Proyecto II Metodologia by Miguel Briceño

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA IINSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO I.U.P “SANTIAGO MARIÑO” EXTENSION MÉRIDA INGENIERÍA CIVIL

ESTUDIO DE LAS FALLAS PRESENTES EN EL PAVIMENTO RIGIDO Y FLEXIBLE EN EL SECTOR SANTA BARBARA OESTE, AVENIDA LOS PROCERES, MUNICIPIO LIBERTADOR ESTADO MERIDA.

Integrantes: Briceño C. Miguel A. C.I.21.185.063 Briceño G. Fernando J. C.I.: 20.198.843 Figueredo Yeiny C.I.21.1882.310 Hernández Q. Andrea C. C.I.23.305.526 Rubio R. Sirhanna S. C.I.23.555.459 TUTOR: Prof. Rydberg Fernández

Mérida, Julio de 2016

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN -Breve reseña del tema…………………………………………………………….. 4 -Importancia y vigencia de la temática…………………………………………… 4 -Propósito o finalidad de la investigación………………………………………… 5 -Conceptualizaciones básicas…………………………………………………….. 5 -Breve descripción de los capítulos………………………………………………. 6

CAPITULO I. EL PROBLEMA -Planteamiento del Problema………………………………………………………7-8 -Formulación del Problema………………………………………………………... 8 -Objetivos de Investigación………………………………………………………... 9 -Justificación………………………………………………………………………… 9 -Limitaciones………………………………………………………………………… 9

CAPITULO II. MARCO TEÓRICO -Antecedentes de la Investigación…………………………………………… 10-11 -Bases teóricas………………………………………………………………… 11-26 -Definición de términos básicos……………………………………………… 26-27 -Hipótesis……………………………………………………………………………. 28 -Variables………………………………………………………………………. 28-36

CAPITULO III. MARCO METODOLÓGICO -Nivel o tipo de Investigación……………………………………………………… 37 -Diseño de Investigación…………………………………………………………… 37 -Población y Muestra………………………………………………………………. 37 -Técnicas e instrumentos de recolección de datos………………………… 37-38 -Técnicas de procesamiento y análisis…………………………………………… 38

CAPITULO IV. ANÁLISIS E INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS -TABLA N°1. Fallas que se presentan en el pavimento flexible…………… 39-40 -TABLA Nº2. Fallas que se presentan en el pavimento rígido……………. 41-42 -TABLA Nº3. Entrevista a profesional……………………………………….. 43-44 -TABLA Nº4.Entrevista a Residente de la Urbanización „‟La Pradera‟‟….. 44-45

CAPITULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES -Conclusiones…………………………………………………………………….. -Recomendaciones……………………………………………………………

46-47

-Bibliografía………………………………………………………………………..

-Anexos……………………………………………………………………………49-56

INTRODUCCIÓN Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales, aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos caminos. El Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales seguían el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo. Una de las grandes impulsoras de la evolución vial fue la civilización romana, dejando hasta hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras.El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí donde surgen las carreteras explica Angulo A. (2012), publicación en línea. Historia de las carreteras, Revista Arqhys. Los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales. Las vías terrestres son obras de infraestructura de transporte, como son por ejemplo: caminos, carreteras, autopistas, o autovías, puentes, túneles y vías férreas, y sus obras de cruce y empalmes. La comunicación vial es de gran importancia ya que es uno de los medios más usados desde tiempos remotos que facilitan el transporte en general, las condiciones en las que están estas vías inciden directamente, ya que al presentar fallas la calidad del servicio disminuye provocando aspectos negativos los cuales afectan a los usuarios siendo un tema que con el transcurrir del tiempo es imperante y posiblemente su importancia crece cada día ya que la vialidad determina el crecimiento de un determinado lugar.

Propósito o finalidad de la Investigación. El propósito de la siguiente investigación es ampliar conocimientos acerca de las fallas que se manifiestan en los pavimentos tanto rígido como flexible y resaltar la importancia que poseen ya que son factores que de alguna u otra manera crea afección a la población, esto, evaluando una pequeña porción en la ciudad de Mérida, referido al sector Santa Bárbara Oeste ubicado en las adyacencias de la Avenida Los Próceres.

Conceptualizaciones básicas. -Pavimento: El pavimento forma parte del firme y es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de personas o vehículos. Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana, industrial o vial están los suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales rocosos, el hormigón y las mezclas asfálticas.

-Fallas: Una falla es una fractura en el terreno a lo largo de la cual hubo movimiento de uno de los lados respecto del otro.

-Vialidad: suele emplearse para nombrar al grupo de los servicios que se vinculan al desarrollo, el mantenimiento y la organización de las vías públicas.

-Transito: Es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). El concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino.

-Ingeniería vial: Mediante el uso de diversos modelos y técnicas, intenta solucionar distintos problemas y satisfacer variadas necesidades de los seres humanos. Los profesionales en esta ciencia, que reciben el nombre de ingenieros, combinan el método científico con su creatividad para llevar a cabo sus proyectos.

-Capacidad de carga o portante: Es la capacidad del terreno para soportar las cargas aplicadas sobre él. Técnicamente la capacidad portante es la máxima presión media de contacto entre la cimentación y el terreno tal que no se produzcan un fallo por cortante del suelo o un asentamiento diferencial excesivo.

Breve descripción de los capítulos. Principalmente se expone la problemática el cual causa afección al sector en estudio siendo entonces nuestro pilar para llevar a cabo la investigación y conocer por qué se generan estas condiciones ya que las vías de comunicación son de gran importancia para el desarrollo de una ciudad, así mismo se incluye una descripción de los tipos de pavimentos empleados y existentes en la zona de estudiotambién los diferentes tipos de deterioros que se presentan en el pavimento rígido y el pavimento flexible conjuntamente las diferentes causas a través de su construcción o a lo largo de los años, conceptualizaciones básicas para la comprensión y previo desarrollo de la investigación así como los términos básicos que nos ayudan con la obtención de conocimiento.

CAPITULO I EL PROBLEMA

Planteamiento del Problema. Mérida, es la capital del Municipio Libertador y del estado Mérida. Siendo una de las principales localidades de los Andes venezolanos, se encuentra ubicada sobre una meseta en medio de la región, entre las sierras montañosas de La Culata y Nevada y los parques nacionales homónimos, dicha condición geográfica la posiciona como un importante centro turístico. Tiene una extensión geográfica de 11.300 km² y posee una población estimada para el año 2015 de 991.971 de habitantes según el Instituto Nacional de Estadística, ocupando el puesto n° 14 de los estados más poblados de Venezuela. Sus principales ciudades son: Mérida, El Vigía, Tovar, Ejido, Lagunillas, Nueva Bolivia, entre otras. En el Estado Mérida, dentro de la Cordillera Andina se localizan los 10 picos más altos del país, incluido el pico Bolívar que alcanza los 4.978 m.s.n.m.En el estado Mérida, existen dos tipos de pavimentos en un 60% existente de pavimento flexible (elaborado de carpeta asfáltica) y un 40 % de pavimento rígido (elaborado de concreto). La Avenida los Próceres es una vía importante de comunicación en la ciudad de Mérida teniendo dos sentidos de circulación, clasificada como una vía arterial ya que éstas soportan mayor tránsito de vehículos. Son vías urbanas principales que comunican diferentes sectores de la ciudad y en las cuales convergen las vías secundarias.

Tomando

cuenta

que

sus

adyacencias

hay

distintas

urbanizaciones residenciales nuestro estudio se basa en las fallas que se manifiestan en los pavimentos empleados en las distintas áreas que constituyen el sector en observación, referido al pavimento flexible el cual se utiliza en los tramos que poseen mayor flujo vial asimismo el pavimento rígido usado en las zonas en las que se presenta menos tránsito vehicular, siendo así vías secundarias, definidas como vías locales aquellas que se ubican en los sectores residenciales. Se presentan grietas en el pavimento flexible denominada o conocida como las grietas de fatiga o piel de cocodrilo, se considera como un daño estructural importante según Corredor (2011) en su proyecto „‟Diseño de pavimentos I‟‟, en conjunto a la falla de exudación, que según Corros (2011) es el desarrollo de una película de material bituminoso en la superficie del pavimento que crea una superficie brillante y muy lisa. 7

„‟En general, se lo puede considerar como un problema de diseño de mezcla. Dado que este proceso no se revierte con tiempo frío, se va acumulando cada vez más asfalto en la superficie. ‟‟ Del mismo modo en el pavimento rígido se manifiestan la falla por hundimiento el cual es una depresión en la superficie bajo las huellas de los neumáticos. Con el constante uso de la vía ésta se va deteriorando, en el pavimento flexibleel agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda. Las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, éstas se conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Por su parte, el pavimento rígido se emplea en zonas donde el flujo vehicular es menor y se manifiesta el hundimiento como una de las fallas más comunes. El deterioro de las avenidas puede ser de gran importancia a largo plazo si no se hace un mantenimiento constante, en caso de no ser así se deben tomar medidas de reacondicionamiento antes de que la vía colapse, esto traería como consecuencia grandes congestionamientos de tránsito ya que la avenida Los Próceres es de gran importancia en el Estado Mérida porque esta soporta diariamente gran flujo vehicular debido a que conecta la ciudad de extremo Sur a su extremo Norte. Por su parte el pavimento rígido ubicado en la zona residencial puede afectar a los habitantes de dicho sector obstruyendo la accesibilidad si no se toman las medidas correctivas necesarias.

Formulación del problema. ¿Cuáles son las fallas presentes en el pavimento rígido y flexible? ¿De qué manera afectan las fallas de pavimento al sector en estudio? ¿Cuáles son las alternativas de solución para la rehabilitación del pavimento? ¿Cuáles son las normativas establecidas para el reacondicionamiento del pavimento en el sector? ¿En qué aspecto se beneficia la población con la mejora de las vías de comunicación?

Objetivos de la Investigación. Objetivo General. Estudiar las diferentes fallas existentes en el pavimento rígido y flexible en la Avenida los Próceres en el sector Santa Bárbara Oeste en el Municipio Libertador Estado Mérida.

Objetivos Específicos. -

Diagnosticar las fallas que afectan el pavimento rígido y el pavimento flexible.

Evaluarlas ventajas y desventajas del pavimento rígido y el pavimento flexible.

Analizar el marco regulatorio o legal que regula el pavimento.

Establecer las posibles soluciones a las fallas existentes sobre el pavimento rígido y flexible.

Justificación Las vías de comunicación terrestre son de gran importancia para el desarrollo socioeconómico de un lugar determinado por tanto entonces es relevante conocer las condiciones en las cuales están dichas vías y así estudiar de qué manera las fallas pueden afectar a la población, de este modo establecer posibles soluciones para mejorar la calidad del servicio vial. Hoy en día en Venezuela el sistema de comunicación vial como autopistas, avenidas, carreteras, calles, se ven afectadas por las fallas que en ellas se manifiestan, este es un problema que incide de manera directa a los usuarios como la población, en el Estado Mérida el deterioro de los pavimentos se ha convertido en una situación de gran importancia ya que afecta al tránsito vial en general, se realiza esta investigación con el objetivo de conocer los aspectos que conllevan al desperfecto de las líneas viales y como éstas perjudican a corto y largo plazo un lugar determinado.

Limitaciones Una de las principales limitaciones en el alcance de la investigación radica en la falta de innovación en el campo de la ingeniería de materiales y la búsqueda de nuevos procedimientos para control construcción de infraestructura viales por parte de los entes competentes pues se utilizan métodos aprobados en otros países, lo cual limita la investigación local, y la generación de nuevo conocimiento.

CAPITULO II MARCO TEÓRICO Antecedentes Riaño Francisco (2013), plantea „‟Analizar las ventajas y desventajas en el uso de asfaltos modificados con diversos polímeros como alternativa para la construcción y conservación de carreteras. ‟‟ Como trabajo de grado cumpliendo como requisito para optar al título de INGENIERO CIVIL en el cual expone como objetivo general „‟Analizar las ventajas y desventajas en el uso de asfaltos modificados con diversos polímeros, como alternativa para la construcción y conservación de carreteras. „‟Manifestando como idea principal que, la modificación de asfalto es una nueva técnica utilizada para el aprovechamiento efectivo de asfaltos en la pavimentación de vías. La investigación se enmarca dentro del proyecto de investigación científica de tipo descriptivo y bajo la modalidad y diseño bibliográfico. Se realizó la recolección de datos mediante la indagación de documentos bibliográficos. Finalmente, la propuesta tiene como objetivo presentar información acerca del uso del material asfaltico modificado y exponer las ventajas y desventajas del uso de ellos para una mayor durabilidad de las carreteras las cuales ocupan un lugar muy importante dentro de la infraestructura debido a que contribuyen al desarrollo del país, de esta manera el desarrollo de esta investigación es innovador en la medida en que en Venezuela no se han llevado a cabo hasta el momento muchos trabajos con modificación de mezclas asfálticas así mismo se puede en el país además de mitigar un problema ambiental se controla un problema económico que aunque su costo es más elevado, el concreto utilizado para las carreteras tiene mejor rendimiento que los asfaltos comunes. Miranda Rebolledo (2010), presenta en su proyecto de investigación de grado para optar título de Ingeniero Constructor, „‟Deterioros en Pavimentos Flexibles y Rígidos. ‟‟ Este trabajo incluye una descripción de los tipos de pavimentos existentes para la construcción de caminos, mostrarlos diferentes tipos de deterioros que se presentan en un pavimento, sus diferentes causas a través de su construcción o a lo largo de los años, se plantea además los tipos de técnicas de reparación aplicadas en obras de pavimentación, en el cual el objetivo general plantea „‟Identificar las fallas que sufren los pavimentos flexibles y rígidos, y otorgar soluciones para la conservación y rehabilitación de los mismos, al mínimo costo y con el más eficiente resultado posible.‟‟

Concluyendo con la gran importancia que un buen sistema de mantenimiento tiene en el proceso de vida útil en las obras civiles, específicamente en la vial siendo el caso expuesto. Marchan Moreno (2005), expone „‟Métodos de Rehabilitación en Pavimentos‟‟ como tesis para obtener título de Ingeniero Civil en el Instituto Politécnico Nacional, escuela superior de Ingeniería y Arquitectura en México D.F. hace énfasis a los pavimentos asfalticos ya que son los más comunes en la mayoría de caminos que conforman la red nacional de comunicación vial, este requiere más conservación y rehabilitación ya que el periodo de diseño es menor que el rígido, a lo largo del desarrollo de la investigación, se pretende dar una mayor difusión a estos sistemas debido a la gran importancia que posee este servicio. Expone un resumen acerca de las diferentes capas y materiales que componen el pavimento así como las fallas más comunes que se encuentran en ellos. Membrillo

(2004),

considerópara

trabajo

grado

proyecto,

“acondicionamiento y remodelación de la carpeta asfáltica en el autódromo de los hermanos rodríguez utilizando el sistema S.M.A. Con VIATOP 66”. Presentado en el “Instituto tecnológico de la construcción en la Delegación de Iztacalco de la Ciudad de México”. Para obtener el título de licenciatura ingeniería en construcción, planteo como objetivo general dar a conocer la utilización del sistema S.M.A. con Viatop 66 en la rehabilitación de la carpeta asfáltica en el autódromo de los Hermanos Rodríguez en la Delegación Iztacalco ciudad de México. Se apoyó en la metodología de investigación mixta, es decir, se recurrirá en primer lugar a una investigación documental que explique la elaboración de los pavimentos rígidos y flexibles.

Bases teóricas En la ingeniera civil, según García (2012), „‟se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. „‟ Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aún en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. 11

Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas. Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías, además de que son los materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos. La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.

La estructura del pavimento debería ser capaz de proveer: > Una calidad de manejo aceptable > Una adecuada resistencia deslizamiento y agrietamiento > Apropiados niveles de reflejo de luz, y un nivel bajo de ruido. > El objetivo final de la estructura es transmitir las cargas de la llanta de tal manera que no se sobrepase la capacidad portante de la sub-rasante.

Tipos de pavimento. En carreteras básicamente existen dos pavimentos principales que son los más utilizados en el medio, estos son los pavimentos flexibles y los pavimentos rígidos, así mismo existen otros tipos de pavimentos tales como los adoquines, empedrados fraguados, etc., sin embargo se explicarán brevemente los pavimentos principales antes mencionados y son:

Pavimentos flexibles: son aquellos que tienen superficies compuestas por materiales bituminosos. Estos tipos de pavimento son llamados flexibles por la simple razón que la estructura de pavimento se “pandea” debido a las cargas impuestas por el tráfico recurrente. 12

Este usualmente resulta más económico en su construcción inicial y tiene un período de vida de aproximadamente 10 a 15 años, pero tiene la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.

Pavimentos rígidos: son aquellos los cuales se encuentran compuestos por losas de concreto hidráulico de cemento Portland que en algunas ocasiones presenta armados de acero; estos tipos de pavimento son denominados rígidos porque son más “tiesos” que los pavimentos flexibles debido a las propiedades del concreto. En general estos tienen un costo inicial más elevado que los pavimentos flexibles, su período de vida oscila entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas.

Características del pavimento rígido: * Este tipo de pavimentos está formado por capas de mezclas. * Pavimentos rígidos existen una losa, que está apoyada a las capas que en algunas de ellas se encuentran estabilizadas, y en estas el tipo de pavimento empleado se puede distinguir varias clases de pavimentos. * La calidad de los materiales a usar es de vital importancia, dado la función que tienen. * En los pavimentos rígidos la calidad de la superficie es muy importante, así que los procesos constructivos. * Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas. Los Pavimentos rígidos constan de un pavimento formado por una losa de hormigón, apoyada sobre diversas capas, algunas de ellas estabilizadas. Se distinguen diversos tipos en función de la clase de pavimento empleado:

1. Pavimento de hormigón en masa vibrado: Es el más empleado, dada su gran versatilidad. Está dividido en losas mediante juntas para evitar la aparición de fisuras debido a la retracción del hormigón. Las juntas transversales se disponen a distancias aleatorias comprendidas dentro de un rango de valores (4-7 m) para evitar fenómenos de resonancia. También pueden emplearse pasadores de acero para asegurar la transmisión de cargas entre losas. En el caso de no hacerlo, deben inclinarse las juntas. Pavimento de hormigón en masa con juntas transversales inclinadas.

2. Pavimento continuo de hormigón armado: Muy resistente, aunque también excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo paratráfico pesado. Emplea una cuantía geométrica longitudinal del 0.6%, suprimiéndose las juntas transversales e incluyendo en ocasiones fibras de acero distribuidas aleatoriamente para reforzar su estructura. Plantea pocos problemas de conservación y mantenimiento; este tipo de pavimentos se emplea sobre todo en Estados Unidos, y no tanto en nuestro país.

3. Pavimento de hormigón compactado: Su puesta en obra se realiza mediante extendedoras y compactadoras dada su baja relación agua/cemento –entre 0.35 y 0.40-, por lo que el cemento suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes para facilitar su trabajo. Suelen acabarse con una capa de rodadura bituminosa, por lo que se les considera Pavimentos mixtos. Tienen la ventaja de poder abrirse al tráficorápidamente.

4. Pavimentos de hormigón pretensado: La introducción de tendones de acero que sometan a compresión a la losa permite reducir considerablemente su espesor y aumentar su longitud. Este tipo de Pavimentos son capaces de soportar grandes solicitaciones.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RIGIDOS METODO AASHTO. El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2 años en el Estado de Illinois. A partir de los requerimientos mínimos para la construcción de pavimentos rígidos:

Requisitos de los Materiales.

Dosificación.

Equipos Necesarios.

Procedimiento Constructivo.

Juntas de Concreto.

Sellos de Juntas.

Prevención y Corrección de Defectos.



Se escarificara la base del terraplén hasta 20 centímetros.



Se coloca el material apilonado a lo largo de la carretera.



Con una moto-niveladora se tumba el material apilonado, formando un camellón a lo largo de la carretera.



Mezclar material e incorporar la humedad optima y compactar, aplicando la siguiente ecuación: Humedad Optima = Humedad del agregado + Humedad hidroscópica del material.



Colocación de capas sueltas que al compactarla quedan con un espesor de 20-30 centímetros. La compactación se hace por capas, por ello se debe escarificar la capa inmediata inferior 5.00 centímetros, para lograr un buen adosamiento entre la capa inferior y superior evitando así planos de falla.

FALLAS PRINCIPALES EN PAVIMENTOS RÍGIDOS. · Juntas. · Fisuras y grietas. · Deterioro superficial. · Otros deterioros. Cada uno de los daños correspondientes a cada categoría se describe a continuación, presentando su definición y sus posibles causas.



Juntas.

Deficiencias del Sellado: Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de material en las juntas o permita una significativa infiltración de agua. La acumulación de material incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando que se produzcan fallas, como levantamiento o despostillamientos de juntas.

Posibles causas: Las causas más frecuentes para que el material de sello sea deficiente, son: ·

Endurecimiento por oxidación del material de sello.

Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.

Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito y movimientos de las losas.

Escasez o ausencia del material de sello.

Material de sello inadecuado.



Juntas saltadas. Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro de los 0.50 metros de una junta o una esquina y generalmente no se extiende más allá de esa distancia. Además no se extiende verticalmente a través de la losa sino que intersectan la junta en ángulo.

Posiblescausas: Los despostillamientos se producen como consecuencia de diversos factores que pueden actuar aislada o combinadamente; excesivas tensiones en las juntas ocasionadas por las cargas del tránsito y/o por infiltración de materiales incompresibles; debilidad del hormigón en la proximidad de la junta debido a un sobre acabado y excesiva disturbación durante la ejecución de la junta; deficiente diseño y/o construcción de los sistemas de transferencia de carga de la junta; acumulación de agua a nivel de las juntas.



Separación de la junta longitudinal. Corresponde a una abertura de la junta longitudinal del pavimento. Este tipo de daño se presenta en todos los tipos de pavimentos rígidos.

Posibles causas: · Contracción o expansión diferencial de losas debido a la ausencia de barras de anclajes entre carriles adyacentes. · Desplazamiento lateral de las losas motivado por un asentamiento diferencial en la subrasante. · Ausencia de bermas.



Grietas. -Grietas de esquina: Es una fisura que intersecta la junta o borde que delimita la losa a una distancia menor de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina. Las fisuras de esquina se extienden verticalmente a través de todo el espesor de la losa. Posibles Causas: Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga del hormigón) combinadas con la acción drenante, que debilita y erosiona el apoyo de la fundación, así como también por una deficiente transferencia de cargas a través de la junta, que favorece el que se produzcan altas deflexiones de esquina.

-Grietas Longitudinales: Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje de la carretera, dividiendo la misma en dos planos. Posibles causas: Son causadas por la repetición de cargas pesadas, pérdida de soporte de la fundación, gradientes de tensiones originados por cambios de temperatura y humedad, o por las deficiencias en la ejecución de éstas y/o sus juntas longitudinales. Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relación ancho / longitud excesiva, conducen también al desarrollo de fisuras longitudinales.

Grietas transversales: Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos planos. Posibles Causas: Son causadas por una combinación de los siguientes factores: excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la fundación, excesiva relación longitud / ancho de la losa o deficiencias en la ejecución de éstas. La ausencia de juntas transversales obien losas con una relación longitud / ancho excesivos, conducen a fisuras transversales o diagonales,

regularmente

distribuidas

próximas

centro

las

losas,

respectivamente. Variaciones significativas en el espesor de las losas provocan también fisuras transversales. 17



Deterioro superficial. -Fisuramiento por retracción (tipo malla): Es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños trozos de hormigón. Por fisuras capilares se refiere a una malla o red de fisuras superficiales muy finas, que se extiende solo a la superficie del concreto. Las mismas que tienden a intersectarse en ángulos de 120º. Posibles causas: Las fisuras capilares generalmente son consecuencia de un exceso de acabado del hormigón fresco colocado, produciendo la exudación del mortero y agua, dando lugar a que la superficie del hormigón resulte muy débil frente a la retracción. Las fisuras capilares pueden evolucionar en muchos casos por efecto del tránsito, dando origen al descascaramiento de la superficie, posibilitando un desconchado que progresa tanto en profundidad como en área. También pueden observarse manifestaciones de descascaramiento en pavimentos de hormigón armado, cuando las armaduras se colocan muy próximas a la superficie.

-Desintegración: Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de material fino desprendido de matriz arena cemento del hormigón, provocando una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas cavidades. Posibles causas: Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre hormigones de pobre calidad, ya sea por el empleo de dosificaciones inadecuadas (bajo contenido de cemento,

exceso de agua,

agregados de inapropiada

granulometría), o bien por deficiencias durante su ejecución (segregación de la mezcla, insuficiente densificación, curado defectuoso, etc.).

-Baches Descomposición o desintegración: La losa de hormigón y su remoción en una cierta área, formando una cavidad de bordes irregulares. Posibles causas: Los baches se producen por conjunción de varias causas: fundaciones y capas inferiores inestables;

espesores

del

pavimento

estructuralmente

insuficientes;

defectos

constructivos; retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del pavimento o de severidad, provoca la desintegración y posterior remoción de parte de la superficie del pavimento, originando un bache.



Otros deterioros. -Levantamiento localizado: Sobre-elevación abrupta de la superficie del pavimento, localizada generalmente en zonas contiguas a una junta o fisura transversal. Posibles causas: Son causadas por falta de libertad de expansión de las losas de hormigón, las mismas que ocurren mayormente en la proximidad de las juntas transversales. La restricción a la expansión de las losas puede originar fuerzas decompresión considerables sobre el plano de la junta. Cuando estas fuerzas no son completamente perpendiculares al plano de la junta o son excéntricas a la sección de la misma, pueden ocasionar el levantamiento de las losas contiguas a las juntas, acompañados generalmente por la rotura de estas losas.

-Escalonamiento de juntas y grietas: Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento a un lado de una junta presenta un desnivel con respecto a una losa vecina; también puede manifestarse en correspondencia con fisuras.

Posibles causas: Es el resultado en parte del ascenso a través de la junta o grieta del material suelto proveniente de la capa inferior de la losa (en sentido de la circulación del tránsito) como también por depresión del extremo de la losa posterior, al disminuir el soporte de la fundación. Son manifestaciones del fenómeno de bombeo, cambios de volumen que sufren los suelos bajo la losa de hormigón y de una deficiente transferencia de carga entre juntas.

Descenso de la berma: Diferencia de nivel entre la superficie de la losa respecto a la superficie de la berma, ocurre cuando alguna de las bermas sufre asentamientos.

Posibles causas: Las principales causas del descenso de berma son: · Asentamiento de la berma por compactación insuficiente. · En bermas no revestidas: por la acción del tráfico o erosión de la capa superficial por agua que escurre desde el pavimento hasta el borde exterior de la losa. · Inestabilidad de la banca.

PAVIMENTO FLEXIBLE. El asfalto se encuentra en depósitos naturales, pero casi todo el que se utiliza hoy es artificial, derivado del petróleo. Para pavimentar se emplean asfaltos de destilación, hechos con los hidrocarburos no volátiles que permanecen después de refinar el petróleo para obtener gasolina y otros productos. En la fabricación de materiales para tejados y productos similares se utilizan los asfaltos soplados, que se obtienen de los residuos del petróleo a temperaturas entre 204 y 316°C. Una pequeña cantidad de asfalto se craquea a temperaturas alrededor de los 500°C para fabricar materiales aislantes. En general cuando se habla de asfaltos se habla de mezclas; estas mezclas reciben también el nombre de aglomerados, están formados por una combinación de agregados pétreos y un ligante de hidrocarburo, de manera que aquellos quedan cubiertos por una película continua de éste. Se fabrican en unas centrales fijas o móviles, se transportan después a la obra y allí se extienden y se compactan Estas mezclas están constituidas aproximadamente por un 90% de agregados pétreos grueso y fino, un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de ligante asfáltico.

Propiedades del asfalto. Como ya se mencionó anteriormente, las capas asfálticas pueden ser utilizadas tanto en capas de rodadura tanto como en capas inferiores. En este caso se explicará brevemente las propiedades que estas deben de tener en ambas funciones, el cual el texto fue sintetizado del libro “MEZCLAS ASFÁLTICAS”, de la UPC escrito por Alejandro Padilla Rodríguez pág. 42 y 43 y se presenta a continuación: > Propiedades de las mezclas asfálticas para capas de rodadura, la capa superior de un pavimento es la que debe proporcionar una superficie de rodadura segura, confortable y estética. Como todas las exigencias deseables para una superficie de rodadura no pueden optimizarse simultáneamente hay que equilibrar las propiedades contrapuestas para llegar a las soluciones más satisfactorias.

> Propiedades de las mezclas asfálticas para capas inferiores, las capas de espesor apreciable de un firme tienen una misión estructural fundamental para absorber la mayor parte de las solicitaciones del tráfico, de forma que éstas lleguen convenientemente disminuidas a las capas inferiores, explanada o cimiento de la carretera. La tendencia tradicional para el diseño de las mezclas de las capas gruesas de base ha sido la de elegir granulometrías inspiradas en el Instituto del Asfalto, con muchos huecos (Como se verá más adelante este tipo de asfalto). Las mezclas anteriores son netamente abiertas con un esqueleto mineral, en cuyo rozamiento interno radica la función resistente. Estas mezclas se podían considerar inspiradas en las antiguas bases de piedra partida o Macadam tratadas por penetración con ligantes hidrocarbonados.

Tipos de productos asfalticos. Según la “INCI 4035 – Materiales de Ingeniería Civil”, se clasifican los asfaltos en las siguientes categorías principales por así decirlo la cuales se explican y profundiza más en el apartado 2 de este documento: Cemento asfáltico, este es un producto semisólido y se aplica calentándolo, resultando en mejor calidad, son conocidos comúnmente como mezclas asfálticas en caliente. Estos son pegajosos y altamente viscosos por lo cual deben calentarse para hacerse más fluidos. Asfalto “Cutback”, este es asfalto mezclado con solventes tales como kerosene u otro tipo de solvente derivados del petróleo, no se profundizará mucho en este tema, ya que estos no son muy utilizados hoy en día. Los diluyentes se evaporan al contacto con la atmósfera lo cual lo hace altamente contaminantes por las emisiones liberadas. Así mismo estos son más caros y peligrosos por lo cual se han considerado como inaceptables. Asfalto emulsionado ó emulsiones asfálticas, estas son mezclas que se disuelven en aguas con un agente emulsionante (Jabón), arcilla fina, etc., lo cual mantiene a la mezcla unida la cual al ser esparcida se reacomoda y al ser secada, entonces se evapora el agua y se solidifica la mezcla.

Este tipo de mezclas son amigables al ambiente ya que elimina el uso de combustibles para calentar y secar el agregado, sin embargo la desventaja principal es que como se encuentra suspendido en agua, puede escurrir si no está bien curado. Hormigón asfáltico, es la mezcla de cemento asfáltico caliente con agregados calientes, luego compactada la cual forma una masa densa y uniforme, es usa en pavimentos asfálticos con su equivalente de pavimento flexibles.

Clasificación de las mezclas asfálticas. Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las distintas mezclas y las clasificaciones pueden ser diversas:

Por Fracciones de agregado pétreo empleado: • Masilla asfáltica: Polvo mineral más ligante. • Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla. • Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero. • Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.

Por la Temperatura de puesta en obra: • Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas temperaturas elevadas, en el rango de los 150 grados centígrados, según la viscosidad del ligante, se calientan también los agregados, para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos. La puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden extenderse y menos aún compactarse adecuadamente. • Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido a que se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.

Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica: • Mezclas Cerradas o Densas: La proporción de vacíos no supera el 6 %. • Mezclas Semi–cerradas o Semi–densas: La proporción de vacíos está 6-10%. • Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %. • Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior al 20 %. Por el Tamaño máximo del agregado pétreo: • Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede los 10 mm. • Mezclas Finas: También llamadas micro aglomerados, pueden denominarse también morteros asfálticos, pues se trata de mezclas formadas básicamente porun árido fino incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico. El tamaño máximo del agregado pétreo determina el espesor mínimo con el que ha de extenderse una mezcla que vendría a ser del doble al triple del tamaño máximo.

Por la Estructura del agregado pétreo: • Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente, su componente de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es notable. • Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente, la resistencia es debida exclusivamente a la cohesión de la masilla.

Por la Granulometría: • Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de agregado pétreo en el huso granulométrico. • Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo en el uso granulométrico.

FALLAS PRINCIPALES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES. 

Agrietamientos: Es una de las fallas características de los pavimentos flexibles. Las medidas correctivas para este tipo de falla varían de acuerdo a lo avanzado de la misma y a las causas que las originan. Entre los tipos de agrietamientos están:

-Grietas en forma de piel de cocodrilo: son grietas conectadas unas a otras formando pequeños polígonos que asemejan la piel de cocodrilo o la malla de gallinero. Estas fallas aparecen cuando se producen deflexiones excesivas de la capa superficial del pavimento a causa de la poca estabilidad de las capas inferiores o del suelo de fundación, cuando se satura.

-Grietas de borde: Son grietas longitudinales muy cerca del borde del pavimento y pueden estar o no acompañadas de grietas transversales orientadas hacia el hombrillo. Generalmente, se originan por falla de soporte lateral o por la falla del material que soporta el pavimento, el cual a su vez puede originarse por falla de un drenaje inadecuado o por encogimiento del suelo circundante.

-Grietas de reflexión: son grietas de la carpeta de repavimentación que reflejan las grietas existentes en el pavimento original. El patrón de grietas puede ser longitudinal, transversal, diagonal, entre otros. La ocurrencia de estas fallas es frecuente en capas asfálticas colocadas sobre el pavimento del concreto o base tratados con cemento.

-Grietas de juntas de borde: estas grietas ocurren por la separación de la calzada y el hombrillo a lo largo de una línea de costura. Su causa principal es la alternabilidad del humedecimiento y secado de los suelos bajos bajo los hombrillos, lo cual es originado a su vez por un drenaje inadecuado debido probablemente a una elevación mayor de los hombrillos, el hundimiento del pavimento en su borde o cualquier obstáculo que provoque el estancamiento del agua y su infiltración a través de la junta.

-Grietas de juntas de trocha: son grietas formadas por la separación entre dos trochas, a lo largo de la línea de costura. Se originan por debilidad de la costura entre los tendidos de las capas adyacentes al pavimento.

-Grietas de encogimiento: son grietas conectadas unas a otras formando una serie de bloques o secciones con esquina de ángulos pronunciados. Es difícil determinar si las causas de estas grietas se localizan en el cambio de volumen de la mezcla, de la base o del suelo de la sub-rasante. 24

Frecuentemente se origina por cambio de volumen de la mezcla de agregados finos con un elevado porcentaje de asfalto de baja penetración.

-Grietas de deslizamiento: algunas veces aparecen en el pavimento grietas en forma de luna creciente orientadas en la dirección de empuje de las ruedas. Esto no significa que su orientación sea necesariamente la dirección del tránsito. Estas fallas se originan por falta de adherencia entre las diferentes capas del pavimento, la cual es producto de la presencia de materiales no adhesivos (polvo, aceite, agua, entre otros), entre dos capas.

Deformaciones en los pavimentos asfalticos. Se entiende por deformaciones a los cambios que sufren las superficies del pavimento, referido a su forma original. Estas deformaciones, por lo general, se deben a la baja compactación de las diferentes capas del pavimento, demasiados agregados finos de la mezcla o demasiado asfalto, aumentos de volumen y asentamientos de las capas inferiores. Las deformaciones se presentan también en formas variadas:

-Canales o surcos: son depresiones en forma de surco o canales que aparecen en los carriles de la trocha de los pavimentos asfalticos. Estas deformaciones resultan por la consolidación o movimiento lateral, por la acción del tránsito en una o más capas inferiores o por el desplazamiento de la misma capa superficial.

-Corrugaciones o saltanejas: son ondulaciones consistentes en cretas y depresiones de la superficie del pavimento. Este defecto ocurre generalmente, en capas de poca estabilidad originadas por mezclas muy ricas en asfaltos, o por un contenido elevado de agregados finos, o por un contenido de agregados gruesos o finos muy redondeados o de textura demasiado lisa o por el contenido de un cemento asfaltico muy blando, o la humedad excesiva y la falta de aeración de la mezcla de asfalto liquido

-Depresiones: son áreas bajas, localizadas, de poca extensión, que pueden estar o no acompañadas por agrietamiento. Su desnivel permite la acumulación de agua sobre la superficie (bañeras de pájaro) constituyendo no solamente una fuente de deterioro del pavimento, sino un peligro para el tránsito. 25

-Desmoronamiento: el desmoronamiento o separación de las partículas del agregado, se deben con frecuencia al uso del agregado hidrofilicos, a la falta compactación durante la construcción, a la construcción del pavimento durante las condiciones climatológicas húmedas o por exceso de calentamiento de la mezcla y endurecimiento progresivo del asfalto.

Definición de términos básicos. El asfalto: es un material bituminoso de color negro constituido principalmente por asfáltenos, resinas y aceites, elementos que proporcionan características de consistencia, aglutinación y ductilidad, es un sólido o semisólido y tiene propiedades cementantes a temperaturas ambientales normales al calentarse se ablanda gradualmente hasta lograr una consistencia liquida y puede tener dos orígenes tales como el petróleo y la naturaleza.

El petróleo: es una mezcla homogénea de compuestos orgánicos, principalmente hidrocarburos insolubles en agua. También es conocido como petróleo crudo o simplemente crudo Se produce en el interior de la Tierra, por transformación de la materia orgánica acumulada en sedimentos del pasado geológico y puede acumularse en trampas geológicas naturales, de donde se extrae mediante la perforación de pozos. En condiciones normales de presión y temperatura es un líquido bituminoso que puede presentar gran variación en diversos parámetros como color y viscosidad Los hidrocarburos son compuestos orgánicos, en la tierra, formados únicamente por átomos de carbono e hidrógeno. La estructura molecular consiste en un armazón de átomos de carbono y átomos de hidrógeno.

Granulometría: Se denomina clasificación granulométrica, a la medición y graduación que se lleva a cabo de los granos de una formación sedimentaria, de los materiales sedimentarios, así como de los suelos, con fines de análisis, tanto de su origen como de sus propiedades mecánicas, y el cálculo de la abundancia de los correspondientes a cada uno de los tamaños previstos por una escala granulométrica.

Mortero: Es un compuesto de conglomerantes inorgánicos, agregados finos y agua, y posibles aditivos que sirven para pegar elementos de construcción tales como ladrillos, piedras, bloques de hormigón, etc. Además, se usa para rellenar los espacios que quedan entre los bloques y para el revestimiento de paredes. Los conglomerantes más comunes en la actualidad son los de cemento aunque históricamente han sido, la cal,

la tierra y el yeso los más utilizados. Generalmente, se utilizan para obras de albañilería, como material de agarre, revestimiento de paredes, etc.

Juntas: Se llama junta al pequeño espacio que queda entre las dos superficies de los sillares o ladrillos inmediatos unos a otros de una construcción que se llena de mortero o de cemento a fin de unirlos y ligarlos sólidamente.

Vaciado: Es un procedimiento en varios pasos para la fabricación de esculturas, piezas completas o partes, relieves, etc. de metal, plástico, yeso, barro, cerámica, etc. Se consigue vertiendo (vaciando) una colada, en el interior de un molde, 1 de algún plástico líquido solidificante, de yeso o metal fundido. Se diferencia del proceso de inyección, que también usa moldes, en que el molde se llena por el peso del material de relleno, usándose a veces la fuerza centrífuga para ayudar a llenar el molde

Vibrado: es un procedimiento de construcción que busca eliminar los vacíos existentes dentro de la mezcla de concreto y lograr así una mayor compactación de la misma.

Hormigón pretensado: a la tecnología de construcción de elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio. Dichos esfuerzos se consiguen mediante barras, alambres o cables de alambres de acero que son tensados y anclados al hormigón.

El concreto: es un material formado por la mezcla en cantidades adecuada y precisa de cemento, agua, piedra, y arena y con presencia también de otros elementos en mínimas proporciones

Aglomerado: es la junta de diversas piedras desordenadas en moldes prensados y endurecidos.

Hipótesis Con los conocimientos obtenidos a través de la observación e investigación de las fallas en el pavimento rígido y flexible presentadas en la zona de estudio ubicado en el sector Santa Bárbara Oeste, en la Avenida los Próceres, Municipio Libertador del Estado Mérida podemos proponer una teoría el cual podría ser inminente para la mejora o conservación de las vías de comunicación. La cual se dirige directamente con el mantenimiento del servicio vial, ya que a lo largo del estudio podemos percibir que muchas de las fallas que se manifiestan con el tiempo pueden ser disminuidas o prevenidas si se hace un correcto cuidado aplicando los mantenimientos necesarios en la vida útil del pavimento, tal como el mantenimiento preventivo y así anticipar el deterioro de las características del camino, aunado al mantenimiento correctivo cuyo objetivo es corregir las deficiencias ya presentes en la estructura a tratar, de esta manera muchos de los imperfectos que se ocasionan con las diferentes causas que inciden en el deterioro como el alto flujo vial, se irán tratando de manera constante, a lo largo del tiempo esta inversión en mantenimiento reducirá costos en reparaciones graves o colapso.

Variable Se pueden definir como todo aquello que se va a medir, controlar y estudiar en una investigación o estudio. La capacidad de poder medir, controlar o estudiar una variable viene dado por el hecho de que ella varía, y esa variación se puede observar, medir y estudiar. Por lo tanto, es importante, antes de iniciar una investigación, que se sepa cuáles son las variables que se desean medir y la manera en que se hará.

Según Bavaresco (1996), "son las diferentes condiciones, cualidades, características o modalidades que asumen los objetos en estudio desde el inicio de la investigación. Constituyen la imagen inicial del concepto dado dentro del marco"(p.76). Es importante mencionar que se refiere a la variable como aquellos aspectos relevantes que aparecen en dicho trabajo de investigación que le va dando cuerpo, y principalmente son el objeto de estudio de la misma.

Variable dependiente: Es el objeto o evento de estudio, sobre la cual se centra la investigación en

general. También puede ser definida como los cambios sufridos por los sujetos como consecuencia de la manipulación de la variable independiente por parte del experimentador. En este caso el nombre lo dice de manera explícita, va a depender de 28

algo que la hace variar. Según (Tapia. 2000) Reciben este nombre las variables a explicar, o sea el objeto de investigación, que se intenta explicar en función de otras variables.

La variable independiente: Factores que constituyen la causa, siendo que previamente han demostrado

ser factores de riesgo del problema que se estudia en el nivel investigativo relacional. Según (Tapia. 2000) Son las variables explicativas, o sea los factores susceptibles de explicar las variables dependientes.

Operacionalización de variable.

El término variable se define como las características o atributos que admiten diferentes valores (D´Ary, Jacobs y Razavieh, 1982). De acuerdo con el sujeto de investigación las variables se clasifican en categóricas y continuas. Es un proceso que se inicia con la definición de las variables en función de factores estrictamente medibles a los que se les llama indicadores.

El proceso obliga a realizar una definición conceptual de la variables para romper el concepto difuso que ella engloba y así darle sentido concreto dentro de la investigación, luego en función de ello se procese a realizar la definición operacional de la misma para identificar los indicadores que permitirán realizar su medición de forma empírica y cuantitativa, al igual que cualitativamente llegado el caso.La operacionalización de las variables está estrechamente vinculada al tipo de técnica o metodología empleadas para la recolección de datos. Estas deben ser compatibles con los objetivos de la investigación, a la vez que responden al enfoque empleado, al tipo de investigación que se realiza. Estas técnicas, en líneas generales, pueden ser cualitativas o cuantitativas.

Objetivos específicos. Expresan metas concretas que son necesarias para alcanzar el objetivo general. Según Balestrini Miriam (2013) Cumplen el propósito de vincular el nivel de abstracción presente en los objetivos generales, con la realidad inmediata a estudiar. En este tipo de objetivos, se deben presentar que componentes o elementos se consideran alcanzar en la investigación, con su deslinde.

TABLA DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLE

OBJETIVO

VARIABLE

Diagnosticar las

Fallas que afectan

fallas que

el pavimento rígido

afectan el

y flexible.

DIMENSIONES -Tránsito.

-Tipo de vía.

INDICADORES *Volumen Vehicular.

*Troncal.

pavimento

*Arterial.

rígido y el

*Local.

pavimento -Ubicación.

flexible.

*Urbana. *Suburbana.

Evaluar las

Ventajas y

ventajas y

desventajas del

pavimento rígido y

pavimento

flexible.

-Tipo de pavimento.

*Asfalto. *Concreto.

-Factores Climáticos.

*Precipitaciones.

rígido y el pavimento

*Urbana. -Ubicación.

flexible.

Analizar el

Reglas para el uso

marco

del pavimento

regulatorio o

rígido o flexible.

*Suburbana.

*Aplicación. -Procedimiento *Falla de riesgo.

legal que regula el pavimento.

Establecer las posibles soluciones a las fallas existentes sobre el

Soluciones de las

-Económico.

*Costos. *Materiales. *Maquinaria.

-Mantenimiento.

*Preventivo. *Correctivo.

fallas existentes en el pavimento rígido y flexible.

pavimento rígido y flexible.

Costos Totales Inferiores: Para un mismo período de diseño, cuando se suman todos los costos, generalmente el pavimento rígido resulta más barato. Esto se debe principalmente a los costos de mantenimiento que para el caso de pavimento de concreto son mucho menores y casi nulos (en ocasiones sólo se requiere subsanar detalles de sellado de juntas a intervalos de 5 a 10 años). Por otra parte, el pavimento de concreto tiene una vida útil más larga que el pavimento asfáltico.

Costo de Operación de la Carretera: Los pavimentos de concreto al tener una superficie plana alargan la vida de los vehículos evitando que se dañen y minimizando su mantenimiento. El costo de consumo de combustible se reduce hasta en un 20% para camiones tipo trailer.

Costo Social de Mantenimiento: En el recapado de los pavimentos asfalto, se ejecutan desvíos y habilitan rutas alternativas, aspectos que perjudican a vecinos y usuarios. En las construcciones con concreto se minimizan éstos aspectos.

Facilidad de Construcción: Se ha llegado a abaratar los costos a la construcción de pavimentos de concreto, con plantas de hormigón premezclado de alto rendimiento y maquinaria altamente especializada. En calles se usan encofrados fijos, y en carreteras maquinaria con encofrados deslizantes.

Durabilidad: Las superficies de concreto duran más. Estadísticamente se ha demostrado que las carreteras de concreto han soportado hasta tres veces su capacidad de carga de diseño y en pavimentos de aeropuertos, el doble. El concreto gana resistencia con el tiempo, el asfalto no.

Resistencia: El concreto resiste sin sufrir deterioros los derrames de gasolina y diesel, así mismo, los efectos de la intemperie. Los pavimentos de concreto resisten mejor las cargas transmitidas por los vehículos pesados. Por otra parte, al paso del tiempo, el concreto gana resistencia y el asfalto, al perder algunas emulsiones de petróleo, cambia su color de negro a gris y se vuelve frágil.

Resistencia a altas temperaturas: El concreto hidráulico no es afectado por el calor, no se vuelve pegajoso, ni se volatilizan algunos de sus ingredientes (no es contaminante). En zonas calurosas, (especialmente en áreas urbanas) se mantiene fresco, reduciendo la temperatura del entorno.

Indeformabilidad: En las zonas de frenado y arranque de vehículos pesados, el concreto no se deforma.

Drenaje: Al no deformarse ni encharcarse las superficies de concreto proporcionan un buen drenaje superficial para el agua de lluvia.

Seguridad: El fenómeno del acuaplaneo de vehículos (deslizamiento en superficies mojadas), tiene menores posibilidades de que se produzca en superficies de concreto.

Estética y seguridad peatonal: Para dirigir el tráfico peatonal y vehicular por rutas más seguras, el estampado en el concreto permite marcas duraderas.

Economía en capa base: No se requieren trabajos de excavación y construcción de capas base y sub-base para construir las losas de concreto, generalmente para apoyar la superficie de concreto se puede utilizar la superficie existente debidamente conformada o una capa base con material drenante. El pavimento flexible debe construirse en capas y cada capa (carpeta, base y sub-base), a su vez debe construirse también en capas debido a restricciones de espesores para lograr las compactaciones especificadas.

Economía en Iluminación: La superficie de concreto es tres veces más reflejante que la de asfalto. Se ahorra energía y se brinda mayor seguridad durante la noche, debido a que los faros de los vehículos, iluminan perfectamente al concreto.

Rapidez de puesta en obra: Con el concreto se pueden alcanzar altas resistencias en cuestión de horas. La resistencia del concreto se puede predecir y controlar con mayor facilidad.

Limpieza: La superficie de concreto es muy plana y fácil de limpiar. Ahorro de energía: No se requiere calentar ninguno de los ingredientes para elaborar el concreto (se ahorra energía), En la elaboración del concreto asfáltico los agregados y el asfalto deben calentarse a temperaturas elevadas. Aún después de elaborado, se deben mantener temperaturas más o menos elevadas dependiendo del tiempo de transporte y colocación, e incluso una temperatura mínima a la cual se debe compactar.

Contaminación: La mezcla asfáltica siempre contamina al ser colocada, no importando si se trata de mezclas en caliente o en frío e independientemente de una carpeta o de un bacheo rutinario. El concreto no contamina durante su colocación.

Facilidad de reparaciones: En el concreto, bajo cualquier condición climática, se pueden emplear una gran cantidad de aditivos que permiten efectuar todo tipo de trabajo o reparaciones con gran rapidez y eficiencia. El asfalto, no se puede reparar abajo de ciertas temperaturas mínimas.

Textura: La superficie del pavimento de concreto se puede hacer tan segura (antiderrapante) como se quiera, gracias a las diversas técnicas disponibles para darle textura, ya sea durante la construcción o una vez que el pavimento ha estado en servicio y requiera de una mayor resistencia al deslizamiento.

Señalización: Todo tipo de marcas, pinturas y señalamientos duran más cuando se colocan sobre hormigón.

Tecnología: Existen equipos de pavimentación con concreto muy diversos, de manera que se puede llegar a emplear muy poca mano de obra, aspecto que acelera los tiempos de obra. El pavimento de concreto puede construirse en una sola pasada, ya que no es una estructura multicapa.

Investigación y Desarrollo La investigación de temas referidos a la tecnología del concreto

constantemente

obtiene

nuevos

resultados.

sobrecapasultradelgadas de concreto de alta resistencia,

desarrollo

reforzado con fibras

sintéticas de entre 5 a 10 cm de espesor, colocadas sobre superficies especialmente preparadas o asfalto deteriorado, conforma un “paquete estructural compuesto” de excelentes características y a un precio menor al de un recapamiento asfáltico y por supuesto, con mayor durabilidad.

Pavimento Rígido Ventajas del Pavimento Rígido. · El hormigón reflecta la luz, lo que aumenta la visibilidad y puede disminuir los costos de iluminación en las calles hasta un 30%, en cantidad de luminarias y consumo de energía. · El hormigón no se ahuella nunca, por lo tanto no hay acumulación de agua y, por ende, tampoco se produce hidroplaneo. Por otra parte, se disminuye el efecto "spray", que es el agua que despide el vehículo que va adelante sobre el parabrisas del de atrás, impidiendo la visibilidad. · Es fácil darles "rugosidad" a los pavimentos de hormigón durante su construcción, para generar una superficie que provea de mayor adherencia. · La rigidez del hormigón favorece que la superficie de rodado mantenga la planeidad. · La lisura es el factor más importante para los usuarios. Actualmente, los pavimentos de hormigón se pueden construir más suaves que los de asfalto. · A diferencia del asfalto, el hormigón puede soportar cargas de tráfico pesadas sin que se produzca ahuellamiento, deformaciones o lavado de áridos. · La superficie dura del hormigón hace más fácil el rodado de los neumáticos. Estudios han demostrado que aumenta la eficiencia de combustible de los vehículos. · El hormigón se endurece a medida que pasa el tiempo. Después del primer mes, el hormigón continúa lentamente ganando 40% de resistencia durante su vida. · El hormigón tiene una vida promedio de 30 años. · Los pavimentos de hormigón frecuentemente sobrepasan la vida de diseño y las cargas de tráfico. 15 · Los pavimentos de hormigón se pueden diseñar para que duren desde 10 hasta 50 años, dependiendo de las necesidades del sistema. · Las técnicas de restauración de pavimentos pueden extender su vida hasta tres veces la de diseño. 34

· Los pavimentos de hormigón tienen un mayor valor a largo plazo debido a su mayor expectativa de vida con los mínimos requerimientos de mantención. · La durabilidad del hormigón disminuye la necesidad de reparación y/o mantenciones anuales, en comparación con pavimentos asfálticos. · Los pavimentos de hormigón se pueden construir y dar al tránsito en tiempos reducidos, incluso de hasta 12 horas.

Desventajas del Pavimento Rígido. · Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible. · Se deben tener cuidado en el diseño.

Pavimento Flexible Ventajas del Pavimento Flexible. -Mayor comodidad en la circulación. -El parcheo tiene bajos costos. -Las operaciones de rehabilitación son menos costosas. -Su construcción inicial es más económica -Un pavimento flexible se adapta a las cargas -Vida útil máxima de 10 años (con mantenimiento mayor)

Desventajas del Pavimento Flexible. -Estos pavimentos no tienen una durabilidad como los de concreto. -Son frecuentes los baches, hundimientos y roderas. Ellos causan daños a los vehículos. -Las deformaciones y deterioros que sufren disminuyen comodidad y seguridad. La resistencia tiende a disminuir, principalmente en climas calientes -Requiere mayores excavaciones, movimiento de tierras, y son más las capas a colocar.

-Las acciones rutinarias de conservación y reparaciones frecuentes interrumpen el tráfico y hacen más costosa la carretera-Superficie que pierde textura rápido, principalmente en condición húmeda. -De color oscuro; no refleja la luz, y por ende mayores costos de iluminación. .-Absorbe la humedad con facilidad. Dado tiene capas que pueden retener más el agua, requiere mejores sistemas de drenaje. -Las altas temperaturas y lluvias promueven pérdida de material. -Una visibilidad más reducida durante la noche, y en condiciones climáticas adversas. -Sobrecargas imprevistas y tráfico provocan daño estructural al pavimento, incluyendo al suelo de apoyo. -Los métodos de dimensionamiento son muy diversos.

CAPITULO III MARCO METODOLÓGICO Nivel o tipo de Investigación. Esta investigación es un proyecto factible apoyado en la investigación descriptiva ya que se va a caracterizar un hecho a fin de establecer su estructura y comportamiento. Arias G.F (1999) „‟Se va a caracterizar el objeto de estudio dentro de un contexto en particular, midiendo en el sitio dimensiones del evento investigado. Se captará a través de la investigación descriptiva la presencia o ausencia de una situación. Permitirá identificar las formas en las cuales aparece el evento. Detectar cuántas veces aparece el mismo o con cuanta intensidad, así como apreciar donde aparece. ‟‟

Diseño de la Investigación. La estrategia que se abordara en este proyecto para lograr la información será la realización de una investigación de campo ya que se buscaran los datos directamente de la realidad sin manipular ninguna variable, igualmente se apoyara en la investigación documental para la búsqueda de información pertinente sobre el pavimento rígido y flexible.

Población y muestra. La población constituye en objeto de la investigación, en el cual se extrae información requerida para su estudio, cuando hablamos de población estamos hablando de diversos tipos de muestreo que deberían seguir, al momento de determinar una dicha población, en este caso sería muestreo por probabilidad, ya que en la Avenida los Próceres del estado Mérida no se sabe con exactitud la población que había en ella, sino un estimado de la cantidad de vehículos que circulan en allí.

Técnicas e instrumentos de recolección de datos. El primer instrumento de investigación será la guía de Observación. Instrumento desarrollado de forma descriptiva considerando los aspectos externos de las vías del sector. El segundo instrumento de investigación será la entrevista, instrumento desarrollado de forma interrogativa a la población afectada directamente por las fallas del pavimento rígido. 37

Técnicas de procesamiento y análisis de datos.

La información será recolectada por el equipo investigador. El procedimiento de la recolección de datos que sustentará la investigación será el siguiente:

Se visitará el sector donde se observarán las vías para analizar qué tipo de fallas están presentes. Se solicitará el permiso respectivo para hacer el trabajo interno en la Urbanización „‟La Pradera‟‟.

Para la entrevista se hará una cita con el (la) encargado(a) administrativo del conjunto residencial y se le harán las preguntas necesarias que nos provea información de utilidad.

CAPITULO IV ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS OBSERVACIÓN DIRECTA TABLA N°1.

TABLA N°1. FALLAS QUE SE PRESENTAN EN EL PAVIMENTO FLEXIBLE NIVEL DE SEVERIDAD FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

BAJO

Piel de Cocodrilo Exudación

MEDIO

ALTO

X X

Ahuellamiento

Parcheo y acometidas de servicios públicos.

En la tabla Nº1, se evaluaron las fallas que se manifiestan en el pavimento flexible de las vías del sector en estudio. Para esto se elaboró una guía de observación considerando las diferentes fallas que se presentan en aunado al nivel de gravedad que cada una posee. Piel de cocodrilo Nivel de Severidad: Medio: Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel Bajo, en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas. Opciones de reparación: Medio: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción.

Exudación. Nivel de Severidad: Bajo: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos. Opciones de reparación: Bajo: No se hace nada.

Ahuellamiento Niveles de severidad: Bajo: 6.0 a 13.0 mm. Opciones de reparación: Bajo: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.

Parcheo y acometidas de servicios públicos. Nivel de Severidad: Medio: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de severidad media. Opciones de Reparación: Media: No se hace nada. Sustitución del parche.

TABLA N°2. TABLA N°2. FALLAS QUE SE PRESENTAN EN EL PAVIMENTO RÍGIDO NIVEL DE SEVERIDAD FALLAS DE PAVIMENTO RÍGIDO Descarcamiento de juntas

BAJO

MEDIO X

Punzonamiento Grietas lineales

X X

Grietas de esquina Losa dividida

ALTO

X X

De igual manera en la tabla Nº2, se evaluaron las fallas que se manifiestan en el pavimento rígido presente en las vías del sector en estudio. También se ha hecho uso de la técnica observación considerando las diferentes fallas que se presentan en aunado al nivel de gravedad que cada una posee. Descarcamiento de Junta -Nivel de Severidad: Medio: Sueltos. Pueden removerse y algunos fragmentos pueden faltar. Si la mayoría o todos los fragmentos faltan, el descascaramiento es superficial, menos de 25.0 mm. -Opciones de Reparación: Medio: Parcheo parcial.

Punzonamiento -Nivel de Severidad: Alto: Numero de pedazos más de 5. -Opciones de Reparación: Alto: Parcheo profundo. 41

Grietas Lineales -Nivel de Severidad: Medio: Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta no sellada con un ancho entre 25.0 mm y 76.0 mm y sin escala. 2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 76.0 mm con escala menor que 10.0 mm. 3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala hasta de 10.0 mm. -Opciones de Reparaciรณn: Medio: Sellado de grietas

Grieta de Esquina. -Nivel de severidad: Alta: Se define por una grieta de severidad alta o el รกrea entre la junta y las grietas estรก muy agrietada. -Opciones de reparaciรณn: Alta: Parcheo profundo.

Losa Dividida. -Nivel de Severidad: Medio: Numero de pedazos de en la loza dividida desde 6 hasta 8. -Opciones de Reparaciรณn: Medio: Reemplazo de la losa.

ENTREVISTA La entrevista fue realizada para los profesionales con conocimiento de causa sobre el pavimento rígido y flexible así mismo el deterioro o fallas que estos manifiestan. Se detalla aquí, en el cuadro Nº3, los resultados de la entrevista realizada, en la cual se consideraron las respuestas afines o similares, dadas por los entrevistados. Las preguntas están referidas a las fallas que se presentan en el pavimento rígido y flexible, posibles causas y como afectan a la población en general. Con el objetivo

obtener

información

distintas

opiniones

profesionales

para

complementar nuestro estudio y en base a ello cumplir con nuestro cuarto objetivo de investigación referido a establecer posibles soluciones para las fallas de pavimentos rígido y flexible presentes en el sector Santa Bárbara Oeste, Avenida los Próceres, Mérida.

Tabla Nº 3.

Entrevista a profesional. Preguntas

Respuestas

¿Cuáles son las fallas más comunes Piel de cocodrilo en el pavimento flexible? ¿Cuáles son las fallas más comunes Hundimiento en el pavimento rígido? La principal causa es las cargas ¿Qué aspectos influyen en la aparición producidas por los vehículos. (Peso de fallas?

vehicular). Y las filtraciones de agua sobre todo en el concreto.

¿Qué se recomienda para evitar el Tener en cuenta cargas superiores colapso de la vía?

para

diseñar

vía

realizar

mantenimiento preventivo.

El entrevistado nos da a conocer que la falla más común en el pavimento flexible es la piel de cocodrilo así como en el rígido el hundimiento, puntos ya tratados con anterioridad, al igual que las principales causas son las cargas vehiculares sobre el pavimento y las filtraciones de agua que puede ser por ejemplo las precipitaciones.

Para evitar daños graves o colapso de la vía se debe tener en cuenta según nuestro entrevistado las cargas que el pavimento soporte, para el diseño se usarán cargas superiores a las reales y así prolongar la vida útil de la vía. En la siguiente tabla, expresada como Nº4 exponemos la entrevista hecha a la persona encargada de la administración de la Residencia, Urbanización „‟La pradera‟‟ ubicada en el Sector Santa Bárbara Oeste en la Avenida Los Próceres, Mérida, la cual es afectada por las fallas del pavimento rígido que allí se presentan, se formulan preguntas las cuales nos darán a conocer la manera en que ha afectado a los usuarios. Tabla Nº 4. Entrevista a Residente de la Urbanización „‟La Pradera‟‟ Preguntas

Respuestas

¿Cuántas personas habitan en la Hay 59 parcelas, 52 casas construidas urbanización „‟La Pradera‟‟? ¿Cuántas

veces

han

en las cuales habitan 164 personas. hecho

mantenimiento a las áreas afectadas Dos veces. por fallas? Correctivo. ¿Qué tipo de mantenimiento?

hizo

corte

del

pavimento y se vaciaron los paños nuevamente.

¿Conoce las causas de las fallas?

Sí, por el tránsito de los vehículos y filtraciones de agua.

¿En qué ha afectado las fallas de En la circulación y accesibilidad de los pavimento rígido a los habitantes de la habitantes que poseen vehículos, así Urbanización?

mismo el deterioro de los mismos.

Según nuestra entrevistada, la Urbanización „‟La Pradera‟‟ está constituida por 59 parcelas o lotes de terreno de los cuales 52 están en uso o se ha edificado en ellos, para contener un total de 164 personas, para un promedio de 3 a 4 personas habitante por casa. Ha habido varias ocasiones en las cuales el pavimento rígido ha presentado fallas, para las cuales se ha hecho mantenimiento tipo correctivo en dos oportunidades, siendo que se remueve el pavimento afectado y se han realizado nuevamente los paños.

Conociendo que las causas a estos deterioros son las filtraciones de agua por precipitación y la circulación vehicular. Estás fallas han producido dificultad a la cómoda accesibilidad y circulación al área residencial así como el deterioro a los vehículos usuarios de la vía local.

CAPITULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Las vías de comunicación son base del desarrollo del país, para ser capaces de competir en el desarrollo económico y para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Son un factor determinante para abatir la discriminación geográfica y social y tener una expansión económica y social sostenible. En la infraestructura del transporte, las vías de comunicación terrestre y en particular las carreteras, constituyen un factor básico para posibilitar la competitividad. Su calidad requiere de un diseño y mantenimiento adecuados, como cualquier otro activo económico, ya que el pavimento tiende a deteriorarse por el uso y por el clima, aunque su falla no es catastrófica, la sociedad requiere vialidades de calidad, seguras, y confiables. Tan pronto ha sido determinada la necesidad de hacer reparaciones, éstos deben hacerse inmediatamente, ya que los pavimentos continúan deteriorándose día a día, produciendo así una conducción peligrosa. La conservación de pavimentos requiere de personal capacitado, es decir, que dominen ampliamente el tema. Es necesario determinar primero la causa que produjo el daño en el pavimento, para poder realizar una reparación correcta, pudiendo así evitar una recurrencia. Un mantenimiento oportuno y continuo es necesario para preservar la inversión y mantener el pavimento en completo servicio al público. Las reparaciones que realizaron las empresas de servicios públicos locales no han sido efectivas, puesto que muchos de los daños presentes en la vía se deben a la mala ejecución de los trabajos por parte de dichas empresas. Corresponde definir legalmente un único organismo público responsable de la reparación, conservación y reposición de pavimentos, que tenga asignados recursos para ello en forma directa, para lo cual se requiere con urgencia actualizar la antigua legislación sobre pavimentación urbana. Para evitar la temprana presencia de fallas en el pavimento rígido y pavimento flexible debe existir una buena base, esta debe tener una buena compactación al momento de la construcción, al diseñar la capa de rodamiento se recomienda tomar en cuenta mediante un análisis las cargas de diseño, éstas deben ser superiores a las cargas que van a pasar por la vía y de este modo el camino pueda mantener más tiempo de vida útil.

Se recomienda la elaboración de un buen sistema de drenaje para que no se acumule el agua, así mismo evitar que ésta se empoce y produzca filtraciones que deteriorarían la capa de rodamiento trayendo como consecuencia la licuefacción la cual daña la base del pavimento. Sugerimos mantenimientos preventivos si existe algún tipo de falla, por más mínima que sea se debe atacar con tiempo para repararla, porque al dejar pasar el tiempo siendo transitada la vía la falla se vuelve más severa, siendo más defectuoso el servicio vial por consiguiente se debe hacer el mantenimiento correctivo dependiendo si la falla es superficial o profunda.

BIBLIOGRAFÍA

 Angulo, A. (2012). Historia de las carreteras. Revista ARQHYS.com. (Documento en línea).

Disponible

en:

http://www.arqhys.com/contenidos/carreteras-historia.html.)

[Consulta Julio de 2016].  Arismendi, E. (2013). Tipo y diseño de la investigación. (Documento en línea). Disponible

en:

http://planificaciondeproyectosemirarismendi.blogspot.com/2013/04/tipos-y-diseno-dela-investigacion_21.html. [Consulta: Junio, 2016].  Balestrini, M. (2013). Tesis de investigación. (Documento en línea). Disponible en: http://tesisdeinvestig.blogspot.com/2013/02/los-obetivos-especificos-de-la.html [Consulta: Junio, 2016].  Miranda, R. (2010). „‟DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS‟‟ Tesis.

(Documento

línea).

Disponible

en:

http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2010/bmfcim672d/doc/bmfcim672d.pdf [Consultado: Junio, 2016].  Tapia, M. (2000). Metodología de la investigación. (Documento en línea). Disponible en: http://angelfire.com/emo/tomaustin/Met/metinacap.htm. [Consulta: Junio, 2016].  http://azul.bnct.ipn.mx/tesis/repositorio/168_2005_ESIAZAC_SUPERIOR_marchan_moreno.pdf

ANEXOS Fallas en el pavimento rígido Anexo Nº1. Fallas de Grietas lineales y Grietas de esquina.

Anexo Nº2. Fallas de Punzonamiento, Grietas lineales y Grietas de Esquina

Anexo Nยบ3. Fallas de punzonamiento y Grietas de Esquina

Anexo Nยบ4. Falla de losa divida y Grietas lineales.

Anexo Nยบ5. Fallas de descarcamiento de juntas

Anexo Nยบ6. Fallas de Descarcamiento de juntas y Grietas de esquina

Anexo Nยบ7. Falla de loza divida y Grietas de esquina.

Anexo Nยบ8. . Fallas de loza dividida

Anexo Nยบ9. Falla de grietas de esquina

Anexo Nยบ10. Falla de loza dividida

Anexo Nยบ11. Falla de Punzonamiento

FALLAS EN EL PAVIMENTO FLEXIBLE Anexo Nยบ12. Fallas de Piel de Cocodrilo y Exudaciรณn

Anexo Nº13. Fallas de ahuellamiento, exudación y Piel de cocodrilo

Anexo Nº14. Fallas de Exudación, Piel de Cocodrilo y Parcheo y acometidas de servicios públicos.

Anexo Nº15. Fallas de Exudación, Piel de Cocodrilo y Parcheo y acometidas de servicios públicos.

Anexo Nº16. Fallas de Exudación, Piel de Cocodrilo y Parcheo y acometidas de servicios públicos.