Mag85

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S I A Ç N A R F E R I A I V O R R E F E M È T YS

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R U O T E R E L !

C I L B U IMPOSONS P E C I V R E S I A VR N U ’ D

N°85 - Juin 2013 - ISSN 1161-2320

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Commission Économique

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Système ferrroviaire français

Commission Activités Sociales

P.16-17

«Qu’est-ce que le tourisme social» Le secteur Communication vous informe...

Commission Égalité Professionnelle P.18 Journée du 8 mars à Montauban

Associations Ancac «Les fugitifs de l’histoire...»

P.19

É d i t o r i a l

Sommaire Une réforme oui, mais pas celle de Bianco et Auxiette !

Dans les semaines et les mois qui viennent le gouvernement envisage de légiférer sur la Réforme du Ferroviaire.

Il va s’appuyer sur deux rapports qui lui ont été remis, le rapport Bianco (ancien ministre de l’Équipement, du logement et des transports en 1992/93) et le rapport Auxiette (Président du Conseil Régional des Pays de Loire). Les conclusions de ces rapports, si elles venaient à être mises en œuvre conduiraient à un éclatement de l’entreprise.

La SNCF appartient à la Nation et une réforme d’une telle ampleur ne peut se faire sans débat public et surtout sans l’avis et l’expertise des cheminots.

Soyons vigilants à la médiatisation trop positive, en interne et en externe, réalisée notamment sur le rapport Bianco. Comme bien souvent, le diable se cache dans les détails !

Directeur de publication / Christophe Marre Directeur de rédaction / Éric Zénatti Secrétaire de rédaction / Carole Baillet

Des choses sont inacceptables dans ces rapports !

Par exemple, la décision d’ouvrir à la concurrence est présentée à tort comme une obligation. En réalité elle est de la responsabilité du gouvernement.

La question de la dette du système ferroviaire est uniquement abordée sous l’angle d’un équilibre économique à trouver. Mais trouver l’équilibre économique sans financement adapté ni désendettement signifie plus de productivité, d’externalisations de charges, de sous-traitance et le développement des embauches hors cadre permanent.

La dette de RFF s’élève à 30 milliards d’euros, celle de la SNCF à 7,3 milliards. Les seules pistes envisagées par l’État sont la réduction des investissements (par exemple l’abandon des projets de lignes à grande vitesse), la hausse des péages et des sillons, des plans de productivité drastiques.

LE MAG 9. Bd Marengo - 31079 Toulouse Cdx 5 Tél 05 61 10 04 54 - Fax 05 61 10 04 64 Dépôt légal de parution - ISSN : 1161_ 2320

Les dettes cumulées sont bien la conséquence de l’insuffisance de subventions publiques. L’État doit prendre ses responsabilités !

De plus, leur réforme ne prévoit aucune perspective lisible sur la relance du Fret ferroviaire.

Conception/Réalisation Carole Baillet Tél 05 61 10 04 54 IMPRESSION Ménard Imprimerie Tél 05 61 00 37 00 PUBLICITE CER SNCF PHOTOS CER SNCF MP Frédéric KONEFAL www.photorail.fr

Oui une réforme du système ferroviaire est nécessaire. Il faut réunifier SNCF et RFF au sein d’une entreprise SNCF intégrée et publique.

Quant à la nécessité «d’harmoniser le cadre social», attention ! C’est un terme trop flou pour garantir à tous les cheminots des conditions de vie et de travail de haut niveau.

Magazine trimestriel du C.E.R SNCF Région Midi-Pyrénées Publication destinée aux cheminots actifs, retraités et à leurs familles.

Le cadre social harmonisé doit prendre le RH0077 pour socle de discussion.

RH 0077 et le statut des cheminots sont la garantie de prise en compte des besoins des usagers et d’un très haut niveau de sécurité.

Les cheminots sont légitimes à parler de la réforme du système ferroviaire.

Ils doivent faire entendre leur voix !

N°85 - Juin 2013 ISSN 1161_2320 Juin 2013 -

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SYSTÈME FERROVIAIRE FRANÇAIS...

IMPOSONS LE RETOUR D’UN VRAI SERVICE PUBLIC !

Le système ferroviaire français est devenu extrêmement complexe depuis l’instauration des règles européennes. Le dogme libéral européen qui pense que la concurrence est un bienfait pour les citoyens, cherche à imposer ce système au monde ferroviaire. La première étape a lieu en 1997 avec la création de RFF. Pour l’Europe, il est primordial de séparer l’infrastructure de l’exploitation. Il s’en suit de nombreuses directives et paquets ferroviaires imposant de plus en plus de séparations entre les différentes composantes du monde ferroviaire. Après l’infrastructure, c’est l’ingénierie, puis la circulation des trains et les gares qui sont séparés des entreprises ferroviaires historiques. Petit à petit, le système ferroviaire passe d’un système intégré avec une organisation horizontale où le chemin de fer et les cheminots allaient ensemble développer leur monde à un système vertical où chaque métier devient hermétique et indépendant des autres, avec comme dogme la comptabilité analytique où chacun facture ses services aux autres.

En Europe, les pays n’ont pas suivi la même voie, et n’ont pas tous interprété les directives européennes de la même façon.

Voilà plus de 15 ans que les entreprises ferroviaires historiques subissent les effets de ces directives. Comment cela s’est-il traduit pour la SNCF ? Ces nouvelles règles ont-elles rendu le service aux usagers plus efficace ?

Par Frédéric KONEFAL

C

HISTORIQUE

’est à partir de 1827, avec la ligne St Etienne Andrézieux, que la France c’est peu à peu dotée de lignes quadrillant le territoire.

Président Commission Économique

Les entrepreneurs, les exploitants d’entreprises désirant faire plus de productivité en facilitant le déplacement de leurs marchandises financent la construction de voies ferrées, ils passent alors des concessions avec l’État français. C’est sur ce principe que se construit le réseau de l’époque. La préoccupation est alors plus le transport des marchandises que le déplacement des voyageurs

En 1838, Baptiste Alexis Victor Legrand, directeur des ponts et chaussées de l’époque, trace le réseau des grandes lignes en étoile centrée sur Paris, connu sous le nom d’Étoile de Legrand ; ce réseau est similaire au réseau routier du XVIIIè siècle, il influença fortement la géographie économique et sociale de la France. L’État français s’implique dans le maillage ferroviaire du territoire, avec conscience d’une cohésion nationale.

Le 11 juin 1842, la Charte des chemins de fer voit le jour. Cette loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemins de fer, fixe le régime des chemins de fer en France. Elle crée un modèle original de partenariat public-privé. L’État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et il finance

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la construction des infrastructures (ouvrages d’art et bâtiments). Il en concède l’usage à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d’un monopole d’exploitation sur leurs lignes.

L’État poursuit sa volonté de construire des voies ferrées sur l’ensemble du territoire en votant le 17 juillet 1879, une loi adoptant le plan Freycinet. Il prévoit un programme de travaux destiné à porter le réseau ferré d’intérêt général de 29 600 kilomètres environ (dont 21 300 en exploitation) à 38 300, en y incorporant 8 800 km de lignes nouvelles à construire (incluant 2 500 km de lignes d’intérêt local déjà concédées). Ce plan qui doit permettre de desservir toutes les sous-préfectures fut quasiment achevé en 1914.

Avec cette volonté affichée de l’État français de développer son réseau ferroviaire, une multitude de petites compagnies naissent et exploitent leurs lignes en développant elles-mêmes leur matériel, la technique d’exploitation et la formation de leur personnel.

Ces petites compagnies ne peuvent faire face seules, à l’augmentation des coûts de production, à l’achat de nouvelles locomotives, de nouvelles voitures voyageurs, et répondre aux exigences de l’État.

Beaucoup font faillites et elles sont bien souvent forcées de se regrouper entre elles.

Les trois compagnies citées ci-dessus ont fusionné le 30 septembre 1853 pour créer La Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire ; qui a elle-même été absorbée puis intégrée trois mois plus tard dans la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France.

La première des nationa-

lignes sont aux trafics transférées même

alors fermées voyageurs et sur route ou abandonnées.

Devant la santé de plus en plus fragile des grandes compagnies et également pour avoir une mainmise totale sur le transport ferroviaire et assurer son développement en garantissant le statut des cheminots, le Front Populaire issu des élections de 1936, décide la nationalisation des chemins de fer par un décret-loi approuvant la Convention relative à la constitution de la SNCF.

LES NATIONALISATIONS lisations a lieu en 1878 avec la reprise par l’État de la Compagnie des chemins de fer des Charentes. Elle est en déficit dès 1870, et à partir de cette date, les recettes ne couvrirent au plus que 62 % des dépenses de fonctionnement. Elle ne pût jamais obtenir d’accès direct à Bordeaux, à cause de l’hostilité de la plus grande compagnie du Paris-Orléans. Elle dépose le bilan et le rachat par l’État intervient le 12 janvier 1878 lors de la création de la Compagnie des chemins de fer de l’État. Elle possédait alors 541 km de lignes.

C’est ainsi que de faillite en fusion, de regroupement en abandon, le paysage des compagnies change vite pour arriver le 20 novembre 1883 avec la promulgation d’une loi approuvant des conventions entre l’Etat et six grandes compagnies : Compagnie de Paris-LyonMéditerranée, Compagnie d’Orléans, Compagnie du Midi, Compagnie du Nord, Compagnie de l’Est, Compagnie de l’Ouest.

Les rapports entre l’État et les compagnies sont complexes. L’État offre la concession, il impose les parcours et les conditions

d’exploitation. Concrètement, ce pouvoir est détenu par les ingénieurs des Ponts et Chaussées. En même temps, l’État peut offrir des subventions avant sa garantie d’intérêt aux nouveaux capitaux investis.

Ce système se généralise à partir du Second Empire, moment où la puissance publique exige la construction de lignes de moins en moins rentables.

La balance des transferts sera progressivement défavorable aux sociétés concessionnaires durant la seconde partie du XIX° siècle.

Dans ce cadre, la compagnie la plus fragile, celle du Chemin de fer de l’Ouest, devient structurellement déficitaire : elle sera nationalisée en 1904. Le système de garantie d’intérêt accentue la tutelle de l’État sur les compagnies privées dont les comptes sont vérifiés en permanence par l’administration.

C o mm is si on éco no mi q u e

Des compagnies, parfois très petites n’exploitent rien qu’une seule ligne. Par exemple : La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, créée le 21 juillet 1824, par MM. de Lur-Saluces et Louis-Antoine Beaunier pour réaliser la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux ; La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, créée le 7 mars 1827 par Louis Jacques Thénard, Alexis de Noailles, les Frères Seguin, Édouard Biot et Cie ; La Compagnie du chemin de fer de la Loire, créée le 26 avril 1829 par les ingénieurs Mellet et Henry pour réaliser la ligne Roanne - Andrézieux.

A partir de 1930, les conditions d’exploitation du ferroviaire rendent de plus en plus difficile la rentabilité financière des compagnies.

Les solutions consistent à supprimer des lignes.

De nombreuses petites Juin 2013 -

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LA SNCF, entre sa création, l’efficacité du service public

L

a SNCF a été créée par convention du 31 août 1937 entre l’État et les compagnies privées de l’époque (Nord, Est, Paris à Orléans, Paris à Lyon et à la Méditerranée, Midi, Syndicat du Chemin de fer de Grande Ceinture et Syndicat du Chemin de fer de Petite Ceinture) ainsi qu’avec les deux réseaux administrés par l’État (État, Alsace et Lorraine),...

... transférant, au 1er janvier 1938, l’exploitation des lignes de ces anciens réseaux à la SNCF. Cette convention a été validée par décret-loi du 31 août 1938. À l’époque, c’était une société anonyme d’économie mixte, créée pour une durée de 45 ans, dont l’État possède 51% du capital, les 49% restants appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux six anciennes compagnies (Compagnie des chemins de fer du Nord, Administration des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, Compagnie des chemins de fer de l’Est et Réseau de l’État).

Tout le monde ferroviaire appartient à la SNCF, elle gère et exploite le réseau national.

Les difficultés financières Juin 2013 -

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subsistent toujours, et dès sa création en 1938, plusieurs lignes sont encore fermées.

Durant la deuxième guerre mondiale, dans cette période tourmentée, les cheminots dans leur grande majorité ont su pleinement jouer leur rôle dans la Résistance et ainsi donné du corps à la cohésion de leur entreprise SNCF, tout en créant une grande solidarité entre les métiers.

Après la victoire du 8 mai 1945, la SNCF, entreprise intégrée de chemin de fer au commande de toutes les composantes du ferroviaire, va démontrer son efficacité tout au long des années.

La reconstruction du réseau endommagé à plus de 80% par la deuxième guerre mondiale se fait en à peine plus de 5 ans. Dans le même temps et par la suite, toutes les infrastructures sont modernisées, rénovées, repensées pour être plus

performantes.

L’électrification est en marche, les services publics nationaux travaillent ensemble pour moderniser leurs réseaux. Par exemple, lors des travaux d’électrification de la ligne Lyon Dijon, une tranchée est creusée pour faire passer les câbles de la SNCF de signalisation et de la téléphonie, les câbles EDF pour l’électricité, et les câbles PTT pour le téléphone. L’efficacité des services publics est complètement démontrée.

Aujourd’hui, dans la même situation, ce serait autant de tranchées que de câbles à faire passer qui seraient creusées !

Lignes à Grande Vitesse.

C’est un programme ambitieux que les dirigeants de la SNCF et les cheminots sont seuls à soutenir. Le gouvernement de l’époque observe de loin et préfère donner la priorité au tout routier et financer la construction des autoroutes.

La SNCF obtient de l’État en 1974, l’autorisation de construire une Ligne à Grande Vitesse entre Paris et Lyon.

Tout le programme qui suivra sera financé par la SNCF, de la recherche sur les technologies aptes à la grande vitesse à la construction des lignes.

Toutes les lignes, de la LN1 à 4 (Paris Lyon, Paris Atlantique, Nord et Lyon Valence) sont financées sur fonds propres par la SNCF, l’État et les collectivités locales ne prenant en charge qu’environ 10 % des lignes nouvelles.

Cela entraîne de lourdes charges pour la SNCF qui n’a

plus les moyens de financer l’entretien du reste du réseau ferroviaire. Avec la chute du trafic fret lié aux charbons et à l’acier dans le nord-est de la France, la SNCF n’arrive pas avec les LGV et le TGV à rétablir un équilibre financier d’autant plus que l’Etat ne fait que regarder sans soutenir financièrement. Il n’assume déjà plus son rôle de garant du service public ferroviaire sur la totalité du territoire.

C’est le début des grandes difficultés financières de la SNCF et des déficits.

La SNCF est donc contrainte d’employer les vieilles recettes des anciennes compagnies. Cela passe par la réduction des coûts en fermant des lignes, en réduisant les services et les effectifs.

C’est également l’époque des plans sociaux et des contrats de plan État-SNCF. Le rapport Guillaumat de 1978 donne l’image de la situation de l’époque. L’Etat

veut réduire le ferroviaire et amplifier son soutien au tout routier. Entre 1969 et 1973, 7300 km de ligne sont fermés. Le rapport de 1978 veut encore en faire fermer plusieurs milliers.

La mobilisation des cheminots empêche l’exécution de ces plans destructeurs du service public ferroviaire qui supprimaient toutes les lignes ferroviaires du centre de la France.

Mais, la dette de la SNCF continue d’augmenter.

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Avec sa direction de la recherche, la SNCF met au point de nombreux projets comme l’électrification et l’exploitation en 25000 Volt 50 Hertz, véritable progrès industriel, la mise en place de la commande centralisée sur certaines lignes, la modernisation des postes d’aiguillage, l’augmentation des vitesses avec le record du monde de 1951 à 241 km/h puis 1953 à 331 km/h. Les premiers trains européens exploités à 200km/h sont ceux de la SNCF entre Paris et Toulouse avec le train « Le Capitole ».

La recherche sur les marchandises est également entreprise avec la modernisation et la création de triages modernes, efficaces et performants comme ceux de Woippy, Sibelin ou St Jory. La SNCF entreprend des recherches pour développer et moderniser le trafic marchandises, inventant le transport des combinés, des conteneurs, puis le projet Commutor est proposé mais malheureusement pas réalisé.

La SNCF met au point dans le début des années 70, la traction des trains avec les turbines à gaz. Les turbotrains vont contribuer largement au développement des dessertes transversales comme Lyon Nantes, Bordeaux/ Lyon et Strasbourg/Lyon.

Jusque dans les années 80, la SNCF est dirigée par des polytechniciens et des ingénieurs. La sécurité, l’efficacité et les progrès techniques sont la priorité. Le commercial passe après.

En 1966, la SNCF crée la Direction de la Recherche et de la technologie, l’objectif et la mise au point d’un système ferroviaire à Grande Vitesse.

C’est le début du TGV et des

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En 1982, L’ÉPIC SNCF

L

a Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) publiée le 30 décembre 1982 transforme la SNCF de 1937 (Société anonyme d’économie mixte) en Établissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC) à partir du 1er janvier 1983.

Ainsi, le transport ferro- L’Acte unique européen, viaire est rangé officiel- signé en février 1986, lement dans la catégorie confirme le principe d’une des services publics. libre circulation des marLa SNCF doit couvrir tout le chandises, des personnes, territoire afin de respecter le des services et des capiprincipe d’égalité d’accès in- taux. Il entre en vigueur le hérent aux services publics. 1er janvier 1993.

Cependant, les moyens fi- La directive européenne nanciers ne suivent pas pour n°91- 440 de 1991 sur les assurer cette mission. Les services publics, en parnombreux textes d’applica- tant d’une conception tion de la LOTI ne paraissent contractuelle de ceuxpas. ci, prévoit, d’une part, Poussé par le libéralisme l’autonomie de gestion européen, l’Etat français pré- des entreprises qui en sont fère continuer à soutenir la chargées et, d’autre part, route qui répond pleinement la séparation comptable aux règles de la concurrence entre la gestion des infrasplutôt qu’au rail. tructures et leur utilisation, afin d’ouvrir cette dernière à une éventuelle concurrence.

Toute la difficulté de la politique française des transports depuis lors, consiste à concilier ces textes communautaires d’inspiration libérale avec la LOTI, toujours en vigueur.

Pendant toutes ces années, la SNCF essaie tant bien que mal de limiter son déficit, en taillant dans les effectifs et dans les services.

Les services omnibus sont sacrifiés dans de nombreux endroits, tandis que l’entretien du réseau existant ne se fait pas. La recherche ne se cantonne plus qu’au TGV. En 1995, l’Etat français propose un énième plan de casse du ferroviaire et du service public SNCF en proposant la suppression de plusieurs milliers de kilomètres de voie ferrée. L’objectif n’est de garder que les lignes rentables et d’en finir

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avec le déficit de la SNCF. Il s’en suit le long conflit de novembre / décembre 1995 qui aboutit au retrait de ce plan de casse et également au retrait du plan Juppé, autre déclencheur du conflit.

Les cheminots ont sauvé leur entreprise, le réseau et le service public SNCF. A partir de ce moment-là, les omnibus sont remplacés par des TER. Les expérimentations de décentralisation en région des Trains Express Régionaux sont entrepris avec pour la Région Midi-Pyrénées un développement du trafic et des circulations que l’on connait encore aujourd’hui.

C’est grâce à l’issue positive de ce conflit que nous observons le renouvellement des services voyageurs dans toutes les régions. Les fermetures de lignes ont été stoppées.

Toutefois, la question de la dette de la SNCF n’est toujours pas résolue. Elle s’élève à 27 ME en 1997 lors de la création de RFF !

1997, LA CRÉATION DE RFF

Comme la SNCF, RFF est un EPIC ; il répond à la volonté d’une séparation comptable entre l’infrastructure et l’exploitation. Toutefois, la France fait du zèle dans son application, car la séparation est totale, SNCF et RFF sont deux entreprises distinctes.

La dette de la SNCF est séparée, RFF en prend une grosse partie 20M€, la SNCF garde 7M€, le reste est attribué au SAAD (Service Annexe d’Amortissement de la Dette).

La directive 91 – 440 imposait également aux Etats d’effacer les dettes des entreprises historiques afin que toutes ces entreprises soient sur le même pied d’égalité, car l’objectif de l’Europe reste l’ouverture à la concurrence pour tous les services ferroviaires. Seul l’État allemand a effacé la dette de ses chemins de fer en 1999. Elle était d’un montant de 36 Milliards d’Euro.

En France, cette réforme du

ferroviaire, n’a pas résolu le problème de la dette.

Elle a simplement été divisée en trois. Tout ce qui découle ensuite, entre 1997 et aujourd’hui, n’est que la résultante de la dette du système ferroviaire qui ne fait qu’augmenter. Elle est passée de 20 à 28 M€ en 2007.

RFF a la charge de l’entretien et du développement du réseau. L’entretien du réseau doit être assuré par les cheminots de la branche infra de la SNCF. RFF commande et passe les marchés pour la construction des lignes nouvelles.

En contrepartie, RFF se rémunère par des péages sur chaque sillon utilisé par les entreprises ferroviaires.

C’est le jeu de factures, avec les marges qui vont avec entre client et fournisseur qui régit les relations entre les deux sociétés héritières du système

ferroviaire français. Les relations sont difficiles entre ces deux entités livrées à elles même.

L’État comme par le passé, continue de privilégier la route et ignore complétement le ferroviaire.

La dette de RFF ne permet pas de développer et d’assurer complètement l’entretien du réseau.

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P

our satisfaire à la directive 91 – 440 imposée au Etats par Bruxelles, RFF est créé le 13 février 1997.

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LES PAQUETS FERROVIAIRES Dans la poursuite des directives 91 -440 initiées par la loi de 1986, l’Europe veut rendre la libéralisation ferroviaire opérationnelle.

Le 1er paquet ferroviaire est adopté en février 2001

Le 2ème paquet ferroviaire est adopté en avril 2004

Le 3ème paquet ferroviaire est adopté en octobre 2007

L’ouverture à la concurrence du Fret est imposée pour 2003 sur les relations internationales et au plus tard en 2006 pour le réseau.

Ce paquet prévoit :

Il crée les instances de sécurité : agence européenne, autorité nationale de sécurité et bureau d’enquête dans chaque pays membre.

Le conseil européen adopte 2 directives et 2 règlements qui modifient et complètent le cadre réglementaire pour les services internationaux de voyageurs, les licences de conducteurs et le droit des voyageurs :

Les comptes Fret des entreprises doivent être autonomes et séparées de l’activité voyageurs. Les bénéfices des trains de voyageurs ne peuvent plus soutenir les comptes du Fret.

La directive définie les fonctions et tâches essentielles qui doivent être séparées de l’entreprise ferroviaire afin de garantir un accès « équitable et non discriminatoire » à l’infrastructure

Il pose aussi les 1ères bases concrètes de l’interopérabilité.

Il consacre l’ouverture du Fret à la concurrence. La France, en bon élève, ouvrira le marché intérieur en mars 2006 avec 9 mois d’avance.

Libéralisation à partir de 2010 du transport ferroviaire international de passagers avec l’introduction du cabotage.

Mise en place d’une certification tant pour la conduite des trains que pour l’accompagnement à bord des trains.

Règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux avec la mise en place pour les voyageurs des droits à l’instar de ce qui se fait dans le transport aérien.

La refonte du 1er paquet ferroviaire La commission européenne décide de revoir le 1er paquet ferroviaire car celui-ci n’est pas respecté et n’est pas mis en application par certain Etat Membre. La France a fait l’objet de procédure judiciaire pour avoir appliqué partiellement le 1er paquet.

Cette refonte proposée par la commission européenne est un véritable arsenal juridique contre les cheminots et les entreprises publiques. Elle prévoie : La remise en cause du droit de grève et du statut d’EPIC pour la SNCF. La mise à l’écart des pouvoirs publics, et des décisions démocratiques. La commission veut faire passer ses réformes sans demander l’avis aux élus européens.

La mise à disposition des installations de service (ateliers, dépôts) aux nouveaux entrants.

Le renforcement du pouvoir des organismes nationaux de régulation et de la concurrence.

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La priorité aux partenariats publics / privés pour le financement.

La séparation totale des fonctions de GI et d’EF L’obligation de mise en concurrence des transports nationaux de voyageurs.

Heureusement, grâce à l’activité syndicale européenne et dans les Etats membres, grâce à la grève du 08 novembre 2011, grâce aux interventions dans les instances, et des rencontres de parlementaires…, nous avons fait modifier la position du parlement et influer sur la position du conseil.

Le texte voté le 4 juillet 2012 au parlement ne parle plus de service minimum en cas de grève, ne donne pas plus de pouvoir à la commission, n’oblige plus à la séparation GI/ EF ni au démantèlement des installations de services. Mais, il demande plus de transparence dans les flux financiers entre les parties et impose une indépendance managériale.

Toutefois, dans le cadre du 4ème paquet ferroviaire, les libéraux de la commission ont adopté plusieurs textes le 30 janvier 2013 visant à généraliser l’ouverture à la concurrence : Règlement sur l’ouverture à la concurrence des transports régionaux de voyageurs, il prévoit de systématiser les appels d’offres à partir de décembre 2019, ce qui aurait des conséquences sur les principes fondamentaux de service publics.

La directive sur la gouvernance de l’infrastructure prône la séparation intégrale de la gestion de l’infrastruc-

ture de l’exploitation, avec pour seul objectif avoué : faciliter l’ouverture à la concurrence.

Le rôle de l’agence européenne de sécurité serait complètement modifié. Elle deviendrait le guichet unique pour la certification des véhicules et pour l’attribution des certificats de sécurité. Sa fonction essentielle serait de faciliter l’entrée de nouveaux opérateurs.

Le règlement de 1969 qui prévoit une compensation financière des États aux régimes de protection sociale des cheminots pour équilibrer les régimes serait abrogé. C’est une attaque contre notre régime de protection sociale.

CONSÉQUENCES DE LA LIBÉRALISATION Le système ferroviaire était avant 1997, entièrement de la compétence de la SNCF. Après 1997, le système est éclaté avec la création de RFF puis par les créations de :

L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires est créé par loi le 8 décembre 2009.

Dans le contexte d’ouverture à la concurrence aussi bien pour le Fret que pour les voyageurs, elle est chargée de veiller à ce que les différentes entreprises ferroviaires puissent accéder de manière équitable et non discriminatoire, au réseau ferroviaire et aux prestations associées. Elle agit au nom de l’État, en émettant des avis sur les dispositions régissant le fonctionnement du secteur ferroviaire.

SNCF Infra C’est une branche de l’EPIC SNCF. Elle est composée de trois entités : Maintenance et travaux, elle effectue pour le compte de RFF les travaux de la maintenance du réseau. Ce sont les agents de l’équipement qui travaillent dans cette entité.

La DCF (Direction des Circulations Ferroviaires), assure dans la plus grande transparence pour le compte de RFF la circulation des trains de toutes les entreprises ferroviaires. Ce sont les agents de l’exploitation qui travaillent pour cette entité.

Ingénieurie Infra Ingénierie est spécialisée dans l’étude et la conception d’infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.

Cette branche de la SNCF a pour mission la gestion et le développement des 3000 gares voyageurs du réseau national en collaboration avec les collectivités locales et les acteurs des territoires. Elle connaît un véritable essor depuis sa céation le 7 avril 2009.

Toutes ces entités, toutes ces sociétés nouvelles n’ont été créées que dans le but de s’adapter à la mise en concurrence du système ferroviaire français.

Hormis l’EPSF et l’ARAF, elles fonctionnent sur des critères de relations clients/fournisseurs avec pour objectif l’autonomie financière.

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C o mm is si on éco no mi q u e

L’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire est créé le 28 mars 2006.

Avec l’ouverture à la concurrence notamment pour le Fret, cet établissement est chargé de veiller, au respect des règles relatives à la sécurité et à l’interopérabilité des transports ferroviaires sur le réseau ferré national français. Il est notamment chargé de délivrer aux entreprises ferroviaires les autorisations requises pour l’exercice d’activités ferroviaires, et d’en assurer le suivi et le contrôle et ce, conformément à la directive européenne sur la sécurité des chemins de fer communautaires. Il s’agit : Des certificats de sécurité ; des agréments de sécurité ; des attestations de sécurité ; des autorisations de mise en exploitation commerciale de systèmes et sous systèmes ferroviaires ; des agréments (centres de formation de personnels ferroviaires affectés aux fonctions de sécurité).

Il peut décider de leur restriction, de leur suspension et de leur retrait.

Cette libéralisation a-t-elle permis de relancer le trafic ?

En France, l’ouverture à la concurrence est effective uniquement pour le trafic Fret.

En 2000, la SNCF transportait 55 Milliards de Tonnes pour un kilomètre (55GTK) Aujourd’hui, la SNCF transporte à peine 20 GTK, les compagnies privées environ 10.

Pour le Fret, cela n’a rien apporté, les chiffres parlent d’eux-mêmes. La désindustrialisation et la crise n’expliquent pas tout. Un transfert s’est fait sur la route avec des millions de camions supplémentaires.

Le retour d’expérience promis dans le 1er paquet ferroviaire n’a toujours pas été fait à l’aube du 4ème paquet.

Les cheminots exigent ce Rex. Pour les Grande Lignes, la SNCF poursuit et continue d’exploiter les LGV avec ses TGV. La progression du trafic se poursuit notamJuin 2013 -

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ment grâce à l’ouverture de lignes nouvelles telles que la ligne Est et RhinRhône.

Toutefois, avec la forte augmentation des péages, seule source de financement de RFF, la rentabilité des TGV est remise en cause. La SNCF est tentée de supprimer les relations les moins fréquentées mais qui répondent à des missions de service public. La SNCF recherche des solutions pour donner un nouveau souffle à la rentabilité du TGV. Ainsi depuis avril 2013, un service de TGV Low Cost (ouigo), sorte de TGV 3ème classe dessert le Sud-Est de la France. Nous ne pensons pas que cela soit une bonne solution. La SNCF prépare le TGV du pauvre qui va desservir des gares annexes avec un service minimum (vente uniquement sur internet, un seul bagage, un confort réduit, pas de service de restauration, etc…).

Pour les TER, tout se met

progressivement en place pour que le moment venu la SNCF puisse répondre aux éventuels appels d’offres et faire face à des entreprises privées.

La recherche de la réduction des coûts de production est la priorité de la SNCF. Sur notre région cela passe par la suppression des boutiques TER, une productivité importante dans les roulements ADC et ASCT, etc…

Les principales conséquences de la séparation en de multiples entités du système ferroviaire français se situent au niveau de l’infrastructure et de son entretien.

Sur la région de Toulouse, les effectifs ont diminué en 10 ans de 1300 agents dont environ 200 à l’équipement.

Les conséquences sur la disponibilité du réseau sont désastreuses (temps d’intervention de l’astreinte, fermeture de lignes pour travaux de maintenance,...).

LA RÉUNIFICATION DU SYSTÈME

A la suite du rapport Grignon, le précédent gouvernement a dû organiser sous la pression, les assises du ferroviaire. Au lieu d’un grand débat public, ce ne fut que des rencontres entre personnes initiées et acquises à la cause du libéralisme et de la casse du service public. Pour eux, le ferroviaire doit être donné aux capitaux privés, avides de subventions publiques et de dividendes pour ses actionnaires.

Toutefois certains constats sont partagés par tous : Le système ferroviaire fait face à des dysfonctionnements durables et répétés qui dégradent la qualité de service offerte à tous les utilisateurs et notamment aux usagers des trains du quotidien.

Les coûts du système ferroviaire ne sont pas maîtrisés ce qui conduit à une dérive des équilibres économiques.

Le cadre social ferroviaire est éclaté depuis l’arrivée des entreprises Fret privées.

Le système ferroviaire doit être prêt pour les futures évolutions communautaires.

Le changement de gouvernement de mai 2012 avait donné un nouvel espoir aux partisans d’un véritable service public ferroviaire. Le nouveau ministre des transports annonçait lors des 75 ans de la SNCF, le 30 octobre 2012, la mise en place d’une nouvelle réforme permettant le retour à l’unicité du système ferroviaire français.

Frédéric Cuvillier proposait la création d’un gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) qui réunirait la DCF, SNCF Infra et RFF. Cette société serait rattachée au sein d’un pôle public ferroviaire unifié. Les trois entités actuelles chargées des infrastructures et de la circulation des trains seraient donc regroupées.

Environ 50 000 agents feraient partie de cette nouvelle entité publique nationale qui serait rattachée à la SNCF. D’autres objectifs étaient fixés dans cette réforme : L’équilibre économique de long terme du système ferroviaire avec pour but la stabilisation de la dette qui augmente chaque année de 1.5 Milliards d’Euro.

Un nouveau «pacte social» conclu entre les partenaires de la branche ferroviaire. Le statut des cheminots serait maintenu, de même que leur protection sociale. L’organisation du travail relèverait d’une convention collective de branche négociée par les partenaires sociaux. Elle aurait vocation à s’appliquer à tous les opérateurs et pourrait être complétée par des accords d’entreprise.

Un système ferroviaire prêt à répondre aux futures évolutions communautaires : L’Europe prévoyant l’ouverture à la concurrence en 2019. La France se prépare à cette évolution mais ne souhaite pas que l’Europe l’anticipe. Le GIU traitera avec les nouveaux entrants,

avec des garanties d’indépendance.

Les nouvelles lignes ainsi traçées, le gouvernement a commandé deux rapports à MM. Bianco et Auxiette.

Cette nouvelle réforme devrait mettre fin à 15 ans de désorganisation du système ferroviaire coûteux pour la Nation, engendrant de nombreux dysfonctionnements, pénalisant les usagers et les cheminots dans l’exercice de leurs métiers au quotidien.

Le caractère public de la SNCF semble vouloir être privilégié, mais il n’en demeure pas moins que tout n’est pas réglé, par exemple sur la question de la dette.

L’État reconnaît enfin publiquement que les multiples restructurations du Fret ont occasionné son effondrement et une baisse de la qualité de service. Mais dans le même temps, il confirme sa volonté d’ouvrir à la concurrence le transport de voyageurs en 2019 !

Au-delà de l’annonce, de nombreuses contradictions et incertitudes subsistent.

De nombreuses questions restent encore sans réponses.

Quelle dette ?

Celle de RFF, liée aux infrastructures, dépasse aujourd’hui 30 milliards d’Euro et pourrait atteindre 60 milliards en 2025 si aucune solution n’est apportée.

Cette dette génère environ 1,5 milliards d’intérêts par an.

Celle de la SNCF, liée aux activités commerciales, est de l’ordre de 7,3 milliards. Cela correspond à 2 à 3 ans de marge opérationnelle (trésorerie), ce qui n’est pas inquiétant pour une entreprise de cette taille.

L’État doit effacer la dette liée aux Infra comme le préconise l’Europe (1er paquet) et comme l’a fait l’Allemagne.

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C o mm is si on éco no mi q u e

F

ace à ces nombreux dysfonctionnements, les organisations syndicales, les associations d’usagers, certains élus politiques réclament un grand débat public pour que l’ensemble des acteurs et notamment l’État prennent réellement leurs responsabilités pour mettre fin au péril annoncé du ferroviaire en France.

DES PROPOSITIONS CONCRÈTES

P

our être efficace et s’inscrire dans une perspective de long terme, le système ferroviaire doit être stable, évolutif, cohérent, optimisé, organisé en proximité.

Il faut sortir de la spirale régressive pour le réseau et donc pour l’usage du train.

Faute de moyens suffisants le réseau se dégrade, entraînant moins de circulations donc moins de péages et de moyens pour l’entretien, provoquant de nouvelles dégradations et à terme l’abandon de milliers de kilomètre de voies ferrées.

Il faut restaurer durablement les finances du système ferroviaire tant que la dette du système liée aux Infra (31GE) ne sera pas annulée, les difficultés subsisteront pour assurer l’avenir du service public ferroviaire.

Hors le ministre n’annonce rien de plus qu’une volonté de stabiliser la dette.

Au regard du rôle à jouer par

le ferroviaire dans la transition écologique du développement, l’État doit au contraire prendre toutes ses responsabilités et assumer la dette du système ferroviaire.

Cette dette est une dette publique née de la construction des LGV. Elle n’est pas amortissable par le système ferroviaire lui-même.

Actuellement, plus de 1 Milliard d’€ est versé chaque année aux banques au titre des intérêts.

L’effacement de la dette du ferroviaire serait bien moins important que le sauvetage du système bancaire : il a coûté 20 fois plus !

Faire

des

économies

:

Il faut changer radicalement les modes de finance-

ment des lignes nouvelles faisant appel aux PPP. Les Partenariats Public Privé sont une bombe à retardement. Par exemple, pour la construction de la ligne à grande vitesse Tours Bordeaux, pour un coût total de 7.8M€, RFF participe pour 1 M€, l’Etat et les collectivités pour 3M€ et une association regroupant Vinci, La Caisse des Dépôts, Axa et Meridaim infrastructure pour 3.8M€. Cette LGV va servir à l’ensemble de la population et pourtant comme par le passé, l’État ne participe à son financement qu’au minimum.

En contrepartie, le groupement d’entreprises privées va percevoir pendant 50 ans les péages de la ligne. Ce groupement est assuré de percevoir 250 millions d’€ par an même si le nombre de sillons utilisés rapportent moins que les 250 millions d’€ ! En effet, dans ce cas, c’est l’État et les collectivités locales qui compenseront ce manque à gagner pour le groupement privé !

Une organisation de la production plus efficace basée sur la mutualisation des moyens au sein d’une entreprise publique intégrée afin de ne pas séparer «la roue du rail..».

Dans un mode de transport guidé, la sécurité et la qualité du service repose sur la continuité et la complémentarité des métiers permettant de maîtriser simultanément les composantes «sol» (infrastructures) et «mobiles» (trains).

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Faire évoluer le rôle des régions pour mieux coordonner le service public au plus près des besoins, tout en maintenant la cohésion nationale (unicité du réseau et de son entretien, le matériel, la tarification).

L’État doit planifier les investissements. Il doit le faire en cohérence avec les besoins des collectivités en matière d’aménagement du territoire, du développement économique et de service public. Il doit également garantir la sécurité des circulations.

L’État doit créer un pôle public financier accompagné d’une réforme de la fiscalité pour favoriser l’investissement productif dont l’investissement ferroviaire.

La réforme annoncée le 30 octobre a adopté le principe d’une certaine réunification du système ferroviaire français. Pour autant, la proposition de Monsieur Bianco ne cache-t-elle pas un futur découpage ?

Pôle Public Ferroviaire Unifié

EPIC EN TÊTE

«Assurer la cohérence technique, économique et sociale du pôle public»

GIU

RFF EIC INFRA V

SNCF

TRANSPORTEUR

Propositions Bianco

Deux rapports pour une réforme.

Le rapport Bianco, du nom de l’ancien Ministre des Transports, présente à tort l’ouverture à la concurrence comme une obligation alors qu’à ce jour elle n’est que de la seule responsabilité du gouvernement.

Il propose à tort de réduire les investissements en abandonnant des projets de LGV (Quid de la LGV Bordeaux-Toulouse??), d’accroitre les ressources du GIU par davantage de sillons circulés (va-t-on vers un abandon des fermetures de lignes??) et par l’augmentation des péages, la recherche d’économie et de productivité sur l’ensemble des entités du système.

Il propose de structurer le système ferroviaire autour de 3 ÉPIC (voir schéma ci-dessus) liés à l’État par des contrats d’objectifs et de performances.

Un ÉPIC intégrant RFF, SNCF INFRA et la DCF pour assurer les fonctions et les compétences du gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU). Un ÉPIC réunissant toutes les fonctions «transporteur» de la SNCF pour assurer les missions d’entreprise ferroviaire. Un ÉPIC de tête en charge de la stratégie ,de la cohésion économique et sociale et de l’optimisation du système.

Il propose la création d’un «pacte social» fondé sur la mise en oeuvre d’un «cadre social harmonisé», avec pour objectifs affichés la préparation à l’ouverture à la concurrence aux voyageurs (ce qui pourrait conduire à l’abaissement des conditions sociales des cheminots).

Il propose la mise en oeuvre d’un décret sur l’organisation du travail et la négociation d’une convention collective nationale applicable à la SNCF (fin du RH077 ??)

Ces rapports n’amènent aucune solution à la question du désendettement du système ferroviaire.

Ils se contentent de la stabilisation de la dette par des économies issues du regroupement du GIU (500 millions par an), de l’augmentation des péages et de la recherche accrue de productivité sur le dos des cheminots.

Ainsi la question de la consistance du réseau reste posée et le spectre des fermetures de lignes ne s’éloigne guère, bien au contraire...

Les cheminots, les associations d’usagers, la population doivent saisir ce temps de réflexions et de négociations pour faire entendre leurs voix afin que cette réforme consacre durablement le système ferroviaire français avec la SNCF comme service public utile à la nation. Nous devons tous nous emparer du débat.

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C o mm is si on éco no mi q u e

Le rapport Auxiette, du nom du Président de la région Pays de Loire, prône une hyper régionalisation. Le risque de fragmentation du réseau et de séparation entre transports régionaux et nationaux en serait accru, tout comme celui de voir certains TET déclassés en trains interrégionaux, voir en circulation routière comme l’avait imaginé le très libéral Nicolas Baverez.

Qu’est-ce que le TOURISME SOCIAL ?

L’histoire du tourisme social, inscrite dans celle du mouvement ouvrier, constitue notre spécificité mais pas seulement. Le tourisme social est porteur d’une conception des vacances, des loisirs et de la culture originale qui le distingue du tourisme marchand.

Par J. Marie VIGNY

Président Commission Activités Sociales

En effet, partir en vacances doit être l’occasion d’une vraie rupture avec la vie quotidienne, le travail, l’exclusion, permettre non seulement le repos, la détente et le divertissement mais également le développement physique, culturel, facteurs d’épanouissement et de découvertes.

vilégiés de rencontres, d’échanges, de sociabilité permettant le lien social et la cohésion au sein d’une même famille.

Elles doivent favoriser le respect de la diversité sociale et non le rejet de l’autre. Cette conception du tourisme s’attache aussi à la reconnaissance et à la défense des droits sociaux des salariés du tourisme social dont les saisonniers sont reconnus et respectés. C’est une autre spécificité qui fonde nos valeurs.

C’est également l’occasion de changer de rythmes de vie, d’être dans un cadre différent, de donner un sens à sa vie et voir même retrouver sa dignité. Dans un contexte économique fortement Les vacances sont pour dégradé, où la pression nous des moments pri- sur l’emploi et le pou-

voir d’achat s’aggrave de jour en jour, ce sont 56% de la population qui ne partent pas en vacances.

Ce constat est encore pire selon la catégorie socioprofessionnelle.

Une des priorités de notre CE, comme de l’ensemble des associations de tourisme social est de réaffirmer avec force notre ambition de faire du droit aux vacances pour tous, un droit au même titre que celui au travail, à la santé, à l’éducation, au logement.

Mobilisons nous tous afin de s’approprier la question du départ en vacances du plus grand nombre en en faisant une revendication universelle pour tous les cheminots et leur famille mais aussi pour tous les salariés de ce pays. « Des objectifs solidaires et ambitieux à conquérir » Juin 2013 -

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Le secteur communication du CER vous informe...

Après le Parapente, le Rassemblement Moto, la Croisière en Méditerranée, le Rafting/Canyoning en Espagne,...

votre prochaine destination !

DATES À RETENIR «Vtt Descente du Pic du Midi»

Les 7 & 8 septembre 2013 «Les Lumières de Lyon»

Les 7 & 8 décembre 2013 «Marché de Noël» Barcelone

Du 13 au 15 décembre 2013

Pensez à vous inscrire !

N’hésitez pas : - A contacter l’Espace Loisirs Culture de votre département, - A vous rapprocher des activibus aux heures de passages, - A consulter le site Internet du CER : www. cercheminotmp.com - A aller visiter la page Facebook.

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C OMMISSION A C T IV IT ÉS SOC IAL ES

...participez à la descente du Pic du Midi en VTT,

Journée du 8 mars à la CAS de Montauban Vif succès que cette soirée organisée le 8 mars à l’occasion de la journée mondiale des droits de la femme par la CAS de Montauban et le président de l’UACM, Roger Mousty.

Autour de la salle de St Hilaire, une exposition de photographies et de textes permettait aux 180 personnes présentes dont environ 80 cheminots ou ayants-droit de patienter avant le début du concert de Barbara Deschamps.

Hommage rendu à des pionnières féministes, à des femmes de lutte du Tarn & Garonne, célèbres ou disparues, aux combats que peuvent mener les femmes pour l’égalité des droits et à la lutte des femmes dans le monde.

Après un sketch humoristique improvisé par Flore Amposta-Brunel et Vincent Brun, affrontement détonant sur le chemin restant à par-

courir vers la parité, Barbara Deschamps, artiste vraie, sincère, émouvante pouvait laisser libre cours à la poésie de ses textes ciselés, empreints d’émotion, de sensibilité et de réalité dans la lumière d’un seul projecteur, s’accompagnant de la sonorité claire de sa guitare.

Enchaînant pendant une heure et demi ses chansons, principalement sur le thème de la femme, c’est après 4 rappels qu’elle achèvera son récital avec « ma petite poupée » en l’honneur de sa petite fille née récemment. Un dernier moment d’émotion pour un public conquis par son talent, sa voix, son sourire et sa sensibilité et qui restera échanger avec plaisir lors du buffet servi par la suite.

De l’avis même des personnes présentes, tous ont pu grâce à cette soirée oublier un peu leurs tracas quotidiens, les mauvaises décisions prises par nos dirigeants politiques ou le coût de la vie et se laisser bercer par la réalité et la poésie de chansons dignes de Ferrat ou de Léo Ferré. Un pur bonheur et une vraie fierté d’avoir pu, grâce à la volonté de quelques personnes, organiser ce genre de manifestation sous l’égide de la CAS et de lire le plaisir dans les yeux des spectateurs à la sortie.

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C OMMISSION ÉG A LI TÉ PR O FESSIONNE LL E

com ega pro

Les fugitifs de l’histoire...

Le 27 janvier 1939, la longue cohorte des espagnols qui fuient les troupes franquistes traverse Port Bou sous la pluie. Les véhicules ne peuvent plus avancer.

GIDDÉ ANCAC TOULOUSE

A SSO C IA TIONS

Il fait nuit. Antonio Machado, figure emblématique de la République, le visage creusé par les épreuves quitte son Espagne vaincue. Sa vieille mère, à bout de forces est à ses côtés, soutenue par le frère et la belle soeur du poète.

Emportés par la colonne qui forme un serpent tout le long de la route, ils arrivent péniblement au poste frontière des Balitres et descendent en d’interminables colonnes vers Cerbère. Dans cette pénible épreuve, il perd ses manuscrits.

Le voyage se termine à Collioure où il meurt le 22 février 1939 de chagrin, de privations, trois jours avant sa mère. Il avait 64 ans. On dit que quand il mourut, on trouva l’Espagne dans son coeur.

Le philosophe allemand Walter Benjamin est à bout de forces lui aussi, lorsqu’il arrive à Port Bou le 26 septembre 1940 en fin d’après-midi.

Il a 48 ans. Le grand intellectuel juif, qui dès 1933 s’est réfugié à Paris, était en danger dans la France de Vichy. Il traverse avec un guide la montagne de Banyuls à Port Bou qui fut atteint après douze heures de marche épuisante.

La police espagnole a ordre de ne plus accorder de visas d’entrée aux étrangers. Benjamin et ses compagnons devront être ramenés à la frontière le lendemain. L’écrivain est désespéré.

Seul dans sa chambre d’hôtel, Walter Benjamin décide de tourner la page. Vers 22 heures, il absorbe une grande quantité de morphine. Il meurt au cours de la nuit.

Le registre de décès précise qu’il avait en sa possession une sacoche en cuir noir plus importante que sa propre personne, avait-il indiqué à son guide. « Unos papeles de contenido desconocido » qui ne fut jamais retrouvée.

Port Bou, trou noir de la pensée engloutissant les poètes et les manuscrits. Celui qui venait du Sud et celui qui venait du Nord, deux destins si différents, mais tous les deux victimes de la barbarie.

Si vous passez par là, un jour, pendant vos vacances, arrêtez-vous à la dalle de granit où repose Antonio Machado au petit cimetière de Collioure et si vous partez vers Cerbère / Port Bou, arrêtez-vous également au pied de la rambla et allez sur le monument de Walter Benjamin qui regarde la mer.

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