Montréal_The genesis of the ville souterraine-Heritage and Urban Develompent by Mike Negrello

MontrĂŠal La genesi della ville souterraine Patrimonio e sviluppo urbano Tomo 1

Tesi di Laurea Magistrale in Architettura, Costruzione, CittĂ FacoltĂ di Architettura Politecnico di Torino a.a. 2013-2014 candidato: Maicol Negrello relatore: Sergio Pace Settembre 2014

MontrĂŠal | la genesi della ville souterraine

MontrĂŠal centre-ville, 10 Maggio 1962, Archivio della VIlle de MontrĂŠal

Indice

Montréal | la genesi della ville souterraine

1. Introduzione 1.1 La città di Montréal 1.2 Il réseau sotterraneo di Montréal: cosa si intende per ville souterraine

9 10 12

2. I presupposti della nascita della ville souterraine

3. L’embrione della città sotterranea. Dalla nascita della Gare Centrale al collegamento con l’Hotel Queen Elisabeth, il CN Building, la sede OACI e il polo Place Ville Marie. 3.1 La Gare centrale (1938-1943) e il blocco Hotel Reine Elisabeth, CN Building e la sede dell’OACI 3.2 Place Ville Marie (1958-1964), il “centre de gravité” di Montréal. La storia, gli attori, il progetto

4 La nascita della ville souterraine 4.1 Montréal agli albori di una grande storia: la metro 4.1.1 Problematiche urbane: incremento demografico, occupazione della downtown e congestionamento del traffico 4.1.2 Problematiche climatiche: l’influenza del clima sulle attività urbane 4.1.3 Primi progetti della metro non realizzati con focus sul grande progetto della Compagnie des Tramways nel 1944 4.1.4 Città e metro: attori del cambiamento 4.1.5 Analisi di fattibilità: analisi del territorio urbano e dei flussi di traffico, scelta dell’ubicazione delle stazioni, espropri e terreni espropriati 4.1.6 Montréal: città designata per l’Expo 67 4.2 Genesi: dal collegamento “cellula” al progetto del RÉSO o Indoor-city 4.2.1 Prime idee per la metro, realizzazione delle prime stazioni ad opera di architetti differenti (anni 1964/1967) 4.2.2 Partenariato: regolamentazioni tra municipalità e investitori 4.2.3 RÉSO: stazioni, collegamenti, elementi e funzioni 4.2.4 Reazione della popolazione alla nascita della metro e della ville intérieure

39 40 41

24 28

48 50 55 63 64 66 69 77 81 83

5. L’espansione della ville souterraine 5.1 Sviluppo della ville intérieure negli anni del boom 5.2 Espansione della metro 1969 5.3 Svolta negli anni ‘70: termine della prima fase di creazione della città sotterranea (Complexe Desjardins)

87 88 90 91

6. La crisi e la fine dell’espansione (anni ‘70) 6.1 Crisi e fine dello sviluppo della genesi della ville souterraine

95 96

7. Patrimonio e sviluppo urbano. Le conseguenze del réseau sotterraneo sul patrimonio e il caso studio della Cattedrale Christ Church 7. Introduzione 7.1 Conseguenze dello sviluppo urbano sulla città: un patrimonio da tutelare a rischio 7.2 Un patrimonio da salvare Progetto di sviluppo della ville interieure: “Promenade de Cathedrale e la Maison del Coopérants (KPMG Tour)” al di sotto della Cattedrale Christ Church durante gli anni ‘80 7.2.1 Dal progetto al cantiere Fasi dello sviluppo della ville souterraine: il tassello “Promenade de la Cathedrale” 7.3 Conclusioni

100 101 106

113

8. Conclusione

121

9.Fonti

125

10. Appendici

137

Ringraziamenti

144

Indice

117

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Fig 1.1 Skyline invernale di MontrĂŠal, http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Montreal_Skyline_winter.jpg

1. Introduzione

Areoporto Internazione Pierre Elliott Trudeau, Marzo 2014

1. Introduzione

“Bonjour Hi Montréal”

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Questa ricerca è stata svolta dagli studenti Maicol Negrello e Chiara Vittone, con la supervisione del professor Sergio Pace; essa è frutto di un periodo di ricerca in Québec nella città di Montréal, tra il Marzo e il Maggio del 2014, e di un successivo approfondimento in Italia da maggio a settembre. Lo studio è composto inoltre da una parte di ricerca personale: in questo tomo sarà presente il capitolo “Patirimonio e sviluppo urbano” di Maicol Negrello, nel successivo “Arte, artisti e città” di Chiara Vittone. Le attività di ricerca sono state effettuate soprattutto presso il Centre Canadien d’Architecture, ma sono stati consultati anche gli archivi della Ville di Montréal, della Canadian National, dell’Observatoire de la Ville Intérieure, del Héritage Montréal della McGill University e dell’ Universitè de Montréal, oltre a numerose biblioteche tra cui la BANQ. Un particolare ringraziamento per la preziosa collaborazione va a Michel Boisvert, professore onorario all’UdeM e direttore dell’OVI, a Nancy Dunton, course lecturer presso la McGill e membro dell’ Héritage Montréal, ed a Jacques Besner, urban planner e membro fondatore dell’ ACUUS, i quali si sono dimostrati sempre interessati e disponibili ad aiutarci nello sviluppo nella nostra ricerca.

Fig 1.2 Interno della biblioteca CCA, Maggio 2014, foto degli autori.

“Eravamo in pieno inverno e, come tutti i giorni, George, un mio amico, è uscito di casa indossando semplicemente una T-shirt e un paio di jeans; dopo aver preso l’ascensore del condominio in cui abitava per arrivare nel sottosuolo, ha infilato il tunnel che porta alla metropolitana, si è comprato il giornale, è salito sul metrò e, mentre stava ormai facendo colazione nel bar “sotto” l’ufficio, ha incontrato degli sguardi perplessi di chi gli stava guardando i piedi: era ancora in pantofole.”

René Lemieux

Fig 1.3 Eaton Center de la ville souterraine, Aprile 2014, foto degli autori.

1. Introduzione

Maitrise de Urbanisme à l’Istitut d’Urbanisme, Université de Montréal.

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1.1 La città di Montréal

Montréal indoor rappresenta il primo grande modello di riferimento - vivo e vitale - per una visione a lungo termine sull’urbanistica del XXI secolo.Con l’avvento dell’urbanizzazione ci si è trovati ad affrontare la sempre crescente scarsità di terreni urbani, il conseguente aumento di prezzo e la volontà di sfruttare al massimo le aree disponibili. Inoltre, col passare del tempo, è aumentata la sensibilità all’impatto - a livello estetico e architettonico - delle opere. L’urbanizzazione sotterranea pare essere una soluzione pratica a tutto ciò. Essa permette la localizzazione di attività, generalmente installate in superficie, nel sottosuolo, e uno sfruttamento maggiore e più intelligente delle aree urbane (come verrà analizzato nel punto 1.2) . Localizzare attività nel sottosuolo pare a priori difficilmente accettabile,

ma ciò è una sfida che nel corso del tempo è stata accolta in diversi paesi e da diversi pianificatori. Montréal, a nostro parere, è una sfida ben riuscita. Dalla sua fondazione nel 1642, sulle rive del fiume San Lorenzo, Montréal ha continuato a svilupparsi allontanandosi sempre più dal suo nucleo originario. Con la rivoluzione industriale e l’espansione del paese, diventò il gateway per le Americhe ed uno dei principali centri industriali e finanziari del continente. Il suo porto si espanse rapidamente e venne costruita la cosiddetta Vieux Montréal intorno ai magazzini dei mercanti (in rue de la Commune), alle prestigiose proprietà di congregazioni religiose (fondatrici della città) e a molte istituzioni finanziarie (in rue Saint-Jacques). A nord, lo smantellamento delle fortificazioni del 1817 consentì alla città di crescere; il nuovo centro si trasferì a nord-ovest della città vecchia, con grandi negozi in Rue Sainte-Catherine e residenze lussuose del Mille Carré. A quel tempo l’espansione della città si spostava verso nord, sempre più lontano dal fiume e dalla sua sponda sud. Come molte città del Nord America, l’isola di Montréal ebbe uno sviluppo molto importante dopo la seconda guerra mondiale, quando le nuove industrie si spostarono verso la periferia e i suoi terreni diventarono disponibili a buon mercato per la costruzione di edifici di grandi dimensioni. L’avvento dell’automobile e dei camion portò con sé la creazione delle prime autostrade e ’espansione suburbana.1 1

M. Robitaile, Réhabilitation d’une parcelle au centre-ville de Montréal, project master 2006.

Fig. 1.4 Mappa di Montréal e della ville intérieure, Montréal 2013, l’Observatoire de la ville intérieure©

1. Introduzione

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1.2 Il “RÈSO” sotterraneo di Montréal: cosa si intende per ville intérieure 12

“Il nome di RÉSO è una omofonia dal francese réseau, ossia rete. Venne dato nel 2004 in occasione della creazione del logo del reticolo sotterraneo.”

La ville intérieure (detta anche ville souterraine) è un complesso sistema di connessioni ed interrelazioni, sia in superficie e sia in sotterraneo, che interessano la città di Montréal ed in particolare il suo settore centrale. Questa rete - tra le più grandi al mondo - è formata da tre componenti: la metropolitana, le stazioni e i passaggi (corridoi o tunnel) che permettono di accedere alle stazioni metropolitane e agli edifici connessi al réseau.2 Michel Boisvert, professore onorario all’Universitè de Montréal, arricchisce la definizione sottolineando che questo réseau, con diverse funzioni (trasporto, commercio al dettaglio, spazi per uffici e attività per il tempo libero e il divertimento), sebbene sia di uso pubblico, appartiene tuttavia a diversi investitori privati i quali hanno negoziato con l’autorità della Ville de Montréal la gestione e la valorizzazione del domaine public.3 Il “RÉSO” - secondo la definizione ufficiale del 2004 - rappresenta quindi un esempio di città diversa, vivibile, un’attrazione per milioni di persone - utenti, turisti, etc.- , un mondo sotto terra in cui si sviluppano - forse in maniera più intensiva - le attività della downtown di Montréal. 2

‹‹The network is made up of three components: metro (subway), stations, corridors (passageways) which permit access to adjacent buildings and tunnels which link nearby buildings to the metro and to each other.›› in D. Guimond, Actualité immobilière, special issue on the Montréal underground, Montréal, Université du Québec à Montréal, 1991, p.23.

Fig 1.5 Logo del Réso, immagine tratta da http://www.gothereguide.com/

‹‹La ville intérieure est définie comme un ensamble d’immeubles raccordés par des liens piétonniers protégés appartenant à plurieurspropriétaires, offrant une diversitè de fonctions notamment du transport collectif, du commerce de détail, des espaces de bureaux et des activitiés de divertissement, et disposant d’ententes avec lesautoritès locales pour l’occupation du domaine public›› in M. Boisvert, Montréal et Toronto: Villes intérieures, Montréal, Les Presses de l’Université de Montréal, 2011, p.8.

Fig 1.6 Fontana del Centre du Commerce Mondial de Montréal, Marzo 2014, foto degli autori.

4 Cartografia e dettagli della rete [in rete] http://www.stm.info/fr/infos/reseaux/metro (giugno 2014)

1. Introduzione

Attualmente il réseau connette ben 31 km di percorsi pedonali, dieci stazioni della metropolitana, la Gare Centrale CN, il terminal degli autobus nell’area del complesso Place Ville Marie, più di 1.600 negozi, ristoranti, banche, cinema, università (la Concordia University, la Universitè de Montréal, l’Universitè du Québec à Montréal), oltre ad hotel, musei (come il Musée d’art contemporain a Placedes-Arts) uffici, piscine, palestre e teatri. L’accesso alla ville intérieure avviene grazie agli oltre 120 ingressi, utilizzati da più di 500.000 persone ogni giorno; parte di essi non sono accessibili al termine dell’orario di ufficio, mentre altri sono regolati in relazione a particolari eventi (ad esempio i tunnel che collegano il Centre Bell e la stazione della metro Bonaventure non possono essere usati prima e dopo gli eventi che questi edifici ospitano). Gli utenti possono quindi spostarsi liberamente nel sottosuolo attraverso gallerie, luminose e confortevoli, per raggiungere questi servizi. I tunnel servono un’area di 12 chilometri quadrati, all’interno della quale sono presenti sessanta complessi commerciali e residenziali, per un’estensione di 3,6 chilometri quadrati di area pavimentata ed includono l’80% degli spazi per uffici e il 35% degli spazi commerciali di Montreal.4

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Il segmento più grande e meglio conosciuto della ville intérieure è localizzato nella downtown, ed è delimitato dalle stazioni Peel e Place-des-Arts, sulla Green Line, e dalle stazioni Lucien-L’Allier e Place d’Arms, sulla Orange Line. Essa rappresenta ‹‹ une ville dans la ville››5, uno spazio nuovo, vivibile ma soprattutto pubblico nel cuore della città, frutto di una nuova visione che stava nascendo negli anni Sessanta in Europa con Léon e Robert Krier6. Nel Nord America questo concetto era nuovo e prese piede successivamente e Montréal ne fu epifania. Solo negli anni Ottanta questo pensiero si espresse più concretamente attraverso il movimento New Urbanism; esso rompeva ogni legame con l’ideologia modernista i cui principi si fondavano su una visione consumistica della società, in cui il benessere economico era migliorato, in cui la mobilità avveniva solamente attraverso la propria auto. Ciò accadeva perché le città, anziché densificarsi, aumentavano la loro estensione (edificando quartieri residenziali a bassa densità) e quindi era indispensabile il possesso di un mezzo proprio per spostarsi . Non si può dire che Montréal seguisse pedissequamente le linee guida del movimento - che sarebbe poi sorto venti anni dopo- tuttavia, a posteriori, condivideva la filosofia basata sull’antropomorfizzazione dello spazio urbano,

creando uno spazio più favorevole ed a misura d’uomo -pedoni- in cui il rapporto “cittadino edificio città” fosse equilibrato e sostenibile. Questa visione, che negli anni Novanta in Europa veniva definita come “Rinascimento urbano”, a Montréal prendeva forma nel sottosuolo, creando un nuovo quartiere nella downtown (che si densificava ancora di più), fondato su una mobilità mista - in cui ci si spostava a piedi e attraverso la rete metropolitana - e sulla qualità degli spazi, progettati sui bisogni del cittadino, dove si andavano ad integrare tutte le funzioni quotidiane della metropoli. Cronologicamente parlando, la vita della città interiore si sviluppò in tre fasi che rispecchiavano l’evoluzione economica di Montréal : conception, expansion e maturity7. Conception

Expansion

Maturity

P. Ananian, La production résidentielle comme levier de la régénération urbaine à Bruxelles, Louvain, Presse Universitè de Louvain, 2010, p.53. Fig 1.7 Fasi di sviluppo della ville souterraine.

‹‹Modél européen de Léon et Robert Krier dans les années 60 ›› in F.Frys, La métrique pédestre dans la ville contemporaine: la ville intérieure de Montréal, tesi di laurea (relatrice P. Anian), Faculté d’ingenierie architecturale, d’urbanisme, Architecture Saint Luc Bruxelles, 2013, p.8.

A. El-Geneidy, L. Kastelberger, H.T. Abdelhaimd, Montréal’s roots, Exploring the growth of Montréal’s Indoor City in The Journal of Transport and Land Use, Vol.4, n°2, Summer 2011, pp.33-46.

La prima fase, detta conception, occupò un periodo temporale che aveva come inizio la nascita della prima cellula, con Place Ville Marie (teminata nel 1962), fino ad arrivare alla creazione del Complexe Dejardins (1976), che diede il via alla seconda fase, espansion(terminata negli anni Ottanta). Dalla fine degli anni Ottanta ad oggi, possiamo dunque individuare l’ultima fase temporale definita maturity. Essa rappresenta l’iter di consolidamento del tessuto dell’Indoor City: svilupperà nuove arterie e verrà dotata di aree underground con funzioni istituzionali, come Université du Québec à Montreal (UQÀM) o il Quartier International de Montréal. Questa ricerca focalizzerà l’attenzione solamente sulla prima fase, poiché riteniamo sia fondamentale comprendere le cause che hanno condotto alla creazione di una nuova tipologia di sviluppo urbano “sostenibile” e il modo in cui questo modello si sia evoluto nella suo “primitivo” periodo.

Fig1.8 Costruzione di Place Ville Marie, Montréal 1960, Archivio della Ville de Montréal

1. Introduzione

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Fig 2.1 La rue Sainte-Catherine Est, ph. Conrad Poirier, MontrĂŠal 1942, BAnQ.

2. I presupposti della nascita della ville souterraine

2. II presupposti della nascita della ville souterraine

I motivi che hanno portato alla formazione del blocco principale della ville intérieure sono da ricercarsi in tre fattori principali raggruppabili sinteticamente in tre macro-gruppi: sviluppo urbano, mobilità e fattori climatici. Analizzando più dettagliatamente i presupposti, si può affermare che la fortuita unione dei seguenti elementi portò alla costituzione della prima cellula o nucleo della ville intérieure: innanzitutto la riconversione dell’area ferroviaria della Gare centrale CN (con i collegamenti annessi tra Place Ville Marie e l’Hotel Reine Elizabeth), in secondo luogo la nascita della metro che ha fatto espandere l’embrione dal lotto della CN ai lotti adiacenti e, in ultimo, il clima che ha influito sia a livello sociale (condizionando lo svolgimento delle attività umane) sia sulla mobilità in ogni sua forma.

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Le cause sopra citate possono essere considerate cause primarie, generatrici della cellula, tuttavia bisogna sottolineare che in mancanza di fattori secondari questo sistema urbano “indoor” non si sarebbe potuto sviluppare o, comunque, avrebbe raggiunto dimensioni più modeste. Tra i fattori secondari ricordiamo il congestionamento della città e l’Expo 1967. Ad un’analisi più dettagliata la metropolitana, che rappresenta una delle tre cause di “primo grado”, fu realizzata per risolvere il problema del traffico cittadino e venne quindi generata a seguito della risoluzione del primo problema citato tra le cause secondarie; l’Expo 67 invece rappresenta una delle forze promotrici principali della sua realizzazione. Inoltre, grazie al fatto che una nuova visione della città stava nascendo, a Montréal si attirarono gli interessi di molti (progettisti, urbanisti, developers, politici) che decisero di investire ingenti capitali - locali e stranieri - per elaborare un’innovativa e quasi utopica concezione di sviluppo urbano.

Fig 2.2 Jacques Cartier Square, ph. William Fowle , Montréal 1930, McCord Museum (Montréal)

Fig 2.3 Padiglione USA allâ&#x20AC;&#x2122;Expo universale 67 http://www.ameriquefrancaise.org

2. II presupposti della nascita della ville souterraine

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Fig 3.1 Place Ville Marie, MontrĂŠal1960, Archivio della Ville de MontrĂŠal.

3. L’embrione della città sotterranea Dalla nascita della Gare Centrale al collegamento con l’Hotel Queen Elisabeth, il CN Building, la sede OACI e il polo Place Ville Marie.

Quando i pensieri di alcuni uomini visionari, come Sir Henry Thornton e Vincent Ponte, furono trasformati in progetti concreti, si iniziò ad intravedere qualcosa che avrebbe mutato l’urbanistica dell’intera città di Montréal: l’embrione della ville souterraine. In questo capitolo verranno cronologicamente esposte e analizzate le motivazioni, le fasi di formazione del progetto e gli attori che hanno reso possibile questa straordinaria “rivoluzione urbana”.

3. L’embrione della città sotterranea

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3.1 La Gare centrale (1938-1943) e il blocco Hotel Reine Elisabeth, CN Building e la sede dell’OACI 24

Agli inizi degli anni Trenta Montréal presentava un’enorme ferita di 90 mila metri quadrati, chiamata il “grand trou”, che divideva in due il centro della città. Ciò era dovuto al passante ferroviario che conduceva al tunnel sotto il Mont Royal attraverso il quale si raggiungevano le tratte che portavano a nord di Montréal. La creazione di questo tunnel dava finalmente la possibilità alla società ferroviaria Canadian Northern Railway (CNoR ) di avere accesso diretto al cuore della città, grazie al Tunnel terminal (inaugurato nel 1918) , senza dover incrociare le rotte delle due compagnie concorrenti -The Grand Trunk Railway and the Canadian Pacific Railwayaventi le proprie stazioni nel cuore di Montréal1. 1

‹‹The Grand Trunk Railway and the Canadian Pacific Railway both had ac-

Questa operazione migliorava la localizzazione della propria linea offrendo una stazione più centrale rispetto al precendente accesso, che avveniva attraverso Moreau Street Station che era situata in una zona inadeguata per i passeggeri2. Queste tre citate compagnie vennero fuse insieme ed unite nel 1923 alla Canadian National Railway, fondata dal governo federale nel 1918. Nel 1929 Sir Henry Thornton, presidente della Canadian National Railway, iniziò a formulare piani di sviluppo immobiliare per quest’area con la creazione di una nuova Gare Centrale e, addirittura, una prima idea di metrò. Lo studio preliminare di questo progetto fu affidato agli architetti di origini americane Hugh Griffith Jones e John S. Archibald. Tuttavia, con l’arrivo della Grand Dépression degli anni Trenta, e l’immenso costo del cantiere, ogni progetto sul sito nella CNR fu fermato dal nuovo governo conservatore. La situazione di stallo si sbloccò solamente quando lo Stato promosse un programmes de travaux publics ideato per la creazione di nuovi posti di lavoro per i disoccupati, permettendo alla CNR di iniziare la costruzione della stazione centrale. Solo nel 1938 il governo federale autorizzò l’apertura del cantiere del Montreal Terminal (Gare Centrale). cess to the heart of Montreal›› in A. Clegg, The Mount Royal Tunnel: Canada’s first subway: an illustrated history of the construction and operation of CN’s railway tunnel under Montreal’s Mount Royal, Montréal, Railfare DC books, 2008, p.9. 2

‹‹[…]had access to Montreal only via Moreau Street Station, a small and entirely inadequate passenger and freight depot in the east end of the city.›› ibidem, p.9.

Fig 3.2 Fossa della Canadian National, Montréal 1930, Archivio della Ville de Montréal

3. L’embrione della città sotterranea

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L’avvento della Seconda Guerra Mondiale (1939-1945) rilanciò l’economia3 a Montréal, come nel resto del Canada, portando un incremento di impiego in ogni settore e, di conseguenza, anche in quello edile. Così ripresero i lavori della Gare centrale, anche se in scala più modesta4 rispetto al piano originale. L’edificio venne completato agli inizi nel 1943, lo stesso anno della sua apertura; a un giorno di distanza dall’inaugurazione della Gare Centrale, il 14 luglio venne chiuso definitivamente l’ormai inutile Tunnel Terminal.5 Si trattava di un edificio con un’architettura modesta e semplice ma ricercata, con una struttura bassa e lunga in cemento e rivestimento in mattoni a vista, scelta abbastanza insolita per l’epoca; infatti generalmente per gli edifici pubblici si adoperava la pietra. Le pareti, all’interno della grande e luminosa hall dalla quale, attraverso le scale, si raggiungono i binari, furono decorate con ceramiche e bassorilievi del’artista Fritz Brandtner, raffiguranti la storia di Montréal. La particolarità di questo progetto fu l’organizzazione degli ingressi: infatti si poteva avere accesso alla stazione dal livello 3

‹‹La Seconde Guerre mondiale (1939-1945) entraine une forte relance de l’économie ›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie. L’immeuble phare de Montréal, Montréal, Éditions Québec Amérique, 2012, p. 32. 4

‹‹La construction (Gare Centrale) est relancée à une échelle plus modeste en 1938 ›› ibidem, p. 32. 5

‹‹Central station, as the new passenger depot was named, was completed during the early part of 1943 and opened for service on July 14th. The old Tunnel Terminal was closed the following day. ›› in A. Clegg, The Mount Royal Tunnel, cit., p.9

stradale nonostante i binari fossero interrati. Tre anni dopo l’apertura della stazione, nel 1946, la catena americana Slater si interessò della costruzione di un hotel di classe superiore a Montréal nell’area della CNR. Nell’aprile dello stesso anno fu redatto un programma comprendente budget e piano di ammortamento del finanziamento per un hotel di mille camere, un edificio per uffici ( adibito ad essere la nuova sede della CN ) e un altro edificio destinato ad essere affittato, probabilmente dall’ OACI (Organisation de l’aviation civile internationale). In Ottobre il ministro dei trasporti, Lionel Hevrier, annunciò ufficialmente la costruzione degli immobili che avrebbero potuto ospitare le organizzazioni internazionali e le altre compagnie che operano nel settore dell’aviazione, e gli uffici amministrativi della CN.6Nel 1947 venne elaborato quindi il plan d’ensemble dallo studio Holabird & Root di Chicago. Venne presentato un progetto unitario in cui i tre edifici dell’ OACI, della CN e l’hotel avrebbero sormontato la Gare Centrale, a cui sarebbero stati collegati internamente. Infatti dalla torre di 27 piani, sede della CN, si sarebbe potuto accedere, attraverso scale mobili, alla hall della stazione connessa a sua volta agli altri due edifici. La costruzione dell’ Hotel Le Reine Élizabeth venne terminata nel 1958 dalla CN che vantava il primato di aver realizzato l’Hotel più grande della regione del Québec (con ben 1039 camere), il quale 6

‹‹En octobre, Lionel Chevrier, le ministre des Transport, announce officiellement la construction des immeubles qui permettent à accueillir l’organisation internationale et d’autres compagnies oeuvrant dans le secteur de l’aviation et de centraliser les services administratifs du CN›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 66..

venne dato in gestione alla catena alberghiera Hilton Hotel. Con la creazione di questi collegamenti sotterranei si diede inizio all’iter che portò alla genesi della ville souterraine. Tuttavia solo con l’avvento del progetto Place Ville Marie si sarebbe iniziato a parlare di “cellula generatrice” del réseau souterrain.

3.2

Fig 3.3 Decorazione della Gare Centrale, Aprile 2014, Gare Centrale de Montréal, foto degli autori

3. L’embrione della città sotterranea

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Place Ville Marie

(1958-1964) “centre de gravité” di Montreal. La storia, gli attori, il progetto.

Fig 3.4 Place Ville Marie, Montréal 1961, Archivio della Ville de Montréal

Questo ambizioso progetto, assieme al precedente collegamento dell’Hotel Reine Elisabeth con la Gare Centrale, andò a costituire la “cellula madre” del RÉSO montrealese, ‹‹le germe››7 della ville souterraine, ridifinendo il nuovo cuore del centre-ville8. La realizzazione di questo progetto segnò un momento “cerniera” nella trasformazione della percezione dello spazio urbano di Montréal.9 All’origine di questo progetto c’era l’intenzione di trasformare Montréal nella nuova “New York Canadese” ricreando il Rockfeller Center presente nella “grande mela”. Questo complesso urbano, sviluppato nel 1932 dal magnate americano del petrolio John D. Rockefeller Jr. in una zona di 22 ettari di proprietà della Columbia University, aveva la particolarità di avere una parte sotterranea attraverso la quale si aveva accesso alla metropolitana. La creazione di Place Ville-Marie si inserì in un contesto urbano già ricco di storia: il quartiere, allora chiamato, Saint Antoine; quest’area, ricca di vegetazione, era in parte adibita ad uso agricolo, e vi trovavano ubicazione grandi ville

borghesi disposte qua e là10. La sua realizzazione rappresentò una tappa importante nel processo di formazione, avvenuto negli anni Sessanta, del nuovo centro città11 che venne denominata “Révolution tranquille”. Nel corso di questi anni, dopo un periodo di corruzione chiamato Le Grande Noirceur, sotto le politiche conservatrici del governo del premier Maurice Duplessis (leader del partito Union Nationale), Montréal si preparava a mostrare un nuovo volto al mondo dopo essere stata candidata all’Esposizione Internazionale Universale del 1967. Questo fu uno dei motivi che spinsero alla creazione di Place Ville-Marie. Il lotto di Place Ville Marie apparteneva alla società ferroviaria Canadian National Railway che già a partire dagli anni ‘50 cercava di creare un piano urbanistico per quell’area. Donald Gordon, presidente della CN, iniziò quindi a ricercare partner privati che volessero investire su quest’area, ovvero nel quadrilatero formato da Rue Mansfield a Ovest e Rue University a Est, e gli assi Est-Ovest costituiti da Boulevard Dorchester, ora Renè Levésque Ovest, a Sud e Rue Calhcart a Nord. Il progetto sarebbe andato a completare il quadrante nord dell’area costituita da tre blocks su uno dei quali erano già stati edificati tre edifici: la Gare Centrale, l’Edifice de l’Aviation Civile Internationale 10

‹‹...et redéfinit le nouveau centre-ville. ›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 16.

‹‹Vers le milieu du XIX siècle, le site du futur complexe se trouve dans le vaste quartier Saint-Antoine, un territoire surtout couvert de champs et de vergers, avec quelques grandes villas bourgeoises disposées ici et là›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 22.

‹‹ le germe de la “ville souterraine”›› in J. Besner, La ville souterraine, Urbanisme, n. 313, Montréal, luglio/agosto 2000, pp. 75-78. 8

‹‹ Place Ville Marie représente un moment charnière dans la transformation de la perception de l’espace montréalais.›› ibidem, p.45

‹‹Une étape importante dans le processus de formation d’un nouveau centre-ville››, ibidem, p.22

3. L’embrione della città sotterranea

La storia e gli attori

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e l’Hôtel Reine Elizabeth12, inseriti nel lotto centrale. Già a partire dalla primavera 1951, il comitato di coordinamento di Montreal Terminal Development aveva intrapreso un piano di sviluppo che andava a completare l’asse dell’attuale Boulevard René-Lévesque Ovest, con lo scopo finale di incrementare il valore commerciale della parte nord, tuttavia si attendeva il momento più proficuo per intraprendere questo progetto in larga scala.13 Il primo studio per il nuovo masterplan fu concluso nel 195314 con la pubblicazione dei risultati trovati dalla Holabird & Root. Questo ambizioso progetto mirava a fare della Gare Centrale il nuovo cuore dello sviluppo della città, creando spazi pubblici, come piazze e giardini, su una superficie di circa 97125 metri quadrati, addirittura più vasto del celebre Rockfeller Centre

‹‹Vers 1955, le Canada était en plein essor économique. La direction du Cn décida que le temps était venue d’urbaniser le quartier central. À fin de mener à bien les plans conçus quarante ans plus tot, la société chercha une organisation qui pourrait construire sur trois blocs comprenant déjà trois édifient- la Gare Centrale, l’édifice de l’Aviation Civile Internationale et la charpente de l’Hôtel Reine-Élizabeth- et qui serait en mesure de fiancer le projet››, Webb & Knapp (Canada) Limited, Notes historiques sur Place Ville-Marie, Montréal, p. 13. 13

‹‹Au printemps 1951, le Comité de coordination du Montréal Terminal développement précise une stratégie à long terme: visualiser le développement de grands immeubles avant même de solliciter des propriétaires potentiels, terminer la construction des édifices au sud de la rue Dorchester afin d’augmenter la valeur de la partie nord, attendre le moment opportun pour entreprendre la réalisation du projet d’une taille plus que commune. ›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 68.

‹‹Le résultat des études est publié dans le rapport annuel de l’année 1953›› , ibidem, p. 68.

a New York15. Anche l’amministrazione pubblica dell’ Hotel de Ville si interessò a questo possibile cambiamento, tanto che il 1 marzo del 1955 il senatore Thomas Vien prese contatti con William Zeckendorf, famoso promotore immobiliare americano a capo della società di sviluppo Webb & Knapp, e con l’agente immobiliare Rudolph Lemire16. Essi si incontrarono a New York per valutare le opportunità che questo lotto, nel cuore della downtown di Montréal poteva offrire. Pochi giorni dopo questo incontro Zeckendorf, interessato alla proposta, andò a Montreal accompagnato dal giovane architetto Ieoh Ming Pei per visionare l’area e incontrare S. W. Fairweather, vice-presidente alla ricerca e allo sviluppo della Canadian National, e Frank Thomas direttore immobiliare. A seguito di questo meeting, durato due giorni17, l’entrepreneur Zeckendorf - di ritorno a New York- si disse soddisfatto e molto interessato a partecipare a questo progetto. Si era ormai all’alba della nascita del progetto di Place Ville-Marie. A frenare questo entusiasmo del Newyorkese ci pensò ben presto un membro del Conseil d’administration che rifiutò la proposta di S. W. Fairweather di concedergli il “droit de chasse” 18 per sei mesi. 15

‹‹Ce projet fera de Ia gare Centrale le coeur d’un développement Civique unique de 24 acres, plus grand que le fameux Rockefeller Center à New York. ›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 69. 16

‹‹Dans les premiers jours de mars 1955, le sénateur Thomas Vien prend contact avec William Zeckendorf. Ille rencontre à New York. au siège de Webb & Knapp en compagnie de l’agent immobilier Rudolph Lemire. ››, ibidem, p72..

‹‹Une rencontre…durè deux jours››, ibidem p.73.

‹‹droit de chasse ››, ibidem, p. 73..

Con questo titolo si sarebbe affidato il controllo di tutto il progetto di sviluppo ad un solo promotore e ciò non poteva essere deliberato. Tuttavia il senatore Vien voleva evitare di perdere l’occasione che avrebbe cambiato il volto della downtown, quindi convinse il direttore della CN a far visita a Zeckendorf a New York per discutere nuove strategie. L’esito fu positivo: Zeckendorf ribadì il suo interesse nell’investire in Canada, a partire da Montréal, in questo progetto considerato “alla sua altezza”19. I negoziati iniziarono nel agosto 1955, ma solo il 12 ottobre dell’anno seguente Donald Gordon e William Zeckendorf riuscirono a firmare e a concludere definitivamente l’accordo in presenza del sindaco Jean Drapeau e della stampa20 . La redazione del progetto fu affidata al Département d’architecture della Webb & Knapp, il quale, grazie a questo incarico, divenne autonomo nel 1955; a capo della direzione venne nominato il giovane I.M.Pei che nel settembre dello stesso anno fondò la I.M.Pei & Associates21. L’incarico fu affidato all’architetto - non ancora trentenne e

‹‹I.M.Pei ne suffit plus à la tache et recrute quelques collaborateurs[...].Il commence par Henry N. Cobb qui entre au service de Webb & Knapp en 1950.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 86.

‹‹Finalement, le 12 octobre 1956, Donald Gordon et William Zeckendorf signent une entente de développement en présence du maire Jean Drapeau et de la presse.›› ibidem, p.73. 21

‹‹Le projet de Place Ville Marie est l’occasion pour le Département d’architecture de Webb and Knapp, qui compte maintenant une cinquantaine d’architectes, d’urbanistes et de designers graphiques, de devenir autonome en 1955. En septembre, I.M.Pei & Associates est créé.›› ibidem, p 89.

‹‹Vincent Ponte was very powerful and very persuasive, recalls Dallas real estate broker Jack Gosnell.›› in C. Dewolf, Montreal’s underground city, World Architecture Review, 14 Giugno 2012.[articolo in rete] http://maisonneuve. org/post/2012/06/14/montreals-underground-city/ 24

‹‹Vincent Ponte est considéré comme le père du Montréal souterrain.” in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p.86. 25

‹‹Ponte was captivated by the ideas of the Futurist movement, and in particular the Italian architect Antonio Sant’Elia’s 1914 plans for a machine-like Città Nuova in Rome. Place Ville-Marie was a chance for Ponte to put his vision for “the multi-level, interconnected city” into practice.›› in C. Dewolf, Montreal’s underground city, cit.

3. L’embrione della città sotterranea

‹‹Lors de la réunion de juin à New York, Zeckendorf avance résolument ses pians: il est décidé à investir au Canada, en commençant par Montréal; il réaffirme l’intérêt unique du Montréal Terminus Development vu sa taille››, in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 73.

con poca esperienza - Henry N. Cobb, che venne chiamato a collaborare al servizio della Webb & Knapp già nel 195022. Egli lavorò in equipe con il carismatico e persuasivo23 Vincent De Pasciuto Ponte, architetto urbanista, assunto nel 1956 della Webb & Knapp, ritenuto il padre fondatore della Montréal souterraine24. Quest’ultimo restò molto impressionato dalle idee del movimento futurista, in particolare dall’architetto italiano Antonio Sant’Elia, che nel 1914 redisse il progetto utopico della città-macchina “Città Nuova” a Roma, tanto da cercare di riproporre questa visione di “multi-level, interconnetted city” nel suo progetto.25 Zeckendorf chiese ai progettisti della Webb & Knapp Canada (Limited) di redigere, in maniera molto approfondita e in sei mesi, un masterplan che potesse soddisfare i requisiti richiesti dalla CN per il complesso che sarebbe sorto sulla sua proprietà nel centre-ville.

Montréal | la genesi della ville souterraine

Questo piano, il cui costo non sarebbe stato inferiore a 250 mila dollari26, elaborato sulla base di studi architettonici, urbanistici e ingegneristici -commissionati agli ingegneri Edwards, Kelcey & Beck- prevedeva che per il quadrilatero sud e quello centrale venissero progettati gli edifici, le strutture e i miglioramenti da effettuare per la CN. La stessa cosa sarebbe avvenuta per il quadrilatero nord. Oltre a questo piano sarebbero state indicate le specifiche preliminari e definite le date del cronoprogramma di intervento, oltre all’analisi di fattibilità funzionale e finanziaria dei servizi di trasporto e dei parcheggi, eseguita dalla Ford, Bacon & Davis27. A seguito dell’approvazione del masterplan in agosto, la CN decise di affidare alla Webb and Knapp Canada Limited il quadrante nord, attraverso un contratto di affitto della durata di novantanove anni, siglato nel gennaio del 195828. Attraverso il contratto la società si impegnava a valorizzare l’area in un lasso temporale di cinque anni. Alla vigilia della presentazione al pubblico del nuovo progetto, il presidente della CN Gordon annunciò che il complesso sarebbe stato denominato Place Ville-Marie, in onore del nome originario della città di Montréal, ma i cittadini lo riconobbero ufficialmente solamente

‹‹...un plan directeur élaboré à la satisfaction du CN pour l›ensemble de sa propriété au centre-ville sur la base d›études d›architecture, d›urbanisme et de génie d’où le coût ne sera pas inférieur à 250000 dollars.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 75.

‹‹Ford, Bacon & Davis cerne la faisabilité fonctionnelle et financière des équipements de transport et de stationnement. ›› ibidem, p 101. 28

Fig 3.5 Esploso assonometrico, http://www.nomade.ca Nomade ©

‹‹En janvier 1958, celle-ci signe un bail emphytéotique de 99 ans avec le CN pour mettre en valeur les droits aériens du quadrilatère nord ››, ibidem, p.102.

alcune settimane dopo l’apertura.29 Il progetto si concretizzò soltanto nel marzo del 1958, dopo l’incontro tra Zeckendorf e James Muir, l’allora presidente della Banque Royale du Canada, il quale si interessò subito all’offerta di trasferire all’interno della nuova torre la sede della sua banca. Con alcune modifiche al progetto, nel giugno del 1958, la Banque Royale du Canada siglò un contratto di locazione per 99 anni per l’affitto del 20% della torre che avrebbe poi preso il nome di Edifice de la Banque Royale du Canada30. Tra gli attori che presero parte a questa operazione troviamo due istituti finanziari anglofoni : Eagle Sar Insurance Company Limited e la Second Covent Garden Property Company Ltd. Questi, in unione con la Webb and Knapp (Canada) Limited, rappresentarono un ottimo esempio di cooperazione tra società private di tre grandi

nazioni: Canada, Stati Uniti e Gran Bretagna.31

‹‹Advenant l’approbation du plan à l’échéance, le CN s’engage à louer à Webb & Knapp (Canada) Limited pour une période de 99 ans le quadrilatère nord, avec obligation de le mettre en valeur d’ici cinq ans. La veille du dévoilement de l’entente, le président du CN a annoncé que le développement portera le nom de Place Ville Marie pour commémorer l’origine de Montréal, une appellation qui sera officiellement acceptée par la Ville seulement à quelques semaines de l’inauguration du complexe.››, in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p.75 30

‹‹Place Ville Marie est concrétisa lorsque, au ois de mars 1958, William Zeckendorf rencontra James Muir, alors président de la Banque Royale du Canada. James Muir reconnut immédiatement l’importance de la proposition offerte par William Zeckendorf, de placer le siège social de la banque à Place VilleMarie, mais demanda certaines modifications aux plans de l’édifice cruciforme pour faciliter l’accès à la succursale principale de la banque. En juin 1958, la Banque Royale du Canada signa un bail à 99 ans pour la location de 20% de l’édifice cruciforme qui prendrait le nom d’Edifice de la Banque Royale du Canada›› Webb & Knapp (Canada) Limited, Notes historiques sur Place VilleMarie, cit., p 17. .

‹‹L’exemple d’une coopération entre des entreprises privée de trois grandes nations- le Canada, Les Etats Unis et le Royaume-Uni›› Webb & Knapp (Canada) Limited, Notes historiques sur Place Ville-Marie, cit , p 19.

3. L’embrione della città sotterranea

Montréal | la genesi della ville souterraine

Il progetto

Il processo di elaborazione del progetto durò molti mesi e non fu semplice: infatti, dopo l’attuazione di alcune varianti nell’agosto del 1957 e nel 1958 (in corso d’opera), si giunse alla configurazione definitiva del complesso solamente nel giugno del 1959.32 Nel 195633 la Webb & Knapp (Canada) Limited decise di investire un capitale pari a 250 mila dollari34- del costo totale di 360 mila dollari35- per la realizzazione del masterplan dell’area della CN. La direzione della stessa compagnia tentava di riunire i 21 acri compresi nel lotto della Gare Centrale di sua proprietà al resto della città,36 previa creazione di un plan d’ensemble che venne presentato a Montréal per la prima volta nel 1956. Questo progetto, completamente differente sia 32

‹‹L’élaboration du projet de Place Ville-Marie prend de nombreux mois. [...] la configuration du complexe tel qu’il sera construit n’est arretée qu’en juin 1959.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p.84 33

‹‹Ce projet est le premier à être présenté aux autorités du CN, informellement à [...] en novembre 1956››, in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p.94 34

‹‹En 1956, le Webb & Knapp (Canada) Limited décida de dépeser la somme de 250,000 $ pout un maitre- plan ouvrant l’eintière éntendue de 22 acres de la gare du CNR››, ibidem. 35

‹‹...d’un cout approximatif de $360,000››, ibidem.

‹‹ La direction des Chenin de fer nationaux s’efforçait de réunir ces vingtet-un acres au reste de la cité.›› Webb & Knapp (Canada) Limited, Plan d’ensamble: Ville Marie Montréal, Montréal, 1957, p.1.

per morfologia sia per area occupata rispetto al progetto presentato nel 1953 dallo studio Holabird & Root37, rappresentò una tappa cruciale nella mutazione dell’urbanistica della città. Con questo progetto Place Ville-Marie sarebbe diventato il “centre de gravité” dell’intera città, ‹‹une ville au sein de la ville››38 e avrebbe rappresentato la prima pietra della Montréal del domani.39 Per elaborare il masterplan la Webb & Knapp incaricò, oltre alla propria equipe di tecnici, anche un certo numero di specialisti40 per analizzare i diversi aspetti della questione: la topografia di Montréal, il clima, i caratteri architettonici della città, l’utilizzo dei lotti nel centro, la mobilità veicolare e pedonale, il problema dei parcheggi e i collegamenti tra la città e la sua periferia.41 Il risultato di questo studio diede la possibilità di 37

‹‹La preposition est en effet très différente du plan avancé par Holabird & Root en 1953, tant sur le plan de la morphologie que de l’occupation du soi.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p.75. 38

Webb & Knapp (Canada) Limited, Plan d’ensamble: Ville Marie Montréal, cit, p.1. 39

‹‹Ville Marie, la première pierre du Montréal de demain.›› in Webb & Knapp (Canada) Limited, Plan d’ensamble: Ville Marie Montréal, cit, 2. 40

‹‹Webb & Knapp s’assura, en plus des travaux de son propre personnel technique, les conseils et les services d’un certain nombre de spécialistes.›› ibidem, p.4. 41

‹‹Un programme d’étude sur les multiples aspects de la question: la topographie de Montréal, son climat, sa physionomie architecturale, l’utilisation du terrain au coeur de la ville, les caractéristiques de la circulation des véhicules et des piétons dans les quartiers du centre, le probléme du stationnement et les communications entre la métropole et sa banlieue durent tour à tout examinés.›› in Webb & Knapp (Canada) Limited, Plan d’ensamble: Ville Marie Montréal, cit.4

Fig 3.6 Place Ville Marie: plan d’ensemble, in Plan d’ensamble: Ville Marie Montréal, Webb & Knapp (Canada) Limited, Montréal, 1957

3. L’embrione della città sotterranea

Montréal | la genesi della ville souterraine

realizzare un plan d’ensemble considerato pratico e economicamente valido, in cui unità funzionale e attività differenti si adattavano perfettamente.42 Il piano fu redatto tenendo conto di due requisiti fondamentali: il primo era la valorizzazione dell’area ferroviaria CN e della nuova Gare centrale, ritenuto fin dall’inizio il principale obbiettivo, mentre il secondo proponeva delle linee guida per lo sviluppo urbano dell’area dei tre quadrilateri - oltre a tener conto dell’espansione futura della metropoli43 - in rapporto ai flussi pedonali, veicolari e a quelli legati al deposito e stoccaggio merci44 dei malls inseriti nel complesso. Questa gestione degli spazi venne proposta per la prima volta da Vincent Ponte. Egli riteneva che ad ogni tipologia di utenza spettasse il proprio spazio, fu così che decise di dividere i vari flussi di mobilità. Ponte infatti propose nuove gallerie sia in superficie che sotterranee, luminose e confortevoli per i pedoni, arterie stradali per il flusso veicolare e strade per il

traffico di tir e camions nel sottosuolo45. Il progetto prevedeva la creazione di una torre cruciforme - che era il simbolo e il pivot dell’intero complesso- la quale avrebbe ospitato la Banque Royale du Canada- , quattro padiglioni alla base della torre (dei quali due a ovest riservati al pubblico e due destinati ad uso ufficio e alle cassette di sicurezza), due edifici commerciali paralleli alla rue Cathcart e una zona commerciale al di sotto della piazza. Questi edifici furono connessi tra di loro a diversi livelli attraverso strade e passaggi pedonali sotterranei separati, in questo modo pedoni e veicoli avrebbero potuto circolare liberamente46 attraverso l’area di 21 acri47, senza interferire con il traffico delle vie circostanti. La torre cruciforme si trasformò ben presto nel simbolo della modernità e del cuore della città. Progettata da Cobb, era considerata un’avanguardia dell’architettura: la forma era frutto di studi sull’illuminazione e sull’ombra portata sugli altri edifici circostanti. La scelta della croce dava la possibilità di avere ambienti illuminati

‹‹En se basant sur les résultats de cette étude, la compagnie a élaboré un plan qu’elle considère comme pratique et économiquement sain - le plan d’un ensemble architectural caractérisé par son unité fonctionnelle et parfaitement adaptée aux activités présentes et futures de la grande ville dans laquelle il s’intègre.›› ibidem, p.4.

‹‹Ce plan doit tenir compte [...] aussi de l’expansion future de la Métropole››, ibidem, p.4.

‹‹Le plan directeur est élaboré en tenant compte de deux exigences principales: d›une part, l›exploitation du chemin de fer et de la gare Centrale reconnue comme la vocation première du site et, d›autre part, le traitement unitaire des trois quadrilatères en regard du déplacement des piétons, de la circulation automobile et de l›entreposage.››, in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p 75.

‹‹Il propose de donner à chacun leur domaine propre: de nouvelle rues souterraines ou aériennes, lumineuses et agréables, pour les piétons, les artères de la ville aux automobiles, tandis que des routes en soussol canalisent e passage des camions de quadrilatère en quadrilatère, vers les zones de déchargement des immeubles.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p.99.

‹‹The Blocks are related to each other architecturally and will be physically connected at several levels by underground street and passageways so that pedestrians and vehicles can circulate freely without interfering with traffic in the surrounding streets.›› in Webb & Knapp (Canada) Limited, Place VilleMarie, Bibliothèque de la Faculté d’Aménagement, UdeM, Montréal, 1956, p2 47

‹‹pedestrian and vehicular traffic do not interfere with each other throughout the 21 acre area›› ibidem, p.16.

naturalmente, infatti se la stessa area fosse stata coperta da un edificio di forma quadrata metà della superficie sarebbe stata privata di luce naturale.48 Ai piedi della torre fu progettata una grande piazza pubblica, frutto di un’idea già proposta nel 1953 nel plan d’ensemble di Jacques Gréber49. Il negoziato tra la CN e la municipalità prevedeva infatti che la compagnia ferroviaria provvedesse alla creazione di un spazio da destinare alla collettività. Dalla torre si poteva accedere al sottosuolo, dove erano presenti boutiques e uffici. Passando sotto la piazza coperta, costruita sopra i binari, si aveva accesso diretto all’Hotel Reine Elizabeth e alla Gare Centrale. 48

‹‹Its cruciform shape is the architectural solution to the problem of providing both ample daylight and large horizontal floor areas. [...] Had the same floor area been enclosed in a square building, much of the interior space would have been deprived of natural light because of remoteness from the daylighted periphery of the building.›› in Webb & Knapp (Canada) Limited, Place Ville-Marie, cit., p. 6.

‹‹L’idée d’une place publique sur le quadrilatère nord, face à l’Hôtel Reine Élizabeth et dans l’aze de l’aveue McGill College, n’est pas nouvelle. Son aménagement constitue même une obligation pour le CN suite aux négociations menées avec la Ville et son consultant, l’urbaniste française Jacques Gréber, dans le cadre de la préparation du plan d’ensemble de 1953.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p.92.

Fig 3.7 Sezione di Place Ville Marie, (Webb & Knapp [Canada] Ltd., Place Ville Marie,1960, Bibliotheque d’Amenagement, Université de Montréal

3. L’embrione della città sotterranea

MontrĂŠal | la genesi della ville souterraine

Fig 4.1 Piano di sviluppo del centre-ville, Vincent Ponte, Aprile 1967, Archivio della Ville de MontrĂŠal

4. La nascita della ville souterraine

‹‹Place Ville Marie fu senz’altro l’elemento scatenante del processo di genesi, ma senza l’arrivo della metropolitana non avremmo mai avuto la città sotterranea di cui Montréal oggigiorno ne va fiera.›› Jacque Besner

4. La nascita della ville souterraine

Montréal | la genesi della ville souterraine

capitali, né il suo bilancio operativo per la continua supervisione e la manutenzione.

4.1 Montréal agli albori di una grande storia: la metro

Non si può parlare di ville souterraine senza raccontare la storia della metro, poiché essa portò alla creazione dei reticoli che collegano i vari edifici tra loro e alla rete della metropolitana. Inoltre in mancanza di mezzi di trasporto non sarebbe stato possibile uno sviluppo così estensivo.1 La città sotterranea, senza la metro, non sarebbe potuta essere realizzata in assenza di una partecipazione finanziaria del settore privato2 che sembra aver dato i suoi frutti, dal momento che il settore continua a costruire nuovi collegamenti sotto le strade. Oggi la città di Montréal si ritrova con un’infrastruttura urbana unica, pagata senza dover intaccare in profondità il suo bilancio di beni 1

in Negrello Maicol e Vittone Chiara, intervista a Boisvert Michel (Montréal, 15 Aprile 2014). 2

in J. Besner, Actualité immobilière, cit., pp. 19-22.

Fig 4.2. il sindaco Jean Drapeau e Lucien Saulnier, al passaggio del primo treno della metropolitana, 14 Ottobre 1966, Archivio della Ville de Montréal.

incremento demografico, occupazione della downtown e congestionamento del traffico

Una delle problematiche che la città di Montréal dovette affrontare fu il grave congestionamento della downtown soprattutto a seguito degli anni del “Boom” (anni ‘50 e ‘60). É necessario precisare che anche la conformazione della città, dovuta al territorio su cui sorge, aggravò questo problema: la downtown si trova infatti in uno stretto lembo di terra tra il fiume Saint Laurent e il Mont Royal e perciò il traffico confluisce in questo punto congestionando le arterie principali. Dopo la fine del primo conflitto mondiale (19141918) la crisi pose freno allo sviluppo urbano e alla costruzione immobiliare. Nel decennio del 1920 vi fu una ripresa, allorché cominciarono gli années folles o roaring twenties, periodo di euforia caratterizzato da investimenti massicci e speculazione rampante. Nel 1929 ci fu poi un crollo dell’economia e

‹‹En tarissant le crédit, la Première Guerre mondiale (1914-1918) met aussi un frein au développement urbain et à la construction immobilière, et la crise économique brutale qui suit la fin du conflit prolonge le marasme. La relance est bien amorcée au milieu de la décennie 1920, alors que commencent les - années folles», cette période d›euphone marquée par des investissements massifs et une spéculation effrénée. Elle mènera à la déconfiture lors du krach de 1929 et de la longue crise qui ra suivi.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p.29. 4

‹‹Dans le nouveau centre-ville, la rue Sainte-Catherine témoigne bien de l’effervescence de la période, surtout dans sa partie la plus animée. entre les squares Phlilips et Dominion. Une dizaine de lignes de tramways la parcourent, et les grands magasins de l’ouest de la ville, points d’attraction du commerce de détail connaissent une forte croissance l’un après l’autre, entre 1923 et 1929, Morgan, Eaton (qui remplace Goodwin en 1925), Ogilvy et Simpson mettent en chantier des agrandissements substantiels de leur immeuble respectif.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 29.

4. La nascita della ville souterraine

4.1.1 Problematiche urbane:

seguì una lunga crisi. 3 Rue Sainte-Catherine, situata nel nuovo centro della città, è testimone dell’effervescenza del periodo, soprattutto nella parte più frequentata, tra le piazze Phlilips e Dominion; essa era infatti attraversata da dieci linee di tram. Nello stesso periodo i grandi magazzini dell’ovest della città conobbero una forte crescita: uno dopo l’altro, tra il 1923 e il 1929, Morgan, Eaton (che sostituì Goodwim nel 1925), Ogilvy e Simpson misero in cantiere degli ingrandimenti sostanziali dei loro edifici.4 Tra il 1941 e il 1961 la Greater Montréal, cioè l’insieme della città e delle periferie, guadagnò quasi un milione di persone e la sua popolazione passò da 1.139.921 a 2.109.509. Nel 1950, a seguito della seconda guerra mondiale (19391945) e alla conseguente ripresa dell’economia, l’incremento fu particolarmente rapido.

Montréal | la genesi della ville souterraine

Tale incremento fu alimentato sia dal baby-boom, sia dalla migrazione interna dei Québécoises che dalle zone rurali si spostavano in città, sia dalla ripresa dell’immigrazione internazionale. Quest’ultima quota era ancora particolarmente forte da parte del Regno Unito, ma vi erano sempre più immigrazioni anche da altri paesi europei, tra cui l’Italia e ovviamente la Francia. Nel corso di quei vent’anni, la quota di popolazione del Québec che viveva nella regione metropolitana passò dal 34 al 40%5. Nel 1961, con i suoi 1.191.962 abitanti, la città di Montréal ospitava solo il 57% del popolazione dell’agglomerato, mentre due decenni prima, era vicino all’ 80% . Questo significa che la crescita più rapida si verificò sul lato della provincia.6 42

delocalizzate, tuttavia essi passavano sempre più frequentemente attraverso il centro anche per dirigersi verso altre destinazioni.7 Negli anni Sessanta vi era la convinzione che Montréal avrebbe continuato ad avere un forte incremento demografico nei successivi vent’anni. Si pensava che la popolazione della Greater Montreal averebbe avuto nel 1971 un aumento del sessanta per cento rispetto alla popolazione nel 1954, per raggiungere un totale di due milioni.8 “It has been estimated that the population of the Montréal region will be of the order of 4.834.000 person in 1981, compared with 2.486.902” . 9

Sempre negli anni Cinquanta vi fu anche un aumento dell’utilizzo di camion per il trasporto su lunga distanza. I camion, sempre più lunghi, non riuscivano a essere manovrati con facilità attraverso le strette vie del centro storico di Montréal, perciò le attività di deposito vennero 5

‹‹Entre 1941 et 1961, l’agglomération de Montréal (ville et banlieue) gagne près d’un million de personnes, sa population passant de 1.139.921 à 2.109.509. La hausse est particulièrement rapide pendant les années 1950. Elle est alimentée à la fois par le baby boom, par les migrations intérieures en provenance des campagnes québécoises et par la reprise de l’immigration internationale. Cette dernière est issue encore en partie du Royaume-Uni, mais de plus en plus d’autres pays européens, notamment d’Italie. Au cours de ces vingt ans, la part de la population du Québec habitant la région métropolitaine passe de 34 à 40%.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 33. 6

‹‹En 1961, avec ses 1.191.962 habitants, la Ville de Montréal n’abrite que 57% de la population de l’agglomération, alors que, deux décennies auparavant, c’était près de 80%. C’est donc dire que l’accroissement le plus rapide s’effectue du côté de la banlieue.›› ibidem, p. 33.

‹‹Ajoutons-y l’effet du camionnage, en forte expansion dans les années 1950, surtout pour le transport de longue distance. Toujours plus longs, les camions ne peuvent pas manoeuvrer avec aisance dans les rues étroites du VieuxMontréal, ce qui entraîne le déménagement des activités d›entreposage. Ils sont quand même sans cesse plus nombreux à se rendre au centre-ville ou à le traverser en route vers d’autres destinations.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 35. 8

‹‹By 1971, the population of Grater Montreal is expected to increase about sixty percent over 1954, to a total of two million.›› in Webb & Knapp (Canada) Limited, Masterplan of Place Ville Marie, Montréal, 1957, p.13. 9

in R. Cousineau, The Postulates of the Plan, Metropole: Les Cahiers d’urbanisme, no.3, October 1965.

Questa stima ottimistica andava di pari passo con un fatto ovvio e per l’epoca destinato a durare: nel 1960 Montréal era la seconda maggiore città francofona del mondo.10 Data la relativa urgenza della situazione, venne affidato il compito di studiare come si sarebbe dovuta sviluppare l’area metropolitana agli staff dei servizi tecnici, al fine di gestire la crescita prevista. Si cercò di rispondere a una serie di domande, tra cui: che forma avrebbe dovuto prendere la città? Di quali strutture avrebbe avuto bisogno? Come si sarebbe dovuta gestire la sua espansione?

‹‹Montreal is the second-largest city in Canada and the largest city in the province of Quebec. [...]Formerly the largest metropolis of Canada (a distinction since acquired by Toronto), it is the second-largest French-speaking city in the Western world, after Paris.›› in Abrams & Krochak, Living in Canada: Montreal, Quebec, Canadian Immigration Lawyers Retrieved, 4 Novembre 2009 .

Fig 4.3 Track diagram Montreal Tramways company , Montréal, 1948, Archivio della Ville de Montréal

4. La nascita della ville souterraine

Montréal | la genesi della ville souterraine

L’impatto dell’automobile Nel 1941 solo il 16% delle famiglie nella città di Montréal possedeva un’auto, la metà in meno rispetto a Toronto. Anche se la percentuale era più alta nei sobborghi, la popolazione della città rimaneva nettamente meno motorizzata rispetto a quella delle altre grandi città nord-americane.11 La mobilità urbana di Montréal si basava principalmente sulla fitta rete di tram sviluppata nell’intera metropoli. Montréal era impreparata a far fronte a questo improvviso afflusso di nuovi veicoli negli anni del boom e alla congestione che ne conseguiva. Gli automobilisti, che bisogna tenere a mente erano anche elettori, si lamentavano e avvisarono i consiglieri municipali: nel 1950 la circolazione divenne quindi la questione del momento, sia per i media che per il Comune.12 Vennero identificati i problemi e proposte soluzioni, ma la loro attuazione era spesso faticosa. La lentezza ad agire dell’amministrazione comunale era spiegata da un sistema politico molto frammentato, ad esempio il Consiglio era diviso in una moltitudine di clan e fazioni e ciò

‹‹En 1941 à peine 16% des ménages de la ville de Montréal possèdent une automobile, la moitié moins qu’à Toronto. Même si le pourcentage est plus élevé, la population montrealaise reste nettement moins que en banlieue grandes Villes nord-américaines›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit.,p.34. 12

Fig. 4.4. “Montreal in the 1950’s”, Montréal, 1950, ph. Alfred Bohn

‹‹La circulation devient la question de l’heure dans les années 1950, dans les médias comme au Conseil de Ville.›› ibidem, p.35.

garages o posti macchina in tutti i nuovi edifici, anche i più modesti. L’effetto fu sensibile a lungo termine. All’epoca, la città era gravemente carente in parcheggi, come rivela uno studio di una società a Cleveland effettuato nel 1958, commissionato dai promotori di Place Ville Marie. Questa osservazione giustificò la costruzione di 1.500 posti auto nel complesso.14 14

‹‹En 1955, la Ville adopte son règlement n° 2 268, rendant obligatoire la

Il rapido aumento della quantità di automobili evidenziò anche il problema del parcheggio. Le auto parcheggiate lungo le vie del centro impedivano lo scorrere del flusso di traffico. Nel 1955 il Comune adottò il suo regolamento n° 2268, rendendo obbligatoria la costruzione di 13

‹‹Dans les années 1950, la question qui retient le plus l’attention est celle des tramways, qui occupent la partie centrale d’un grand nombre de rues. Les automobilistes les perçoivent comme un obstacle à la circulation et réclament leur élimination, La nouvelle Commission des Transports, qui prend la relève de l›entreprise privée en 1951, commence à remplacer ses vieux tramways par des autobus, une opération menée rondement et qui se termine en 1959. En outre, en 1953, la commission relance aussi l›idée, qui n›est pas nouvelle, de construire un métro, L›affaire est discutée au conseil municipal à plusieurs reprises, mais les tergiversations des hommes politiques empêchent toute décision.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit.,p.37.

Fig. 4.5 “Un systeme de transport en commun rapide “, Montréal, 1953,Archivio della Ville de Montréal

4. La nascita della ville souterraine

ostacolava il dialogo e l’unità di azione. Si dovette aspettare fino alle elezioni del 1960 perché Jean Drapeau riuscisse con successo a convincere la popolazione a eleggere nuovamente un partito di maggioranza nel Municipio. Nel 1950 la questione che ricevette più attenzione fu quella dei tram, che occupavano la parte centrale di molte strade; gli automobilisti li percepivano come un ostacolo alla circolazione e ne richiedevano la rimozione. La nuova Commissione Trasporti, che rilevò l’azienda privata nel 1951, iniziò a sostituire i suoi vecchi tram con autobus, un’operazione condotta senza intoppi che terminò nel 1959. Inoltre nel 1953 la commissione rilanciò anche l’idea, non nuova, di costruire una metropolitana. Il caso fu più volte discusso in consiglio, ma le tergiversazioni dei politici impedirono qualsiasi decisione13.

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A questi problemi si aggiungeva il numero insufficiente, dato il crescente volume di traffico, di vie di accesso al centro della città. Il loro numero sarebbe dovuto essere incrementato ma, ancora una volta, i funzionari eletti tergiversarono. L’unico grande progetto completato fu l’espansione postbellica di Dorchester Street, costruita tra il 1953 e il 1955. Trasformata in una vasto viale per il grande traffico, questa prestigiosa strada (ora Boulevard René-Lévesque) occupava un ruolo importante nello sviluppo del nuovo centro della città. Un altro espediente per migliorare la circolazione sarebbe stato la realizzazione di strade a senso unico, ma questo non era ancora molto diffuso a Montreal alla fine del 1950.15 46

Una parte del flusso di autoveicoli e camion (un terzo sull’asse est-ovest e un quinto sull’asse nordsud) passava attraverso la downtown, diretto verso altre destinazioni. All’inizio del dopoguerra, il Dipartimento di Pianificazione del Comune e molti construction de garages ou de places de stationnement dans tous les nouveaux Immeubles, même les plus modestes. L›effet ne s›en fera sentir qu›à long terme. Pour l›heure, le centre-ville manque cruellement d›espaces de stationnement, comme le révèle, en 1958, une étude d›une firme de Cleveland, mandatée par les promoteurs de Place Ville Marie. Ce constat justifie l›aménagement de 1500 places de stationnement sous le complexe.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit.,p.37. 15

‹‹Le seul projet d’envergure mené à bien dans l’après-guerre est l’élargissement de la rue Dorchester, réalisé entre 1953 et 1955. Transformée en un large boulevard de grande circulation, cette voie prestigieuse (aujourd›hui le boulevard René-Lévesque) occupe dès lors une place prépondérante dans le développement du nouveau centre-ville. Un autre moyen d›améliorer la circulation serait l›implantation de sens uniques, mais cette solution n›est pas encore très répandue à Montréal à la fin des années 1950.›› ibidem, p. 37.

esperti del settore sottolinearono la necessità di costruire autostrade periferiche che deviassero il traffico lontano dal centro. La prima sezione, nel nord, era uno dei boulevard metropolitani (oggi autostrada); esso era responsabilità della Commissione Metropolitana di Montréal, che divenne nel 1959 la Corporation of Metropolitan Montréal. I conflitti tra questa organizzazione, la periferia e Montréal, sul costo e il tipo di percorso, ritardarono per molti anni la realizzazione di questa struttura che ebbe inizio solo nel 1957. Sul lato sud, era prevista una strada lungo il fiume che avrebbe cancellato una parte della Vecchia Montréal; per fortuna successivamente venne adottato un percorso alternativo sotterraneo che passava a nord del centro storico.

Nel dopoguerra sempre più persone lavoravano nel nuovo centro della città che, come già detto, denunciava problemi di traffico. La crescita economica e il settore dei servizi portavano a una maggiore domanda di spazi per uffici e in meno di un decennio una dozzina di nuovi edifici vennero costruiti: una prima ondata tra il 1948 e il 1951, una seconda nel 1955-1956. Essi aggiunsero un volume lordo di un milione e mezzo di metri quadrati, portando a quasi 6 milioni di metri quadrati di spazio per uffici nel nuovo centro. Tra questi nuovi edifici, ci sono quelli di ICAO e la Bank of Canada, Shawinigan Chimica e Dominion Textile. L’apertura di Dorchester sentiva il suo effetto, dal momento che, nel 1956, cinque nuovi progetti di costruzione vennero annunciati, con una potenziale area di un milione di metri quadrati. 16 Un altro segno del crescente uso della zona fu l’aggiunta di due grandi istituzioni alberghiere: il Laurentien e l’hotel Queen Elizabeth. Il Laurentien,

di 21 piani e 1.100 stanze, fu eretto nel 1948 di fronte alla Piazza Dominion, all’angolo tra Dorchester e Peel. Dieci anni più tardi venne inaugurato l’hotel Queen Elizabeth, con lo stesso numero di piani e con 1.216 camere; esso attualmente è situato all’angolo tra Dorchester e Mansfield e occupa una posizione strategica sul vasto campo di CN;17 è collegato direttamente alla stazione centrale da un corridoio sotterraneo e formò il primo anello nel centro della città che venne poi presto rafforzato con l’aggiunta della galleria negozi place Ville Marie. Gestito dalla catena Hilton, con i suoi spazi espositivi e sale riunioni è in grado di ricevere più di 3.500 persone.

‹‹ La croissance économique et la tertiarisation entrainent une hausse de la demande d’espace de bureaux. En moins d’une décennie, une dizaine de nouveaux immeubles sont érigés, une première vague entre 1948 et 1951, une seconde en 1955-1956. Ils ajoutent un million et demi de pieds carrés, en volume brut, ce qui porte à prés de 6 millions de pieds carrés la superficie des bureaux du nouveau centre-ville. Parmi ces nouveaux édifices, il y a notamment ceux de l’OACI et de la Banque du Canada, de Shawinigan Chemical et de Dominion Textile. L’ouverture du boulevard Dorchester fait sentir son effet, puisque, en 1956, cinq nouveaux projets d’immeubles y sont annoncés, avec une superficie potentielle d’un million de pieds carrés. ›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit.,p.38.

‹‹Le Laurentien, avec ses 21 étages et ses 1.100 chambres, est érigé en 1948 face au suquare Dominion, à l’angle des rues Dor chester et Peel. Avec le même nombre d’étages et comptant 1.216 chambres le Reine Elizabeth est inaugurée dix ans plus tard. Situé au coin des rues Dorchester et Mansfield, il occupe un emplacement stratégique sur le vaste terrain du CN›› ibidem, p. 38.

4. La nascita della ville souterraine

Lo sviluppo del centro città nel secondo dopo guerra

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4.1.2 Problematiche climatiche: l’influenza del clima sulle attività urbane

Montréal è famosa per i suoi inverni rigidi, che durano da 4 a 5 mesi, e hanno minime nel mese di febbraio che raggiungono i -32°C. L’accumulo di neve annuo è di circa 2,5 metri ed è per lo più associato a bufere di neve dell’Artico. Tuttavia l’estate porta un’ondata di calore: a luglio vi sono giorni con 32°C e quasi il 100% di umidità. Con la sua città sotterranea, Montréal è riuscita a domare il suo clima e ampliare su dodici mesi le attività commerciali e socio-culturali del centro della città che si svolgevano durante l’estate. Senza generalizzare, possiamo pensare che le città (come Montréal) che sono soggette al calore estremo, al freddo siberiano o addirittura entrambi, sono favorevoli a ricevere un tale equipaggiamento urbano. Potremmo anche estendere il principio alle città che subiscono il monsone, a una lunga

stagione delle piogge o a un inverno piovoso.18 Questo tipo di clima comportava problematiche allo sviluppo delle attività, sebbene si siano sempre svolte. Il settore più colpito da questo clima, particolarmente in inverno, era quello dei trasporti: infatti le improvvise tempeste di neve e i gelidi Blizzard rendevano quasi impraticabili le strade e di conseguenza rallentavano, se non addirittura bloccavano, la circolazione in città. Inoltre anche il commercio ne risentiva, poiché una minore viabilità causava una riduzione di afflusso. Con lo sviluppo di un network sotterraneo, formato da metropolitana e passaggi pedonali, vennero risolti questi problemi e anzi, si creò un flusso continuo durante tutto l’anno di utenti e visitatori del RÉSO. Il centro città, con pianta rettangolare e compatta sviluppata su una superficie di quasi 12 chilometri quadrati, è delimitato a nord dal Mont Royal e a sud dal fiume Saint-Laurent. Questa caratteristica geomorfologica naturale ha imposto un’asse est-ovest alle strade principali e per le linee della metropolitana in centro.19

in Besner J., Genèse de la ville intérieure de Montréal , articolo per lezione universitaria, 15 Settembre 1997, p. 1 19

‹‹Le centre-ville, sur un plan rectangulaire et compact, d’une superficie de près de 12 kilomètres carrés, est limité au nord par le Mont-Royal et au sud par le fleuve Saint -Laurent. Cette caractéristique géomorphologique a naturellement imposé une orientation est-ouest aux principaux axes routiers et aux lignes du métro du centre.›› in J. Besner, La ville souterraine, cit.

Fig. 4.6 Lâ&#x20AC;&#x2122;inverno sul Plateau, MontrĂŠal, Aprile 2014, foto degli autori

4. La nascita della ville souterraine

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4.1.3 Primi progetti della metro non realizzati

con focus sul grande progetto della Compagnie des Tramways nel 1944

I primi progetti della metro risalgono al 1910 (si parla di undergroung railways da parte della Montreal Street Railway Co.), tuttavia, nonostante i progetti, non venne realizzata. Il problema tuttavia non venne dimenticato e nel 1912 vi fu un’ulteriore proposta (vennero chiamati ingegneri parigini). Nel 1914 La Montreal tramways Co.disse: “it is imperative that the question of underground subways be taken up at once”, e insieme con l’Autobus company avanzò delle proposte all’amministrazione della città, la quale semplicemente non rispose mai. Nel 1917 Mr. Stuart Williamson scrisse un articolo in cui si lamentava dei ritardi, delle inconvenienze e delle condizioni indecenti dei trasporti cittadini e suggeriva che la città dovesse dotarsi di una metropolitana. Negli anni Venti si presentò il problema di passare dai tram

trainati da cavalli a quelli ad elettricità e vennero rafforzati i trasporti pubblici di superficie20. Nell’agosto 1929, dopo un accurato studio, la Montréal Tramways Company suggeriva, in alcuni progetti presentati alla Città di Montréal, la creazione di una linea metropolitana nord-sud e di una estovest: la prima avrebbe interessato il tratto compreso tra Bleury e St. Lawrence Street, la seconda tra Sherbrooke e Dorchester Street.21 Nel 1943 la Tramways Company sostenne che non vi fosse bisogno di una metropolitana, tuttavia, dopo la fine del secondo conflitto mondiale, il conseguente rilancio dell’economia e il razionamento della benzina, gli utenti dei mezzi pubblici crebbero vertiginosamente. Si passò da 208 milioni di utenti del trasporto pubblico nel 1939 a 385 milioni nel 1954, tanto da costringere la società a riattivare vecchi veicoli abbandonati prima della guerra e adottare orari di lavoro per soddisfare le richieste nelle ore di punta. 22 20

in W. A. Wilson, Subway project for Montreal first authorlzed in 1910, The Montreal Star, 21/10/1961

‹‹Naturally, the Montreal Tramways Company has given it very intensive study and, in August 1929 submitted plans to the City in which they suggested the building of: 1st - A North to South Subway (…) This would be located somewhere between Bleury and St.Lawrence Street. 2nd - The erection of an East-West Subway, (…) located between Sherbrooke and Dorchester Street. ›› in Should Montréal build subways now, Archives de la Ville de Montréal, 1930, p. 8. 22

‹‹L’effort de guerre provoque le plein emploi de la main-d’oeuvre et le rationnement de l’essence, deux facteurs qui font bondir le nombre d’usagers du transport en commun de 208 millions en 1939 à 385 millions en 1954. Devant cette hausse exceptionnelle de l’achalandage, la Compagnie des Tramways est forcée de remettre en service de vieux véhicules abandonnés avant la guerre et de préconiser l’échelonnement des heures de travail pour rallonger les heu-

Fig. 4.7 Rue S.Catherine, in Rapport sur un project de mĂŠtropolitain, 1944, Archivio della Ville de MontrĂŠal

4. La nascita della ville souterraine

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Dal 1944 al 1950, la Città cercò senza successo di avviare altri progetti relativi alla metropolitana. Questi progetti, in gran parte ispirati a esperienze straniere, prevedevano la costruzione di due linee della metropolitana nell’area della downtown, localizzate direttamente sotto le maggiori arterie e con accesso alle banchine delle stazioni attraverso entrate collocate nel centro dei marciapiedi. Purtroppo non venne presa alcuna altra decisione se non la collocazione delle due linee.23 Tra i progetti relativi alla metropolitana non realizzati, quello più interessante per il nostro studio della genesi della città sotterranea è quello risalente al 1944, frutto di uno studio condotto dal personale della Società Tramway in collaborazione con De Leuw, Cather & Co. di Chicago. Lo studio (“Un rapport sur un projet de métro à Montréal”, realizzato nel maggio 194424) si apriva con la presentazione della possibile prospettiva di Montréal: crescita demografica e aumento di automobili. Le tre soluzioni presentate erano: l’allargamento delle strade, la costruzione di viali con accesso limitato res de pointe. Même si en 1943 la Compagnie avait réaffirmé que la population de Montréal était trop faible pour justifier la construction d›un métro›, in B. Clairoux, Le métro de Montréal, 35 ans dejà, Montréal : Éditions Hurtubise, 2001, p. 13. 23

‹‹From 1944 to 1950, the City attempted to initiate other subway-related projects, but without success. These projects, largely inspired by experiences abroad, proposed the construction of two subway lines in the downtown area, located directly under the main arteries and with access to station platforms from entrances in the centre of sidewalks. But no decision was taken as to the exact location of the two lines.›› in J. Besner, Actualité immobilière, cit., p. 5. 24

in Rapport de la Commission de transport de Montréal concernant l’établissement d’un système de transport en commun rapide, Montréal : Commission de transport de Montréal, 1953, p. 23.

o la costruzione di una metropolitana. Lo studio proseguiva poi con il progetto della rete originale e delle sue possibili estensioni, con stime di risparmio di tempo per gli utenti, sezioni, tipi di stazioni e la loro ubicazione, caratteristiche dei tunnel e materiali da costruzione raccomandati, eccetera.25 In seguito, negli anni Cinquanta, si vagliarono diverse alternative per migliorare il traffico, ridurre il congestionamento cittadino e diminuire i tempi di attesa dei mezzi pubblici. Vennero istituite commissioni per valutare tutto ciò; ad esempio, venne creata una commissione per i problemi di circolazione e trasporto comune, avente come presidente esecutivo M.J.O. Asselin26. Tuttavia nessuna soluzione presentata, tra cui quella di costruire strade soprelevate, avrebbe risolto pienamente il problema, eccetto l’opzione della costruzione di una metro. Uno degli elementi decisivi da tenere in considerazione per la risoluzione del problema era la configurazione geografica di Montréal: gran parte della popolazione cittadina si trovava bloccata tra due 25

‹‹Cette étude de 1944 va plus loin que tous les projets précédents. On y retrouve bien entendu un plan des lignes du réseau initial et des éventuels prolongements, mais aussi des estimations du temps gagné par les usagers, des coupes transversales, les types de stations et leur localisation, les caractéristiques des tunnels et les matériaux de construction conseillés, etc. Cette étude a été réalisée par le personnel de la Compagnie des Tramways en collaboration avec la société De Leuw, Cather & Co. de Chicago. Dans l’introduction de l’étude, on note que la congestion au centre-ville de Montréal s’aggrave de jour en jour et qu›elle ne pourra que s›accentuer avec la hausse probable de la population et du nombre de véhicules-moteurs dans les années à venir. Trois options sont suggérées pour contrer ce phénomène: l’élargissement des rues, la construction de boulevards à accès limité et la construction d’un métro.››, in B. Clairoux, Le métro de Montréal, 35 ans dejà, cit., p. 13. 26

da La Presse del 10/9/1949 e La Patrie del 10/9/1949

grandi fenomeni naturali, il fiume Saint Laurent e il Mount Royale; inoltre le parti più antiche della città e le sue strade, erano state progettate e costruite prima dell’invenzione delle automobili, e ciò causava l’inevitabile e naturale congestione.27

da La Patrie del 21/8/1949

Fig. 4.8 Rapport sur un project de métropolitain, Montréal,1944, Archivio della Ville de Montréal

4. La nascita della ville souterraine

MontrĂŠal | la genesi della ville souterraine

Fig. 4.9 Lucien Saulnier e Jean Drapeau svelano uno dei primi progetti della metropolitana, fonte http://www.legrandbill.com/

attori del cambiamento

Diversi fattori furono responsabili della metamorfosi di Montréal negli anni Sessanta: ci furono progetti di ristrutturazione (ad esempio, tra Bleury e de Lorimier), di ricostruzione (nell’area della Stazione Centrale), di costruzione di strade importanti (l’autostrada est-ovest) e della metro.28 I progetti, che in alcuni casi furono discussi per diversi decenni, vennero attuati all’interno di una situazione economica e politica favorevole che permise loro di integrarsi con misure di pianificazione in cui ebbero un ruolo tutti i diversi livelli di governo. Tale coesione fu critica nel caso di grandi eventi quali 28

‹‹A number of factors were responsible for Montreal’s metamorphosis during the 1960s. There was a broad consensus on projects involving renovation (for example, between Bleury and de Lorimier), rebuilding (the Central Station area), major roads construction (the east-west expressway) and the metro.›› in A.Lortie, The 60s: Montréal thinks big, cit., p. 52.

‹‹ At the risk of oversimplification. it may be said that this moment in time allowed two generations to meet. One generation, older, who occupied the decision-making positions, had acquired their expertise through practice and action. The other generation, with more extensive academic training, some of it acquired abroad, were very young when they acceded to the positions of responsibility that gradually emerged as the Quiet Revolution progressed and expanded the potential for action. Thus the long-term commitment of an experienced generation was joined with the theoretical knowledge and enthusiasm of youth.›› in A.Lortie, The 60s: Montréal thinks big, cit., p. 52.

4. La nascita della ville souterraine

4.1.4 Città e metro:

ad esempio l’Expo 67, che si rivelò catalizzatrice nello sviluppo della Greater Montréal. Questo processo non sarebbe stato possibile senza il contributo di varie forti personalità che giocarono un ruolo chiave nel destino di Montréal. Ci furono certamente forze sociali, economiche, politiche, nazionali e internazionali che agirono su questi individui, ma fu attraverso la loro visione che queste forze presero forma nella realtà spaziale e temporale della città. Secondo l’opinione di André Lortie in The 60s Montréal thinks big, cercando di semplificare, si può dire che quel momento permise l’incontro di due generazioni: la generazione più vecchia, che occupava posizioni decisionali e aveva acquisito la propria esperienza attraverso pratica e azione, e la generazione più giovane, con una più ampia formazione accademica da alcuni di essi acquisita all’estero. Gli appartenenti a quest’ultima generazione erano molto giovani quando iniziarono a ricoprire ruoli di responsabilità. Era l’inizio della Rivoluzione Tranquilla. In questo modo l’impegno a lungo termine della generazione di esperti incontrò la conoscenza teorica e l’entusiasmo proprio della generazione più giovane.29 Tra queste personalità, alcune furono davvero

Montréal | la genesi della ville souterraine

visionarie e videro in Montréal un terreno fertile per far diventare i loro sogni realtà; tra di esse ci fu il sindaco Jean Drapeau, che scorse nella metropoli canadese la possibilità di realizzare le sue complesse ambizioni, con i suoi a volte paradossali effetti sulla società francocanadese in Québec.30 Egli era supportato da un altro politico, più discreto: il presidente del Comitato Esecutivo, Lucien Saulnier, il quale diede sostanza ai progetti del sindaco. Da un lato anche individui quali il promotore immobiliare americano William Zeckendorf e dall’altro architetti e urban planners, come David van Ginkel e sua moglie Blanche Lemco, caratterizzarono il periodo con il loro impegno senza compromessi nei rispettivi ambiti di azione e competenza. Rimane aperta la questione su chi fosse il vero autore, o per lo meno il vero sviluppatore, dei piani della futura città da 5 milioni di abitanti. Fu il direttore del City Planning Department, Claude Robillard? O il consulente internazionale Hans Blumenfeld? O il progetto fu il risultato di una specie di imperativo sociale, come quello descritto dal sociologo Maurice Halbwachs nella sua analisi della ricostruzione di Parigi ad opera di Napoleone III durante la pressione capitalistica del Secondo Impero?

Di seguito sono riassunti gli elementi caratterizzanti di coloro che abbiamo individuato come maggiori attori del processo. 30

in B. McKenna e S.Purcell, Drapeau,Toronto,Clarke Irwin & Company Limited, 1980.

Il sindaco Jean Drapeau Jean Drapeau (1916-1999) fu sindaco di Montréal dall’Ottobre 1954 all’Ottobre 1957, in tandem con l’uomo di affari Pierre Desmarais, presidente del Comitato Esecutivo (Executive Committee), e poi di nuovo dal Novembre 1960 fino al 1986, inizialmente con Lucien Saulnier31 e poi con Yvon Lamarre. All’inizio egli si fece notare nella politica comunale quando nel 1950 condusse, insieme con l’avvocato Pax Plante, un’inchiesta pubblica sul comportamento della Commissione in relazione alla Moralità Pubblica.32 Le ambizioni politiche di Drapeau non furono mai in discussione ma più che posizionare se stesso in un panorama complesso, dove nazionalisti federali e provinciali di vari stati sociali e liberismo economico andavano testa a testa, egli preferì l’ufficio del sindaco della maggiore metropoli canadese, scoprendo che esso gli offriva un campo di azione di scopo internazionale: l’Expo 67, Man and His World, the Floralies, i Giochi Olimpici e anche una squadra di baseball della Major League.Egli è ricordato per essere stato particolarmente serio e per avere avuto una 31

‹‹ Avec Lucien Saulmer, président du Comité exécutif, il forme un tandem de choc qui veut rendre plus efficace la gestion de la ville.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville-Marie, cit., p. 42.

‹‹ Jean Drapeau (1916-1999) was mayor of Montréal from October 1954 to October 1957, in tandem with businessman Pierre Desmarais, charman of the Executive Committee and then again from November 1960 until 1986. Initially, with Lucien Saulnier and then with Lamarre. He first came to notice in municipal politics in 1950 leading a public inquiry on behalf of the Con Public Morality together with the crusading lawyer Pax Plante.›› in A.Lortie, The 60s: Montréal thinks big, cit., p. 52.

Il presidente del comitato esecutivo Lucien Saulnier Il sindaco non sarebbe stato in grado di attuare i suoi piani senza un partner pragmatico come Lucien Saulnier (1916-1989), che aveva il dono dell’organizzazione. Saulnier era un uomo d’affari, 33

‹‹As a politician Drapeau was not perfect; he also had an autocratic bent.›› in J. Martins Manteiga, Métro: design in motion, Metro : design in motion = Métro : le design en mouvement, Dominion Modern, Toronto, 2011, p. 28. 34

in C. Dewolf, Montreal’s underground city, cit.

quando fu eletto la prima volta nel 1954. Dopo aver servito ininterrottamente come presidente del Comitato Esecutivo (Executive Committee) della città dal 1960 al 1970, lasciò questa posizione per diventare il primo presidente del Comitato Esecutivo della nuova Comunità Urbana di Montreal, creato il 1° gennaio 1970. Egli ricoprì questo incarico fino al 1972, quando lasciò la politica comunale. Come disse l’architetto Guy Legault, ‹‹Grazie a Saulnier c’è una metropolitana[…].Saulnier era un montrealese e un uomo intelligente. Era un osservatore della città […]. Nella sua mente c’era la necessità di costruire una metro in modo da dare alle persone un mezzo di trasporto. Aveva un’idea (precisa) di come fossero le città e che le metropolitane fossero appropriate alle grandi città.››36

Il tecnocrate Claude Robillard Claude Robillard (1911-1968) era un ingegnere che entrò a far parte del Dipartimento Lavori Pubblici della città nel 1945 e divenne capo del nuovo Parks Department nel 1953. Nel 1961 accettò la direzione del City Planning Department, che era in stato di totale disorganizzazione, e lo guidò con successo negli anni della metropoli, fino alle sue premature dimissioni

‹‹Vincent Ponte shared some of the same characteristics. “All the great cities of the world were created by kings and emperors who had taste,” he told the Montreal Gazette, pointing to the reshaping of Paris by Baron Haussmann. “He rooted people out of their homes, with no compensation to do it. Not democratic at all.” The implication, intended or not: democracy is an obstacle to development›› in C. Dewolf, Montreal’s underground city, cit.

‹‹Because of Saulnier there is a subway...Saulnier was a Montréalais and an intelligent man. He was an observer of the city… In his mind there was a necessity to build a subway in order to give the people a means of transportation. He had an idea of what cities were and that subways fit with great cities.›.in J. Martins Manteiga, Métro: design in motion, cit., p. 28.

4. La nascita della ville souterraine

grandiosa visione di Montréal; era tuttavia anche intransigente e autoritario33, e “felice di rompere un paio di uova per fare una frittata”34. Vincent Ponte condivise alcune delle caratteristiche del sindaco, come traspare da una dichiarazione che rilasciò a Montréal Gazette: “Tutte le grandi città del mondo sono stati create da re e imperatori che avevano gusto” e, riferendosi al rimodellamento di Parigi da parte del barone Haussmann, “(egli) ha sradicato la gente dalle loro case, senza alcun indennizzo per farlo. Non è democratico per tutti”. Ciò che risulta, più o meno implicitamente è che la democrazia è un ostacolo allo sviluppo.35

Montréal | la genesi della ville souterraine

alla fine del 1964.37 Di famiglia benestante, scriveva anche libri per bambini. Blanche van Ginkel (vedi pagine seguenti) disse di lui: ‹‹Robillard era un uomo straordinario. Era un uomo molto colto ed erudito con un interesse per le arti. [...] Non so perché abbia scelto di lavorare nel campo pubblico, invece di lavorare più redditivamente come ingegnere, ma in primo luogo lasciò il suo segno a Montréal come Direttore del Dipartimento Parchi, di cui cambiò completamente l’aspetto e l’atteggiamento››. Egli aveva volontà e un forte senso del dovere, e se non conosceva elementi che avrebbero potuto essergli utili durante il lavoro, non esitava a studiarli.38 58

Lo sviluppatore William Zeckendorf William Zeckendorf (1905-1976) fu a capo della società Webb and Knapp, che aveva già sviluppato giganteschi progetti immobiliari a Denver, Washington, Dallas e New York. Il potere del suo impero immobiliare era così forte che la dichiarazione di bancarotta nel 1965 scioccò Wall Street. Si dice che spesso i sognatori devono sopportare la sorte di sostenere il peso dei problemi di avvio: l’operazione di Montréal non ebbe una fine migliore, infatti sfociò in gravi problemi finanziari.

L’architetto André Blouin 37

‹‹ He joined the City’s Public Works Department in 1945. He became head of the new Parks Department in 1953 and increased its scope significantly. In 1961, he accepted the directorship of the City Planning Department. which was in a state of total disorganization, and he led It successfully into the age of the metropolis, until his premature departure’ from the position at the end of 1964.›› da A.Lortie, The 60s: Montréal thinks big, cit., p. 53. 38

‹‹”Robillard was an extraordinary man. He was a very cultivated and erudite man with an interest in the arts. The arts were part of his makeup. I don’t know how he got into public service instead of more lucrative being an engineer, but he first made his mark in Montréal as a Director of the Parks Department and he completely changed the attitude, the aspect of it”. Mme van Ginkel was impressed at how Robillard acclimated to his role in the Department. “He could fall into the Planning Department without being a planner, but understanding what he had to know, and he was a quick study... He did something about the streetscape and did it well” ›› in J. Martins Manteiga, Métro: design in motion, cit., p. 29.

André Blouin fu collaboratore di Auguste Perret nella ricostruzione della città di Le Havre, e vincitore di una borsa di studio dell’American Institute of Architects nel 1951. Nacque nel 1920 e si trasferì a Montréal nel 1952, dove aprì uno studio nel 1954. Dotato di un atteggiamento non comune tra gli architetti locali, egli non esitò a combinare la pratica professionale con l’insegnamento: nel suo ruolo accademico egli esplorò il potenziale dello spazio urbano di Montréal attraverso la creazione di progetti teorici che includevano progetti per una “Place de la Conféderation” a sud di Place des Arts. La varietà degli ambiti cui Blouin contribuì -architettura, urban planning, critica architettonica e studi teoretici - lo resero atipico tra i colleghi québecois.

Gli urban planners van Ginkel Associates

Fig. 4.10. Zeckendorf presenta il progetto alla Regina Elisabetta II, 1959, Archivio della Ville de Montréal

‹‹The van Ginkels, a dynamic duo, singlehandedly saved Vieux-Montréal from demolition and mont Royal from development ›› in J. Martins Manteiga, Métro: design in motion, cit., p. 28.

4. La nascita della ville souterraine

Daniel van Ginkel (nato nel 1920) e Blanche Lemco van Ginkel (nata nel 1923) rappresentarono il collegamento di Montréal con i principali forum di architettura moderna e di urbanistica. Daniel van Ginkel, olandese di origine, membro del CIAM e successivamente del Team x (ten), estese la sua attività ben oltre Montréal: a New York, per esempio, lavorò sul progetto per il movimento nel centro di Manhattan e divenne anche un esperto internazionale sulla pianificazione aeroportuale. Sua moglie, Blanche Lemco, si laureò alla McGill (1947) e a Harvard (1950); assunta da Le Corbusier nel 1948, lavorò sull’ “Unité d’habitation” di Marsiglia. Come suo marito, dedicò parte della sua carriera all’insegnamento (presso: University of Pensylvania, Universitè de Montréal, McGill University, University of Toronto) e a sostenere istituzioni professionali e organizzazioni (fu fondatrice della CIA, membro del Philadelphia ClAM group, dal 1952 al 1957). I van Ginkel salvarono la Vieux-Montréal dalla demolizione e Mont Royal dallo sviluppo.39

Montréal | la genesi della ville souterraine

Gli ingegneri

I presidenti della CNR

Lalonde e Valois

Thornton e Gordon

Integrandosi l’un l’altro per temperamento e capacità, gli ingegneri Jean Paul Lalonde e Romeo Valois inizialmente si distinsero nel campo dell’analisi strutturale, poi in quello dei lavori pubblici. Quando il loro abituale terreno di lavoro ebbe una battuta d’arresto, durante la Seconda Guerra Mondiale, si convertirono alla costruzione di strade. All’inizio degli anni Sessanta, i due fondatori della società consegnarono gradualmente i loro affari al figlio di Valois, Jean Pierre Valois, e al genero, Bernard Lamarre; la versatilità dell’organizzazione, che si era formata durante quegli anni difficili, abilitò gli eredi a conquistare il mercato internazionale e a prendere il loro posto tra i fornitori più importanti di competenze tecniche.

Henry Thornton fu uomo d’affari e presidente della CNR dal 1922 al 1932. In quanto presidente cercò di modernizzare la compagnia, inserendo ad esempio le radio di bordo, i cuscinetti a sfera per le locomotive e proponendo di investire nella costruzione di alberghi e resort. Quando i conservatori salirono al potere nel 1932 fu costretto a rassegnare le dimissioni.40 Donald Gordon fu presidente della CN dal 1950 al 1966.41 Come precedentemente detto, egli vide le possibilità che offriva il lotto di 22 acri nel centro cittadino, di possesso della CN. Furono lui e i suoi consiglieri tecnici che per primi concepirono l’idea di sviluppo a più livelli e si può dire che grazie alla loro iniziativa venne sviluppata la rete pedonale protetta, che è il contributo di Montreal al design urbano.42

in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 60. 41

J.Besner, La ville souterraine, appunti per lezione universitaria, Montréal, 1997 e http://www.thecanadianencyclopedia.com/en/article/donald-gordon/ 42

‹‹It was Gordon and his technical advisers who first conceived the idea of multi-level development and from whose initiative the sheltered pedestrian network - which is Montreal’s contribution to urban design - may be said to have grown.›› in J.M. Richards,Multilevel city, The Architectural Review, Agosto 1967, p. 89.

I progettisti Vincent Ponte, Henry N.Cobb, Ieoh Ming Pei e lo studio di Pei Vincent Ponte nacque a Boston nel 1919, si laureò a Harvard con un Master in Urban planning. Lavorò alla Webb & Knapp dal 1956 al 1958 e presso la I.M.Pei and Partners a New York dal 1959 al 1963. Fondò la Vincent Ponte Planning Consultant a Montréal nel 1964. Emigrò in Canada nel 1967.43 Henry N.Cobb, americano nato anche lui a Boston, venne nominato nel 1958 architetto principale del progetto di PVM e fu incaricato di progettare con Pei ( con il quale poi fondò a New York nel 1955 la I. M. Pei & Associates, poi rinominata Pei Cobb Freed & Partners nel 1989) la torre cruciforme. Questo fu il primo grande progetto che rese famoso Cobb. Come precedentemente detto, dopo lo studio urbano per l’area di 22 acri della CN e la creazione del masterplan ad opera di Vincent Ponte e Pei, l’immobile cruciforme di PVM e gli altri tre edifici che la circondano furono costruiti tra il 1958 e il 1962 ad opera degli architetti di New York I. M. Pei & Associates e gli architetti locali Affleck Oesbarats Dimakopoulos Liebensold Michaud & Sise, che ricevettero il mandato di sviluppare i progetti da parte del promotore William Zeckendorf.44 in A.Lortie, The 60s: Montréal thinks big, cit., p. 199.

‹‹ Cet imposant complexe immobilier, avec sa tour cruciforme qui sert d’icône à Montréal et les trois autres immeubles qui l’entourent, a été construit entre 1958 et 1962. Ce sont des architectes de New York, Pei, Cobb, Freed & Partners en collaboration avec des architectes locaux. Affleck Oesbarats Dimakopoulos Liebensold Michaud & Sise, qui recevront le mandat d’en élaborer les plans de la part du promoteur William Zeckendorf.›› in M. Boisvert, Montréal et Toronto, cit., p.35.

Fig.4.11 Vincent Ponte disegna supervisionato da Cobb e Mixon presso lo studio Webb&Knapp 1956, in PLACE VILLE-MARIE. L’IMMEUBLE PHARE DE MONTRÉAL, Québec Amérique , Montréal 2012

4. La nascita della ville souterraine

MontrĂŠal | la genesi della ville souterraine

Fig. 4.11. Boulevard de Maisonneuve, fonte http://commons.wikimedia.org/wiki/File:De_Maisonneuve

4.1.5 Analisi di fattibilità:

analisi del territorio urbano e dei flussi di traffico, scelta dell’ubicazione delle stazioni, espropri e terreni espropriati

rispetto alle arterie maggiori, una potenzialità per lo sviluppo e la loro scelta implicava, inoltre, che nei seguenti cinque anni non ci sarebbero stati grandi problemi per il traffico del centro città causato dalla costruzione della metropolitana. La città trasse vantaggio dal progetto e dai costi inesistenti delle terre espropriate, accumulando più terre rispetto a quelle effettivamente richieste, con l’idea di eliminare piccole “toppe” di edifici abbandonati e ridisegnare il layout del futuro Boulevard de Maisonneuve. Facendo tutto ciò, la municipalità stava seguendo l’esempio dettato dalla Canadian National cinquant’anni prima.

Alcuni mesi prima dell’apertura di Place Ville Marie, le autorità municipali dovettero decidere la localizzazione delle linee metropolitane del centro città e decisero di costruirle sotto Vitré Street a sud, ora rue Viger, e Burnside and de Montigny Street a nord. L’amministrazione ne approfittò per ampliare queste ultime strade facendone un viale importante, battezzato nel 1966 come Boulevard de Maisonneuve.45 La scelta ricadde su di esse poiché correvano da est a ovest, erano sottosviluppate e mancavano di una qualunque reale coesione. Rappresentavano dunque, 45

‹‹ Pour construire la ligne est-ouest, qui longe la rue Sainte-Catherine, l’administration municipale choisit l’axe des rues Burnside et de Montigny et en profite pour élargir cette voie et en faire un important boulevard, inauguré en 1966 et auquel elle attribue le toponyme De Maisonneuve.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit.,p.42.

4. La nascita della ville souterraine

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4.1.6 Montréal: città designata per l’Expo 67

Nell’autunno del 1962, in seguito al ritiro di Mosca, l’International Exhibitions Bureau designò Montréal per ospitare la successiva World Expo. Questo è conosciuto come evento clou delle celebrazioni del centenario della Confederazione canadese. Il Sindaco Drapeau sarebbe stato il facilitatore, la figura pubblica della manifestazione che per sei mesi avrebbe reso Montréal una delle città più importanti del pianeta. Expo 67 proiettò un’immagine di dinamismo e modernità. Sinonimo di apertura al mondo, il suo impatto culturale fu significativo e segnò diverse generazioni di quebecchesi.46 46

‹‹Expo 67 projette une image de dynamisme et de modernité. Synonyme d’ouverture au monde, son impact culturel est considérable et marque plusieurs générations de Québécois.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau,

“Montréal può giustamente affermare che, durante il 1967, ebbe la più grande crescita dinamica rispetto a tutte le altre città del mondo”47 Nonostante la Expo abbia avuto luogo in un periodo limitato, ha influito a lungo termine ed è stata responsabile di vari progetti ambiziosi per migliorare la fruibilità della città di Montréal. É riscontrabile un collegamento tra gli sviluppi della città e la Expo, o meglio, un legame ideologico e uno organizzativo. Il legame ideologico è che la nuova Montréal, con la sua separazione di livelli e la sua rete pedonale protetta, diede un contributo ad un ambiente urbano controllato, così come fece la Expo, i cui elementi più interessanti trovano fondamento nelle idee sull’ambiente che portano avanti, quali ad esempio: la sfera geodetica Buckminster Fuller, la residenza Habitat, l’ampio uso di scale mobili pubbliche, gli esperimenti con monorotaia e altri sistemi di trasporto elevati e il controllo generale del paesaggio,ecc. Il secondo collegamento tra lo sviluppo a lungo termine della città e il fenomeno a breve termine della Expo sta nella misura in cui lo slancio di questa è da ritenersi responsabile di un numero di progetti ambiziosi, ideati per migliorare Montréal e compiuti in quel momento. L’elaborato nuovo sistema autostradale di Montréal avrebbe richiesto molti più anni per essere realizzato se la Expo non avesse fissato un obiettivo a breve termine, e la J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit.,p.45. 47

‹‹Montreal can justly claim - in this year of 1967- to have the most dynamically growing down-town area of any city in the world [...]›› in J.M. Richards, articolo Multilevel city, cit., p. 89.

necessità di gestire, nel miglior modo possibile, l’affluenza di persone prevista per la Expo fece sì che in soli tre anni si realizzasse tutto il sistema ferroviario sotterraneo (ovvero la metropolitana) di 26 km (16 miglia) .48

65 ‹‹There is indeed a direct link between these developments and Expo - or, rather, two ideological and organizational. The ideological link is that the significance of the new Montreal, with its separation of levels and its sheltered pedestrian network, is the contribution it makes to a controlled urban environment, while at Expo too the most interesting items are interesting because of the ideas about the environment they bring forward: the Buckminster Fuller geodetic sphere, the Habitat housing, the indoor-outdoor tended structure of the German pavilion, the widespread use of public escalators, the experiments with monorail and other elevated transport systems and the overall landscape control. The second link between long-term development in the city and the short-term phenomenon of the Expo lies in the extent to which the impetus of Expo was responsible for bringing any number of ambitious schemes for improving Montreal to fruition at the same moment. Montreal’s elaborate new highway system might have taken many more years to reach the stage it has if Expo had not set a short-term target, and the need to handle as smoothly as possible the crowds expected to flock to Montreal on account of Expo inspired the remarkable achievement of building the whole of the long-projected 16-mile underground railway system (officially called the Metro) in only three years. ›› in J.M. Richards, articolo Multilevel city, cit., p. 89.

Fig. 4.13 Expo67, fonte The Architectural Review vol.142 n.846 Agosto 1967, pag 13.

4. La nascita della ville souterraine

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4.2 Genesi: dal collegamento “cellula” al progetto del “RÉSO” o Indoor-city 66

Negli anni Sessanta venne quindi creato il primo nucleo, la cellula, tuttavia non si può propriamente parlare di indoor city finché non si connetté la cellula agli edifici circostanti e ai mezzi di trasporto. Un contributo iniziale di questo progetto ad ampia visione di sviluppo della downtown sotterranea è attribuibile al capo di governo Jean Lesage (eletto diciannovesimo Premier del Québec nel giugno 196049), considerato “le père de la Révolution tranquille”, e alle sue politiche progressiste che venivano riassunte nel suo motto “C’est le temps que ça change”. Tutto ciò non sarebbe stato comunque possibile senza le scelte politiche dell’allora sindaco di Montreal Jean Drapeau, esponente francofono del “Parti Civique de Montrèal”. Egli aveva intenzione di 49

in A.Lortie, The 60s: Montréal thinks big, cit., p. 23.

“internazionalizzare” la città e porla sotto i riflettori attraverso una serie di ambiziosi progetti tra cui, ad esempio, l’Expo 67, i Giochi Olimpici Estivi nel 1976 e infine Floralies nel 198050. Le genesi del primo segmento, la cellula madre, della cosiddetta “Indoor City” si può far risalire al 1959 quando la compagnia ferroviaria canadese, la Canadian National Railways, decise di creare il collegamento tra la nuova Stazione Centrale, costruita sopra alla trincea dei binari, e il piano di accesso ai treni. Infatti la CNR decise, attorno alla metà degli anni Cinquanta, di costruire al di sotto delle strade ferroviarie, nel seminterrato, alcune attività commerciali quali gallerie di negozi, traendo ispirazione dal Rockefeller Center di New York.51 Come è stato descritto precedentemente, dopo aver terminato, nel 1962, la costruzione di quella che diverrà in seguito Place Ville-Marie, non solo centro della Downtown di Montréal ma anche “cœur du Centre d’Affaires”, essa venne collegata attraverso gallerie sotterranee al complesso formato dalla Stazione centrale e l’Hotel Regina Elisabetta, quest’ultimo già connesso con la Stazione Centrale poiché edificato al di sopra. 50

‹‹The polices of Montréal’s Mayor Jean Drapeau (1954-1957; 1960-1986) were largely oriented around international grand events, such as Expo 67 and later the 1976 Olympics and the 1980 Floralies.›› in J.P. Augustin, Le Réseau souterrain de Montréal: Aménagement et espace public,Espace et urbanisme souterrains, Actes de la 6ème conférence internationale, Paris, 26-29 septembre 1995, pp. 40, 65-78.

‹‹[...] le Canadian National Railway (CNR), qui décide au milieu des années 1950 d’ériger au dessous des voies ferrées une tour de bureaux inspirée du Rockefeller Centre à New York, avec en demi-sous-sol une galerie des boutiques›› in M. Boisvert, Montréal et Toronto, cit., p.34.

L’area di interesse era individuabile in due lotti urbani. Essi erano compresi tra: Rue Mansfield a Ovest, Rue University a Est, Rue Belmont a Sud e Rue Calhcart a Nord, e divisi dal Boulevard Renè-Levesque (una delle principali arterie che attraversano l’intera città da Ovest a Est). Quest’area può essere considerata la cellula madre del futuro network di passaggi pedonali sotterranei che successivamente, nel 2004, venne chiamato RÉSO52. Quindi la prima generazione della città sotterranea di Montréal collegò 500.000 metri quadri di spazio (floor space), che comprendeva l’ufficio della direzione della Canadian National, la Stazione Centrale e l’Hôtel Reine Elizabeth a Place Ville Marie, attraverso due corridoi passanti al di sotto del Boulevard René Lévesque. Dato l’afflusso di traffico pedonale nella Stazione Centrale, il centro commerciale a Place Ville-Marie fu un successo istantaneo. La città sotterranea divenne già allora multifunzionale ed estremamente vivibile, anche dopo le normali ore di lavoro. I corridoi erano la forma architettonica predominante nei primi tempi del sistema sotterraneo di Montréal. Il primo tratto per lo shopping di Place Ville-Marie, inizialmente progettato per fornire un passaggio pedonale tra la Stazione Centrale, l’Hôtel Reine Elizabeth e Place Ville-Marie, non era previsto di nessuna dotazione e, anche dove i corridoi si incrociavano, c’era poco interesse a creare un ambiente 52

‹‹In 2004, the downtown portion of the underground system was branded as the RÉSO (from the French réseau, meaning network).›› in A. El-Geneidy, L. Kastelberger, H. T. Abdelhamid, Montreal’s roots, The journal of transport and land use, vol.4 no.2, estate 2011, p.35.

Fig. 4.14. Passaggi sotterranei a Place Ville Marie, The Montréal Star ,13 Maggio 1961, Archivio della Ville de Montréal

4. La nascita della ville souterraine

Montréal | la genesi della ville souterraine

architettonicamente valido. I corridoi tendevano ad essere ancora più confinanti e carenti dell’eleganza fornita a Place Ville-Marie dalla forma chiara e dall’attento dettaglio architettonico53. Dopo la costruzione di Place Ville-Marie iniziò la seconda fase di sviluppo; va riconosciuto a Donald Gordon il merito di avere insistito perché Zeckendorf producesse un plan d’ensemble per l’intera area. Il masterplan, nella prima fase (Place Ville-Marie), fu così convincente che gli imprenditori di Place Bonaventure e altri grandi imprenditori, che avevano progetti nella downtown, chiesero a Vincent Ponte di rimanere come pianificatore. Una delle conseguenze fu un approccio consistente e continuo non riscontrabile in nessun altra città.54 Nonostante ciò l’espressione architettonica non avrebbe potuto essere più diversa.

Tra i nuovi edifici che vennero realizzati nella downtown sono individuabili i seguenti: -Place Victoria -Place Bonaventure -Place du Canada Presto la metro venne realizzata vicino ai complessi, e le sue piattaforme di mezzanino formarono un’importante parte del sistema di passeggiate pedonali nella downtown. Come disse Vincenti Ponte: “Cosa ha veramente reso possibile il miracolo urbano di Montréal è la presenza di grandi serbatoi immobiliari nella downtown, di proprietà di un singolo possessore, spesso dalle ferrovie o da altre entità aziendali. Questi ruppero le catene dello sviluppo frammentario lotto-per-lotto e permisero all’intero nucleo di svilupparsi come un’unità” 55.

‹‹Their corridors tended to be even more confining and lacked the elegance provided in PVM by the clear form and careful architectural detailing.›› in P. Sijpkes e D. Brown, Montreal’s Indoor City- 35 years of development, in occasione della 7° conferenza ACUUS tenuta a Montréal nel 1997, p. 5. 54

‹‹Next to deciding to develop the CN’s 22-acres downtown site, President Donald Gordon’s most important decision have been to insist that Zeckendorf produce a master plan for the entire area. Even in its first phase (PVM), that master plan proved to be so convincing that Vincent Ponte was retained by Place Bonaventure and, more recently, by other major developers planning in the new Downtown. As a result, there has been a consistency and continuity in the fundamental approach unmatched in any other modern city›› in P. Blake, Downtown in 3d , The Architectural Forum, vol.125 n°2, Urban America, Settembre 1966, p. 43.

‹‹What has really made Montreal’s urban miracle possible - Ponte said recently- is the presence of large reservoirs of Downtown real estate, held in single ownership, often by railroads or other corporate entities. These break the shackles of lot-by-lot piecemeal development. They have enabled the entire core to be redeveloped as a unit. Equally important is the enthusiasm of the developers to tie into what has been proven by PVM to be a profitable network›› in P. Blake, Downtown in 3d , cit.

4.2.1 Prime idee per la metro, realizzazione delle prime stazioni ad opera di architetti differenti

(anni 1964/1967) 69

Fig. 4.15. Collage delle stazioni della metropolitana di Montréal, 2013,fonte www.sismert.com

4. La nascita della ville souterraine

Il sindaco Jean Drapeau venne eletto nel 1960 alla testa del partito civico e con Lucien Saulnier, presidente del Comitato esecutivo, formò un tandem che avrebbe reso più efficace la gestione della città. Una delle priorità del nuovo team fu quello di sostenere attraverso politiche e investimenti pubblici le trasformazioni lanciate dal settore privato nel centro cittadino. I problemi di trasporto erano in prima linea. Un modo per ridurre la congestione del traffico e, soprattutto, per facilitare il pendolarismo al centro città di decine di migliaia di lavoratori, che vivevano in zone residenziali sempre più remote, era quello di migliorare i servizi pubblici. Era perciò necessario adottare come soluzione la metropolitana. Se ne era discusso a lungo, senza risultati, e Drapeau ne aveva fatto una promessa elettorale.

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Il programma venne lanciato nel 1961 e si iniziò a scavare gallerie la primavera successiva. 56 Il 3 Novembre 1961 il Consiglio Comunale di Montréal votò stanziamenti pari a 132 milioni di dollari per la costruzione e l’allestimento di una rete iniziale di 10 miglia di lunghezza, per un costo al miglio di circa 13.200.000 $57. La prima gara d’appalto fu lanciata il 2 Aprile 1962 e lo scavo del primo lotto iniziò il 23 Maggio 1962. Il 2 agosto 1963 fu estesa a nord e a sud-ovest la linea 2 e fu creata la linea 4; la lunghezza totale delle gallerie passò quindi a 15,5 miglia. Venne previsto ulteriore materiale rotabile e furono stanziati nuovi fondi.58 Nel 1963 venne scelta Montréal come sito per la Expo del 1967 e ciò provocò un boom immobiliare, accelerò la costruzione della metro e portò avanti le due stazioni precedentemente progettate di Victoria Square e Bonaventure. Esse collegavano lo Stock Exchange, Place Bonaventure, l’Hotel Chateau Champlain e Place

du Canada, e aggiunsero incommesurabile vitalità alla città sotterranea. Nel 1964 vennero completati i progetti per la costruzione delle stazioni e la Città, responsabile della proposta della metropolitana e proprietaria del terreno acquisito per questo scopo, iniziò a vendere la terra in eccesso attraverso contratti di locazione a lungo termine. Infatti, grazie a nuovi emendamenti, il MUC59 era stato in grado di espropriare più terra del necessario.60 La concessione di tali diritti sulle aree, dopo la presentazione delle offerte pubbliche, permise la costruzione sopra la metro.61 Questa era una formula che avrebbe portato vantaggi sia alla città sia ai promotori. Infatti veniva assicurata alla città la costruzione dei progetti sopra questi appezzamenti di terreno entro una specifica scadenza; inoltre gli sviluppatori erano solamente impegnati a pagare un semplice affitto mensile per la durata del contratto di locazione a lungo termine, senza dover spendere un centesimo per comprare questa posizione privilegiata di terreno.

L’inaugurazione delle prime due linee era prevista nel 1966. La prima, tra Frontenac e Atwater, attraversava il centro della città da est a ovest; la seconda, da Boulevard Henri-Bourassa alla stazione di Bonaventure. La decisione di tenere

‹‹La solution du métro s’impose. On en discute depuis longtemps, sans résultats, et Drapeau en a fait une promesse électorale. Le programme est lancé en 1961 et le creusage des tunnels débute dès le printemps suivant.›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 42.

‹‹Le 3 novembre 1961, le Conseil municipal de Montréal votait des crédits s’élevant à $ $132,000,0000.00 pour la construction et l’équipement d’un réseau initial de 10 milles de longueur, soit environ $13,200,000.00 le mille.›› in J.Bourassa pour le Bureau du Métro in Le métro de Montreal aprés une année d’exploitation , 1968, p13. 58

‹‹La première soumission publique était lancée le 2 avril 1962 et les travaux d›excavation du premier lot débutaient le 23 mai 1962. Le 2 août 1963, la ligne no 2 était prolongée au nord et au sud-ouest, la ligne no 4 était créée, la longueur totale des tunnels passait à 15.5 milles, le matériel roulant supplementaire était prévu. De nouveaux crédits étaient votés. ›› ibidem, p13.

(Montréal Urban Community) si veda paragrafo 4.2.2

60 61

Articolo senza autore In The Gazette, Montréal , 08/02/1974.

‹‹In 1964, plans for the construction of the stations were completed and the City, now in charge of the proposed Métro and owner of the land acquired for this purpose, began to market the excess land by means of long-term leases. The granting of these aerial rights, following the submission of public tenders, allowed for construction above the Métro.›› in J. Besner, Actualité immobilière, cit., p.7.

‹‹La décision de tenir l’exposition universelle de 1967 au milie›› in F. Veniaethem, S. Marchand, P.A. Linteau, J.A. Chartrand, Place Ville Marie, cit., p. 42. 63

‹‹Le 14 octobre 1966, la ligne n°1 et la ligne n°2 ont été ouvertes au public, soit 12 milles de tunnel à l›exception toutefois des stations Frontenac et Beaudry sur la ligne no 1, des stations Bonaventure et Victoria sur la ligne no 2. Mais les trains effectuaient les manoeuvres de tiroir aux stations terminales Frontenac et Bonaventure, afin d›utiliser les communications de changements de voie et les postes de signalisations normalement prévues. ›› in J.Bourassa pour le Bureau du Métro in Le métro de Montreal aprés une année d’exploitation , 1968, p. 13.

Bonaventure, il cui edificio potrebbe essere definito come di seconda generazione.64 Contrariamente a ciò che normalmente si crede, la città di Montréal finanziò interamente la propria la metro. All’inizio, le città di Longueil e Westmount accettarono di pagare per le stazioni costruite sul loro territorio; ma soprattutto la città di Montréal convinse il Governo del Québec a costringere le città verso la periferia a partecipare al finanziamento della metro. Una legge speciale, adottata nell’agosto 1965, imponeva che tutte le città servite dalla Commission de transport di Montreal pagassero la loro quota del debito della metropolitana e il suo disavanzo di gestione.65 La scelta di usare gomma liscia e più silenziosa per gli pneumatici dei vagoni, al posto del tradizionale ferro contro ferro, fece sì che i treni potessero affrontare pendii più ripidi; in questo modo era possibile, scavando nella roccia, costruire stazioni anche a differenti dislivelli, con pendenza dell’ordine di circa il 6%.

‹‹The majority of Métro stations welcomed their first passengers in 1966, in time for Expo 67, when there were 10 buildings linked directly to downtown stations. These included the major department stores Eaton’s and Morgan’s, Windsor Station, the Mount Royal Hotel and Place des Arts. The uncontested core of this underground city was the Bonaventure Station, which building could be qualifies as the second generation ›› in J. Besner, Actualité immobilière, cit., p.8. 65

‹‹D’abord, les villes de Longueil et de Westmount ont accepté de payer pour les stations construites sur leur territoire. Surtout, la ville de Montréal a convaincu le gouvernement du Québec de forcer les villes de la banlieue à participer au financement du métro. Une loi spéciale, adoptée en aout 1965, oblige toutes les villes desservies par la Commission de transport de Montréal à payer leur part de la dette du métro et de son déficit d’exploitation. ››, in B. Clairoux, Le métro de Montréal, 35 ans dejà, cit., p. 46.

4. La nascita della ville souterraine

l’Esposizione Mondiale 1967 nel fiume accelerò la realizzazione di un’altra linea che permettesse di raggiungere il sito dell’Expo e la riva sud.62 Il 14 Ottobre 1966, vennero aperte al pubblico la linea 1 e la linea 2, 12 miglia di tunnel con l’eccezione della stazione di Frontenac e Beaudry, sulla linea n° 1, e delle stazioni Place Victoria e Bonaventure, sulla linea n° 2. La stazione Frontenac, alla fine della linea n° 1, venne inaugurata il 19 dicembre 1966, la stazione Beaudry il 21 dicembre 1966, la stazione Place Victoria (della linea 2) il 6 febbraio 1967, la stazione Bonaventure (situata alla fine della linea 2) il 13 Febbraio 1967. La linea n ° 4 tra Montréal e il South Shore, a servizio del sito della World Expo 1967, venne inaugurata sabato 1 Aprile 1967.63 La maggioranza delle stazioni metro accolsero quindi i loro primi passeggeri nel 1966, in tempo per l’Expo 67. All’epoca vi erano dieci edifici connessi direttamente alle stazioni del sottosuolo: questi includevano i maggiori grandi magazzini Eaton e Morgan, Windsor Station, il Mount Royal Hotel e Place des Arts. Il nucleo incontrastato di questa città sotterranea era la stazione

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Grazie a ciò, lo scavo delle stazioni all’aria aperta comportò minori costi di realizzazione. Fu l’occasione ideale per unire queste stazioni ai larghi mezzanini al di sopra delle stazioni metro.66 Questi mezzanini, collocati a primo livello seminterrato degli edifici circostanti, divennero come una sorta di crocevia o area pubblica per i pedoni poiché erano al di fuori dell’area controllata dai tornelli della metro. Le stazioni vennero posizionate a una distanza di circa 600/700 m67 l’una dall’altra, seguendo le indicazioni di uno studio che suggeriva la misura di 5/700 m quale distanza ottimale da percorrere per un pedone (e si consigliava di non eccederla).68 Come verrà in seguito descritto nel capitolo 7 del Tomo 2, grazie alle politiche adottate dalla municipalità, si cercò di dotare ogni stazione della metropolitana di un carattere architettonico e artistico autonomo e nel 1967 questo sistema fu premiato con la Massey Medal per l’eccellenza architettonica, e nel 1977 con la medaglia

dall’American Institute of Architects.69 “On veut faire du métro une sorte de livre d’images. Raconter l’histoire de Montréal.” disse Robert La Palme.70

“Le métro, c’est aussi plusieurs groupes de lignes architecturales.Pour éviter la monotonie, les pions d’amènagement, de finition et de décoration ont été confiés à 16 bureaux d’architectes montréalais.”71

‹‹The choice of using smoother and quieter rubber tires on the trains, as opposed to the traditional iron on iron, also meant that they could tackle steeper slopes, in the order of about 6%, and cut through the rock to stations there. Because of this, the excavation of stations in the open air resulted in cost savings. It was an ideal occasion for joining these stations to large mezzanines above the Métro platforms.›› in J. Besner, Actualité immobilière, cit., p.7.

‹‹Stations interspacing average 700m›› in The Montréal Métro, Montréal: Communauté urbaine de Montréal, Metropolitan Transit Bureau, 1983, p. 18. 68

‹‹La dimension idéale du quartier était fixée par un temps de marche qui ne devait pas excéder 10 minutes à pied. Considérant que nous marchons à une vitesse moyenne de 4 km/h, les distances d›un point à l›autre du quartier ne devaient pas excéder 500 à 700 m›› in F.Frys, La métrique pédestre dans la ville contemporaine: la ville intérieure de Montréal, cit., p. 15.

‹‹In 1967, the system was awarded a Massey Medal for architectural excellence, and another medal in 1977 by the American Institute of Architects.›› in J. Martins Manteiga, Métro: design in motion, cit., p. 62. 70 71

articolo di L.Gagnon, La Presse, Montréal, 25/03/1967.

in La Presse, Montréal, 03/08/1966

Fig. 4.16. Jarry metro station(inaugurata a Ottobre del 1966), MontrĂ¨al, ph.Roland Shainidze

4. La nascita della ville souterraine

MontrĂŠal | la genesi della ville souterraine

Gli architetti e gli artisti delle stazioni Di seguito sono indicati architetti e artisti delle prime stazioni, inaugurate nel 1966 e 1967.

4. La nascita della ville souterraine

Montréal | la genesi della ville souterraine

Alla cerimonia di apertura della metro, tenutasi il 14 Ottobre 1966, il sindaco Jean Drapeau disse: “Cinquanta anni di pazienza, di progetti, di studi. Cinquant’anni di speranza. Pertanto è solo naturale che il mio primo pensiero, in questo momento, sia quello di farci noi stessi dei complimenti reciproci per essere i proprietari di un tale magnifico sistema di metropolitana. Lo meritiamo sicuramente.(...) Questa metropolitana, vorrei sottolineare, non è solo una struttura di acciaio e malta. É anche una conquista intellettuale e un monumento duraturo agli operai e tecnici di ogni tipo. Inoltre, la nostra Métro ha un significato umano profondo, nel senso che la sua utilizzazione può alterare in maniera considerevole il nostro attuale modo di vita.”72 76

Fig.4.17 Jean Drapeau et un dignitaire dans le metro lors de son inauguration en 1966, ph Gabor Szilasi, Bibliothèque et Archives nationales du Québec (Montréal)

‹‹Fifty years of patience, of projects, of studies. Fifty years of hope. Therefore, it is only natural that my first thinking, at this moment, is to offer ourselves mutual compliments for being the owners of such a magnificent subway system. We surely deserve it. (...) This Métro, let me point out, is not only a structure of steel and mortar. It is also an intellectual achievement and a lasting monument to manual workers and technicians of all kind. More than that, our Métro has a deep human significance, in the sense that its utilization may alter in a considerable manner our present way of life.›› in J. Martins Manteiga, Métro: design in motion, cit., p. 12.

Per poter comprendere meglio il ruolo della municipalità di Montréal nello sviluppo della città sotterranea, bisogna innanzitutto fare chiarezza su proprietà pubblica, privata e i diritti di proprietà in Canada e a Montréal in particolare. Gli esperti occidentali in proprietà terriera sostengono che il diritto di proprietà contiene generalmente il livello terra ma anche lo spazio aereo al di sopra di esso e lo spazio sotterraneo che va fino al centro della terra.73 Il diritto di costruire su proprietà privata è comunque limitato dalle risorse minerarie e dai possibili ritrovamenti 73

‹‹The western authors in land property matters teach us that the property right contains generally the ground level as such, but also the air space overhanging the land and its subterranean space going to the center of the earth.›› in J. Besner, Develop the Underground Space with a Master Plan or Incentives, conferenza ACUUS, Atene 2007, p. 1.

‹‹We have also a public domain, property of the city, with its streets and parks, and a municipal private domain, with lands acquired on the market. The City can sell on the market those last, as the investors do, and she can rent it by long term lease or the so-called emphyteutic leases. In Montreal, the City can also rent the public domain the same way, as for the space under streets for pedestrian corridors.›› in J. Besner, Develop the Underground Space with a Master Plan or Incentives, cit., p.1.

4. La nascita della ville souterraine

4.2.2 Partenariato: regolamentazioni tra municipalità e investitori

archeologici che possono essere fatti su un sito. In tal caso il terreno diventa di proprietà statale, secondo le regole di zonizzazione promulgate dalla municipalità per il pubblico interesse. Un investitore può perciò costruire ciò che vuole, attenendosi però alle regole. Si può distinguere tra proprietà pubblica della città (public domain), con le sue strade e parchi, e un dominio privato municipale (municipal private domain), con i terreni acquistati sul mercato. La città può vendere sul mercato quest’ultime, così come fanno gli investitori, e può affittarle attraverso leasing a lungo termine o attraverso la cosiddetta locazione enfiteutica. A Montréal, la Città può anche affittare il dominio pubblico e lo spazio per passaggi pedonali al di sotto della città.74 La Città, come qualunque proprietario terriero, può usare la terra che possiede per espandere i suoi sotterranei senza uso di formalità. In ogni caso la Città non può invadere la proprietà privata, sia che essa si trovi in superficie o sottoterra, senza essersi precedentemente attenuta alla legge di esproprio. Quando la metro è interessata, la legge permette alla Città di scavare un tunnel sotto qualunque proprietà privata ad una profondità di più di 10 metri; non appena i lavori cominciano, la Città diventa proprietaria del volume occupato dal tunnel così come dei 5 m di spessore che circondano il

Montréal | la genesi della ville souterraine

muro interno di cemento del tunnel, tutto ciò senza formalità o indennizzo per il proprietario. 75 Conviene anzitutto esaminare la partecipazione finanziaria della città di Montréal nella città sotterranea. La città comprò la terra necessaria per la metro all’inizio degli anni Sessanta, e costruì le prime linee e stazioni; la Montréal Urban Community, fondata nel 1969, è da allora responsabile dei trasporti pubblici nella città ed ereditò i poteri (quali l’esproprio) appartenuti precedentemente alla Città di Montréal. Di conseguenza, la sua partecipazione si è svolta attraverso concessioni e incentivi, come granting of residual land by long-term leases per gli sviluppatori, a cui era poi richiesto di costruire e creare collegamenti con la metro.76 Il permesso di occupare terreno pubblico, al di sotto del livello della strada, servì anche come un forte incentivo. Negli anni 1960, l’affitto annuale per questa occupazione era fisso al 6,5% del valore della terra occupata al di sotto del terreno,

che era a sua volta valutato attraverso la media dei terreni circostanti e determinato con ruoli di valutazione (evaluation roles) della MUC.77 Negli anni Novanta gli affitti vennero fissati attraverso una base individuale dal “Service de l’Approvisionnement et des Immeubles” in collaborazione con il “Service des Travaux Publics” e a volte erano nominali (1$) in caso di corridoi funzionali. 78 The granting of laneways (la concessione di vicoli) giocò un ruolo importante nello sviluppo immobiliare poichè favori il collegamento tra vari lotti e la costruzione di grandi complessi immobiliari. Place Montreal Trust ne è un esempio. Per molto tempo (fino all’ottobre 1990, quando il masterplan del distretto di Ville Marie chiese che queste aree fossero incluse nella ratio calculation per nuovi progetti79) non venne considerata la superficie affittabile sottoterra nel calcolo della floor area ratio.

‹‹ As far as the metro is concerned, the law allows the City to dig a tunnel under any private property at a depth of more than 10 meters. As soon as work begins, the City becomes the owner of the volume occupied by the tunnel as well as of a 5 meters thickness surrounding the interior concrete wall of the tunnel, all this without formality or indemnity to the landowner.›› in J. Besner, Develop the Underground Space with a Master Plan or Incentives, cit., p.2.

‹‹The Montréal Urban Community, formed in 1969, is since responsible for public action in the city. As a consequence, its participation has taken the form of concessions and incentives, such as the granting of residual land by long-term leasers to developers, who were then required to build and link projects with the Métro.›› in J. Besner, Actualité immobilière, cit., p.12. 76

‹‹In 1960, the City of Montréal has been the initiator of the metro lines, in accordance with the powers vested in by its Charter. When the Montréal Urban Community was created in 1969, it inherited these powers.›› ibidem, p.19.

‹‹In the 1960s, the annual rent for this occupation was fixed at 6.5% of the value of land occupied below ground which, in turn, was based on the average value of surrounding land as determined in the evaluation roles of the MUC.›› ibidem, p.12. 78

‹‹Today, the rents are fixed on an individual basis by the “Service de l’Approvisionnement et des Immeubles” in collaboration with the “Service des Travaux publics” and are nominal (1$) in the case of functional corridors.›› in J. Besner, Actualité immobilière, cit., p.12.

‹‹Since October 1990, however, the Master Plan for the Ville-Marie District demands that these surface areas be included in the ratio’s calculations for all new projects.›› ibidem, p.12.

‹‹Un principe général, dans les lois municipales, interdit aux municipalités de subventionner une entreprise privée, voilà la raison fondamentale pour laquelle la Ville de Montréal n’a pas contribué financièrement à la construction du réseau piétonnier protégé.›› in M. Boisvert, Le développement de la ville intérieure et la révision en cours du Plan d’urbanisme, 2004, p. 17.

Ricapitolando, la partecipazione della municipalità si è manifestata attraverso 5 tipi di concessione e incentivi. Il primo è la concessione dei terreni residui, attraverso affitti a lungo termine, agli sviluppatori che intendevano costruire e collegare i progetti con la metro. Il secondo è il permesso di occupare aree pubbliche sotto il livello della strada, in cambio di un canone annuo. Il terzo incentiva le concessioni di vie, la costruzione di vasti complessi immobiliari. Il comune obbliga gli investitori a costruire il proprio tunnel. Il quarto incentivo è che fino al 1990 non venne conteggiata l’area di affitto sotto terra nel calcolo della superficie; ciò ha spesso avvantaggiato l’estensione della città sotterranea. A partire dal 1990 il masterplan richiese che queste aree venissero prese in considerazione nel calcolo FAR (ovvero Floor area ratio, data dal rapporto tra total covered area on all floors of all buildings on a certain plot, Gross Floor Area e area of the plot) per quanto riguarda i nuovi progetti, eccetto quelli collocati al di sopra delle stazioni metro. Il quinto incentivo, senza dubbio lo strumento più efficiente, fu il plan d’ensemble o accordo di sviluppo che permise agli investitori qualche deroga alle norme di zonizzazione, densità e parcheggio.

4. La nascita della ville souterraine

In ogni caso, gli strumenti più efficaci di cui si servì la città di Montréal per contribuire alla realizzazione della città sotterranea, furono il development agreement e la derogation from the rules of zoning, density and parking che offriva agli sviluppatori in cambio di migliorie architettoniche e urbane ai loro progetti. Tra le altre cose, queste prendevano la forma di collegamenti diretti alla metro o a edifici già connessi alla rete, e di diritti di pubblico passaggio su proprietà privata, in modo da permettere agli utenti della metro di raggiungere la strada. Il development agreement è una forma di zonizzazione altamente sviluppata, basata sulla reciprocità, e le negoziazioni tra le parti non prendono la forma di documenti legali scritti da un notaio, ma sono per lo più una regola del Consiglio Municipale, in virtù dell’articolo 612a del Consiglio Comunale. Questo contesto di reciprocità può essere considerato come una forma di partenariato che, seppur non strettamente legale, vincola le parti coinvolte per un periodo di tempo specifico e con l’idea di raggiungere un obbiettivo comune. La città di Montréal non ha invece contribuito finanziariamente alla costruzione della rete pedonale protetta, poichè un principio generale delle leggi municipali vieta ai comuni di sovvenzionare una società privata. 80

Montréal | la genesi della ville souterraine

Questi tipi di bonus erano offerti in cambio di opere di sviluppo urbano e architettonico e anche per il collegamento dei nuovi edifici a quelli esistenti o alle stazioni metro. Inoltre il comune chiese ai privati il diritto di passaggio pubblico sulla loro proprietà in modo da garantire agli utenti della metro di raggiungere strade o gli edifici annessi. L’accordo di sviluppo è basato sulla reciprocità, e le trattative tra le parti non prendono forma di un documento legale, ma piuttosto sono un netto, chiaro regolamento dottato dal Consiglio Comunale.81É importante sottolineare come in realtà la città di Montréal non 81

‹‹The City participation has taken the form of 5 types of concessions and incentives: The first one is the granting of residual land by long term leases to developers, who were then required to build and link projects with the Métro. The second one is the permission to occupy public land, beneath street level, in return of an annual rent. Often, in the case of functional corridors without commercial spaces, the rent is nominal ($ 1,00 a year). The third type of incentives is the granting of laneways, in the regrouping of blocks of land and the construction of large real estate complexes. The City in counter part compelled the developer to build his end of the tunnel. Up until 1990, the nonconsideration of rental surface area below ground level in the calculation of the floor area ratio also worked in favor of expansion of the underground city. Since 1990, however, the Master plan demands that these floor areas be included in the FAR calculations for all new projects, except those on top of Métro stations. The fifth and without any dough the most efficient tool, has been the “Plan d’ensemble” or the development agreement, allowing to developers some derogation from rules of zoning, density and parking. Those kind of zoning bonuses were offered in return for urban and architectural improvements in projects, and among them, a direct linkage to Métro stations or to buildings already connected to the network. More, the City asked to the developers the rights of public passage on their private properties in order to allow Métro users to reach the street or those linked buildings. The development agreement is based on reciprocation, and the negotiations between the parties do not take form of a legal document, but rather are a distinct, clear By-law adopted by the City Council.›› in J. Besner, Montreal’s underground city, 40 years of private-public partnership, conferenza ACUUS, Montréal, 1997, p. 76.

abbia usato queste forme di partecipazione in tutti i progetti di espansione della città sotterranea. Infatti a volte quando un progetto è stato presentato, la città deve frenare o reindirizzare tante proposte per assicurare collegamenti della metropolitana. Il vantaggio per i promotori immobiliari è basato, in larga misura, sul traffico pedonale nella città sotterranea, in particolare quando i progetti sono collocati vicino alla metro in cui transitano i suoi migliaia di potenziali consumatori. Negli anni Sessanta il consiglio comunale di Montréal adottò due nuovi regolamenti, Nos. 2904 e 296982, che trattavano rispettivamente della capienza e della costruzione di edifici su siti della metropolitana83. Queste normative definirono i diritti, privilegi e le responsabilità dei costruttori e modificarono certe ordinanze di pianificazione della città. Vi erano una serie di condizioni obbligatorie per tutti gli offerenti e i costruttori che avevano vinto i leasing. La Città di Montréal intendeva alienare, a favore dell’aggiudicatario per un tempo determinato, il diritto di costruire al di sopra di uno spazio occupato dal reticolo metropolitano in cambio di un canone annuo.

dall’archivio online della ville de Montréal, règlements municipaux, [in rete] http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=3619,4034063&_ dad=portal&_schema=PORTAL 83

‹‹The Montreal City Council has adopted two new by-laws, Nos. 2904 and 2969, which deal respectively with the occupancy and the construction of buildings erected on Metro site.›› in 2.000.000 de personnes dans votre soussol, Ville de Montréal, [196-?].

Oltre al pagamento del canone annuo, l’offerente si impegnava a costruire l’immobile proposto entro i termini stabiliti dal Comune, oltre ad accettare i seguenti termini:

4.2.3 RÉSO: stazioni, collegamenti, elementi e funzioni

-lasciare liberi gli spazi nel seminterrato e pianterreno prescritti dalle specifiche per la metropolitana; -predisporre a sue spese le parti esterne del suo edificio necessarie al buon funzionamento dei servizi di autobus necessari che operano presso la stazione della metropolitana; -cooperare con le autorità per assicurare che l’edificio proposto si integri perfettamente con le opere della metropolitana;

-lo sviluppatore deve garantire di essere pienamente consapevole di tutti gli obblighi contenuti nelle condizioni generali e speciali.84

“Man mano che l’urbanizzazione si sviluppa rapidamente, diventa più importante usare lo spazio urbano in modo efficiente. Perciò lo spazio sotterraneo attira una grande attenzione per il suo uso dello spazio tridimensionale”.85 La rete pubblica sotterranea che giace al di sotto della città di Montréal si è espansa notevolmente nel passato recente. Come già precedentemente accennato, la rete è composta dalla metro, dalle sue stazioni e dai corridoi che collegano gli edifici sia alla metro che tra di loro. 85

ibidem.

‹‹As the urbanization develops rapidly, it becomes more important to use urban space effectively. S the underground space attracts a great deal of attention for its three-dimensional space use.›› in T.Hayakawa, J.Nishi e T.Seiki, A study on spatial legibility in the underground space and its improvement, conferenza ACUUS, Montréal 1997.

4. La nascita della ville souterraine

-rispettare i dati che governano la gestione di negozi;

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La rete pedonale interna è cresciuta attraverso iniziative private nell’ambito di masterplan o come risultato di transazioni immobiliari che coinvolgevano la città, la quale richiedeva la costruzione di collegamenti sotterranei. Il centro commerciale The Bay, precedentemente conosciuto come Morgan’s Department Store, impostò la tendenza quando ottenne dalla città l’approvazione ad estendere il mezzanino della stazione McGill College sotto l’allora proposto Boulevard de Maisonneuve. Qualunque tunnel che giaccia sotto strade pubbliche, vicoli o piazze, è considerato un’occupazione del dominio pubblico. Un tempo venivano usati locazione enfiteutiche per affittare il sottosuolo. Nel 1965, il concilio municipale adottò la by-law 3189 che consentì una migliore gestione del dominio pubblico86; tra le altre cose, questa by-law autorizzò il direttore del Public Works Department a studiare le richieste per la sua occupazione e a fare raccomandazioni alle autorità cittadine. A questo proposito fu creato il Public Domain Section come parte della Public Utility Division del dipartimento. Al giorno d’oggi il concilio municipale autorizza un permesso distinto per ogni singola occupazione di pubblico dominio che connetta i progetti maggiori alla rete sotterranea di Montréal.

La rete è classificabile in differenti elementi a seconda della forma che essa prende. Partendo dagli elementi lineari possiamo trovare: -corridoi (sono degli elementi di circolazione privi di qualunque altra funzione) -gallerie commerciali -luoghi chiusi -atri -mezzanini -edicole87 87

F.Frys, La métrique pédestre dans la ville contemporaine: la ville intérieure de Montréal, cit., p. 51.

‹‹In 1965, the municipal council adopted by-law 3189 which enables a better management of the public domain.›› in D. Guimond, Actualité immobiliére, cit., p. 23.

Fig. 4.18. Banchina, atrio e mezzanino ,Place des Arts station,Montréa, foto degli autori

Le tre funzioni della città sotterranea: trasporto, commerciale e sociale

4.2.4 Reazione della popolazione alla nascita della metro e della ville intérieure

Le tre funzioni hanno dato origine a forme architettoniche quali corridoi, porticati o piazze. 89 Queste tre forme sono state abilmente combinate tra loro e riscontrabili in alcune gallerie italiane del XIX secolo, quale ad esempio la galleria Vittorio Emanuele a Milano.90

‹‹The underground city’s first and principal role is one of transportation, as it is a natural branching out of the Métro system. The second role is to provide crucial support to the business activity of the city center. Finally, the third important role of the underground city is a social one. For just like the street, it offers free areas in which to walk, relax, meet others, and even find places of recreation and entertainment. Indeed, it is truly complementary to social life outside, and this is particularly true during the cold winter months.›› in J. Besner, Montreal’s underground city, 40 years of private-public partnership, cit., p. 8. 89 ‹‹Accommodation of the three main functions of a lively indoor city, transportation, shopping and recreation, has led to a number of different architectural forms. These may be classified as corridors, arcades and squares.›› in P. Sijpkes e D. Brown, Montreal’s Indoor City, cit., p. 5. 90

‹‹All three of these forms are masterfully combined in some of the large Galleries built in Italy in the 19th century.››in P. Sijpkes e D. Brown, Montreal’s Indoor City, cit., p. 5.

L’inaugurazione della metro fu accolta nella città con una settimana di festa: i Montrealesi vennero invitati a visitare gratuitamente la “loro” “piccola meraviglia” (così definita dal giornalista Claude Masson91) e a camminare liberamente di stazione in stazione; ovviamente anche i visitatori potevano unirsi ai festeggiamenti.92 Vennero organizzati spettacoli e chiamati artisti. L’ultima grande manifestazione si tenne, su desiderio del sindaco Drapeau, presso l’Ile Ste-Hélène per rimarcare il collegamento con la Expo del 67 (i cui padiglioni sarebbero stati collocati sulle isole).Negli articoli di giornale dell’epoca traspare un senso di fierezza e orgoglio dei cittadini per le infrastrutture realizzate. Negli anni del dopoguerra si accese 91 92

in Metro- Express, Montréal, 19 April 1966.

in Dimanche Matin, Montréal, 6 Febbraio 1966.

4. La nascita della ville souterraine

Le tre funzioni principali della città sotterranea sono quelle relative al trasporto, al commercio e alle attività sociali. Quest’ultimo ruolo è importante poiché la città sotterranea, come le strade in superficie, fornisce aree dove camminare, rilassarsi, incontrarsi ecc.88

Montréal | la genesi della ville souterraine

il dibattito sulle caratteristiche e le modalità di sviluppo di una città moderna: i mezzi di trasporto ad alta velocità erano una delle risposte. Vi era la consapevolezza dell’impegno e soprattutto del costo che essi richiedevano, e si riconosceva all’amministrazione monrealese il coraggio e la lungimiranza del progetto della metropolitana.93 Investire nel miglioramento del trasporto pubblico era nell’interesse di tutti i cittadini. La metro di Montréal venne quindi considerata come una delle più moderne, eleganti e luminose metropolitane fino ad allora costruite94. La luce fu una delle prerogative del progetto: si voleva infatti rendere confortevole e più sicuro l’ambiente cavernoso sotterraneo. Il confronto tra la metro di Montréal e quella di Toronto (la cui costruzione fu pressoché contemporanea) venne addirittura usata per sottolineare le differenze tra il Canada Francofono e Anglofono. Come disse il dr. O. M. Solandt durante una sua conferenza sull’inquinamento nazionale: “I Montrealesi hanno pagato un po’ di più per la loro eleganza architettonica e decorazione ma sono deliziati dalla loro scelta”95. E, citando Gerard Gascon (direttore del Metropolitan Transit Bureau dell’epoca): “scoprimmo che il pubblico accoglieva positivamente l’attenzione al design, espresso dai differenti team di progettisti che fornivano le 93

in The Gazzette, Montréal, 14 Ottobre1966.

in Le Monde des Affaires, 24 Ottobre 1966.

‹‹The Montrealers have paid a little extra for architectural elegance and decoration and are delighted with their choice.›› in The Gazette, Montréal, 2 Novembre 1966.

loro idee personali ad ogni stazione”96. A seguito dell’inaugurazione della metro, i mass media elogiarono le innovative tecnologie adottate; infatti quella di Montréal fu la prima metropolitana in America ad avere confortevoli e moderni vagoni che viaggiavano su pneumatici e non su rotaie. Tuttavia ben presto ci si rese conto che il vero carattere specifico, la vera carta vincente del progetto era la qualità estetica delle stazioni e dei loro collegamenti agli edifici. Si scoprì che la metropolitana non era solo una meraviglia della tecnologia; il genio umano aveva immaginato e realizzato una successione di spazi piacevoli nel sottosuolo.97 Il nuovo volto (interrato e non) della downtown, con le sue forme irregolari, i passaggi a volte interrotti da ascensori, gli accessi agli hotels, alle stazioni della metropolitana e alle altre strutture, piaceva alla popolazione montrealese. “(La downtown) ha vita perchè non è perfetta” disse infatti Vincent Ponte98.

96 ‹‹We found that public welcomed the attention to design, with a different team of planners providing their own idea at every station.›› in C. Lazarus, New Metro designs, The Montréal Star, 3 Febbraio 1973. 97 98

in G. Adamczyk, La ville et le métro, Vie des Arts, Montréal, Autunno 1972.

‹‹It has life because it is not perfect›› in M. Harris, Working Model of the Future, San Francisco Chronicle, 13 Giugno [1967].

Fig. 4.19. Banderole lors de l’inauguration du métro de Montréal en 1966, ph.Gabor Szilasi, BAnQ

4. La nascita della ville souterraine

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Fig. 5.1 Les projets pour le réseau, V. Ponte, Montréal1967, http://www.observatoiredelavilleinterieure.ca

5. L’espansione della ville souterraine

‹‹Ten golden years du centre-ville››

5. L’espansione della ville souterraine

Montréal | la genesi della ville souterraine

5.1 Sviluppo della ville intérieure negli anni del boom

Negli anni Sessanta vennero creati collegamenti tra la downtown e i siti della EXPO 67; originariamente il sistema della Trans-Canada Highway fu progettato per correre lungo il waterfront di Montréal, ma grazie all’azione del Planning Consultant Daniel Van Ginkel che si battè per rilocalizzarlo, venne realizzato nell’entroterra e si estese quindi venne rapidamente nella downtown.1 Gli anni successivi Expo 67 furono difficili per il mercato immobiliare del centro città e, di conseguenza, per l’espansione della città sotterranea. L’annuncio che 1

‹‹The Trans-Canada Highway System is being extended, rapidly, into the center old Downtown. Originally planned as an elevated expressway to run along Montreal’s waterfront (in typical U.S. fashion), the highway has been relocated, pushed inland, and put underground - thanks, largely, to the efforts of Planning Consultant Daniel Van Ginkel, who fought hard for relocating the highway ›› in P. Blake, articolo Downtown in 3d, cit., p.43

Montréal aveva vinto un altro prestigioso evento internazionale, i Giochi olimpici estivi 1976, fece rivivere la fiducia degli investitori. L’imminenza della Expo del 67 indubbiamente contribuì all’ottimismo degli sviluppatori, ma bisogna anche rimarcare l’importanza del successo dei primi dieci anni, che diedero sostanza a questo ottimismo. L’intervento pubblico fu fondamentale, in particolare nel caso del “French downtown” ad est, con l’asse Place d’Armes/Place des Arts. Quello che seguì fu il più significativo boom immobiliare che la metropoli avesse sperimentato dal 1967.2 Vi fu quindi uno sviluppo rapido e la rete si espanse notevolmente. Sfortunatamente, molti dei nuovi edifici realizzati in questo periodo “erano sostanzialmente scatole costruite nel banale stile del tardo modernismo dell’epoca”3 e come risultato alcune strade, e in particolare L’Avenue President Kennedy, vennero realizzate da blocchi allineati con pareti vuote e entrate di garages. I collegamenti che vennero creati con il sistema pedonale sotterraneo tendevano a copiare il modello di Place Bonaventure e in particolare puntavano a manipolare i flussi pedonali per massimizzare la circolazione in prossimità dei negozi della rete sotterranea. Ogni centro è essenzialmente di proprietà privata, e ciò 2

‹‹The announcement that Montreal had won another prestigious international event, the 1967 Olympic Games, revived investor confidence. And what followed was the most significant real estate boom that the metropolis had experienced since 1967›› in Actualitè immobiliére, Special issue on the Montreal underground, Universitè du Quebec à Montréal, 1991 3

‹‹Many of the new buildings of this era were essentially boxes built in the banal late modernist style of the time.›› in P. Sijpkes e D. Brown, Montreal’s Indoor City, cit., p. 3.

fa sì che ci sia un caleidoscopio di regole a normare il comportamento.

Fig. 5.3 Piano di espansione del lla metro, Montréal1964, Archivio della Ville de Montréal

5. L’espansione della ville souterraine

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5.2 Espansione della metro 1969

Durante la campagna elettorale del 1966, il leader dell’Union Nationale, Daniel Johnson, promise che il Quebec avrebbe pagato il prolungamento della metro di Montréal se il suo partito fosse stato eletto. L’Union Nationale riportò la vittoria e nel 1968 venne formato un gruppo di lavoro sul trasporto pubblico a Montréal. Nel mese di aprile del 1969, in occasione dell’approvazione del bilancio della provincia, la regione Quebec concordò di estendere la metropolitana a est, nord e ovest dell’isola di Montreal. Il governo avrebbe finanziato la costruzione di gallerie e stazioni, mentre la CTM (Commission de transport de Montréal) avrebbe pagato per materiali e attrezzature. Nessun importo specifico venne rivelato e molti soggetti interessati dissero che non erano stati consultati, ma l’interesse del Quebec per

la metropolitana di Montreal venne confermato.4 La metropolitana poteva essere prolungata solo se le città interessate avessero concordano sulla sua rotta; era necessaria però una completa riorganizzazione del potere in tutto il territorio e l’isola di Montreal. Nel 1970 la Communauté urbaine de Montréal (CUM) iniziò a tal scopo la sua attività. Con il MUC, la metropolitana poteva allora essere estesa in ogni comune dell’isola senza richiesta di negoziati tra le città.5 Il primo presidente del Comitato esecutivo della MUC fu Lucien Saulnier, sostenitore incondizionato della metropolitana. L’Ufficio della metropolitana passò sotto la giurisdizione della MUC e divenne la Metropolitan Transit Bureau (BTM). L’organizzazione divenne immediatamente responsabile della pianificazione per le future estensioni della rete metropolitana esistente. Il progetto di estensione della metro degli anni Settanta si svolse sotto la direzione di due ingegneri: inizialmente Lucien l’Allier prima e, poco prima della sua morte, Gérard Gascon (che lo sostituì quale capo ingegnere e prese in carica il progetto dell’estensione della metro, che sarebbe culminata 4

‹‹En avril 1969, à l’occasion du dépôt du budget de la province, Québec s’engage à prolonger le métro dans l’est, le nord et l’ouest de l’île de Montréal. Le gouvernement financera la construction des tunnels et des stations, tandis que la CTM paiera pour le matériel roulant et l›équipement. Aucun montant précis n›est dévoilé et plusieurs intervenants affirment ne pas avoir été consultés, mais l›intérêt de Québec pour le métro de Montréal est confirmé.››, in B. Clairoux, Le métro de Montréal, 35 ans dejà, cit., p.47. 5

‹‹En janvier 1970, la Communauté urbaine de Montréal (CUM) commence ses activités. (...) Avec la CUM, le métro peut désormais être prolongé dans n›importe quelle municipalité de l›île sans provoquer des négociations à n›en plus finir entre les villes concernées..››, ibidem, p.48.

con l’apertura dei giochi olimpici nel 1976).6 6

‹‹Before L’Allier’s death, Gérard Gascon would take over as Chief Engineer and be in charge of the Métro extensions in the 1970’s that would culminate with the opening of the 1976 Montréal Olympics. ›› in J. Martins Manteiga, Métro: design in motion, cit., p. 60.

5.3 La svolta negli anni ‘70:

fine prima fase di creazione della città sotterranea (Complexe Desjardins)

Fig. 5.4. Place des Arts, 29 ottobre 1965, Montréal, Archivio della VIlle de Montréal

5. L’espansione della ville souterraine

Gli anni che seguirono la Expo 67 furono difficili per il mercato immobiliare della downtown e per la sua espansione. Si deve aspettare fino al 1971 per una rinascita nella costruzione, poi concentrata nella nuova President Kennedy Avenue. Da quel periodo fino al 1973, solo due dei dodici edifici allora in costruzione erano situati sopra il terreno offerto dalla Città per promuovere l’espansione della città sotterranea: 2020 University e Parkade. Gli altri erano leggermente al di fuori dell’ordinario , come il Palais de Justice e la BCN Tower nella Old Montréal. L’intervento pubblico fu di primaria importanza nel caso del centro città francofono a est, con l’asse Place des arts - Place d’Armes. Come risultato del raggruppamento intelligente, della rilocazione dei siti del terreno e dell’adozione del primo accordo di sviluppo (piano di costruzione e

Montréal | la genesi della ville souterraine

occupazione, in virtù dell’articolo 612 della Carta), la realizzazione del Complexe Desjardins nel 1974 vide un importante passo avanti nei piani di connessione tra Place des Arts e Place d’Armes attraverso un corridoio pedonale continuo.7 Il Complexe Desjardins fu un cambiamento nella trama generale di sviluppo negli anni 70. Era un vero centro multi-funzionale con uffici governativi, un hotel, un cinema, negozi al dettaglio e in più aveva quello che può essere individuato come la più importante caratteristica di progetto: un atrio coperto molto grande. Finalmente i tre ruoli della città coperta - trasporto, shopping e attività ricreativefurono racchiusi in un unico posto. Le esposizioni praticamente costanti, le frequenti videoriprese della TV e gli eventi della comunità all’interno del complesso contribuirono a dare l’idea che l’atrio principale fosse diventato un indoor space pubblico genuino. Il Complexe Desjardins ruppe definitivamente anche lo schema utilitaristico dei corridoi del primo periodo della città sotterranea, attraverso l’ atrio spettacolare che comunicava maggiormente il sentimento di spazio pubblico rispetto a quello privato.8

Esso impostò una tendenza che sarebbe poi stata un modello per i futuri centri commerciali lungo Sainte Catherine Street.9 Dei 20 nuovi progetti sotto costruzione in questo periodo, sette vennero autorizzati dalla città per essere costruiti al di sopra della metro, tra cui 2001 University e Les Terrasses.10 In questo periodo emerse anche una nuova tendenza: altri sviluppatori immobiliari volevano connettere i loro edifici a quelli già collegati alla metro o che sarebbero in futuro stati collegati ad essa. Questo è il caso di Alliance Building con la stazione McGill, e anche del Hyatt Hotel (ora Grand Hotel) con la stazione di Victoria Square. Nel fare tutto ciò essi divennero effettivamente la terza generazione della rete sotterranea cittadina.11

‹‹Public intervention was paramount, particularly in the case of “francophone downtown to the east”, with the Place des Arts/Place d’Armes axis. As a result of intelligent regrouping and reallocation of land sites and the adoption of the first development agreement (plan of construction and occupation, by virtue of 612a of the Charter), construction of Complexe Desjardins in 1974 saw a major breakthrough in plans to link Place des Arts and Place d’Armes by a continuous pedestrian corridor.›› in J. Besner, Actualité immobiliére, cit., p. 8. 8

P. Sijpkes e D. Brown, Montreal’s Indoor City, cit., p. 5.

‹‹It was to set a trend and would serve as a model for future shopping centres along Sainte Catherine Street››. in J. Besner Actualité immobiliére, cit., p. 8. 10

ibidem, p.8.

Fig. 5.5 Atrio del Complexe Desjardins, MontrĂŠal, Aprile 2014, foto degli autori

5. Lâ&#x20AC;&#x2122;espansione della ville souterraine

MontrĂŠal | la genesi della ville souterraine

Fig. 6.1 MontrĂŠal Skyline, 1970, ph.Martin Phillips

6. La crisi e la fine dell’espansione (anni ‘70)

‹‹Quebec took our English away!›› Protestanti contro la francofonia

6. La crisi e la fine dell’espansione (anni ‘70)

Montréal | la genesi della ville souterraine

6.1 Crisi e fine dello sviluppo della genesi della ville souterraine

L’arresto della prima fase di sviluppo della ville souterraine avvenne a metà degli anni Settanta. Nonostante la spinta data dalle olimpiadi, conclusasi nel 1976, Montréal ebbe un decisivo declino a seguito del risultato delle elezioni politiche generali, avvenute lo stesso anno, ( in cui il Parti Québécois ottenne la maggioranza all’Assemblea nazionale e quindi l’incarico di formare il governo) e dalle scelte politiche attuate dal nuovo governo québécois. La scelta di impronta nazionalista di imporre la francofonia in ogni attività del territorio spinse parte della popolazione anglofona, ma soprattutto le multinazionali o enti finanziari privati che avevano le loro sedi a Montréal, a spostare i loro interessi e a trasferirsi verso l’anglofona Toronto. Montréal mantenne comunque sedi distaccate o sedi legali,

come avvenne nel caso della Banque Royale du Canada e della Banque de Montréal. La fuga di ingenti capitali verso l’Ontario provocò non pochi problemi all’economia di Montréal, che venne declassata a seconda metropoli del Canada. Dall’analisi demografica di quegli anni possiamo osservare che ci fu un decisivo calo della popolazione che passò da 1.765.553 abitanti nel 1971 a 1.664.527 ( ovvero il -5,7%) nel 1976 per continuare con valori ancora negativi nel 1981, che segnò un -6,6%, fino a raggiungere 1.541.251 abitanti (-0,8%) nel 1986.1 Già negli anni precedenti si assistette ad una migrazione interna della popolazione anglofona verso l’Ovest della città, nell’area appunto filo-anglofona. Tutt’oggi l’Ovest della città ospita istituzioni, università (quali la McGill University e la Concordia University), enti anglofoni e il quartiere autonomo di Westmount, che è una municipalità all’interno della città, in cui risiede la parte benestante ed agiata della popolazione anglofona.La svolta politica e la crisi demografica furono quindi tra le cause maggiori della prima battuta d’arresto allo sviluppo della città sotterranea. Si dovette poi attendere pochi anni per una ripresa con l’avvento delle Olimpiadi Estive del 1976, che diedero il via alla seconda fase della ville intérieure: “Expansion”; questa fase sviluppò maggiormente la porzione orientale della città, con la realizzazione di nuovi edifici ad uso culturale.2 1

In Ville de Montréal, Montréal en statistiques — Population totale, Montréal, 20 November 2013 in Institut de la statistique du Québec, Évolution démographique des 10 principales villes du Québec (sur la base de 2006) selon leur limites territoriales actuelles, 6 Ottobre 2013. 2

‹‹ This portion was constructed as part of the City of Montréal’s preparation for the summer Olympics. It is clear that access to retail space increased on

the eastern side of downtown, where several buildings devoted to cultural uses were constructed.›› in A. El-Geneidy, L. Kastelberger, H.T. Abdelhaimd, Montréal’s roots, Exploring the growth of Montréal’s Indoor City in The Journal of Transport and Land Use, Vol.4, n°2, Summer 2011, pp.33-46.

Fig. 6.2 Protesta anglofona, anni Settanta, fonte http://www.historyofrights.com/

6. La crisi e la fine dell’espansione (anni ‘70)

MontrĂŠal | la genesi della ville souterraine

Fig.7.1 Rue University, fonte www.oxfordretailleasing.com

7. Patrimonio e sviluppo urbano Le conseguenze del reseau sotterraneo sul patrimonio e il caso studio della Cattedrale Christ Church.

‹‹il est nécessaire que nous nous retournerons souvent vers nos origines, qu’à des intervalles rapprochés, nous redescendions pieusement les marches du souvenir jusqu’aux lointains horizons de notre berceau.››

Société Historique de Montréal,1917

7. Patrimonio e sviluppo urbano

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7. Introduzione

Questo capitolo personale nasce da un’attenta analisi delle modalità in cui il tessuto del costruito storico, nell’area della downtown, abbia dovuto “confrontarsi e sopravvivere” ad una crescita urbana strettamente legata alla ville souterraine. A Montréal, durante gli anni del “Boom” , non si aveva ancora una matura sensibilità nei confronti della tutela del patrimonio nè, forse, una chiara idea di cosa si intendesse con questo termine. Si propone un excursus sul tema della salvaguardia del patrimonio all’interno della downtown di Montréal. Si iniziò a discutere di questo durante gli anni della prima fase costruttiva della ville souterraine, ovvero verso la fine degli anni Sessanta, quando i cittadini montrealesi presero coscienza dell’immenso valore

rappresenato dal patrimonio artistico e storicoarchitettonico; quest’ultimo ritenuto simbolo di campanilismo soprattutto dai francophones québecois. Questa forte identità e coscienza civile nel confronti del patrimonio si sviluppò sempre di più negli anni successivi. Si analizza in dettaglio un caso studio molto particolare, il tassello “mancante” della parte centrale del RÉSO: “Promenade de la Cathedrale”; in questo progetto lo sviluppo della ville souterraine, la crescita urbana “di superficie” e la conservazione del patrimonio dovettero dialogare per poter proseguire verso un développement durable del Montréal downtown’s core. Nell’analisi vengono ricercate le motivazioni, gli attori e le tecniche - fino ad allora mai utilizzate in città- per realizzare questo progetto , definito da Nancy Dunton ( architetto e course lecturer alla facoltà di architettura della McGill University) come “una straordinaria opera, mai vista prima, per la città di Montréal”.

Conseguenze dello sviluppo urbano sulla città: un patrimonio a rischio da tutelare

Lo sviluppo urbano comporta sicuramente dei cambiamenti, più o meno drastici, dell’aspetto della città. Nel caso particolare della Ville de Montréal questo developpement fu molto più complesso. Infatti, oltre ad un’espansione per così dire lineare dell’area metropolitana, si assisté ad uno sviluppo urbano prevalentemente del sottosuolo, creando un’urbanistica, definita “tridimensionale” dalla rivista “The Architectural Forum”, già nel 1966 1 . Le conseguenze furono inevitabili: le vie vennero allargate per far fronte al crescente traffico, si aprirono nuove arterie nel cuore della città per evitare congestionamenti. Oltre a ciò, per far spazio a stazioni metro o accessi alla città sotterranea e per rispondere alla richiesta sempre

‹‹Le maire Jean Drapeau travaillait à batir le futur de sa ville à l’enseigne d’une grand ville mondiale. La ville devait projecter une image d’avant-gard ce, notamment, par son environnement bati.›› in M. Drouin, Image de la ville et sauvergarde d’un payage urbain, Montreal 1973-2003, tratto da Les formes du patrimoine architectural, Pagan-Pellegrino, Montrèal, pp. 210-213. 3

P. Blake, Downtown in 3d, cit., pp. 30-50.

in P.Doyle, First city of 21st century’ Drapeau’s next target, The Gazette, 20 gennaio 1974.

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7. Patrimonio e sviluppo urbano

7.1

più frequente di nuove metrature destinate soprattutto al settore terziario, si costruirono edifici multipiano che soppiantarono i precedenti, perlopiù otto-novecenteschi duplex a schiera o singole villette signorili; il cambiamento si verificò soprattutto attraverso demolizioni e sostituzioni, oltre all’occupazione di vuoti urbani - verdi e non- fino ad allora esistenti. Fautore di questa spinta innovativa fu il già citato sindaco Jean Drapeau, il quale voleva creare una nuova immagine di città: all’avanguardia, e che avesse i requisiti di una “metropoli del XXI secolo dalle origini francesi”2. Per far sì che la sua città ottenesse appunto il titolo di “Premier ville du monde”,3 Drapeau si fece promotore di grandi eventi, precedentemente già analizzati, quali l’Expo 1967 e le Olimpiadi estive del 1976; quest ultime furono vere forze promotrici di straordinari cambiamenti: la creazione della metro e dell’eccezionale opera ingegneristica della ville souterraine, il miglioramento delle infrastrutture veicolari. Tutto ciò giovò anche al settore edile, impegnato nella costruzione di notevoli edifici nel cuore della downtown. L’idea e la frenesia, portata dal “Boom” di quegli anni, di costruire una metropoli contemporanea, una città ‹‹agréable à vivre, digne du 21e siècle, comme

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dans le passé à Rome, Athènis, Paris et New York”4, si scontrò in parte con il desiderio, espresso anche dal sindaco Drapeau, di salvaguardare e tutelare il patrimonio culturale, i monumenti storici, al fine di creare un’immagine di “ville historique”. Già alla fine degli anni Sessanta gruppi di associazioni volontarie, formate da semplici cittadini, studenti universitari e architetti, si erano riuniti per sensibilizzare l’opinione pubblica alla salvaguardia del patrimonio architettonico della città, preoccupati dal crescente numero di demolizioni nella downtown che avrebbero portato Montréal a trasformarsi nell’ennesima “anonima città nord-americana”5. Tra i gruppi di “sauvegarde du patrimoine”, attivi nel periodo compreso tra gli anni 1960-1970, ricordiamo la “Society for the Preservation of Great Place”, “Espace vert”, “Save Montreal” nata nel 1973, oltre alla tuttora esistente ed attiva “Héritage Montréal”, fondata due anni più tardi per supportare gli altri gruppi6. Questa giustificata preoccupazione era in particolar modo sentita dalla popolazione francofona che voleva proteggere una parte fondamentale della propria cultura europea, la quale trova espressione, oltre che nella lingua francese, anche nella religione Romano Cattolica, ma soprattutto nelle espressioni architettoniche della 4

in M. Nadeau, Montrèal, 1er ville du monde?, La Presse, s.d.

‹‹[...] Montreal soit réduit à une énième répétition de l›anonymat urbain nord-americain.›› in J. Létourneau, Nous autres les Québécois. La voix des manuels d’histoire, a cura di L. Turgeon, J. Létourneau, K. Fall, in Les espaces de l’identité, Université de Laval, 1997, pp. 99-119. 6

‹‹Héritage Montréal is founded to help groups like Save Montreal››. Heritage Montreal, A brief Chronology, [in rete] http://www.heritagemontreal. org/en/category/heritage-montreal/historique/ (18 Maggio 2014).

città e del territorio Québecois. Inoltre l’attenzione verso questo delicato argomento aumentò a seguito di un evento simbolo, definito come lo “spartiacque”7 della storia della tutela del patrimonio : la demolizione illegale8 di Maison Van Horne, inserita nel rinomato Golden Square Mile. Questo edificio, costruito durante il 1870 circa su progetto di J.W.Hopkins, uno dei più importanti architetti della città 9, fu acquistato nel 1889 dall’americano Sir Williams Van Horne, (ricordato per aver realizzato la “Canadian Pacific Railway”), e successivamente restaurato ed ampliato dall’architetto Edward Colonna. La distruzione, definita una “demolitions spéculatives” 10, avvenne durante la notte e scosse brutalmente le coscienze dei Montrealesi, dando loro un’importante occasione per riflettere su una questione di importanza pubblica: come contrastare la speculazione edilizia che stava tentando di sviluppare la downtown a discapito della memoria storica della Ville de Montréal. Oltre alla speculazione si aggiungeva anche la corruzione - cancro del sistema edilizio e delle lobby delle imprese - spesso d’impronta mafiosa (italiana e irlandese). Risulta tuttora inspiegabile il motivo per cui François Cloutier, Ministro degli Affaires culturelles 7

‹‹Van Horne home was a watershed.›› in P. Curran, A razed mansion’s legacy, The Gazette, Montréal 8 settembre 1998. 8

Negrello M., Vittone C., intervista a Dunton Nancy, Heritage and Urban Development (Montréal,17 Aprile14). 9

‹‹[...]constuite vers 1870 par J.W. Hopkins, l’un des architectes les plus importants de Montrèal.›› in L. D’Iberville Moreau, Montréal perdu, Quinze, p.89. 10 D. Bumbaru, D. Caron, C. Déom, Un patrimoine pour demain, Le Devoir, 9 settembre 1998.

Fig. 7.2 Demolizione della Maison Van Horne, La Presse, 10 septembre 1973

7. Patrimonio e sviluppo urbano

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del Québéc, il 7 settembre del 1973, rimosse questo sito, da lui stesso precedentemente inserito, dall’elenco degli edifici storici da preservare, non ritenendolo un tipico esempio di cultura Québécoise11; in questo modo accordò, in sole sedici ore, il permesso di demolire la villa, nonostante le proteste della popolazione e le azioni legali intraprese da David MacLellan .12 A seguito di questa demolizione, i residenti iniziarono non solo a mobilitarsi per proteggere i landmarks di Montréal ma anche per ottenere un ruolo più attivo nella gestione e nello sviluppo della città. L’imprenditore Azriel fece ben presto costruire una banale torre di diciassette piani al posto della storica residenza. La scelta di abbattere Maison Van Horne fu da lui giustificata con le tesi di Edward Fiset, l’architetto che venne consultato dall’imprenditore, il quale ritenne la residenza un “guazzabuglio di stili”.13 Le conseguenze, e quindi i problemi sorti da questo sviluppo, erano anche collegate al fatto che Montréal, negli anni Sessanta, non avesse ancora un Plan d’ensembe che regolasse il suolo cittadino. Fino ad allora il Comune aveva gestito a propria discrezione il territorio. Si dovette attendere fino al 1992 per la redazione del primo vero e proprio piano regolatore; quest’ultimo, realizzato dall’ufficio 11 ‹‹[...]the mansion was not a “typical piece of Quebec architecture.›› in D.Gabeline, Van Horne Home “Not typically Québécoise”, The Gazette, Montreal, 11 Luglio 1973. 12 ‹‹Malgré une action en justice prise par un homme, David MacLellan, et les protestations de la population, le permis de démolition a été accordé à 16 heures, le 7 septembre 1973.›› in L. D’Iberville Moreau, Montréal perdu, cit., p.89. 13 ‹‹The house is a jumble of styles›› in P.Curran, A razed mansion’s legacy, cit.

tecnico de l’Hôtel de la Ville de Montréal in cui lavorava l’architetto pianificatore Jaques Besner, venne successivamente aggiornato nel 2004 da parte dell’Ufficio di consultazione pubblica, a seguito di un’ampia consultazione democratica.14 Fino ad allora la tutela del patrimonio, la gestione delle aree di interesse storico-culturale, etc., era stata amministrata da organizzazioni private come “Héritage Montréal”, sorta nel 1975. Questo ente agisce tuttora attraverso cinque principi quali: “Pertinence et recevabilité”, “Contexte urbain er humain”, “Processus crédible, inclusif et exemplaire”, “Innovation”, “Durabilitè”.15 Attraverso questi principi si può procedere ad una corretta pianificazione del patrimonio e alla sua gestione, affinché la conservazione e il riuso di questi beni architettonici sostituiscano le demolizioni per uno sviluppo urbano sostenibile. A tutela dei beni patrimoniali tuttavia esisteva già dal 1922 la legge relativa alla “conservazione dei monumenti e delle opere d’arte di interesse storico o artistico”16 che testimonino la Storia franco-canadese; questa legge fu successivamente sostituta da quella “sui beni culturali” nel 1972, (modificata nel 1985 per permettere alla municipalità di intervenire con 14 ‹‹[...] adopté suIte à un vaste exercice démocratique de consultation mené par l’Office de consultation publique››.in Heritage Montrél, Developpement urbain durable, Montréal 2008. 15 16

ibidem.

‹‹L’intitulé officiel de la loi était: Loi relative à la conservation des monuments et des objets d›art ayant un intéret historique ou artistique›› in A. Gelly, L. Brunelle-Lavoie, La passion u patrimoine. La commission des biens culturels du Québec 1922-1994, Sillery, Septentrion, 1995 p.5.

più incisività per proteggere il patrimonio17) ed infine venne convertita il 19 ottobre del 2012 nella “Legge sul patrimonio culturale”. Attraverso queste leggi, vennero individuati e catalogati gli edifici aventi valore culturale storicoarchitettonico, le piazze e le aree verdi (già nel 1966 Diana Chaplin denunciava la tutela di queste aree temendo il grande impatto della metro e della ville souterraine), il Mont Royal e nel 1995 fu aumentato il perimetro dell’area “Arrondisment Historique du Vieux Montréal”, così chiamato nel 1964 dal Ministère de la Culture et des Communications. Tra gli ultimi enti fondati a favore della protezione e conservazione del Héritage troviamo il “Conseil du Patrimoine religeux du Québéc”18 il quale istituì, durante gli anni ‘80 (1983 circa), il “Fond du patrimoine religeux du Québéc” . Lo scopo di questa organizzazione fu quello di ottenere fondi pubblici del “Gouvernement du Canadà” (“stanziati per edifici religiosi sorti prima del 1945”19) e privati, per preservare i beni architettonici – quali chiese, cattedrali, sinagoghe, conventi, monasteri, seminari, chiostri, cappelle, moschee - e sovvenzionare opere di restauro e recupero. 17

‹‹Cette meme loi a été amendéè en 1985 pour permettre aux municipalités d›intervenir et de protéger le patrimoine›› in D. Bumbaru D., Caron, C. Déom, Un patrimoine pour demain, Le Devoir, 9 settembre 1998.

‹‹Questo ente redigeva un registro dei beni facenti parte il “patrimoine religeux du Québéc”. Con questo termine si inserivano in lista tutti i luoghi di culto - non solamente quelli Cristiano Cattolici- nel territorio della regione del Québéc. I fondi provenivano anche da privati e da i fedeli che facevano donazioni.›› in Negrello M. Vittone C., intervista a Dunton Nancy, Heritage and Urban Development (Montréal,17 Aprile14). 19

‹‹[...]for restoring religious building (not necessarily Christian) that were put up before 1945›› in M. Abley, Inspiring renovation, The Gazette , Montréal, 22 settembre 1996.

Fig. 7.3. Hotel de Ville,Arrondisment Historique du Vieux Montréal, fonte:wikipedia.org/wiki/Old_Montreal

7. Patrimonio e sviluppo urbano

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7.2 Un patrimonio da salvare.

Progetto di sviluppo della ville intérieure :“Promenade de la Cathedrale e la Maison del Coopérants (KPMG Tour)” al di sotto della Cattedrale Christ Church durante gli anni ‘80. Come è stato citato precedentemente, il “problema” della conservazione del patrimonio è di fondamentale importanza quando si parla di sviluppo della ville intérieure. In questo paragrafo si analizza una delle più interessanti operazioni di ampliamento e sviluppo della città sotterranea, con la conseguente attività di recupero e tutela della Cathèdral Christ Church20, considerata tra le cattedrali più importanti 20

Si tratta della Cattedrale sede della diocesi anglicana di Montreal, inserita nel pieno centro della città. E’ situata al 635 di Rue Saint Catherine Ouest, tra Rue Union e Rue University. La chiesa venne completamente ricostruita secondo lo stile Neo-gotico britannico su modello della chiesa di Salisbury (Inghilterra) in tre anni (tra il 1957 e il 1960) a seguito di un incendio avvenuto l’11 dicembre 1856 (Fonte:“The Gazette” 11 dicembre 1992) della precedente chiesa edificata nel 1820. Il nuovo progetto degli architetti inglesi Frank Will e Thomas Seaon Scott venne commissionato da “Trustees of Chirst Church Cathedral”. L’edificio aveva subito già alcuni interventi di restauro di facciata in particolare le decorazioni goticheggianti scolpite si stavano letteralmente sbriciolando , poiché la pietra originale (Pierre de Caen) utilizzata

della downtown di Montréal (sebbene all’epoca dei fatti non fosse ancora stata considerata un bene di intéret patrimonial exceptionnel). Solamente il 12 maggio del 1988 fu classificata dal Ministère des Affaires culturelle du Québec come monuments historique all’interno del settore della città di valeur patrimoniale exceptionnelle: “Square Phllips et rue Sainte Catherine Ouest”. Venne così aggiunta alla lista dei beni da tutelare e dichiarata dal Governo federale “Sito nazionale storico del Canada”, a seguito di una campagna promossa da Mark London; egli, executive director di “Héritage Montréal”, chiese al governo provinciale di inserire nella lista dei beni di valore storico-architettonico sia la cattedrale sia la “Parish House”,21 situata nel sagrato antistante la chiesa. La realizzazione di questo progetto, ubicato in un lotto in parte di proprietà della Westcliff Group ed in parte della Chiesa Anglicana22, venne sostenuta da diversi fattori di natura economico-finanziaria e di recupero e tutela del bene architettonico. L’operazione fu voluta sia da stakeholders privati sia dagli ecclesiastici del Groupe de l’eglise (formata dai gruppi de “La cathedrale”, dalla diocesi di Montréal e dalla “Société biblique non era adatta al clima estremo di Montreal; un altro intervento di manutenzione straordinaria che si concluse con la rimozione della guglia del campanile nel 1927, poiché essendo completamente in pietra, a causa del peso stava sprofondando. Successivamente venne sostituita con una riproduzione in alluminio duranti i lavori di restauro tra il 1937 e il 1941(Hustak A., Sacred and Secular, The Gazette, 1 maggio 1995). Fonte “Heritage Montreal” 21 ‹‹Mark London, executive director of Heritage Montreal, […] has asked the provincial government to move classify the cathedral and parish house as of historic and architectural importance›› in H.Shepherd, Saving rectory ease concern over tower, The Gazette, Montéal 1986. 22

‹‹[...]on land partly owned by th Anglican Church and partly by Westcliff, developer of theRockland shopping mall›› in S.Scott, High-rise planned for Christ Church site, The Gazette, Montreal, 26 aprile 1985.

canadienne”23); la cordata degli investitori privati era formata dalla società Westcliff Group, impiegata nel settore delle costruzione e della gestione di progetti immobiliari in Canada e negli Stati Uniti, dalla Corporation Québec Première, considerata tra le più importanti promotrici montrealesi nel settore dell’edilizia per uffici, e dalla società di mutua assicurazione Les Coopèrants, . I promotori finanziari erano particolarmente interessati all’area al di sotto del lotto della cattedrale perché essa rappresentava un tassello molto importante per lo sviluppo del settore commerciale della ville soutterraine. Inoltre la creazione di una nuova piazza ipogea, per boutiques e grandi malls, avrebbe completato il link mancante del réseux, collegando così i due grandi magazzini, La Baie d’Hudson (su rue Union) e Le Centre Eaton Montréal, con la stazione McGill della linea metropolitana verde e avrebbe inoltre ridato vitalità e rinnovamento a Montréal.24 Il progetto prevedeva inoltre all’interno dello stesso lotto ma su Boulevard de MaisonnouveOuest, la realizzazione di un nuovo grattacielo di trentacinque piani e di quasi cinquantamila metri quadrati destinati ad uso uffici, che sarebbe diventato la nuova sede della società assicurativa Maison des Coopérants .

23 Ville de Montréal, Grand dépertoire du patrimoine de bati de Montreal: Cathèdrale Christ Church, [In rete] www.patrimoine.ville.montreal.qc.ca (20 Maggio 2014) 24 ‹‹Nous sommes fiers d’entreprendre ces travaux qui cadrent bien avec la revitalisation de la rue Sainte-Catherine, renchérit Gilles Levesque. Pour nous, il s’agit d’un autre symbole du renouveau de Montréal›› in L.Lavigne, Les Promenades de la Cathédrale, La Presse, Montreal.

Fig. 7.4. Cristh Church Cathedral, in Place Ville Marie, Québec Amérique p.17, 2012

7. Patrimonio e sviluppo urbano

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Gli

stakeholdes, proprietari della cattedrale e di parte del lotto su cui essa sorge, sebbene non economicamente attivi, si trovarono “positivamente costretti” ad accordi con i promotori . Infatti la Christ Church Cathedral, nonostante fosse ubicata in un lotto di alto valore fondiario, “si trovava a non possedere i fondi sufficienti per il suo mantenimento e per proseguire nel suo ministero, così come altre grandi chiese del nord America”25; questa carenza di fondi andava anche ricercata nella riduzione delle offerte dei fedeli, il cui afflusso era in diminuzione (si erano infatti ridotti da 60000 negli anni ‘70 e a 37000 negli anni ‘80)26. La cattedrale, benché esente dal pagamento delle tasse di proprietà sul lotto (perché “attività non commerciale e poiché la sua presenza influiva positivamente sulla qualità di vita della downtown”27), doveva curarsi della costosa manutenzione della fabbrica e, in primis, di adempiere al proprio compito ecclesiastico nei confronti dei fedeli e dei bisognosi. Per far fronte in parte a queste spese, la chiesa organizzava festival musicali nel sagrato, come 25 ‹‹The central churches of many large North-America cities presently find themselves occupying valuable pieces of land, while at the same time lacking sufficient funds to carry out their ministries›› in P. Sijpkes, Nothing sacred about how church land is being used, in Special Architecture to The Gazette, Montreal , 27 dicembre 1986. 26

‹‹Montreal’s declining Anglican population, down to 37,000 from almost 60,000 ten years ago.›› in Christ Church Cathedral, Centre of database, Downtown landmark Church Development Plan do be databased, Montreal 1986. 27 ‹‹[...]they are tax-exempt non-commercial enterprises and since in many cases the existing church building and land make an important contribution to the quality of life in downtown area›› in P. Sijpkes e D. Brown, Montreal’s Indoor City, cit., p.5

avvenne il 2 luglio del 1985.28 Bisognava inoltre provvedere nell’immediato29ad un costosissimo intervento straordinario di recupero strutturale del fabbricato: infatti l’enorme carico proprio della chiesa ( realizzata completamente in pietra locale), faceva sì che le fondazioni sprofondassero sempre più all’interno del terreno friabile, “composto per lo più da sabbia, ghiaia e argilla”30 ( quest’area anticamente, prima di essere bonificata, era una palude) con il temibile rischio che la struttura potesse collassare su se stessa. A seguito di tutte queste motivazioni e dopo l’approvazione del consiglio dei trecento membri governativi della diocesi di Montréal31,avvenuta il 25 aprile 1985, la Chiesa Anglicana decise di entrare a far parte di questa azione di sviluppo della città sotterranea, negoziando due accordi con gli investitori: il primo nell’ Aprile del 1985 e il secondo nel 1986. Per la prima volta a Montréal venne siglato un negoziato tra una compagnia di mutua assicurazione di credo romano cattolico, un “property developer” ebreo e una comunità ecclesiastica anglicana; questa cooperazione, di cui il beneficiario era il popolo di Dio, rappresentava 28

‹‹On Sunday, July 2, an outdoor music festival will be held to raise money for the restoration fund.›› in A. Hustak, Sacred and secular, The Gazette, Montreal 7 Maggio 1985. 29 ‹‹The foundations of the church required renewing and other expensive repairs were urgently needed.›› in M. Howard, Letters, The Gazette, Montreal, 2 ottobre 1988. 30 ‹‹un sous-sol assez mou, composé de sable, de gravier et de glaise›› in M. Larose, La Cathédrale aura de nouvelles, Habitabec Montreal, Montreal, 20 novembre 1987. 31

‹‹Anglican Church leaders got approval testarda (25th April) from the 300-member governing body of the diocese of Montreal to make a deal with Westcliff›› in S. Scott, High-rise planned for Christ Church site, cit.

un meraviglioso ed importante passo avanti per la società montrealese rispetto all’approccio avuto fino ad allora tra le varie culture32. Il costo complessivo dell’operazione fu superiore ai 125 milioni di dollari canadesi. Esso prevedeva il recupero strutturale della chiesa, l’ampliamento della ville souterraine, denominato “Promenade Sainte-Catherine”(realizzato sotto la cattedrale), la costruzione della torre “Maison des Cooperants” e la demolizione del presbiterio anglicano; inoltre l’area su cui era edificato quest’ultimo fu ceduta ai promotori fruttando alla cattedrale una somma di 7,2 milioni di dollari canadesi.33 A seguito di queste scelte si ridusse approssimativamente di 280 metri quadrati l’estensione del giardino parrocchiale di superficie pari a 2200 metri quadrati circa 34. Enormi critiche scaturirono dalla scelta di demolire la centenaria casa parrocchiale nel cuore della città, sebbene anche il Parish official Duncan Shaddick fosse favorevole a questa drastica decisione: ‹‹radere al suolo tutto eccetto la cattedrale››35. Tuttavia le associazioni di tutela del patrimonio, come Save Montreal, si opposero e chiesero di 32 ‹‹That a Roman Catholic insurance company, a Jewish property developer and an anglican religious community can work together for the benefit of God’s people seems to us wonderful, and a great improvement on attitudes that have been prevalent in the past›› in G.M. Elbourne, Anglican cathedral not part of a real estate sell-out, The Gazette, Montreal, 14 ottobre 1988. 33

‹‹[...]to cede land bihind the cathedral for at least $7.2 million CAD››, Project dooms Chirst Church rectory, The Gazette, Montreal, 2 Agosto 1985.

34 ‹‹Unfortunately for the “green space”- 24,000 square feet – will be reduced by the approximately 3,000 square feet›› in A.S.Hutchison, Cathedral must be integrated with downtown, The Gazette, Montreal 1 Ottobre 1985. 35

‹‹Everything will have to be razed except the cathedral››, ibid.

Fig. 7.5. Parish House, ph. Paul-Henry Talbot, La Presse, 2 Novembre 1988

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essere consultate prima di intervenire36. Mantenere l’immobile non significava bloccare il progetto, bensì trovare una nuova funzione che potesse diventare “un valore aggiunto”,37come suggeriva Cécile Grenier, portavoce del movimento Save Montreal38. Non si trattava, quindi, di “mettere l’edificio sotto una campana di vetro”39 bensì riqualificarlo, trovandogli una nuova funzione e mantenerlo per i posteri. Questo era alla base appunto di uno dei cinque principi fondamentali - la “Durabilitè” - proposto dal gruppo Héritage Montréal: “La conservazione e il riuso degli edifici di valore patrimoniale piuttosto che la loro demolizione rappresenta un’applicazione concreta del principio di sviluppo urbano sostenibile››.40 A seguito di queste osservazioni, l’Hôtel de ville de Montréal non diede il proprio consenso per la demolizione del presbiterio e nell’accordo che i promotori firmarono, assicurarono che la Parish house non sarebbe stata abbattuta41. 36

‹‹In other cities there is a public consultation about think like this, but for the moment we have to try to get some kind of a discussion- Joshua Wolfe, secretary of Save Montreal››. Ibid. 37 Dezzi Bardeschi M., Dezzi Bardeschi C. (a cura di ), 2008, Dal restauro alla conservazione, Alinea Editrice, Firenze. 38 ‹‹Mme Cécile Grenier, porte-parole du mouvement Sauvons Montréal, croit que le projet peut se réaliser en conservant l’immeuble du presbytère.«Avec un peu d’imagination, je suis certaine que c’est possible» in A.Duhamel, Un projet d’immeuble à bureaux derrièr la cathédrale anglicane fait hésiter la Ville, Le Devoir, 1 Agosto 1985. 39

‹‹Protecting the heritage doesn’t mean placing it under glass. It could mean just having a more sensitive treatment- Joshua Wolfe››, ibidem. 40 ‹‹La conservation et l’adaptation du patrimoine bati plutot que sa démolition est une application concrète du principe de ce développement urbain durable››. Heritage Montreal, Developpement urbain durable, cit. 41

‹‹La ville de Montréal a donné son accord de principe au projet de gratte-ciel à la condition que soit conservé sur son terrain le presbytère de l’èglise Chirst Church, un batiment de pierre construit vers

Si dibatté a lungo e infine si decise di smantellare la casa parrocchiale, pietra per pietra, e ricostruita cinque metri (15 piedi) più a sud rispetto la sua precedente posizione. Un intervento, costato più di 3 milioni di dollari canadesi, che Madame Andrew Huichison, moglie del decano, ritenne assolutamente inutile, dato che la comunità anglicana non intendeva conservare quell’ immobile - secondo la stessa - privo di alcun valore patrimoniale42. Venne così siglato nel 1985 il contratto tra i promotori e la chiesa anglicana. Si stabilì che i membri de Les Coopérants e Westcliff Group of Companies, che si fossero occupati della realizzazione di due grandi shopping malls sotterranei, avessero entrambi una quota pari al 40% di interesse dell’investimento fatto, mentre alla Premier Corporation Quebec, che avrebbe edificato la torre, il restante 20%. La chiesa anglicana, in parte proprietaria del lotto, attraverso un contratto di leasing sarebbe diventata proprietaria di tutti gli investimenti fatti sull’area della cattedrale, dopo un intervallo di tempo di novantanove anni43; al termine del contratto 1876›› in A. Duhamel, Les Coopérants construiront leus siège social derrière la cathédrale anglicane, Le Devoir, Montreal 1985. ‹‹L’accord conclu prévoit en outre la dèmolition pierre par pierre du presbytère de la cathédrale – The Herbert Symons House- et sa reconstruction intégrale quinze pieds plus au sud que son emplacemet actuel.›› in N. Beauchamp, Les Coopérants Batront un complexe de $ 125 millions au centre-ville, La Presse, Montreal 13 novembre 1985. 42 ‹‹La femme du doyen de la cathédrale, Mme Andrew Hutchison, a expliqué à La Presse hier que la communauté anglicane n’a jamais eu la volonté de cnserver le presbytère, un immeuble dont elle a dit qu’il n’était pas donsidéreré comme ayant une valeur patrimoniale. [...]Ce n›est qu›à cause de linsistance d›Heritage Montréal, a-t-elle expliqué, que la Parish House existe encore.››in J. Bonhomme, Un presbytère anglican deviendra restaurant français, La Presse, Montreal 2 novembre 1988. 43 ‹‹[…] the Cooperants and the Westcliff Group of Companies, quch will develop the mall, each have a 40-per-cent interest in the devel-

avrebbe acquisito la torre nel futuro 2084 e le boutiques nel 208644. In questo modo la Chiesa Anglicana assicurava benefici fruibili anche alle generazioni successive e non uno solo ad un solo gruppo per un periodo temporale limitato45, inoltre, con i fondi e i privilegi ottenuti, avrebbe potuto proseguire nel suo caritatevole ministero e far fronte alle spese di manutenzione della cattedrale.

opment. First Quebec Corporation, which will build the tower, has a 20-per-cent stake. The developers have leased from the Anglican Church the land on which the project will be built. The church will assume ownership of the development in 99 years.›› in C. Treiser, Project on cathedral land starts next, The Gazette, Montreal 15 Novembre 1985. ‹‹The developer will have a 99-years lease on the site›› in H. Shepherd, Saving rectory ease concern over tower, cit. 44

‹‹Cet édifice à bureaux et les boutiques deviendront la propriété du diocèse à la in des bauz emphytéotiques, en 2084 et 2086.›› in G. Pinard, Montréal, son hìstorire, son architecture, Tomo 6, Montreal, Meridien, 1987.

45 ‹‹Second, by leasing, we ensure that the financial benefits will be spread over every generation, not received at a single point in time by a particular congregation.›› in G.M. Elbourne, Anglican cathedral not part of a real estate sell-ouy, cit.

Fig.7.6 Creazione del collegamento , fonte http://promenadescathedrale.com

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Fig.7.7 Fasi cotruttive, fonte http://promenadescathedrale.com

Fasi dello sviluppo della ville souterraine: il tassello “Promenade de la Cathedrale”

La prima fase del progetto fu la demolizione degli immobili di nessun valore architettonico, posti a nord della cattedrale46 su Boulevard de Maisonneuve; una parte di essi veniva usata per attività legate alla chiesa, l’altra parte ospitava piccoli negozi e ristoranti47; venne inoltre smantellata “pierre par pierre” la casa parocchiale. Successivamente si procedette alla realizzazione del cantiere della sede per la società di mutua assicurazione Les Coopérants . 46

‹‹Le pic du démolisseur raser d’abord plusieurs petits immeubles vétustes qui font face aux pares de statonnement placés au nord de la cathédrale.›› in N. Beauchamp, Les Coopérants Batront un complexe de $ 125 millions au centre-ville, cit. 47

‹‹[…] approval for knocking down several run-of-mill building that are now used for Church-related activities (which would be relocated in the new office project) as well as by several small shops and restaurants›› in Anonymous, Turing back with the clock, The Gazette, Montréal, 2 Agosto 1985.

‹‹Work will start next week on the costruction of La Maison des Coopérants›› in C.Treser, The Gazette, Montreal 15 novembre 1985. 49

‹‹[...] a debuté en 1985 et le projet fut complétè trois ans plus tard.›› in M. Jannard, La Cathédrale urbaine, La Presse, Montreal 4 Marzo 1992.

‹‹The project also consists of a two-tiered underground shopping malls that will include some 200 stores.›› in C.Treser, Project on cathedral land starts next, cit. 51 ‹‹Promenade de la cathédrale will link Eaton and Bay department store.›› ibidem.

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7.2.1 Dal progetto al cantiere.

La costruzione iniziò alla fine di novembre del 198548 e venne conclusa in tre anni49. La torre - nel 2006 rinominata Tour KPMG, nome costituito dalle iniziali dei cognomi dei quattro progettisti incaricati- è l’ottavo grattacielo per altezza nella città ed è formata da ben 35 piani, di cui due piani adibiti ad ospitare il nuovo centro della comunità anglicana. A livello stradale venne inserito uno degli ingressi alla città sotterranea e alla stazione della metro McGill, collegata al centro commerciale che include ben duecento negozi50, disposti su due piani ipogei. Quest’area, unita successivamente a quella sottostante la cattedrale, fu appunto chiamata “Promenade de la Cathédrale”; essa risultò essere l’elemento fondamentale per collegare i due grandi malls Eaton Center a La Baie51. Terminata la struttura, venne rivestita con una pelle in vetro specchiato con sfumature rosaviolacee e acciaio. Questo progetto venne molto criticato sia dal un punto di vista architettonico sia da quello urbanistico. La torre, secondo Derek Durmmond, professore di architettura presso la McGill University di Montréal, risultava avere un volume estremamente sproporzionato al lotto che occupava, ma soprattutto a livello stradale

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non offriva nulla se non il riflesso dei passanti52. Altri ritennero che il colore e i richiami al gotico fossero banali sebbene “trendy”, alcuni definirono l’edificio degno di Gotham city, la celebre città di Batman, o “addirittura ad un gufo53”. I progettisti WZMH Architects (conosciuti come Webb Zerafa Menkes Housden Partnership) sostenevano invece che le forme adottate fossero in armonia con il contesto della cattedrale54 e che avessero un’ identità propria55. La scelta di ripresentare in chiave moderna le delicate linee neo-gotiche della cattedrale veniva espressa attraverso i motivi a cuspide che ricorrono lungo le facciate del basamento e dalla forma del tetto formato da due “guglie”, che richiamavano la facciata della Christ Church che si specchia sulla pelle vetrata della torre.

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‹‹Cheek by jowl with the sidewalk , it offers nothing to the street life other than the occasional reflection of its passersby , its silhouette at the skyline , which reminds one of either a great horned owl or 2 members of the klan,is trendy but banal.›› in D.Drummond, From church’s fall into tempation comes sin of banality, The Gazette, Montreal 24 Settembre 1988. 53

Ibidem.

Fig.7.8 Antico e nuovo, Montréal, Aprile 2014, foto degli autori.

‹‹Notre objectif a été d›harmoniser l›édifice avec l›environnement de la cathèdrale.›› in M. Jannard, La Cathédrale urbaine, cit. 55

‹‹Une identitè propre›› in R. Menkès, Designs, Marzo 1988, p.6.

Una volta completata la torre, alla fine del Febbraio 1987, la seconda fase del progetto, la costruzione della “Promenade de la Cathédale’s shopping center”, poteva iniziare. La realizzazione risultava particolarmente complessa: bisognava costruire tutto al di sotto della cattedrale Christ Church. Era impossibile spostare la cattedrale o smantellarla e ricostruirla. Inoltre, la chiesa doveva rimanere accessibile e funzionante nonostante la costruzione in atto56. L’unica soluzione quindi fu costruire dei pilastri al di sotto della Christ Church. La suspension della chiesa avrebbe permesso la costruzione dei due piani sotterranei adibiti a negozi ed un terzo, più inferiore, destinato a parcheggio57per trecento vetture, il quale avrebbe servito anche i centri commerciali La Baie e l’Eaton58. Per prima cosa fu rimossa una quantità sufficiente di terra per poter inserire, intorno alle mura della cattedrale e sotto il campanile, trentatrè pali cilindrici cavi in acciaio del diametro di quasi un metro (36 pollici) in modo tale che raggiungessero il substrato 56

‹‹It was essential that the Cathedral remain operational during the entire period of construction.›› in Dressel D.J., Gallaccio J., Mavaddat S., The Church on Stilts, Civil Engineering: The Magazine of the American Society of Civil Engineers, Vol. 59, No. 5, Maggio 1989, pp. 72-74 57

‹‹La suspension de l’église permettra d’entamer la construction des deux étages souterrains abritant des magasins et d’un troisième pour le stationnement.›› in M. Larose, La Cathédrale aura de nouvelles, cit. 58

‹‹Un stationnemant pour 300 voitures, raccordant les magasins Eaton et la Baie›› in N. Beauchmps, Les Coopérants Batront un complexe de $ 125 millions au centre-ville, cit

roccioso posto a circa 15 metri (50 piedi) al di sotto del livello stradale59. All’interno dei pali cavi- chiamati caissons - venne inserita l’armatura metallica e poi il getto in cemento in modo da creare le colonne a sostegno della cattedrale. Al di sopra di questi fu realizzata una “griglia” di massicce travi sagomate a “T” in calcestruzzo; inoltre furono inserite funi in acciaio, successivamente tese, all’interno delle travi, per comprimerle maggiormente in modo da permettere loro di resistere ad un carico superiore rispetto alle travi ordinarie. Tesi i cavi, i condotti furono riempiti con un impasto di cemento per assicurare che i fili di acciaio non si arrugginissero e perdessero il pretensionamento. La parte più problematica dell’operazione fu assicurare le fondamenta della torre campanaria, che erano già state lesionate durante il 1939, quando si dovette sostituire la guglia in pietra poiché, a causa del suo immenso peso, stava facendo sprofondare la struttura60. La Cattedrale fu attentamente monitorata per tutta la durata delle operazioni per verificare se ci fossero problemi causati dalle vibrazioni. Nonostante alcuni 59 ‹‹Thirty-three hollow cylindrical steel piles or ‘caissons’ were driven down to bedrock around the Cathedral walls and under the central tower. Twentythree of these were just outside the Cathedral walls and were 36” in diameter. The ten driven from within the Cathedral crypt using a special machine were 26” in diameter. The caissons were driven to bedrock about 45-50 ft. below ground and a hole bored into the rock to ensure proper bearing.›› in Christ Church Cathedral,The Development of 1987-1988, [In rete] http://www.montrealcathedral.ca/index.php/our-history/development-of-1987-88. (29 Maggio 2014) 60 ‹‹The trickiest part of the operation was underpinning the tower. This meant carefully excavating by hand and chipping into the massive concrete foundations placed in 1939 to stabilize the original foundations and enable erection of a new aluminum spire which considerably reduced the weight on the Cathedral tower. Jacks were inserted during excavation and finally two massive concrete beams 14’ wide 46’ long and 5’ deep were poured spanning across the pairs of caissons at each corner of the Cathedral crossing.›› Ibidem.

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7. Patrimonio e sviluppo urbano

La seconda fase: La costruzione del “Promenade shopping center”.

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piccole lesioni, quali crepe e rotture di vetri, nel complesso questa straordinaria operazione ebbe successo. Durante questi mesi la cattedrale risultava essere letteralmente “en lévitation” sospesa in aria. 61 I lavori di getto del cemento iniziarono durante il periodo febbraio-aprile in cui le temperature sono ancora inferiori ai 5 °C e possono scendere ben al di sotto; per evitare il prolungarsi dei lavori, dovuto al possibile rallentamento dell’asciugatura del calcestruzzo, la struttura fu rivestita da un cosiddetto “baloon”62 all’interno del quale furono inseriti ventilatori ad aria calda per poterla riscaldare ed asciugare. Certamente i costi di questa scelta furono alti, tuttavia ciò fu più vantaggioso rispetto ad un’ipotesi di prolungamento dei tempi del cronoprogramma d’intervento e di un incremento delle varie spese e tasse (per l’affitto del suolo pubblico intorno al cantiere, oneri, etc.)63Il progetto strutturale fu affidato allo studio di ingegneria Quinn Dressel. Il contraente generale fu la Magil Construction Ltd. ,società montrealese di costruzione, mentre furono subappaltate alla ditta Petrifond Fondation Co. Ltd i lavori per le perforazioni per le fondazioni. Inoltre Le Groupe de l’eglise affidò allo studio Shector, Barbacki, Shemie et Associés Itée di Montréal, la revisione dei progetti e dei disegni.64

Per questo progetto, che comprendeva anche i nuovi giardini e gli ingressi alla ville souterraine, la Quinn Dressel Associates di Montréal vinse il “Award of Merit” dall’Associazione degli Consulting Engineers of Canada65. Il merito di questo grande risultato fu dato alla sfida tecnico-strutturale affrontata dalla Quinn Dressel Associates: costruire sotto la chiesa senza interrompere i servizi ed evitando che la struttura subisse movimenti (questi infatti furono lievi e non superiori a mezzo centimetro)66. Prima dell’arrivo dell’inverno, nel Novembre del 1988, “Promenade de la Cathedrale”, i giardini e le strade aprivano le porte al pubblico, mentre la Maison des Coopérants era quasi interamente occupata.

61 ‹‹[…] la cathédrale Christ Church semble flotter sur un coussin d’air. Comme si le temple anglican était..en lévitation.›› in N. Bauchamp, Les Coopérants Batront un complexe de $ 125 millions au centre-ville, cit. 62

Negrello Maicol e Vittone Chiara, intervista a Dunton Nancy, Heritage and Urban Development (Montréal,17 Aprile14). 63

Ibidem

‹‹Le Group de l’eglise retient les services de Shector, Barbacki, Shemie et Associés Itée., égalment de Montréal, pour vérifier la conception à titre de mesure de précaution.›› in Ville de Montréal, Grand dépertoire du patrimoine de bati de Montreal: Cathèdrale Christ Church, [In rete] www.patrimoine.ville.

montreal.qc.ca, (20 Maggio 2014). 65

‹‹Quinn Dressel Associates of Montreal was given the “Award of Merit” by the Association of Consulting Engineers of Canada for this project››. Ibid. 66

‹‹[…](it was executed) successfully with movements never exceeding 3/16 inch›› Ibidem.

7.3 Conclusione

Il caso studio precedentemente analizzato rappresenta quindi un esempio importante di come il processo di sviluppo urbano della ville souterraine sia stato rispettoso verso la presistenza. Si trovò l’equilibrio, il giusto compromesso tra le due parti che giocarono un ruolo fondamentale nel processo: coloro che volevano sfruttare il lotto per urbanizzarlo e trarne grandi profitti e coloro che volevano conservare la cattedrale evitando demolizioni o radicali cambiamenti. In questo esempio, il bene è stato preservato senza subire drastici interventi, come invece è accaduto alla chiesa Saint-Jacques su rue Sainte-CatherineEst, dichiarata patrimonio storico il 29 giugno 197367; essa venne in parte demolita lasciandone solo la facciata, che fu integrata al nuovo edificio 67 http://www.imtl.org/edifices/eglise-Saint-Jacques.php

Fig.7.9. Saint-Jacques e l’UQàM, Archivi Héritage Montréal

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dell’ Universitè du Québec à Montréal (UQàM), progettato da Dimitri Dimakopoulos. Venne sì conservato il ricordo mantenendo la facciata, ma l’edifcio perse completamente la sua struttura. A Montréal si possono trovare altri esempi di questa concezione del restauro in cui le presistenze vengono inglobate nella contemporaneità dello sviluppo della città (come la Caserne de pompiers, che ora ospita la Maison de l’architecture du Québec, inserita nel nuovo Palais des congrès de Montréal) . Si potrebbe affermare che questo approccio alla conservazione e al recupero del patrimonio in ambiente urbano rispecchia la società e la città stessa: Montréal infatti è una metropoli moderna, ma allo stesso tempo è una delle più antiche in Canada (fondata dal francese Paul Chomedey de Maisonneuve nel 1642 con il nome di Ville Marie) . Montréal infatti si distingue per il suo forte legame con la storia - che potrebbe quasi definirsi “europeo” - cercando di tutelare il proprio passato mantenendo le tracce storiche, tuttavia ha continuato ad evolversi e modificarsi, seguendo le trasformazioni tipiche delle metropoli americane

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Certamente questa visione è ben lontana dalle teorie del nostro Paese, più conservative e attente a mantenere l’unità dell’opera, tuttavia rappresenta un metodo alternativo di intervenire sul costruito.

Fig.7.10. Caserne de pompiers, Montréal, fonte: wiki/File:Maison_de_l-architecture_du_Quebec_01.jpg

Fig.7.11. Vieux MontrĂŠal, MontrĂŠal, 2014, Denis Tangney Jr

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Fig 8.1 Place Ville Marie, 10 luglio 1970, Archivio della Ville de MontrĂŠal

Fig 8.2 Il sindaco Jean Drapeau visita il primo vagone della metro, 1965, Archivio della Ville de MontrĂŠal

8. Conclusione

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Fig 8.3 Snowstorm in Montréal, Marzo 1971, ph Bob Mansy, fonte: flickr.com/photos/sideshow015/8338866007/

8. Conclusioni

A conclusione di questa ricerca ci si potrebbe chiedere: cosa ci fu alla base della realizzazione di questo modello urbanistico? Perché è ritenuto importante e in che modo il suo studio può essere di un qualche interesse?

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L’intraprendenza dei singoli, la loro volontà e i loro sogni sono stati il motore della genesi della ville souterraine: senza il sindaco Drapeau, il promotore Zeckendorf e personalità quali Ponte e Gordon, tutto ciò non sarebbe stato possibile. Alla municipalità va riconosciuto il merito di aver saputo cogliere l’importanza di quel che sarebbe potuto essere, e le loro leggi ad hoc e regolamentazioni più o meno flessibili si seppero adattare alle richieste dei developers e furono alle basi del partenariato ente pubblico-privati. Ma perché tutto ciò avvenne proprio a Montréal? Oltre all’influenza delle personalità importanti, è stata sottolineata nei precedenti capitoli la collocazione geografica determinante, l’importanza del clima (con inverni molto rigidi ed estati calde) e la collocazione temporale in cui avvenne la genesi (in un periodo di floridità economica, negli anni dei booms ed eventi come l’Expo 67 e le Olimpiadi estive del 1976). Non bisogna dimenticare inoltre la “sostenibilità” - economica ed, in parte, ambientale - di questo progetto: esso nacque in questo territorio poiché i costi dell’energia (utilizzata per l’illuminamento, il riscaldamento, il raffrescamento, le scale mobili, ecc.) sono decisamente bassi, grazie all’enorme quantità di risorse naturali disponibili; infatti il 96.8%1 dell’energia in Québec è di origine idroelettrica. In Europa questo modello non sarebbe stato replicabile e realizzabile in modalità “copy-paste”, con la stessa scala, per diversi fattori: sia per gli enormi costi di mantenimento, sia per la 1

HYDRO-QUÉBEC’S ELECTRICITY FACTS: Energy Supplies and Air Emissions, [in rete] http://www.hydroquebec.com/sustainable-development/pdf/energysupplies-and-air-emissions-2013.pdf

dimensione degli scavi così estesi e invasivi che, in territori ricchi di storia come l’Italia, sarebbero incorsi in qualche sito archeologico. Gli architetti sono da sempre alla ricerca di sviluppi alternativi più sostenibili e che sfruttino al meglio il suolo fondiario della città: questo modello non urbanizza nuovi terreni edificabili, non prevede l’uso di mezzi di trasporto privati e pubblici a combustibile (quindi inquinanti) e sfrutta una porzione di territorio non sempre considerata, interrata. La ville souterraine può “essere considerata come l’estensione della città soprastante”2. È un modello relativamente semplice, che trova le basi già negli studi di Leonardo da Vinci (disegnò un piano per mettere i carri e i pedoni su diversi livelli3) o di Joseph Paxton (progettista del Crystal Palace, disegnò nel 1851 una “Crystal Way”, 16 miglia continue di negozi e abitazioni e con un sistema di trasporto pubblico4). Esso è semplice in quanto non necessita di un involucro: non si parla di nuovi edifici ma, in breve, di una serie di tunnel. I mezzi di trasporto utilizzabili nei tunnel sono ridotti rispetto a quelli in superficie e la 2

‹‹“We consider the underground city part of the city above, and that’s why we don’t have a specific plan for the underground,” says Jacques Besner, a Montreal urban planner.›› in C. Dewolf, Montreal’s underground city, cit. 3

‹‹The conception itself is not new. Four hundred and eighty years ago, Leonardo da Vinci sketched a plan for putting wagons and walkers on different levels. The idea has been proposed time and time again, and sometimes tried out on a small scale.›› in P. Blake, Downtown in 3d, cit., p.48.

‹‹Sir Joseph Paxton, le même designer qui a fait le Crystal Palace, a proposé un “Crystal Way” de 16 miles continus de shopping, avec un système de transport public, et même de l’habitation›› in M. Boisvert, Le développement de la ville intérieure et la révision en cours du Plan d’urbanisme, 2004, p. 3.

L’approccio della ville intérieure di Montréal è stato preso a modello nel corso del tempo ed è stato reputato da alcuni “un clamoroso successo”7 . Questo è tuttora utilizzato nella progettazioni di alcune città orientali quali Shenzhen, in Cina. Dopo la nascita della ville intérieure aumentò l’interesse mondiale verso la tematica dell’urbanistica sotterranea e non a caso nacquero organizzazioni come l’ACUUS e l’OVI, con scopo di analisi, ricerca e sviluppo degli spazi indoor. Per concludere, è interessante analizzare i motivi e le dinamiche alla base della genesi della ville souterraine, in quanto rappresenta un esempio di sviluppo urbano quasi sconosciuto in Europa. Essa seppe integrare tra loro [sfruttare a suo favore] le risorse locali (energetiche e economiche), le caratteristiche naturali (clima e topografia), e le problematiche dell’epoca ( crescita demografica, mobilità e congestionamento del traffico) , che si concretizzarono in questa insolita ed utopica visione di sviluppo del sottosuolo, basato su un progetto di “multileves city”.

in G. Adamczyk, La ville et le métro, Vie des Arts, cit.

‹‹Ensemble formé de lignes ou d’éléments qui communiquent ou s’entrecroisent›› Dizionario larousse.

‹‹What began as an experiment has become a resounding success.›› In J.M. Richards, Multilevel city, The Architectural Review, Agosto 1967, p. 89.

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8. Conclusioni

metropolitana fu importante proprio perché fornì un mezzo di spostamento veloce e interrato, direttamente collegato agli altri tunnel destinati ad attività commerciali. Analizzando le mappe della ville souterraine (si veda appendice) si nota come il suo sviluppo sia una sorta di simbiosi con la rete della metropolitana. La città di Montréal colse l’importanza dei mezzi di trasporto in una società sempre più dominata dal lavoro, in cui la velocità era (ed è tuttora) essenziale. I progettisti, l’amministrazione, gli artisti, riuscirono a rendere vivibile e piacevole un luogo per eccellenza buio e cavernoso. Trasformarono, insomma, un luogo da “Subway-job-bed”5 a “ville souterraine”, da mezzo di trasporto a vera e propria città. Questo è uno dei contributi maggiori, una delle caratterizzanti di questa metropoli canadese e uno dei motivi per cui è interessante studiare la genesi della sua ville souterraine ancora oggi. Questo modello urbanistico nacque per una serie di circostanze fortuite, per alcuni aspetti un po’ a caso e per tentativi, ma data la pluralità di soggetti ed elementi chiamati in causa, essa seppe unire l’aspetto sociale e quello commerciale. É una città nella città, o meglio, una rete, un réseau: ‹‹un insieme formato di linee o elementi che comunicano o si incrociano tra di loro››.6

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MontrĂŠal | la genesi della ville souterraine

9. Fonti Montréal

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Materiali inediti In questa sezione sono stati raccolti documenti, report, disegni e appunti personali. E’ stato possibile reperire queste fonti in parte presso l’Archives de la Ville de Montréal, la Biblioteque de la facultè d’Amenagement (Universitè de Montréal) ed in parte grazie al professore Michel Boisvert e l’urbanista Jacque Besner, che hanno gentilmente fornito documenti propri agli autori. Si ringrazia inoltre Ginette Melançon-Bolduc, bibliotecaria presso l’UdeM, per i materiali inediti d’archivio. Notes historiques sur Place Ville-Marie, Webb & Knapp (Canada) Limited, Montréal, p. 13 Plan d’ensamble: Ville Marie Montréal, Webb & Knapp (Canada) Limited, Montréal, 1957, p.3.

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10. Appendici

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Queste mappe sono state redatte dallâ&#x20AC;&#x2122;Observatoire de la ville intĂŠrieure.

10. Appendici

In questa sezione sono raccolte le mappe* dello sviluppo della ville soutterraine, dal sua nascita fino alla formazione dellâ&#x20AC;&#x2122;intero reseau.

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10. Appendici

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10. Appendici

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R e m e r c i e m e n t s Pour ce memoire nous voulons tout d’abord remercier le professeur Sergio Pace qui nous a donné la possibilité d’exaucer notre demande et rêve d’aller faire la recherche au Canada, dans notre bienaimée Montréal. Nos remerciements vont aux professeurs, urbanistes, architectes, archivistes et tous ceux qui nous ont fourni une aide précieuse dans notre recherche, se montrant toujours disponible et particulièrement à : Michel Boisvert professeur honoraire à l’Université de Montréal Jacque Besner urbaniste et membre fondateur de l’ACUUS Huanqing Li, doctorant de l’EPFL et membre de l’ACUUS Nancy Dunton chargée de cours à l’Université McGill, architecte et administratrice d’Héritage Montréal Ginette Melançon-Bolduc bibliothécaire à l’Université de Montréal Maristella Casciato et au personnel de la bibliothèque du Centre Canadien d’Architecture Aux archivistes des Archives de l’Hôtel de ville de Montréal

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L’Expérience canadienne québécoise Mon expérience au Canada a été tout simplement extraordinaire. Si ce n’avait été du support de ma très chère collègue Chiara je ne crois pas que j’aurais été capable de faire tout ce que j’ai réalisé. Donc, tout d’abord, merci Chiara pour l’expérience, le travail, le temps passé ensemble, les silences, la patience( que même moi je devais avoir! :P), les rires, les gâteaux et les pizzas que nous avons fait ensemble. Nous avons tous deux appris beaucoup de cette expérience et nous nous sommes connus beaucoup mieux. Merci à notre « Famille Canadienne » Fabio et Stella, qui nous ont si chaleureusement accueilli et aidé à s’adapter à Montréal en nous introduisant à tous leurs amis. Nous avons passé de très bons moments ensemble à manger, boire des succhinis, regarder notre charmante série Games of thrones qui nous a rendu dépendants… Ils nous ont ouvert leur maison, nous ont accueilli et ont créé une « famille ». Nous nous sentions à la maison avec vous, c’était comme avoir un grand frère et une petite sœur adoptée des Philippines. Au plaisir de vous rencontrer de nouveau.

Un grand merci à mon ami Arnaldo et à ma chère dovie Clotilde qui nous ont montré le vrai sens de l’hospitalité québécoise. Vous nous avez accueillis par une soirée de neige en nous offrant des litres de bière sans même nous connaitre. Nous sommes devenu amis immédiatement, entre architectes on se comprend mieux. Merci pour les soirées passées ensemble à cuisiner et à manger italien à la maison de dovie Clo. Merci Arnaud de nous avoir montré Montréal et la banlieue (tes terres), de nous présenter ta famille et pour m’avoir enseigné un peu de français québécois. Vous avez été et êtes vraiment de grands amis et grâce à vous l’adaptation à l’arctique canadien fut beaucoup plus chaud! Je remercie aussi un autre ami architecte Jo, avec qui nous avons passé de très agréables journées. Un merci au parisien Rifat est de mise, pour m’avoir libéré de Chiara pour quelques heures... (C’est juste une plaisanterie)

Ringraziamenti Se non avessi avuto una famiglia che mi ha supportato in ogni momento, avendo fiducia che le mie scelte fossero sempre e comunque giuste, forse non sarei arrivato fino a qui. Dopo l’Erasmus, questa esperienza è stata una delle più belle che ho vissuto: molto probabilmente, senza l’importante, direi fondamentale, aiuto e sostegno dei miei carissimi nonni e zii non avrei potuto fare tutto ciò. Grazie Ale, grazie mamma e papà, grazie nonni, zii e prozii. E GRAZIE ovviamente anche a voi Amici, gli amici very che mi sono stati accanto sempre o quasi, ma comunque come hanno potuto. Non farò una lista di nomi e motivi per i quali ringraziarvi: già li sapete, Ics-Di.

Grazie!

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