New York City Public Plazas - La rue, d’un corridor utilitaire à un espace de vie à part entière. by Michaelle Policard

UNIVERSITE PIERRE MENDES FRANCE INSTITUT

’URBANISME

GRENOBLE

New York City Public Plazas La ru e, d ’u n c orrid or u til itaire à u n es pac e d e vie à par t en tière .

Master II Sciences du Territoire Spécialité Urbanisme, Habitat et Coopération Internationale Septembre 2012

Directeur de mémoire Teodoro Vales

Michaëlle Policard

Maître de stage Elena Madison

Notice Analytique AUTEUR

TITRE DU MEMOIRE DATE DE SOUTENANCE ORGANISME D’AFFILIATION DIRECTEUR DE MEMOIRE COLLATION MOTS-CLES MOTS-CLES GEOGRAPHIQUES

RESUME EN FRANÇAIS

Michaëlle Policard New York City Public Plaza La rue, d’un corridor utilitaire à un espace de vie à part entière. 12 Septembre 2012 Institut d’Urbanisme de Grenoble – Université Pierre Mendès France Teodoro Vales 96 pages – 10 annexes – 18 références bibliographiques Rue, Espace Public, Plaza, Placemaking, évaluation. Amérique du Nord, Etats-Unis, New York City. Les « public plazas » se multiplient dans le paysage urbain New-Yorkais. Ces petites places atypiques prennent forme là où l’exclusivité de l’utilisation de la rue en faveur de l’automobile n’est pas pertinente. Ainsi, parkings et portions de route sous-utilisées sont fermés à la circulation, piétonnisés et ouverts au public. Ces plazas participent à l’évolution du rôle de la rue – d’un corridor utilitaire à un espace de vie à part entière – en redonnant légitimité au piéton dans l’espace public. Elles s’inscrivent également dans une politique urbaine plus large de New-York qui vise l’amélioration du cadre de vie de ses habitants, de ses travailleurs et de ses visiteurs. La ville mise principalement sur l’amélioration de la qualité de ses rues qu’elle veut à la fois support de la mobilité et support de la vie sociale. Une évaluation menée au cours de 4 mois de stage à Project for Public Spaces à New York met en évidence le succès de ces plazas et l’efficacité du programme dont elles sont issues. Cet exemple New-Yorkais met en lumière l’intérêt et la capacité de ces petites interventions sur l’espace public à faire évoluer les mentalités au regard du rôle de la rue et à faire évoluer les pratiques dans les modes de penser et de faire la ville. Les concepts utilisés et les outils développés par la ville de New-York s’avèrent quant à eux adaptables et transposables aux villes Françaises. Ils leur permettraient de revitaliser, de dynamiser et d’animer leurs rues jusque-là peu exploitées comme espace public et support de la vie sociale.

ENGLISH SUMMARY

The "public plazas" are more and more famous in New York City. These small public spaces are carved out of streets formerly dedicated to vehicular traffic or parking. These plazas lead to re-imagine Streets as lively public places rather than vehicularoriented by reintroducing some room for pedestrians in the public realm. They also are part of a wider New York City urban policy. The city wants to improve the inhabitants, workers and visitors daily quality of life. NYC mainly relies on improving the quality of its streets by making them both for mobility and social life. An evaluation conducted during a 4 months internship at Project for Public Spaces in New York highlights the success of these plazas and the efficiency of the program in which one they are part of. This example shows that small interventions on the public realm can change what people think about streets and change urban design approaches. The concepts and tools developed by the City of New York are potentially adjustable to French cities. By embracing them they could revitalize and enliven their streets which are not really exploited as public spaces.

New York City Public Plazas La ru e, d ’u n c orrid or u til itaire à u n es pac e d e vie à par t en tière .

Michaelle Policard Septembre 2012

« Street is the river of life of the city. » « La rue est le fleuve de vie de la ville. »

William H. Whyte.

Remerciements

Ce mémoire marque le retour d’un stage de 4 mois à New-York au sein de Project for Public Spaces. Je tiens à remercier toute l’équipe de PPS pour leur accueil, leur enthousiasme et leur partage d’expérience et plus particulièrement encore Elena Madison et Pippa Brashear qui m’ont guidée et soutenue dans mon projet. Je remercie également Teodoro Vales, mon tuteur universitaire à l’Institut d’Urbanisme de Grenoble, ainsi que Marcus Zepf pour m’avoir fait découvrir PPS et pour ses conseils. Je tiens également à remercier tous ceux qui ont rendu mon voyage à New-York possible : Monique Monin, Hubert et Régine Policard et Thibaut Caselli. Ainsi que tous ceux qui l’on rendu inoubliable : Zuzana Zuziova, Charlotte Vonberg, Sebastien Laye, la famille Jackman et tous les inconnus que j’ai croisé dans les rues New-Yorkaises.

SOMMAIRE INTRODUCTION : REDECOUVERTE DE LA RUE A DIMENSION HUMAINE ------------------ 13

1 – QUELLE IDENTITE POUR LA RUE NEW-YORKAISE? -------------------------------------- 19 1.1 – ENTRE DECLIN ET PENSEE NOUVELLE ------------------------------------------------------------------- 20 1.2 – EVOLUTION DU ROLE DE LA RUE ----------------------------------------------------------------------- 25 1.3 – LIVABLE STREET : UNE NOUVELLE VISION POUR NEW YORK ----------------------------------------- 30

2 – REVITALISER LA RUE AVEC LE CONCEPT DE PLACEMAKING -------------------------- 39 2.1 – « PLAZA PROGRAM » : UN OUTIL AU SERVICE DU PLACEMAKING --------------------------------- 40 2.2 – NEW YORK CITY PUBLIC PLAZAS : « PLACEMAKING ÉVALUATION » ------------------------------ 44 2.3 – LA RUE, DES DESTINATIONS – RESULTATS DE L’EVALUATION ---------------------------------------- 49

3 – QUEL AVENIR POUR LA RUE ? ---------------------------------------------------------- 65 3.1 – CHANGEMENT DE REGARD SUR LA RUE--------------------------------------------------------------- 66 3.2 – VERS UNE PRIVATISATION DE LA RUE ? ---------------------------------------------------------------- 68 3.3 – DES CONCEPTS TRANSPOSABLES ? -------------------------------------------------------------------- 72

CONCLUSION GENERALE ------------------------------------------------------------------ 81

Bibliographie, 85 Table des illustrations, 86 Crédits photographiques, 88 Liste des sigles, 89 Table des matières, 90 Tables des annexes, 92

INTRODUCTION : REDECOUVERTE DE LA RUE A DIMENSION HUMAINE Les villes Américaines du 21ème siècle affichent une ambition forte : revitaliser et dynamiser leurs centres-villes afin d’attirer à nouveau la population qui les avait délaissés pour les suburbs1. L’enjeu est de taille lorsque l’on considère que les suburbs font parties intégrante de l'American way of life, symbolisant la réussite, le rêve américain, la tranquillité, et la sécurité. Néanmoins ce modèle social tend à évoluer et en parallèle le modèle de développement urbain se diversifie face aux leçons tirées de l’urbanisme fonctionnaliste. La ségrégation de l’espace et la séparation des fonctions et des usages de la ville ont mené à un développement urbain fort consommateur d’espace où l’automobile est devenue quasiment indispensable pour le moindre déplacement. Aux Etats-Unis, plus qu’ailleurs dans le monde, on se rend compte aujourd’hui des externalités négatives qui en découlent notamment sur l’environnement et sur la santé des populations. Du point de vue de la santé publique, bien qu’aucune étude officielle n’ait encore réussi à prouver la corrélation entre l’utilisation de l’automobile et l’obésité, beaucoup la considère comme une évidence. Lorsque l’on prend le problème dans le sens inverse, des études nous prouvent cette fois que la pratique de la marche,

vélo

encore

l’utilisation des transports publics est quant à elle un facteur de réduction du taux d’obésité. Ainsi, les Etats-Unis, pays

totalement

dépendant

l’usage de l’automobile, compte le taux d’obésité le plus élevé au monde avec 35.7% d’adultes et 17% d’enfants obèses en 20102. Illustration 1 : Corrélation entre le taux d’obésité et taux de pratique de la marche, vélo et transport public par pays. Source: Transportation Alternatives, 2007.

Une suburb est le nom donné aux États-Unis pour décrire les banlieues périphériques relativement récentes des villes. 2 National Obesity Trends. 1

Sur le plan écologique « les transports aux Etats-Unis sont responsables à eux seuls du tiers des émissions de dioxyde de carbone (CO2) du pays et en produisent plus que n'importe quelle autre économie au monde »3.

Illustration 2 : Emissions de CO2 totales et par tête du secteur des transports par pays. Source : www.earthtrendsdelivered.org.

Dans ce contexte les réflexions se tournent de plus en plus vers une réduction de la place et de l’utilisation de l’automobile couplée à un développement urbain de proximité afin de favoriser des déplacements d’une distance plus courte exécutables notamment à pied, à vélo ou tout autre type de mode de transport considéré comme doux4. Il s’agit donc de sortir du modèle urbain basé sur l’urbanisme fonctionnaliste et de revenir à un modèle favorisant la mixité des fonctions et des usages que ce soit à l’échelle du quartier, de la ville ou de la métropole. Le premier lieu d’expression de cette mixité urbaine peut être considéré comme étant la rue. Elle est la structure fondamentale de la ville et la forme la plus visible des espaces urbains. Elle est un lieu de vie sociale, un lieu où s'écoulent les flux de la ville et également un lieu de changements et de perpétuelles évolutions. Cependant, au même titre que la mixité des fonctions, les modes de circulation ont été remis en cause par l’urbanisme fonctionnaliste et la pensée moderniste. Le rôle traditionnel de mise en relation des lieux, des fonctions et des groupes sociaux de la rue s’est vu limité à la fonction principale de circulation automobile pendant plusieurs décennies réduisant par la même la qualité de vie de proximité. Quant à Centre américain de recherches PEW, 2003. Les transports doux caractérisent tous les modes de transports sans moteurs, qui ne génèrent pas de pollution ou de gaz à effet de serre. 3 4

son caractère d’espace public en tant qu’espace pour tous et espace de vie, il s’est vu relégué au second plan. Comme le montre l’enquête menée par Denis Pingaud5 sur la perception des espaces publics, la rue n’est que peu appréhendée comme tel par les usagers eux-mêmes. Seulement 17% d’entre eux considèrent la rue comme un espace public alors que les espaces verts représentent 69% des perceptions. Il s’agit donc d’agir sur la rue afin de lui redonner son caractère d’espace public à la fois en tant que support de la mobilité et de lieu de vie.

Comment les habitants perçoivent-ils les espaces publics?

80% 70% % des personnes intérrogées

60% 50% 40% 30%

69%

20% 24%

10%

17%

0% Espaces verts

Lieux culturels

Rue et zones piétonnes

Illustration 3 : Interprétation graphique des données statistiques de l’enquête menée par Denis Pingaud.

On considère ici le mot « rue » comme la traduction du mot « street » en anglais. Alors qu’en France et plus généralement en Europe le mot « rue » se limite à l’appellation d’une voie à l’échelle du piéton aux Etats-Unis la « street » est un mot commun pour nommer un rue, une avenue, un boulevard, en d’autres termes toutes voiries comprenant des trottoirs6.

« Comment les habitants perçoivent-ils les espaces publics? » Enquête dans quatre grandes métropoles Européennes menée par Denis Pingaud, membre du comité scientifique de La Fabrique de la Cité. 6 The American Heritage, dictionary of the English language. 5

Dans certaines villes Américaines quelques initiatives innovantes sont déjà mises à l’œuvre. San Francisco est l’une des premières villes à avoir mis en place un programme municipal visant à améliorer la qualité de vie dans ses rues. Le programme nommé « Pavement to parks » a pour objectif de se réapproprier des places de parking de manière temporaire ou permanente et d’en faire des « Parklets », sorte de terrasses souvent agrémentées de végétation et proposant des bancs, des tables et chaises. Ces parklets sont ouverts au public et mis gratuitement à disposition des passants. Dans le même esprit New York cherche aujourd’hui à revitaliser ses centres afin de les rendre attractifs. Il s’agit alors d’améliorer la qualité de vie de proximité en répondant aux nouvelles exigences des villes du 21ème siècle et aux besoins et attentes des citadins. Pour se faire, New York mise principalement sur la renaissance de ses rues. Tiré de l’anglais « Street renaissance » l’idée est de redécouvrir la rue à échelle humaine et de faire ressortir

son potentiel en tant que support d’un espace public à part entière et non uniquement en tant que voirie pensée pour et dédiée à l’automobile. Le nouveau schéma de rue vers lequel tend la ville de New York est celui d’une rue à la fois support de la mobilité en favorisant le partage de la voirie entre les différents modes de déplacement et également support de la vie sociale en favorisant des espaces de vie adaptés aux besoins locaux et où l’on se sent en sécurité. C’est dans ce contexte que la ville de New York a mis en place une variété d’actions et de programmes visant à répondre à ses nouveaux objectifs. Le « Plaza program » est l’un d’entre eux et c’est sur celui-ci que va s’appuyer le contenu de ce travail. Brièvement, la démarche du programme s’appuie sur un partenariat public/privé qui vise à faire émerger des petites places publiques – que l’on nommera « plaza » – temporairement construites sur des portions de voirie ou des parkings sous utilisés. Il s’agit donc de se réapproprier des espaces anciennement dédiés exclusivement à l’automobile au profit des piétons. Ces plazas, s’inscrivent tout à fait dans la démarche New-Yorkaise puisqu’elles ont pour vocation de favoriser un rééquilibrage du partage de la voirie en offrant un environnement plus propice à la pratique de la marche. Elles visent également à améliorer le cadre de vie de proximité en créant de réelles destinations locales. En vue de ce type particulier de places publiques il est intéressant de se demander si ces plazas viennent à être perçues comme des espaces publics traditionnels tout comme les parcs et espaces verts. Est-ce que ces plazas trouvent leur place dans des rues parfois démesurées en faveur de la circulation routière ? Qui sont les usagers et quels sont les usages pratiqués au sein de ces places publiques spécifiques? Est-ce que la population (visiteurs, résidents, travailleurs) s’approprie réellement ces nouveaux lieux au caractère encore

singulier? Comment ces plazas, à priori temporaire, peuvent-elles évoluer dans le temps en terme de forme, d’activité ou encore de pérennité? Dans le pays de l’automobile, comment est perçue la volonté de diminuer l’espace qui lui est dédié au profit d’autres usages. Comment un partenariat public/privé sur un projet d’espace public se met-il en place et peut-il être durable dans le temps? Le désengagement partiel de la ville en tant que secteur public dans la mise en œuvre de ces plazas est-il un frein à un développement équilibré sur l’ensemble de son territoire? Ce sont les grandes questions auxquelles nous nous efforcerons de répondre tout au long de cette étude avec comme ligne directrice la question de l’amélioration de la qualité du cadre de vie. Ainsi dans une première partie nous nous attacherons à comprendre l’évolution de la rue américaine entre corridor utilitaire et espace de vie sociale. Ce sera également l’occasion d’expliquer en quoi et comment la ville de New York fait de la reconquête de ses rues un fer de lance pour améliorer la qualité de vie quotidienne de ses citadins. La seconde partie, davantage concrète, présentera une manière de revitaliser la rue en s’appuyant sur l’évaluation des plazas New-Yorkaises menée dans le cadre d’un stage de 4 mois au sein de Project for Public Spaces, un organisme à but non lucratif basé à New York City. Cet organisme propose à l’ensemble des acteurs de l’espace public son expertise et le fruit de 35 années d’observation, d’expérimentation et d’intervention dans les espaces publics nord-américains. La troisième partie, quant à elle, proposera un retour critique sur le « Plaza program » et l’évolution induite par la politique de la ville de New York. Elle mettra aussi en relief les pratiques et concepts New-Yorkais qu’il serait judicieux de tester dans nos villes.

– QUELLE IDENTITE POUR LA RUE NEW-YORKAISE?

La morphologie urbaine de New York fait que plus d’un quart (26.6%) du territoire de la ville est constitué de rues. Elles représentent l’essentiel de l’espace public et sont, depuis l’élaboration de la « grille » en 1811, un élément majeur dans la politique publique urbaine de la ville. Les évolutions technologiques et les courants de pensées ont eu des impacts importants sur la forme et les fonctions que les rues ont tenues au fur et à mesure des décennies. Alors qu’aujourd’hui on les considère comme l’un des éléments essentiels dans la qualité du cadre de vie de proximité il est primordial de mettre en lumière leur évolution.

Illustration 4 : Répartition de l’utilisation des sols de la ville de New York, en pourcentage. « Streets make up over a quarter of the City’s land area. » (Source : PlaNYC Sustainable Stormwater Managment Plan, 2008).

1.1 – ENTRE DECLIN ET PENSEE NOUVELLE New York est une ville de toutes les extravagances, son architecture et ses espaces publics ont connu un certain nombre de visages au fil du temps. Néanmoins le 20ème siècle a plus particulièrement marqué la transformation des rues New-Yorkaises et l’évolution du regard porté sur ces dernières. Ainsi, l’urbanisme fonctionnaliste et la pensée moderniste ont orienté la « renaissance urbaine » de New York et façonné ses rues pendant plusieurs décennies et ce jusqu’à l’apparition de nouveaux idéaux sur la nature même de la rue.

LE MODELE URBAIN NEW-YORKAIS DES ANNEES 1930 A 1970. 20

Cette ville, en constante évolution, et encore plus ces dernières années après les évènements du 11 Septembre 2001, n’a pas toujours été une ville où il faisait bon flâner dans les parcs, les squares et les rues. Dans les années 1960, la majorité des centres des villes NordAméricaines ont accusé le coup d’un rejet de leurs habitants au profit des « suburbs ». A New York comme dans le reste de l’Amérique du Nord, cette phase de déclin des centres-villes a eu notamment pour conséquence un abandon des espaces publics et notamment des rues. Pour mieux comprendre le rejet des centres-villes par leurs habitants il est important de savoir que l’on ne parle pas de centre-ville en Amérique du Nord comme on en parle en Europe. Le centre-ville Européen est caractérisé par son historicité, sa densité et par son caractère central au sein de la ville. Il est également le principal lieu de concentration des activités culturelles et sociales. En opposition, le centre-ville Nord-Américain, du fait de la relative courte période historique des villes sur le continent, est quant à lui assimilé au Central Business District (CBD) représenté par ses gratte-ciels imposants. Les espaces urbains associés à la notion « Européenne » de « centre » se trouvent être des lieux d’activité ou des lieux économiques et non des lieux de vie populaire. Cette absence d’un centre unique comme support de la vie sociale se traduit à New York par un territoire fragmenté en plusieurs quartiers. Chacun possède une atmosphère propre et la plupart du temps ils sont facilement identifiables à la communauté majoritaire qui les habite (quartier des affaires, quartier chinois, quartier des artistes, quartier noir, etc.) Autant d’entités autonomes ou de « petits villages » qui créent non pas une centralité unique mais une multiplicité de centralités qui s’appuient sur la morphologie même de la ville, basée sur une grille datant de 1811 et planifiant la ville bien avant la construction du premier immeuble.

Alors que la notion de centre ne semble pas être déterminante dans la culture urbaine américaine, il n’est pas surprenant de voir la population urbaine quitter la ville pour la périphérie, et ce dès le début du XXème siècle. Cette vie périurbaine correspond à un idéal de vie américain qui prône un rapprochement vers la nature et qui peut aller jusqu’à rejeter l’idée même de la ville. On le voit notamment avec l’apparition du mouvement idéologique d’architecture organique porté notamment par le très reconnu architecte Frank Lloyd Wright (1867 – 1959) et ses « maisons de prairie », construites au début du XXème siècle dans les prairies de la périphérie de Chicago. Dans les années 1960, 1970, le départ pour la périphérie déjà engagé quelques décennies auparavant, va s’accélérer avec la démocratisation et la généralisation de l’automobile et avec la construction d’infrastructures routières pour adapter les rues à la circulation de masse. Ce passage d’une vie urbaine à une vie périurbaine est symptomatique de la pensée moderniste et fonctionnaliste qui rejette la ville traditionnelle et pour laquelle elle réserve davantage de place à la voiture qu’au piéton. Ce mouvement a accordé peu d’importance à l’espace public (aux places et aux rues), en conséquence de quoi l’intérêt qu’on lui a porté en termes d’aménagement urbain a fini par diminuer. Les pouvoirs publics ont alors consacré l’essentiel de ces espaces aux nécessités grandissantes de la mobilité et de l’amélioration de la circulation automobile. Les lieux destinés à la représentation sociale, à la mise en scène des individus, comme les rues, ont ainsi été fortement négligés. Dans le cas de la ville de New York, cette transformation s’est traduite à travers la pensée d’un homme : Robert Moses (1888 – 1981). A partir de 1930 et jusque dans les années 1970 il aura été l’artisan de la rénovation urbaine de New York. Son influence a entrainé un urbanisme très critiqué aujourd’hui pour sa démesure envers l’automobile et son manque de prise en compte de la qualité de vie des habitants. Ses actions marquées par l’urbanisme moderne et fonctionnaliste qui correspondent au mouvement de pensée dominant de l’époque vont mener entre autre au développement d’un grand réseau de transport avec la

création d’autoroutes urbaines déchirant le tissu urbain ancien afin d’étendre la ville vers la périphérie et détruisant les quartiers traditionnels.

Illustration 6 : Robert Moses and the Modern City, Brochure cover, November 12, 1959. Source : Courtesy of MTA Bridges and Tunnels Special Archive.

« L’association de la politique de renouvellement urbain de Robert Moses et le chantage auprès de la population populaire ont rendu notre départ inévitable7 ». Cette phrase écrite par Roberta Brandes Gratz dans son livre « The battle for Gotham » montre la pensée sélective de R. Moses à travers laquelle seuls ceux ayant accès à une voiture individuelle et à une maison peuvent accéder aux espaces en dehors de la ville reliés par le nouveau réseau.

Ce phénomène de développement de la ville en périphérie va, au détriment de l’espace public traditionnel, s’accompagner de nouveaux lieux de loisirs, et de nouvelles pratiques en terme d’espace public avec par exemple l’émergence de centres commerciaux comme nouveaux lieux « publics ». En conséquence les rues des centres-villes vont se vider de leurs activités et de leur vie pour n’être plus que support du déplacement.

Gratz R., « The battle for Gotham », 2010, p.5: “The combination of Robert Moses Urban Renewal and the underworld shakedowns made our departure inevitable”, 7

LE RETOUR A LA RUE, OU LA VISION DE JANE JACOBS Au cours de cette période critique des années 1960 les villes Nord-Américaines s’engagent dans une rénovation urbaine suivant les principes de l’urbanisme moderne et fonctionnaliste et rejettent la ville traditionnelle. Au même moment la journaliste et théoricienne américaine Jane Jacobs (1916 - 2006) publie en 1961 son premier ouvrage intitulé « The Death and Life of Great American Cities » traduit dans plusieurs langues et notamment en français en 1991 (Déclin et survie des grandes villes américaines). Elle y dénonce la méconnaissance des urbanistes et l’incompétence des concepteurs de la ville, et pose un regard sévère sur la pensée moderniste qui tend à rejeter la ville ancienne. La réduction exclusive de l’utilisation de la rue en faveur de l’automobile est l’une des conséquences contre laquelle l’auteur se bat et à laquelle elle oppose sa réflexion basée sur une mixité des usages et une compréhension des rapports sociaux qui évoluent dans des espaces comme la rue. A travers « The Death and Life of Great American Cities » Jane Jacobs propose une autre vision de la ville qui s’appuie sur l’observation et la compréhension du vécu des communautés. A contrario des urbanistes et architectes issus du mouvement moderniste, Jane Jacobs s’intéresse avant tout à la ville, non pas comme objet scientifique et théorique, mais comme terrain de la quotidienneté et des rapports sociaux. Elle va notamment développer son approche, essentiellement basée sur l’étude des comportements et sur les usages, dans la ville de New York où elle vivra durant 34 ans. A partir de son propre vécu et de ses observations personnelles elle va procurer une analyse de certains espaces tels que la rue et le quartier. Alors que les grandes interventions de rénovation urbaine contribuaient à vider les quartiers de leurs habitants au profit de nouveaux espaces de vie aseptisés et promu par les modernistes, Jane Jacobs va montrer l’importance du rôle que joue la rue dans la fabrication de la vie urbaine. Des rues vivantes et animées garantes de la sécurité urbaine et du lien social Selon Jane Jacobs, « les rues et les trottoirs, en tant que principaux espaces publics de la ville, sont ses organes vitaux. Pensez à une ville, et que vient-il à l’esprit ? Ses rues. Si les rues d’une ville ont l’air intéressantes, la ville semble intéressante, au contraire si les rues ont l’air mornes, la ville semble morne 8». Quant aux réformateurs de l’époque, ils considèrent que les personnes qui flânent dans les rues, passent du temps chez le marchand ou à la sortie des cafés ont un comportement

Jacobs J., “The Death and Life of Great American Cities”, 1961, p.29:“Streets and their sidewalks, the main public spaces of a city, are its most vital organs. Think of a city and what comes to mind ? Its street. If a city’s street look interesting, the city looks interesting, if they look dull, the city look dull.” 8

« déplorable » et affirment que « si ces personnes disposaient de logements décents et d’un espace extérieur privé suffisant et tranquille, ils ne resteraient pas dans la rue9. » Pour la théoricienne c’est une manière erronée de percevoir et d’appréhender la ville. Selon l’auteur, il est important de ne pas vider les rues de leurs habitants sans quoi cela ne ferait qu’augmenter l’insécurité dans la ville. La différence entre le sentiment d’insécurité et de sécurité qui peut régner dans la rue dépend notamment de la manière dont les individus tendent à « auto-contrôler » l’espace public. C’est ce que Jane Jacobs appelle « eyes upon the street » traduit littéralement par les « yeux de la rue ». Ces yeux sont ceux des « propriétaires » de la rue : ceux qui y habitent et ceux qui y travaillent. Leur présence rend l’espace plus sûr mais aussi plus accueillant. En ce sens, il est nécessaire de mettre en place les conditions suffisantes pour générer la présence des

« yeux ». Il s’agit donc d’animer la rue en favorisant la présence et la création d’activité comme des commerces, des vendeurs ambulants, des cafés ainsi que des activités nocturnes par exemple. L’activité générée va attirer des gens qui eux même vont attirer d’autres gens et ainsi renforcer le sentiment de sécurité. Les usagers de la rue deviennent ainsi des « participants actifs » à la création d’une vie de communauté. La rue est également pour Jane Jacobs le support des contacts humains. Elle joue un rôle important dans la vie urbaine quotidienne mais n’est que très peu prise en compte comme telle par les urbanistes qui lui sont contemporains et qui préfèrent nier les interactions sociales qui se créent dans l’espace public. Ces interactions peuvent tendre vers des liens, des échanges, ou au contraire une certaine forme d’indifférence. Dans tous les cas elles tendent vers la mise en place d’un climat de confiance entre les individus dans la rue et se construisent à partir de nombreux petits contacts sur le trottoir («many little sidewalk contact»). Ces contacts, viennent ainsi enrichir l’expérience de vie urbaine mais aussi le sentiment de sécurité dans l’espace décrit plus tôt. Cette apologie de la rue en tant que lieu générateur de sociabilité et de sécurité va à l’époque à l’encontre totale des courants de pensée dominants. Alors que les politiques en cours cherchent à rendre l’espace plus neutre et lisse, Jane Jacobs prétend au contraire qu’il est important de le « remplir » de gens, d’activités et de vie. Seulement, il faudra attendre une dizaine d’années pour qu’elle commence à avoir un impact sur l’environnement urbain New-Yorkais. Néanmoins, avec de tels écrits Jane Jacobs s’est très rapidement révélée comme l’opposante principale à la philosophie de Robert Moses et à ses projets de rénovation urbaine engagés depuis les années 1930. Le combat pour la préservation du quartier de

Jacobs J., “The Death and Life of Great American Cities”, 1961, p.55.

SoHo face au projet d’autoroute urbaine de R. Moses est le plus représentatif de la vision antagoniste des deux personnages. La bataille aura duré 10 années (1959 – 1969) et c’est sa victoire en 1969 face à Robert Moses qui va déclencher un intérêt pour ses dires.

On a vu que l’impact du mouvement moderniste et la domination de l’ingénierie des transports ont façonné les rues New-Yorkaises en faveur de l’unique usage de l’automobile sans prendre en compte les autres usagers et les autres modes de déplacements et en mettant de côté le caractère « humain » de la rue. Cette citation en est une illustration : « son [Robert Moses] seul objectif : efficacité de la circulation automobile. Il pensait que les villes devaient servir la circulation10 ». Jane Jacobs et ses semblables ont beau gagner du terrain, le pouvoir décisionnel est quant à lui toujours influencé par l’urbanisme fonctionnaliste et moderniste. Elle exprime son impuissance face à cette mainmise : « L’autoroute urbaine était inévitable. Tous les élus, conscient de l’impopularité d’un tel projet, étaient contre, mais ils ne faisaient jamais rien pour l’arrêter et faisaient preuve de défaitisme ». Tant que la sphère décisionnelle ne s’engage pas dans un changement de position il est difficile de mettre en route une quelconque transformation des modes de faire et de penser la rue.

1.2 – EVOLUTION DU ROLE DE LA RUE Comme on l’a vu plus tôt, le modèle de développement urbain des années 1930 à 1970 environ a mené à une déqualification des rues en mettant l’espace public au service de la voiture, il devient alors principalement système de circulation et de stationnement. L’émergence de nouvelles réflexions et représentations sur la ville va avoir lieu en opposition à ce phénomène, et concrètement, cela va se traduire par la remise en cause des modes de faire et de penser la ville, avec un intérêt particulier pour l’espace public et plus particulièrement les rues. La rue en tant qu’espace du mouvement, c’est-à-dire en tant que support du déplacement, est une idée acquise pour le public, pour la classe décisionnelle comme pour les théoriciens et qui plus est renforcée par le mouvement moderniste. La rue en tant qu’espace de vie est quant à elle une idée qui fait débat. Des auteurs, comme Jane Jacobs à New York, se sont pleinement investis dans la critique de ce mode de faire la rue et de faire la ville. Il va néanmoins falloir attendre quelques années pour que ces écrits soient pris en considération et que l’on commence à parler de la rue en tant que support du cadre de vie. Gratz R., « The battle for Gotham », 2010, p.101: « His only goal: efficancy for moving automotive traffic. Cities, he believed, should serve traffic”. 10

LA RUE COMME SUPPORT DU CADRE DE VIE: « NEW YORK CITY STREETS RENAISSANCE » En Janvier 2005 trois organisations – Project for Public Spaces, The Open Planning Project, Transportation Alternatives – cofondent la campagne « New York City Streets Renaissance ». Elle a pour objectif de promouvoir la rue en tant qu’espace public conçue pour tous et non uniquement pour l’automobile et ce, en incitant une évolution dans la politique de transport de la ville. Cette campagne s’articule principalement autour de la mise en évidence du potentiel des rues New-Yorkaises à devenir plus que de simples voies de déplacement dédiées et pensées pour l’optimisation de la circulation routière. Néanmoins, il ne s’agit en aucun cas de bannir l’automobile de la ville mais plutôt de rééquilibrer les usages. La campagne s’engage sur quatre objectifs : « Educate, Promote, Demonstrate, Tap »

« Éduquer » les New-Yorkais à propos des éventuels changements de politique de transport qui permettront d'améliorer la qualité de vie dans la ville.

Promouvoir un rééquilibrage de cet espace public en limitant la domination des véhicules privés et en favorisant les besoins de la communauté.

Démontrer l'appui généralisé de la population aux pouvoirs publics afin de mettre en marche une réforme sur ces questions.

S’appuyer sur le potentiel des New-Yorkais à ré-imaginer leurs propres rues.

Pour y parvenir la campagne s’appuie sur l’actuelle domination de l’usage de la voiture et des conséquences que cela peut entraîner : problème de pollution environnementale, visuelle, sonore, problème de sécurité pour les piétons et cyclistes qui s’aventurent sur la voirie. Elle tente par la suite de montrer qu’il est possible de faire autrement et les bienfaits que cela pourrait engendrer avec en ligne de mire l’amélioration de la qualité de vie locale. La campagne dresse un tableau sur la « réalité » du trafic routier à New York et permet ainsi de démystifier toute évolution en faveur de rues vivantes et vivables. Elle met ainsi en évidence que le fait de conduire est un choix et non une nécessité en affirmant que 90% des personnes effectuant des trajets domiciles-travail ont une alternative existante à l’automobile comme les transports en commun. 30 à 60% des voitures qui entrent dans Manhattan à miniveau (59ème rue) traversent seulement le quartier et n'ont pas d’impact sur la vie économique. Enfin, 69% des déplacements effectués en dessous de la 59ème rue se font à pied. Ainsi la campagne a pour but de faire prendre conscience aux New-Yorkais et NewYorkaises qu’il est possible de vivre les rues en tant qu’espace public mixte et accessible à tout un chacun et qu’il est possible de se réapproprier les rues et d’en faire des lieux où l’on peut circuler à pied, en vélo, où l’on peut jouer, et où l’on peut se regrouper en toute sécurité.

Pour porter leur message jusque dans la sphère politique locale les associations cofondatrices de la campagne ont mis sur pied en Janvier 2006 une exposition au Municipal Art Society (MAS). L'exposition portait sur les problèmes, les mythes, et le potentiel de rues de New York alors dominées quasiment exclusivement par le trafic. Il s’agissait de montrer comment les villes du monde se penchent sur des questions similaires. L’exposition, très visuelle, proposait des montages photos associant l’ « avant » et le potentiel « après » de la transformation des rues, ainsi que la méthodologie et les résultats envisageables avec un processus basé sur une vision communautaire des espaces publics.

Illustration 7 : Photomontage Avant/Après, West Midtown, Manhattan, New York. Source: Project for Public Spaces.

Nous

retiendrons

plus

particulièrement ici notre attention sur la proposition d’aménagement de la célèbre avenue de Broadway. Ce n’est pas un choix fait au hasard. Il s’agit de convaincre les pouvoirs publics avec un exemple de ce qui pourrait

être

d’actions

innovantes

l’échelle

l’accomplissement la

ville

majeures et

qui,

à en

conséquence de la renommée de l’avenue, pourrait avoir un impact médiatique l’image

mondial la

ville

profitant et

à son

attractivité. Illustration 8 : Destination : Broadway. Tête d’affiche de la campagne “New York City Streets Renaissance” lors de l’exposition au MAS en 2006. Source : Project for Public Spaces.

La campagne « New York City Streets Renaissance » montre que la rue, en tant qu’espace public, fait aujourd'hui l’objet de sollicitations nombreuses et pressantes. La conception des espaces publics ne doit plus se limiter à une approche essentiellement fonctionnelle au détriment de la vie locale et du cadre urbain. La rue apparait désormais comme le support du cadre de vie des citadins et le lieu des innombrables pratiques de la vie urbaine : commerce, détente, rencontre, etc.

LA RUE ET SES NOUVEAUX ENJEUX L’évolution de la rue en tant que support du cadre de vie s’accompagne dans le même temps d’une prise de conscience de la part de la sphère politique. Face au problème de

déplacement des populations des centres-villes vers les périphéries, la ville traditionnelle fait l’objet d’un regain d’attention de la part des pouvoirs publics. Par ailleurs la prise de conscience des citadins les pousse vers plus d’exigence en matière de conception des espaces publics qui se doivent maintenant de concilier fonctionnalité, accessibilité, sécurité, confort, esthétique, etc. La rue est aujourd’hui devenue un espace complexe où se mêle attentes et besoins des citadins, choix politiques et limites des pouvoirs publics, prise en compte du développement urbain durable en d’autres mots de nouveaux enjeux voient le jour. Enjeu économique Le financement de l’aménagement de l’espace public repose traditionnellement sur le secteur public et plus particulièrement sur la ville. Le citoyen, qui paye des taxes, est quant à lui de plus en plus intéressé par la bonne gestion des dépenses publiques. De plus, le contexte de crise du secteur public est également d’actualité aux Etats-Unis limitant ainsi sa marge de manœuvre. Comme on l’a vu plus tôt les rues représentent la grande majorité de l’espace public de New York, il s’agit donc pour la ville de maitriser ses coûts. La complexité du secteur de l’aménagement urbain, constitué de plusieurs acteurs et ce de la programmation à la gestion de l’espace public et en passant par la conception et la réalisation d’un projet, pousse la ville à travailler en concertation. Une bonne gouvernance est alors garante de la cohérence des interventions entreprises. Enjeu social et culturel En tant qu’espace public, la rue devient un espace pour tous. Le fait de la définir comme support du cadre de vie implique une nécessaire attention à un certain équilibre des usages qui s’y déroulent. Il s’agit de permettre à l’ensemble des usages d’exister de façon harmonieuse et d’éviter d’alimenter les conflits sociaux.

La rue en tant que cadre de vie de proximité est également un catalyseur pour le maintien ou la création d’une identité locale favorisant le sentiment d’appartenance et ainsi le respect pour son environnement de vie. Enjeu environnemental L’aménagement de la rue, en tant que support de la mobilité, joue un rôle important dans la problématique environnementale. A l’échelle locale un aménagement bien pensé qui met en place les conditions pour l’utilisation d’une variété de mode de déplacement (marche, cycle, transport en commun, véhicule motorisé, etc.) favorise un meilleur cadre de vie. C’est un moyen de diminuer les pics de pollution et la nuisance sonore ainsi que de végétaliser les rues. A une échelle plus large c’est également un moyen de lutter contre le tout-automobile et les externalités négatives qu’il induit sur l’environnement tel que l’étalement urbain et ses conséquences. Enjeu esthétique La qualité de vie véhiculée par l’espace public et par les rues qui constituent le territoire, contribue fortement à l’image d’un quartier et même de la ville. L’espace public constitue un élément déterminant du paysage urbain en agissant notamment sur les ambiances. L’esthétique de la rue est donc un levier d’action pour l’amélioration de la qualité du cadre de vie. C’est également un moyen pour la ville de communiquer sur son image. Proposer des rues offrant un cadre de vie de qualité c’est bien se placer dans la compétition urbaine qui s’opère entre les villes dans le but d’attirer entreprises et population. La rue devient alors un objet du marketing urbain.

Autrefois l’enjeu lié à la rue était très lisible : à savoir maximiser l’efficacité du système de circulation. Aujourd’hui une multitude d’enjeux et de sous-enjeux se recoupent et viennent complexifier le rôle de la rue. En conséquence un nombre plus élevé d’acteurs différents s’approprie la rue. Commerçants et entreprises, habitants, militants et la ville elle-même portent un intérêt particulier à la rue la rendant ainsi de moins en moins lisible.

A mesure que l’on considère la rue en tant que support du cadre de vie celle-ci se complexifie. De nouveaux enjeux apparaissent venant alimenter les challenges auxquels doivent faire face les décideurs. Face à l’évolution des fonctions de la rue le rôle principal revient désormais aux décideurs. C’est maintenant à eux d’en prendre pleinement conscience. Il s’agit notamment de se positionner politiquement face aux nouveaux enjeux afin de faire évoluer les processus de fabrication de la ville et permettre aux aménageurs et concepteurs des rues d’intervenir de manière efficace.

1.3 – LIVABLE STREET : UNE NOUVELLE VISION POUR NEW YORK Aujourd’hui la campagne « New York Street Renaissance » a pris racine et a servie à la réorientation politique de la ville en termes d’aménagement urbain. Tout comme d’autres actions volontaristes elle a permis de participer à l’évolution des processus de fabrication de la ville et à l’institutionnalisation du mouvement dans un nouveau contexte politique NewYorkais.

UN VOLONTE POLITIQUE FORTE La politique de la ville de New York a pris un nouveau tournant sous l’investiture du Maire

Michael R. Bloomberg (2002 à aujourd’hui). En 2007 est publié le PlaNYC qui regroupe les orientations et objectifs promus pour la ville à l’horizon 2030. L’élaboration d’un tel plan est une première à New York City et c’est également une initiative plutôt innovante à l’échelle des Etats-Unis où les villes sont rarement dotées de plans d’orientations à long termes.

Illustration 9 : Page de couverture, PlaNYC Progress Report 2012.

Illustration 10 : Illustration de PlaNYC: The Making of a Greener, Greater New York City, Avril 2012.

L’objectif principal recherché par la réalisation de ce plan est de renforcer l’économie, de lutter contre le changement climatique et d’améliorer la qualité de vie de tous les NewYorkais tout en préparant la ville à l’arrivée de nouveaux habitants estimés à plus d'un million de personne. La réalisation du Plan a réuni plus de 25 agences publiques locales travaillant conjointement sur la vision d'une ville évoluant sur le long terme. Pour le Maire il s’agit de mettre en place une politique de vigilance en ce qui concerne la protection et la maitrise des ressources dans le but d’assurer un développement durable de la ville de New York.

Deux objectifs spécifiques de ce plan servent directement la campagne « New York City Streets Renaissance ». Il s’agit d’une part de l’attention portée au développement d’un choix multiple en matière de transport durable. La ville de New York s’engage à fournir des alternatives à l’usage de l’automobile à travers plusieurs objectifs : Réduire les congestions, étendre les nombre de kilomètres de voie cyclable sécurisée, augmenter la performance des transports en communs et enfin améliorer et sécuriser l’environnement piéton. D’autre part, il s’agit d’améliorer la qualité de vie quotidienne en procurant un lieu public (parc, place, plaza ou encore espace naturel) à tous les New-Yorkais dans un rayon de 10 minutes à pied. La ville de New York considère que plus les habitants sont proches d’un lieu public plus ils seront connectés à leur environnement quotidien et plus ils seront investis dans leur communauté. L’accès à un parc ou un espace naturel de proximité est aussi un moyen de garder les familles en ville et sert donc leur politique d’attractivité. Dans la foulée du PlaNYC l’administration du maire Michael R. Bloomberg va connaitre un renouveau. En 2007, il s’entoure de Janette Sadik-Khan qui est alors portée à la direction du Département des Transports (NYCDOT). C’est un tournant pour la politique des transports de la ville et surtout une révolution dans la manière de concevoir les rues de New York. Plusieurs plans, manuels et guides vont être élaborés afin d’orienter les acteurs de l’aménagement urbain. Des programmes vont être mis en place non seulement dans le but de concevoir des rues adaptées à tous les usagers mais aussi dans le but de concevoir des rues en tant qu’espace public répondant aux besoins de la communauté.

Illustration 11 : Pages de couverture des documents World Class Streets, Sustainable Streets Index et NYC Street Design Manual.

Avec la publication de « World Class Streets », « Sustainable Streets Index » et « NYC Street Design Manual » la ville de New York cherche à établir une idée directrice forte pour une politique de transport durable. Cette politique tente à la fois de mettre en place les conditions pour un usage équilibré de la voirie en termes de mode de déplacement et également de penser la rue comme lieu de vie à part entière.

Pour s’assurer que les projets mis en place dans le contexte de cette nouvelle politique répondent bien aux besoins et aux attentes des communautés la ville de New York s’appuie également sur un processus participatif des plus complets. En effet, il ne s’agit pas seulement de faire la ville avec la population (habitants, commerçants, entreprises, etc.) mais il s’agit de laisser l’opportunité aux communautés de lancer leur projet et d’être les propres fabricants de leur espace de vie. Ainsi, dans un processus participatif classique, la population et les acteurs peuvent être introduits à différentes étapes du projet (début, milieu, fin) allant de la simple consultation des avis à la concertation et prise de décision commune. La méthode New-Yorkaise applique ce processus classique, mais elle va également plus loin. La ville a ainsi mis en place des programmes spécifiques pour améliorer les rues. Ces programmes, sont construits comme des outils au service des communautés et leur donnent l’opportunité de construire leur propre vision pour leur environnement de vie et par la suite de la mettre en

œuvre en intégrant le programme qui lui correspond. Ainsi la population n’intègre pas le projet à un moment donné mais elle en est en fait à l’origine.

New York fait preuve d’une volonté politique forte en ce qui concerne l’aménagement et le processus de conception de ses rues. C’est une étape essentielle sans laquelle l’évolution de l’espace public et des modes de faire la ville n’aboutiraient pas. Et c’est ce qui permet aujourd’hui aux rues d’évoluer.

RE-IMAGINER L’ESPACE PUBLIC DE LA RUE Comme on l’a vu précédemment le renouveau des rues de New York se joue sur la politique de transport de la ville. L’objectif est double. D’une part il s’agit de répondre aux nouveaux besoins des citadins en respectant les contraintes liées au développement durable et les contraintes budgétaires qui se font de plus en plus sentir au niveau des pouvoirs publics. D’autre part il s’agit d’ouvrir la voie à l'évolution des rues et de convaincre les plus réticents. Dans ce contexte, la politique de transport de la ville a tentée de mettre en place une stratégie innovante de programmation, de conception et de gestion des rues qui s’appuie sur des actions locales à petite échelle et qui impliquent directement les communautés. Afin de se donner les moyens de réussir cette politique s’articule autour de trois domaines d’action. Pour montrer les possibilités d’évolution des rues la ville mise sur l’évènementiel. Pour en montrer les bienfaits la ville mise sur des interventions à petite échelle dans l’espace comme dans le temps. Enfin, pour assurer la pérennité des changements elle s’appuie sur la requalification de l’espace dans les rues.

Miser sur l’évènementiel L’évènementiel est une stratégie très utilisée en Amérique du Nord et plus généralement dans les pays où les rues sont dominées par l’usage de l’automobile. C’est une manière de redonner temporairement un usage non exclusif de la rue et c’est également un moyen de montrer qu’il est possible de faire autrement sans pour autant trop brusquer. Quelques exemples viennent illustrer cette stratégie. Summer Streets New York

Illustration 12 : Park Avenue, Summer Streets, 4 Août 2012.Source : http://nyc.gov/summerstreets

Pour la cinquième année consécutive le Département des Transports de la ville de New York organise la « Summer Streets ». C’est une manifestation qui se déroule trois Samedi durant l’été. Un peu plus de dix kilomètres de rue sont fermés à la circulation automobile et ouverts au public. Il est possible de flâner, de faire du vélo, de courir ou encore de faire du roller sans avoir à s’inquiéter de la présence des voitures. Les diverses organisations associées au projet proposent des activités et des animations gratuitement mises à disposition du public. On y trouve entre autres des cours de Yoga, de l’escalade ou la possibilité de participer à un pique-nique collectif. Pour la ville c’est un moyen de promouvoir la marche, le vélo et des rues conviviales pour les habitants comme pour les touristes. Ce type d’évènement révèle ô combien la rue peut être perçue et utilisée différemment. -Williamsburg walk 2012 : Rethink your public space. Cet évènement est basé sur le même format que la « Summer Street ». Trois Samedi de suite en Juin la rue Bedford dans le quartier de Williamsburg (Brooklyn, New York) est fermée à la circulation automobile et ouverte au public. La manifestation est cette fois organisée par une association locale : Neighbors Allied for Good Growth (NAG).

Illustration 13 : Scrabble géant, Williamsburg walk: Rethink your public space, 16 Juin 2012.

Ici le NYCDOT s’associe au projet principalement en tant que responsable de la fermeture de la rue. L’objectif est de donner aux locaux l’opportunité de repenser leur

rue et de la vivre autrement ainsi que de mettre en avant le quartier auprès des visiteurs. Les animations sont basées sur le bénévolat et sur la participation des habitants et visiteurs. Il est par exemple possible de jouer à des jeux de société, de peindre

encore

d'assister

des

concerts

improvisés

d’artistes

locaux.

L’aménagement de la rue est également un aspect important puisqu’il est mis en place des carrés d’herbes sur lesquels les gens peuvent s’installer, ainsi que des chaises et des tables amovibles.

Inspirés par les réussites locales et aussi par les réussites dans d’autres grandes villes du monde ces évènements se développent de plus en plus dans la ville de New York. Ils ont ici le support de la population et des commerçants pourtant souvent réticents à l’idée de supprimer ou limiter le trafic automobile. Qu’elle soit organisatrice ou qu’elle soit « simple » support, la ville donne l’opportunité aux habitants comme aux visiteurs de s’approprier les rues New-Yorkaises et démontre ainsi qu’il est possible de les vivre autrement.

De petites interventions et le principe « Lighter, Quicker, Cheaper » La ville de New York s’engage sur des interventions très localisées, à l’échelle des microquartiers de la ville (quelques blocks de superficie) et dans l’action rapide. C’est un moyen pour elle de montrer concrètement et dans un temps relativement court les bienfaits de sa politique et ainsi de maintenir l’intérêt et la participation de la population et des acteurs. New York s’appuie sur l’idée qu’une multitude de petits résultats positifs sert davantage la communauté et favorise donc son support. C’est un principe inspiré par celui promu par Project for Public Spaces : « Lighter, Quicker, Cheaper » (LQC).

Lighter, Quicker, Cheaper Il s’agit de créer une dynamique de revitalisation de l’espace public à partir d’actions sur le court terme, peu coûteuses et qui impliquent les communautés locales. C’est une manière de limiter les risques et de susciter l’adhésion du public en faveur de l’innovation et de l'expérimentation des solutions plutôt que des solutions toutes faites. Par la suite l’objectif est de se servir de ces petites interventions pour alimenter une stratégie à moyen et long termes afin de construire un cadre d'orientation pour le développement et les investissements futurs.

-Pop-up Park Le NYCDOT a mis en place en 2010 le programme « Curbside Public Seating Platforms » afin d’offrir à la population davantage de lieux où il est possible de s’assoir en extérieur pendant la saison chaude lorsque la demande de passer du temps dehors augmente. En remplaçant temporairement des places de stationnement par des plates-formes munies de quelques tables et chaises, ces interventions « légères » permettent à leur utilisateurs de manger, lire, travailler, rencontrer un ami, ou de prendre du repos. Elles participent aussi à embellir le paysage urbain grâce à un aménagement paysager attrayant. Pour la ville c’est une manière de montrer que l’espace aujourd’hui alloué aux places de stationnement peut être utilisé pour d’autres activités. C‘est également un moyen de tester concrètement les impacts de telles interventions sur le trafic routier et de récolter l’avis de la population afin de peut-être envisager une pérennisation et une stratégie de diminution du nombre de places de stationnement en faveur de l’amélioration de l’espace public de la rue. Illustration 14 : Popup Park, Sponsorisé par « le pain quotidien », East 44th Street, Manhattan, Source: New York City Department of Transportation, Curbside Public Seating Platforms sponsored by local businesses, 2011 Pilot Program Evaluation Report.

A travers ce principe, « Lighter, Quicker, Cheaper », il y a un réel enjeu de réappropriation de la rue. En ce sens il devient plus qu’un principe, c’est un outil pour favoriser l’évolution des mentalités et des modes de concevoir l’espace public.

Requalification de l’usage des rues Au-delà des interventions évènementielles et « légères » la ville de New York cherche à faire évoluer le visage de ses rues et ré-imagine l’espace public en pourvoyant certaines zones d’une réglementation spécifique. Cette requalification officielle permet à la ville de montrer son engagement à agir pour des rues durables et attractives. -Neighborhood Slow Zones

Illustration 15 : Entrée d’une zone à 20mph, Claremont, Bronx, New York. Source : NYCDOT.

Neighborhood Slow Zones est un programme mis en place par le DOT. Il permet d’aménager des zones définies et de leur appliquer une vitesse limite de 20mph soit l’équivalent de 30km/heure. L’objectif pour le DOT est double. D’une part c’est un moyen d’augmenter la sécurité routière en réduisant la vitesse et en poussant les automobilistes à changer de comportement. D’autre part c’est une opportunité pour améliorer le cadre de vie de proximité en réduisant notamment les nuisances sonores liées à la circulation et en favorisant la sécurité piétonne. La création de ces zones s’appuie sur l’implication de la population. En effet le DOT les créer en réponse à la candidature des communautés elles-mêmes. Si le dossier est recevable et si l’autorité locale (comité de quartier) approuve, la candidature entre dans le programme. Pour la ville de New York ce programme est un réel moyen d’améliorer l’habitabilité des quartiers majoritairement résidentiels et ainsi leur permettre de garder leur population et même d’en attirer d’avantage. -Piétonnisation de la rue : « NYC Public Plaza Program » Le programme « NYC Public Plaza Program » mis en place en 2008 et qui a fait l’objet d’une évaluation décrite dans la deuxième partie de ce document est un outil qui permet de réintroduire légitimement le piéton dans les rues New-Yorkaises en créant des espaces qui lui sont dédiés. Ce programme s’appuie sur la réappropriation d’espaces anciennement dédiés à l’automobile (route sous-utilisée, parking ou zone

très fréquentée par les piétons, etc.) pour la création de plazas : petits espaces piétonnisé et aménagé pour le confort des piétons. L’aménagement récent de Times Square est l’un des exemples les plus marquants.

Illustration 16 : Times Square avant (à gauche) – après (à droite). Source: NYCDOT

Dans un premier temps temporaire, l’aménagement de Times Square à aujourd’hui vocation à devenir « définitif ». Un projet de piétonisation permanente est actuellement en cours d’élaboration. Ce programme est un outil mis en place par le DOT et qui permet à la ville de tendre vers une requalification de l’espace public de ses rues en faveur des piétons.

A travers l’ensemble de ces exemples on remarque que la ville démontre son engagement pour la création de rues dynamiques et attrayantes. Que ce soit par l’évènementiel, par des interventions « légères » ou par la requalification le DOT fait preuve d’une réelle stratégie dans la programmation, la conception et la gestion de la rue.

CONCLUSION PARTIELLE Les efforts fait au cours des 80 dernières années pour améliorer les flux de circulation ainsi que les

influences

l’urbanisme

fonctionnaliste

moderniste

ont

produit

des

rues

majoritairement dédiées à l’automobile en négligeant les besoins des autres usagers (piétons et cyclistes entre autres) et ont dégradé leur valeur en tant qu’espace public et espace de vie quotidien. Dès lors, des auteurs tels que Jane Jacobs ont écrit sur le sujet montrant avec bon sens que la rue pouvait fournir plus qu’un simple axe de communication pour relier les communautés de New York les unes aux autres. Ainsi, des actions localisées ont été entreprises au profit de la réappropriation des rues en tant que support de la vie des communautés et ont marqué le

début de la transformation des rues New-Yorkaises. Néanmoins, ce n’est que depuis quelques années qu’une évolution dans la manière de concevoir les rues est identifiable. Cette évolution est en grande partie liée à une prise de conscience des enjeux du développement urbain durable – réduction de la place de l’automobile – ainsi qu’aux enjeux sanitaires et sociaux urbains – réduction de la part des personnes obèses et amélioration de la santé générale de la population en augmentant la part des déplacements actifs (marche, vélo, transport en commun…). Aujourd’hui l’idée forte pour la ville de New York est donc de redonner à la rue son caractère d’espace public de proximité. Il s’agit de rendre la rue à l’ensemble de ses usagers en créant un environnement propice et adapté aux différentes pratiques dont elle peut être le support : mobilité douce, lieu de récréation et de loisir, lieu de sociabilité, etc. Ainsi, la ville concentre une bonne partie de ses efforts sur l’amélioration de ses corridors autrefois pensés pour – et de fait « réservés » à – l’usage de l’automobile. La rue New-Yorkaise apparait alors comme un nouveau « terrain d’expérimentation ». Les quelques années de recul qui sont d’ores et déjà atteintes rendent les premières études et évaluations pertinentes comme celle menée sur le « Plaza Program » et décrite dans la partie suivante.

– REVITALISER LA RUE AVEC

LE CONCEPT DE PLACEMAKING

[PLACEMAKING] Le placemaking est à la fois une philosophie et un processus pour améliorer un quartier, une ville ou une région. En Français on peut littéralement le traduire par « fabrication d’espace », certain lui préfère l’expression « création de destination ». Il tient ses origines aux Etats-Unis dans les concepts mis en place par Jane Jacobs et William H. White qui ont proposé dès les années 1960 des idées novatrices sur la conception des villes répondant aux besoins et désirs de la population et non uniquement aux voitures et aux centres commerciaux. Le placemaking s’inscrit dans une logique de projet participatif, de la programmation à l’a gestion d’un espace en passant par sa conception. Il prend racine dans la compréhension des usages d’un lieu et des besoins d’une population. En d'autres termes, il s'agit de regarder, d'écouter, et de poser des questions aux personnes qui vivent, travaillent et se récréent dans un espace particulier et de découvrir leurs besoins et leurs désirs. Cette information est ensuite utilisée pour créer et porter une vision commune. La valeur ajoutée du placemaking se traduit par un principe nommé

« Start with the

petunias »11. Il s’agit de mettre en œuvre cette vision commune en commençant par de petites interventions et améliorations rapides et peu couteuses. L’objectif sous-jacent est d’apporter concrètement des avantages aux espaces publics et aux personnes qui les utilisent et dans un laps de temps relativement court. “Start with the petunias” est le 9ème des 11 principes de placemaking décrit par l’organisation Project for Public Spaces. 11

2.1 – « PLAZA PROGRAM » : UN OUTIL AU SERVICE DU PLACEMAKING Le « Plaza Program » est un programme du Département des Transports de la ville de New York qui suit les principes du placemaking. Depuis 2008 il est à l’initiative de la création d’une douzaine de plazas et d’une quinzaine actuellement en l’état de projet ou en cours de construction. Ces plazas s’inscrivent dans une vision globale de la ville qui est de réintroduire le partage de la voirie dans ses rues en mettant en place les conditions nécessaires à la pratique d’autres modes de déplacement que l’automobile. Ainsi ces plazas ont pour caractéristique d’être construites sur des portions de voirie ou de parking sous utilisées.

Illustration 17 : Représentation graphique du concept du “Plaza Program”. Source : NYC Plaza Program Application guidelines 2012, NYC, 2012.

Pour la ville de New York il s’agit donc de se réapproprier des espaces anciennement dédiés exclusivement à l’automobile au profit notamment des piétons. Le parti pris est de penser que l’amélioration de la qualité de l’aménagement des rues en faveur des piétons est propice à l’augmentation de la marche en tant que mode de déplacement. C’est également l’occasion de donner une nouvelle dimension d’usage à la rue. En plus d’avoir un impact sur la rue en tant que support des déplacements, ces plazas mettent en valeur la rue en tant qu’espace où l’on s’arrête et où l’on vie, en d’autres mots c’est la mise en valeur de la fonction sociale de la rue. Afin de répondre à ces enjeux, le programme se construit autour de la philosophie du placemaking. Il s’agit de se donner les moyens de révéler le potentiel d’un lieu et d’en faire une réelle destination. Le programme présente alors quatre points clés qui rendent ces plazas innovantes et attrayantes.

LA DYNAMIQUE D’UN PARTENARIAT PUBLIC – PRIVE Chacune des places créées dans le contexte du Plaza Program sont le fruit d’un partenariat public/privé associant le DOT et une organisation à but non lucratif locale. Les organisations qui prennent part aux projets sont principalement des Business Improvement District, très répandues dans la ville de New York. Elles peuvent également être des organisations ou associations représentant une communauté, un quartier ou encore une plaza elle-même.

[ Business Improvement District dans le contexte New-Yorkais ] Un Business Improvement District est une organisation composée de propriétaires et de locataires commerciaux qui se consacrent au développement économique et à l'amélioration de la qualité de vie d’une zone géographique définie. Généralement il s’agit de zones relativement petites qui peuvent être un quartier ou simplement une rue. Un BID offre des services complémentaires à ceux fournis par la ville tels que les services aux visiteurs, le marketing urbain et les programmes promotionnels ainsi que des actions sur l’aménagement urbain et l'embellissement dans les limites de son périmètre. Un BID peut également renforcer ou se substituer aux services déjà fournis par la ville en assurant l'entretien de l’espace public et la sécurité publique. Le financement de ces services sont rendus possible par une cotisation spéciale versée par les propriétaires fonciers situés dans les limites de la zone géographique concernée.

Ce partenariat s’organise autour d’un partage des fonctions et des responsabilités entre le DOT et l’organisme à but non lucratif. -

Le DOT prend la responsabilité de financer la conception et la construction de la plaza. Il prend à sa charge l’organisation et la mise en œuvre du processus de projet. Le DOT finance également les aménagements urbains de base qui seront présent sur la plaza.

L’organisme à but non lucratif s’engage quant à lui à exploiter, maintenir et gérer la plaza. D’un point de vue financier, il doit avoir la capacité budgétaire pour maintenir la plaza ainsi que pour l’animer.

A travers ce partenariat le programme tente de transformer des portions de rue sous-utilisées en espaces publics dynamiques et accueillants. Sans l’intégration du secteur privé dans le financement et à la gestion de ces plazas l’exploitation de la rue en tant que lieu public ne pourrait peut-être pas autant se développer.

IMPLICATION CONTINUE DE L’ENSEMBLE DES ACTEURS La notion de participation et d’implication des acteurs concernés s’applique à toutes les échelles du projet ainsi bien avant, pendant qu’après. L’avant-projet Le programme est pensé et construit de telle manière qu’il est un outil au service de la communauté dans le but de construire des plazas. Ainsi le DOT met en place des réunions d’information tout au long de l’année dans chacun des cinq boroughs12 de la ville et par la suite c’est à l’organisation à but non lucratif de faire le premier pas pour intégrer le programme. Certaines exceptions existent néanmoins, dans les espaces à fort impact médiatique c’est généralement la ville qui va au-devant des organisations, principalement des BIDs au budget important, afin de les convaincre d’intégrer le programme. C’est le cas

par exemple pour l’aménagement piétonnier de Times Square et les multiples plazas tout au long de la très connue avenue de Broadway. Exceptions mis à part, cette particularité du programme permet de répondre à des besoins suscités par la communauté elle-même. Le projet En ce qui concerne la programmation et la conception d’une plaza, le processus est caractérisé par une implication d’un maximum d’acteurs autour d’ateliers publics. On retrouve principalement le DOT, une équipe professionnelle d’architectes du paysage et bien évidemment l’organisation partenaire. L’ensemble des New-Yorkais est également convié néanmoins cela se réduit généralement à la population riveraine de la future place. Dans ce contexte le rôle du DOT est de mettre en place les ateliers et d’assurer leur bon déroulement. Le rôle de l’organisation est d’inciter à une participation active de la population lors des ateliers. Enfin, le DOT tente de fournir un aménagement le plus approprié possible au contexte du quartier, l’organisation partenaire est donc très sollicitée pour collecter des données pertinentes et elle est également attendue sur l’ensemble des ateliers pour participer au processus de décision avec le DOT et l’équipe de designers. L’après-projet Une fois la plaza opérationnelle le projet n’est pas fini. Le partenariat public/privé mis en place a pour caractéristique d’engager la responsabilité de l’organisation sur la maintenance et sur l’animation de la plaza. Ainsi l’organisation installe un rapport régulier avec la population riveraine et avec les usagers de la place. Cette communication permet de faire remonter les problèmes ou simplement les suggestions et il est ainsi possible d’apporter des ajustements afin d’améliorer la plaza. Un Boroughs est l’équivalent d’un arrondissement. New York en compte cinq : Manhattan, Brooklyn, Queens, Bronx et Staten Island. 12

DE TEMPORAIRE A PERMANENT Le but du programme est de construire, dans un premier temps, des plazas à caractère temporaire. Si les plazas n’ont pas d’impact négatif sur le trafic et sur le quartier et qu’elles

obtiennent

population

alors

support

elles

peuvent

devenir

permanente. Afin de rendre cela possible le programme se base

sur

concept

« Lighter,

Quicker,

Cheaper ». La construction de ces plazas ne nécessite

d’investissement

financier

important ni d’aménagements conséquents ce qui rend les projets adaptables et même réversibles. De manière générale une plaza nécessite de bloquer l’accès aux voitures par de simples blocs de granite, des plantes en pot et par une peinture de couleur différente au sol. Illustration 18 : Pearl Plaza, premier aménagement de cette place temporaire en 2007. Source : dumbonyc (on Flickr).

FLEXIBILITE DES AMENAGEMENTS Les plazas issues du programme sont facilement reconnaissables grâce à leur aménagement et grâce à un mobilier urbain spécifique qui assure la flexibilité de ces lieux. A l’origine les plazas sont construites sur des portions de route dédiées à l’automobile. Afin de créer une démarcation dans l’espace les surfaces allouées aux plazas sont modifiées pour qu’elles deviennent visuellement différentes de la route. Le sol peut alors être peint dans une couleur ou sa texture peut être modifiée par l’ajout de graviers compactés. Dans le but d’encore mieux définir les limites des plazas, et notamment pour une raison de sécurité – ces plazas sont proche du trafic routier, l’aspect sécuritaire est donc un point important à prendre en compte – des blocs de granite et des pots plantés sont placés sur les bords. Afin de procurer un environnement plaisant et attrayant des bacs extérieurs accueillent des arbres et des plantations feuillues et fleuries.

L’ensemble de ce mobilier urbain est amovible. La configuration d’une plaza peut être facilement modifiable pour accueillir un évènement ou des activités spécifiques. Enfin, les plazas sont caractérisées par la mise en place journalière de tables et de chaises amovibles. Pour certaines d’entre elles on note également la présence de parasols. Ces aménagements spécifiques sont gérés par les organisations à but non lucratif, responsables de la maintenance et de l’animation des plazas. Ils sont pour la plupart saisonniers. Les chaises et tables amovibles qui rendent ces plazas utilisables sont principalement mises en place durant les saisons chaudes – d’Avril à Septembre environ.

Les quatre points évoqués précédemment sont des éléments clés dans le processus du « Plaza Program ». Avec cette démarche la ville de New York ne cherche pas simplement à

créer davantage d’espace public mais elle tente d’apporter un outil à ses habitants pour qu’ils aient la possibilité de construire leurs propres lieux de vie.

2.2 – NEW YORK CITY PUBLIC PLAZAS : « PLACEMAKING EVALUATION » Alors que le « Plaza Program » s’inscrit dans les principes du « placemaking » une évaluation a été menée pour mesurer à la fois le succès des plazas elles-mêmes mais aussi celui du programme. Cette évaluation s’inscrit dans le cadre d’un stage de quatre mois à Project for Public Spaces, un organisme à but non lucratif basé à New York. Cet organisme propose à l’ensemble des acteurs de l’espace public son expertise et le fruit de 35 années d’observation, d’expérimentation et d’intervention dans les espaces publics nord-américains. Si PPS s’est lancé dans l’évaluation du « Plaza Program » et des plazas elles-mêmes c’est parce qu’il a cœur de montrer l’intérêt du placemaking. C’est également parce que le programme reprend le concept « Lighter, Quicker, Cheaper » dont il est à l’origine.

APPROCHE ET OBJECTIFS DE L’EVALUATION L’étude tente de documenter les places issues du « Plaza Program » afin de créer de l’information sur ces plazas. L’idée est de produire des points de référence pour plus tard mais aussi de partager l’expérience des plazas avec qui le souhaiterait. Le second objectif est de commencer à évaluer chaque plaza individuellement afin de comprendre leur fonctionnement et proposer des axes d’amélioration. Enfin, le troisième objectif est d’évaluer le programme lui-même et de transmettre les remarques au DOT. C’est également un moyen de mettre en place une sorte de guideline dans le cas où ces plazas ou le programme venaient à être répliqués ailleurs. Cette évaluation complète et aux triple objectifs est basée sur la philosophie du placemaking. Le schéma suivant, élaboré par PPS, illustre l’approche choisie et fournit un angle particulier pour évaluer la « performance » d’un lieu.

Illustration 19 : The Place diagram, what makes a great place? Source: Project for Public Spaces

Chacune des sections suivantes : « Sociabilité », « utilisations et activités », « confort et image » et « accès et connectivité » représentent une dimension spécifique d’un lieu. Pour qu’une place, un parc, en somme pour qu’un espace public fonctionne correctement et qu’il soit « réussi » selon les critères de PPS, il faut que l’ensemble de ces quatre dimensions soient présentes.

METHODOLOGIE EMPLOYEE Sélection des plazas pour l’évaluation List of 12 completed plazas of the DOT Plaza Program June 2012

Manhattan:

Gansevoort Plaza, meatpaking district, 2008 Location: Ninth Avenue at Gansevoort Street Managed By: Meatpacking District Improvement Chelsea Plaza, Chelsea, 2009 Location: Ninth Avenue at 14th Street Managed By: Chelsea improvement compagny Flatiron Plaza, Flatiron district Location: Broadway at 22nd Street, 2008 Managed By: Flatiron 23rd Partnership

Union Square North, Flatiron district, 2010 Location: Broadway between 17th and 18th Street Managed By: Union Square Partnership 34th Street Plaza, Midtown, 2009 Location: Broadway at 34rd Street Managed By: 34th Street Partnership Bogardus Plaza, Tribeca, 2010 Location: Hudson Street at Chambers Street Managed By: Friends of Bogardus Garden

La ville de New York compte 16 places ouvertes qui suivent les principes du « Plaza Program » et 26 de plus en cours de construction. Uniquement 12 des 16 places ouvertes font effectivement parties du programme. Dans le but de conduire une étude dans un laps de temps de 4 mois, le projet s’est focalisé sur l’évaluation d’un nombre limité de plazas. Une liste de critère de sélection a été élaborée et cinq plazas parmi les 12 listées ici ont été retenues. Critères utilisé pour sélectionner les plazas : Taille : sélection de plazas relativement petites ou sélection d’une portion de plaza plus complexe.

Water-Whitehall Plaza, Financial District, 2010 Location: Water Street at Whitehall Street Managed By: Alliance for Downtown New York

Durée d’ouverture : sélection de plazas ouvertes

Louise Nevelson Plaza, Financial District, 2009 Location: William Street at Liberty Street Managed by: Federal Reserve Bank of New York

minimum de recul.

Brooklyn: Pearl Street Plaza, DUMBO, 2007 Location: Pearl Street at Water Street Managed By: Dumbo Improvement District

depuis au moins plus d’une année afin d’avoir un

Localisation : sélection de plazas situées dans différents

contextes

(quartier

tendance

résidentiel, commercial, touristique).

Putnam Triangle, 2001 Location: Fulton Street at Putnam Avenue Managed By: Fulton Area Business Alliance

Forme : sélection de plazas présentant différentes

New Lots Triangle, 2011 Location: New lots Avenue at Livonia Avenue

existe

Bronx: Roberto Clemente Plaza, 2009 Location: Willis Av. between148th and 149th Street

formes dans le but de montrer la diversité qui bien

que

ces

plazas

soient

toujours

construites dans une même idée : se réapproprier une portion de rue anciennement dédiée à l’usage de l’automobile.

Illustration 20 : Les cinq différentes formes de plazas observées sur le terrain.

Les cinq plazas sélectionnées :

Chelsea Plaza Chelsea

Union Square NorthPlaza Union Square

Bogardus Plaza Tribeca

Whitehall Plaza Financial District

Pearl Plaza DUMBO

Méthodologie utilisée pour l’évaluation L’évaluation a porté à la fois sur un travail de terrain et sur un travail de recherche. Le travail de recherche a été effectué dans le but de comprendre les objectifs et le fonctionnement

Plaza

Program

ainsi

que

pour

comprendre

contexte

développement de chaque projet des cinq plazas sélectionnées. Le travail de terrain a quant à lui été conduit les jours de semaine, chaque plaza a été observée un jour entier de 8h à 20h ainsi que lors de plusieurs autres observations partielles. L’objectif était de récolter des données permettant de déterminer qui utilise ces plazas, quand et pour quel type d’activité ainsi que de connaitre les perceptions des utilisateurs et des commerçants à proximité des plazas évaluées. Afin de collecter ces données différents outils ont été élaborés sur les bases des principes de

PPS : User analysis13 Cet outil est une grille d’analyse permettant de mettre à jour les comportements des utilisateurs et les activités qu’ils pratiquent tout au long d’une journée. C’est un outil d’observation basé sur le « behavior mapping14 » et réinterprété pour correspondre à l’objet d’étude : les plazas. Au total, un millier de personnes ont été « observées ». Comptage15 Le comptage a été utilisé pour connaitre le nombre d’utilisateurs présents sur chaque plaza pour un jour entier et afin d’être capable d’isoler des pics de fréquentation dans une journée. Enquête16 Dans le but d’obtenir la perception de la population deux formulaires de questions ont été élaboré, l’un pour les utilisateurs des plazas, l’autre pour les commerçants adjacents. 30 utilisateurs par plazas ont été interrogés soit 150 au total, ainsi que 19 commerçants. En ce qui concerne l’enquête auprès des utilisateurs le formulaire a été construit de manière à ce qu’il soit le plus court et concentré possible afin de ne pas déranger les gens trop longtemps. Cette enquête a permis de connaitre le sentiment des gens par rapport à chacune des plazas évaluées et également de collecter un complément d’information sur les utilisateurs eux-mêmes. Concernant l’enquête auprès des commerçants, elle a permis de connaitre leur point de vue sur les plazas et les retombées sur leur commerce. Voir annexe n°1 Inspiré du « behavior mapping tool » tiré de l’ouvrage “How to turn a place around”, écrit et publié par Project for Public Spaces en 2000 et inspiré des travaux de William H. Whyte. 15 Voir annexe n°2 16 Voir annexe n°3 et n°4 13 14

RETRANSCRIPTION DES RESULTATS Les résultats ont été retranscrits sous deux formes distinctes. Tout d’abord, chacune des plaza a fait l’objet d’un rapport détaillé17. C’est une sorte de fiche d’identité très illustrée présentant le contexte et les caractéristiques de chaque plaza et mettant en évidence qui les utilise, quand et pour quel type d’activité. Ces fiches retranscrivent également la perception des utilisateurs et des commerçants adjacents et donnent des axes d’amélioration propres à chaque plaza. Un rapport général d’évaluation18 a par la suite été élaboré. Il présente les résultats de manière globale et s’appuie sur une agrégation des données récoltées pour l’ensemble des cinq plazas évaluées.

2.3 – LA RUE, DES DESTINATIONS – RESULTATS

DE L’EVALUATION

Les résultats présentés ici reprennent le rapport général d’évaluation élaboré dans le cadre d’une mission d’étude de 4 mois à PPS19. Ils donnent une image globale du fonctionnement des plazas et du programme dont elles sont issues. Il s’agit donc de présenter comment ces plazas fonctionnent, à savoir qui les utilisent, à quel moment de la journée elles sont fréquentées, pour quel type d’activité et comment ce type d’espace est géré par les organisations à but non lucratif. Les résultats de l’évaluation des cinq plazas à titre individuel ont permis de savoir ce que pensent les utilisateurs et les commerçants. L’homogénéité des avis permet ici de dresser des conclusions plus générales sur leur perception des plazas. L’analyse des résultats de l’évaluation a quant à elle permit de proposer des axes d’amélioration basés sur les principes de PPS. Afin de bien interpréter ces résultats il est important de garder en tête que ces plazas sont pour la plupart saisonnières du fait que les tables et chaises amovibles qui les rendent utilisables sont mises en place uniquement durant la saison chaude – d’Avril à Septembre environ. Cette évaluation ne prend donc pas en compte l’utilisation des plazas durant l’hiver. De plus, comme beaucoup d’espaces publics extérieurs, la présence d’utilisateurs dépend fortement du temps. Ainsi les résultats correspondent principalement à une évaluation des plazas pendant des jours ensoleillés.

Voir annexes n°5, n°6, n°7, n°8 et n°9. Voir annexe n°10. 19 Le rapport d’évaluation PPS a été rédigé et illustré par l’auteur de ce mémoire. 17 18

COMMENT LES PLAZAS FONCTIONNENT-ELLES ? QUI LES UTILISE / QUAND EST-CE QUE LES GENS LES UTILISENT / COMMENT LES GENS LES UTILISENT L’analyse des données collectées fait ressortir deux caractéristiques principales que l’on peut allouer à ces plazas. Elles sont notamment des lieux de proximité et des lieux où l’on vient se restaurer. Un lieu de proximité

L’un des principaux aspects qui ressort de cette évaluation est le fait que ces plazas sont des lieux de proximité. A proximité du travail, du lieu de résidence ou encore à proximité d’une attraction

touristique. L’aire d’attractivité des plazas est relativement faible. La majorité des utilisateurs vient de moins de 5 blocs20 (66%).

conséquence

grande

majorité

des

utilisateurs rejoint les plazas à pied (73%). Illustration 21 : Distance parcourue depuis la destination précédente.

Illustration 22 : Mode de transport utilisé pour rejoindre la plaza.

La ville de New York est constituée d’un réseau viaire en grille, « grid plan », formant des blocs. La notion de « 5 blocs » représente une distance qui se parcours entre 5 et 10 minutes à pied. 20

Un lieu pour se restaurer L’autre grande conclusion de cette évaluation est que ces plazas sont des lieux pour déjeuner. Les pics de fréquentation mis en évidence par le comptage montrent que les plazas sont le plus utilisées entre midi et 15h. Les tables et chaises amovibles en font des lieux propices et confortables pour prendre et apprécier son déjeuner à l’extérieur. C’est à l’occasion de cette tranche horaire qu’elles atteignent même le maximum de leur capacité d’accueil en conséquence de quoi il n’y a plus de chaises et de tables disponibles pour ceux et celles qui souhaitent s’installer. Lunch

Break

After

Time

Work

Illustration 23 : Nombre de personnes comptées à Chelsea Plaza durant une journée.

Chelsea Plaza à l’heure du déjeuner, 13h10

Chelsea Plaza l’après-midi, 16h20

Deux autres pics de fréquentation sont repérables pour la plupart des plazas. Le premier, en milieu d’après-midi, peut correspondre à l’heure de la pause ou de sortie d’école. Le second, en début de soirée, peut quant à lui correspondre à un moment de transition entre la fin de journée de travail et le retour au domicile. Néanmoins ce pic de fréquentation n’est pas présent dans toutes les plazas, il dépend principalement de l’heure de retrait des chaises et tables. Sur certaines plazas, comme Pearl Plaza, ces aménagements sont retirés aux alentours de 16h ne permettant pas son utilisation plus tard dans la soirée.

Ces plazas peuvent être caractérisées comme des lieux où les gens viennent pour partager un repas, un café ou un verre avec leurs collègues ou leurs amis. En effet, les gens s’y retrouvent principalement en groupe (60%). Illustration 24 : Distribution des personnes selon qu’ils soient en groupe ou seul.

C’est encore plus marquant lors des pics de fréquentation. La venue en groupe est d’autant plus possible que les chaises sont amovibles, les personnes peuvent en prendre le nombre adapté à leur besoin et les déplacer comme cela les arrange.

Illustration 25 : Répartition des personnes en groupe et seules sur une journée.

En tant que lieu principalement utilisé pour le déjeuner le temps moyen passé sur place est d’environ une demi-heure (64%). Un bon nombre de personne ne reste également que quelques minutes (24%) et les observations sur le terrain montrent que cela correspond majoritairement aux autres pics de fréquentation de la journée dédiés par exemple à une pause. Illustration 26 : Temps moyen passé sur place par personne.

En tant que lieu de proximité les utilisateurs les plus représentés sont les travailleurs (45%) qui travaillent dans les environs. Ils choisissent d’aller dans ces plazas car elles sont proches de leur lieu de travail et parce qu’elles fournissent des tables ce qui est pratique lorsqu’ils souhaitent prendre leur déjeuner en extérieur. Les touristes (21%) et les visiteurs venant d’une autre partie de la ville (13%) sont aussi bien représentés. Ils utilisent principalement les plazas pour prendre une pause entre deux destinations. Illustration 27 : Statut des utilisateurs. Le statut de visiteur représente les personnes résidant à New York mais dans un quartier différent des plazas.

Illustration 28 : Fréquence d’utilisation des plazas.

En conséquence les plazas sont à la fois des lieux où les personnes viennent régulièrement (47%) à savoir plusieurs fois par semaine, et des personnes qui viennent pour la première fois (32%). Les résidents (17%) arrivent en troisième position ce qui peut être quelque peu surprenant lorsque l’on considère que ces plazas sont des lieux de proximité. Une réponse pourrait être le fait que les tables et les chaises soient mise en place pendant la journée, au même moment où les résidents sont au travail ailleurs, et qu’elles soient rangées le soir avant que les résidents ne rentre du travail. En somme, les plazas ne semblent pas spécialement organisées pour les résidents.

La répartition des âges dépend très fortement des destinations et des activités aux alentours des plazas. Dans certaines plazas on note la présence d’enfants et d’adolescents ce qui est à mettre en relation avec la présence d’écoles dans les environs. De manière plus générale, la majorité des utilisateurs sont des adultes (46%) et jeunes adultes (40%) ce qui correspond à la tranche d’âge des travailleurs qui est la catégorie la plus représentée.

54 Illustration 29 : Distribution des âges.

En ce qui concerne la répartition homme/femme au sein des plazas on remarque que les hommes sont plus nombreux, 54% (homme) contre 46% (femme). Néanmoins sur le terrain cette différence ne se fait pas ressentir. Les plazas ne semblent pas dominées par un genre ou un autre. C’est un critère important du point de vue de PPS qui considère que plus il y a de femmes dans un lieu plus ce lieu est réussi du fait que les femmes auraient davantage tendance à être pointilleuses sur le lieu qu’elles choisissent d’utiliser21.

54% 46%

Project for Public Spaces, “How to turn a place around”. Project for Public Spaces Inc., USA, 2000. 125 p.

L’évaluation a également porté sur les usages. Cinq activités principales ont été observées : se sociabiliser, se restaurer et se désaltérer, utiliser un téléphone portable ou autre objet électronique de communication, et enfin observer d’autres personnes. La fréquence de ces activités diffère selon les plazas mais elles sont toujours dans les cinq premières loin devant les autres.

Illustration 30 : Répartition des activités à Union Square North Plaza.

Ce que l’on peut rajouter grâce aux observations sur le terrain c’est que le fait de se sociabiliser, de partager un repas ou un verre est plus le fait des personnes en groupe alors que l’utilisation du téléphone portable ou le fait d’observer les autres personnes est davantage fréquent chez les personnes seules.

Chelsea Plaza

Pearl Plaza

Les plazas proposent des activités et évènements en plus des usages observés et cités plus tôt. Leur fréquence varie en fonction des programmes mis en place par les organisations responsables de la gestion et de l’animation des plazas. Certaines plazas donnent lieu à seulement quelques évènements au cours de l’été tels que des marchés extérieurs, des expositions d’artistes, des évènements commerciaux ou encore des plantations saisonnières. D’autres, proposent un programme beaucoup plus conséquent tout au long de l’année ainsi qu’un calendrier d’activités durant la saison chaude.

[ Chelsea Plaza ] Le cas de Chelsea Plaza est très représentatif de l’investissement que

peut

porter

une

organisation

dans

l’animation d’une plaza. La « Chelsea Improvement Compagny » qui est en charge de Chelsea Plaza organise des évènements annuels et des activités saisonnières. Sephora + Pantone Universe Color Pop-Up, Mars 2012

Les

évènements

annuels

prennent

place au cœur de la plaza tout au long de l’année. Pour la plupart se sont des évènements commerciaux mettant en lumière les commerçants locaux. « Chelsea Salsa, tous les Jeudi à 18h30

Salsa, tous les Mercredi à

de Juin à Septembre.

18h30 de Juin à Septembre.

Improvement

Compagny »

développe également un calendrier d’activités saisonnières qui prennent place chaque semaine de l’été à partir de

18h.

Tout

monde

peut

gratuitement participer à des cours de Salsa, de Capoeira ou encore de Self defense. « Chelsea

Improvement

Compagny »

joue également avec les plantations, et profite de l’espace pour scénariser la Plantation saisonnière, Automne 2011.

plaza au rythme des saisons.

Illustration 31 : Evènements, animations et activités proposés par Chelsea Improvement Compagny à Chelsea Plaza. Source : Page Facebook de Southwest Chelsea : facebook.com/SWChelseaNYC.

LA PERCEPTION DES UTILISATEURS ET DES COMMERÇANTS

Les utilisateurs Chaque plaza a fait l’objet de 30 entretiens auprès des utilisateurs. Un total de 150 a été mené et a permis de mettre en évidence ce que les gens pensent de ces plazas. Lorsqu’il a été demandé aux utilisateurs de spontanément décrire les plazas le mot le plus fréquent a été « convenient » qui se traduit littéralement par « pratique ». C’est une description qui correspond tout à fait à l’activité principale observée sur les lieux : prendre son repas dans un lieu proche du travail et où l’on peut profiter de la présence de tables et de chaises en extérieurs.

Ce nuage de mot a été obtenu en demandant aux utilisateurs de donner spontanément trois mots pour décrire les plazas. Ce nuage de mot est une visualisation de la fréquence des mots en utilisant une méthode de pondération.

En demandant plus précisément aux utilisateurs ce qu’ils aiment dans les plazas, plusieurs commentaires en communs ressortent. Tout d’abord, les plazas, en procurant des aménagements tels que les tables et les chaises permettent aux gens de s’assoir dehors ce qui n’est pas chose facile dans la ville de New York à l’exception des parcs. Les utilisateurs sont reconnaissants d’avoir un lieu où s’arrêter dans la rue, que ce soit pour manger ou pour une simple pause de quelques minutes. Pour eux c’est un bon moyen de ressentir et de profiter de la ville. La plupart des personnes interrogées aime l’environnement urbain qui caractérise ces plazas. Le trafic, le bruit de la ville, la foule, les immeubles, etc… rendent ces plazas dynamiques et les gens peuvent y sentir l’effervescence New-Yorkaise. Ainsi, des mots comme « Noisy » (Bruyant) et « Busy » (bondé) mis en évidence dans le nuage de mot n’ont pas une valeur négative. Au contraire c’est en partie ce que les gens viennent chercher dans ces lieux.

Les personnes interrogées apprécient particulièrement la petite échelle de ces plazas. Pour les travailleurs et les résidents les plazas sont des lieux du quotidien à proximité du travail, de la maison et des magasins et boutiques. Pour les touristes les plazas leur permettent de ressentir la vie quotidienne au cœur de la ville. Le sentiment de proximité est très important pour les utilisateurs. Il y a aussi un très fort sentiment de fierté. Pour beaucoup d’utilisateurs et notamment les travailleurs et les résidents ces plazas représentent l’image novatrice de New York.

Chelsea Plaza, a pedestrian island that « allows you to relax despite being in the middle of the city. » “Chelsea Plaza, un îlot qui permet de se relaxer tout en étant au milieu de la ville”. Citation d’un utilisateur.

Enfin, les utilisateurs apprécient réellement le fait que les aménagements tels que les chaises et les tables soient mobiles. Ils peuvent les déplacer là où cela les arrangent. Les utilisateurs peuvent ainsi s’approprier plus aisément l’espace. La végétalisation des plazas est également très

appréciée

puisque

selon

les

personnes interrogées cela permet de renforcer le sentiment de tranquillité et d’espace privilégié au milieu du trafic. Illustration 32 : Jeune femme déplaçant des chaises pour profiter du soleil de fin de journée, Bogardus Plaza, Juin 2012.

Les requêtes et recommandations des utilisateurs Les principales demandes des utilisateurs sont l’ajout de tables et de chaises lorsque l’espace le permet et le renforcement de l’aspect végétal des plazas. La plupart des utilisateurs exprime également le besoin de plus d’ombre et plus spécialement lorsque les jours sont beaux et chaud. A cela s’ajoute deux enjeux importants soulevés régulièrement par les personnes interrogées. Il s’agit notamment de la propreté et de la sécurité dans le sens où les utilisateurs attendent des lieux bien maintenus et où ils se sentent en sécurité, encore plus particulièrement en ce qui concerne le trafic routier à proximité.

Illustration 33 : Des poubelles qui débordent et qui dérangent, Bogardus Plaza.

Les commerçants Un échantillon des commerçants adjacents aux plazas a été interrogé : trois restaurants, huit fast food et fast drink et 8 épiceries ou boutiques. Les commerçants qui ont été interrogés pensent que les plazas sont une bonne chose pour leur quartier. De manière générale ils ont un avis positif et certains des commerçants utilisent eux-mêmes les plazas durant leurs pauses. Ils pensent également, de manière subjective, que l’arrivée de ces plazas à proximité de leur commerce est bonne pour leur affaire. Les plazas attirent les gens et surtout elles leur permettent de rester à proximité des commerces. Ces plazas sont manifestement bénéfiques pour les commerces vendant de la nourriture ou des boissons, mais aussi pour les autres commerces dans le sens où lorsque les gens ont la possibilité de s’arrêter et de se relaxer dans un lieu, ils sont plus à même de voir les enseignes autour d’eux et peuvent être tentés d’aller à l’intérieur.

Illustration 34 : Abords commerçants de Union Square North Plaza.

C’est un point clé de l’évaluation puisque l’un des principaux freins à la diminution de la place de la voiture dans les rues New-Yorkaises restent les commerçants qui bien trop souvent encore pensent que moins de voitures est synonyme de moins de clients. Les résultats obtenus ici avec les entretiens des commerçants sont plutôt encourageants et peuvent ouvrir la voie vers plus d’acception pour les projets visant à réduire la place de l’automobile.

PROPOSITIONS D’AMELIORATION BASEES SUR LES PRINCIPES DU PLACEMAKING ET DE PPS.

Uses Sociability

& Activities

De manière générale les places évaluées fonctionnent bien et les gens sont contents d’avoir ce

type

d’espace

disposition.

leur

Néanmoins,

point de vue de PPS et de son schéma

est

possible

proposer des recommandations pour rendre ces plazas encore

Access

Comfort

& Linkages

& Image

plus réussies.

Utilisations et activités > Programmer davantage d’activités et d’évènements variés afin de diversifier l’utilisation des plazas. Ces activités ou évènements peuvent être des expositions, des évènements commerciaux. Ils peuvent impliquer la population, les commerces, les associations ou encore les artistes locaux. > Connecter les plazas à leur environnement direct. Il s’agit d’impliquer davantage les propriétaires et commerçants adjacents aux plazas et de travailler avec eux pour animer et rendre plus vivants les abords des plazas en créant par exemple des vitrines attractives.

Pearl Plaza, conditions existantes.

Pearl Plaza, Proposition d’aménagement.

> Augmenter le nombre d’aménagement au service des utilisateurs lorsque l’espace le permet. En tant que lieu majoritairement utilisé pour se restaurer et également en raison de la présence de visiteurs et touristes il serait bien d’ajouter des fontaines d’eau potable et des kiosks vendant nourritures et boissons. Ces derniers peuvent être des extensions des commerces locaux et servir en partie à alimenter le budget de l’organisme de gestion.

Whitehall Plaza, conditions existantes.

Whitehall Plaza, Proposition d’aménagement.

Confort et image

> Répondre davantage à la demande en termes de besoins en chaises et tables. En ajouter lorsque l’espace le permet. > Ajouter des assises permanentes tout en étudiant leur position pour ne pas entraver la flexibilité des plazas qui est un réel atout. Ces assises permanentes peuvent être des bancs circulaires autour des pots ou par exemples des bancs ou chaises conçus par des artistes locaux.

Bogardus Plaza, conditions existantes.

Bogardus Plaza, Proposition d’aménagement.

> Penser à ombrager les plazas par l’ajout de parasol ou d’arbres plus grands ou plus feuillus. L’ombre est un enjeu important puisque les places sont le plus utilisées entre midi et 14h lorsque l’exposition au soleil est la plus forte.

Bogardus Plaza, conditions existantes.

Bogardus Plaza, Proposition d’aménagement.

> Ajouter davantage de verdure dans les plazas afin de les rendre plus attrayantes.

Whitehall Plaza, conditions existantes.

Whitehall Plaza, Proposition d’aménagement.

> Créer un environnement plus agréable et plus sûr en réduisant le volume du trafic ou en abaissant sa vitesse là où c’est possible. Il est aussi imaginable de marquer d’avantage les abords des plazas avec l’ajout d’objets incitant les automobilistes à ralentir. > Ces plazas de proximité sont un catalyseur pour créer une identité unique et propre au lieu et au quartier. Il s’agit de garder et d’entretenir le sentiment de plaza locale en impliquant la communauté locale et en mettant en valeur les commerçants, entreprises et écoles locales.

Accès et connectivité > Rendre ces plazas plus visibles et plus identifiables en tant que lieu pour les piétons en ajoutant de la végétation et notamment des arbres plus hauts ou des éléments verticaux tels que des statues. > Penser à l’ajout de panneaux d’orientation pour les piétons indiquant les plazas depuis les stations de transports ou les attractions touristes les plus proches. > Ajouter des kiosks d’information dans les plazas renseignant et mettant en valeur le quartier ou sur les principales directions à suivre pour les touristes et visiteurs.

Sociabilité > Programmer davantage d’évènements et d’activités dans les plazas pour attirer une population variée et en particulier les résidents, les jeunes, les enfants et les personnes âgées qui sont jusque-là sous représentées.

Les résultats de l’évaluation donnent un bilan positif sur les plazas et sur le programme luimême. L’ensemble des données statistiques obtenues lors des observations et des enquêtes ont permis de dresser un tableau complet et représentatif du fonctionnement des plazas. Leur analyse a également permis de mettre en évidence les améliorations susceptibles de rendre le programme encore plus performant et les plazas plus attrayantes.

CONCLUSION PARTIELLE Cette évaluation basée notamment sur les usages et plus généralement sur les principes du placemaking cherche à déterminer si oui ou non ces plazas fonctionnent c’est à dire si oui

ou non elles sont performantes en termes d’attractivité. En plus de dresser un tableau de ces plazas cette évaluation tend à comprendre les failles, à en analyser les sources et à proposer des axes d’amélioration. De manière quasiment unanime, ces plazas sont appréciées à la fois des locaux, des touristes et des commerçants qui se trouvent à proximité. Pour les personnes qui les utilisent ces plazas sont perçues comme de réels espaces publics qui leur donnent l’opportunité de s’assoir, de faire une pause ou tout simplement de vaquer à leurs occupations. Pour les New-Yorkais c’est une nouveauté. Jusque-là les rues n’ont jamais été aménagées pour le confort des piétons, les espaces de détente et de repos ont toujours été concentrés dans les parcs. L’aménagement de ces plazas dans un environnement à priori démesuré en faveur de l’automobile et peu propice au piéton est finalement une réussite. Les utilisateurs, en dépit d’être « au milieu du trafic » se sentent au cœur de la ville, ce qui permet aux locaux comme aux visiteurs de vivre et de ressentir l’effervescence de « New York ». C’est d’autant plus vrai que les utilisateurs de ces plazas (visiteurs, résidents, travailleurs, etc.) s’approprient réellement ces nouveaux lieux de vie de proximité notamment parce qu’ils offrent des services qui ne se trouvent pas ailleurs ou pas aussi près du lieu de travail ou encore du lieu de vie. Ces services, comme les tables et les chaises amovibles mènent à des pratiques spécifiques comme le montre les pics de fréquentation lors de l’heure du déjeuner et des pauses. Mais aussi à des usages plus ludiques et originaux comme des cours de salsa ou des évènements type marché et exposition artistique. Bien qu’un nombre minime d’améliorations puisse être apportées aux plazas comme au programme, ces places font preuve d’une réelle richesse en termes d’usages et elles ont un succès notable auprès des utilisateurs et des commerçants qui les jouxtent.

– QUEL AVENIR POUR LA RUE ?

On l’a vu, les rues New-Yorkaises sont des lieux qui ont connu beaucoup de changements ces dernières décennies et qui tendent aujourd’hui encore à évoluer. La ville de New York s’engage à améliorer la qualité de vie de ses citadins avec comme principal outil la requalification de ses rues. A l’image du « Plaza Program », la ville opte pour la multiplicité des interventions à petite échelle émanant principalement de la population. On va voir maintenant en quoi ces lieux – qui offrent les conditions pour de nouveaux usages – peuvent avoir un impact sur la rue et sur la perception que les gens en ont. Les principes et concepts mis en place par la ville de New York et illustrés dans ce document par le « Plaza Program » s’inscrivent dans un contexte spécifique à l’Amérique du nord. Certains d’entre eux présentent des limites et nécessiteraient une attention particulière pour qu’il ne s’opère pas de dérive. Néanmoins, d’autres méritent l’attention et pourraient tout aussi bien être appliqués en France afin de dynamiser nos rues et de revitaliser certains de nos espaces publics.

3.1 – CHANGEMENT DE REGARD SUR LA RUE Les portions de rue concernées par la réalisation d’une plaza ne sont plus des lieux que l’on emprunte seulement pour se déplacer d’un point à un autre mais des espaces où l’on s’arrête, où l’on reste pour un moment, ce sont des espaces où l’on vie. C’est en ce sens que ces plazas participent à l’évolution des mentalités et des pratiques en termes de déplacement et d’usage de l’espace public. Elles donnent l’exemple et montrent qu’il est possible de faire autrement. C’est la démarche spécifique du programme qui favorise ce changement de regard sur la rue. Il est pensé de telle manière qu’il met en place les conditions pour l’acceptation des projets, pour l’appropriation des lieux et pour l’animation des plazas.

ACCEPTATION DU PROJET Les projets de plazas conçus à travers le « Plaza Program » ne nécessitent pas d’investissements financiers lourds (Concept « Lighter, quicker, cheaper »). Ils ne nécessitent pas non plus une trop longue attente entre le lancement et la réalisation. Les résultats sont rapidement visibles, à la fois pour les acteurs engagés dans le projet et pour la population concernée par la future plaza. Le caractère temporaire des plazas laisse quant à lui la possibilité de revenir en arrière si ça ne convient pas. L’ensemble de ces conditions facilite la tentative et l’innovation. Elle donne la possibilité de tester sans engagement lourd et avec une porte de sortie. Auprès des acteurs du projet c’est un moyen de s’engager plus facilement et pour les communautés concernées il est plus aisé d’accepter un projet dans un contexte où elles ne se sentent pas dos au mur.

APPROPRIATION DU LIEU La flexibilité des aménagements mis à disposition au sein des plazas permet aux utilisateurs de s’approprier les lieux. Les tables et les chaises ne sont pas fixées au sol et sont relativement légères. Ce type de mobilier est facilement déplaçable et les gens peuvent l’agencer comme ils le souhaitent. Les tables et chaises mobiles sont l’un des principaux atouts de ces plazas. En plus de permettre aux utilisateurs de faire « comme chez eux », ce type de mobilier permet un nombre important de configuration en termes de nombre de places assises et de choix de disposition dans l’espace. Un couple pourra choisir de s’isoler légèrement du reste des utilisateurs. Le fait d’être au soleil ou à l’ombre ne dépend pas de là où se trouve la place mais du choix de l’utilisateur. La plaza peut s’adapter à un groupe de plusieurs personnes, il leur suffit de récupérer une chaise pour en obtenir le nombre nécessaire. Ainsi une plaza peut être une destination de choix, d’une part parce qu’on se l’approprie plus facilement et d’autre part parce qu’elle est adaptable aux besoins.

Illustration 35 : Plaza de Times Square avec ses tables et chaises amovible. Février 2012.

La flexibilité des aménagements donne aussi la possibilité d’héberger une variété importante de type d’événement. En plus de s’adapter aux besoins les plazas peuvent s’adapter aux usages. Ainsi, tables et chaises peuvent être mises de côté, les pots de végétation peuvent être déplacés et redessiner l’espace pour laisser place à une exposition, un marché, un kiosque, etc.

ANIMATION DES PLAZAS L’animation des plazas est également un outil pour faire évoluer le regard qu’on porte sur la rue et sur ce qu’elle peut proposer localement. L’animation des plazas fait partie du contrat établi entre le DOT et une organisation à but non lucratif. C’est cette dernière qui en est la responsable. En d’autres termes, l’organisation a pour rôle de faire vivre sa plaza et de la rendre attractive. Ce concept, peu développé en France, permet de rendre un lieu davantage dynamique que s’il était simplement mis en libre accès comme tout autre espace public et simplement maintenu par les services publics uniquement en termes de propreté et de sécurité. L’animation des plazas, en s’appuyant sur la communauté (artiste locaux, commerces de proximité, population environnante, etc.) permet de développer une identité locale forte et un sentiment d’appartenance.

Avec ces plazas et les conditions mises en place par le programme, la rue devient un lieu d’intégration, un lieu où l’on se sent « chez soi » et un lieu où l’on se sait « chez tout le monde ». Transportation alternative est l’une des associations cofondatrice de la campagne « New York City Streets Renaissance ». Elle a participé à la promotion des plazas à travers l’exposition de 2006 qui proposait une suite d’aménagements similaires le long de l’avenue Broadway. Dans une interview récemment donnée au New York Times, le responsable de Transportation alternative, Mr. White, exprimait sa confiance face à l’évolution du visage des

rues. « Maintenant que la ville a fait de votre vision sa politique – incluant les plazas pour les piétons et le vaste réseau de voies cyclables – comment pouvez-vous continuer à être alternatif ? Beaucoup, a répondu Mr. White. Nous voyons ceci comme le début plutôt que comme un but déjà atteint. Dans une interview en Mai il avait rajouté : Maintenant, nous avons un large public. »22 Le regard sur la rue continue d’évoluer au rythme où les changements s’opèrent et montrent que cette espace peut être le support de la vie urbaine.

3.2 – VERS UNE PRIVATISATION DE LA RUE? 68 Depuis les années 1980 la ville de New York s’appuie sur des partenariats public/privé pour assurer le développement économique et la revitalisation urbaine de ses quartiers. Dans ces partenariats le secteur privé prend le plus souvent la forme de Business Improvement Districts dont l’organisation et les rôles ont brièvement été expliqués plus tôt (voir p38). Ce partenariat peut sembler très séduisant car il est un moyen de contrer les limites budgétaires du secteur public et un moyen de prendre en compte les initiatives privées. C’est une opportunité pour les habitants, les entreprises et les commerçants de s’impliquer davantage dans la vie de leur quartier. Néanmoins il y a un risque à ne pas négliger, celui de la privatisation de l’espace public, et en ce qui nous concerne le risque de la privatisation de la rue avec pour conséquence un accès inégal à un cadre de vie de qualité.

LIMITE DU PARTENARIAT PUBLIC / PRIVE New York est la ville qui compte le plus de BIDs aux Etats-Unis avec un total de 45 en 2011 et leurs investissements annuels auprès des quartiers de la ville représentent 100 millions de dollars. L’objectif premier de ce partenariat est d’assurer le développement économique des quartiers face à la limite budgétaire de la ville si bien que tout un pan de l’activité des BIDs se dirige donc vers l’aide au développement des activités économiques et l’aide à l’emploi. Néanmoins, pour susciter l’attractivité d’un quartier les BIDs ont tout intérêt à également investir dans l’amélioration de l’environnement urbain. C’est ainsi que les services et

The New York Times, “For Bike Advocates, Delayed Gratification”, 10 Août 2012. L’association Transportation Alternative est interviewée par le New York Times: « But when the City of New York has made your agenda its official policy — including pedestrian plazas and a vast bike-lane network — how alternative can you continue to be? Very, Mr. White said. “We see this as the beginning rather than a culmination,” he said in a May interview. “Now we have a mainstream audience. ». 22

améliorations fournis par les BIDs sont pour la plupart en relation avec l’aménagement et la gestion de l’espace public. La liste non exhaustive des services et améliorations rendus par les BIDs montre cette particularité :

Maintenance

Marketing

Landscaping

Street/sidewalk cleaning

Special events

Planting trees/flowers

Graffiti removal

District public relations

Tree pit maintenance

Promotional materials

Community Service

Holiday decorations

Fundraising

Capital Improvements

Charitable events

Improved streetlights

Homeless and youth services

Public Safety/Hospitality Public safety officers Visitor assistance Business Development Commercial vacancy reduction Business mix improvement

Custom trash receptacles Directional street signage Custom news boxes Flower boxes

Illustration 36 : What does a bid do? Starting a Business Improvement District, a step-by-step guide. Source: NYC Small Business Services, http://www.nyc.gov.

En France comme aux Etats-Unis le contexte de crise a durci les limites budgétaires du secteur public. On pourrait alors penser que la ville de New York à tendance à se reposer davantage sur les BIDs pour assurer les services publics et pour satisfaire son objectif d’amélioration du cadre de vie de la ville. Si une plus vaste ou totale délégation du public vers le privé venait à se confirmer des problèmes pourraient émerger. En faisant basculer des missions et services du public dans le privé il faut se méfier de la privatisation de ceux-ci et des risques que cela peut provoquer. Rappelons que le budget des BIDs est principalement alimenté par un système de taxes prélevées chez les propriétaires fonciers, dont les commerçants et entreprises. Plus la zone dans laquelle se trouve un BID est riche plus son budget va être élevé et plus il va être en mesure d’apporter des améliorations au sein de son périmètre d’action. C’est ainsi que les BIDs situés à Manhattan ont généralement une trésorerie plus élevée que les BIDs situés dans le Bronx où à Brooklyn. Alors que ces derniers se focalisent essentiellement sur les actions sociales, les BIDs situés à Manhattan peuvent quant à eux investir de l’argent dans l’amélioration de l’espace public. Dans le cas des plazas on peut alors se poser la question d’un accès équilibré à un espace public de qualité. En effet, le programme nécessite un BID – ou autre association – afin d’assurer et de financer le maintien, la gestion et l’animation des plazas. C’est un

investissement minime pour un BID qui a un budget important, mais pour d’autre cela peut se révéler impossible et ainsi empêcher la réalisation d’une plaza. La carte si dessous affiche le nombre de plazas réalisées pour chaque borough (quartier) de New York. On distingue très nettement un déséquilibre dans leur répartition sur le territoire. Alors que Manhattan en compte huit, Brooklyn en possède trois et le Bronx une. Aucune plaza issue du programme n’a encore été ouverte dans le Queens ou à Staten Island.

1 8 0 3 0 Illustration 37 : Nombre de plaza réalisées, par “boroughs” (quartiers). Source : fond de carte : http://new york-guide.info

CLES POUR APPREHENDER CORRECTEMENT LES CHALLENGES DE LA PRIVATISATION DANS UN PROGRAMME COMME LE «

PLAZA PROGRAM ».

Dans le cadre du « Plaza Program » Il est possible de mettre des mesures en place pour limiter les risques de la privatisation de l’espace public. -Bien choisir l’emplacement des plazas A l’heure actuelle le critère premier pour sélectionner l’emplacement des futures plazas se limite à la disponibilité ou non d’une portion de route sous utilisée. L’idée est de sélectionner un emplacement en fonction des besoins et pas seulement parce qu’il y a un espace vacant sur la voirie. Jusque-là ce sont les communautés déjà constituées en BID ou en association qui postulent pour faire partie du programme. Ce sont donc des entités qui savent qu’elles ont les moyens financiers et/ou humains de s’engager pour le maintien, la gestion et l’animation d’une plaza. Il serait intéressant de compléter cette mesure par la recherche de potentiel emplacement selon s’il manque des espaces pour se rassembler, pour se récréer, ou encore s’il manque de parcs et de places publiques, etc. -Localiser les plazas dans un réseau Mettre en place une logique de mise en réseau. L’intérêt est d’intégrer les plazas dans un système plus vaste d’espace public (parc, place publique) pour créer un maillage complet. Localiser stratégiquement les plazas peut augmenter le nombre et la variété des espaces publics disponibles dans la ville. Cela est encore plus significatif dans les zones où il y a peu d’espaces publics disponibles ainsi que dans les quartiers populaires où la pauvreté de l’espace public tend à impacter négativement le cadre de vie. -Rééquilibrer la balance Le management d’une plaza (maintien, gestion, animation) est une des clés de la réussite de ce type de lieu. C’est encore plus important si la plaza est située dans une zone qui n’est pas très fréquentée, en dehors des lieux touristiques ou des rues commerçantes par exemple. Dans le cadre du « Plaza Program » le management est assuré par le BID ou l’association partenaire. La plupart des tâches que ces organismes ont

à gérer sont celles

traditionnellement opérées par le service public telles que le nettoyage des places ou encore le ramassage des déchets. Le problème ne se pose pas tant dans les zones où les BIDs ou associations ont effectivement les moyens financiers pour assurer ces tâches. Le problème se pose davantage dans les quartiers populaires où les ressources financières limitées des associations ne permettent pas la prise en charge de ces tâches et limite alors la

création de ce type de place par manque de moyens. C’est pourtant souvent là où les besoins en terme de création et de revitalisation de l’espace public sont les plus fort. L’objectif est donc d’assurer de manière efficace et suffisante un service de base fourni par la ville. Ce serait une manière de promouvoir les plazas dans les zones qui en ont le plus besoin mais pas les moyens. Ce serait également un moyen pour les organismes concernés de se focaliser sur la gestion et l’animation des plazas qui sont des missions vitales pour le bon fonctionnement de ces petits espaces publics spécifiques.

Le risque de privatisation de la rue est réel dans le sens où ceux qui profiteraient davantage des améliorations du cadre urbain seraient dans les zones qui en auraient les moyens financiers, alimentant ainsi un « cercle vicieux » pour les zones populaires et un « cercle

vertueux » pour les zones riches. En effet, plus une zone est dynamique économiquement parlant, plus elle a les moyens d’agir sur l’amélioration du cadre urbain par l’intermédiaire d’un BID, et plus le cadre et la qualité de vie augmente plus elle attire de nouveaux habitants, de nouvelles entreprises et de nouveaux commerces, renforçant ainsi la dynamique économique et augmentant le budget du BID. Pour que cet effet ne soit pas profitable qu’aux zones riches il est essentiel que la ville reprenne ses responsabilités et assure les services de base notamment dans les zones qui en ont le plus besoin pour ne pas être freinées dans leurs initiatives.

3.3 – DES CONCEPTS TRANSPOSABLES ? Bon nombre des concepts, principes et processus appliqués par la ville de New York ne sont pas utilisés dans nos villes. Bien qu’il soit nécessaire de garder à l’esprit que nos villes n’évoluent pas dans le même contexte et qu’elles n’ont pas la même histoire, il est intéressant de se pencher sur quelques-unes des idées développées à New York. Leur application dans nos villes pourrait être un plus dans la revitalisation de nos quartiers et dans la création de nouveaux espaces publics réussis. Les plazas sont à New York comme Paris-plage est à Paris. Il ne s’agit pas de faire du copiercoller mais de réfléchir à une certaine adaptation de leur manière de penser la rue et de faire l’espace public et la ville. Il est notamment intéressant de revenir sur les fondements et le processus mis en place dans le « Plaza Program ». Bien que le partenariat public/privé soit à risque et qu’il fasse actuellement débat dans la sphère urbaine, il peut redonner du souffle à la ville. Enfin le concept « Lighter Quicker Cheaper » est une source de nouveauté qui pourrait participer à l’évolution de nos villes.

PROGRAMME COMMUNAUTAIRE : UN OUTIL AU SERVICE DE LA COMMUNAUTE Le « Plaza Program » tout comme d’autres outils développés par la ville de New York, est un programme dit communautaire (« Community-based program »). Il a pour objectif de mettre en place les conditions pour aménager la rue de manière à ce qu’elle reflète les besoins, les usages et les envies de la communauté concernée. Cet objectif s’accompagne bien entendu de la prise en compte des contraintes environnementales et des contraintes liées aux coûts des projets. En France aussi nous connaissons de plus en plus cette recherche de la compréhension et de l’intégration des besoins de la population. La montée en puissance des processus de participation et de concertation entre les acteurs impliqués et concernés au cours d’un projet urbain en est la principale illustration. Néanmoins, le « Plaza Program » est construit d’une manière spécifique qui est très peu ou pas utilisée dans nos villes en ce qui concerne les projets d’aménagement de l’espace public. Le « Plaza Program » est construit comme un outil mis à disposition des communautés pour qu’elles puissent s’impliquer dans l’évolution de leur cadre de vie. Ce sont les communautés qui décident de faire le pas et d’intégrer le programme si cela correspond à la vision qu’elles ont développé. En France, en matière de projet d’espace public, bien que la population et les acteurs soient intégrés au projet, dès le début dans le meilleur des cas, la volonté ne vient pas directement du plus près du terrain. Elle ne vient pas des communautés elles-mêmes. Avec le « Plaza Program » le secteur public met à disposition un outil – sous certaines conditions – si l’envie, le besoin et l’engagement vient de la communauté. C’est une réelle démarche « bottom-up ».

Projet

Réalisation

Vision Communautaire

Concrétisation

Programme (Outil)

Concrétisation

Politique Orientations

Communauté Illustration 38 : Schématisation du processus de programme communautaire.

Secteur Public

L’intérêt d’une telle démarche est qu’elle est davantage facteur d’une bonne intégration du projet au niveau local. De plus, c’est une démarche très flexible qui peut être appliquée à des programmes différents : des évènements temporaires comme des expositions artistiques ou encore des fermetures de rue à la circulation et ouvertes au public par exemple. C’est aussi une démarche qui s’adapte aux interventions sur le moyen et long termes comme le « Plaza Program » ou encore le « Neighborhood Slow Zones program » mis en place par la ville de New York. La mise en place de ce type de programme basé sur une démarche dite communautaire serait pour les villes Françaises un moyen supplémentaire et complémentaire des dispositifs existants de construire la ville avec la population qui la vie au jour le jour que ce soit pour résider, pour travailler ou pour se récréer.

BUSINESS IMPROVEMENT DISTRICT : UNE NOUVELLE FORME DE GOUVERNANCE POUR AMELIORER L’ESPACE PUBLIC Comme on l’a vu plus tôt, les BIDs sont très répandus aux Etats-Unis, et New York est la ville qui en compte le plus. Ce concept originaire du Canada est également très répandu au Royaume Unis et quelques-uns ont fait leur apparition en Allemagne mais en France il n’est pas développé. Concrètement, l’intérêt des BIDs pour l’aménagement de l’espace public est de donner les moyens à une zone définie de voir s’améliorer son cadre de vie par le biais d’actions supplémentaires portées sur l’environnement urbain et sur les services proposés. C’est un outil qui pourrait apporter du « sang neuf » à la France en terme de mode de faire la ville à condition qu’il soit adapté au contexte du pays.

Contexte Français et implantation des BIDs Alors qu’à l’origine les BIDs sont des structures mises en place dans des grandes villes et dans des quartiers plutôt aisés et dynamiques d’autres commencent à voir le jour dans un contexte d’agglomération ou même de village. En effet un BID n’a pas de superficie minimale, il peut tout à fait ne concerner qu’une rue, comme la rue principale d’un village qui est souvent commerçante. C’est un point positif pour les villes et villages de France qui sont très nombreux mais pas très grands que ce soit en termes de superficie ou en termes de nombre d’habitants.

De plus, en France, alors que les pouvoirs publics doivent faire des choix entre différents projets car ils n’ont pas les moyens financiers et humains de tous les mettre en œuvre, la constitution de BIDs pourraient être une solution. Ceci pourrait notamment permettre à certains projets et à certaines améliorations de l’espace public de voir le jour. Les avantages des BIDs dans le contexte Français La mise en place d’une structure comme un BID encourage la population à s’investir dans sa ville, dans son quartier. Mais là où le concept devient vraiment intéressant c’est qu’il ne concerne pas seulement les habitants, mais aussi les commerçants et les travailleurs. Ces personnes ne sont peut-être pas résidentes dans la zone mais elles y passent néanmoins le plus clair de leur temps. Il est donc primordial de ne pas les oublier mais aussi de les rendre conscients qu’ils ont un impact sur le quartier. Le BID joue ce rôle. Dans la zone délimitée les commerces et entreprises réalisent qu’ils sont également responsables de la qualité de leur environnement de travail et que d’agir concrètement pour son amélioration n’est pas seulement bénéfique pour les habitants mais aussi pour leurs affaires dans le sens où un cadre de vie agréable favorise l’attractivité. Ce type de partenariat vient encourager et renforcer les initiatives privées et favorise ainsi le sentiment d’appartenance à une communauté. Le fait de s’investir et de mettre en quelque sorte sa « pierre à l’édifice » pour la construction d’un cadre de vie meilleur peut permettre de susciter davantage d’estime et de respect pour un lieu et ainsi limiter les risques de dégradation. Le concept de BID permet également aux pouvoirs publics d’être plus proches de la réalité du terrain. Le BID agit comme une structure relais entre les décideurs locaux et les communautés. Il permet de faire remonter les informations, les attentes et les besoins de la population (habitants, commerçants et entreprises) qui, grâce au partenariat mis en place, vont avoir tendance à être davantage écoutés et pris en compte afin de sans cesse adapter, ajuster et améliorer le cadre de vie de proximité. Enfin, l’avantage d’un BID dans le contexte Français réside aussi dans le fait que les interventions peuvent concerner tous type d’espace public. Un BID va intervenir sur des espaces verts, sur des places mais aussi sur les rues. Ces interventions concernent à la fois le maintien et la gestion mais également l’animation. Alors qu’en France les rues sont très peu exploitées par le secteur public, les BIDs pourraient participer à leur dynamisme en proposant des activités et des évènements qui prendraient place dans la rue et qui viendraient mettre en valeur le contexte local. Pour faire référence à l’enquête menée par Denis Pingaud sur la perception des espaces publics – déjà mentionnée dans l’introduction de ce document – la mise en place d’un tel partenariat et les interventions que cela implique sur l’espace public,

pourraient mener à une prise de conscience de la rue en tant qu’espace public et support de la vie sociale. Cette prise de conscience doit se faire au niveau de la population. Pour rappel, selon Denis Pingaud seulement 17% de la population considère la rue comme un espace public alors que les espaces verts représentent 69% des perceptions. Mais elle doit également se faire au niveau des pouvoirs publics afin qu’ils exploitent davantage l’espace offert par les rues pour la population et pour la vie urbaine. Les limites des BIDs dans le contexte Français Contrairement aux Etats-Unis la France n’est pas un pays qui mise sur les initiatives privées dans le domaine de l’urbanisme et de l’aménagement de l’espace urbain. Les partenariats public/privé ne sont que des exemples qui nous viennent d’ailleurs mais qui ne sont pas historiquement ancrés dans nos modes de faire la ville. On ajoute à cela une vision du

secteur privé dans la sphère urbaine comme un « mal », visant le profit et n’assurant pas l’intérêt général. Ce manque d’antécédent en matière de partenariat public/privé en France pourrait mener à un blocage aussi bien du côté du secteur public que privé et limiterait ainsi l’initiative et l’innovation sur nos espaces publics et plus particulièrement dans la rue. De plus, la France est un pays de contribuables. C’est un contexte totalement différent des Etats-Unis. Ainsi, l’une des limites des BIDs pour la France pourrait justement venir des contribuables qui verraient dans un BID une double taxe pour l’aménagement et la gestion de l’espace public. En effet, cette mission revient, traditionnellement et dans les esprits des Français, au secteur public qui profite déjà d’un budget notamment alimenté par les impôts locaux. L’enjeu se révèle ici au niveau législatif avec un important travail à fournir au niveau de la définition des missions respectives des BIDs et du secteur public dans l’aménagement, la gestion et l’animation de l’espace public. Un BID doit être un pourvoyeur de services urbains supplémentaires, qui viennent s’additionner à ceux déjà fournis par la ville et financés par les impôts locaux. Comme on l’a vu plus tôt, c’est également un impératif pour limiter les risques de privatisation de l’espace public.

Le tableau suivant montre les atouts, les faiblesses, les opportunités et les menaces que représente un BID. Il s’ajoute ici comme une sorte de résumé et s’appuie à la fois sur la partie actuellement développée mais aussi sur la partie précédente concernant les risques de la privatisation de la rue (partie 3.2 : Vers une privatisation de la rue, voir p65).

Atouts

Faiblesses

-Apporte des services urbains supplémentaires et performants qui améliorent la zone définie.

-Double taxe pour les propriétaires des zones concernées.

-Encourage les initiatives privées. -Concentre et soutient l’effort pour l’amélioration d’une zone sur le long terme. -Assure des ressources financières supplémentaires pour l’amélioration du cadre de vie.

-Nécessite un gros travail de mobilisation des propriétaires pour la mise en place de la structure. -Peu d’antécédent en matière de partenariat public/privé en France qui peut mener à un blocage.

Opportunités

Menaces

-Encourage la responsabilité citoyenne.

-Privatisation des missions du secteur public et de l’espace public.

-Améliore l’image de la zone et favorise l’attractivité des entreprises, des commerces et de la population. -Encourage le sentiment d’appartenance à la communauté et induit le respect de l’espace public.

-Faire reposer trop de responsabilité sur les propriétaires. -Renforcement des quartiers déjà dynamiques davantage en mesure de se former en BID et de payer les taxes. -Déplacer les problèmes et creuser les écarts entre les quartiers d’une même ville.

Illustration 39 : AFOM : Atouts, Faiblesses, Opportunités, Menaces des Business Improvement Districts.

« LIGHTER, QUICKER, CHEAPER » : L’INNOVATION, LA TENTATIVE Ce qui caractérise la ville de New York c’est sa politique osée. New York affiche une volonté très forte en ce qui concerne l’amélioration de la qualité de vie de ses citadins à travers de multiples interventions dans ses rues. Pour cela elle n’a pas peur d’essayer de nouvelles choses et de bouleverser les modes de faire la ville qui étaient jusque-là dominants. Bien que les grands projets d’aménagement urbain classiques soient toujours présents, la ville de New York s’est engagée dans de nouvelles façons de faire qui encouragent l’innovation et les tentatives. Les nouveaux outils mis en place favorisent la naissance de projet de proximité et de petite envergure qui suivent pour la plus part le concept « Lighter Quicker Cheaper ». Faire évoluer le mode de faire le projet urbain L’application de ce concept en France serait une réelle évolution dans la manière de faire la ville et plus encore dans la manière de faire le projet urbain.

Les principes du concept incitent à tenter de nouvelles choses sur l’espace public puisque la prise de risque est moindre. Comme expliqué plus tôt dans ce document (voir p32), l’investissement financier est relativement faible et l’empreinte dans le tissu urbain est réversible. Ainsi, dans un contexte où les villes Françaises sont sujettes à des limites budgétaires de plus en plus contraignantes et confrontées au regard de plus en plus sévère de la population sur les dépenses publiques, la mise en place d’outils incitant à des projets « Lighter, Quicker, Cheaper » serait une aubaine pour l’innovation dans l’espace public et pour la création et l’amélioration de nos lieux de vie. Au-delà du contexte Français c’est également un concept intéressant car il met en place les conditions pour l’adaptabilité et l’évolution d’un projet d’espace public dans le temps et dans l’espace. Les projets sont réajustable à la fois en cours de route et également après, sans avoir à tout recommencer si cela ne convient pas.

78 Un concept de marketing urbain Enfin, ce concept, dans le sens où il favorise l’innovation, est également un moyen pour la ville de se mettre en avant et de se construire une image dynamique. C’est d’autant plus important de nos jours où les villes, qu’elles soient métropoles ou plus petites, sont entrées dans une compétition qui vise l’attractivité des populations (habitants, commerces, entreprises, etc.). Améliorer le cadre de vie d’une ville est une chose, mais le faire savoir en est une autre. Ainsi les projets basés sur le concept « Lighter, Quicker, Cheaper » font parler d’eux par leur originalité et participent à la visibilité d’une ville.

L’ensemble des concepts, principes, outils et processus évoqués précédemment et utilisés dans le cadre de la politique de revitalisation urbaine New-Yorkaise sont adaptables et transposables aux politiques publiques urbaines des villes Françaises. Ils permettraient de dynamiser nos rues qui sont à l’heure actuelle peu reconnues par la population comme espace public et peu utilisées comme tel par les pouvoirs publics. Tout comme les rues NewYorkaises, les rues de nos villes ont du potentiel, elles peuvent être davantage vivantes, animées et support de la vie sociale.

CONCLUSION PARTIELLE A travers sa politique et les outils innovants qu’elle développe la ville de New York a su faire évoluer les fonctions et les formes de la rue. L’image renvoyée aujourd’hui est différente de la rue d’il y a 20 ans à peine. La mixité des modes de déplacement et la mixité des usages prennent place dans la rue et ce grâce à des processus innovants. Les Etats-Unis ont su développer l’initiative privée dans le domaine de l’aménagement urbain. New York n’est pas en reste puisqu’elle est la ville qui compte le plus de BID dans le pays. Néanmoins, l’intégration du secteur privé dans le processus de projet urbain et dans la gestion, maintenance et animation de l’espace public soulève un questionnement majeur, à savoir celui du risque de privatisation de la rue. C’est un risque réel mais qui peut être limité voir totalement contrôlé. L’impératif pour le secteur public est d’assurer les services traditionnels en matière de gestion urbaine afin de limiter les injustices et les déséquilibres entre les quartiers riches et les quartiers pauvres, ces derniers ne pouvant pas financièrement se substituer aux responsabilités de la ville. Avec un cadre bien définis les BID pourraient être un concept transposable dans les villes Françaises. Leur importation nécessiterait la mise en vigueur d’un statut spécifique et adapté au contexte Français mais elle permettrait à coup sûr de dynamiser la création et la revitalisation de l’espace public. Nos rues sont aujourd’hui encore peu exploitées par les services publics comme support de la vie sociale. Les limites budgétaires et le manque d’engagement et d’innovation en matière de projet d’espace public de certaines équipes municipales pourraient en effet être dopés par des initiatives privées encadrées. D’autres outils tirés de l’expérience des plazas New-Yorkaises pourraient être transposables en France et venir renforcer nos processus participatifs autour des projets urbains ainsi que l’image de nos villes à travers le monde. C’est le cas des programmes communautaires et du concept « Lighter, Quicker, Cheaper ».

Conclusion Générale

« If you plan cities for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people and places, you get people and places. » « Si vous planifiez les villes pour l’automobile et la circulation, vous obtiendrez des automobiles et de la circulation. Si vous les planifiez pour les gens et les places, vous obtiendrez des gens et des places. » Project for Public Spaces.

Les New York City Public Plazas pourraient être l’illustration de cette citation de l’organisme Project for Public Spaces. « Image de marque » de la nouvelle politique urbaine de New York ces plazas s’insèrent dans le réseau viaire et viennent dynamiser les rues en créant de nouveaux usages et en amenant de nouveaux utilisateurs. Mais comment de petites interventions dans l’espace public au caractère dans un premier temps temporaire et « léger » comme les plazas, peuvent-elles participer à améliorer la qualité du cadre de vie dans les rues ? Depuis 2007 et la première édition du PlaNYC la ville de New York affiche une politique publique urbaine forte : améliorer la qualité de vie de ses citadins. Si les plazas existent aujourd’hui c’est parce qu’elles viennent servir cet objectif. En effet, pour atteindre cet objectif, New York compte principalement sur l’amélioration de la qualité de ses rues et s’appuie donc sur le Département des Transports pour mettre en place les outils nécessaires à leur transformation. Rappelons que les rues New-Yorkaises ont été façonnées pendant

plusieurs décennies par les principes de l’urbanisme fonctionnaliste et par la pensée moderniste. En conséquence de quoi, les rues New-Yorkaises se limitaient au rôle de support de la circulation routière en écartant toute vie sociale. La politique actuelle de New York est guidée par d’autres principes davantage tournés vers le partage de la voirie et la mixité des usages, ce qui nous ramène entre autre aujourd’hui aux écrits de Jane Jacobs (1961). Plus que les interventions elles-mêmes, ce sont les fondements des outils mis en place par le DOT qui permettent à la rue de prendre petit à petit un autre visage. La temporalité des projets qui proposent des résultats rapides et mesurables par les acteurs, par la population et par les utilisateurs, tout comme la possible réversibilité des projets sont des atouts lorsque l’objectif est de répondre aux besoins et aux attentes de la population. Ils permettent de comprendre les usages, de s’adapter et de réajuster les projets si nécessaire. La structure communautaire des programmes mis en place, comme nous l’avons vu avec le « plaza

program », vient renforcer le rôle de la population et surtout les initiatives privées qui, à travers les BIDs, sont une réelle source de dynamisme pour les projets d’espace public de la ville. La

transformation

des

rues

New-Yorkaises

est

également

assurée

par

facilité

d’appropriation des projets. Les utilisateurs des plazas se sentent à l’aise et font le choix d’aller dans ces lieux pour prendre un temps de repos ou pour déjeuner entre amis ou entre collègues. L’image que les plazas renvoient est alors positive. Les locaux, résidents, commerçants et travailleurs les apprécient laissant apparaitre un sentiment de fierté pour ces plazas qui représentent l’évolution des rues et l’innovation urbaine actuelle de la ville de New York. Néanmoins, cette transformation n’est possible qu’avec une prise de conscience des nouveaux enjeux urbains, qu’ils soient sociaux, environnementaux ou économiques et à condition qu’elle s’accompagne d’une évolution dans les modes de faire la ville. Les décideurs locaux doivent alors faire preuve d’une volonté politique forte concrétisée par la mise en place d’un cadre d’action solide. New York s’inscrit dans ce contexte et l’image des plazas, pionnières dans le domaine de l’aménagement et la reconquête des rues, viennent l’illustrer. Cette expérience, qui est jusque-là une franche réussite, pourrait être astucieusement adaptée et transposée dans les villes Françaises, comme ailleurs dans le monde. Il serait en effet intéressant pour nos villes et nos décideurs de se pencher sur les principes et concepts qui guident les fondements des nouveaux outils et programmes urbains New-Yorkais. Le « placemaking », principe en tête de la politique urbaine de New York, est un filon à exploiter pour toutes les villes qui souhaitent donner davantage d’importance à l’amélioration de la qualité de leurs lieux de vie dans le respect des besoins et des attentes des personnes qui y vivent, y travaillent et les visitent.

La mise en valeur de l’initiative privée, par l’intermédiaire de la mise en place de structures telles que les BIDs, est une manière d’assurer la dynamique de l’espace public et de venir contrer les limites budgétaires actuelles du secteur public. Ce dernier est en effet, en France, l’acteur

financeur

principal

l’aménagement

urbain

ses

capacités

d’investissements sont limitées. Néanmoins, cela ne doit pas engendrer un appauvrissement du domaine public notamment à l’heure où les villes s’engagent les unes contre les autres dans une compétition à l’attractivité des populations et des entreprises afin de gonfler leurs revenus. Dans ce contexte les BIDs sont une solution attrayante à condition qu’elle reste complémentaire et non une solution de substitution au secteur public. Il en va de l’accès équilibré à un espace public de qualité et de la garantie d’une amélioration généralisée du cadre de vie urbain. Néanmoins des questions perdurent. Le succès apparent des micro-interventions sur l’espace public, comme la construction des plazas, donne lieu à des critiques. En participant à la construction d’une image positive d’une rue, d’un quartier ou d’une ville ces interventions sont souvent ciblées comme catalyseur du processus de gentrification. Le caractère novateur des plazas et les impacts positifs qu’elles procurent tendent effectivement à améliorer la qualité de l’espace public. Pour certains c’est une explication de la monté des prix des logements et donc de l’évincement des catégories les plus modestes de la société. Cependant, New York a inscrit dans sa politique la volonté de fournir un espace public (parc, place, plaza, etc.) à tous les habitant dans la limite d’un rayon de 10 minutes à pied et ce sur l’ensemble de son territoire. C’est une mesure encourageante qui devrait avoir tendance à limiter les processus de gentrification lié à l’amélioration du cadre de vie si cette dernière se fait de façon équilibrée sur le territoire. Enfin, pour finir et se recentrer sur la rue, nous pouvons évoquer une des limites au partage de la voirie et à la mixité des usages dans la rue. « De plus en plus de villes remplacent les places de stationnement par des “mini-parcs”, est-ce une bonne idée ? Ou ne devraient-ils pas plutôt les convertir en pistes cyclables?23 ». Avec cette interrogation, le collectif des villes durables (Sustainable Cities Collective24) lance le débat sur la capacité de la rue à accueillir l’ensemble des usagers et des usages mais aussi sur la question des conflits d’usage et d’intérêt. Améliorer la qualité de nos rues, de notre espace public, oui ! Mais dans la limite de quels usages s’ils ne peuvent pas tous être adoptés, et dans la limite de quels critères ?

Sustainable Cities Collective, publication facebook, 24 Août 2012 : « More and more cities are replacing parking spaces with these mini parks - good idea? Or should they just convert them to bike lanes? » 24 Sustainable Cities Collective est un site web éditorial indépendant sur les thématiques de l’urbanisme : http://sustainablecitiescollective.com/ 23

BIBLIOGRAPHIE OUVRAGE : Brandes Grazr R., The battle for Gotham : New York in the shadow of Robert Moses and Jane Jacobs, Nation Books, Philadelphia, 2010. Grozier M., Roberts R., New York’s city street, a guide to making your block more lively. The council on the environment of New York City, USA, 1973. 95 p. Jacobs A., Great Streets. MIT Press, Cambridge, 1995. 335 p. Jacobs J., The Death and Life of Great American Cities, Random house, New York, 1961. 480p. Jones P., Roberts M., Morris L., Rediscovering mixed-use streets, The Policy Press, Grande Bretagne, 2007. 136p. NYC, Active Design Guidelines, Promoting physical activity and health in design. Cheng+Snyder, New York, 2009. 135 p. Project for Public Spaces, How to turn a place around. Project for Public Spaces Inc., USA, 2000. 125 p. Project for Public Spaces, Street as Places, using streets to rebuild communities. Project for Public Spaces Inc., USA, 2008. 105 p. Project for Public Spaces, Great corridors, Great communities, The quiet revolution in transportation planning. Project for Public Spaces Inc., USA, 2008. 40 p. Soulier N., Reconquérir les rues, Les Editions Ulmer, Paris, Avril 2012. 256p. Southworth M., Ben-Joseph E., Streets and the shaping of towns and cities. Island Press, Washington, 2003. 208 p. H. Whyte W., The Social Life of Small Urban Spaces, Project for Public Spaces Inc., USA, 2001. 125 p.

RAPPORT: Moschetto S., Comparaison entre villes Américaines et villes européennes , Mémoire de DEA « Économie de l'Environnement, Aménagement et Innovation », Université Bordeaux IV Montesquieu, 2004. NYCDOT, World Class Streets: Remaking New York City’s Public Realm. NYCDOT, New York, 2009. 55 p. NYCDOT, Sustainable Streets Strategic Plan for the New York City Department of Transportation 2008 and Beyond. NYCDOT, New York, 2008. 74 p. NYCDOT, Sustainable Streets 2009 Progress Report. NYCDOT, New York, 2009. 78 p. Policard M., New York City Public Plaza – Placemaking evaluation, Compte rendu d’évaluation, Project for Public Spaces, Juin 2012. 127p.

VIDÉOGRAMME : H. Whyte W., The social life of small urban spaces. Direct Cinema Ltd, Los Angeles, 1988 ©1979, Copie numérique, 58min. Disponibilité et accès : http://vimeo.com/6821934 ContextSensitiveSolutions.org, CSS Champions: Denver, Colorado. Aurash Khawarzad, New York, 2012, 7min. Disponibilité et accès : http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=NTI6qJeZzqM

TABLE DES ILLUSTRATIONS Illustration 1 : Corrélation entre le taux d’obésité et taux de pratique de la marche, vélo et transport public par pays. Source: Transportation Alternatives, 2007. ............................................ 13 Illustration 2 : Emissions de CO2 totales et par tête du secteur des transports par pays. Source : www.earthtrendsdelivered.org............................................................................................................... 14 Illustration 3 : Interprétation graphique des données statistiques de l’enquête menée par Denis Pingaud. ........................................................................................................................................... 15 Illustration 4 : Répartition de l’utilisation des sols de la ville de New York, en pourcentage. « Streets make up over a quarter of the City’s land area. » (Source : PlaNYC Sustainable Stormwater Managment Plan, 2008). .................................................................................................... 19

Illustration 5 : The Commissioners' Plan of 1811, John Randel, Jr. Source: Exposition temporaire, The Greatest Grid: The Master Plan of Manhattan, 1811-201, 6 Decembre 2011 – 15 Julliet 2012, Museum of the City of New York.................................................................................................. 21 Illustration 6 : Robert Moses and the Modern City, Brochure cover, November 12, 1959. Source : Courtesy of MTA Bridges and Tunnels Special Archive. ................................................................... 22 Illustration 7 : Photomontage Avant/Après, West Midtown, Manhattan, New York. Source: Project for Public Spaces. ........................................................................................................................ 27 Illustration 8 : Destination : Broadway. Tête d’affiche de la campagne “New York City Streets Renaissance” lors de l’exposition au MAS en 2006. Source : Project for Public Spaces. ............ 27 Illustration 9 : Page de couverture, PlaNYC Progress Report 2012. .................................................. 30 Illustration 10 : Illustration de PlaNYC: The Making of a Greener, Greater New York City, Avril 2012. ............................................................................................................................................................. 30 Illustration 11 : Pages de couverture des documents World Class Streets, Sustainable Streets Index et NYC Street Design Manual....................................................................................................... 31 Illustration

Park

Avenue,

Summer

Streets,

Août

2012.Source

http://nyc.gov/summerstreets ................................................................................................................ 33 Illustration 13 : Scrabble géant, Williamsburg walk: Rethink your public space, 16 Juin 2012. ... 34 Illustration 14 : Popup Park, Sponsorisé par « le pain quotidien », East 44th Street, Manhattan, Source: New York City Department of Transportation, Curbside Public Seating Platforms sponsored by local businesses, 2011 Pilot Program Evaluation Report. .......................................... 35 Illustration 15 : Entrée d’une zone à 20mph, Claremont, Bronx, New York. Source : NYCDOT. 36 Illustration 16 : Times Square avant (à gauche) – après (à droite). Source: NYCDOT ................. 37

Illustration 17 : Représentation graphique du concept du “Plaza Program”. Source : NYC Plaza Program Application guidelines 2012, NYC, 2012. ................................................................... 40 Illustration 18 : Pearl Plaza, premier aménagement de cette place temporaire en 2007. Source : dumbonyc (on Flickr). ............................................................................................................... 43 Illustration 19 : The Place diagram, what makes a great place? Source: Project for Public Spaces ......................................................................................................................................................... 45 Illustration 20 : Les cinq différentes formes de plazas observées sur le terrain. ............................. 46 Illustration 21 : Distance parcourue depuis la destination précédente. ........................................ 50 Illustration 22 : Mode de transport utilisé pour rejoindre la plaza. .................................................... 50 Illustration 23 : Nombre de personnes comptées à Chelsea Plaza durant une journée............. 51 Illustration 24 : Distribution des personnes selon s’ils sont en groupe ou seul. ................................ 52 Illustration 25 : Repartition des personnes en groupes et seules sur une journée. ........................ 52 Illustration 26 : Temps moyen passé sur place par personne............................................................ 52 Illustration 27 : Statut des utilisateurs. ..................................................................................................... 53 Illustration 28 : Fréquence d’utilisation des plazas. ............................................................................. 53 Illustration 29 : Distribution des ages. ...................................................................................................... 54 Illustration 30 : Répartition des activités à Union Square North Plaza. ............................................. 55 Illustration 31 : Evènements, animations et activités proposes par Chelsea Improvement Compagny

Chelsea

Plaza.

Source :

Page

Facebook

Southwest

Chelsea :

facebook.com/SWChelseaNYC............................................................................................................. 56 Illustration 32 : Jeune femme déplaçant des chaises pour profiter du soleil de fin de journée, Bogardus Plaza, Juin 2012. ....................................................................................................................... 58 Illustration 33 : Des poubelles qui débordent et qui dérangent, Bogardus Plaza. ....................... 59 Illustration 34 : Abords commerçants de Union Square North Plaza. .............................................. 60 Illustration 35 : Plaza de Times Square avec ses tables et chaises amovible. Février 2012. ........ 67 Illustration 36 : What does a bid do? Starting a Business Improvement District, a step-by-step guide. Source: NYC Small Business Services, http://www.nyc.gov. ................................................. 69 Illustration 37 : Nombre de plaza réalisées, par “boroughs” (quartiers). Source : fond de carte : http://new york-guide.info....................................................................................................................... 70 Illustration 38 : Schématisation du processus de programme communautaire. .......................... 73 Illustration 39 : AFOM : Atouts, Faiblesses, Opportunités, Menaces des Business Improvement Districts. ........................................................................................................................................................ 77

CREDITS PHOTOGRAPHIQUES Toutes les photos sont de l’auteur à l’exception de :

P30 : Illustration 12, Park Avenue, Summer Streets, 4 Août 2012.Source : http://nyc.gov/summerstreets P32 : Illustration 14, Popup Park, Sponsorisé par « le pain quotidien », East 44th Street, Manhattan, Source: New York City Department of Transportation, Curbside Public Seating Platforms sponsored by local businesses, 2011 Pilot Program Evaluation Report P33 : Illustration 15, Entrée d’une zone à 20mph, Claremont, Bronx, New York. Source :

NYCDOT. P34 : Illustration 16, Times Square avant (à gauche) – après (à droite). Source: NYCDOT P39 : Illustration 18, Pearl Plaza, premier aménagement de cette place temporaire en 2007. Source : dumbonyc (on Flickr). P52 : Illustration 31, Evènements, animations et activités proposes par Chelsea Improvement Compagny à Chelsea Plaza. Source : Page Facebook de Southwest Chelsea : facebook.com/SWChelseaNYC.

LISTE DES SIGLES BID : Business Improvement District CBD : Central Business District DOT : Department Of Transportation LQC : Lighter, Quicker, Cheaper NYCDOT : New York City Department Of Transportation PPS : Project for Public Spaces

TABLES DES MATIERES INTRODUCTION : REDECOUVERTE DE LA RUE A DIMENSION HUMAINE ---------------------------------------- 13

1 – QUELLE IDENTITE POUR LA RUE NEW-YORKAISE? -------------------------------------------------------------------- 19 1.1 – ENTRE DECLIN ET PENSEE NOUVELLE -------------------------------------------------------------------------------- 20 Le modèle urbain New-Yorkais des années 1930 à 1970.--------------------------------------------------------- 20 Le retour à la rue, ou la vision de Jane Jacobs ---------------------------------------------------------------------- 23

1.2 – EVOLUTION DU ROLE DE LA RUE ------------------------------------------------------------------------------------ 25

La rue comme support du cadre de vie: « New York City Streets Renaissance » ------------------------ 26 La rue et ses nouveaux enjeux --------------------------------------------------------------------------------------------- 28

1.3 – LIVABLE STREET : UNE NOUVELLE VISION POUR NEW YORK------------------------------------------------------- 30 Un volonté politique forte ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 30 Ré-imaginer l’espace public de la rue ---------------------------------------------------------------------------------- 32 Conclusion partielle ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 38

2 – REVITALISER LA RUE AVEC LE CONCEPT DE PLACEMAKING --------------------------------------------------- 39 2.1 – « PLAZA PROGRAM » : UN OUTIL AU SERVICE DU PLACEMAKING ----------------------------------------------- 40 La dynamique d’un partenariat public – privé ----------------------------------------------------------------------- 41 Implication continue de l’ensemble des acteurs -------------------------------------------------------------------- 42 De temporaire à permanent------------------------------------------------------------------------------------------------ 43 Flexibilité des aménagements ---------------------------------------------------------------------------------------------- 43

2.2 – NEW YORK CITY PUBLIC PLAZAS : « PLACEMAKING ÉVALUATION » -------------------------------------------- 44 Approche et objectif de l’évaluation ----------------------------------------------------------------------------------- 45 Méthodologie employée ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 46 Retranscription des résultats ------------------------------------------------------------------------------------------------- 49

2.3 – LA RUE, DES DESTINATIONS – RESULTATS DE L’EVALUATION ------------------------------------------------------ 49 Comment les plazas fonctionnent-elles ? ------------------------------------------------------------------------------ 50 La perception des utilisateurs et des commerçants ---------------------------------------------------------------- 57 Propositions d’amélioration basées sur les principes du placemaking et de PPS. ----------------------- 60 Conclusion partielle ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 64

3 – QUEL AVENIR POUR LA RUE ? ------------------------------------------------------------------------------------------------ 65 3.1 – CHANGEMENT DE REGARD SUR LA RUE ---------------------------------------------------------------------------- 66 Acceptation du projet -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 66 Appropriation du lieu ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 66 Animation des plazas ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 67

3.2 – VERS UNE PRIVATISATION DE LA RUE? ------------------------------------------------------------------------------ 68 Limite du partenariat public / privé--------------------------------------------------------------------------------------- 68 Clés pour appréhender correctement les challenges de la privatisation dans un programme comme le « Plaza Program ». ----------------------------------------------------------------------------------------------- 71

3.3 – DES CONCEPTS TRANSPOSABLES ? --------------------------------------------------------------------------------- 72 Programme communautaire : un outil au service de la communauté ------------------------------------- 73 Business Improvement District : une nouvelle forme de gouvernance pour améliorer l’espace public -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 74 « Lighter, Quicker, Cheaper » : l’innovation, la tentative --------------------------------------------------------- 77 Conclusion partielle ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 79

CONCLUSION GENERALE ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 81 Bibliographie ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 85 Table des illustrations ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 86 Crédits photographiques ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 88 Liste des sigles --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 89 Tables des matières------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 90 Table des annexes -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 92

TABLE DES ANNEXES Annexe n°1 : User analysis Outil élaboré dans le cadre de l’évaluation New York City Public Plaza – Placemaking evaluation. P93 / Accès web / CDROM : Annexe n°1 Annexe n°2 : Comptage Outil élaboré dans le cadre de l’évaluation New York City Public Plaza – Placemaking evaluation. P94 / Accès web / CDROM : Annexe n°2 Annexe n°3 : Enquête utilisateurs Outil élaboré dans le cadre de l’évaluation New York City Public Plaza – Placemaking evaluation.

P95 / Accès web / CDROM : Annexe n°3 Annexe n°4 : Enquête commerçants Outil élaboré dans le cadre de l’évaluation New York City Public Plaza – Placemaking evaluation. P95 / Accès web / CDROM : Annexe n°4 Annexe n°5 : Bogardus Plaza – Placemaking Evaluation - Individual Sheet Rapport d’évaluation, Project for Public Spaces (Rédigé et illustré par Michaelle Policard), Juin 2012. Accès web / CDROM : Annexe n°5 Annexe n°6 : Chelsea Plaza – Placemaking Evaluation - Individual Sheet Rapport d’évaluation, Project for Public Spaces (Rédigé et illustré par Michaelle Policard), Juin 2012. Accès web / CDROM : Annexe n°6 Annexe n°7 : Pearl Plaza – Placemaking Evaluation - Individual Sheet Rapport d’évaluation, Project for Public Spaces (Rédigé et illustré par Michaelle Policard), Juin 2012. Accès web / CDROM : Annexe n°7 Annexe n°8 : Whitehall-Water Plaza – Placemaking Evaluation - Individual Sheet Rapport d’évaluation, Project for Public Spaces (Rédigé et illustré par Michaelle Policard), Juin 2012. Accès web / CDROM : Annexe n°8 Annexe n°9 : Union Square North Plaza – Placemaking Evaluation - Individual Sheet Rapport d’évaluation, Project for Public Spaces (Rédigé et illustré par Michaelle Policard), Juin 2012. Accès web / CDROM : Annexe n°9 Annexe n°10 : New York City Public Plaza – Placemaking evaluation Compte rendu d’évaluation, Project for Public Spaces (Rédigé et illustré par Michaelle Policard), Juin 2012. Accès web / CDROM : Annexe n°10

Annexe n°1 : User analysis Accès web / CDROM : Annexe n°1

Annexe n°2 : Comptage Accès web / CDROM : Annexe n°2

Annexe n°3 : Enquête utilisateur Accès web / CDROM : Annexe n°3

Annexe n°4 : Enquête commerçants Accès web / CDROM : Annexe n°4