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La movilidad sostenible y su aplicaci贸n a las ciudades hist贸ricas

Miguel Pazos Ot贸n Departamento de Geograf铆a Universidade de Santiago de Compostela

La movilidad, un elemento clave Movilidad vs Transporte

Qué es la movilidad Capacidad que tienen las personas de desplazarse a través del espacio geográfico

Concepto clave en la actualidad

Compresión espacio-temporal

Integración movilidad-tecnología: “Nomadas digitales” (Makimoto & Manners)

El espacio vivido (diario y no diario) se incrementa

Qué es la movilidad OLLIVRO: L´homme à toutes vitesses GUTIÉRREZ PUEBLA: Redes, espacio y tiempo ALLEN & HAMNET: A Shrinking world CAIRNCROSS: Muerte de la distancia

MASSEY: identidad de lugar basada en los intercambios

Diferentes implicaciones territoriales en función de la escala

Elemento clave en la configuración del actual espacio económico

1)

Explica dinámicas territoriales

2)

Grandes implicaciones económicas, socioeconómicas y medioambientales

3)

Incorporada a la propia toma de decisiones de las empresas

4)

Los poderes públicos deben garantizar una movilidad universal, de calidad y sostenible

Importancia de la movilidad en la sociedad actual • 2 grandes grupos de movilidad: migratoria y recurrente • Hoy en día es uno de los rasgos que mejor definen a las sociedades de los países desarrollados • La movilidad ha ido incrementándose en paralelo con el crecimiento económico y progreso técnico desde la Revolución Industrial hasta hoy en día

FUERTE DEPENDENCIA

PAPEL CLAVE EN EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

SOCIEDAD DE LA MOVILIDAD

Nuevas actitudes y experiencias – Movilidad y Planemiento

3 aproximaciones 1.

2.

3.

Ambiental Social Técnica

Nuevas actitudes en materia de movilidad

Necesidad de puesta en marcha de nuevas medidas que promuevan reducción tráfico coche (con baja ocupación) y promuevan modos alternativos

Imposibilidad de afrontar lucha contra congestión empleando sólo oferta de infraestructuras de transporte

“Gestión de la demanda de transporte” (Transportation Demand Management) Se tienen en cuenta “eficacia” y “costos”

Optimizar la oferta, pero sobre todo: ORIENTAR LA DEMANDA HACIA MODOS NO MOTORIZADOS

Modelos urbanos

y demanda de movilidad

Modelos urbanos y demanda de movilidad

EXISTE UNA ESTRECHA RELACIÓN ENTRE MODELOS ESPACIALES, MODELOS URBANOS Y TERRITORIALES Y DEMANDA DE MOVILIDAD MOVILIDAD Y USOS DEL SUELO ESTÁN ESTRECHAMENTE RELACIONADOS

Pozueta, J. (2000): Movilidad y planeamiento sostenible. Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano. Cuadernos de investigación urbanística. Sección de Urbanismo. Instituto Juan de Herrera, E.T.S. Arquitectura de Madrid

Zonificaci贸n

Estudios de movilidad

y planificaci贸n urban铆stica

Importancia de los estudios de movilidad en la planificación urbanística • Desarrollo de la urbanización en España – sobre todo en litoral Mediterráneo • Incrementos constantes precio suelo y construcción • Planificación pública y privada: soportes de este fenómeno

Planificación correcta en: • Suministro agua • Electricidad • Desagües • Etc

…. Pero la movilidad pasa desapercibida

RESULTADO: área residencial bien concebida pero con fuertes problemas de ACCESIBILIDAD

Importancia de los estudios de movilidad en la planificación urbanística • Necesitamos la movilidad en nuestra vida diaria • Trabajar, estudiar, ocio, salud, gestiones, etc

• Calidad de vida íntimamente ligada a la movilidad • Ámbitos: municipal, comarcal, regional, nacional, internacional Diferentes figuras de planeamiento en función de la escala territorial “En todos los niveles es necesario contemplar las necesidades derivadas de una correcta movilidad ya que los distintos desplazamientos que debemos realizar constituyen una cadena cuya fortaleza es la del eslabón más débil.

De nada vale poder llegar, por ejemplo, a la entrada de una ciudad muy rápidamente si después la congestión de ésta nos impide llegar a nuestro destino final en un tiempo adecuado” (Colomer Ferrándiz, 2005)

Importancia de los estudios de movilidad en la planificación urbanística

EN PLANES PARCIALES Y SIMILARES Necesario atenter a movilidad en ámbito de actuación interior y exterior Actuación interior bien atendida desde el planeamiento … pero conexión con redes exteriores no se contempla, o se hace de una forma muy superficial

“Parece como si fuesen aspectos externos al ámbito propio de la actuación y que "ya se resolverán más adelante" con fondos públicos”

Es necesario que los poderes públicos presten más atención a estas cuestiones

Importancia de los estudios de movilidad en la planificaciĂłn urbanĂ­stica

Existen instrumentos tĂŠcnicos adecuados para realizar previsiones suficientemente ajustadas de la incidencia de las actuaciones en las redes ya existentes y proponer soluciones correctas

Importancia de los estudios de movilidad en la planificación urbanística

Estudios integrales de movilidad Analizan la situación actual Proponen distintas soluciones en temas tales como: • Tráfico • Estacionamiento • Movilidad peatonal • Transporte público • Barreras a la movilidad para PMRs • Relaciones con los municipios próximos, etc...

•Avanzar hacia una movilidad sostenible

•Propuestas para el futuro •INTERESANTE: realizarlos al mismo tiempo que los PGOMs

Administraciones deberían exigir estudios de movilidad antes de aprobar planeamiento

Los diferentes modos de transporte: Principales caracterĂ­sticas

Movilidad peatonal

La bicicleta

Carriles bici en Bruselas

Carriles bici en Gante

Carriles multiprop贸sito

Ruta ciclable - M端nster

El taxi

Fuente: J.A. Aldrey Vรกzquez

Una imagen poco moderna y atractiva para el usuario

N

N 0

TIPO 1: CENTRO o inmediaciones

100

200 m.

N 0

TIPO 2: DE BORDE URBANO

100

200 m.

N 0

TIPO 3: PERIFÉRICAS

100

200 m.

Tarifas que se están aplicando en las ciudades gallegas .

4,00 3,50 3,00 2,50 € 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00

TARIFA 1

A CORUÑA

SANTIAGO

FERROL*

VIGO*

OURENSE

LUGO

PONTEVEDRA*

TARIFA 2

Fuente: Información disponible en los taxis de las ciudades gallegas mencionadas en el gráfico

MOTIVO DEL DESPLAZAMIENTO Último desplazamiento realizado Visita familiares-amigos 2,23%

Estudios 1,88%

Turismo 1,65%

Otro 5,00% Compras 5,31%

Sanitario 21,56%

NS-NC 5,58%

Gestiones 7,14% Ocio 21,33%

Trabajo 9,47%

Traslado terminal transporte 18,86% Fuente: Cuestionario de Movilidad a los usuarios del taxi Elaboración propia

Principales puntos de generación de desplazamientos y característica principal CARACTERÍSTICA PRINCIPAL Centralidad Terminal transporte Funcionalidad

0

100

200 m

Principales puntos de destino de desplazamientos y característica principal CARACTERÍSTICA PRINCIPAL Centralidad Terminal transporte Funcionalidad Falta T.Público

0

100

200 m

Metro / Trenes cercanĂ­as

El autobĂşs

El coche

Capacidad de un carril de 3,5 metros de ancho [personas por hora]

INTERMODALIDAD

Movilidad en cascos hist贸ricos

Movilidad en cascos histรณricos 1.

Introducciรณn

2.

Transporte vs Movilidad

3.

Ciudades histรณricas

4.

Transporte y usos del suelo en ciudades histรณricas

5.

El papel del planeamiento

6.

Problemas de movilidad en ciudades histรณricas

7.

Soluciones

8.

Casos de estudio en Galicia

9.

Conclusiones

Centros históricos Desbordan su papel económico y demográfico: espacio simbólico

Corcubión

Conjunto de problemas de movilidad y accesibilidad específicos

Atracción de desplazamientos: • Actividades terciarias en general • Concentración de edificios administrativos • Turismo

• Residentes • Etc…

Gran concentración actividades pero… muchas cargas y problemas

PUIG (1993) Saltan las alarmas: 1.

Degradación de los espacios públicos

2.

Uso indiscriminado coche

3.

Aparcamientos ilegales

4.

Peatones confinados

DECLARACIÓN DE GRANADA • La movilidad debe contribuir a la correcta gestión de los cascos históricos

• Un sistema de transporte debe ser política, económica y socialmente sostenible • Equilibrio entre conservación del legado y calidad de vida

Medidas:

• Distribución justa de los costes de transporte • Incorporar un sistema de transporte compatible con el medio y con el patrimonio • Conjugar intereses de los diferentes grupos

Movilidad en cascos histรณricos 1.

Introducciรณn

2.

Transporte vs Movilidad

3.

Ciudades histรณricas

4.

Transporte y usos del suelo en ciudades histรณricas

5.

El papel del planeamiento

6.

Problemas de movilidad en ciudades histรณricas

7.

Soluciones

8.

Casos de estudio en Galicia

9.

Conclusiones

Mobility management: una nueva concepci贸n de la movilidad

Movilidad en cascos histรณricos 1.

Introducciรณn

2.

Transporte vs Movilidad

3.

Ciudades histรณricas

4.

Transporte y usos del suelo en ciudades histรณricas

5.

El papel del planeamiento

6.

Problemas de movilidad en ciudades histรณricas

7.

Soluciones

8.

Casos de estudio en Galicia

9.

Conclusiones

Tensión del cambio (TROITIÑO): alcanzar equilibrio entre

Valores • Arquitectónicos • Urbanísticos

• Culturales

Valores • Funcionales • Turísticos

• Comerciales • Residenciales

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Carga y descarga particular

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Recogida de basura

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Punto de reciclaje de vidrio

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Aparcamiento de vehĂ­culos oficiales

Gestión de la movilidad y de la accesibilidad Es necesaria una cuidadosa gestión: mantener vivos los cascos históricos

Amenazas: pérdida de población y de actividad

OBJETIVO: Asegurar la movilidad para residentes y asegurar la actividad económica

Necesaria una conservación activa

Tensión del cambio en cascos históricos (Troitiño Vinuesa)

GRANADA. Minib煤s accediendo al casco hist贸rico por la Ribera del Darro

Movilidad en cascos histรณricos 1.

Introducciรณn

2.

Transporte vs Movilidad

3.

Ciudades histรณricas

4.

Transporte y usos del suelo en ciudades histรณricas

5.

El papel del planeamiento

6.

Problemas de movilidad en ciudades histรณricas

7.

Soluciones

8.

Casos de estudio en Galicia

9.

Conclusiones

2

Modelos urbanos y demanda de movilidad La relación entre modelo espacial y movilidad es lo que confiere al planeamiento urbanístico una gran importancia en el desarrollo de una política de transporte

PLANEAMIENTO

Demanda de desplazamientos

Define: LOCALIZACIÓN INTENSIDAD

de las actividades en el espacio

Influye en Medio de transporte

Cuestiones en torno al modelo territorial que tienen trascendencia en la movilidad:

1.

Ciudad compacta Vs ciudad difusa

2.

Zonificación Vs mezcla de usos

3.

Densidad de edificación

4.

Utilización de diversas morfologías urbanas y

tipologías edificatorias

Paisaje periurbano en Canadá

Allariz

Movilidad en cascos histรณricos 1.

Introducciรณn

2.

Transporte vs Movilidad

3.

Ciudades histรณricas

4.

Transporte y usos del suelo en ciudades histรณricas

5.

El papel del planeamiento

6.

Problemas de movilidad en ciudades histรณricas

7.

Soluciones

8.

Casos de estudio en Galicia

9.

Conclusiones

Las Ordenanzas de Transporte

“Parece cada vez más urgente e imprescindible que el planeamiento general incorpore y transmita a los planes de desarrollo la necesidad de considerar las consecuencias de los diseños y determinaciones urbanísticas sobre la movilidad, y la conveniencia de promover, desde el planeamiento, las formas de movilidad, las infraestructuras y los medios de transporte más sostenibles, es decir, menos consumidores de suelo y recursos”

(Julio Pozueta: Movilidad y plenamiento sostenible)

Movilidad en cascos histรณricos 1.

Introducciรณn

2.

Transporte vs Movilidad

3.

Ciudades histรณricas

4.

Transporte y usos del suelo en ciudades histรณricas

5.

El papel del planeamiento

6.

Problemas de movilidad en ciudades histรณricas

7.

Soluciones

8.

Casos de estudio en Galicia

9.

Conclusiones

Principales problemas de movilidad en ciudades hist贸ricas

Causas de 1.

Contaminaci贸n atmosf茅rica

-

Salud personas

-

Deterioro patrimonio

Principales problemas de movilidad en ciudades hist贸ricas

Causas de 2. Contaminaci贸n ac煤stica

- Agravada por estrechez de las calles

Ribadavia

Santiago de Compostela

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Rúa do Campo do Forno

Principales problemas de movilidad en ciudades hist贸ricas

Causas de 3. Impacto visual

- Modificaci贸n del paisaje urbano

MONDOÑEDO. A Fonte Vella

Principales problemas de movilidad en ciudades hist贸ricas

Causas de 4. Efectos sobre desplazamientos peatonales

- Disuasi贸n

AREZZO Fuente: www.carfree.com

RAVENNA Fuente: www.carfree.com

RAVENNA Fuente: www.carfree.com

RAVENNA Fuente: www.carfree.com

FERRARA Fuente: www.carfree.com

FERRARA Fuente: www.carfree.com

FERRARA Fuente: www.carfree.com

FERRARA Fuente: www.carfree.com

Principales problemas de movilidad en ciudades hist贸ricas

Causas de 5. Conversi贸n de calles y plazas en lugares de paso

- Lugares de convivencia ciudadana se transforman en v铆as de tr谩nsito

MONDOÑEDO. Rúa do Progreso

Los Cascos Hist贸ricos

BARCELOS. R煤a Direita

SIENA Fuente: www.carfree.com

Causas de los problemas de movilidad en ciudades hist贸ricas

Causas de 1.

Posici贸n central en el plano de la ciudad

-

Tr谩fico de paso

-

Red arterial radial

Causas de los problemas de movilidad en ciudades históricas

Causas de 2. Características especiales del viario

- Trazados tortuosos - Herencia medieval - Indisciplina - Topografía difícil - Número reducido de accesos La topografía, un claro condicionante de la movilidad en los Cascos Históricos El Albaicín (Granada), 2005

Santiago de Compostela

Mondoñedo

Corcubión

ALLARIZ. Rúa da Ferreira

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Rúa dos Lagartos

Causas de los problemas de movilidad en ciudades hist贸ricas

Causas de 3. Concentraci贸n de actividades terciarias

- Comerciales - Administrativas - Turismo - Educativas

Causas de los problemas de movilidad en ciudades históricas

Causas de 4. Presencia en los cascos históricos de los principales edificios del patrimonio histórico de la ciudad

- “La paradoja del turista”

Movilidad en cascos histรณricos 1.

Introducciรณn

2.

Transporte vs Movilidad

3.

Ciudades histรณricas

4.

Transporte y usos del suelo en ciudades histรณricas

5.

El papel del planeamiento

6.

Problemas de movilidad en ciudades histรณricas

7.

Soluciones

8.

Casos de estudio en Galicia

9.

Conclusiones

GRANADA. Líneas de transporte público

Principales soluciones -

Restringir privado Causasautom贸vil de

-

Planes de movilidad

-

Garantizar accesibilidad a residentes, negocios, turistas y emergencias

Casos de éxito en ciudades italianas (Ferrara, Bolonia, etc)

Las restricciones de tráfico han acompañado o

complementado propuestas generales de rehabilitación de centros históricos (Winkler, 1990)

Además de restricción de entrada de coches: 1.

Completas reformas en la circulación

2.

Modificaciones en la red de transporte colectivo

3.

Creación de calles peatonales

4.

Ordenación del aparcamiento

Reglas asociadas a la adaptación del automóvil a la ciudad

Utilización de categorías: 1.

Residentes-no residentes

2.

Mercancías-pasajeros

3.

Franjas horarias

4.

Partes de la ciudad

Empleadas en el casco histórico de Santiago

Causas de

MONDOÑEDO. Regulación del tráfico mediante bolardos. Rúa do Progreso

Causas de

MONDOÑEDO. Regulación del tráfico mediante bolardos. Rúa do Progreso

Principales soluciones 1.

Aparcamientos exteriores (en perímetro casco histórico)

Causas de

Belvís (Santiago de Compostela)

Principales soluciones

Causas de 1.

Aparcamientos exteriores (en perímetro casco histórico)

Linhazul (Évora)

APARCAMIENTOS DE BORDE

Eliminan plazas de aparcamiento en plazas + calles de CC.HH. Liberan de coches a monumentos y centros turísticos

•

Park and walk

•

Tarifas asequibles

•

Buena situación en relación con centros

de actividad •

Decisión de localización: en función de

centros de atracción de viajes •

Respeto a valores estéticos

Aparcamiento de borde del Casco Histórico en Belvís (Santiago de Compostela)

Aparcamiento de borde del Casco Histórico Belvís, Santiago de Compostela

Señalización y aparcamiento de borde del Casco Histórico Belvís, Santiago de Compostela

Señalización anuncio de aparcamiento de borde del Casco Histórico Belvís, Santiago de Compostela

Principales soluciones

Causas de 2. Conexión de aparcamientos a través de sistemas hectométricos donde sea necesario

- Toledo (Winkler)

Toledo: remonte mec谩nico que da acceso al casco hist贸rico

Principales soluciones

Causas de 3. Aparcamientos regulados por ORA con tarifas mรกs caras hacia el centro

Principales soluciones

Causas de 4. Reordenaciรณn viaria y del trรกfico

- Prohibir accesos a forรกneos a puntos mรกs importantes - Garantizar accesos a residentes

ACTUACIONES •

Peatonalizar los principales ejes comerciales y turísticos

•

Reordenar los principales ejes de circulación

•

Romper continuidad del viario en el interior del casco

•

Hacer imposible el tráfico de paso

•

Expulsar coches hacia el viario exterior (rondas)

•

Supresión de giros a la izquierda – creación de bucles

ÉXITO DE LAS POLÍTICAS DE PEATONALIZACIÓN EN EUROPA Años de adopción de políticas de peatonalización generalizadas del centro:

1962: Nuremberg 1964: Kassel 1965: Colonia 1966: La Haya

Las calles peatonales se convierten en un equipamiento más de las ciudades europeas

1967: Norwich 1967: Goteborg 1968: Reading, Rouen

1969: Madrid 1970: Leeds

1971: Viena

“Una ciudad sin áreas peatonales parece ahora desesperadamente anticuada” (Monheim, 1990)

EFECTO DE LA PEATONALIZACIÓN

Redescubrimiento de las calles y las plazas como espacios públicos

Idóneos para la vida cotidiana

“El área peatonal se ha convertido en un importante lugar de aprendizaje

de la vida urbana” (Monheim, 1990)

Espacios de libertad

Carta Europea de los Derechos del Peatón Establece necesidades de los peatones más allá de las “islas peatonales” (Graziani, 1998)

1.

Acceso fácil a pie a distintos puntos urbanos

2.

Comodidad y atractivo para

desplazamientos andando 3.

Limitación de la velocidad de

los automóviles 4.

Recuperación de la calle como lugar de socialización

Praza da Quintana (Santiago de Compostela) Semana Santa del A単o Xacobeo 2004 Foto: Pedro de Llano Neira

Plan de accesos de vehículos a la Zona Monumental de Santiago Se establece una zona de acceso delimitada por bolardos electrónicos

BOLARDO Se proporcionan tarjetas magnéticas de acceso según modalidades:

Bolardo bajado – Acceso libre en San Fiz de Solovio (Santiago de Compostela)

RESTRICCIONES AL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO

Es básico, pero hay que manejarlo con cuidado

Una política muy restrictiva expulsaría a población y cerraría negocios

Hay que garantizar la movilidad de: Residentes Carga y descarga Hoteles Servicios especiales: taxis-ambulancias

CARGA Y DESCARGA EN CENTROS HISTĂ“RICOS Praza do Toural (Santiago de Compostela) Viernes, 2 de Septiembre de 2005, 9 horas Horario de carga y descarga

Labores de carga y descarga Supermercado, Praza do Toural (Santiago de Compostela) Viernes, 2 de Septiembre de 2005 9 horas Horario de carga y descarga

Casco Hist贸rico. Santiago de Compostela

Principales soluciones

Causas de 5. Aparcamientos para residentes en cascos hist贸ricos

- Frenar tendencia a emigrar - Barrio San Pedro (Santiago de Compostela)

SANTIAGO DE COMPOSTELA. Rúa dos Lagartos

Principales soluciones

Causas de 6. Calles peatonales y de coexistencia

BARI. Zona peatonal

BARCELOS. Rua Direita

PORTO. Inmediaciones de la Praรงa da Batalha

Principales soluciones

Causas de 7. Acompa帽amiento con medidas en periferia de los cascos hist贸ricos (visi贸n urbana sist茅mica)

YORK. Sistema de park and ride

Fuente: CORRAL Sﾃ・Z, C. (2007): Eppur si muove: movilidad sostenible para el siglo XXI

La ciudad paseable Necesario promover ITINERARIOS PEATONALES, para que los recorridos puedan producirse en condiciones adecuadas

LOS ITINERARIOS PEATONALES DEBEN SER:

1. FUNCIONALES - Conectar principales centros de generación y atracción de viajes

- No obligar a rodeos innecesarios - Conexión peatonal con paradas y estaciones de transporte público - Conexión de los principales puntos de movilidad (empleo, escuelas, ocio, compras, etc)

2. SEGUROS - Respecto a vehículos (separación calzada, cruces preferentes, etc) - Respecto a la seguridad (itinerarios transitados, ausencia lugares ocultos, iluminación suficiente, etc)

3. CONFORTABLES - Amplios, bien pavimentados, pendientes moderadas - Zonas de sombra y protección ante la lluvia (HK, Xoán XXIII), equipados (bancos, teléfonos, etc)

4. ATRACTIVOS - Atravesar áreas de animación - Vistas - Ritmo, secuencia de hitos, monumentos, etc

Dรกrsena Xoรกn XXIII (Santiago de Compostela)

Pasarela peatonal (Hong Kong)

Escaleras mecรกnicas cubiertas (SoHo, Hong Kong)

Movilidad en cascos histรณricos 1.

Introducciรณn

2.

Transporte vs Movilidad

3.

Ciudades histรณricas

4.

Transporte y usos del suelo en ciudades histรณricas

5.

El papel del planeamiento

6.

Problemas de movilidad en ciudades histรณricas

7.

Soluciones

8.

Casos de estudio en Galicia

9.

Conclusiones

BETANZOS

BETANZOS. Rúa do Pozo

BETANZOS

El tráfico en las vías del interior de las murallas (1992) “Los problemas aparecen por el aparcamiento y no por la circulación de vehículos”

Tráfico de paso (el que no se detiene): - Es casi inexistente - Generado por usos suelo casco: comerciales, administrativos, residenciales - No es fácil de suprimir, a no ser que se quiera suprimir la entrada de todos los vehículos. Complejidad de los sistemas de gestión-regulación. No compensa

Aparcamiento: - Volumen muy elevado de coches en relación con las dimensiones del casco - Conflictos con los peatones

- Molestias ocasionadas a comercios y viviendas - Se plantea distinción vías especializadas en movilidad peatonal y en movilidad motorizada

BETANZOS

Vías de coexistencia interiores - Prioridad para el medio de transporte más lento (marcha a pie) - El diseño urbano debe forzar a que se cumpla esta prioridad

Recuperar para la vía pública el sentido de calle

Aparcamiento - 200-250 vehículos aparcados durante el día en zona intramurallas. Pequeña rotación vehículo por día: 1,5-2 coches por día - Noche: 175 vehículos, con rotación casi nula - Se planteó la construcción de un aparcamiento subterráneo en la plaza García Hermanos

BETANZOS -Escaso tráfico rodado que casi provoca que no compense la erradicación del mismo ante los problemas de gestión Vivenda Vivendas A.R.I.

1820 Aparcamiento

Habitadas 69,2 % Deshabitadas 30,8 % *Datos 1986

-Diferencias día-noche Accesibilidade -Disminuir aparcamiento diurno - Suprimir espacios de aparcamiento en zonas históricas creando bolsas de suelo con este fin en los límites del casco histórico

BETANZOS. Plaza Hermanos GarcĂ­a Naveira

MONFORTE

MONFORTE DE LEMOS

- Viario estrecho, con secciones irregulares y zonas de fuerte desnivel

- 8 m. de ancho como máximo [entre 3 y 6 m] - Mala definición de las aceras - Concidiciones de incompatibilidad para la utilización de los vehículos

Aparcamiento - Dentro de las limitaciones que presenta el viario hay calles que permiten el aparcamiento - Se da uso como tal a otros espacios próximos a edificios de interés, volviendo al debate sobre la correcta utilización de estos espacios

MONDOÑEDO

MONDOÑEDO Ausencia de conflictos coche-peatón

“El principal problema de comunicaciones que presenta la zona es, precisamente, el derivado de la estrechez de su viario interno y la dificultad de penetración al interior del ámbito del Plan, lo cual obliga a sentidos únicos de circulación, prohibiciones de aparcamiento y, en general, un tráfico rodado escaso pero conflictivo por lo inadecuado de la ciudad al mismo”

MUROS

MUROS

- Tr谩fico limitado en las calles interiores por las propias limitaciones morfol贸gicas

Aparcamiento

- Se concrentran en el eje central, la carretera que bordea la costa

- Gran bolsa de aparcamiento en las proximidades del puerto

NOIA

NOIA

- Orlada por dos “malecones”, el de Gasset y el de Cadarso, el acceso al centro se ve limitado a los viales contiguos a estos ejes que constituyen la única barrera con la ría

- Acceso limitado de vehículos y progresiva peatonalización de zonas de interese

Aparcamiento - Evidentes problemas de aparcamiento por inadecuación de los vialez y calzadas.

- Quejas públicas de los comerciantes por este motivo

CASTRO CALDELAS

CASTRO CALDELAS

- Escaso tr谩fico rodado - Eje de la carretera OU-536 direcci贸n Ourense: concentraci贸n de flujos - La red interior se limita al acceso a las viviendas

Aparcamiento - Accesibilidade Limitado a las aceras de la carretera que rige la estructura del asentamiento

RIBADAVIA

RIBADAVIA

- Convivencia de espacios aptos para el tráfico y zonas limitadas a los peatones por la existencia de desniveles salvados por escaleras - En general la red viaria tiene forma de embudo hacia el centro de la villa, lo que limita progresivamente la accesibilidad

Aparcamiento - Diferencias día-noche

- Disminuir el aparcamiento diurno - Suprimir espacios de aparcamiento en zonas históricas creando bolsas de suelo con este fin en los límites del casco histórico

VIVEIRO

ALLARIZ

BAIONA

CAMBADOS

CORCUBIÓN

TUI

Movilidad en cascos histรณricos 1.

Introducciรณn

2.

Transporte vs Movilidad

3.

Ciudades histรณricas

4.

Transporte y usos del suelo en ciudades histรณricas

5.

El papel del planeamiento

6.

Problemas de movilidad en ciudades histรณricas

7.

Soluciones

8.

Casos de estudio en Galicia

9.

Conclusiones

CONCLUSIONES

- Movilidad como elemento clave en la gestiรณn de los cascos histรณricos

- Escaso tratamiento y protagonismo en el planeamiento llevado a cabo hasta el momento

- El principal problema es el aparcamiento, y no la circulaciรณn

- Necesidad de crear bolsas de aparcamiento en la periferia de los cascos, en espacios fรกcilmente accesibles a pie hacia el centro

- Salvaguardar el patrimonio y hacer vivible el espacio interior del casco histรณrico

- Consenso entre comerciantes, residentes y el resto de agentes

INTRODUCCIÓN Centros históricos: desbordamento do seu papel demográfico e económico: importante valor simbólico Segovia, Salamanca, Ávila, Toledo, Granada, Santiago de Compostela, etc Cidades Patrimonio da Humanidade con grande experiencia, onde temos que fixarnos, polo seu carácter pioneiro 257

INTRODUCCIÓN Gutiérrez Puebla: incremento constante da mobilidade nestas cidades Empeoramento das condicións de accesibilidade Aumento notable do turismo, que constitúe ao mesmo tempo unha oportunidade e unha ameaza 259

INTRODUCCIÓN Causas principais dos problemas de mobilidade e accesibilidade 1. Posición central no conxunto da cidade 2. Características especiais do viario 3. Concentración de actividades terciarias, sobre todo adm e comercial 4. Presenza dos principais edificios do patrimonio histórico da cidade 260

INTRODUCCIÓN

Principais problemas producidos polo tráfico rodado nos centros históricos 1. Contaminación atmosférica 2. Contaminación acústica 3. Impacto visual 4. Efectos sobre os desprazamentos peonís 5. Rúas e prazas como lugares de paso 6. Outros efectos

262

INTRODUCCIÓN

Diferentes PROPOSTAS que se teñen feito: 1. Aparcamentos de borde de casco histórico 2. Conexión con remontes ou sistemas hectométricos 3. Aparcamentos rotación tipo ORA 4. Reordenación do viario 5. Aparcamentos para residentes nos centros históricos 6. Propostas para crear novas rúas peonís e de conexistencia 7. O centro histórico dentro dunha política global para o centro da cidade 264

PLANTEXAMENTO Momento importante: aparición de enfoques innovadores na aproximación á problemática da mobilidade en cidades históricas

1. Xestión da mobilidade que se veu facendo até agora onde a innovación e a orixinalidade foron moi importantes 2. Enfoques aínda máis “innovadores” e arriscados (con valor engadido), que buscan renovar a cuestión 266

XESTIÓN da MOBILIDADE O CASO DE GRANADA

Peonilización do Albaicín e Sacromonte Restricción do tráfico rodado no centro da cidade Posta en marcha de minibuses turísticos Creación dun consorcio metropolitano de transporte 267

XESTIÓN da MOBILIDADE O CASO DE TOLEDO

Remonte mecánico de Winkler Plan Especial do Centro Histórico de Toledo Escaleiras mecánicas de 100 metros distribuidas en 6 seccións, que cubren unha diferencia altura 36 m

Custo execución: 9 millóns euros Custo mantemento: 120.000 euros por ano Ata 40.000 persoas nunha fin de semana

269

XESTIÓN da MOBILIDADE SANTIAGO DE COMPOSTELA

Peonilización do centro histórico Prioridade para o peón - recuperar a rúa para os cidadáns Limitación dos horarios de carga e descarga Creación dunha dársena (Xoán XXIII) para estacionamento de autobuses 271

XESTIÓN da MOBILIDADE COIMBRA

2003: posta en marcha dun circuito de transportes urbanos con dous minibuses: LINHA DO CENTRO HISTÓRICO

PANTUFINHAS: vehículo non contaminante e pequeno, que se move ben polas rúas estreitas do Casco Histórico 274

XESTIÓN da MOBILIDADE LISBOA

Bairro Alto e Alfama Diminución do tráfico grazas ao sistema de bolardos conectados a central de control

Só se permite o paso a residentes e servizos de emerxencia Creación dun servizo de residentes e turistas denominado “Lisboa porta a porta”

278

XESTIÓN da MOBILIDADE

ÉVORA

Plan de Recuperación do Centro Histórico en 1981 Mellora no sistema de transportes e creación de áreas periféricas de estacionamento

Definición de áreas prohibidas e condicionadas ao acceso en coche e de áreas reservadas a peóns Plano para o funcionamento dos servizos básicos da cidade: lixo, bombeiros, ambulancias, seguranza pública, abastecementoe 281

XESTIÓN da MOBILIDADE DISTRITO DE PIETRA PAPA (ROMA) Creación rúa peonil no núcleo histórico Con vistas á rehabilitación urbana e beneficiar mobilidade de residentes Cuestionarios e entrevistas a turistas e residentes Información e difusión

Creación de zonas 30 286

XESTIÓN da MOBILIDADE FLORENCIA - Proxecto JUPITER: reducir consumo enerxía e emisións producidas polos transportes (gas natural e vehículos electrónicos movidos a batería) - Proxecto EUROTOLL: aumentar a eficiencia de operación da rede de transportes ao empregar novas tecnoloxías

- Proxectos SAMPO e SAMPLUS: servizos á demanda 287

XESTIÓN da MOBILIDADE

PLAN DO CASCO HISTÓRICO DE CUSCO Plantexouse a creación dunha “Xerencia de mobilidade” aplicada aos centros históricos

- Facilitar acceso a CCHH, mellorar o nivel de servizo dos transportes públicos e crear áreas periféricas de estacionamento - Eliminar e evitar conflictos de circulación (coches e peóns), ao definir áreas restrinxidas para o acceso do automóbil - Crear áreas exclusivas de peóns 289

XESTIÓN da MOBILIDADE PLAN DO CASCO HISTÓRICO DE CUSCO - Establecer condicións especiais de circulación e estacionamento para residentes

- Impedir circulación desordenada dos coches, condicionando o acceso dos coches - Favorecer o funcionamento dos servizos básicos da cidade - Asegurar a integración axeitada entre o sistema de transporte público, o centro histórico e os principais polos xeneradores de viaxes 290

DECLARACIÓN DE SALAMANCA TRANSPORTE, ENERXÍA, TELEMÁTICA E SUSTENTABILIDADE EN CIDADES HISTÓRICAS

O legado patrimonial das cidades históricas europeas é un activo básico para o desenvolvemento sostíbel

Recoñécese o desafío e risco que o USO ACTUAL DA ENERXÍA E O TRANSPORTE supoñen para o legado do patrimonio histórico

291

DECLARACIÓN DE SALAMANCA TRANSPORTE, ENERXÍA, TELEMÁTICA E SUSTENTABILIDADE EN CIDADES HISTÓRICAS

As cidades históricas (europeas) como foco de atracción e espello A protección dos bens culturais e naturais non debe estar reñida coa funcionalidade, coa calidade de vida e capacidade de dinamizar a sociedade 292

DECLARACIÓN DE SALAMANCA TRANSPORTE, ENERXÍA, TELEMÁTICA E SUSTENTABILIDADE EN CIDADES HISTÓRICAS

As actividades emerxentes dos centros históricos oriéntanse preferentemente cara os servizos especializados Os centros históricos europeos son o maior destino turístico mundial O ESTADO ACTUAL DA TECNOLOXÍA PERMITE SUPERAR OS PROBLEMAS QUE PLANTEXAN OS USOS ENERXÉTICOS E A MOBILIDADE URBANA 297

DECLARACIÓN DE SALAMANCA TRANSPORTE, ENERXÍA, TELEMÁTICA E SUSTENTABILIDADE EN CIDADES HISTÓRICAS

PROPOSTAS - Incorporar os criterios de sustentabilidade no uso da enerxía: eficiencia, aforro e diversificación - Propiciar o máximo nivel de participación das fontes de enerxía renovábeis nas cidades históricas

- Impulsar criterios de mobilidade urbana sustentable en CCHH, destacando as solucións baseadas na peonilización e nos sistemas de transporte colectivo 298

DECLARACIÓN DE SALAMANCA TRANSPORTE, ENERXÍA, TELEMÁTICA E SUSTENTABILIDADE EN CIDADES HISTÓRICAS

- Incorporar tecnoloxías de emisión cero e ultrabaixas para o transporte urbano

- Empregar posibilidades que ofrecen vehículos a gas natural, híbridos e eléctricos - Empregar axeitadamente os instrumentos telemáticos na optimización dos usos enerxéticos, no transporte alternativo e na planificación 300

DECLARACIÓN DE SALAMANCA TRANSPORTE, ENERXÍA, TELEMÁTICA E SUSTENTABILIDADE EN CIDADES HISTÓRICAS

- Potenciar solucións telemáticas como ferramenta fundamental de participación e xestión cidadá da enerxía, o TRANSPORTE e a protección dos bens culturais e naturais - Introducir programas de educación, formación e información sobre fontes de enerxía renovábeis e transportes alternativos

304

DECLARACIÓN DE SALAMANCA TRANSPORTE, ENERXÍA, TELEMÁTICA E SUSTENTABILIDADE EN CIDADES HISTÓRICAS

- Desenvolver accións regulamentarias e marcos xurídicos (locais, rexionais, estatais, UE) que permitan facilitar a aplicación de solucións sostibles en enerxía, transporte e telemática para as CCHH

- Provocar a concertación entre as diferentes administracións competentes para eliminar barreiras no eido da enerxía sostible e transporte alternativo

307

MIGUEL FRAILE Cara un transporte sostible para as cidades históricas Toma de conciencia da necesidade de respecto ao medio ambiente Pero o problema ambiental segue existindo e agravándose nos cascos históricos, debido á súa natureza e a que se quere ofrecer un alto nivel de calidade ambiental A calidade futura de moitos centros históricos dependerá da capacidade de solventar os problemas de transporte que lles afectan directamente (calidade, competitividade)

308

MIGUEL FRAILE Cara un transporte sostible para as cidades históricas Transporte de moi baixas emisións (GNC, Híbrido, Eléctrico) pode aportar un claro beneficio ambiental en áreas urbanas ou turísticas Diminución da polución sobre persoas e patrimonio histórico Vehículos propulsados a gas natural: resultados óptimos (poucas emisións a un custo razoable): Madrid, Rávena, Salamanca Híbridos ou eléctricos: Trento, Génova, Sevilla, Valencia, Roma, etc 309

MIGUEL FRAILE Cara un transporte sostible para as cidades históricas Medidas: - Creación zonas peonís - Restriccións coche privado - Potenciación transporte público - Incorporación transporte non contaminante - OBXECTIVO: acadar emisións extremadamente baixas (ULEV) ou nulas (ZEV) 311

MIGUEL FRAILE Cara un transporte sostible para as cidades históricas ... de todos os xeitos a incidencia deste tipo de vehículos é pequena

A aplicación masiva non é sinxela nen rápida

O éxito dependerá non só do fabricante de tecnoloxía, senon tamén da contribución dos demais axentes implicados

O papel dos axentes e a implicación na loita 314

SEGWAY

Segway Personal Transporter Vehículo de transporte lixeiro, xiroscópico eléctrico, de dúas rodas Autobalanceo controlado por ordenador O ordenador e os motores manteñen o segway vertical todo o tempo

Motor eléctrico, non contaminante, acada 20 km/h 315

SEGWAY

Nace en Decembro 2001 Apadriñado por Steve Jobs Predecíase un grande éxito (máis de 50.000 unidades) no primeiro ano Só se venderan 6.000 nos primeiros 21 meses Causa: nota de prensa 317

SEGWAY

Alto prezo: sobre 5.000 $ Distribuci贸n en Corea do Sur, Italia Ideal para distancias de proximidade, non para 谩reas urbanas USA

O Segway en C贸rdoba e Sevilla (C谩ceres, BCN)

318

APARCAMENTO INTELIXENTE A experiencia de San Francisco

Sfpark Smart Parking Management Program Sistema de aparcamento intelixente que permite localizar lugares baleiros Tecnoloxía Streetline: permite localizar lugares através do teléfono móbil Pagamento directo através do teléfono 321

APARCAMENTO INTELIXENTE A experiencia de San Francisco (Sistemas de tarificación dinámicos)

Donald Shoup (UCLA): The High Cost of Free Parking A introdución de tarifas por estacionar reduce a conxestión O sistema asignará prezos aos lugares disponíbeis dun xeito dinámico O prezo dunha praza será variable ao longo do tempo: isto desincentivará a unha parte dos conductores e reducirá a conxestión 322

ENGLISH HERITAGE Principles for Transport in Historical Cities

O Patrimonio de Inglaterra como contributo á economía nacional e á cualidade de vida

Contorno histórico como un produto acumulativo

As infraestruturas de transporte teñen que adaptarse tendo en conta as novas tecnoloxías e necesidades

328

ENGLISH HERITAGE Principles for Transport in Historical Cities “English Heritage welcomes change”

O mellor xeito de asegurar un futuro sostible é mantelo vivo através da súa utilización

Cando se fai unha actuación sobre o Patrimonio (incluidas actuacións de Transporte), precísase un informe completo sobre os seus impactos: EVITAR ou MITIGAR danos 330

ENGLISH HERITAGE Principles for Transport in Historical Cities English Heritage recoñece a importancia do transporte na vida actual

O Transporte favorece máis que nunca o acceso aos centros históricos

Impactos do transporte sobre centros históricos 1. Tráfico- conxesión 2. Construción de novas infraestruturas (isto inclúe un incremento desproporcionado da sinalización nas cidades históricas) 332

ENGLISH HERITAGE Principles for Transport in Historical Cities É preciso ter en conta non só o monumento en concreto, senon tamén o contexto: áreas de conservación, edificios ou lugares emblemáticos, , paisaxes urbanas ou rurais, etc Preocupación polo impacto crecente do transporte aéreo Asesoramento e avaliación Series de publicacións de English Heritage É necesaria maior concienciación sobre a protección do Patrimonio entre colectivos como enxeñeiros, ou outros profesionais que traballan cuestións de transporte 333

ORIENTACIÓN E SINALIZACIÓN TURÍSTICA EN CIDADES HISTÓRICAS (Segundo Inmaculada L. Vílchez)

Cambio producido nas preferencias do turismo: revisión do concepto tradicional de Patrimonio

O Patrimonio como un ben de consumo... e polo tanto como un novo produto comercial Poden aplicarse á súa difusión os novos medios que se empregan no ámbito comercial

337

ORIENTACIÓN E SINALIZACIÓN TURÍSTICA EN CIDADES HISTÓRICAS (Segundo Inmaculada L. Vílchez)

A imaxe de marca do Patrimonio Que se quere transmitir, e como?

Actuacións sobre a área do DESEÑO que afectan á sinalización e á mobilidade e transporte a) Sistemas de sinais b) Mobiliario urbano

338

Instalaci贸n de Zigor Barayazarra

ORIENTACIÓN E SINALIZACIÓN TURÍSTICA EN CIDADES HISTÓRICAS (Segundo Inmaculada L. Vílchez)

Sinalética: disciplina que se encarga do deseño, creación e planificación dos sistemas informativos estruturados mediante sinais O sinal debe informar sobre 3 aspectos: 1. onde ir 2. como ir 3. cando ir 340

ORIENTACIÓN E SINALIZACIÓN TURÍSTICA EN CIDADES HISTÓRICAS (Segundo Inmaculada L. Vílchez)

Nun proceso xeral de orientación mediante sinais soen darse os seguintes pasos: 1. Acceso á información: implica unha boa ubicación dos sinais e unha boa visibilidade por parte dos receptores 2. Localización da información: debe permitir un acceso rápido á información

3. Interpretación dos códigos utilizados no sinal (tipográficos, icónicos e cromáticos): O NOVO DECRETO DE SINALIZACIÓN TURÍSTICA DA XUNTA DE GALICIA 341

ORIENTACIÓN E SINALIZACIÓN TURÍSTICA EN CIDADES HISTÓRICAS (Segundo Inmaculada L. Vílchez) Tipoloxía de sinais en centros históricos: 1. Sinais exteriores a) De dirección (acceso ao lugar e rúas adxacentes) b) De identificación (edificio, cotorno, directorios) c) De instrucción (regulación tráfico e accesos)

2. Sinais en interior a) Entorno arquitectónico: directorios, de dirección, identificativas en destino e de instrucción b) Usos e servizos: informativas, imperativas, de instrucción e prescriptivas 347

ORIENTACIÓN E SINALIZACIÓN TURÍSTICA EN CIDADES HISTÓRICAS (Segundo Inmaculada L. Vílchez)

Planificación de sinais nunha cidade histórica Require un estudo en profundidade en tres niveis

1. ESTÉTICO - As características formais do estilo da construción condicionarán o deseño, materiais, ubicación, etc dos sinais 348

ORIENTACIÓN E SINALIZACIÓN TURÍSTICA EN CIDADES HISTÓRICAS (Segundo Inmaculada L. Vílchez)

Planificación de sinais nunha cidade histórica Require un estudo en profundidade en tres niveis 2. CULTURAL - É importante realizar un estudo sobre o valor cultural do contorno - O contorno pode ser orixinal e ter un valor engadido: pode potenciarse através da sinalética

349

ORIENTACIÓN E SINALIZACIÓN TURÍSTICA EN CIDADES HISTÓRICAS (Segundo Inmaculada L. Vílchez)

Planificación de sinais nunha cidade histórica Require un estudo en profundidade en tres niveis

3. ARQUITECTÓNICO - Forma, tamaño, percorrido, etc do estilo arquitectónico - Visibilidade no acceso peonil e rodado - Importancia simbólica 350

ORIENTACIÓN E SINALIZACIÓN TURÍSTICA EN CIDADES HISTÓRICAS (Segundo Inmaculada L. Vílchez)

O estudo dos percorridos que deben seguirse fai que unha visita (a un museo) permita realizar unha evolución cronolóxica ou temática, regular os períodos de tempo en cada momento ou ben condiciona o paso por determinados puntos Técnica importante en situacións de cascos históricos saturados ou onde a capacidade de carga está próxima a desbordarse 351

ORIENTACIÓN E SINALIZACIÓN TURÍSTICA EN CIDADES HISTÓRICAS (Segundo Inmaculada L. Vílchez)

Todos temos sido protagonistas de situacións de perda ou confusión na nosa mobilidade Percorridos libres ou prefixados Libres: déixase liberdade á mobilidade Prefixados: requiren estudo previo - Permiten un maior aproveitamento do percorrido e dos puntos de interese - Orientación máis didáctica e informativa - Economizar tempo e condicionar o acceso 353

ORIENTACIÓN E SINALIZACIÓN TURÍSTICA EN CIDADES HISTÓRICAS (Segundo Inmaculada L. Vílchez)

Decisión: implica unha mobilidade espacial, e permite ao turista unha distribución temporal de libre elección e autodeterminación do percorrido a seguir Funcións principais dun sistema sinalético: - Orientar: colocar algo en relación cos puntos cardinais - Sinalar: algo nun plano ou mapa - Sinalizar: acción se sinalar utilizando elementos gráficos, con importante papel do deseño 354

CARA MEDIDAS MÁIS AVANZADAS As peaxes urbanas: o debate

A inmensa maioría das cidades mundiais sofren unha servidume, en ocasións patolóxica, ao tráfico rodado (Juan Freire)

Dúas estratexias: 1. Redución do tráfico rodado 2. Estratexia global: concepción global dos espazos públicos. A redución do tráfico busca recuperar a rúa para os cidadáns 355

CARA MEDIDAS MÁIS AVANZADAS As peaxes urbanas: o debate

A medida máis eficaz, pero tamén a máis polémica, é a imposición de peaxes urbanas Resultados negativos en Estocolmo, México DF, etc Peaxe urbana de Londres: aceptación Intento frustrado en Nova Iorque: non pasou polo Parlamento do Estado

356

AS PEAXES URBANAS: O CASO DE DURHAM Documento: proposta para solicitar fondos ao Department of Transport

Asegurar tempos de desprazamento predictibles no contorno de Durham Cambiar actitudes p煤blicas e percepci贸n precisa innovaci贸n e liderazgo Peaxe urbana de DURHAM: a primeira de UK, precedendo 谩 de Londres en 5 meses 363

AS PEAXES URBANAS: O CASO DE DURHAM

Éxito da peaxe urbana: reducción do tráfico de 85 % combinado cun incremento do 10 % de mobilidade peonil Máis “congestion charging” non é só para incrementar o financiamento Carácter turístico, comercial e de servizos de DURHAM

Road charging + park and ride sites 364

AS PEAXES URBANAS: O CASO DE DURHAM

Experiencia que se pretende transferible e exportable Melloras continuas e integradas dende que en 1997 se realizou o Durham City Travel Study

Peaxe urbana, park and rides e transporte público forman un “paquete financeiro” de medidas Consorcio de Durham, proceso de participación 365

AS PEAXES URBANAS: O CASO DE DURHAM DESINCENTIVOS E RESTRICIÓNS AO USO DO COCHE

- Reasignación do estacionamento ao longo do día - Máis espazo para ciclistas, peóns e buses - Traffic management para desincentivas desprazamentos no centro - Análise das potencialidades para extender a peaxe urbana 366

AS PEAXES URBANAS: O CASO DE DURHAM ALTERNATIVAS - Mellora das facilidades para realizar desprazamentos a p茅 e en bicicleta

- Mellora servizos de bus e park and ride - Modernizaci贸n dos buses e estaci贸ns de buses - Mellora dos taxis - Rutas alternativas bypass centro cidade 367

AS PEAXES URBANAS: O CASO DE DURHAM

“ A combination of demand management and infrastructure improvements are necessary to cope with future transport demands and maintain the viability of the City where road space is at a premium” Realización dun estudo (600.000 libras) a partir dun modelo para estudar a posibilidade de incrementar a peaxe urbana

Necesaria a implicación de todos os axentes 373

CONCLUSIÓNS Momento de cambio na xestión da mobilidade en cidades históricas - Novas medidas basadas en novas fontes de enerxía: novos modos de transporte - Sinalización e difusión da imaxe - Solucións imaxinativas e innovadoras - Solucións que restrinxen o automóbil decididamente, e apostan pola rúa como espazo de convivencia 374

Principales soluciones: una sĂ­ntesis

Aparcamiento

Aparcamiento y utilización del vehículo privado Se generaliza la gestión del aparcamiento como instrumento de políticas de transporte

Control viajes en vehículo privado + articulación con transporte público

Hong Kong: aparcamiento en altura

Aparcamiento y utilización del vehículo privado

Plazas de aparcamiento ligadas al empleo son las más asociadas a la congestión circulatoria de las horas y períodos punta…

… son el objeto prioritario de regulación

Aparcamiento y utilización del vehículo privado Establecimiento de estándares máximos de plazas de aparcamiento

Nueva óptica: supone una medida de aplicación obligatoria

Más eficaz, pero requiere un estudio profundo y detallado de las áreas y actividades donde se aplica… … puede tener consecuencias en la rentabilidad de los productos inmobiliarios y las actividades económicas

UK: Los estándares máximos se fijan en función de proximidad edificios (densidad) y actividades, así como accesibilidad a paradas transporte colectivo

Aparcamiento y utilización del vehículo privado

Holanda: máximo de 1 plaza por cada 10 empleos en distritos centrales con transporte público

Control: antes de concederse la licencia de edificación, a través de revisión de proyectos

POZUETA propone, en suelo urbanizable, con buen transporte público, estándar máximo de aparcamiento, en edificios industriales o terciarios: 1 plaza por cada 100 metros cuadrados de edificación

Aparcamiento y utilización del vehículo privado

Localización y diseño de aparcamientos públicos

EVOLUCIÓN QUE SE HA DADO:

Aumento de tasas de motorización

Limitación de disponibilidad de plazas, duración y gratuidad del aparcamiento en vía pública

Limitación de aparcamientos públicos fuera de la propia vía pública

Aparcamiento y utilización del vehículo privado

Primeros controles de aparcamiento -

Origen: desproporción oferta-demanda

-

Favorecer estacionamiento de corta duración, ligado al comercio y gestiones, con incidencia en

la vitalidad económica

Park and ride. Nantes

-

Complemento con polítcas especiales para residentes

-

Se va produciendo un cambio en relación con los aparcamientos públicos construidos: animan a desplazamientos al centro y contribuyen a la congestión

El aparcamiento se ve cada vez más como una herramienta de gestión de la movilidad y desincentivo del automóvil privado

Aparcamiento y utilización del vehículo privado Tendencias actuales en el tratamiento de los aparcamientos públicos:

1.

Congelación o reducción progresiva de plazas de aparcamiento en la vía pública en centros congestionados

2.

Extensión y mejora de sistemas de control en la duración y cobro del estacionamiento en plazas en la calle

3.

Exención de pago para aparcamiento en la calle para residentes

4.

Tarificación progresiva en función de la duración de la estancia

5.

Estricta limitación de construcción de nuevos aparcamientos públicos fuera de la red viaria, salvo •

Garajes para residentes que se localizarán FUERA DE LOS CASCOS HISTÓRICOS

•

Cascos Históricos: aparcamientos para residentes, que tenderán a eliminar plazas en superficie

•

Aparcamientos que faciliten acceso a paradas y a estaciones de transporte público

Aparcamiento y utilización del vehículo privado Aparcamientos disuasorios:

Park & Ride británicos, Parc Relais franceses

Línea más novedosa en el contexto español

Se facilita a los conductores estacionar su vehículo y acceder al TP

Interfaz entre dos medios de transporte

Elemento clave para articular TP con periferias dispersas orientadas al automóvil

Aparcamiento y utilización del vehículo privado Aparcamientos disuasorios deben cumplir dos condiciones:

1.

Estar bien localizados - En lugares de acceso al transporte público/autopistas-autovías

- Junto a estaciones de TP en periferias urbanas - Idóneos en estaciones de FF.CC. o paradas periféricas de bus o metro

2.

Ofrecer un buen nivel de seguridad

-

Control del vandalismo y robo

-

Si no hay acceso controlado --- procurar que tenga vigilancia natural (edifcios, comercios próximos, transeúntes)

-

También facilidades para bicicletas

Aparcamiento y utilización del vehículo privado Detalle de requerimientos de aparcamientos disuasorios:

1.

Proximidad a las paradas de TP (no más de 200 metros)

2.

Facilidad de acceso al aparcamiento desde la red viaria próxima (acceso autopistaautovía)

3.

Proximidad a vías que comuniquen áreas residenciales y centros de actividad, sobre radiales a centros urbanos pero fuera de congestión

4.

Disponibilidad de espacios para: a)

Aparcamiento

b)

Áreas de carga y descarga de pasajeros de autobús y vehículos particulares: pick-up & dropoff (park & kiss): se pueden utilizar aparcamientos de centros comerciales, deporte, etc, si hay compatibilidad horaria

Calmado de trรกfico

TRAFFIC CALMING Apaciguarlo, tranquilizarlo, reducir su volumen y capacidad POSIBILIDADES DE ACTUACIÓN PARA EL TÉCNICO- GESTOR URBANO: 1. Actuar en modos de transporte y movilidad

2. Actuar en infraestructuras de transporte 3. Actuar en factores culturales (información, sensibilización)

4. Actuar a través del PLANEAMIENTO URBANO – modelo de ciudad (de usos, edificios y vías) + planificación transporte Diseño y gestión del espacio público y las calles

Universidade de Santiago de Compostela

HOLANDA: trabajo conjunto de ingenieros y urbanistas

“El bombardeo de las ciudades y los pueblos por los vehĂ­culos a motor debe acabar. Tenemos el deber de reparar y reconstruir

las cualidades perdidas de la vida urbana y construir ciudades basadas en la prioridad de la gente a pie sobre los coches.

los peatones deben tener la posibilidad de usar libremente todo el espacio urbano�

(Vahl y Giskes, 1990)

La moderación del tráfico en un área puede conducir a derivar el tráfico “salvaje” hacia otras CONSECUENCIA: Pérdida de habitabilidad del conjunto

Es necesaria una interpretación global (también global en lo espacial) del conjunto

Necesidad de gestionar movilidad en el casco histórico en el contexto global de la ciudad

Velocidad y capacidad de tráfico - La máxima capacidad de obtiene con velocidades 30-60 km/h - Máximo óptimo en los 45 km/h

- Intersecciones son puntos de ruptura de la velocidad - El tráfico no es continuo: puntos de ruptura

Áreas de coexistencia (áreas 15) y Zonas 30 no ponen en cuestión la capacidad del viario sino todo lo contrario

Universidade de Santiago de Compostela

Reducción de la velocidad

Express Highway (Tokyo)

Disminución del peligro y el riesgo

Florecimiento de funciones urbanas en la calle (conversación, juego, estancia)

Reconstrucción de la convivencialidad y sociabilidad del espacio público

Peatonalizaci贸n

La protección del peatón

La idea de separación

- aceras

del peatón de otros

- refugios peatonales

modos no nace con la

- calles exclusivas

aparición de los vehículos

- etc…

motorizados… tienen larga tradición

Lo nuevo es el aumento y la extensión de las medidas de protección del peatón al aumentar los conflictos Universidade de Santiago de Compostela

ÉXITO DE LAS POLÍTICAS DE PEATONALIZACIÓN EN EUROPA

Años de adopción de políticas de peatonalización generalizadas del centro: 1962: Nuremberg 1964: Kassel

Las calles peatonales se convierten en un equipamiento más de las ciudades europeas

1965: Colonia 1966: La Haya 1967: Norwich 1967: Goteborg 1968: Reading, Rouen 1969: Madrid 1970: Leeds 1971: Viena

“Una ciudad sin áreas peatonales parece ahora desesperadamente anticuada” (Monheim, 1990)

Universidade de Santiago de Compostela

Nuevas experiencias y actitudes en la gesti贸n de la movilidad

Nuevas actitudes y experiencias – Movilidad y Planemiento

Se está generalizando en los últimos años una nueva actitud frente

a los problemas de la movilidad urbana, con 3 tipos de aproximaciones:

1.

Aproximaciones preocupadas por la conservación de la naturaleza y el medioambiente - Larga tradición: naturalistas y ecologistas - Vehiculado a través del concepto de sostenibilidad - Apuesta por los medios de transporte menos contaminantes - Reflexiones sobre la calidad de vida urbana, la inseguridad provocada por el tráfico y la necesidad de “templarlo” (traffic calming) para garantizar un uso confortable y seguro del espacio público

Pozueta, J. (2000): Movilidad y planeamiento sostenible. Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano. Cuadernos de investigación urbanística. Sección de Urbanismo. Instituto Juan de Herrera, E.T.S. Arquitectura de Madrid

Nuevas actitudes y experiencias – Movilidad y Planemiento

2.

Aproximaciones preocupadas por la cuestión social y, en concreto, por las desigualdades que provocan políticas y nuevas tecnologías

- Insisten en las dificultades de los grupos de rentas más bajas en espacios urbanos orientados al automóvil - Consideran socialmente injustas las políticas que favorecen el uso del automóvil - Exigen el desarrollo de políticas que concedan similar accesibilidad a propietarios y no-propietarios de vehículos

Nuevas actitudes y experiencias – Movilidad y Planemiento

3.

Aproximaciones de carácter técnico

- Surgidas en los últimos años - Proceden de experiencias USA - Ponen acento en la congestión y sus consecuencias, y se plantean lucha contra ésta

- Necesidad de reducir circulación en automóvil privado a través de una variada gama de medidas

Principales medidas de “Transport Demand Management” (Mobility Management) (Wachs, Ferguson, Giuliano, Pozueta) 1.

Reducción de la demanda de movilidad

- Promoción del teletrabajo y educación a distancia - Reducción del número de días de trabajo o estudio semanal - Promoción de modelos urbanos de baja demanda de movilidad

2.

Promoción de medios de transporte alternativos - Promoción de los desplazamientos a pie - Promoción de redes ciclistas

- Promoción del transporte colectivo, mediante modelos urbanos específicos y adecuados diseños de infraestructuras, paradas, tarificación, etc - Regulación del aparcamiento para desincentivar viajes en vehículo privado

3.

Optimización del uso de las infraestructuras existentes - Promoción de horarios flexibles - Construcción de carriles bus y de alta ocupación - Promoción de vehículos compartidos - Regulación de entorno y acceso a la red viaria principal

1.

Reducción de la demanda de movilidad

Promoción del teletrabajo y la educación a distancia

Evita la realización de desplazamientos al centro de estudio, principal componente del tráfico en horas punta Teletrabajo (“telecommuting”) es menos efectivo de lo que se pensaba

Menos del 2% de los trabajadores USA son “telecommuters” (Handy)

Muchos trabajadores no utilizan ordenador (elemento clave)

1.

Reducción de la demanda de movilidad

Reducción del número de días de trabajo o estudio semanal

Jornadas de 10 horas y librar un día a la semana: ahorro 20 % viajes al trabajo

Experiencia en Denver (1981): 9.000 empleados gobierno, trabajando 4 días a la semana: se redujo en un 15 % el total de viajes al trabajo

Poca continuidad, escala aplicación en Europa

1.

Reducción de la demanda de movilidad

Promoción de modelos urbanos de baja demanda de movilidad

Tratan de reducir la demanda de movilidad motorizada Diseño de modelos de organización urbana que no exijan necesariamente realización de desplazamientos largos (por trabajo, educación, servicios, etc)

Se encuadran dentro del “nuevo urbanismo”, que trata de evitar exigencias de movilidad del modelo zonificado y disperso de aglomeración

2.

Promoción de medios de transporte alternativos

Promoción de los desplazamientos a pie Mejora del confort, seguridad y estética de itinerarios peatonales

Incentivar desplazamientos a pie como alternativa a modos motorizados

Medidas:

- Peatonalización de centros urbanos - Traffic calming - “Walkable city” o ciudad paseable

2.

Promoción de medios de transporte alternativos

Promoción redes ciclistas

La bicicleta es el medio de transporte más eficaz: - Velocidad

- Exigencias de espacio - Contaminación … etc… para desplazamientos inferiores a 10 kms

El gran asunto que tiene que abordar el planeamiento es la SEGURIDAD en itinerarios y aparcamientos

2.

Promoción de medios de transporte alternativos

Promoción de transporte colectivo, mediante modelos urbanos específicos y adecuados diseños de infraestructuras, paradas, tarificación, etc

Aprovechar la gran experiencia europea

Tener en cuenta el concepto USA “transitoriented” design, para fomentar la utilización del transporte público

2.

Promoción de medios de transporte alternativos

Regulación del aparcamiento para desincentivar viajes en vehículo privado

Cada nueva plaza de aparcamiento de larga duración que se abre en el centro urbano supone un coche más que accede todos los días

Estudiar la localización de los aparcamientos en relación con sus efectos sobre el transporte y la congestión

3.

Optimización del uso de las infraestructuras existentes

Promoción de horarios flexibles y escalonados de entrada y salida al trabajo

Evitar la concentración de viajes en el tiempo, distribuyendo el tráfico

Horarios flexibles: permiten margen de maniobra a los empleados Horarios escalonados: organizan la entrada y salida del trabajo en hora fija, pero distinta para distintos grupos de trabajores

Experiencias con éxito en San Francisco y Honolulu

3.

Optimización del uso de las infraestructuras existentes

Construcción de carriles bus y de alta ocupación

Ocupación de carriles • Carril convencional de autopista: 2.500 personas/hora

• Carril reservado a vehículos con 2 o más ocupantes: 4.000 personas/hora • Carril reservado a vehículos con 3 o más ocupantes: 6.000 personas/hora • Carril reservado a autobuses: 34.000 personas/hora

Conversión de carriles convencionales en alta ocupación: técnica muy empleada para animar al trasvase modal

3.

Optimización del uso de las infraestructuras existentes

Promoción de vehículos compartidos

Facilitar a los conductores el ponerse en contacto con otros con O-D y tiempos de viaje parecidos

Reducir el número de coches en circulación, aumentando su ocupación

Agencias que ponen en contacto a conductores a través de programas informáticos

Madrid: Centro de Viaje Compartido

3.

Optimización del uso de las infraestructuras existentes

Regulación de entorno y acceso a la red viaria principal

La congestión es también fruto de una deficiente regulación de la red viaria

Es necesario regular: - Accesos directos a la red viaria, desde edificios y aparcamientos

- Acceso a vías rápidas - Estacionamiento en bordes de la vía

- Separación de los grandes generadores de tráfico - Rampas dosificadoras, etc

Instrumentos específicos para aplicar estas políticas:

1.

Ordenanzas de reducción de viajes (“Trip reduction ordinances”): establece obligación de cumplir ciertos objetivos en relación con el transporte a ciertos tipos de promociones inmobiliarias

2.

Coordinadores de transporte: promocionan medios de transporte alternativos al vehículo privado son un solo conductor y gestionan aparcamientos de grandes empresas

3.

Asociaciones para la Gestión de la Demanda de Transporte: agrupan a diversas empresas y organismos interesados en promovar medidas de gestión de la movilidad

Las ordenanzas de transporte

Asociar y comprometer a empresas en tarea de solucionar problemas de contaminación y congestión

Promover cambios de comportamiento en empleados y residentes

Son los instrumentos de gestión de la demanda de movilidad de más fácil integración en el planeamiento urbanístico, ya que pueden incorporarse a planes generales y otras figuras de planeamiento

Universidade de Santiago de Compostela

Las ordenanzas de transporte

Aparecen en USA en 1980s, como instrumentos de implementación de medidas de gestión de la demanda de transporte

El campo de la ordenanza se define siempre geográficamente

La mayoría de las ordenanzas vigentes se aplican únicamente a los nuevos desarrollos urbanísticos e inmobiliarios no residenciales, a partir de ciertos umbrales de tamaño

Universidade de Santiago de Compostela

Medidas de las Ordenanzas de Transporte

Estas son algunas de las obligaciones para las empresas:

1.

Recogida y envío de información a la autoridad responsable

2.

Distribución de información sobre medios de transporte alternativos el vehículo privado entre empleados o residentes

3.

Elaboración de una plan o programa de transporte

4.

Nombramiento de un coordinador de transporte

La elaboración deun plan o programa de transporte es la clave de todas las ordenanzas de reducción de viajes o mitigación del tráfico (traffic calming)

Medidas de las Ordenanzas de Transporte Las empresas generalmente deben:

1.

Esteblecer horarios flexibles, comprimidos o escalonados

2.

Promover el trabajo en casa o el teletrabajo

3.

Informar y promover el transporte colectivo

4.

Ayudar a la formación de vehículos compartidos

5.

Disponer de infraestructuras de apoyo a ciclistas y peatones

6.

Reservar plazas de aparcamiento para vehículos compartidos

7.

Esteblecer lanzaderas-shuttles a paradas transporte público

8.

Organizar programas de vuelta a casa garantizada en caso de urgencia para noconductores

CONTROL: MULTAS DE 100-2.000 $ e incluso 6 meses de cárcel

Gestión de Ordenanzas de Transporte

Gestionadas en USA por técnicos de la administración

Pero suele haber un comité público-privado que actúa como asesor de la autoridad y de los técnicos. Suelen estar en él: • Representantes de los promotores, empresas

• Sindicatos • Asosiaciones ciudadanas • Responsables de la administración (en minoría)

Resultados de la aplicación de las Ordenanzas de Transporte

Pueden iniciar y provocar a largo plazo un cambio en los valores sociales

(igual que campañas reciclaje)

Son un enfoque novedoso, porque actúan sobre las causas de la congestión, la demanda y su concentración en el tiempo, y con medidas no infraestructurales

Resultado de concertación público-privada “Pacte per la Mobilitat” en Barcelona, 1998

Eficaces en nuevas implantaciones pero también en áreas ya construidas

Exigencias que deberían incluir en el futuro las Ordenanzas de Transporte (en Planes Especiales, Parciales, etc)

1.

Consideración en el diseño de las necesidades de todos los medios de transporte e instalaciones complementarias

- Localización de actividades y itinerarios y paradas del transporte público - Diseño de una red de itinerarios ciclistas y conexión con áreas próximas - Previsión de una red peatonal que facilite desplazamientos entre O-D y con los puntos de acceso al transporte público - Localización de aparcamientos disuasorios si fuese el caso - Tratamiento razonado de la regulación de aparcamiento

Exigencias que deberían incluir en el futuro las Ordenanzas de Transporte (en Planes Especiales, Parciales, etc)

2.

Realización de un estudio de transporte, para evaluar las consecuencias que tendría un desarrollo inmobiliario sobre la demanda de transporte y movilidad y la red viaria

3.

Fijación de índices referidos a la demanda de movilidad prevista que pudieran obligar a ciertos planes a aplicar medidas de gestión de la demanda, en casos en los que el Estudio de Transporte arrojase resultados no deseados

Las Ordenanzas de Transporte

“Parece cada vez más urgente e imprescindible que el planeamiento general incorpore y transmita a los planes de desarrollo la necesidad de considerar

las consecuencias de los diseños y determinaciones urbanísticas sobre la movilidad, y la conveniencia de promover, desde el planeamiento, las formas

de movilidad, las infraestructuras y los medios de transporte más sostenibles, es decir, menos consumidores de suelo y recursos”

(Julio Pozueta: Movilidad y plenamiento sostenible)