avia.2004.05 by meta3106

'.Верuymьс.я 1( 02Jl,aDлеuuю

ШТУР

овик

ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ ~

«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР» ~_ _ __

Ил-10 советских ВВС, полк неизвестен,

1945

г.

Ил-10 с бортовым номером

Ил-10 советских ВВС,

1945

«9»

из того же полка,

1945

г.

Два различных номера (на киле и фюзе ляже), видимо, nоказывают, что маши на побывала в двух разных полках

Ил-10 из того же полка и тоже с двумя номерами

(<<6» и «18»)

Уважаемые читателиl Прмложенме к журналу

« МОДЕЛНСТ - КОНСТРУКТОР ))

Перед вами очередной номер журнала « Авиа коллекция » , который посвящен советскому штурмовику Ил - 10 . Объем пре доставленного автором материала был так велик , что размес тить его в одном выпуске оказалось невозможным . Поэтому пришлось разбить текст на две части . На страницах первой из них вы познакомитесь с историей создания штурмови к а и его техническим описанием . Во вто

О. В .Растреиии

рой части

- с серийным производством , модифи к ациями (включая УИл - 10 и Ил-10М) , эксплуатацией и боевым приме нением , а также вариантами окраски машины . Особое внима ние будет уделено чехословацким модификациям Ил-1 0в-зз и св-зз, использованию штурмовиков за рубежом , в том

Штурмовик

Далее в

2004

г. выйдет выпуск о камуфляже германских

самолетов в период Второй мировой войны .

Ил-l0 часть

числе и их участию в Корейской войне .

Второй частью монографии об Ил-10 мы откроем 2005 г. В первом полугодии вас также ожидают номера об американ ском реактивном палубном истребителе F-14 и советском во

енно-транспортном самолете Ли -2 .

Об авторе О . В . Растренин за кончил МФТИ в ную академию в

1988

1986

г. и Военно-воздуш

г. После окончания академии вел науч

ную и педагогическую работу. Избран членом - корреспонден том Академии нау к авиации и воздухоплавания .

Олег Валентинович много лет активно занимается истори

5·2004 г. "

ей отечественной авиации , его творческий подход к изучению

исторических материало в о создании , конструктивных особен ностях и боевом применении летательных аппаратов находит выход в многочисленных статьях и книгах . Он - соавтор книг « Штурмовик Ил -2 » , « Штурмовики Красной Армии », « Штурмо вая авиация Красной Армии » . Данная работа является также результатом обработки мно

гочисленных материало в , обнаруженных автором в различных российских архивах .

Список сокращений ГКО

Государственный комитет обороны;

НИ И ВВС

НКАП

Н аучно-испытательный институт ВВС ;

Н а род ный комиссариат а в и а ционн о й про мышленност и ;

НУР

О КБ ПВО -

неуправляемая ракета;

опытное конструкторское бюро ; проти вовоздушная оборо н а

Редакция благодарит за ПОМОЩЬ В.Золотова, г.Слуцкого, А. Фирсова

На 1-й стр. обложки

штурмови к Ил-10 ВВС Народно

освободительной армии Китая в музее под Пе кином

Следующий выпуск " Авиаколлекции »

" Обозначения и окраска военных самолетов Германии 1939 - 1945 ГГ . »

СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА НА ПУТИ К новому штурмовику Основной ударной силой советской

но было бы возместить маневренностью ,

чай требовал наращивания броневой

штурмовой авиации всю Великую Оте

снизив вероятность поражения самоле

защиты

чественную войну являлся знаменитый

та,

рой

но

горизонтальная

вертикальная

усиления

вооружения ,

вто

необходимости сделать упор на

штурмовик Ил-2 с мотором АМ-38 , серий

скорости довольно громоздкого и тяже

улучшение летных данных , обеспечив

но выпускавшийся с марта

г. Это

лого Ил-2 не позволяли в необходимой

увеличение

был первый самолет, в котором броня

мере при менять противозенитный ма

Прикидки

использовалась как несущий элемент

невр . Бомбовая нагрузка самолета была

конструкции планера . Вооружение Ил-2

невелика . При этом Ил-2 , с одной сторо

состояло

ны , был неспособен нести бомбы круп

180190 кг/м 2 для тяжелого штурмовика и 200 - 21 О кг/м 2 - для легкого , а нагрузка на мощность не более 3,5 - 3,6 кг/л . с . для тяжелого и 3,0 3,2 кг/л . с . - для

из

двух

пушек

1941

ШВАК

или

ВЯ-23 , двух пулеметов ШКАС , восьми ра

ного калибр а , необходимые , например ,

кетных орудий (пусковых установок НУР)

для поражения укреплений; с другой

РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку мож но было взять 600 кг). Согласно «Наставлени ю по боевым

реальная

действиям штурмовой авиации»

нагрузка

резко уменьшалась

при использовании мелких боеприпасов, наиболее эффективных при ударах по

подвижности

показывали ,

самолета .

что

нагрузка

на крыло получалась не менее

легкого штурмовика . Вес брони не дол

жен был превышать

15 -

16%

от нор

мального полетного . Реализация выше

г.)

площадным целям на передовой . К это

перечисленных характеристик требова

штурмовиков

му следует добавить небольшой радиус

ла

непосредственная авиационная поддер

действия Ил-2 и отсутствие на нем со

менее

жка наземных войск на поле боя и в так

временных средств аэронавигации .

ствования аэродинамики планера. При

основное

назначение

(1944

наличия

2000 -

мотора

2200

мощностью

не

л . с . и совершен

тической глубине обороны противника.

Уже через год после начала Великой

Самолеты должны были уничтожать тан

Отечественной войны сформулировали

этом , с точки зрения боевой живучести и весовой эффективности , лучше всего

ки , артиллерию , минометы, другие тех

для этого подходил двигатель воздуш

нические средства, а также живую силу

требования к перспективному штурмо вику. Новый самолет должен был обла

противника ; противодействовать подхо

дать мощным вооружением , высокой

Первым за создание штурмовика но

ду к полю боя тактических и оператив

боевой жи вучестью , маневренностью ,

вого поколения взялся П.О . Сухой . В

ного охлаждения .

ных резервов врага, разрушать штабы ,

большим диапазоном скоростей при

июне

средства связи и полевые склады, нару

хорошей управляемости на малых и

ственные испытания опытный образец

шать

средних

одноместного самолета Су-6 с мотором

перевозки, уничтожать самолеты

высотах ,

отличным

обзором

1942

г. успешно прошел государ

на аэродромах и активно бороться с

(для поиска целей и сохранения визу

М-71 мощностью

транспортной и бомбардировочной авиа

ального контакта с ними

при выполне

ствовал концепции легкого маневренно

цией в воздухе ; топить речные и морс

нии маневра) и высокой скороподъем ностью (для построения противозенит

хой довольно неплохо представлял , ка

кие суда, вести воздушную разведку.

Но накопленный опыт боевого приме

2000

л . с . Он

соответ

го штурмовика . Как показал о время , Су

ким должен быть самолет поля боя в

нения Ил-2 вместе с достоинствами вы

вертикальной плоскости) и Т. Д . При этом

современной войне, и по своим летно

явил и существенные просчеты в конст

предусматривалось

в двух

боевым качествам его машина вполне

рукции самолета. Эффективность брони рования оказалась недостаточной для

направлениях:

к тяжелому штурмовику

отвечала основным требованиям для

успешных действий в условиях сильно

го зенитного огня. Слабость брони мож-

, Двиаколлекuия »

N2 5'2004

ного

маневра

преимущественно

движение

(частично совмещавшему функции лег

кого бомбардировщика) и легкому ма невренному штурмовику. Первый слу-

1942

г. Ил-10 в полете

Су-6

вооружался

двумя

пушками

Серийный одноместный Ил-2 с пушками ВЯ-23, весна

1942

г.

Двухместный Ил-2 с мотором АМ-38Ф,

1943

г.

ВЯ-23 и четырьмя пулеметами ШКАС

(все они размещались в крыле) . Боеком плект включал 230 снарядов и 3000 пат ронов соответственно . Бомбовое воору жение допускало внутреннюю

подвеску

четырех бомб ФА Б-50 или ФАБ-1 регрузку) и наружную

(в пе

двух ФАБ-50 или

ФАБ-100 . Наличие кассет для мелких бомб обеспечивало возможность приме нения осколочных и зажигательных авиа

бомб , а также ампул с зажигательной смесью . Ракетное вооружение включало десять РО-1

ил и РО-82 .

При нормальном полетном весе

нагрузка на крыло составляла а нагрузка

на

5250 кг 201,9 кг/м 2 ,

мощность не превышала

кг/л . с . Самолет имел очень чистые

2,63

в аэродинамическом отношении формы и мощную механизацию крыла (щитки и автоматические предкрылки) . Для умень шения лобового сопротивления приме нили оригинальную кинематику уборки

600 -

шасси

истребители в то время.

центроплан

назад по

полету с

700

м высоты , почти как многие

схема

значительно улучшала

условия

«работы» брони и повышала ее стой

поворотом колес в процессе уборки на (по типу опытного самолета ШБ) .

Самолет отличался хорошей управля

кость , поскольку бронелисты экраниро

900

емостью . Взлет и посадка проходили

вались элементами конструкции самоле

та и обшивкой фюзеляжа. Дел о в том, что обшивка , бензо- и маслобаки , различного рода перегород ки , трубопроводы , агрегаты, оборудова

Снижение внутреннего сопротивления

хотя и несколько сложнее , чем на Ил-2 ,

фюзеляжа встречному потоку воздуха

но также отличались простотой. Из-за

достигалось хорошей герметизацией от

большого «лба» мотора обзор из кабины на рулении был недостаточен - рулить

верстий и щелей , через которые мог пе ретекать

воздух.

В результате летные данные и манев

приходилось змейкой . Но обзор в возду

ние и Т.Д., встречающиеся

хе оценивался как удовлетворительный.

жения снаряда , отклоняют его ось от ка

на пути дви

ренные качества Су-6 оказались значи

По мнению летчиков-испытателей , штур

сательной к траектории и , как следствие ,

тельно выше , чем у серийного штурмо

мовик по технике пилотирования оказал

в значительной степени изменяют гео

вика Ил-2. При нормальном полетном

ся

метрию соударения с броней. Снаряд

весе самолет развивал у земли скорость

чиками средней квалификации.

445

км /ч , на высоте

2500

- 491

км/ч .

Максимальная дальность полета состав ляла

576 км ; время подъема на высоту 1000 м - 1,7 мин , а на высоту 3000 м5,1 мин ; вертикальная скорость с полной боевой нагрузкой у земли - 9,8 м/с. За

один боевой разворот штурмовик без бомб и реактивных снарядов набирал

вполне доступен

для

Броня общим весом

освоения лет

660

встречает поверхность брони под углом ,

кг должна

значительно отличающимся от наиболее

была надежно защищать от пуль калиб ра 12,7 мм и осколков зенитных снаря дов. Она не включалась в силовую схе

тов

му

частичное разрушение (снятие оболоч

самолета

располагалась

внутри

выгодного

нормали,

или даже

плаш

мя. Кроме того , при пробивании элемен конструкции

самолета

происходит

фюзеляжа. Несмотря на некоторую не

ки) пули или снаряда , что также способ

рациональность такого решения с точки

ствует улучшению защиты. Броневой

зрения весовой отдачи , предложенная

лист, обстреливаемый через преграду,

« двиаколлекuия »

NQ 5'2004

ны по проекту включало две 37-мм пуш ки

11 П-37

снарядами и четыре пу

лемета ШКАС с

2000

патронов . У стрел

ка на турели башенного типа устанавли

вался пулемет УБК калибра 12,7 мм с боекомплектом 250 патронов . Нормаль ная бомбовая нагрузка - 400 кг, в пере грузку - до 1000 кг. Реактивные снаря ды не предусматривались, так к ак основ

ными средствами борьбы с танками и другими

сильно защищенными

целями

должны были стать пушки и бомбы . По расчетам , максимальная скорость

'штурмовика у земли равнялась 430 км!ч , посадочная

3000

125

км/ч . Набор высоты

не более чем за

мин . Макси

мальная дальность полета на скорости

350

км/ч

на новом

Одноместный штурмовик Су-б с мотором М-71, июнь

чем при обстреле его без преграды . Лю бые дополнительные препятствия (на

и существенно уменьшить потребное количество машин в строю . Ведь чем со

пример ,

установленные

вершеннее техника, тем меньше ее нуж

внутри фюзеляжа) значительно усилива

но . Но переход на нее был связан с яв

ли эффект отклонения оси снаряда и

ным риском , и на него пойти не реши

повышали стойкость брони , а увеличе ние калибра снаряда при одних и тех же условиях обстрела , наоборот, уменьша

лись .

Решение , принятое Сухим , имело как

км . Вес брони

должен был составить 14'60 кг, а прозрач

ственный уровень действий авиации , но

ло этот эффект.

600

Ил-2 увеличивался примерно на 750 кг, так что общий вес металличес кой брони

1942 г.

пробивался с более близкой дистанции ,

перегородки ,

не менее

штурмовике по сравнению с

Сухой продолжал работать над сво им штурмовиком . Он принял решение об установке на самолет вместо ВЯ-23 двух пушек калибра 37 мм . На первом экзем

ной

около

102

кг.

Надо полагать , что предложение Иль

юшина явил ось следствием успеха ОКБ Сухого при создании легкого маневрен ного штурмовика . В то же время ниша тяжелого штурмовика-бомбардировщика оставалась еще не занятой . Возможно Ильюшин рассчитывал , что в случае за пуска в серию Су-6 его ОКБ , таким обра зом ,

сможет частично сохранить за со

бой серийные заводы , где делали Ил-2 ,

ложили изменить схему бронирования

пляре усовершенствованного Су-6 дол жны были монтироваться пушки 11 П-37 конструкции А . З . Нудельмана и А . С . Су ранова ; на втором - Ш-37 , разработан ные под руководст вом Б . г. Шпитально

путем перераспределения толщины бро

го . Количество пулеметов ШКАС умень

ни и включения ее в силовую конструк

шалось

до

цию самолета. Рекомендовалось постро ить небольшую серию из 25 штурмови

снарядов

наркома авиапромышленности А.И . Ша

на

ков и провести их войсковые испытания

хурина на заводе

в боевых условиях , после чего сделать

строились два самолета Су-6 с броне

Шахурина от 12 сентября 1942 г. маршал писал : «". Та к как предложенный тов . Ильюшиным 2-х местный бронирован

преимущества ,

так

недостатки ,

но в

НИИ ВВС посчитали , что минусов в нем больше , чем плюсов , и , движимые стремлением снизить вес машины , пред

о кончательный вывод . Одна ко планы эти не осуществились . Основная причина состояла в том , что летом и осенью 1942 г. положение на фронте было очень тяжелым , потери техники - велики , требовалось выпус кать как можно больше боевых самоле

корпусом ,

двух ,

реактивных

до шести . С разрешения

N2 289

включенным

дополнительно в

конструкцию

фюзеляжа , и с усиленным бронировани ем маслорадиатора и винтомоторной группы . Вооружение этой пары состоя ло из двух пушек 11П-37 , двух ШКАС , кг бомб (в перегрузку 400 кг) и шес ти РС-82 . Предусматривалась возмож

200

тов , а развертывание производства но

ность замены металлических консолей

вой машины и двигателя к ней , помимо определенных трудностей , неизбежно

к рыла деревянными .

привело бы к ощутимому снижению вы пуска моторов М-82 (посколь ку делал бы

С . В. Ильюшин первоначально пошел в ином направлении , нежели П . О . Сухой .

поскольку проект БШ сохранял преем ственность технологии

производства и

предусматривал частичное (до

25%)

ис

пользование готовых деталей и узлов от этой машины . Предложение Ильюшина поддержал

первый заместитель главкома ВВС мар шал авиации Г. А . Ворожейкин . В письме имя

наркома

авиапромышленности

ный штурмовик с мотором М-71 удовлет

воряет требованиям ВВС Красной Ар мии , считаю необходимым включить его в

план

1942

опытного самолетостроения

на

год с предъявлением самолета на

госиспытания к 1-му марта

1943

года ».

По ряду причин эскизный проект это

го самолета (уже под обозначением Ил-8 М-71) был представлен только в ав густе 1943 г., а сама машина так никогда

В августе 1942 г. он обратился в прави тельство с просьбой о включении в план

и не была построена.

в свою

очередь , могло привести к срыву поста

опытного самолетостроения двухместно

нии длительной доводки . Основные

во к истребителей Ла-5.

го бронированного штурмовика (с таким

силы конструкторы завода

Военным тогда явно было не до борь бы за качество поставляемой на фронт авиатехники: в сложившейся обстанов к е требовалось в первую очередь ре

же , к ак у Су-6 , мотором М-71 ) взамен

вили на совершенствование серийно

одноместного , уже внесенного в план на

го М-82 . В начале сентября ный констру ктор завода NQ

шить к оличественную задачу - обес пе чить восполнение убыли материальной

чивший обозначение БШ , отражал кон

части и накопить достаточные резервы

для проведения дальнейших боевых

бомбовым и пушечным вооружением и весьма сильным бронированием , что , по

операций . Они безусловно понимали , что поступление в ВВС самолетов с по вышенной боевой эффе ктивностью по

замыслу, должно было обеспечить повы шенную боевую эффективность при дей ствиях над полем боя в условиях силь

2000

з волило бы не только поднять к аче -

ной ПВО противни к а . Вооружение маши -

ставлял а

и х тот же самый завод

N2 19), что ,

, Двиаколлекuия »

N1 5'2004

1942

г.

В отличие от Су-6 этот самолет, полу цепцию тяжелого штурмовика с мощным

Двигатель М-71 пребывал в с остоя

кулин

предло ж ил

N2 19

напра

1942 г. глав 24 А.М. Ми

создать

новую

модификацию АМ - 38 , постепенно пре вратившуюся фактически в новый мо тор. Из расчетов следовало , что за счет повышения оборотов и наддува воз можен

рост

взлетной

мощности

до

л . с . При этом номинальная мощ

ность на расчетной высоте

1750

1600

м со

л .с. Сухой вес нового

Мотор М-71- 18-цилиндровая двухрядная «звезда», устанав ливашаяся на штурмовике Су-б мотора ,

1030

по

прикидкам ,

на взлетном режиме ло

не

превышал

кг, что обеспечивало удельный вес

0,589

0,515

кг/л.с. и око

кг/л.с. на номинальном .

Ильюшин активно поддержал иници ативу Микулина , планируя за счет уве личения тяги серьезно поднять летно

боевые качества своего штурмовика Ил-2 . При этом учитывалось , что АМ-42 (такое название получил новый двигатель) будет сохранять преем ственность с АМ-38 в отношении тех нологии

производства ,

значит,

раз

вертывание его серийного выпуска бу дет

происходить

значительно

легче ,

чем , например , мотора М-71 , мало уни фицированного с М-82 . Соответствен но , и внедрение в серию модернизиро

ванного варианта Ил-2 с этим двига телем

также

меньшими

пойдет

быстрее

затратами .

Результатом обсуждения этого пред ложения стало постановление ГКО , вы шедшее 25 сентября 1942 г. Согласно ему ОКБ Ильюшина и заводу NQ 18 по ручалось к варианта

1 марта 1943

г. построить два

модернизированного

штурмо

вика Ил-2 с мотором АМ -42 . Первый ва риант

Ил-2М АМ-42

представлял

собой тяжелый штурмовик-бомбарди ровщик и

усиленным

максимальной

1000

бронированием

бомбовой

нагрузкой

кг; при этом предусматривал ась

подвеска бомб калибром до

сентября

главный конструктор завода

NQ 24

А.А. Микулин и директор предприятия М . С . Жезлов обязывались к

1943 г.

января

провести совместные 50-часовые

испытания мотора АМ-42 , к

января

Сухой в это время продолжал делать ставку на М-71.

На Су-б шли работы

по установке крупнокалиберных пушек и мотора М-71 Ф , форсированного до 2200 л . с . на взлетном режиме . В декаб ре 1942 г. самолет был готов , однако на

передать Ильюшину два таких двигате

испытания не передавался, так как в на

рой вариант, Ил-2 АМ-42 (он же С-42)

ля и к

чале января

отличался от первого улучшенной аэро

сударственных испытаний штурмовика с

динамикой, более высокими летными

АМ-42 . С апреля же планировалось при

штурмовика С2А

данными , но имел уменьшенную бомбо

ступить уже к серийному выпуску ново

анта Су-б с М-71 Ф . Опыт войны нагляд

вую нагрузку.

го мотора .

но показал преимущества двухместных

500

кг. Вто

Приказом по НКАП от

1942 г.

марта обеспечить окончание го

1943

г. Сухой представил

эскизный проект модифицированного

двухместного вари

Двухместный вариант Су-б с мотором М-71Ф и 37-мм пушками

-- о

.. . Двиаколлекuия .

N! 5'2004

Схема

бронирования

требитель . Его основными противника ми должны были стать бомбардировщи

двухмест

ного Су-б с М-71Ф (чертеж НИИ ВВС)

ки

транспортные

самолеты

немцев.

штурмовиков , способных на активную

Броня защитила бы истребитель от пу

оборону от атакующих сзади истреби телей противника . Проект получил

леметов и пушек вражеских машин , по

одобрение , и 20 января снебольшими замечаниями в части улучшения брони рования был утвержден начальником НИИ ВВС А.И . Репиным . Уже завершенный одноместный Су-6 с М-71Ф переделали в двухместный ва риант.

перспективного штурмовика тоже посте

Уже после первых прикидок по модифи кации Ил-2 с мотором АМ-42 конструк

апреля

1943

г. ге

заключение

К этому времени уже имелся положи

иначе .

Но и в этом случае Сухой стал сопер ником Ильюшина .

требительной модификации самолета

тельный опыт применения Ил-2 против

но несколько

аэродинамикой с мотором АМ-42 » .

пользоваться и как штурмовик .

он поступил в НИИ

менялась,

Было бы желательно дать задание NQ 1 построить один такой само лет вместо самолета Ил-2 с улучшенной заводу

лей. Сохранив бомбодержатели , при необходимости такой самолет мог ис

ВВС для проведения государственных испытаний . Точка зрения Ильюшина на облик пенно

19 июня 1943 г.

зволяя сравнительно безопасно вне дряться в глубь их строя , а собствен ное мощное вооружение обеспечило быстрое и эффективное пора ж ение це

Существующая сегодня у немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды не будут в со стоянии пробить эту стенку.

нерал Репин утвердил благоприятное по эскизному проекту

Су-6 с мотором М-71Ф и

ис

двумя турбо

нагнетателями ТК-3 . В отличие от иль

немецких бомбардировщиков и транс

юшинского , бронированный истреби

портных самолетов под Демянском и

тель Сухого предназначался в первую

Сталинградом . 11 апреля 1943 г. Илью шин направил наркому Шахурину пись

очередь для борьбы с высотными бом бардировщиками и разведчиками . Предполагалось , что у земли при нор мальном полетном весе 4520 кг он бу дет развивать скорость 520 - 546 км/ч ,

мо , в котором говорилось :

« Базируясь в основном

на самолет

тор понял , что , ограничившись заменой

Ил-2 , представляется возможность сде

двигателя на старом самолете, вряд ли

лать бронированный истребитель с вы

а на высоте

удастся создать легкий штурмовик , спо

сокими летными данными , вооруженный

жение включало две пушки ШВАК и два

собный конкурировать с машиной Сухо

пушками Волкова

го . С другой стороны , тяжелый сильно бронированный штурмовик-бомбарди

кого самолета разработан и имеет сле

Ярцева . Проект та

дующие осно в ные данные :

8300

634

км/ч . Воору

к рупнокалиберных пулемета БК . Пото 12 000 м , дальность полета - 1240 км .

лок оценивался в

Однако возможность создания новой машины на базе хорошо освоенного в производстве Ил-2 выглядела более за

Ильюшин усердно пытался найти мес

1. Максималь н ая скорость у земли 480-490 км/ч. 2. Максимальная скорость на высо те - 500-51 О км/ч .

то для своего будущего самолета. Он

Усиливается задняя бронированная

предложил на базе штурмовика с мото ром АМ-42 создать б р онированный ис-

стенка . В место существующей 12-мм

манчивой. После обсуждения предложе ния Ильюшина в «верхах» 17 мая 1943 г. вышло постановление ГКО , которое пре

ставится экранированная стенка

дусматривало постройку на заводе

ровщик

плохо вписывался

в тактичес

кие схемы советских В ВС . В поисках выхода

из

создавшегося

положения

. Двиако""е кuия ,

5'2004

мм .

NQ 1

самолетов Ил-2 с мотором АМ-38Ф

лась . Самолеты Ил-2 с улучшенной аэро

в истребительном одноместном вариан те», двух самолетов Ил-2 с АМ-38Ф с

динамикой с моторами АМ-38Ф и АМ-42

ант Ил-2 с мотором АМ-42 . Согласно

постановлению ГКО от 7 февраля на этом предприятии к 15 марта

летов Ил-2 с АМ-42 с улучшенной аэро

требовалось предъявить на государ ственные испытания в августе , а Ил-1 в июле 1943 г.

динамикой , а также изготовление на за

Какова же была судьба этих опытных

«50

улучшенной аэродинамикой , двух само

воде

двух экземпляров брониро

NQ 18

самолетов? Как следует из документов,

На заводе

NQ 240

делали свой вари

1943 1943

г. г.

должны были изготовить на базе серий ного Ил-2КР опытный образец двухмес тного бронированного разведчика и кор

ванного истребителя Ил-1 с мотором

реально работы по С-42 завершены не

ректировщика артиллерийского огня с

АМ-42 в одноместном и в двухместном

были , а по Ил-2М их закончили в июне 1943 г. 7 августа самолет передали на завод NQ 240 в Москве. Эта машина про

двигателем АМ-42 . Известно, что такой

ходила летные испытания .

тился в штурмовик Ил-10.

вариантах ; при этом постройка Ил-2М и

С-42 (согласно более раннему постанов лению ГКО) с предприятия не снима-

самолет испытывался в мае

1943

г. , но

неудачно. Ил-1 же постепенно превра

мотор АМ-42 Разработка всех упомянутых выше самолетов Ильюшина тесно увязыва

лась с созданием мотора АМ-42. Перво начально он

рассматривался лишь

как

форсированный по оборотам и наддуву вариант АМ-38Ф и не имел значительных конструктивных изменений . Чтобы со хранить

возможность его эксплуатации

на низкокачественном бензине , при шлось пойти на уменьшение степени

сжатия . ОКБ А . М . Микулина и опытное производство завода

NQ 24

в срочном

порядке приступили к изготовлению де

талей для пяти опытных экземпляров.

Уже через

суток первый АМ-42 уста

новили на стенд для заводских испыта

ний, в процессе которых получили весь

ма обнадеживающие результаты . На взлетном

ность

режиме

1978

Л.с.

мотор

развил

мощ

почти на три сотни

« лошадей » больше , чем давал серийный АМ-38Ф . Этой прибавки удалось добиться за счет повышения оборотов на взлетном режиме до

2510

об/мин и одновремен

ного повышения наддува .

На номи

нальном режиме опытный АМ-42 по казал мощность в

1942

1762

Мотор АМ-42

Л . с . В ноябре

12-цилиндровый, V-образный, водяного охлаждения

г. уже сделали пять опытных дви

гателей .

мо

ров и силовые шпильки блоков. Много

Но работали первые моторы недолго .

тором , ценным для штурмовой авиа

возни вызвал карбюратор К-42БПА

Разработка в столь сжатые сроки отра

ции ». Но был выявлен и ряд дефектов:

зилась на качестве

выкрашивание

пока добились его удовлетворительной работы на разных режимах . 23 декабря 1943 г. на заводских испытаниях АМ-42

тельно

требовалась тща

является

« современным

коренных

шатунных

тельная доводка всех агрегатов и узлов .

подшипников ,

Завод ежемесячно собирал по три

дуктора , обрывы шпилек и подтекание

показал ресурс уже в

пять экземпляров , на них опробовали

масла . В связи с этим выдвигалось тре-

мае следующего года мотор удовлетво

различные усовершенствования . В ян

. бование « •.. в кратчайшие сроки устра

варе

1943

г. прошли заводские испыта

ния , на которых удалось добиться ре сурса в

Ч . В мае этот результат под

нить

поломки

выявленные

шестерен

конструктивные

ре

не

достат к и и дефекты мотора ... ».

рительно

выдержал

100

ч . В апреле

государственные

испытания и в июне был запущен в мас совое производство на заводе

Шпильки усилили , а подпружинен

твердили на совместных испытаниях . В

ную

процессе доводки двигатель

получил

жесткой . Торсиографирование показа

новый нижний картер , усиленные колен

ло , что эта мера оказалась вполне оп

взлетном режиме составляла

чатый вал с противовесами , шатуны и.

равданной . В мае Микулина освободи

На расчетной высоте

поршни .

ли от обязанностей главного конструк

вал

тора завода

имели

В отчете об испытаниях указыва лось :

« ... конструкция

поддона с клапа

шестерню

редуктора

NQ 24

заменили

(он занимал тогда

эту должность сразу на трех предпри

нами позволила значительно улучшить

ятиях) , поэтому дальнейшая доводка

отсос

АМ-42

масла

из

картера

сократить

теплоотдачу в масле; введение колен

чатого вала с противовесами обеспе

велась

под

руководством

В сентябре

1943

г. мотор впервые

(се

вертывали уже с начала года) . Мощность серийного двигателя на

1770

1600

2000

л . с.

м он разви

Л . с. Моторы 1-й и 2-й серий

100-часовой

ресурс , у моторов

3-й серии его довели до 150 Ч, а в даль нейшем - до 200 Ч . АМ-42 в больших количествах выпус кался в Куйбышеве до

М . Р. Флисского.

NQ 24

рийное производство фактически раз

вытеснен

1948 г.,

затем был

реактивными двигателями .

чило возможность форсировки мотора

предъявили на государственные испыта

Однако в начале

по оборотам без развития коренных

ния , но пройти их не удалось

поршневых моторов восстановили и со

опор » .

рели

поршни.

прого

Пришлось прибегнуть к

храняли его до

1951

1954

г. производство

г. Усовершенство

В выводах комиссии отмечалось , что

изменению их конструкции. Одновремен

ванные АМ-42 выпуска 1950-х гг. имели

АМ-42 испытания прошел удовлетвори-

но были утолщены стенки гильз цилинд-

ресурс

400

ч.

« Авиакомекuия ,

N2 5'2004

РОЖДЕНИЕ ИЛ-1 О В

связи

с большой

загрузкой

ОКБ

С . В . Ильюшина по совершенствованию серийных самолетов и другим опытным машинам чертежи Ил-1 с мотором АМ-42 были закончены только к началу июня г. Приказом по НКАП от 6 июня того же года их отправили в Куйбышев , на

1943

авиазавод

NQ 18.

Заводское КБ и опыт

ное производство все силы отдавали на

обеспечение серийного выпуска Ил-2 и

писал:

к бронированному истребителю факти

на заводе NQ 18 с хо дом постройки двух самолетов Ил-1 в

чески исчез. Командующий ВВС маршал

хурину

письмом ,

котором

« .. .Ознакомившись

одноместном и двухместном вариантах,

я убедился , что постройка двух самоле тов непосильна , поэтому прошу Вас Ил-1

А.А. Новиков наложил на акт резолюцию : « ...считать , что дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя и уста новка мотора АМ-42 (Постановление

в одноместном варианте с завода снять .

ГКО

Срок окончания самолета Ил-1 в двух местном варианте заводу NQ 18 оставить прежний , Т. е . 10 декабря 1943 г.»

тельный вариант Ил-2 нецелесообраз

постройку опытных самолетов с мотором

Надо сказать , что причиной отказа от

АМ-42 на его базе . Стало ясно , что в ус

одноместной машины являлись не толь

тановленные ГКО сроки новую машину

ко и не столько трудности производства .

NQ 3336

от

г. ) на истреби

17.05.43

на». Этот вердикт практически закрыл

дальнейшую работу по одноместному ",стребителю-штурмовику. С современной точки зрения , отказ от разработки одноместного Ил-1 или од номестного же Су-6 представляется не

удастся .

В сентябре неудачно закончились госу

июля наркомат передвинул срок на

дарственные испытания аналогичного по

совсем оправданным. В условиях наме

сентября. Для ускорения постройки

концепции штурмовика-истребителя Ил-2И

тившегося в конце

с мотором АМ-38Ф . В акте утверждения

воздухе советских ВВС и наличия дос

результатов

испытаний

отмечалось:

таточно мощной истребительной авиа

« ... Самолеты

Ил-2И могут быть исполь

ции уже имелась возможность несколь

зованы для борьбы только с некоторы ми типами бомбардировочных и транс

ко пересмотреть концепцию перспектив

одноместный (чертежи на него были от

портных самолетов противника ,

имею

процент встреч штурмовиков Ил-2 с ис

правлены из ОКБ 13 июля). Согласно сводке НИИ ВВС по состоя

щих сравнительно небольшие скорости Fw-200, Ju-87 , Ju-52) на высо

требителями Люфтваффе при выполне

(Не-111 ,

предъявить

12 15

опытных

на

испытания

машин чертежи

дать еще и на завод вод

NQ 18

решили пере

При этом за

NQ 1.

должен был построить два эк

земпляра Ил-1 местный,

нию

не

двухместный и одно

завод

опытного

только

NQ 1 -

самолетостроения

25 августа 1943 г.

на заводе

на

NQ 18 чертежи

тах ниже 4000 м , однако самолеты Fw200 могут уходить от атак Ил-2И набо

ного

штурмовика .

1943

г. господства в

Дело

том ,

что

нии боевых задач в период 1944 - 1945 гт: в среднем составлял не более 1О 15 % общего числа боевых вылетов групп (по статистике 2, 5, 8, 16-й и 17 - й

Ил-1 уже были «спущены в цеха» , а на

ром высоты за счет лучшей скороподъ

заводе

еще только изучались . Тем

емности . Ил-2И может атаковать более

воздушных армий). В то же время отно

не менее вскоре срок сдачи для завода

скоростные бомбардировщики Ju-88 и 00-215 только случайно, так как после дние , за счет большей скорости , всегда имеют возможность уйти от Ил-2И .... Ве сти активную борьбу с истребителями

сительно большие потери стрелков в воздушных боях становились неоправ данными по отношению к эффективнос ти их оборонительной деятельности.

докладывали , что рабочие чертежи Ил-1 находятся в цехах авиазавода NQ 1, а

противника самолет Ил-2И не может ... »

другое предприятие по плану первый

стве истребителя бомбардировщиков и

Так , по опыту штурмовых полков 8-й период с 1943 боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самоле

экземпляр самолета должно предъявить

транспортных самолетов явно не состо

то-вылете Ил - 2 составил

к 15 октября. Но производственники опять не успели . Сроки снова перенес

ялся, а все главные достоинства «чисто

патрона ,

ли : приказом по НКАП от

NQ 1

NQ 18 был отодвинут еще дальше - на октябрь . 29 сентября военные представители на обоих куйбышевских авиазаводах

Из этого следовало , что Ил-2И в каче

го»

штурмовика

потерял .

17 -й воздушных армий в по 1945 г. средний расход

что

14,7%

или

соответствует продолжи

тельности стрельбы всего

1,32

с . Веро

обязывали построить двухме

Поскольку к этому времени немцы практически не применяли на Восточном

стный Ил-1 к 10 декабря , а одномест ный - к 20 декабря .

фронте современные бомбардировщики с мощным оборонительным вооружени

Постоянные задержки вызвали недо

ем , сделав упор на использовании истре

щищаемый им штурмовик , и в

вольство как командо вания ВВС , так и более высоких инстанций. В очередной сводке о ходе работ по опытному само

бителей-бомбардировщиков FW 190G и истребителей-штурмовиков FW 190F, для борьбы с которыми лучше подходи

раза больше , чем вероятность уничто жения немецкого истребителя ответным

летостроению от 25 октября 1943 г. пря мо указывалось на крайне медленную работу по Ил-1 , что «недо пустимо В ус

ли находившиеся на вооружении «лавоч

наличии достаточного

кины» и « я ко влевы », то интерес военных

истребителями вести огонь воздушному

вод

NQ 18

октября за

ятность поражения стрелка огнем немец

ких истребителей в одной атаке была примерно в 2 - 2,5 раза выше , чем воз можность сбить в этих же условиях за

3 - 4,5

огнем воздушного стрелка . То есть при сопровождения

ловиях военного времени» . Уже на сле дующий день появилось постановление ГКО , которое требовало предъявить но вый самолет на государственные испы 15 ноября . В этом же

тания не позднее

документе указывалось ,

что двухмест

ный Ил-1 должен иметь максимальную скорост ь у земли

2000

- 450

- 445

км/ч , на высоте

км/ч ; наибольшую даль

ность полета при нормальном взлетном

весе

6000

кг

- 900

км ; вооружение из

двух пушек ВЯ-23 калибра

мм с бое

запасом 300 снарядов , двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7 -мм пуле мета УБТ с запасом в 150 патронов . Ильюшин срочно выехал в Куйбышев для

выяснения

дел .

реального

положения

октября он обратился к А.И . Ша-

• Авиаколлекuия»

5'2004

Тяжелый бронированный истребитель Ил-2И на государственных испытаниях, НИИ ВВС, сентябрь

1943 г .

стрелку почти не приходилось. Он сам и

невреННОСТИ , потолк~дальности , воору

над целью необходимо было маневри

его пулемет становились просто лишним

жению и бронированию двухместный «су

ровать преимущественно

грузом , своим присутствием серьезно не

хой» значительно превосходил состояв

ной плос к ости . 3начительно улучшить

влиявшим на боевую живучесть маши

ший на вооружении В ВС двухмест н ый

данные Су-6 в срав н ении с Ил-2 без ухуд

ны . В озможно, по этой причине опытные

шения маневренности в вертикальной

но спокойно относились К боевым выле

Ил - 2 . Су-6 обладал отличными характе ристиками устойчивости и управляемо сти , был прост И приятен в пилотирова

там без стрелка , но даже иногда стара

нии .

рийный Ил-2 с АМ-38Ф при нагрузке на

летчики-штурмовики

не только доволь

вертикаль

плоскости удалось за счет уменьшения

нагрузки на мощность мотора . Так, се

крыло 159 - 163 кг/м ' имел вертикаль ную скорость у земли около 7,2 м!с , а Су-б при нагрузке 212 ,85 кг/м ' - 9,3 м/с.

лись обходиться без него , справедливо полагаясь на а ктивный маневр в бою и взаимодействие с истребителями при

низацией крыла (имел автоматические

к рытия .

ляло устойчиво выполнять маневры на

Б ронирование Су-6 было значитель

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором

больших углах атаки . Последнее явля

но совершеннее , чем у Ил-2 . Благодаря

лось весьма важным для самолета поля

более рациональному распределению

АМ - 42 его взлетный вес уменьшался

боя , предназначенного для действий на

примерно на

небольшой высоте . Летчику для выхода

толщин листов общая масса брони со ставила всего 683 кг - 18,3% от веса пустого самолета . Толщины брони в ка-

800

к г по сравнению с двух

местным , улучшилась бы и аэродинами

Самолет оборудовался мощной меха

предкрылки и щитки Шренка) , что позво

атаку

ограниченном

пространстве

ка машин ы . П олучаемый в ыигрыш мож

но было бы использовать по-разному. Например , довести дальность полета до 1200 км , увеличить максимальную бом бовую нагрузку до

1000

кг, существенно

улучшить маневренные и взлетно-поса дочные характеристики , а также скорость

полета . По большому счету

появилась

бы реальная возможность создать бро нированный пикирующий бомбардиров щик-штурмовик , потребность в котором столь остро ощущали В ВС при прорыве обороны противника. В варианте маневренного скоростно го штурмовика, как показывают расчеты,

выполненные по упрощенной методике

И . В . Остославского , максимальная ско рость , например, Ил-1 у земли состави

ла бы около

540 км/ч, на расчетной вы 2600 м - 596 км/ч , а на высоте 5000 м - около 620 км/ч. Отсюда сле

соте

дует, что основные немецкие истребите ли того периода были бы способны дог нать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте

или

с использованием

систем

форсажа . Да и воздушный бой оказался

бы не из легких . Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до

8 g,

пикировать под углами до

Основным против н иком советских штурмовиков во второй половине войны являлась малокалиберная зенитная артиллерия немцев

возможность

600 и макси 1000 кг (800

мальную бомбовую нагрузку

кг экономии веса пошли бы на обеспе чение

запаса

прочности ,

тормозных щитков

на

около

установку

365

кг, и на

увеличение максимальной бомбовой нагруз ки осталось бы еще

400

кг) .

Что ж е касается п . о . Сухого , то он добился отличных результатов и с двух местной машиной . С

июня по

авгу

ста блестяще прошел государственные

испытания двухместный бронированныЙ штурмовик Су-6 с мотором М-71 Ф (веду щим инженером был А.В . Синельников , ведущим летчиком

А.И. Кабанов , в об

лете самолета принимал участие П . М . Сте

фановский) . Несмотря на довольно боль шую нагрузку н а крыло - 212 ,85 кг/м ' , эта машина , благодаря исключительно удачному сочетанию форм , габаритов и тщательной компоновке показала пре

красные летные данные. По максималь ным скоростям, скороподъемности ,

ма-

Немецкие зенитчики у счетверенной 20-мм установки на боевой позиции

. Двиак оллекuия »

N2 5'2004

бине стрелка и в области винтомоторной

в районе Курского выступа отмечалось,

рости практически невозможно

группы выбирались явно с учетом влия

что в отдельных частях потери в Ил-2 от зенитного огня доходили до 60 65% всех боевых потерь. Противником номер

сершмитты » И «фокке-вулЬфы» преВОСХQ

ния

элементов

конструкции

самолета

(об шивка фюзеляжа , бомбоотсеки

т. д . )

на геометрию соударения снаряда с бро ней с наиболее вероятных направлений обстрела в реальном воздушном бою . Такой подход позволил серьезно умень шить вес брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важ ных элементов

конструкции

самолета,

чем у Ил -2 , у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок практически не имел защиты, а наибо лее уязвимые от огня противника бро

один для самолетов штурмовой авиации становились огневые средства войско

вой ПВО противника и прежде всего ма локалиберная зенитная артиллерия (МЗА, 20 - 37 мм) и крупнокалиберные зенит

« мес

дили Ил-2 по скорости на всех основных высотах боевого применения и имели возможность практически при любых ус ловиях быстро произвести необходимый маневр для занятия выгодного исходно

го положения и эффективно выполнить атаку. К тому же пилоты Люфтваффе

ные пулеметы (12 - 13 мм), ОГОНЬ кото рых был наиболее эффективен на основ ных высотах боевого применения штур

весьма искусно при меняли тактику уда

мовиков. Поскольку орудия МЗА обладали высокой скоростью горизон

данно и на большой скорости СО сторо ны солнца или из облачности . Расчет

ров "и з -за угла " (в основном по крайним штурмовикам в группе) , нападая неожи

тальной и вертикальной наводки и , кро

строился на внезапность ,

недетали оказались недостаточной тол

ме этого, корректировка стрельбы зенит

щины . Бронирование Су-6 тоже имело

ными расчетами велась по трассе , а не

ность и мощь огня . Никакое бронирова ние не спасало штурмовик от фатальных

недостатки,

более

по разрывам снарядов , то наиболее эф

поражений . Летчики и стрелки получали

эффективную защиту от пуль калибра

фективное противодействие их огню

ранения или погибали (стрелки в 2,3 раза чаще, чем летчики), деревянные плос кости и фюзеля жи Ил-2 превращались в щепу, перебивались тросы и тяги систе

12,7

но

обеспечивало

высокую точ

мм и осколков зенитных снарядов.

штурмовики могли обеспечить путем

Живучесть штурмовика повышалась так

резкого

же наддувом бензобака выхлопными га

курса, высоты и скорости .

зами и дублированием управления ру лями высоты и направления.

Вооружение самолета включало две 37-мм пушки 11П-37 (боекомплект снарядов), два пулемета ШКАС

90 (1400

патронов) , оборонительный пулемет УБТ (196 патронов в четырех магазинах) в блистерной установке БЛУБ , 200 кг бомб

одновременного

изменения

Наилучшим видом противозенитного

мы

управления

т. д.

штурмовик па

маневра при выполнении атаки цели, как

дал, шел на вынужденную посадку или

показал опыт войны , являлся боевой порядок «круг самолетов » . « Круг» затруд

дений.

выходил ИЗ строя в результате повреж

нял установку на прицелах курса , скоро

От самолета непосредственной под

сти и дальности , а также лишал против

держки войск требовались уже не столько большая горизонтальная ско рость полета и сильное бронирование,

ника

возможности вносить правильные

поправки в данные для стрельбы . И чем меньше был радиус «круга » в проекции ,

( в перегрузку) и шесть РС-132 или РС-82 . На внешней подвеске дополни тельно могли подвешиваться две бомбы

тем больше были ошибки зенитчиков . К

зонтальной и в вертикальной плоско

тому же, меньшее к оличество зенитных

стях) и управляемость во всем диапазо

ФАБ-100 .

расчетов могло участвовать в оказании

не рабочих вы сот (то есть от земли и до 1000 - 1500 м) и скоростей от мини мальной (скорость сваливания) до мак симальной . Летны й и кома ндный состав

К этому времени специалисты ВВС уже обладали большим объемом стати стических данных для

анализа причин

противодействия, то есть вероятность пора жения самолета уменьшалась .

Наименьшего противодействия со штурмовики могли

сколько высокие маневренность (в гори

боевых частей и соединений на конфе

потерь самолетов различного назначе

стороны зенитчи к ов

ния, в том числе и штурмовиков . В вы

достигнуть путем построения «к руга » не

ренциях и

водах отчета 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС по анализу по терь авиации (а вгуст 1943 г.) отмечалось ,

в горизонтальной плоскости, а в наклон

лания повысить летно-боевые данные

ной , приближающейся , в предельном

самолета Ил-2 или заменить его более

случае, к верти кали . Одна ко для пост

совершенным

что из всех летно-технических характе

роения

зрения

образом отвечающим современным тре

поражения

бованиям войны . Эффективность огня пушек ВЯ-23 и

оптимального,

с точки

в отчетах

высказывал поже

самолетом ,

наилучшим

ристик именно маневренность оказыва

минимизации

ет решающее влияние на боевую жи ву честь при действиях по наземным целям. Аналоги чные требования выдвигали и специалисты НИИ ВВС . Особое внима

самолета (угол наклона приблизительно 50 - 400, угол пикирования - 40 - 450),

ние они обращали на горизонтальную и

Кроме того, эффективное подавление

противника на Восточном фронте к это

перспе к

малоразмерных целей в условиях быст

му времени уже почти не осталось . Их

тивного штурмовика, оснащение его мо

ро меняющейся наземной обстановки и

вытеснили

тором воздушного охлаждения , а также

против которых ШВАК или ВЯ-23 были

на повышение эффекти вности броневой

сильного насыщения поля боя различной боевой техникой было возможно лишь

защиты

при

вертикальную

при

маневренность

одноврем енном снижении

вероятности

ШВАК при действии по немецкой броне

«круга» Ил-2 не обладал необходимой

технике оказалась совершенно недоста

вертикальной маневренностью .

точной. Дело в том, что легких танков у

условии

построения

средние

тяжелые

танки ,

практически бессильны .

энергичного

Недостаточной признавалась бомбо

доли брони в полетном весе. Особенно остро проблема «лучшей

маневра для ата ки в весьма ограничен

вая нагрузка Ил-2 , ограниченная в то

ном пространстве. Требовалось сразу же

время до

матчасти

после обнаружения и распознавания

взлете и посадке на неровных полевых

для

штурмовых

действий»

300

кг. В строевых частях при

встала после сражения на Курской дуге ,

цели

пози

аэродромах при полной загрузке само

когда опыт боев, помимо серьезных не

цию , атаковать противника , а при повтор

лета часто разрушался фюзеляж. Кроме

достатков в вопросах управления и орга

ных заходах находиться в «круге», сохра

того , при переходе от одноместного ва

низации боевых действий ВВС , а также

няя с целью визуальный контакт.

подготовки летного состава , выявил яв

занять выгодную исходную

рианта Ил-2 к двухместному центровка

В то же время воздушные бои над

сместилась назад и при полной загрузке

устойчивость и управляемость машины ,

ное несоответствие летно-боевых ка

Курской дугой со всей очевидностью по

честв Ил-2 требованиям боевого приме

казали, что целостность боевого поряд

« хромавшей » В этом отношении с самого

нения

ка штурмовиков в составе группы и не

рождения ,

высочайшей динамикой и массирован

прерывное

в условиях,

характеризующихся

становились совсем неудов

ным применением проти вником огневых

между экипажами являются важнейши

летворительными . С той же целью коли чество ракетных орудий на Ил-2 было

средств войсковой ПВО и истребитель

ми средствами снижения потерь от авиа

уменьшено вдвое , с восьми до четырех .

ной авиации .

ции противника . Для многих командиро в

При этом боевые возможности основно

В отчетных документах ряда соедине

и летчиков стало ясно, что уйти от атак

го ударного самолета ВВС Красной Ар

ний по опыту боевого применения Ил-2

истребителей только за счет одной ско-

мии были серьезно снижены .

. Двиаколлекuия .

5'2004

огневое

взаимодействие

К осе н и

1943 г.

военные уже ясно осоз

навали в сю пагубность дальнейшей за тяжки с реше н ием вопроса о «поста н ов

ке на снабжение ВВС КА» ударного са

молета поля боя с повышенной боевой эффекти в ностью. Наметилась явная тенденция к падению интереса ВВ С к тяжелым самолетам

многоцелевого на

значения (штурмовик-бомбардировщик, авиационный разведчик и корректиров

щик артогня) и росту его к легким манев ренным

штурмовикам,

предназначен

ным исключительно для решения боевых задач непосредственной поддержки войск в наступлении и обороне. Для та

кой специализации уже были созданы необходимые условия - превосходство в воздухе на главных операционных на

правлениях в основном завоевали совет

ские ВВС , вопрос о количестве самоле тов в целом уже решили, существовала уверенность в скором налаживании ус

тойчивого производства весьма сильно

Опытный штурмовик Су-б с мотором АМ-42

го фронтового бомбардировщика Ту-2 , а в качестве пикировщика

военных впол

не устраивала проверенная в боях «пеш

мальски серьезные изменения в уже от

мические решения наилучшим образом

ка».

качественный

лаженную систему производства боевых

проявляются лишь при установке на са

скачок в ударных возможностях ВВС к началу летней кампании 1944 г. , остава

самолетов. Кроме этого, согласившись с

молет мотора воздушного охлаждения и

предложением

не смогут обеспечит ь необходимое со

лось только дать советской авиации со

бы фактически признать ошибочность

вершенство

временный ШТУРМОВИL

принятой технической политики НКАП ,

ком и весовом отношении в случае при

Чтобы

обеспечить

Судя по документам, руководство ВВС

начиная с

1940

военных , ему приш л ось

г.

машины

в аэродинамичес

менения двигателя с жидкостным охлаж

дением. В то же время компоновка Ил-1

машиной , которой и недостает советской

Ознакомившись с результатами испы таний Су-6 и осознав , что военные впол

авиации . По его мнению , возможности

не могут «дожать» наркомат в отношении

тимизирова н ы именно под мотор жидко

для постановки в серию мотора М-71 Ф и

постановки самолета в массовую серию,

стного охлаждения. При установке на Су-6

самолета Су-6 у НКАП имелись.

Ильюшин принял решение превратить

мотора А М-42 без кардинальной пере

бронированный истребитель Ил-1

делки конструкции самолета его летные

торов М-82Ф и М-82ФН и самолетов , осна

двухместный штурмовик с ВЫСОКИМИ ско

данные при сопоставимых взлетных ве

щенных ими , а также штурмовиков Ил-2

ростными и маневренными качествами .

сах окажутся заведомо хуже, чем у Ил-1

не

на общей

Необходимо было срочно предъявить

с этим же мотором . П о этой причине по

обстановке на фронте. В тылу (во внут

руководству боевую машину, не уступа

тенциальная

ренних округах , на Дальнем Востоке, в училищах, на базах хранения и т.д . ) на копился значительный резерв боевых

ющую бронированному «сухому» по лет но-боевым данным, но имеющую значи

мотора АМ-42 на самолет Сухого Илью

считало , что именно Су-6 является той

При этом снижение производства мо

могло сильно

сказаться

и его аэродинамика, наоборот, были оп

возможность

установки

тельно лучшие перспективы по запуску

шина особо не пугала . Как и положено дальновидному поли

машин - примерно на 20% больше, чем в действующей армии, а на фронте об

в серийное производство по причине

тику, Ильюшин для подстраховки в кон

использования уже отработанной на

це августа

разовалось почти

авиазаводах технологии и более «удоб

на утверждение эскизный проект тяже

ного» мотора.

лого бронированного штурмовика Ил-8 с мотором М-71 (бывший Б Ш М-71), дер

трехкратное

превос

ходство в силах над Люфтваффе . С началом серийного

производства

М-71Ф можно было бы решить вопрос не только

запуске

серию

штурмовика

При этом Ильюшин несомненно учи

тывал и то обстоятельство, что приня на Су-6 компоновочные и аэродина-

. тые

1943

г. предлагает военным

жавшийся до сих пор «про запас », и од новременно

начинает зондирование

Су-6, но и о производстве перспективного истребителя И-185. В этом случае сло жилась бы ситуация , когда и ударная , и истребительная авиация одновременно перевооружались на технику,

превосхо

дящую имеющуюся у противника по всем определяющим параметрам , что самым

благоприятным образом отразилось бы на общем ходе войны . Между тем НКАП всячески сопротив лялся постановке в серию Су-6 и мото ра М-71Ф , мотивируя свою позицию большим техническим риском при раз вертывании их серийного производства в условиях военного времени . Однако думается , что дело было не только в

этом . Сделав ставку на количество , а не на качество, руководство наркомата па

нически баял ось вносить любые мало-

Бронированный истребитель Ил-1

« дви а коллек uия .

NQ 5'2 004

аппарате НКАП принципиальной воз можности переделки Ил-1 в штурмовик . Руководство НИИ ВВС эскизный проект Ил-8 с М-71 не утвердило , поскольку по

А.И . Шахурина, в котором справедливо

ответственный

указывали : «... Самолет «Су-6» с мотором М-71 - это самолет «сегодняшнего дня », а с мотором АМ-42 - это самолет «вче

гайский смог доложить главному конст

маневренности ,

рашнего дня» , Т.е. уже пройденный этап ,

машину закончили. Отправку в Москву

и на

а это не логично , да и неправильно от

намечаем к

высоте ильюшинский «броненосец» зна

казываться от лучшего и желать худше

нить не сумели , так как его нам не дали

чительно уступал «сухому».

скороподъемности

максимальным скоростям у земли

представитель ИЛЬЮ шинского ОКБ на заводе N2 18 В . Н . Бу руктору : «Наконец , можно рапортовать ,

февраля .. . Мотор заме

го ... » Несмотря на обращение в столь

до сих пор . Машина получилась хорошая

Надо сказать, что Ильюшин , будучи в

высокие инстанции , решения о запуске

во

прошлом чиновником с большим опы

Су-6 с М-71Ф в серию не последовало. Тем временем Ильюшин форсировал

перспективная и многообещающая , а шо бы к лету запустить в серию ... Про

чи материалов в верхах. Обладая обшир

работу по новому штурмовику. Соглас но журналу наблюдений за Ил-1 после

ными связями в наркомате, он имел воз

дний уже

числился бро

в Москву машину Ил-1 наш народ про

можность получать информацию о на

нированным двухместным штурмовиком .

строениях

Завод

параллельно два та

верил самым тщательным образом ... » За кончить сборку и устранить все де

оценивал обстановку, в силу чего пред

ких самолета . Завод N2 1 продолжал строить одноместный истребительный

фекты заводчанам удалось только к на чалу марта 1944 г. Согласно сводке по

принимал

вариант Ил-1 .

опытному самолетостроению двухмест

Первоначально вооружение двухмес тного бронированного штурмовика Ил-1 предполагалось чрезвычайно мощным:

лен в Москву на авиазавод

том ,

хорошо усвоил науку аппаратного

решения вопросов и «правильной» пода

планах руководства ,

и как

следствие, всегда весьма объективно вполне

адекватные

шаги

упорно достигал своей цели .

Предложение построить штурмовой вариант Ил-1 сАМ-42 руководство НКАП вполне устраивало, так как в этом слу

чае появлялась альтернатива Су-6 и воз можность «отодвинуты) (а скорее «задви нуты») решение неудобного вопроса о запуске в серийное производство мото ра М-71 Ф до проведения сравнительных испытаний опытных самолетов и выбо ра лучшего из них. Появлялся также до полнительный аргумент в дискуссии с ВВС : один самолет уже летает, но мотор не серийный и запуск его в производство

1 декабря 1943 г.

N2 18 делал

две пушки калибра 37 мм, пара 20-мм пушек (все в крыле) , четыре ракетных орудия РО-82 и 400 кг бомб (в перегруз ку 600 кг) , один оборонительный пуле мет УБТ Однако , по-видимому с целью ускорения постройки самолета , состав его вооружения привели к варианту по

типу Ил-2 : две пушки ВЯ-23

(300 (1500

снаря

дов) , два пулемета ШКАС патро нов), один оборонительный УБТ (150 патронов) , четыре РО-82 и 400 кг нор

всех

отношениях

...

исключительно

главное , ясная во всех элементах. Хоро

шу Вас дать указание , чтобы прибывшую

ный вариант Ил-1

марта был отправ

N2 240

для

дальнейшей доводки и проведения ис пытаний. Вместе с самолетом в столицу выехала заводская бригада во главе с ведущим инженером А. Соболевым и заместителем

начальника отдела эксп

луатации и ремонта С . Малышевым. Вес пустого двухместного Ил-1 со ставлял 4722 кг, нормальный полет ный - 6099 кг. Бронекорпус имел очень чистые аэродинамические формы за счет новой компоновки водо- И маслора диаторов , которые полностью размеща лись в корпусе за передним лонжероном

мотор к нему имеют большие возможно

мальной бомбовой нагрузки. На самолете оборудовались только два бомбоотсека в центроплане и уста

сти по быстрому запуску в серию . В ре

навливались два

внешних держателя

некорпуса Ил - 1 удалось сделать более

зультате Ильюшин получил «добро» на переделку Ил-1 в двухместный штурмо

ДЗ-42 . ВО внутренние отсеки можно было загрузить 176 осколочных бомб типа АО-2 , 5сч, или 144 противотанковые бомбы

плавными , чем у Ил-2 , а более выгод

ПТАБ-2 , 5-1,5 , или 60 бомб ПТАБ-10-2 , 5 , или 12 осколочных бомб типа АО-25сч.

уменьшить их размеры и сопротивление .

более тонким (относительной толщиной 18% у корня) и компоновалось из скоро

переделать

Кроме этого , внутри каждого бомбоотсе ка на держателях Дер-21 можно было подвесить по одной бомбе калибра от 50

Су-6 под АМ-42 . Применение последне ГО , имевшего больший вес и меньшую живучесть в бою (что неизбежно влекло

до 250 кг - ФАБ-50 , ФАБ-100цк, ФАБ100м или ФАБ-250св. На внешних дер жателях подвешивались по поясной схе

корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410. Кры

за собой установку дополнительной бро ни) , не могло не ухудшить летно-боевые

ме бомбы типов ФАБ-50 , ФАБ-100цк , ФАБ-100м , ФАБ-250св , ФАБ-250м43 , ФАБ-250м44, ФАБ-250цк .

несет определенный технический риск , а второй еще не летает, но и он сам , и

вик , но при этом постройка одноместно

го бронированного истребителя с его ОКБ пока не снималась . С другой стороны , возможно под дав лением военных , НКАП в ноябре выступил

качества

с предложением

штурмовика

1943

г.

рамках ранее

центроплана под полом кабины пилота.

Благодаря такому решению обводы бро

ная в аэродинамическом отношении схе ма

продува

радиаторов

позволила

Крыло Ил-1 по сравнению с Ил-2 было

стных аэродинамических профилей : у

ло снабжал ось взлетно-посадочными щитками типа « Шренк » И элеронами типа « ФраЙз » . Шасси убиралось назад по по лету в

межлонжеронное

пространство

центроплана

вочных решений . Сухой первоначально возражал , но переделка была возможна ,

В силу ряда причин постройка опыт ных двухместных штурмовиков Ил-1 за тянулась почти на два месяца. По состо

и в случае успеха появлялся шанс запу

янию на

стить самолет в массовое производство .

самолетов оценивалась старшим воен

мидель и лобовое сопротивление обте кателей шасси. Для устранения потерь

Приказом по НКАП от 12 декабря 1943 r. конструктору предписывал ось разрабо тать модификацию Су-6 под мотор АМ-42 .

предом завода подполковником Кувене

на внутреннее сопротивление фюзеля

вым в

жа встречному потоку воздуха на Ил-1

Стрелково-пушечное и ракетное воору

Опытный образец Ил-10

принятых аэродинамических и компоно

декабря

80%. Лишь

1943

г. готовность

в начале февраля

1944 г.

с поворотом

цессе уборки на

860

колес в

про

по типу, аналогич

ному Су-6 , что позволило уменьшить

ж ение нового варианта оставалось пре

жним . Бомбовая нагрузка увеличивалась

до 400 кг. Срок предъявления опытного образца на летные испытания устанав ливался весьма и весьма жесткий-

декабря

1943

г.

----

После выхода приказа группа веду

щих исполнителей по самолету Су-6 (ин N2 289 Горбунов, Баслав

женеры завода

ский и Мудрецов) обратились с письмом на имя И.В . Сталина , г.М. Маленкова и

. Двиаколлекuия .

N!! 5'2004

Обратите внимание на отсутствие коробки фильтра у воздухозаборника кар бюратора двигателя и установку ВУ-7 с пушкой Ш-20

герметизировали все отверстия и щели , через которые мог перетекать воздух, и

были поставлены дополнительные пере городки, делящие самолет на отсеки. В

итоге лобовое сопротивление Ил-1 по сравнению с Ил-2 оказалось почти в два раза меньше.

Боевая живучесть самолета обеспе чивалась применением бронекорпуса, включенным в силовую схему и прикры

вавшим мотор , его агрегаты , бензо- и

маслобаки с магистралями . Для защиты воздушного стрелка и летчика со сторо

ны задней полусферы были установле ны экранированные бронеплиты (броне перегородка стрелка , бронестенка и под головник пилота), состоявшие из двух

В-мм броневых листов с воздушным про межутком между ними . Такие плиты бо лее эффективно защищали стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек и осколками зенит

ных снарядов . Учитывая опыт боевого применения Ил-2, верхняя часть броне корпуса , практически никогда не поража емая

огнем

земли ,

выполнялась

дюралюминиевых листов толщиной

из

4 мм .

Зато боковые стенки капота мотора усилили , особенно снизу, выполнив из листов брони толщиной б - В мм. Ос тальные бронелисты капота (люки и крышки) и броня бензобаков имели тол щину

мм . Втулка винта прикрывалась

спереди диском толщиной б мм .

Боковые листы кабин стрелка и пилота имели толщину соответственно б и В мм , нижний боковой лист кабины летчика

мм . Сверху пилот прикрывался В-мм

плитой ,

установленной

на

Опытный образец Ил-10 на государственных испытаниях в НИИ ВВС, май

1944

г.

фонаре .

Полы кабин выполнялись из б-мм лис та . Тоннели водо- и маслорадиаторов со

плексигласа. В козырьке ставилась про

ты. Как ни странно, но система заполне

зрачная броня толщиной б4 мм . Голова

ния бензобаков нейтральным газом не

стороны заднего лон ж ерона

прикрыва

стрелка ни металлической , ни прозрач

предусматривалась , хотя необходимость

броней , а бронезаслонки на

ной броней не прикрывалась. Живучесть повышалась также за счет

ее на боевом самолете к этому времени уже была очевидной . Отсутствовало и

использования

дублирование в канале управления ру

лись

1О - мм

выходе тоннеля имели толщину 5 и б мм . Откидывающиеся боковые кр ышки фо наря кабины пилота изготавливались из

ливных баков и тяг повышенной прочно

металлической брони толщиной б мм и

сти

протектированных топ

системе управления

рулем

высо-

лем высоты.

В ходе доводочных работ на заводе

Опытный образец Ил-10. Хорошо видна пушечная установка ВУ-7

.Двиа коллекuия ,

N" 5'2004

NQ 240

на Ил-1 заменили мотор , устано

вили новую оборонительную подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 с боеза пасом 150 снарядов и кассету ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2. Ракетные орудия не пре дусматривались. Запас топлива и мас ла увеличили до 530 кг и 65 кг соответ ственно . Одновременно изменениям подверглось бронирование самолета . Распределение толщин листов брони сделали более рациональным . Дело в том , что , хотя общий вес брони на Ил-1 достигал 1052,1 кг, специалисты НИИ

ВЯ-23 на кон сuли с более мощными 11П-37 . После отладки и про верки всех сис тем Ильюшин 20 апреля направил зам наркома А.С . Яковлеву докладную запис ку, в которой указывал , что «" .двухмест ный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения ». Обратите внимание уже не Ил-1, а Ил-10! Разрешение было получено , и к 11 мая шеф-пилот ОКБ В . К. Коккинаки сделал на новом штурмовике около трех

ВВС при анализе схемы бронирования сделали ряд замечаний и рекомендова

десятков полетов по программе заводс

ли

испытаниям был В . Н. Бугайский .

улучшить

ее

«путем

перераспре

ких испытаний . Ведущим инженером по При полетном весе

деления » .

Оптимизация бронирования Ил-1 по

6300

кг максималь

ная скорость составила у земли

рекомендациям НИИ ВВС позволила

а на высоте

уменьшить этот вес на

подъема на высоту

км/ч,

ника капитана С . г. Фролова , ведущего летчика подполковника А . К . Долгова и штурмана Горбунова сумела завершить испытания нового штурмовика всего за

две недели . Уже

27 мая , выполнив 43 полета (налет 22 ч 37 мин) , бригада ра портовала об их успешном завершении . Ве с пустого самолета Ил-10 , пред

ста вленного на госиспытания , составлял

4680

кг ; нормальный полетный вес при

этом равнялся 6335 кг. В перегрузку можно было взять до 500 кг бомб (две ФАБ-250) на наружной подвеске либо до кг - внутри (мелкие бомбы в отсе ках) . Подвижная установка ВУ-7 обеспе

600

чивала стрельбу в задней полусфере в секторах: вверх

- 400 (от

нейтрального

км/ч . Время

положения , параллельного оси самоле

та) , вниз - 150 (с поворотом пулемета к борту) , вправо - 550, влево -'- 500.

огня крупнокалиберных пулеметов и ос

1,6 мин , на 3000 м - 4,9 мин. Дальность поле та на высоте 2800 м при скорости 385 км/ч равнялась 850 км . «". Испытания само

При нормальном полетном весе на но

кг, причем сте

пень защищенности экипажа но

важных

элементов

и жизнен

конструкции

от

2800

512

ра майора п.т. Аброщенко , его помощ

- 555 1000 м -

высоту

В итоге летно-тактические данные штурмовика Ил-1 О сочли выдающимися .

колков практически осталась на прежнем

лет прошел удовлетворительно и подле

уровне. Верхние дюралевые листы оди

жит передаче на государственные испы

минальном режиме работы мотора мак

наковой толщины

тания . Самолет обладает запасом устой

симальная горизонтальная скорость по

листы толщиной

(4 мм) заменили на от 1,5 до 6 ММ. Бо ко

чивости

лета на высоте

вые и нижние стенки капота мотора ста

отмечалось в заключении отчета по за

ной

ли тоньше (4 мм) , так же , как борта ка бины пилота (6 мм) . Броню нижнего бен

водским испытаниям .

максимальной скорости Ил-2 с АМ-38Ф ,

13 мая (то есть с опозданием на шесть месяцев) в ГосНИИ ВВС (с 1 мая 1944 г. НИИ ВВС стал именоваться Государ

а максимальная скорость у земли соста

зобака , наоборот, нарастили до 6 ММ. Итоговый вес составил 930 кг, плюс креп ления брони - 80 кг.

по

всем

трем

ОСЯМ »,

ственным научно-испытательным инсти

551

км/ч

2800

м оказалась рав

почти на

150 км /ч

вила

507 км/ч . Время набора высоты 1000 м не превышало 1,6 мин , а высоты 3000 м - 5,0 мин . Вертикальная ско рость у земли равнялась 9,8 м/с. Макси

В результате всех доработок вес пус того Ил-1 увеличился до 5050 кг, а нор мальный полетный - до 6300 кг (с 400

тутом ВВС , но дальше мы будем писать по-старому) опытный образец Ил-1 О пе редали для государственных испытаний .

составила

кг бомб) , перегрузочный - до 6500 кг (с 600 кг бомб). В перспективе предусмат

На самолете устанавливался винт типа

полета

АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м. Бригада в составе ведущего инжене-

щитками и с форсажем мотора

ривалас ь замена консолей с пушками

мальная техническая дальность полета

KIIII fJO' I(POCJiO/J

i1l"'uu

'_~.I'

' Двиакомекuия »

NQ 5'2004

800 28

км (продолжительность мин) . Длина разбега со

-475

м.

Посадочная скорость нового штурмови-

Схема бронирования Ил-10 (чертеж НИИ ВВС)

больше

Варианты бомбовой загрузки Ил-10

качествам. Во всем диапазоне скоростей (от минималь ной по свалива нию до мак

с имальной) самолет был устойчив по

лучшее брониро вание способст вуют

большему эффекту при ведении воздуш ного боя с истребителями противни ка ... В эксплуатации самолет прост ... его про

Мелкие бомбы

всем трем

или ампулы

маневренность , как в горизонтальной

изводство может базироваться на техно

АЖ-2

плоскости , так и в вертикальной .

логии серийного производства Ил-2 ...

По

осям и

мнению

показал

прекрасную

летчика

Самолет Ил - 10 является классичес ки м

А . К . Долгова и летчи ков облета А.В . Си

ведущего

образцом самолета-штурмовика ... » Машина была рекомендована для

нельникова , м.n . Субботина , А. Живо

Четыре бомбы ФАБ-100

две

писцева и Г. Тиня кова, новый штурмовик

массового серийного производства в ка

« ... по

честве основного типа штурмови ка вза

технике пилотиро вания прост и не

требует специального переучивания для

мен Ил-2 при усло вии обязательного ус

перехода на него летчиков , летающих на

транения выявленных дефектов и недо

серийных самолетах Ил-2 .. . Устойчи

статков . В серии предлагалось изменить

внутри и две

вость и управляемость хоро шие . Путе

бронирование Ил-10, выполнив его по

сн аружи

вая устойчивость несколь ко велика. На не и направлению . Нагрузки от рулей

образцу Ил-8 (со здававшегося парал лельно тяжелого штурмови к а ), а вопрос об оборонительном пушечном вооруже

высоты несколько велики . На рулежке

нии решить « после испытаний легких пу

грузки от рулей нормальные по величи

устойчивость ная

самолета

недостаточ

... ».

Но были выявлены и существенные недостатки :

не

предусматривался

ава

рийный сброс фонарей кабин; экипаж

Две бомбы

страдал от невыносимой жары

ФАБ-250 на наружной

подвеске

ше к калибра

мм ». Опытный образец

самолета вернули на завод

через

NQ 240 .

К этому времени завершились госу дарственные испытания уже упомянуто

го тяжелого штурмовика Ил-8 (модерни зированного Ил-АМ-42) и были получе

кабину проходила горячая водяная ма

ны основные летные данные

гистраль ,

образца Су-6 с АМ-42 . Военным было

практически не имевшая теп

лоизоляции. Отсутствовала система -ней

опытного

что сравнивать .

трального газа, уже ставшая нормой для

Характеристики нового варианта Су-6

большинства боевых машин. Плохо ра ботали тормоза колес.

в полном объеме снять не удалось по причине

серьезных

конструктивных

В выводах акта по результатам испы таний отмечалось: " ... Ил-10 , по сравне нию с Ил-2 , несмотря на ухудшение взлет

двигателя АМ-42, который страдал воз

производственных дефектов установ ленного на

этом самолете экземпляра

но-посадочных свойств, имеет явное пре

горанием смеси во всасывающих патруб

химических

имущество ,

ках и повышенным в

прибора

скорость больше : у земли на

масла . Ни в одном из полетов мотор нор

границе

мально не работал . Максимальная ско

набора

в частности ,

максимальная

123 км/ч , на высотности на 147 км/ч .. . Время высоты 3000 м меньше на

мин ... Дальность горизонтального по лета на jiblCOTe 500 м возросла на 120 км ... В ысокая скорость полета , хо

рошая при

устойчивость

аналогичном

оружии

активного

управляемость

самолетом

нападения

Ил-2

позволя

ют самолету Ил-10 более эффективно

ка была почти такой же , как у Ил-2 . При посадочном весе 5380 кг и с отклонен ными ' на 450 щитками она равнялась 148 км/ч .

осуществлять

штурмовые

обороноспособность

повышенная

действия,

5 раз

расходом

рость с 400 кг бомб , двумя пушками НС-37 и двумя пулеметами ШКАС с боеком

6200 кг 508 км/ч,

плектом при пол етном весе

на

высоте

на

1000 2000

м составляла

высоте м - 519 км/ч (примерно на 30 км/ч меньше , чем у Ил-1 О) . На высо ту 1000 м самолет поднимался за а на 3000 м - за 6 мин .

мин ,

Вскоре крупнокалиберные пушки НС-37 были заменены на стандартные ВЯ-23

Удельные нагрузки на крыло и мощ ность мотора при нормальном полетном

весе

6335 кг,

равные

соответственно ,

211,2

кг/м 2 и

3,17 кг/л . с.

полностью

ствовали концепции

соответ

маневренного ско

ростного штурмовика. На « рабочих » вы сотах (от земли до 1500 м) скорость двух

местного бронированного Ил-10 была 10 - 40 км/ч меньше макси

всего лишь на

мальных скоростей массовых истребите лей Люфтваффе

Bf 109G-2

190А-4.

Несмотря на то, что установленный на

опытном образце Ил-1 О мотор работал с перебоями , дымил и плевался маслом , новый штурмовик оставил у летчиков НИИ ВВС приятное впечатление по ус тойчивости , управляемости и летным

Опытный тяжелый штурмовик Ил- 8

« дВ l1акОллекuия .

NQ 5'2004

IБ

ИА-10

хвостовая стоика (выпущенное nОЛОJl(ение,

увеличено)

основная стоика ша4~си внутри крыла

(увеличено)

основная стоика шасси (выnущеннов nОЛОJl(ение,

увеличено)

о Чертежи выполнил А.Юргенсон

,ABHaKOMeKUHJI»

N2 5'2004

'ДвнакомеКUНJl»

N2 5'2004

Наружная

подве ска двух бом б ФАБ- 100М

под крылом Ил-10

как летчик «вследствие неудовлетвори

хорошей продольной устойчивостью и

маль н ый вес бомбо в ой нагрузки в ырос

тельного

качества прицельных уст

управляемостью , а это, в свою очередь ,

до

600 кг. В ес пустого самолета стал 4366 кг. 28 апреля 1944 г. Су-6 с пушками

ройств » мог бомбить лишь по наитию . К достоинствам машины было отнесено

упростило технику пилотирования , осо

применение пневмоэлектрической сис

Но в целом маневренность в вертикаль

ВЯ-23 вно в ь поступил н а госиспыта н ия ,

темы

ной и горизонтальной плоскостях была

которые уже

стрелково-пушечного

(с запасом

снарядо в ) . З ато м акси

240

мая п р и шл ось приоста

управления

огнем

перезарядки

вооружения .

бенно на вираж ах и в бреющем полете .

признана недостаточной для успешных

но в ить всл едствие плохой работ ы мото

По технике п илотирования Ил-8 усту

ра. Д вигатель заменили , и полеты про

пал своим конкурентам , но незначитель

переднего края обороны противника вой

должились до

но . Летчики НИИ ВВС в отчете по испы

сковыми средствами пво .

июля .

Данные немного улучшились . При по летном весе

6200

ка у земли состави л а соте

1860

таниям отмечали , что самолет обладает

кг скорость штурмови

521

492

км /ч , а на вы

км/ч. Скоро п одъем

ность не изменилас ь . Макси м альная дальность полета на высоте

скорости разбег

500 м 340 км /ч равнялась 790 540 м ; пробег - 660 м .

при

км ;

Тяжелый брониро в анный штурмовик бомбардировщик Ил-8 при том же воо ружении имел нормал ь ны й полетный в ес

7126

кг и показал максимальную ско

ро сть

у земли 428 км /ч и на высоте -472 км /ч ; время подъема на высоту 1000 м - 2,35 мин , а на 3000 м-

1500

7,5 мин ; дальность полета - 435 м ; пробег - 465

бег

При сравнении

Ил-8

990

км ; раз

м.

с самолетами

Ил-1О и Су-б отмечалось, что « восьмерка» при худших скоростных данных , манев

ФАБ-100М внутри

бомбоотсека

ренности и скороподъемности имеет су

Ил-10.

щественное преимущество при исполь

Показ ан

зовании ее в к ачестве бронированного

поздний

бомбардировщика . Максимальная бом бовая нагрузка у этого самолета дости гала 1000 кг (при подвеске под крылья

вариант

без бомбо держателя,

ми двух бомб ФАБ-500) . В то же время

бомба

ограниченный обзор из второй кабины

удерживается

почти полностью исключал точное бом

ограничите

бометание штурманом-стрелком , тогда

лями

. Ави а колле кuия »

N2 5'2004

боевых дей ствий в условиях насыщения

Важно подчеркнуть , что при одинако-

вой боевой нагруз ке Ил-8 получился на

600 кг взлетный ве с 1000 кг больше, чем

у Су-6 с АМ-42 , то есть весовая отдача самолета была существенно ниже . Су-6 же по этому по каз ателю превос ходил и

Ил-10 , взлетный вес которого с 600 кг бомб составл ял 6500 к г, на 300 кг пре вышая вес машины Сухо го . Дальность полета на высоте 1000 м при скорости ла

990

308

км/ч У Ил-8 соста вля

км, У Су-6 ( при

км, а у Ил-10 ( при

340

км/ч)

850

к м /ч)- 790 км .

330

Обратите внимание на то , что скорость

полета у Су-6 при определении дально сти была не ск олько выше , чем у его

конкуренто в . Это означало , что характе ристики дальности

с ним али

не на наи

более экономичном режиме работы мо тора .

Кроме

того , установленный на двигатель имел невы годную

Су-6

Дымовые приборы ДДАП-100РД на замках ДЗ-40 под крылом Ил-10

регулировку с точки зрения расхода топ

лива : топливная смесь была переобога щенной .

« нормальным »

мотором

результаты по дально сти полета получи

лись бы выше

практически одинако

выми с Ил-8 , но несколь ко ниже , чем у Ил-10 . Сравнение летны х свойств Су-6 и Ил -1 О оказалось не в пользу первого. По большинству определяющих харак теристи к « сухой» уступал «десятке» . При полетном весе

6300

к г Ил-1 О превос

ходил Су-6 с полетным весом

6200

кг

по горизонтальной скорости почти на всех вы со тах боевого применения на

10 - 20

км/ч ( в

зависимости

от

ДДАП-100Рд. установленный внутри бомбоотсека

типа

воору жени я Су-6 - пуш ками НС-37 или ВЯ-23) . По скороподъемности на « рабочих » высотах Су-6 также проиг

матическими предкрыл кам и не оснаща

продемонстрировать все , на что были

лись , это был явный « шаг назад », так как

способны.

рывал

ство Су-6

При нормальной бомбовой нагруз ке

серьезно уменьшал главное преимуще

отличные маневренность и

характеристики Су-6 заметно повыша

но . Маневренность самолетов в гори

управляемость на больших углах атаки .

зо нтальной

Это и произошло . При сопоставимых в

лись : нагрузка на крыло - 209,8 к г/м 2 , на мощность - 3,0 кг/л . С . При этом улучша

целом летных

лась

« десятке »,

хотя

И незначитель

плоскости

оценивалась

примерно равной , но Ил-10 имел

не

данных

преимущество

большое преимущество из-за несколь

Су-6 в управляемо сти и устойчивости

ко меньшей нагрузки на крыло.

было утеряно.

Испытатель А.И. Кабанов отмечал , что

управляемость

на

всех режимах

полета (взлет, посадка , боевое маневри

рование) . А если «нагрузить» Ил-10 до (600 кг), то сравнение с Су-6 шло

отказа

Ил-10 более приятен и прост в технике

3десь стоит указать на некоторую не корректность проведенного в НИИ ВВС

пилотирования , чем «сухой », а главное

сравнения летных данных . Ведь факти

и горизонтальная маневренность стано

уже не в пользу первого

вертикальная

проще в управлении на взлете и посад

чески рассматривались машины разно

вилась хуже, равно как и управляемость .

ке. По мнению летчика А . В . Синельни

го класса: сильно бронированный мно

Усложнялась техника пилотирования ,

кова , Су-6 по сравнению с Ил-1 О имел худшую управляемость и обладал более

дальнейшем при принятии решения о

низкими летными данными . Штурман

гоцелевой штурмовик-бомбардировщик и легкий самолет-штурмовик. При этом в отношении Су-6 была сделана попыт

А.К. Долгов указывал , что кабина стрел

ка подтянуть его вооружение до уровня ,

ние было особо оговорено ограничение

ка на Су-6

лучшая из всех сравнивае

сопоставимого с Ил-8 . На протяжении

мых самолетов , однако строить штурмо

всего периода испытаний «сухой » летал

взлетного веса , который не должен был превышать 6300 кг. Сегодня остается только догадывать ся , по каким причина м Су-6 с мотором

вод , что по своим летным данным , тех

с максимальной бомбовой нагрузкойкг (вариант с ВЯ-23) и 400 кг (вари ант с НС-37) . Ил -8 и Ил-10 испытывались

нике

вик Сухого считал нецелесообразным .

В заключении отчета был сделан вы пилотирования

управляемости

600

нормальном

Су-6 уступает Ил-10 , в связи с чем за

600

пуск « сухого» В серийное производство

кг и

400

варианте

загрузки

кг бомб соответственно. При

Отметим , что в отличие от Су-6 с мо

этом удельные показатели Су-6 , главным образом нагрузка на крыло и нагрузка на мощность , были ниже расчетных значе

тором М-71Ф на машине с АМ-42 отсут

ний , поэтому фа ктически полученные

ствовали

сочли н енужным .

особенно на больших углах атаки . В постановке самолета Ил-1 О на вооруже

АМ-42 предъявили на государственные испытания в варианте с максимальной

бомбовой нагрузкой . Была ли это ошиб ка Сухого , пожелавшего посоревновать ся с летающим « броненосцем » Ильюши на ,

или же поступила соответствующая

директива наркомата .. . Уди вляет другое ,

летные характеристики (скорость , управ

почему специалисты НИИ ВВС не обра

Видимо , для упрощения производства и

ляемость ,

тили внимания на разницу боевых нагру

экономии

автоматические

предкрылки .

горизонтальная

вертикаль

конст

ная маневренность) были хуже расчет

зок и не провели дополнительные испы

ру к ции крыла, решили ограничиться ус

ных . У его конкурентов удельные пока

тания Су-6 . Возможно , выводы отлича

тановкой на нем толь ко щитков Шренка .

затели

лись бы от тех , что появились в итоговом

Учитывая , что ни Ил-8 , ни Ил-10 авто-

значениям ,

времени ,

а также веса

соответствовали и

расчетным

на испытаниях они

могли

заключении .

, Двиаколлекuия »

NQ 5'2004

Не обратили внимание военные и на имеющийся у Су-б очевидный резерв повышения летных

маневренных ка

честв . Распределение толщины брони бронекорпуса «сухого» было выбрано далеко не самым оптимальным образом . Нет в документе и серьезного анализа боевых свойств Ил-1 О и Су-б и их воору жения . Если его провести задним чис

сти максимально большое количество бомб именно таких типов , сравнительно небольшого размера . А в «десятку» мелких бомб загружа лось значительно меньше, чем в Су-б или Ил-2 . Последние несли больше АО-2 , 5сч-на 12%, ПТАБ-2 , 5-1 , 5-на 50% , ПТАБ-10-2 , 5 - на 58%, АО-25сч на 50%, ФАБ-50 - на 33% . Получал ось,

ли прямо противоположные точки зрения на

оснащение

штурмовика

ракетным

вооружением . Одни считали, что реак тивные снаряды всех типов неэффектив ны в бою вследствие их большого рас сеивания . В частности, командующий 3-й воздушной армией генерал-лейтенант Н.В . Папивин в своем докладе отмечал , что «установка РО-82 на Ил-2 нецелесо

что для размещения полной бомбовой нагрузки в новом штурмовике Ильюши на просто не хватало места . При снаря

образна и они могут быть сняты : незна

мала точность стрельбы , снижается ско

ных целей , против которых приходилось

жении самолета бомбами АО-25сч и ФАБ-50 недогруз от нормы доходил до

действовать штурмовой авиации в ходе

22%

лом ,

то

оказывается ,

что

вооружение

Су-б в большей степени соответствовало задачам непосредственной поддержки войск и распределению типовых назем

войны . Единственным достоинством опытно го образца Ил-1 О в этом отношении яв ляется наличие у него оборонительной стрелковой установки ВУ-7 с 20- мм пуш кой Ш-20 , обеспечивавшей значительно

большую эффективность при отражении атак истребителей противника , чем ус тановки БЛУБ на Су-б или ВУБ-3 на Ил-2 ( с пулеметами УБТ) , за счет более ши рокого сектора стрельбы и большей мощности огня . Стрелково-пушечное вооружение «десятки » было та ким же , ка к и у Ил-2 последних серий и Су-б с пуш ками ВЯ-23 , но уступало тому же Су-б с НС-37 . Бомбовое вооружение Ил-10 по сво

и 50% соответственно , а от макси мального варианта - до 48% и 77%. В

то же время , симального

недогруз « сухого » от мак варианта

составлял

для

АО-25сч всего 23%, а для ФАБ-50 - 50%. При загрузке Ил-2 бомбами АО-25сч нор мальная грузоподъемность использова лась полностью ,

при

использовании

ФАБ-50 - на 75% . Ил-1 О мог взять 440 - 520 кг бомб АО-2 , 5сч , Су-б520 - 590 кг, и даже уже устаревающий Ил-2 - до 475 кг. Нормальная бомбовая нагрузка в кг на Ил-10 обеспечивалась лишь

чительный вес боевой части РС-82 , не рациональное использование осколков ,

рость полета ... ». Другие , немало пост реляв ракетами на фронте , наоборот, по лагали , что реактивные снаряды весьма

эффективны , и в этой связи настаивали на увеличении числа ракетных орудий

РО-132 или РО-82 до

1О -

на каждом

самолете .

Сомнения в отношении эффективно сти боевого применения реактивных сна рядов на фронте часто объясняют не всегда

грамотным

их использованием .

Стреляли с больших дистанций (БОО 700 м) и несколькими снарядами . Если же летчики действовали правильно , то

400

есть залпом с предельно допустимых по

при подвеске четырех бомб ФАБ-100 . При использовании меньших калибров

условиям

« десятка » оказывалась недогруженной

на порядок лучше .

даже до нормы варианта . При том , что

Особенно интересным (применитель но к условиям наземных боев в 1944-

безопасности

(300 - 400

дистанций

м) , результаты стрельб были

Су-б с мотором АМ-42. Опыт войны пока

Су-б и Ил-2 поднимали по шесть « соток », доводя бомбовую нагруз к у до ма к си

1945

зал , что для поражения наиболее рас

мально допустимой .

штурмови ках ра кетных снарядов с бро

им

возможностям

уступало

Ил-2 ,

пространенных целей ( мотомех колонны ,

гг. ) представляется применение на

Если к этому добавить , что на Ил - 1 О

небойной и осколочно-фугасно й боевой

предусматривалось ра к етное воору

частью типа РБС -82 , РБС - 132 и РОФС-

артиллерийские и минометные батареи

не

на

точки ,

жение , то можно утверждать , что эффек

132, которые имели существенно лучшие

транспортные средства и легкоброниро

тивность « десятки » по поражению типо

показатели рассеивания при стрельбе в

позициях ,

ванная

пе х ота ,

техника)

огневые

типами

вых наземных целе й была да ж е ниже ,

воздухе

бомб являлись осколочные калибра 25 и 50 кг и фугасные калибра 50 кг, а также мелкие осколочные бомбы (в основном

основными

чем у старого Ил-2 с мотором АМ-38Ф ,

снаряды с осколочной боевой частью по бронепробиваемости. РБС-82 и РБС-1 32 обеспечивали пробивание 50 - мм и 75-мм

имевшего

четыре

ракетных

орудия

2 , 5- к г) . Для советских штурмовиков наи более « ходовыми » были АО-2,5сч ,

РО-82 , не говоря уже о Су-б с АМ-42, на котором устанавливались шесть РО-132 или РО-82.

АО-25сч , АО-25м , АО-50-100 , ФАБ-50 и ФАБ-50м . Чтобы достичь большой веро

что в то время среди строевых летчиков

углом

я тн о с ти попадания , самолет дол ж ен не-

и командного состава ВВС существова-

до15мм .

c.puОныЙ Нл-10 с мотором АМ-42 на аэродроме ЛНН, октябрь

'Д виаколлекuия '

1945 г.

NQ 5'2004

Справедливости ради надо сказать ,

значительно

превосходили

танковой брони соответственно , а оскол ки РОФС-1 32 при разрыве снаряда вбли зи танка на расстоянии

30·

м от него под

пронизывали сталь толщиной

скольку представление о них у большин ства специалистов ВВС , НКАП и авиа

установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 заменили

« настроений» среди военных, сколько

ционных НИИ было весьма смутным. Если оценивать конкурировавшие маши

чивала стрельбу в задней полусфере в

Надо полагать , что отсутствие ракет ных орудий на Ил-1 О явилось все же следствием

не

столько определенных

В ходе доводки на Ил-1 О подвижную

на ВУ-8 с пулеметом УБК. ВУ-8 обеспе

желанием ОКБ получить максимальные

ны по современным методикам, то мож

секторах : вверх

летные характеристики самолета , безус

но сделать неутешительный вывод : на

положения , параллельного оси самоле

ловно улучшившиеся без подвески ре

вооружение ВВС приняли далеко не са

та), вниз

активных снарядов.

мую удачную из них . Лучшим по боевой

борту), вправо

Основное преимущество « десятки »

эффективности из числа самолетов поля

кетное вооружение по-прежнему отсут

перед Ил-2 в бою заключалось в более высокой подвижности и лучшей защищен ности от поражения малокалиберной зе нитной артиллерией и истребителями про

боя, прошедших испытания весной летом 1944 г. , обладал штурмовик Су-б с мотором АМ-42 и пушками НС-37 . При

ствовало .

тивника . Су-б с мотором АМ-42, пушками ВЯ-23 и нормальной бомбовой нагрузкой при сопоставимой с Ил-1 О подвижности мог эффективнее поражать наземные

цели бомбами и реактивными снарядами . К сожалению, в то время задача дос тижения конкретных показателей боевой эффективности в требованиях к перспек тивным

самолетам

не

ставилась ,

по-

- 480

(от нейтрального

_120 (с поворотом пулемета к - 300, влево - 450. Ра

Доработанный самолет в июле - ав 1944 г. успешно прошел государ ственные испытания . Вес пустой маши густе

сопоставимых с Ил-10 летных и манев ренных данных «сухой» имел преимуще

ны составил 4б50 кг ; перегрузочный взлетный ограничивался б500 кг. Данные

ства по своему вооружению .

Но важным плюсом Ил-10 перед ма шиной Сухого стало то, что было проще

в целом

соответствовали

полученным

ранее.

Решением ГКО от

наладить его массовое производство

августа

1944

г.

«десятый» был запущен в серийное про

сказалась преемственность по техноло гии и многим принципиальным решени

изводство сразу на двух авиазаводах

ям с Ил-2. Скорее всего , это и оказалось решающим фактором.

NQ 1 и NQ 18.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Ил-1 О представлял собой двухмест

большой угол встречи снаряда с обшив

ной б мм и плексигласа . Раздельное

кой) выполнялась из дюралюминиевых

ный цельнометаллический моноплан с

открытие

нижним расположением крыла .

вылезти из кабины при капотировании

листов толщиной от

Фюзеляж самолета включал броне

самолета . Сбоку имелись сдвижные

щий вес брони серийного самолета рав

корпус и хвостовую часть . В бронекор

форточки . Сверху голова пилота прикры

нялся

пусе размещались все основные агрега

валась установленной на фонаре б-мм

ты

броней .

мотоустановки ,

элементы

управле

крышек

позволяло летчику

914

1,5

до

6,0

мм . Об

кг (без креплений) .

Система охлаждения двигателя была полностью убрана в бронекорпус . Ох-

ния , кабины пилота и стрелка . Стрелок сидел сразу же за бронеспинкой кресла

Фюзеляж самолета Ил-10:

пилота , лицом назад по полету. Броне

вой корпус серийного Ил-1 О выполнял ся ИЗ листов гомогенной броневой стали АБ-2 толщиной от

до

мм . Боковые

листы и крышки капота двигателя имели

толщину

зобака капота

стенки

4 ММ , диск винта и броня бен - 6 мм . Нижние боковые стенки - лист 4, б и 8 мм , а боковые кабины - 4 и 5 мм . У капота вни

зу с боков толщина брони доходила до

капот мотора;

средняя часть фюзеляжа ;

фонарь кабины летчика;

4кок;

поручень;

хвостовая часть фюзеляжа;

фонарь кабины стрелка;

кресло летчика;

1О -

люк;

хвостовой

сиденье стрелка

б мм . Из таких же листов изготовлялся и Броневые листы соединялись с помо

пол кабин .

лаждение водяных и масляных радиато

От огня СО стороны задней полусфе

щью толстых дюралюминиевых лент на

ров осуществлялось

ры воздушного стрелка защищала пере

стальных заклепках и частично на анкер

хом,

городка , образованная двумя 8-мм пли

ных гайках и болтах .

справа и слева от мотора. Левый тон

поступавшим

наружным

возду

по двум тоннелям :

тами, с промежутком между ними. Эта

Верхняя передняя часть бронекорпу

перегородка одновременно являлась и

са, имевшая поверхность двойной кри

воздух к водяному и

силовым шпангоутом стыка бронекорпу

визны (за счет этого обеспечивался не-

правый

нель , имевший два рукава , подводил

маслорадиатору, а

только к водяному. Вход в каж-

са с хвостовой частью фюзеляжа . Зад няя бронестенка и подголовник пилота

Бронекорпус Ил-10

также состояли из двух 8-мм ЛИСТОВ С просветом между ними . Такая схема бро нирования

эффективно

защищала

стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиа пушек.

Переднее остекление фонаря пило та

прозрачная броня толщиной б4 мм

с металлической окантовкой. Прозрач ная броня выполнялась двухслойной: сырое силикатное стекло наклеивалось

на плексигласовую подушку. Откидыва

ющиеся боковые крышки фонаря выпол нялись из металлической брони толщи-

Обозначения Л4, Л5, Лб и Л8 показывают толщину брони в мм

. Двиаколлекuия .

N2 5'2004

дый тоннель был образован вырезом в

носке центроплана и углублением в бо ко в ине капота. То нн ели изготавли в ались из мате р иа л а АМЦН толщиной

1,5

мм .

В ходные то нн ели б ы ли несъемными и приклепывались к капоту,

носку и

про

филям центроплана. Съемные выход ные тоннели крепились на винтах . Вы рез в переднем лонжероне для прохода

тоннелей тщательно герметизировался

чехлом из прорезиненной ткани . Снизу тоннели прикрывались 6-мм броней , с боков

4-мм , а со стороны заднего лон

жерона

8-мм . На выходе из тоннелей

устанавливались управляемые броне заслонки толщиной

мм .

Хвостовая часть фюзеляжа , имевшая овальное сечение , выполнялась цельно

металлической , из алюминиевых спла

вов . Каркас фюзеляжа состоял из набо ра рам из профилей уголкового сечения (кроме нескольких рам коробчатого се чения) ,

дюралюминиевых

стрингеров

z-образного сечения и обшивки из дюра люминия ДЗ толщиной Серийный Ил-10 в муз ее ВВС Китая под Пекином,

2002

0,8

мм . Листы

обшивки в направлении вдоль фюзеля

г.

жа стыковались внахлест с подсечкой и крепились к стрингерам и силовым ра

мам заклепками с потайной головкой . Хвостовая часть соединялась с бро не корпусом посредством дюралюмини

евого угольника толщиной

мм , прикле

панного к хвостовой части . Угольник кре пился к задней плите бронекорпуса на болтах . В задней части фюзеляжа имелся

вырез под хвостовое колесо. При убор ке оно наполовину входило внутрь фю зеляжа . Вырез прикрывался сверху сфе рическим щитком, выколоченным из ли

ста. Фюзеляж заканчивался хвостовым

коком, который изготавливался из набо ра легких прессованных профилей и об шивки толщиной

мм . Крепился он с

0,6

помощью сварной трубчатой пирамиды . Чтобы его снять , достаточно было отвер нуть гайку под хвостовым аэронавигаци онным огнем .

Крыло самолета

цельнометалли

ческое,двухлонжеронное , трапециевид

ной формы в плане , с закругленными

концами . Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей . Центроплан

Кабина самолета Ил-10 (рис. из инструкции по техни ческому обслуживанию):

щиток управления ДАГ-10;

пульт пилота;

вblключатель сигнализации шасси ВК-41 ;

упор на секторе газа;

барабанчик управления триммером руля вblсотbl;

ково-пушечного вооружения·; 9 -

переключатель РО-РПК;

лампа УФО;

щиток перезарядки стрел

левая часть приборной доски; 10 -

средняя часть приборной доски;

прицел; 11 -

монтировался

снизу

среднюю

часть

фюзеляжа . Над лонжеронами центро

плана был сделан пол кабины пилота . Плавный переход от центроплана к бро некорпусу достигался установкой не

12 - правая часть приборной доски; 13 - щиток 14 - ЭСБР-ЗП (РО) ; 15 - ЭСБР-ЗП (бомбbl); 16 - лебед ка аварийного вblпуска шасси; 17 лампа КЛС-39; 18 щиток управления радио станцией РСИ-6МУ; 19 - колодка включения шлемофона летчика; 20 - сектор сто пора костblЛЯ; 21 педали; 22 щиток управления радиополукомпасом РПКО-10М; 23 - электрощиток летчика; 24 - дополнительная панель приборной доски летчи ка; 25 - пусковой насос ПН-1 ; 26 - ручка включения аккумулятора ; 27 - ручка управ ления самолетом; 28 авариЙНblЙ сбраСblватель бомб АСШ-141 ; 29 штурвал зак

дюралюминиевой лентой. Полки лонже

рblвания створок бомболюков;

ростных аэродинамических профилей : у

трехцветной сигнализации;

30 -

'Двиаколлек uия .

кнопка включения передатчика

N2 5'2004

больших зализов . Каждая консоль соеди нялась с центропланом четырьмя бол

тами. Щель по разъему перекрывалась ронов стальные , остальной набор кры ла и обшивка

дюралюминиевые .

Крыло Ил-10 компоновалось из ско

корня

NACA-0018,

да л ее у разъе м ов

N АС А-2ЗО и на концах

Элероны

1ОО%-ную грузов ,

типа

зз

З/J

NACA-4410 .

«Фрайз»

имели

весовую балансировку в виде

помещаемых в

носке,

и аэроди

намическу ю компенсацию , составляющую

28%

от его площади. Носок элерона до

лонжерона обшивался дюралюминие вым листом толщиной

0,8 мм ,

после чего

весь элерон поверху обтягивался полот

nt.6f'>..''lI

ном АСТ-100 . Для гашения момента от вращения винта на правом элероне кре пилась металлическая пластина .

Взлетно-посадочные

щитки

типа

« Шренк» состояли из трех секций , подве шенных на кронштейнах к консолям кры

ла и центроплану. Секции соединялись между собой и управлялись из кабины пилота

краном ,

борта . Подъем и отклонение щитков про изводилось подъемником,

установлен

ным за стенкой кабины стрелка . Щиток

мог быть отклонен на полный угол (при посадке) и на угол

170 (на -

450

взлете) .

Хвостовое оперение самолета

боднонесущее . Стабилизатор

сво

метал

лический . Р уль высоты и руль направ ления имели металлический каркас , об тянутый полотном . Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления . Киль являлся

неотъемлемой частью фюзеляжа . Его каркас был образован профилированны ми

верхними

частями

шпангоутов ,

не

рвюрами , штампованными из листа тол

щиной

0,8

мм , и передним лонжероном

из 1-мм листа . Толщина обшивки киля-

0,8

мм .

Рули имели трубчатые лонжероны , штампованные

/23456789Ю/I

размещенным у левого

нервюры

полотняную

обшивку. Руль направления отличался роговой компенсацией. На конце компен

Приборная доска самолета Ил- 10 19-й серии(рис. из инст рукции по техни ческому обслуживанию) :

переключатель зажигания;

вибратора ;

кнопка включения левого

кнопка включения правого вибратора ;

лючатель вибратора;

выключатель АНО;

вык-

выключа-

8 - переключатель сигнализации шасси; 9 10 - выключатель обогрева трубки ПВД; 11 - выключа тель обогрева ЭСБР-ЗП; 12 выключатель пулеметов; 13 выключатель пушек; 14 - выключатель бензиномера; 15 - выключатель прибора радиоопознавания; 16выключатель фары; 17 - кнопка выключения аккумулятора; 18 - ручка управления вентиляцией; 19 - ручка управления пожарным краном; 20 запасные предохрани тели; 21 - указатель бензиномера ; 22 указатель положения заслонок водяного радиатора; 23 указатель положения заслонок масляного радиатора; 24 трех стрелочный индикатор; 25 термометр выходящей воды; 26 термометр входя щего масла; 27 - часы; 28 - тахометр; 29 - лампа сигнализации радиополукомпаса РПКО-10М; 30 мановакуумметр ; 31 индикатор РПКО-10М; 32 высотомер; 33 - указатель скорости; 34 - указатель поворота; 35 - компас КИ-11 ; 36 - попра вочная таблица девиации; 37 вариометр; 38 авиагоризонт; 39 выключатель ДАГ-10; 40 - сигнальная лампа ДАГ-10; 41- кнопка управления ДАГ-10; 42 - вольтам перметр; 43 - сигнальная лампа выпуска левой стойки шасси; 44 - сигнальная лампа выпуска правой стойки шасси; 45 сигнальная лампа хвостового колеса; 46 - реос тат освещения прицела; 47 - реостат освещения кабины; 48 - лампы сигнализации о сбрасывании бомб; 49 - кнопка тель АНО-Н;

выключатель УФО;

выключатель радиостанции;

проверки ламп си г нализации

сатора размещался балансировочный

сбрасывания;

груз . Руль направления имел триммер

нализации о положении бомбо

флетнер , а руль высоты

триммер . Уп

люков;

51-

осуществлял ось

уборки

левой

равление триммерами

из кабины пилота: триммер руля высо ты та

тросовой проводкой , руля поворо электрическим

50 -

лампы сиг

сигнальная лампа

стойки

шасси;

сигнальная лампа уборки

52 -

правой стойки шасси

переключателем.

Двухлонжеронный стабилизатор со стоял и х двух частей . Лонжероны кре пились к фюзеля ж у с помощью регули руемых

стальных

фюзеля ж у

узлов .

закрывался

Переход

обтекателем ,

крепившимся винтами к фюзеляжу и к

обшивке стабилизатора . УстановочныЙ угол последнего в полете не регулиро

вался

его мо ж но было меН5ПЬ толь

ко на земле в пределах на раме

NQ 11

±2 0 , для чего

фюзеляжа ставилась гре

бенка .

За кабиной летчика находилась каби на стрелка , в которой была смонтирова на стрелковая установка ВУ-8 под пуле

Основная

мет УБК . ДЛЯ ж есткости конструкции

стойка шасс и

сверху по вырезу кабины вклепывались

Ил- 10

. Дв и аколлекuия .

N2 5'2004

профили , на них ставилось полутурель

11 _ _-" 11

ное кольцо стрелковой установки . Фо нарь стрелка состоял из сварного труб чатого каркаса с остеклением

из плек

сигласа .

Место стрелка оборудовалось дву мя сид еньями : одним брезентовым подвесным , как на Ил-2 , укрепленным

с помощью лямок к бортам , а другим

.'-...

жестким , представлявшим собой дюра люминиевую чашку,

19 - - -''IIIodI'т/

откидывающуюся

к задней спинке (на опытном Ил-1 О , проходившем

госиспытания ,

12- - ---.lli'" 1з -_-.....!!"I 11

жесткого

сиденья не было). В рабочем положе нии второе сиденье опиралось на пре

б ----

дохранительный кожух тросов и тяги управления .

7 ---<:ifJIJI ~

В случае пожара стрелка и пилота защищала

передняя

герметичная

рама

с бензобаком , покрыты м асбестом , двой ной пол у пилота и двойная задняя дю ралевая перегородка от пола до задне

го лонжерона (на опытном Ил-1 О она отсутствовала). Для охлаждения и очищения воздуха

-+"r--- 1б

в кабинах служила вентиляция : воздух поступал в кабину через два патрубка , установленных перед педалями управ

ления. Ее включение производилось по воротом рукоятки , расположенной на

дополнительной панели приборной дос ки. На опытном Ил-1 О вентиляция кабин отсутствовала.

Мотор АМ-42 своими приливами кре

пился болтами к продольным прессован ным дюралюминиевым профилям Г-об разного сечения ,

связывавшим

между

собой две поперечные дюралюминие вые полурамы , приклепанные непосред

ственно к бронекорпусу. Продольные профили крепились к задней полураме стальным

углом ,

к которому подходил

трубчатый подкос , второй конец соеди

Правая стойка шасси, выпущенное положение (рис. из инструкции по техничес кому обслуживанию) :

3 - узел навески шасси; 4 - рblчаг поворота 6 - хомут; 7 - скоба; 8 - верхний замок; 9 - складblвающийся подкое; 1О - замок подкоса; 11 - механический указатель; 12 - зарядНblЙ штуцер; 13 - заливоч НblЙ штуцер; 14 - шлиц-шарнир; 15 - тормозная проводка; 16 - обтекатель колеса ((лопух»); 17 - цилиндр подъема шасси; 18 - рblчаг; 19 - оеь навески шасси 1-

колесо;

стойки;

амортизационная стойка;

тяга;

нялся с рамой фюзеляжа. Получалась легкая и прочная конструкция . На само

тор вращал винт АВ - 5Л-24 диаметром

Для охлаждения масла в специальном

лете

З,6 м.

тоннеле устанавливался маслорадиатор.

применялась

система

запуска

Горючее хранилось в двух баках

ВС-50Б с пусковым насосом ПН-1. Управ

верхнем емкостью

пожарным краном выполнялось гибкой

290 л.

Верхний бак располагался за дви

водяного охлаждения включала расшири

проводкой (жесткий трос в трубке). Мо-

гателем перед кабиной пилота в верхней

тельный бачок , устанавливавшийся над

440

л и нижнем на

Мотор АМ-42 охлаждался дистиллиро

ление нормальным газом , форсажем и

части корпуса , а нижний

под полом

кабины впереди заднего лонжерона цен

ванной водой под давлением . Система

редуктором , и трубчато-пластинчатый радиатор .

троплана . Оба они соединялись между

Температуры воды и масла регулиро

собой трубопроводом . Заборная трубка

вались открытием бронезаслонок на

помещалась в нижнем бензобаке . На

выходе из воздушных тоннелей . Заслон

каждом баке устанавливался датчик бен

ки

зиномера СБЭ-1080 .

ханизмов УР-6 и УР-2 из кабины пилота .

Питание мотора маслом осуществля лось из двух баков емкостью по

47 л

управлялись с помощью электроме

Шасси самолета в полете убирал ось

каж

пневматичес кой системой . Основные

дый , расположенных у блоков мотора .

стойки монтировались на концах цент

роплана . Стой ка крепилась на стальном узле к переднему лонжерону. Амортиза Установка хвостового колеса (рис. из инструкции

вилка костblЛЯ;

амортизатор;

« двиаколлекuия »

N!! 5'2004

нога костblЛЯ с траверсой;

качалка;

ция воздушно-масляная . Сзади к стой ке присоединялся складывающийся под

по техническому обслуживанию) :

узел крепления качалки

кос , связанный с подъемником шасси .

Колеса основных стоек

двухтормоз :

Фильтр воздухозаборника кар бюратора . В в е р х у закрыт, в н и з у

совок

открыт

ные , с покрышками 800х260 мм. Тормо за

пневматические .

Шасси складывал ось назад по поле ту в межлонжеронное пространство цен

троплана с поворотом колес на пущенном положении

86 0.

В вы

шасси удержива

лось замком , поставленным в середине складывающегося

ном

подкоса ,

полет

верхним замком , установленным

на крыле.

Хвостовое колесо размером 400х150 мм убиралось в люк одновременно с основ ными стойками. Оно закреплялось на

стальной ферме, снабженной воздушно масляным амортизатором.

Питание всех систем сжатым воздухом производилось от компрессора АК-50 , установленного под редуктором мотора ,

и от воздушных баллонов , расположе н ных в хвосте фюзеляжа .

На пульте в кабине пилота размеща лись ручки управления

шасси и щитка

ми . Сигнализация положения шасси электромеханическая . Электричес кая сигнализация

осуществлялась с помо

щью концевых выключателе й , установ ленных на

замках шасси ,

и сигнальных

лампочек на доске приборов пилота ;

механическая

указателями

на

крыле

(по типу Ил-2) . На случай отказа основной системы выпуска шасси на самолете имелась ава

рийная , состоящая из сварного рычага , установленного на верхнем узле склады

вающегося подкоса, тросовой проводки

и лебедки , помещенной у правого борта кабины пилота. Аварийный выпуск хвос тового колеса при этом не предусматри вался.

Управление самолетом в целом было выполнено по образцу Ил-2 . Провод ка управления

элеронами

смешанная

(тросовая петля на участке броне к орпу са и жесткие тяги по крылу) ; рулями вы соты

жесткая;

триммерами

рулем

руля

хвостового колеса

направления ,

высоты

стопором

тросовая ; тримме

ром руля направления

электрическая .

Кабины летчика и стрелка были свя

заны переговорным устройством СП У2ММ и трехцветной свето вой сигнализа цией . Для связи и вождения самолета

Монтаж мотора АМ-42 (рисунок из ин струкции по техническому обслужива нию):

траверса подвески;

ного крана;

ления мотора; б

патрубок;

крюк подъем болты креп

резиновые прокладки;

подмоторный брус;

транспорти

ровочная пирамида под мотор

' Двиаколлекuия .

N" 5'2004

устанавливалась радиостанция РСИ-4 с

Установка фотоаппарата АФА -ИМ

дистанционным управлением и радиопо

в хвостово й части фюзеляжа

луком пас РПКО-1 ОМ . Электрическая сеть выполнялась по

однопроводной схеме. Для уменьшения помех радиоприему осуществили

пол

ную металлизацию частей. Для контроля за результатами бомбо метания , а также для проведения марш

рутной аэрофотосъемки в хвостовой ча сти фюзеляжа устанавливался фотоап парат АФА-ИМ . Стрелково-пушечное вооружение са

молета состояло из двух пушек ВЯ-23 калибра

мм с общим боезапасом

300

патронов и двух пулеметов ШКАС калиб

ей конфигурации были разными . Грани

ра

чащая с пушечной установкой нервюра

тов и пушек

NQ 3

лялось с помощью кнопки , помещенной

7,62

мм

(1500

патронов) в крыле и

одного пулемета УБК

(150

патронов ) ,

в средней части имела вырез по

Управление огнем крыльевых пулеме

электрическое , осуществ

смонтированного в задней подвижной

ширине ящика , окантованный дюралю

на ручке управления самолетом,

установке ВУ-8 . Пушки устанавливались

миниевыми профилями , на которых ус

выключателей на электрощитке в каби

и двух

в консолях на двух съемных узлах ана

танавливались кронштейны крепления

не пилота . При стрельбе надо было

логично установке их на Ил-2 . Узлы кре

жесткого рукава и направляющего роли

предварительно включить тумблер пуле

пились к профилям крыла болтами. Пу

ка. Ящик имел две крышки , при креплен

метов или пушек , а затем вести стрель

леметы располагались между нервюра

ные к к рылу спереди на двух крючках и

бу, нажимая кнопку. При одновременной

и присоединялись к

сзади на двух замках каждая . Профиль

стрельбе из обоих видов оружия было

профилям крыла в трех точках. Все воо

крышек выдерживался по верхнему кон

необходимо включить оба тумблера .

ружение в крыле находилось за

туру крыла.

ми

N2 1

NQ 2

преде

Огонь из пушек открывали пневмо

Звенья и гильзы выбрасывались на

лами диска ометания винта.

электроспуском ПЭС-1 , а из пулеме

Питание пулеметов осуществлялось

ружу. Гильзоотводы пушек закрывались

тов

из коробок, расположенных рядом с

снизу пружинными крышками, предохра

тах за крючок спуска дополнительно зак

ними . Патроны к пушкам подавались по

няющими пушки от грязи во время рулеж

реплялся трос

жестким рукавам из специально обору

ки по аэродрому и уменьшающими вред

с пуска пулемета . Этим тросом пользо

ное сопротивление в полете. При стрель

вались при зарядке пулемета на земле .

дованных под патронные ящики отсеков

электроспуском М-10 . На пулеме с

ко льцом для

ручного

односторон

бе они открывались выходящей гильзой ,

нее , поэтому правый и левый рукава,

а в закрытом положении удерживались

крыле

соединяющие ящики с пушками, по сво-

пружинами .

воздуха в цилиндры перезарядки произ-

крыла . Питание пушек

Установка пушки ВЯ в левом крыле (рисунок из техничес

кого описания Ил-10):

переднее крепление;

заднее крепление;

электро

пневмоклапан спуска (ПЭС-1) с кронштейном и рычагом;

патронный ящик; звеньеотвод; пушки;

8 -

патронный рукав; б

4 7-

люк для установки, съемки и регулировки

люк для закладки патронной ленты;

обтекателем для прохода ствола;

11 -

. Авиакомекuия »

1О -

люк с

люк для доступа к гайке

шкворня переднего крепления

гиЛЬЗ00твод;

N!' 5'2004

Перезарядка пулеметов и пушек в

электропневматическая. Пуск

водился через

электропневмоклапаны

Установка пушки ВЯ в правом крыле (хорошо видно, что она сильно отличает

ЭК-1 , управляемые четырьмя кнопками

ся из-за того, что в обоих случаях подача патронов справа, а выброс звеньев

из кабины пилота . Кнопки размещались

слева):

на общей колодке у переднего стекла фонаря пилота. Система перезарядки питалась воздухом от системы шасси и

запуска мотора . Кнопка для включения кла панов размещалась слева над при

борной доской . Перезаряд ка турельного пулемета

цилиндра

переднее крепление;

заднее крепление;

(ПЭС-1) с кронштейном и Рblчагом; гильзоотвод;

звеньеотвод;

11 -

13 -

патРОННblЙ рукав;

люк для установки, съемки и регулировки пушки;

10 -

люк для заправки лентbl в приемник

люк с обтекателем для прохода ствола;

шкворня переднего крепления;

злектропневмоклапан спуска

патрОННblЙ ящик;

люки для закладки патронной лентbl;

пушки;

3 -

12 -

ЛЮК для доступа К гайке

ЛЮК для доступа К Крblшке пушки

пневматическая , с помощью перезарядки ,

закрепленного

слева от оружия на каркасе обтекателя. Такое решение объяснялось лишь тем , что усилие перезарядки было очень боль

шим

-120

кг при ходе

211

мм. Для при

целивание при стрельбе из пушек и пу леметов служил коллиматорный прицел

ПБП-1б . Пулемет УБК на установке ВУ -8 питал ся из съемных магазинных коробок патронов в трех магазинах , по

(150

штук в

каждом) . Стреляные гильзы и звенья

направлялись по брезентовому рукаву под установку. Последняя обеспечивала

следующие углы обстрела задней полу сферы: вверх от стрелка ливание

- 50 0, вниз - 180, 450 и влево - 55 0. помощью

впраВQ Прице

коллиматор ного

прицела К8-Т с электроподсветом. Для учебных целей и для контроля боевого применения на лафете пулеме та УБК справа, а также на консолях кры ла

предусматривалась установка

кино

фотопулемета ПАУ-22 . Управление им на ВУ-8 производилось кнопкой , поме щенной на затыльнике лафета у рычага

~пуска. При нажатии на гашетку рычаг

Ил-10 установлен на постаменте как памятник

.Дв иаколлекuия .

N" 5'2004

давил

на

кнопку и

включал

механизм

съемки. Установка на консолях крыла

зле/(fТ/РОСЛJlС/Ш

'1CmaHoaka

Сilсmе-иы M- ! IJ

срабатывала при стрельбе из пушек ,

~ '< :... ...

поскольку подключалась в цепь электро спуска .

~-...~

На самолетах поздних серий предус

матривалась установка четырех балок (по две под каждой консолью) для реак тивных снарядов трех типов

РС-1

ЗлеkmРоспусk

32,

РОФС-132 и РС-82 . Кроме того , имелась возможность подвески химических при

боров УХАП-250 на наружных бомбодер жателях . Реактивные снаряды и химпри боры самолет нес в счет бомбовой на груз к и .

Осколочные и зажигательные бомбы калибром от

до

кг включительно и

ампулы АЖ-2 загружались в два бомбо отсе ка ( вместо четырех на Ил-2) , обра зованных стенками нервюр

центропла

на по обе стороны от бронекорпуса, как в бункер . Бомбы уклады вались непос редственно

на

нижние створки люков

горизонтально ,

вперед

взрывателями ,

которые при этом не контрились . Проти

вотанковые кумулятивные ПТАБ-2,5-1 , 5 укладывали головной частью назад (это

делалось для того , чтобы как можно дольше удержать контровочное приспо

собление на бомбе при выпадении ее из отсека) по длине отсека в три ряда. Меж ду рядами крепились перегородки. Взры ватели ПТАБ контрились.

Створки люков удержи вались цепны ми

тягами,

соединенными

замками

Дер-21 . При их открывании происходил

сброс бомб . После сбрасывания створ ки закрывались лебедкой при помощи штурвала .

Установка пулемета ШКАС (рисунок из технического описания Ил-10): хомут;

втулка;

шкворень ;

контргайки;

3 -

контргайка ;

4 -

болт;

нарезная втулка;

5 -

10 - скоба приемника; 11 - втулка; 12 - контрупор; 13 - пружина; 14 - кронштейн; 15 - винт с опорной тарелкой; 16 - головка фиксатора; 17 - патронный ящик; 18 - кронштейн крепле ния патронного ящика; 19 - крышка; 20 - пружинный замок; 21 - кожаная ручка для переноски ящика; 22 горловина рукава; 23 - жесткий рукав; 24 звеньеотвод; 25 - приемник; 26 - хомут крепления приемника ; 27 - скоба с направляющим роли ком для троса перезарядки; 28 - упор; 29 - легкоразъемное соединение; 30 - гиль зозвеньеотводный рукав; 31 - люк для установки пулемета и патронного ящика ; 32 - люк для доступа к хомуту переднего крепления 7, 8 -

шкворень среднего крепления;

8и4 сниз'1

в бомбоотсеки Ил-1 О при нормальной нагрузке помещалось

144

ПТАБ-2 , 5-

1,5 - 230 кг, или 136 АО-2 , 5 сч - 400 кг, 182 АО-2 , 5-2 - 400 кг, или 56 АО8М4 (коротких) - 400 кг, или 40 АО1Осч - 392 кг. В перегрузочном вариан или

те самолет мог взять две ФАБ-250-

500 кг,

или

176 АО-2 , 5сч - 520 кг, или 200 АО-2 , 5-2 - 440 кг, или 80 АО-8М4 - 570 кг. или 80 АО-1 0-6 , 5бис - 552 кг. Макси мальная бомбовая нагрузка 600 кг дос

что обеспечивало нагрузку

бы весом

100

250

внутри отсеков на замки Дер-21 . Управ ление замками

электрическое и меха

ническое , точно такое же , как и при за

грузке отсеков мелкими бомбами . На наружные замки ДЗ-42 , располо женные на нервюрах центроплана , под

вешивались бомбы калибром от

250

бомб типов ФАБ-100 , ФАБ-250 , БРАБ-

и двух ХАБ-100 . Химических ампул АЖ-2

УХАП-250 на тросовых поясах под бом

(диаметр

бовыми отсеками . Бомбы от

125 мм, вес 1,5 кг) штурмовик 166 штук в обоих отсеках ,

ХАБ-100 и химического прибора

пулемета

ПАУ-22 на ВУ-8 Кассета

N2 5'2004

поднимались лебедкой БЛ-4.

Установка

« Авиакомекuия.

до

220 ,

фотокино

100

кг Предусматривалась подвеска

тигалась при подвеске двух ХАБ-250-200

мог взять

ДАГ-10

кг. Бом

кг подвешивались

/(роншmеuн КР6ЛЛfНJ/R магазuна

до

250

кг

5ронесmенки

12 Фюзеляж

Стрелковая установка ВУ-В:

пулемет УБК;

газин;

спусковой механизм;

ма

прицел К8- Т на векторно-шестеренча

4 -

том механизме стабилизации;

кронштейн крепления магазина;

дра компенсации;

нарь задней кабиНbI;

лафет;

каркас обтекателя;

10 -

сектор цилин

фо

цилиндр перезарядки;

12 - подвесное 13 - ручка стопора ; 14 - цилиндр ком пенсации; 15 - пусковой клапан пневмоперезаряд ки; 16 - гибкий шланг cucmeMbI пневмоперезаряд ки; 17 - брезентовblЙ рукав для отвода гильз и зве ньев; 18 - запаСНblе магазиНbI; 19 - кнопка вклю 11 -

ручка для левой руки стрелка;

сиденье;

чения переговорного устройства СПУ-2ММ;

20 -

лямка для закрепления установки в походном поло жении;

21 -

флажок предохранителя

стрельбе сначала сходил снаряд с само

Управление бомбодержателями

помощью аварийного сбрасывателя

электрическое , с механическим дубли

АСШ, находившегося справа от сиденья

го крайнего орудия левой консоли , затем

рованием , а ракетными орудиями (РО) и

пилота . Управление прибором УХАП-250

с симметричного ему РО правой , после

химическими приборами

только элек

было только электрическим , от кнопки

этого с ближнего к фюзеляжу РО левой

трическое. Сбрасывались бомбы нажати

второго сбрасывателя ЭСБР - ЗП, уста

консоли и следом

ем боевой кнопки , расположенной на руч

новленного на правом борту кабины пи

ке управления самолетом. Она включа

лота впереди такого же ЭСБР-ЗП , кото

ла электробомбосбрасыватель ЭСБР-ЗП ,

рый использовался для

установленный на правом борту кабины

с РО правой. При

бомбометания.

Углы установки РО в вертикальной и

пилота , или временной механизм штур

горизонтальной плоскостях к оптической

мовика ВМШ-10 , размещенный на правой

оси прицела ПБП-1б вы иралисьb исхо

стороне доски приборов . Последний по

дя из расчета стрельбы на дистанцию

зволял сбрасывать бомбы с горизонталь

800

ного полета и с низких высот в том слу

Стрельба Р С была возможна как по од

чае , когда цель закрывал капот мотора .

ному снаряду, так и залпом

Снятие механизмов сбрасывания с

по

(2 ,50 для

четыре

РО-1З2 и

снаряда .

20 для

При

РО -82).

по два и

одиночной

предохранителя и дублирование элект

рического сбрасывания производилось с

Бомбосбра сыватель ЭСБР-ЗП

, Д ви аколлекuия »

N2 5'2004

Бомбовый отсек (рисунок из техничес-

кого описания Ил-10): ручка АСШ-141 ;

~ штурвал лебедки

управления створкой люка; сика Боудена;

упор тро

компенсатор;

ничитель хода троса;

переходным роликом;

огра

noлоiенu~

переходные

7, 8 -

ролики на створке люка;

натяжения троса;

передняя направ

10 -

ЛеРеzoРОtJku J/cтaнo мен", 8 kl'tlJ1нee 3ilJНee

кронштейн с

6 -

пружина для

ляющая перегородка;

11, 12 - средние на правляющие перегородки; 13 - задняя на правляющая перегородка; 14 - упор тро сиков Боудена; 15 - литая рама однозам кового держателя; 16 затвор пиропис moлета замка ДЕР-21 ;

ролик

18 19 -

замок ДЕР- 21 ;

17 -

управления замком ДЗ-42;

ролик управления сбрасыванием с

20 -

ДЕР-21 ;

ролик предохранения;

оттяжные ролики;

да к ролику и рычагу предохранения;

24 -

тандер;

21 -

лючок для подхо

22 -

замок ДЗ-4 2;

25 -

23 -

сигнали

зация и блокировка наружной подвески

26 -

бомб;

створка люка;

ция закрывания створки; равления замками;

27 -

сигнализа

проводка уп

28 -

29 - проводка управ 30 - съемные на

ления створкой люка; клонные стенки;

31 -

съемный

щиток;

32 -

сигнализация внутренней подвески

бомб;

33 34 -

вески;

передний ухват наружной под задний ухваm;

рания створки люка;

цепь запи

35 -

36, 37 -

ролики

стрельбе по два снаряда сначала сходи ли два крайних РС , затем два с внутрен них РО и т. д. Стрельбой из РО управляли от ЭСБР ЗП, нажимая на боевую кнопку, установ

ленную на ручке управления самолетом .

Подвеска четырех РС-82 увеличивала вес боевой нагрузки на РС-1 З2

на

кг, а четырех

кг.

ЭСБР-ЗП и ВМШ-10 имели электро обогрев , для включения которого в ка

бине летчика на приборной доске имел ся один общий тумблер. На самолете устанавливалась сигна

лизация , связанная с работой ВМШ-10 и

состоящая из двух ламп (красной и зеле ной) , расположенных у летчика над дос кой приборов. Зеленая лампочка сигнали зировала летчику о необходимости изме нения угла планирования (точка маневра) при бомбометании с планирования , а крас ная указывала на сброс (момент подачи тока на ЭСБР-ЗП) . Кроме этого , на штур мовике имелась сигнализация о наличии

бомб на замках ДЕР-21 и ДЗ-42 , а также

об открытом положении створок бомболю ков и выпадении мелких бомб. В хвостовой части фюзеляжа устанав ливалась кассета ДАГ-1 О с

10 авиацион

ными гранатами АГ-2 . Она представля ла собой узкий прямоугольный ящик , внутри

которого имелись два

тоннеля

Серийный Ил-10 на контрольных

испытаниях в НИИ ВВС,

1945 г .

• Авиаколлекuия » NQ 5'2004

Штурмовик Ил-10 в музее в Варшаве

Размещение бомбардировочного вооружения

АСШ-141 ;

боевая кнопка бомбометания;

нальных ламп; б

Аварийный бомбосбрасыватель АСШ-141 со штурвалом лебедки закрывания створок люков

в кабине пилота:

электросбрасыватель ЭСБР-ЗП для бомб и РС;

тумблер обогрева ЭСБР-ЗП;

сигнальные лампы ВМШ-1 О;

вания при бомбометании;

10 -

аварийный сбрасыватель

сигнальные лампы;

кнопка сиг

временной механизм ВМШ-10;

при цельные линии, сетка и штыри для прицели

контрольная колодка с вилкой для проверки контак

та пиропатроное с пирозатворами;

11- штурвал лебедки управления люками

« двиаколлекuия »

NQ 5'2004

для гранат, посередине лачковым

валиком ,

колонка с ку

вверху

электро

нах . Обшивка фюзеляжа имела вырез по

Прицеливание при бомбометании осу

габаритам торца кассеты . Управление

ществлялось с помощью при цельны х ли

ма г нит с храповиком и детали сигнали

кассетой

ний и штырей

на капоте и пере кре ст и й

зации . Устанавливалась кассета в хвос

цели в кабинах пилота и стрелка уста

электромагнитное. Для этой

на

стекле

товой части фюзеляжа по правому борту

навливались небольшие щитки с тумб

стрельбе реа ктивными с нарядами

и легко снималась. К профилям фюзе-

лерами , кнопкой сбрасывания и сигналь-

помощью ПБП - 1б .

ляжа она крепилась на трех кронштей -

ной лампой .

переднем

фонаря ,

при

Штурмовики Ил-10 на полевом аэродроме

Летно-технические характеристики Ил-1 О (по результатам испытаний в НИИ ВВС) Размах крыла

Максимальная скорость на высоте

Длина самолета

................................................................ 13,4 м ........................................................... .. 11 ,2 м Высота в линии полета ................................................ 4,18 м Площадь крыла ................ ........... .. ................ .............. 30,0 м 2 Вес пустого ................................... ................... .. ........... 4680 кг

Набор высоты

Полетный вес

....................................................................... 1,6 мин ....... ........... .. ............................. ... ............ ...... . 5,0 мин Практический потолок .. .. ... .. .. .......... .. .......................... 7480 м Дальность полета ......................................................... 800 км Разбег ...... .. ..................... ... ......... ..................................... 475 м Пробег ...... ... .............. .............. .. ...... ..... .. ......... ................ 460 м Посадочная скорость .. ...... .. .................. ...... .............. 148 км/ч

нормальный

.............................. .................. .............. 6335 кг ................ .......................................... 6525 кг скорость у земли .......... ................... 507 км/ч

перегрузочный Максимальная

1000 3000

82274

Это новое приложение к жур

САМОАЕТ

Ju 52/3m

налу «Моделист-конструк

полугодия

2003

второго

г. Каждый

выпуск издания пр'едставля

ет собой монографию об од ном из

летательных аппара

тов (история его создания и боевого применения, описа ние конструкции, модифика

ций

и окраски, а также чер

тежи,

схемы,

многочислен

ные фотографии). Объем из дания

32 с.,

периодичность

один номер в два месяца

• Двиаколлекuия . N2 5'2004

............ 551

км/ч

Индекс по катал о гу « Рос п е чати »

тор», выходящее со

((А ВИА КОJlJl ЕКЦИR"

ТРАНСПОРТНЫЙ

2800

РА3ВЕАЧИК

Р-1 Истребитель

Хоукер «Хантер»

ШТУРМОВИК ИЛ-10 В АВИАЦИОННОМ МУЗЕЕ В ПЕКИНЕ (КИТАЙ)

Кабина экипажа и стрелковая установка ВУ-8 с пулеметом УБТ

Передняя часть самолета. Хорошо видны основные стойки шасси

'Вернуться 1(оглaDяенuю Ил-10 советских ВВС,

1945

г.

Ил-10 дважды Героя Советского Союза В. А.Алексеенко,

1945

г.

Ил-10 из советского авиаполка, базировавшегося на территории Польши,

Ил-10 советских ВВС, Группа советских войск в Германии, 1950-е гг .

1948

г.