Monografia MITT CUCUTA by modelo informativo tecnologico de transporte

MITT (Modelo Informativo Tecnológico de Transporte; Caso de Aplicación, Comuna 1 de Cúcuta)

MIGUEL ANGEL ACEVEDO PATIÑO BRYANT FRANCOIS HERNANDEZ SANABRIA JUNIO 2020

UNIVERSIDAD DE PAMPLONA FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA DEPARTAMENTO DE ARQUITECTURA Y DISEÑO INDUSTRIAL PROGRAMA DE ARQUITECTURA VILLA DEL ROSARIO, NORTE DE SANTANDER 2020

MITT (Modelo Informativo Tecnológico de Transporte; Caso de Aplicación, Comuna 1 de Cúcuta)

MIGUEL ANGEL ACEVEDO PATIÑO BRYANT FRANCOIS HERNANDEZ SANABRIA JUNIO 2020 PROYECTO DE GRADO PRESENTADO COMO REQUISITO PARCIAL PARA OPTAR EL TITULO DE ARQUITECTO

UNIVERSIDAD DE PAMPLONA FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA DEPARTAMENTO DE ARQUITECTURA Y DISEÑO INDUSTRIAL PROGRAMA DE ARQUITECTURA VILLA DEL ROSARIO, NORTE DE SANTANDER 2020

AGRADECIMIENTOS

MIGUEL ÁNGEL ACEVEDO PATIÑO En primer lugar, quiero agradecer a Dios por permitirme alcanzar esta etapa tan importante en mi vida, a mi abuela Olga Galvis por ser esa gran mujer que me oriento y me apoyo incondicionalmente, a mi madre Gladis Patiño y mi padre Josué Acevedo, a mis hermanos y primos quienes siempre me apoyaron y entendieron sacrificando todo para poder cumplir con este sueño de ser arquitecto. También quiero agradecer a mis tíos Mateo Acevedo, Hernán Acevedo y Gloria Acevedo, por sus consejos, por instruirme para ser una persona de bien, igualmente quiero agradecer a mis compañeros y amigos que se convirtieron en parte de mi familia durante mi etapa en la universidad y para el resto de vida como la señora Rosalba Sanabria, Edgar Hernández, Maruja Pabón y Gladis Guillen, excelente amigos como Ingrid Duarte, María Paula Hernández, María Angélica Quiroz, Stephany Mesa, Aleida Tiria Torres, Julián Angulo, Cordero Pabón y demás personas que a lo largo de este tiempo fueron parte fundamental para mi crecimiento tanto personal como profesional. Quiero agradecer a mi director de trabajo de grado Arq. Carlos Daniel Caicedo quien fue fundamental en el desarrollo de esta tesis de grado y en mi formación en la universidad, gracias por su tiempo, paciencia por su sinceridad y gran amistad, a los Arquitectos Bierman Suarez y José Alfredo Suarez Ospina, y cada uno de los profesores y compañeros que estuvieron dispuestos a brindarme su conocimiento y apoyo sin el apoyo de cada uno de ellos esto no hubiera sido posible. 4

BRYANT FRANCOIS HERNANDEZ SANABRIA Primeramente quiero darle gracias a Dios por permitirme llegar hasta este punto en mi crecimiento y aprendizaje como profesional, a mis padres Rosalba Sanabria y Edgar Hernández por ser parte fundamental en la formación como persona y apoyo incondicional en todo momento durante esta carrera, a mi pareja Ingrid Higuera y mi hermosa hija María Paula Hernández siendo ellas el motor principal para continuar mi superación personal, a mi hermano Alex Hernández como mi gran ejemplo a seguir, aconsejando y cada día enseñándome cosas importantes para mi vida como profesional, a mi gran amiga Sandra Badlissi el cual con sus méritos de gran persona me apoyo firmemente desde principio a fin. Durante todo este tiempo conocí grandes personas y ejemplos de profesores interesantes, agradecerle por todo el acompañamiento durante todo este proceso a nuestro director de trabajo de grado el Arq. Carlos Daniel Caicedo por su excelente manera de ayudar y transmitir el conocimiento adquirido, al Arq. Bierman Suarez siendo uno de los mejores profesores de la universidad, por su excelente metodología para enseñar y compartir con los estudiantes de manera sencilla y a todos y cada uno de los docentes que ofrecieron su tiempo para educarnos cada día mejor. Gracias a Dios porque en todo este proceso coloco excelentes personas y amigos(a) que me sirvieron de apoyo y cimiento para nunca desistir y conseguir ese sueño tan anhelado de ser Arquitecto

RESUMEN

Este proyecto tecnológico tiene como zona de aplicación inicial la Comuna 1 de la ciudad de Cúcuta, Norte de Santander, Colombia. El polígono a implementar este método de información es reconocido por sus grandes factores y problemáticas pertinentes debido ubicación geográfica, siendo el principal eje financiero, comercial e institucional de la capital Norte Santandereana. La integración de múltiples herramientas tecnológicas entre sí, generan un análisis de movilidad compacta el cual está dirigido al transporté público (autobús) de la ciudad, un modelo informativo tecnológico con el fin de mitigar el desconocimiento de este sistema, permitiendo así analizar diferentes categorías afectadas por dicho problema. El desarrollo de un aplicativo web mediante programas parametrizados y codificados entre ellos, establecen un nuevo modelo de información, el cual le permite al usuario reconocer y organizar los diferentes recorridos a realizar en la ciudad.

Palabras Claves: Movilidad, Transporte, Tecnológico, Usuarios, Información, Interfaz, Espacio Público.

ABSTRACT

This technological project has as its initial application area commune 1 of the city of CĂşcuta, Norte de Santander, Colombia. The polygon to implement this information method is recognized for its great factors and pertinent problems due to its geographical location, being the main financial, commercial and institutional axis of the capital Norte Santandereana. The integration of multiple technological tools together generate a compact mobility analysis which is aimed at public transport (bus) in the city, a technological information model in order to mitigate the lack of knowledge of this system, thus allowing analysis of different affected categories. for that problem. The development of a web application through parameterized and coded programs between them, establish a new information model, which allows the user to recognize and organize the different routes to be made in the city.

Key Words: Mobility, Transport, Technological, Users, Information, Interface, Public Space.

TABLA DE CONTENIDOS 1. INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………10 2. PROBLEMAS………………………………………………………………………...12 2.1. Planteamiento del problema 2.2. Causas y Consecuencias 2.3. Preguntas Problematizadoras 3. OBJETIVOS…………………………………………………………………………..13 3.1. Objetivo General 3.2. Objetivos Específicos 3.3. Desarrollo de los Objetivos 4. JUSTIFICACION……………………………………………………………..............16 5. MARCO TEORICO-REFERENCIAL…………………………………………..........18 5.1. Marco Contextual 5.1.1. Enfoque Nacional 5.1.2. Enfoque Departamental 5.1.3. Enfoque Municipal 5.1.4. Enfoque Sectorial 5.2. Marco Conceptual 5.3. Marco teórico 5.4. Marco Normativo 5.5. Marco Referencial 6. ANALISIS (Caso Aplicación, Comuna1)…………...……………………………….72 6.1. Análisis General 8

6.2. Análisis de Movilidad 7. MITT ( Modelo Informativo Tecnológico de Transporte) …………………….........89 7.1. Desarrollo de la APP Web 7.2. MUPI (Mobiliario Urbano Para Información) 7.2.1. Diseño Formal 7.2.2. Análisis de Ubicación 7.3. Manual de Usuario APP Web 7.4. Rutas de Transporte Publico Implementadas en el MITT 7.5. Estrategias Comunicativas 8. ANEXOS BIBLIOGRAFICOS…………………………………………………….204 8.1. Noticias 8.2. Artículos Científicos 8.3. Documentos/Libros 8.4. Entidades 8.5. Enlaces web 9. BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………….…212

INTRODUCCION

La Movilidad Urbana es el grupo de desplazamientos, de personas, bienes y servicios, que se producen en un espacio determinado con el objetivo de librar la distancia que separa los lugares transitados, este sistema debe estar garantizado en igualdad de condiciones para los usuarios. El municipio de San José de Cúcuta, como capital del departamento de norte de Santander es el área de mayor influencia y demanda de bienes y servicios por su conexión directa con los demás municipios, por lo cual padece múltiples falencias a nivel urbanoterritorio, siendo así Cúcuta la 5 ciudad con más problemas vehiculares en el país (secretaria de transito), en temas de transporte público (autobús) contamos con 166 rutas (urbanas-metropolitanas) que cubren el 80% del territorio y un desacertado ordenamiento en el sistema de transporte, junto a esto la falta de infraestructura vial optima, y la escasa inversión en proyectos de innovación vial y tecnológicos que infieren fundamentalmente en el orden urbano que presenta la ciudad. La comuna 1 como sector más importante en el área comercial, administrativa y financiera está afectado directamente por su pésima infraestructura en general, problemas de espacio público, inseguridad y de orden público. El objetivo general del MITT propuesto, es lograr un sistema de movilidad eficiente y competitiva, optimizando el transporte público de pasajeros, integrando así los diferentes tipos de movilidad en la zona generando dinámicas, estrategias y mecanismos tecnológicos.

Promover y desarrollar un sistema inclusivo de รณptima calidad atraves de la implementaciรณn de su uso, mantenimiento y nuevas infraestructuras; incluir al peatรณn como actor fundamental en la movilidad de la ciudad, ampliando la infraestructura urbana en mejora a la calidad y seguridad de los peatones; controlar los agentes contaminantes en el sector mitigando el impacto ambiental. Para lograr una movilidad urbana accesible, incluyente y sustentable, se propone efectuar los objetivos establecidos, de igual modo integrar el MITT como complemento a los planes de ordenamiento territorial y normativa impuesta en el sector a intervenir.

2. PROBLEMA. 2.1. Planteamiento del Problema Ineficiencia en el sistema de transporte público y congestión vehicular en la comuna 1 de Cúcuta. 2.2. Gráfico de Causas y Consecuencias.

CAUSAS Uso inadecuado del espacio publico

SOCIAL

Consecuencias Caos en la movilidad urbana

CAUSAS Falta de sentido de pertenencia

CULTURAL

Consecuencias Uso inadecuado de las franjas urbanas

CAUSAS

PROBLEMATICA

Crecimiento del comercio informal

ECONOMICO

Consecuencias Saturación de la franja peatonal

Congest ión vehicular y uso inadec uado del es pac io publico en la comuna 1 de Cúcuta

CAUSAS Ausencia de entidades de control publico en la zona

Consecuencias

POLITICO

Inseguridad social

CAUSAS Falta de mobiliario urbano

AMBIENTAL

Consecuencias Congestión peatonal y contaminación visual

2.3. PREGUNTAS PROBLEMATIZADORAS 

¿De qué manera la implementación de modelo tecnológico informativo puede mejorar el sistema de transporte público (autobús)?



¿Cómo potencializamos la demanda de movilidad en la comuna 1, en un sistema eficiente y sostenible que proporcione un desarrollo vial óptimo para la ciudad de Cúcuta?



¿Actualmente la infraestructura vial de Cúcuta están diseñados con la tecnología adecuada que permita optimizar el uso adecuado del transporte público?

3. OBJETIVOS 3.1. Objetivo general Diseñar un plan de movilidad urbana mediante un modelo informativo tecnológico (MITT) que mejore el sistema de transporte público y mitigue la congestión vehicular.

3.2. Objetivos específicos. 1. Analizar el estado de la infraestructura vial y el sistema de transporte público, así como los demás componentes y características que inciden en el mejoramiento de la movilidad de la comuna 1. 2. Clasificar y categorizar las rutas de transporte público de la comuna 1 de Cúcuta.

3. Diseñar un modelo informativo tecnológico (MIT) con énfasis en el transporte público (autobús) de la comuna 1 de Cúcuta. 3:3. Desarrollo de los Objetivos

OBJETIVO 1: Analizar el estado de la infraestructura vial y el sistema de transporte público, así como los demás componentes y características que inciden en el mejoramiento de la movilidad de la comuna 1. ACTIVIDAD -Trabajo de campo -Consultas normativas

MEDIOS -Sistemas de video -Aplicaciones tecnológicas -Registro fotográfico -Encuestas

PRODUCTO -Registros viales ( tiempos) -Esquemas de transporte -Informes estadísticos -Mapeos -Información textual y grafica

OBJETIVO 2: Clasificar y categorizar las rutas de transporte público de la comuna 1 de Cúcuta. ACTIVIDAD -Exploración -Revisión bibliográfica -Trabajo de campo -Consulta de libros

MEDIOS -Registro fotográfico -Sistemas de video -Archivos gráficos -Archivos de correos institucionales -Publicaciones en línea -APP (GPS, Mapdata)

PRODUCTO -Georreferenciación de rutas de transporte -Informes técnicos -Diagnósticos de movilidad -Esquemas de transporte -Documento ejecutivos tabulados -Indicadores

OBJETIVO 3: Diseñar un modelo informativo tecnológico (MIT) con énfasis en el transporte público (autobús) de la comuna 1 de Cúcuta.

ACTIVIDAD -Exploración e investigación de soluciones masivas de movilidad -Consultas normativas

MEDIOS -Libros, revistas noticias -Registro fotográfico -Sistema de video -Encuestas -APP (gps,mapdata)

PRODUCTO -APP WEB -Diseño de Mobiliario urbano (Mogador)

4. JUSTIFICACION La situación social, urbana y territorial de la ciudad de Cúcuta, embargada en los conflictos que vive el país actualmente ha generado una inestabilidad en las estrategias de solución para las problemáticas detectadas. Cúcuta hoy presenta una tasa de desempleo del 19.5% lo que indica que 4552 personas están desempleadas (DANE), fortaleciendo la tendencia a desarrollar actividades informales lo cual garantice una mejora a la calidad de vida de estas personas, este incremento ha generado un crecimiento desmesurado de pobreza y marginalidad en la ciudad, siendo así Cúcuta el epicentro del desarrollo económico en el departamento ha llevado que sectores rurales importantes tengan que desplazarse al casco urbano provocando una sobre carga de servicios. La zona céntrica de la ciudad o la comuna 1 siendo la más afectada por los factores ambientales, culturales, financieros y una normativa incompleta y desactualizada han permitido una carencia de controles sobre el sistema de transporte público, el desorden en el tráfico de vehículos y peatones, la contaminación atmosférica, visual y auditiva, requiriendo una implementación de planes, dinámicas, modelos y estrategias tecnológicas que permitan dar solución a estos.

FIG 1: Congestión vehicular avenida 4 con calle 8

FIG 2: congestiรณn vehicular calle 8 con venida 2

5. MARCO TEORICO-REFERENCIAL.

5.1. MARCO CONTEXTUAL Localización

FIG 3: Localización Sur América, Elaboración Propia

SUR AMÉRICA Coordenadas 71°39`53.02" O 12°27`30.48" N Superﬁcie Total: 18.200.000 km2 Agua: 8.8% 13 Países Soberanos Población total 455.000.000 hab. Densidad 22,1 hab/km2

FIG 4: Localización Colombia, Elaboración Propia

COLOMBIA

Coordenadas 71°0`0" O 4°0`0" N Superﬁcie Total: 1.141.748 km2 Agua: 8.8% 32 Departamentos Población total Estimación 49.065.000 hab Densidad 39,85 hab/km2

FIG 5: Localización Norte de Santander, Elaboración Propia

NORTE DE SANTANDER Coordenadas 72°32` O 7°54` N Superﬁcie Total: 21.648 km2 Altitud media: 2283 m.s.n.m 40 Municipios Población 2018 Total: 1.391.366 hab. Densidad: 64.24 hab/km2

FIG 6: Localización San José de Cúcuta, Elaboración Propia

SAN JOSÉ DE CÚCUTA Coordenadas 72°30`17" O 7°54`27" N Superﬁcie Total: 1.176 km2 Altitud media 320 m.s.n.m 10 Comunas 10 Corregimientos Población total 750.000 hab Densidad 637.76 hab/km2 Urbana 646.468 hab Metropolitana 873.37 hab 21

FIG 7: Localización Comuna 1, Elaboración Propia

COMUNA 1 Superﬁcie Total:2`764.180 M2 174 Manzanas 450 Predios estrato 3 8 Barrios: el contento, el paramo, el centro, la playa, latino, el callejon, el llano y la sexta

CRECIMIENTO URBANO

FIG 9: Año 1876, Elaboración Propia

FIG 9: Año 1905, Elaboración Propia

FIG 10: Año 1945, Elaboración Propia

FIG 11: Año 1964, Elaboración Propia

FIG 12: Año 1975, Elaboración Propia

FIG 13: Año 1981, Elaboración Propia

FIG 14: Año 1991, Elaboración Propia

FIG 15: Año 2002, Elaboración Propia

FIG 16: Año 2019, Elaboración Propia

5.1.1. Enfoque Nacional.

En lo que se refiere al transporte y la logística podemos mencionar que Colombia sigue atrapada en transporte de mercancías por vía terrestre y se evidencia un avance incipiente en el modo férreo y un eficiente modo marítimo pero la tarea de la intermodalidad no se ha vuelto una práctica común y por ello sus costos logísticos siguen en niveles no competitivos, es decir, Colombia en la construcción de infraestructura ha avanzado de forma desacompasada (ha ritmos diferentes) y esto se refleja en sus lugares de competitividad. Es preocupante el rezago en la red terciaria y el Plan Nacional de Desarrollo del actual Gobierno afortunadamente ha colocado especial énfasis, sin embargo, en la forma cómo se realicen las licitaciones y contrataciones puede perderse esta iniciativa debido a que existen reticencia de algunos sectores en el orden territorial adoptar el contrato plan para hacer más eficiente y trasparente la construcción de las vías. El fantasma de la corrupción todavía sigue perturbando la gestión pública en todas las escalas de la administración territorial y nacional De otra parte, la movilidad y los sistemas de transporte en las ciudades pareciera estar concentrada en las discusiones de garantizar las ganancias a los operadores privados y en la calidad del aire. Este modelo es necesario revisarlo debido a que se necesita hacer un análisis con mayor rigor al comportamiento de la demanda y centrar con mayor énfasis la relación de las políticas de movilidad y transporte con la calidad de vida de quienes habitan las ciudades. No todo puede estar orientado a empaquetar a las personas en los buses para que cuadren las cifras y las ganancias prometidas, sino que es necesario abrir el debate sobre la calidad de viaje. El tema de cultura ciudadana en la movilidad es necesario

revaluarlo constantemente y acompañar este tema con el aspecto de la calidad del viaje del usuario. Fuente: Editorial La Republica, José Stalin Rojas Amaya, martes, 30 de abril de 2019

En el territorio Colombiano podemos reconocer grandes proyectos y avances en materia de movilidad e infraestructura, más sin embargo aún presenta fallas y desconocimientos en temas fundamentales los cuales no han permitido concretar sistemas compactos que beneficien y garanticen una calidad en el servicio.

5.1.1. Enfoque Departamental. Norte de Santander uno de los departamentos más importantes e influyente en la conformación de la gran Colombia, ubicado al noreste del país, en la región andina junto con los departamentos de Antioquia, Boyacá, Caldas, Cundinamarca, Huila, Santander, Quindío, Risaralda, y Tolima, la más densamente poblada del país, donde reside más del 70% de la población colombiana, limitando al norte y este con Venezuela, al sur con Boyacá, al suroeste con Santander y al oeste con Cesar, tiene una extensión de 21 648 km² que equivalen al 1.91% del millón ciento cincuenta y nueve mil ochocientos setenta y un kilómetros cuadrados (1.159.871,41 km2) del territorio nacional, compuesto por 40 municipios agrupados en 6 subregiones, 2 provincias y un área metropolitana ( San José de Cúcuta). Debido a sus recursos naturales y ubicación geográfica se convirtió en un eje económico y comercial importante para el país.

La economía del departamento es la duodécima quinta más grande del país con sectores influyentes en los que se encuentran los servicios comerciales, bancarios y de transporte que dependen de la actividad fronteriza y conexión vial donde principalmente y una de las rutas más antiguas es la salida al Lago de Maracaibo y por él, al mar Caribe; segundo, la ubicación de nuestra capital sobre la carretera Panamericana (el sistema vial más importante de Suramérica que recorre el continente de norte a sur) nos conecta hacia el nororiente, con el interior de Venezuela y hacia el suroccidente, con el interior de Colombia y varios países de América Latina; y tercero, la posibilidad de atravesar la Cordillera Oriental en diversos puntos nos permite actualmente conectarnos con el río Magdalena y los Llanos Orientales.

5.1.1. Enfoque Municipal. San José de Cúcuta ubicada en el centro del departamento de norte de Santander limitada al norte con el municipio de Tibu, al sur con el municipio de villa del rosario,bochalema y los patios, al oriente con la república de Venezuela y el municipio de puerto Santander y al occidente con los municipios de Zulia y san Cayetano. Su temperatura media es de 28° centígrados y se encuentra a 320 msnm, su extensión territorial es de 1.176 km2 que representa el 5,56% del departamento y una población de 750.000 habitantes aproximadamente (Urbana: 718.096 / Rural: 31.904) La capital Norte santandereana está divida en 10 comunas pertenecientes al área urbana y complementándose territorialmente con 6 corregimientos en el área rural, Cúcuta con el pasar del tiempo empezó a desarrollarse en una trama urbana rectilínea y ortogonal,

atravesada por 4 tomas (toma publica, toma de pescadero, toma del hospital y toma de la comunidad ), las cuales se desprendían del caudaloso rio pamplonita en ese entonces; donde inicialmente existían de 12 a 14 avenidas y calles incrementándose a la par con el crecimiento de la malla urbana. Cúcuta está articulada por ejes de circulación vial como la diagonal Santander y el canal Bogotá, avenidas importantes como la avenida Simón Bolívar o actualmente Av. Cero y la gran Colombia entre otras, las cuales componen cierta parte del sistema vial estructurante de la ciudad.

5.1.1. Enfoque Sectorial. La comuna 1 o comuna centro esta demarcada por ser la primera en conformar su totalidad territorial, ya que en esta zona fue donde empezó la reconstrucción de la nueva San José de Cúcuta después del terremoto de 1875 donde a mediados del siglo XX se conformaron los 9 barrios que la componen respectivamente. Esta comuna tiene una extensión territorial de 2,673 km2 aproximadamente, es denominado el centro financiero de la ciudad por su sistema de ocupación comercial, financiero y de servicios el cual ha sido articulado y abastecido por su estructura vial, que desde el transcurrir de los años ha estado marcado por avenidas y calles importantes como lo fueron a comienzos del siglo XX la calle de la libertad (Calle 10), calle Mercedes Abrego (Calle 11), calle de Ricaurte (Calle 9), la avenida Santander ( Av. 7), avenida Bolívar (Av. 6), que en ese entonces eran los ejes articuladores del tranvía que cubría y abastecida la movilidad en el territorio; a medida del crecimiento de la comuna y la demanda de flujos estas calles y avenidas actualmente se consolidaron como ejes viales de

movilidad y flujo de personas y servicios, siendo asĂ una conexiĂłn directa con el resto de las comunas de CĂşcuta.

5.2MARCO CONCEPTUAL WEB APP Una web app (aplicación web en español) se basa en HTML, JavaScript o CSS. Puesto que se carga en el servidor web y se ejecuta en el navegador, no requiere ninguna instalación. Además, también se puede crear un acceso directo para ella en el escritorio del ordenador o en la pantalla de inicio de los terminales móviles mediante un marcador. El espectro de aplicaciones web es muy amplio, yendo desde pequeñas herramientas hasta software de gráficos o juegos de navegador, pasando por las adaptaciones de conocidos programas, como servicios de mensajería instantánea o paquetes de Office. Muchos programas y servicios se presentan en dos modalidades: en forma de web app o de native app.

MAPA WEB DE ARCGIS Un mapa Web de ArcGIS es una visualización interactiva de información geográfica que puedes utilizar para contar historias y responder preguntas. Por ejemplo, puedes buscar o crear un mapa para responder a la pregunta siguiente: ¿cuántas personas en los Estados Unidos viven a una distancia razonable como para ir al supermercado andando o en un vehículo. Este mapa tiene capas que muestran los vecindarios que se encuentran a una distancia de 10 minutos en coche o de 1,6 km caminando al supermercado más cercano, y para el contexto, el mapa tiene un mapa base topográfica que incluye ciudades, carreteras y edificios superpuestos en cobertura de suelo e imágenes de relieve sombreado.

INTERFAZ Se denomina interfaz al conjunto de elementos de la pantalla que permiten al usuario realizar acciones sobre el Sitio Web que está visitando. Por lo mismo, se considera parte de la interfaz a sus elementos de identificación, de navegación, de contenidos y de acción. Todos ellos deben estar preparados para ofrecer servicios determinados al usuario, con el fin de que éste obtenga lo que vino a buscar cuando visitó el Sitio Web. Por lo anterior, cada uno de los elementos que sean integrados dentro de la interfaz debe estar pensado para causar un efecto sobre el usuario y deben ser utilizados con un propósito.

SISTEMAS URBANOS Las ciudades, cuando se interrelacionan, forman sistemas de relaciones. Las relaciones que mantienen unas ciudades con otras y con el mundo rural no son uniformes u homogéneas, sino que hay ciudades que mantienen relaciones más fuertes o intensas con unas ciudades; mientras que lo hacen de forma mucho más débil con otras. Se puede decir que se forman como agrupamientos entre ciudades en función de: • La fuerza o intensidad de las relaciones que mantienen entre sí. • Las funciones de esas relaciones. A estos agrupamientos los llamamos sistemas o redes urbanas, y acogen tanto a las ciudades como a las interrelaciones que mantienen entre ellas. 34

CIUDADES INTEGRALES Es un nuevo concepto de ciudad acuñada por Marilyn Hamilton basada en la teoría integral de Ken wilber y en la dinámica espiral de Don E. Benck.Parte de la idea de que las ciudades constituyen el hábitat de la especie humana, plantea una nueva forma de concebir la ciudad como un sistema vivo completo donde se integran las cualidades que permiten desarrollar las condiciones óptimas para la creatividad.

SOSTENIBILIDAD Promueve el desarrollo social buscando la cohesión entre las comunidades y culturas para alcanzar niveles satisfactorios en la calidad de vida, busca fortalecer la planificación y gestión urbana que incluya acciones del mejoramiento y calidad de vida de una ciudad.

MOVILIDAD COMO UN SERVICIO (MAAS) Describe un alejamiento de la modalidad de transporte personal en vehículo propio hacia soluciones de movilidad que se usan como servicio. Esto está habilitado por la combinación de servicios de transporte de proveedores de transporte público y privado, mediante una puerta de enlace unificada que crea y gestiona el viaje, el cual pueden pagar los usuarios con cargo a una sola cuenta. Los usuarios pueden pagar por viaje o bien un

coste mensual para una distancia limitada. El concepto clave detrás de MaaS es ofrecer, a los viajeros, soluciones de movilidad basadas en sus necesidades de viaje. El planeamiento del viaje típicamente comienza en un planeador de viaje. Por ejemplo, un planeador de viaje puede mostrar que el usuario puede llegar de un destino a otro utilizando una combinación de autobús/tren. El usuario entonces puede escoger su viaje preferido basándose en el coste, el tiempo y la comodidad. En este punto, cualquier reserva necesaria (p. ej. llamar a un taxi, reservar un asiento en un tren de larga distancia) se llevará a cabo como una unidad.1 Se espera que este servicio permitirá la itinerancia (roaming), esto es, la misma aplicación de usuario final funcionaría en ciudades diferentes, sin que el usuario necesite familiarizarse con una nueva aplicación o registrarse en nuevos servicios.

NUCLEO URBANO Un núcleo urbano es aquel dotado de todo tipo de infraestructura y sobre todo la particularidad de las funciones urbanas, especialmente las actividades económicas, educativas, culturales y de ocio. Es la estructura en donde se genera toda una densidad alta de población, y es allí donde existe el mayor número de fuentes de empleo ya que es donde se concentran las actividades trabajadoras.

FENOMENO URBANO

El fenómeno urbano surge de la explosión demográfica experimentada en los entornos urbanos a lo largo del siglo xx y que se resume en dos cifras: 233 millones y 3,000 millones, correspondientes a las poblaciones que viven en ciudades en 1900 y 2000. Dentro de los problemas actuales que han surgido como consecuencia de los fenómenos urbanos son: aumento demográfico y consumo de recursos, la pobreza, el acceso de los alimentos y agua potable , el agotamiento de los recursos y de la biodiversidad , contaminación ambiental, aceleración del cambio climático global, la ampliación de la brecha de desarrollo entre el tercer y primer mundo.

VIAS DE ACCESO Una de las cuestiones más importantes en el urbanismo moderno son las vías de acceso a una ciudad o pueblo ya que de acuerdo a su disposición, mantenimiento y organización se puede llegar más rápido o con más lentitud. Pero no solamente una vía de acceso tiene que ver con el tránsito sino también puede estar referida al ingreso a una carrera terciaria o universitaria, a la introducción al mundo laboral, o puede estar vinculada con la informática.

CONCENTRACIÓN URBANA Al hablar de poblamiento concentrado nos referiremos exclusivamente al proceso, acción o tendencia, de aumentar la población de los pueblos más grandes a expensas de los más pequeños, especialmente, en las áreas rurales. Y lo mismo puede decirse de las

ciudades y centros poblados en general de cualquier parte del mundo, aunque suele llegarse a un límite en que el proceso se invierte. La concentración resulta evidente y ha convertido a las ciudades en aglomeraciones enormes, cuyas viviendas han ido creciendo en altura hasta convertirse en megalópolis, conurbaciones de varias ciudades muy pobladas en un espacio relativamente poco extenso.

LA CIUDAD INDUSTRAL Comprende desde el siglo xix hasta el último tercio del siglo xx. La ciudad sufre una fuerte transformación provocada por la revolución industrial. Aumenta la población por la llegada de numerosos inmigrantes. El desarrollo de los medios de transporte (ferrocarril y tranvía primero y carretera después) permite un aumento espectacular de la superficie ocupada. La urbe se extiende a través de las vías de comunicación. Las murallas son derribadas siendo sustituidas por bulevares. La invención por otis del ascensor permite el crecimiento en altura (rascacielos).

La urbe se divide en zonas: 

Un centro con zonas residenciales lujosas y actividades comerciales y administrativas.



Un ensanche para la burguesía con trazado regular, viviendas de calidad y nuevas comodidades (empedrado, alumbrado, canalizaciones, etc.).



Las zonas exteriores ocupadas por las industrias y barrios de obreros, mal estructurados, con escasos equipamientos e infraviviendas, focos de marginalidad y de conflictividad social.

INFRAESTRUCTURA URBANA

Se denomina infraestructura urbana (etimología: Infra = debajo) a aquella realización humana diseñada y dirigida por profesionales de Arquitectura, Ingeniería Civil, Urbanistas, etc., que sirven de soporte para el desarrollo de otras actividades y su funcionamiento, necesario en la organización estructural de las ciudades y empresas.

El vocablo, utilizado habitualmente como sinónimo de obra pública por haber sido el Estado el encargado de su construcción y mantenimiento, en razón de la utilidad pública y de los costos de ejecución, generalmente elevados.

PLANIFICACION URBANA Es el conjunto de instrumentos técnicos y normativos que se redactan para ordenar el uso del suelo y regular las condiciones para su transformación o, en su caso, conservación. Comprende un conjunto de prácticas de carácter esencialmente proyectivo con las que se establece un modelo de ordenación para un ámbito espacial, que generalmente se refiere a un municipio, a un área urbana o a una zona con escala de barrio. La planificación urbana está relacionada con la geografía, la arquitectura y la ingeniería civil en la medida en que ordenan espacios. Debe asegurar su correcta integración con las infraestructuras y sistemas urbanos. Precisa de un buen conocimiento

del medio físico, social y económico que se obtiene a través del análisis según los métodos de la geografía, la sociología y demografía, la economía y otras disciplinas. Es una de las especializaciones de la profesión de urbanista, aunque normalmente es practicado por arquitectos (mayoritariamente) y también por geógrafos, ingenieros civiles y otros profesionales, en los países en los que no existe como disciplina académica independiente.

ZONAS PERIFÉRICAS Es considerada como una “transición paisajística” entre la ciudad y el campo. Un área caracterizada por una importante mezcla y conversión entre lo urbano y lo rural, mixtura que en muchos casos deriva en fuertes choques y conflicto de intereses, pues en la medida en que expandimos los territorios urbanos afectamos cada vez más los ecosistemas y modos de vida aledaños

Debido al crecimiento de la ciudad y la expansión urbana, esta zona es siempre cambiante y es la fuente de muchos debates entre planificadores, ayuntamientos, visionarios y habitantes.

URBES Las ciudades se erigían en vistas a un diseño circular u “orbis” demarcado por la línea del arado, trazado que tenía carácter santo y que le valió a Remo la muerte al burlarse 40

de ello y trasponer las línea por zonas que no eran aperturas sino futuros muros. La “urbis” o “urbs” por excelencia fue para ellos, la ciudad de Roma. De urbe se derivaron los términos urbano como lo relativo a la ciudad y urbanidad como costumbres propias de las ciudades.

SISTEMAS TERRITORIALES Los sistemas territoriales constituyen sistemas espacios temporales, entendiendo en ellos su espacialidad como territorialidad y su temporalidad como historicidad significativa. Contenedores y contenidos son construidos y producidos en procesos durables que actúan como marcos estructurantes. La reestructuración debe entenderse como un proceso de cambio profundo que abarca la totalidad de lo social, tiene un sustento ideológico y económico que la explica y progresivamente se impone al territorio.

DESARROLLO URBANO Es el proceso de transformación, mediante la consolidación de una adecuada ordenación territorial en sus aspectos físicos, económicos y sociales, y un cambio estructural de los asentamientos humanos en los centros de población (urbana o rural), encaminadas a la protección y conservación del medio ambiente, de incentivos para que las empresas inviertan en tecnología encaminado a un desarrollo sustentable, a la promoción de servicios de las ciudades en condiciones de funcionalidad, y al mejoramiento de la calidad de vida de la población.

INTERSECCIONES El concepto de intersección es utilizado de manera extendida en nuestro idioma con dos sentidos. Por un lado, en el campo de la geometría se lo usa para designar a aquel punto común en el cual dos líneas se cortan. También para indicar el encuentro entre dos líneas, dos planos o dos objetos que se cortan mutuamente. Pero sin dudas es en el ámbito vial donde más lo usamos al término pero no podemos desconocer que su utilización deriva, resulta directamente de la referencia que ostenta en la geometría.

MORFOLOGIA URBANA Estudia la ciudad teniendo en cuenta la distribución de sus calles y edificios, es decir, su trama urbana. El plano urbano es la presentación gráfica, a escala, de una ciudad. En él se distinguen las zonas verdes, infraestructuras, edificios destacado. En el plano urbano se pueden diferenciar: el casco antiguo, los ensanches y los barrios periféricos. MALLA VIAL: conjunto de vías existentes en determinada área o zona geográfica.

CONGESTION Se refiere, tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en

los tiempos de viaje y atascamientos. Este fenómeno se produce comúnmente en la hora punta u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible.

TRAFICO INDUCIDO El tráfico inducido es el incremento sustancial en el tráfico que ocurre después de la apertura de una vía rápida o de la ampliación de una vía existente. El incremento se debe a que cuando aumenta el espacio de vialidades, disminuye momentáneamente el tráfico y resulta entonces atractivo para más automovilistas utilizar la vía. Esto trae consigo que muchos automovilistas hagan viajes más largos para poder utilizar esta vía o que lleven a cabo viajes cortos con mayor frecuencia.

VIA PERIMETRAL Una carretera de circunvalación, vía de evitamiento, ronda, anillo periférico, anillo perimetral o anillo vial es una autopista, carretera o avenida que circula alrededor o dentro de una ciudad o área metropolitana, rodeándola total o parcialmente, con el fin de que los vehículos que no lo necesiten, eviten ingresar al centro de urbano. Además los vehículos usan este tipo de vías para elegir el acceso al centro de la ciudad, o incluso para ir de un sitio a otro de una metrópolis. Esto las diferencia de las variantes o by-pass que se construyen específicamente para que una carretera evite pasar por una zona urbana.

ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Es la condición mediante la que un entorno es plenamente accesible a todos los individuos, sin importar si estos sufren de alguna discapacidad motriz que dificulta su desplazamiento. En otras palabras, todos los entornos, bienes, productos y servicios deben poder ser utilizados por todas las personas de forma autónoma, segura y eficiente, garantizando que la persona discapacitada no deberá interrumpir sus actividades por problemas de accesibilidad. El concepto de accesibilidad universal ha ido evolucionando con el paso del tiempo. Antes, accesibilidad refería únicamente a entornos físicos, es decir, a la eliminación de barreras de accesibilidad arquitectónicas que dificultaran el acceso a un determinado lugar.

MOVILIDAD URBANA Es una necesidad básica de las personas que debe ser respetada y satisfecha sin que el esfuerzo y el coste de los desplazamientos necesarios para acceder a bienes y servicios no sean sostenibles o afecten negativamente a la calidad de vida o a las posibilidades de desarrollo económico, cultural, educativo, etc. La Movilidad Urbana es, igualmente, un derecho fundamental que debe estar garantizado, en igualdad de condiciones, a toda la población, sin diferencias derivadas del poder adquisitivo, condición física o psíquica, género, edad o cualquier otra causa.

ESPACIO PÚBLICO

El espacio público corresponde a aquel territorio de la ciudad donde cualquier persona tiene derecho a estar y circular libremente (como un derecho); ya sean espacios abiertos como plazas, calles, parques, etc...; o Cerrados como bibliotecas públicas, centros comunitarios, etc. A esta sencilla definición inicial, le sumaremos los contenidos implicados en sus distintas dimensiones: físico territorial, político, social, económico y cultural.

RED VIAL Son el conjunto de vías de un país o región; incluyen ferrocarriles, carreteras, puertos aéreos y marítimos y fluviales. Son el sistema circulatorio por el que transitan bienes y servicios (el transporte es un servicio y lleva bienes). Las importaciones y exportaciones dependen de esas redes. Cuanto mejores sean más disminuyen los costos de traslado; con lo que los precios de los bienes disminuyen, también bajan los tiempos de los recorridos. Con esto se logra una economía extra.

Las personas (choferes) escogen una posible ruta entre dos puntos según tres factores que ponderan: distancia, tiempo y costo. Por eso los gobiernos tratan de ampliar o mejorar las vías, y los puertos donde se transborda

MOVILIDAD SOSTENIBLE Se entiende por actuaciones de movilidad sostenible aquellas que ayudan a reducir dichos efectos negativos, ya sean prácticas de movilidad responsable por parte de personas sensibilizadas con estos problemas (desplazarse a pie, en bicicleta o en transporte público 45

en lugar de en coche siempre que sea posible, compartir un coche entre varios compañeros para acudir al trabajo, etc.), desarrollo de tecnologías que amplíen las opciones de movilidad sostenible por parte de empresas o decisiones de las administraciones u otros agentes sociales para sensibilizar a la población o promover dichas prácticas. A menudo el concepto de movilidad sostenible se vincula a las nuevas tecnologías desarrollar los vehículos eléctricos a batería, los híbridos (Honda Insight, Toyota Prius) o los vehículos eléctricos impulsados con pila de combustible de hidrógeno (Honda FCX Clarity) entre otros.

ZONAS URBANAS Zona urbana varía de acuerdo al país en el cual se la describe. Por lo general, se

considera que una zona urbana se caracteriza por estar habitada de forma permanente por más de 2.000 habitantes. La actualización de los modelos de desarrollo urbano ha ocasionado que la densidad de población, la extensión geográfica y el planeamiento y creación de infraestructuras se combinen para ser factores claves en la delimitación de esta clase de áreas.

SEGURIDAD VIAL El concepto de seguridad vial, por lo tanto, supone la prevención de accidentes de tráfico con el objetivo de proteger la vida de las personas.

FLUJO VEHICULAR 46

Es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Se presenta también con muchas similitudes en otros fenómenos como el flujo de partículas (líquidos, gases o sólidos) y el de peatones.

INCLUSION SOCIAL La inclusión social, entendida desde un punto de vista social, tiene que ver con el trabajo que diferentes personas realizan a diario para asegurar que grandes sectores de la sociedad no queden por fuera de esta y entren entonces en una espiral de violencia, delincuencia y paupérrimas condiciones de vida. La inclusión social significa integrar a la vida comunitaria a todos los miembros de la sociedad, independientemente de su origen, de su actividad, de su condición socio-económica o de su pensamiento. Normalmente, la inclusión social se relaciona con los sectores más humildes, pero también puede tener que ver con minorías discriminadas y dejadas de lado, tal es el caso de comunidades aborígenes o de etnias minoritarias, como ser los gitanos.

TRAFICO El tráfico en las historia no fue considerado un problema de organización en el momento de la formación del sistema citadino que controlara el tráfico, sin embargo en la actualidad representa una variable tomada muy en cuenta por las personas, pues la tendencia de velocidad o capacidad de movimiento de este tráfico altera la cotidianidad de la sociedad. Se puede decir que el trafico puede fácilmente representar un índice de control, pues si las calles están abarrotadas de automóviles, se puede concluir que el tráfico es

pesado, no se mueve, por lo que representa un obstáculo, ahora, cuando el tráfico es constante, se puede ir a una velocidad razonable, se dice que el tráfico es fluido y sin ningún tipo de problema.

5.3. MARCO TEORICO Red de Centralidades Es un tipo de enfoque basado en la descentralización respondiendo a las necesidades del territorio y de la población por medio de ciudades más compactas en las que se localicen servicios para sus usuarios, este tipo de planificación busca brindar equidad entre las población rurales y urbanas. Allí se concentran varios servicios y equipamientos a diferentes niveles, estos se articulan a través de redes físicas o virtuales con otras centralidades de diferentes jerarquías, amanera que se complementen. Estas centralidades se pueden localizar en áreas urbanas o rurales. Los asentamientos de varios tamaños y características funcionales especialmente pequeños centros urbanos, juegan un importante papel en el desarrollo social, pero que en la mayoría de los países en desarrollo pueden no estar suficientemente articulados e integrados, como para permitir que estos centros desarrollen sus funciones potenciales. Por esta razón el funcionamiento de una estrategia basada en lugares centrales, se conforma no solo de la localización de los mismos, sino de la adecuada articulación entre ellos, su área diferente entre centros de otras jerarquías, ya sean mayores o menores.

Es una trama del territorio donde se localizan servicios y equipamientos a diversas escalas dependiendo del porcentaje de población con acceso a este sector, los equipamientos educativos funcionan como elementos estructurantes de la red de centralidades, ya que son inversamente proporcionales con los índices poblacionales, a mayor nivel educativo de un equipamiento es menor la cantidad de población que accede a él y por tanto mayor el área de influencia debe ser mayor.

FIG 17: Mapa de posibles nuevas centralidades de Cúcuta. Elaboración propia.

Teoría de la Dependencia

La teoría de la dependencia surgió en América Latina en los años sesenta y setenta. Se denomina teoría de la dependencia al conjunto de teorías y modelos que tratan de explicar las dificultades que encuentran algunos países para el despegue del desarrollo económico.

Las relaciones de dependencia en el mercado global se reflejan en las relaciones de dependencia estructural dentro de los estados y entre las comunidades, generalmente la pobreza es explicada como un resultado de las circunstancias particulares de la estructura social de mercado laboral, la condición de explotación de la fuerza de trabajo y la concentración del ingreso.

Dependencia no es una relación directa entre centro y periferia sino que esta amalgamada por los intereses locales y encadenadas a una serie de interrelaciones que involucran desde la metrópoli externa hasta los espacios subsidiados más periféricos de la unidad territorial dependiente; una situación que permite sobrepasar la explicación reducida del colonialismo y reconocer de la desigualdad espacial en el desarrollo se produce también en otras escalas, la teoría de la dependencia permite insertar una perspectiva espacial n el problema del desarrollo y contribuye a transcender el examen puramente cuantitativo que había caracterizado el análisis del sistema urbano y particularmente la primicia urbana para integrar el análisis de la dinámica de la red de ciudades a la evolución e inserción de los países en el desarrollo capitalista.

FIG 18: Mapa de centralidad de la ciudad, Elaboración propia.

Hibridación Urbana

Es una serie de fragmentos y espacios intersticios, en donde se unen varios tipos de mallas y se percibe la estructura morfológica de la ciudad. Un fragmento es cada una de las partes de algo partido y representa un momento. Caracterizado por un conjunto de funciones variadas a diferentes escalas y destinado a diversos usuarios Este proceso consiste en mejorar la calidad de los servicios público de bienestar social en un contexto de fuerte resección económico. Pueden convertirse en organismos mas fuertes mas resistentes y mas duraderos, debido a su multi funcionalidad. En su interior se incrementa la complejidad relacional,entre sus elementos, constituyendo un todo en el que las fronteras entre las partes se difuminan gracias a la huella perpetua de los ﬂujos que las articulan, activando y retroalimentando cada paquete programático adyacente constituido de actividades relacionadas; la vivien-da como 51

paquete estructurado a partir de un conjunto de actividades y ritos, como comer, dormir, asearse o trabajar, se conecta al abrir la puerta con el sistema de espacios públicos verticales que forman parte del programa y de allí con otro paquete como el conjunto de servicios colectivos. Habrá mayor densidad, cohesión y diversidad social, desenvolviéndose en medio de mayor programa urbano, con el objetivo de crear las condiciones suﬁcientes de concentración en torno a actividades que estimulen la construcción del espacio público como lugar principal de encuentro y vida social.

FIG 19: Mapa de hibridación urbana, Elaboración propia.

5.4. MARCO NORMATIVO

CONSTITUCION POLITICA DE COLOMBIA Articulo 63 Los bienes de uso público, los parques naturales, las tierras comunales de grupos étnicos, las tierras de resguardo, el patrimonio arqueológico de la Nación y los demás bienes que determine la ley, son inalienables, imprescriptibles e inembargables Articulo 82 Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular. Las entidades públicas participarán en la plusvalía que genere su acción urbanística y regularán la utilización del suelo y del espacio aéreo urbano en defensa del interés común.

Ley 9 de 1989 Artículo 5º. Entiéndase por espacio público el conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados, destinados por su naturaleza, por su uso o afectación, a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que transcienden, por tanto, los límites de los intereses, individuales de los habitantes.

Así, constituyen el espacio público de la ciudad las áreas requeridas para la circulación, tanto peatonal como vehicular, las áreas para la recreación pública, activa o pasiva, para la seguridad y tranquilidad ciudadana, las franjas de retiro de las edificaciones sobre las vías, fuentes de agua, parques, plazas, zonas verdes y similares, las necesarias para la instalación y mantenimiento de los servicios públicos básicos, para la instalación y uso de los elementos constitutivos del amoblamiento urbano en todas sus expresiones, para la preservación de las obras de interés público y de los elementos históricos, culturales, religiosos, recreativos y artísticos, para la conservación y preservación del paisaje y los elementos naturales del entorno de la ciudad, los necesarios para la preservación y conservación de las playas marinas y fluviales, los terrenos de bajamar, así como de sus elementos vegetativos, arenas y corales y, en general , por todas las zonas existentes o debidamente proyectadas en las que el interés colectivo sea manifiesto y conveniente y que constituyan, por consiguiente, zonas para el uso o el disfrute colectivo. Adicionado un parágrafo Artículo 17 Ley 388 de 1997 Sobre incorporación de áreas públicas. Artículo 6º. El destino de los bienes de uso público incluidos en el espacio público de las áreas urbanas y suburbanas no podrá ser variado sino por los concejos, juntas metropolitanas o por el consejo intendencial, por iniciativa del alcalde o intendente de San Andrés y Providencia, siempre y cuando sean canjeados por otros de características equivalentes. El retiro del servicio de las vías públicas continuará rigiéndose por las disposiciones vigentes. Los parques y zonas verdes que tengan el carácter de bienes de uso público, así como las vías públicas, no podrán ser encerrados en forma tal que priven a la ciudadanía de su uso, goce, disfrute visual y libre tránsito. 54

Artículo 7º.Los municipios y la Intendencia Especial de San Andrés y Providencia podrán crear de acuerdo con su organización legal, entidades que serán responsables de administrar, desarrollar, mantener y apoyar financieramente el espacio público, el patrimonio inmobiliario y las áreas de cesión obligatoria para vías, zonas verdes y servicios comunales. Así mismo, podrán contratar con entidades privadas la administración, mantenimiento y aprovechamiento económico de los bienes anteriores. Ver el Concepto del Consejo de Justicia 220 de 1997 Cuando las áreas de cesión para zonas verdes y servicios comunales sean inferiores a las mínimas exigidas por las normas urbanísticas, o cuando su ubicación sea inconveniente para la ciudad, se podrá compensar la obligación de cesión, en dinero o en otros inmuebles, en los términos que reglamenten los concejos, el consejo intendencial y las juntas metropolitanas. Si la compensación es en dinero, se deberá asignar su valor a los mismos fines en lugares apropiados según lo determine el Plan de Desarrollo o Plan de Desarrollo Simplificado. Si la compensación se satisface mediante otro inmueble, también deberá estar ubicado en un lugar apropiado según lo determine el mismo plan. Texto subrayado declarado INEXEQUIBLE por la Corte Constitucional mediante Sentencia C295 de 1993 Los aislamientos laterales, parámetros y retrocesos de las edificaciones no podrán ser compensados en dinero ni canjeados por otros inmuebles. Artículo 8º.

Los elementos constitutivos del espacio público y el medio ambiente tendrán para su defensa la acción popular consagrada en el artículo 1005 del Código Civil. Esta acción también podrá dirigirse contra cualquier persona pública o privada, para la defensa de la integridad y condiciones de uso, goce y disfrute visual de dichos bienes mediante la remoción, suspensión o prevención de las conductas que comprometieren el interés público o la seguridad de los usuarios. El incumplimiento de las órdenes que expida el juez en desarrollo de la acción de que trata el inciso anterior configura la conducta prevista en el artículo 184 del Código Penal de "fraude a resolución judicial". La acción popular de que trata el artículo 1005 del Código Civil podrá interponerse en cualquier tiempo, y se tramitará por el procedimiento previsto en el numeral 8 del artículo 414 del Código de Procedimiento Civil. Ver Decreto Nacional 24 de 1989

Ley 388 de 1997 Art1. Numeral 3 3. Garantizar que la utilización del suelo por parte de sus propietarios se ajuste a la función social de la propiedad y permita hacer efectivos los derechos constitucionales a la vivienda y a los servicios públicos domiciliarios, y velar por la creación y la defensa del espacio público, así como por la protección del medio ambiente y la prevención de desastres.

Ley 472 de 1998

ARTICULO 1o. OBJETO DE LA LEY. La presente ley tiene por objeto regular las acciones populares y las acciones de grupo de qué trata el artículo 88 de la Constitución Política de Colombia. Estas acciones están orientadas a garantizar la defensa y protección de los derechos e intereses colectivos, así como los de grupo o de un número plural de personal <sic>. ARTICULO 2o. ACCIONES POPULARES. Son los medios procesales para la protección de los derechos e intereses colectivos. Las acciones populares se ejercen para evitar el daño contingente, hacer cesar el peligro, la amenaza, la vulneración o agravio sobre los derechos e intereses colectivos, o restituir las cosas a su estado anterior cuando fuere posible. ARTICULO 4o. DERECHOS E INTERESES COLECTIVOS. Son derechos e intereses colectivos, entre otros, los relacionados con: a) El goce de un ambiente sano, de conformidad con lo establecido en la Constitución, la ley y las disposiciones reglamentarias; b) La moralidad administrativa; c) La existencia del equilibrio ecológico y el manejo y aprovechamiento racional de los recursos naturales para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución. La conservación de las especies animales y vegetales, la protección de áreas de 57

especial importancia ecológica, de los ecosistemas situados en las zonas fronterizas, así como los demás intereses de la comunidad relacionados con la preservación y restauración del medio ambiente; d) El goce del espacio público y la utilización y defensa de los bienes de uso público; e) La defensa del patrimonio público; f) La defensa del patrimonio cultural de la Nación; g) La seguridad y salubridad públicas; h) El acceso a una infraestructura de servicios que garantice la salubridad pública; i) La libre competencia económica; j) El acceso a los servicios públicos y a que su prestación sea eficiente y oportuna; k) La prohibición de la fabricación, importación, posesión, uso de armas químicas, biológicas y nucleares, así como la introducción al territorio nacional de residuos nucleares o tóxicos; l) El derecho a la seguridad y prevención de desastres previsibles técnicamente; m) La realización de las construcciones, edificaciones y desarrollos urbanos respetando las disposiciones jurídicas, de manera ordenada, y dando prevalencia al beneficio de la calidad de vida de los habitantes; n) Los derechos de los consumidores y usuarios. Igualmente son derechos e intereses colectivos los definidos como tales en la Constitución, las leyes ordinarias y los tratados de Derecho Internacional celebrados por Colombia. 58

PARAGRAFO. Los derechos e intereses enunciados en el presente artículo estarán definidos y regulados por las normas actualmente vigentes o las que se expidan con posterioridad a la vigencia de la presente ley.

Decreto 1504 de 1998 Artículo 6. El espacio público debe planearse, diseñarse, construirse y adecuarse de tal manera que facilite la accesibilidad a las personas con movilidad reducida, sea esta temporal o permanente, o cuya capacidad de orientación se encuentre disminuida por la edad, analfabetismo, limitación o enfermedad, de conformidad con las normas establecidas en la ley 361 de 1997 y aquellas que la reglamenten. Artículo 11. El diagnóstico deberá comprender un análisis de la oferta y la demanda de espacio público que permita establecer y proyectar el déficit cuantitativo y cualitativo del mismo. Artículo 14. Se considera como índice mínimo de Espacio público efectivo, para ser obtenido por las áreas urbanas de los municipios y distritos dentro de las metas y programas del largo plazo establecidos por el Plan de Ordenamiento Territorial, un mínimo de quince (15 m2 ) metros cuadrados por habitante, para ser alcanzado durante la vigencia del plan respectivo.

Artículo 17. Los municipios y distritos podrán crear de acuerdo con su organización legal entidades responsables de la administración, desarrollo, mantenimiento y apoyo financiero del espacio público, que cumplirán entre otras las siguientes funciones: a) Elaboración del inventario del espacio público. b) Definición de políticas y estrategias del espacio público. c) Articulación entre las distintas entidades cuya gestión involucra directa o indirectamente la planeación, diseño, construcción, mantenimiento, conservación, restitución, financiación y regulación del espacio público. d) Elaboración y coordinación del sistema general de espacio público como parte del plan de ordenamiento territorial. e) Diseño de los subsistemas, enlaces y elementos del espacio público f) Definición de escalas y criterios de intervención en el espacio público g) Desarrollo de mecanismos de participación y gestión. h) Desarrollo de la normatización y estandarización de los elementos del espacio público. Las corporaciones autónomas regionales y las autoridades ambientales de las entidades territoriales, establecidas por la ley 99 de 1993, tendrán a su cargo la definición de las políticas ambientales, el manejo de los elementos naturales, las normas técnicas para la conservación, preservación y recuperación de los elementos naturales del espacio público. Artículo 18.

Los municipios y distritos podrán contratar con entidades privadas la administración, mantenimiento y el aprovechamiento económico para el municipio o distrito del espacio público, sin que impida a la ciudadanía de su uso, goce, disfrute visual y libre tránsito. Artículo 21. Cuando las áreas de cesión para zonas verdes y servicios comunales sean inferiores a las mínimas exigidas por las normas urbanísticas, o cuando su ubicación sea inconveniente para la ciudad, o cuando existan espacios públicos de ejecución prioritaria, se podrá compensar la obligación de cesión en dinero u otros inmuebles, en los términos que reglamenten los concejos a iniciativa de los alcaldes. Si la compensación es en dinero o en otros inmuebles, se deberá asignar su valor a a la provisión de espacio público en los lugares apropiados según lo determine el plan de ordenamiento territorial. Los antejardines, aislamientos laterales y parámetros retrocesos de las edificaciones, no podrán ser compensados en dinero, ni canjeados por otros inmuebles. Artículo 26. Los elementos constitutivos del Espacio Público y el medio ambiente tendrán para su defensa la acción popular consagrada en el artículo 1005 del Código Civil. Esta acción también podrá dirigirse contra cualquier persona pública o privada, para la defensa de la integridad y condiciones de uso, goce y disfrute visual de dichos bienes mediante la remoción, suspensión o prevención de las conductas que comprometieren el interés público o la seguridad de los usuarios. El incumplimiento de las órdenes que expida el Juez en desarrollo de la acción de que trata el inciso anterior configura la conducta prevista en el

artículo 184 del Código Penal de “fraude a resolución judicial”. La acción popular de que trata el artículo 1005 del Código Civil podrá interponerse en cualquier tiempo. Artículo 28. La ocupación en forma permanente de los parques públicos, zonas verdes y demás bienes de uso público, el encerramiento sin la debida autorización de las autoridades municipales o distritales, la realización de intervenciones en áreas que formen parte del espacio público, sin la debida licencia o contraviniéndola y la ocupación temporal o permanente del espacio público con cualquier tipo de amoblamiento o instalaciones dará lugar a la imposición de las sanciones urbanísticas que señala el artículo 104 de la ley 388 de 1997.

LEY 1083 DE 2006 Artículo 2a Los planes de movilidad deben identificar los componentes relacionados con la movilidad, incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial, tales como los sistemas de transporte público, la estructura vial, la red de ciclo rutas, la circulación peatonal y otros modos alternativos de transporte. Articulo 2b. Los planes de movilidad deben articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el Plan de Ordenamiento Territorial. En especial, se debe diseñar una red peatonal y de ciclo rutas que complemente el sistema de transporte, y articule las zonas 62

de producción; los equipamientos urbanos, las zonas de recreación y las zonas residenciales de la ciudad propuestas en el Plan de Ordenamiento Territorial. La articulación de la red peatonal con los distintos modos de transporte, deberá diseñarse de acuerdo a las normas vigentes de accesibilidad. Articulo 2c. Reorganizar las rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales que permitan incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminación. Articulo 2d. Crear zonas sin tráfico vehicular, las cuales serán áreas del territorio municipal, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en bicicleta, o en otros medios no contaminantes. Para dar cumplimiento a lo anterior, se podrán habilitar vías ya existentes para el tránsito en los referidos modos alternativos de transporte, siempre y cuando se haga respetando las condiciones de seguridad en el tránsito de peatones y ciclistas. Articulo 2e. Crear zonas de emisiones bajas, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en bicicleta o en otro medio no contaminante, así como en vehículos de transporte público de pasajeros siempre y cuando éste se ajuste a todas las disposiciones legales y reglamentarias pertinentes, y funcione con combustibles limpios. Articulo 2f.

Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos, el cual deberá constituirse en una herramienta adicional para fomentar los desplazamientos en modos alternativos de transporte. Artículo 3. Con el fin de garantizar la accesibilidad de todas las personas a las redes de movilidad y transitar por las mismas en condiciones adecuadas, en especial a las niñas, niños y personas que presenten algún tipo de discapacidad, las vías públicas que se construyan al interior del perímetro urbano a partir de la vigencia de esta ley, deben contemplar la construcción de la totalidad de los elementos del perfil vial, en especial, las calzadas, los separadores, los andenes, los sardineles, las zonas verdes y demás elementos que lo conforman, según lo establezca el Plan de Ordenamiento Territorial del municipio o distrito y el Plan de Movilidad Propuesto. Parágrafo 1. Los Ministerios de Transporte y Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, determinarán las condiciones mínimas de los perfiles viales, para que las mismas puedan ser incluidas en los planes de movilidad de distritos y municipios con Planes de Ordenamiento Territorial. Parágrafo 2. Como herramienta adicional a lo previsto en este artículo para el tránsito seguro de niñas y niños, las autoridades locales coordinarán operativos especiales en horas de ingreso y salida de colegios y escuelas, a efectos de procurar la seguridad y guía de aquellos, en sus

desplazamientos. Los operativos especiales podrán implicar la restricción del tráfico vehicular en las zonas que la autoridad local considere pertinentes. DECRETO 0398 ARTÍCULO 1º: Ajústese el Documento Técnico de soporte FORMULACIÓN GENERAL Y URBANA – PARTE III. CAPITULO IV. ATRIBUTOS URBANOS - II. ESPACIO PÚBLICO 2.2. DEFINICION COMPONENTES Y NORMATIVIDAD DEL ESPACIO PUBLICO, que forma parte integral del Plan de Ordenamiento Territorial, Acuerdo 0083 de 17 de enero de 2001 y especialmente el aparte que trata lo relacionado a A- MOBILIARIO URBANO, contenido en el numeral 2.2.3. Del documento técnico de soporte, el cual quedará así:

2.2

DEFINICION COMPONENTES Y NORMATIVIDAD DEL ESPACIO PUBLICO

2.2.3.

ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS. Son elementos complementarios los

componentes de la vegetación natural e intervenida y del amoblamiento urbano. 2.2.3.1.

COMPONENTES DE LA VEGETACION NATURAL E INTERVENIDA.

Definición. Los componentes de la vegetación natural e intervenida están conformados por: Elementos para jardines, arborización y protección del paisaje, tales como: Vegetación herbácea o césped, jardines, arbustos, setos o matorrales, árboles o bosques. 2.2.3.2. COMPONENTES DEL AMOBLAMIENTO URBANO. Definición. El amoblamiento urbano está definido como el conjunto de elementos complementarios del espacio público de la ciudad, conformado por el mobiliario urbano y la señalización. 65

MOBILIARIO URBANO. 

Elementos de Comunicación



Elementos de Organización



Elementos de Ambientación



Elementos de Recreación



Elementos de Servicio



Elementos de Salud e Higiene



Elementos de Seguridad



Señalización. Constituyen la señalización urbana.



Nomenclatura domiciliaria o urbana.



Elementos de señalización vial para prevención, reglamentación, información y marcas varias



Elementos de señalización aérea

8.5. MARCO REFRENCIAL. APP MOOVIT Moovit es el proveedor líder de Movilidad como un Servicio (MaaS) y la aplicación número 1 de transporte público en el mundo. Moovit simplifica la movilidad urbana mundial, facilitando y haciendo más cómodo el desplazamiento por las ciudades a través del transporte público. Mediante la combinación de información de los operadores de transporte público, las autoridades y la información en vivo de la comunidad de usuarios, Moovit ofrece a los pasajeros una experiencia en tiempo real, incluyendo la mejor ruta de viaje. Nombrada Top Local App de 2016 por Google y dentro de Apple’s Best Apps de 2017, Moovit fue lanzada en 2012 y superó los 550 millones de usuarios. Moovit genera hasta 5.000 millones de puntos de datos anónimos al día para agregar al repositorio de datos de transporte público más grande del mundo. La recolección de datos es asistida por la comunidad de Moovit de más de 550.000 editores locales llamados “ Mooviters” . Estos apasionados usuarios ayudan a mapear y mantener la información de transporte público local en ciudades que de otro modo estarían sin servicio. Los Mooviters son los responsables del 65% de las cientos de ciudades que Moovit lanza cada año y hacen de Moovit el Wikipedia del Transporte Público. Moovit es pionera de la primera hora de la Movilidad como un Servicio (MaaS, por sus siglas en inglés). La compañía ayuda a las personas a cambiar el modo en que consumen movilidad mediante la integración total de otros medios de transporte, como por ejemplo, servicios de bicicletas locales, dentro de su app. En 2017, Moovit lanzó su Smart

Transit Suite de soluciones para ayudar a ciudades, gobiernos y operadores de tránsito a mejorar la movilidad urbana en sus ciudades. Moovit está disponible en más de 3.000 ciudades a través de 93 países alrededor del mundo, incluyendo ciudades como Barcelona, Bogotá, Ciudad del Cabo, Estambul, Londres, Los Ángeles, Buenos Aires, Madrid, Ciudad de México, Montevideo, Nueva York, París, Río de Janeiro, Roma, São Paulo, Santiago de Chile, Sydney, San Luis Potosí, Tel Aviv, y Toronto. La aplicación es gratis para dispositivos móviles con Android, iOS y Web Moovit utiliza OpenStreetMap, un proyecto colaborativo cuyo fin es crear un mapa editable gratis del mundo basado en la Licencia Abierta de Bases de datos. La compañía lanzó su primer Informe Mundial de Uso del Transporte Público en diciembre de 2016, el cual recopila datos de 50 millones de viajes en 47 ciudades a través de América, Asia y Europa. Este informe reveló las ciudades con los tiempos de viaje más largos y más cortos, y las distancias que las personas caminan en sus viajes.

FIG 19: Interfaz app MOOVIT

TMB APP Una aplicación sobre las redes de bus y metro con datos del estado del servicio y gestión personalizada de la información. La aplicación ofrece servicios como: 

Accede de forma fácil y rápida a toda la información de TMB: busca itinerarios, transporte público a tú alrededor, tiempo de espera del bus, horarios, recorridos, mapas, alertas y todo lo que necesites para tus desplazamientos habituales.



Utiliza el asistente de viaje del servicio Cómo llegar que te guía en tus trayectos paso a paso mediante geolocalización y te alerta con notificaciones push y avisos acústicos cuando te acercas a la parada de bus o metro en la que debes bajar.



Guarda tus preferencias de transporte, lugares y rutas para estar siempre bien informado y agilizar las consultas desde las pantallas principales o desde los ‘widgets’ de la aplicación disponibles en el tu terminal móvil.



Consulta también tus favoritos cuando te conectes a la web de TMB con tu cuenta JoTMBé.



Navega de forma intuitiva y accesible gracias a los estándares de diseño de los sistemas operativos Android y iOS.



Disfruta de la configuración automática de idioma en función del idioma que utilices en tu móvil. Si lo prefieres, también puedes escoger tu perfil desde la sección de configuración.



Configura la pantalla de inicio con la vista que utilices más o con un inicio simple, para los menos familiarizados con las nuevas tecnologías.



Elige las notificaciones que quieres recibir para mantenerte informado de las afectaciones de los servicios de bus y metro, las novedades del transporte público y las promociones exclusivas de ocio y cultura de la tu ciudad.



Dirígete a la sección de Atención al cliente para hacer tus trámites en línea y enviar consultas.



Accede directamente a les funciones principales de la aplicación con la tecnología 3D Touch en la versión de iOS y long press de Android.

FIG 20: Interfaz app TMB

SIMUR APP

Con la aplicación SIMUR (Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbano Regional), que se puede descargar en teléfonos inteligentes, los ciudadanos pueden interponer quejas sobre el servicio de taxis en la ciudad, consultar información sobre comparendos y acceder a mapas con información georreferenciada, entre otras utilidades. Con el fin de que los ciudadanos tengan acceso fácil a la información oficial sobre movilidad, agilizar quejas y reclamos contra el servicio de taxis, ver georreferenciada la información sobre parqueaderos y cicloparqueaderos en la ciudad entre otras utilidades, la Secretaria Distrital de Movilidad presentó hoy la aplicación para teléfonos inteligentes SIMUR (Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbano Regional). El SIMUR se implementó en virtud del Acuerdo 446 de 2010 del Concejo de Bogotá, que dispone que sea la Secretaría de Movilidad la entidad que recolecte y divulgue información oportuna y actualizada al ciudadano sobre movilidad, a través de las TIC (Tecnologías de la Información y las Comunicaciones), disponibles. SIMUR se encuentra al alcance de los usuarios de teléfonos inteligentes de forma gratuita, en versiones iOS y Android. La aplicación puede descargarse desde las respectivas tiendas App Store y PlayStore. Adicionalmente, se puede consultar desde computadores portátiles y de escritorio gracias a su versión web.

6. ANALISIS (Caso de aplicación, Comuna 1)

6.1. Análisis General SITIOS DE INTERÉS El Centro de la ciudad alberga una gran cantidad de sitios de interés, por ser la primer comuna en conformarse se edificaron los entes gubernamentales más importantes de la ciudad (Gobernación de Norte de Santander, Alcaldía de Cúcuta, entre otros), así mismo los equipamientos institucionales (Notarias, Oficias públicas) tomaron forma consolidando la comuna 1 como la más influyente e importante. Zonas comerciales, deportivas, culturales, religiosas, educativas y de salud juegan un papel importante en el fluido de servicios que a diario el centro de Cúcuta presenta.

FIG 21: Análisis sitios de interés, Elaboración Propia

USOS DEL SUELO Comercial La Comuna 1 de Cúcuta cuenta con un 42% de la totalidad de los predios como uso comercial, siendo el foco principal del intercambio de bienes y servicios en la capital norte santandereana, apoyada de las zonas financieras donde grandes firmas bancarias toman como protagonismo el constante flujo comercial. Su ubicación geográfica ha generado que con el pasar del tiempo esta zona influyente de la ciudad se consolide como una centralidad compacta donde cada una de las demás comunas dependa un poco de ella, lo que conllevaría a la aparición de nuevas centralidades en el territorio.

FIG 22: Análisis, uso de suelo comercial, Elaboración Propia

Industrial La industria manufacturera y la industria automotriz han sido uno de los fuertes de la ciudad de Cúcuta y la comuna uno por el pasar del tiempo, manteniéndose como unos de las mayores fuentes de empleo en la ciudad. Concentrándose en puntos como el terminal de transportes la av 8 entre la calle primera y tercera y la industria textil manufacturada en zonas como la calle 10 y 9.

FIG 23: Análisis, uso de suelo industrial, Elaboración Propia

Mixto Esta comuna arroja dentro de ella una gran variedad de usos que se han fijado en el territorio obedeciendo con los elementos arquitectónicos ubicados en el sector como lo es el terminal de transportes el cual ha traído la industria automotor y demás servicios los cuales han generado un cambio de infraestructuras y usos públicos con el fin de responder la demanda de usuarios q se concentra en sus alrededores. La demanda comercial generada por los equipamientos dotados en la zona ha llevado consolidar espacios que no cumplen su uso correspondiente pero ofrecen servicios que responden a su ubicación.

FIG 24: Análisis, uso de suelo mixto, Elaboración Propia

Dotacional Las instituciones de tipo dotacional son sectores de la ciudad en las que los equipamientos de uso público o privado predominan sobre los demás usos, pueden ser de tipo religioso, cultural o institucional pero con gran importancia fundamental en la composición del trazado urbano. Los espacios que más prevalecen en la comuna 1 de tipo dotacional son por ejemplo la iglesia el Perpetuo Socorro en el barrio el Contento, el Terminal de Transporte de Cúcuta en el barrio el Callejón, la biblioteca pública Julio Pérez Ferrero en el barrio La Playa, entre otros.

FIG 25: Análisis, uso de suelo dotacional, Elaboración Propia

Fitotectura San José de Cúcuta es considerada la ciudad verde, cuenta con una diversidad de especies, se aproxima que cuenta con 800 mil especies de árboles entre ellas 71 especies nativas, algunas de las especies nativas y más tradicionales de Cúcuta son el cují, el matarraton, urapo, el guayacán amarillo, el samán y la ceiba entre otros. Dichas especies proporcionan sombra en los espacios urbanos de la ciudad, creando espacios confortables como por ejemplo el túnel natural creado por el follaje de los árboles en la av. guaimaral o los cañahuates que florecen y adornan nuestras montañas.

FIG 26: Análisis de Fitotectura, Elaboración Propia

Zonas Consolidadas Las zonas consolidadas es la aglomeración de puntos o sitios que ofrecen un mismo servicio, el centro de Cúcuta por su demanda de usuarios ha venido consolidando zonas y así mismo como respuesta ante esta demanda aparecen focos donde con el pasar del tiempo se consolidaran generando clúster comerciales, financieros y de salud. Entre las zonas consolidadas tenemos el sector textil o zona de talleres y repuestos que se a consolidado en la calle 10 y calle 9 entre av. 9 y 10. El sector de papelearías en la av8 el sector y la zona de atención medica ubicados en la av. 1

FIG 27: Fuente, Proyecto Cúcuta 2050, Elaboración Propia

Espacio Público El Centro de la capital Norte santandereana debido a que es la zona donde se centran todas las actividades comerciales, administrativas y financieras de la ciudad, ha sido abordada por la invasión del espacio público lo cual ha generado contaminación visual, auditiva, tráfico vehicular el cual se convierte en un lugar caótico en donde convive el estrés a diario. La comuna 1 cuenta con 9 parques o ejes de espacio público, por otra parte el sector de la calle 6 alberga un problema de tipo urbanístico-social debido a la cantidad de migrantes q conviven en este sector bloquean los andenes y es muy complicado transitar por dichos sectores convirtiéndose en lugares inseguros y afectan la imagen de la ciudad.

FIG 28: Análisis Espacio Público, Elaboración Propia

6.2. Análisis de Movilidad Vial En el ámbito de movilidad y malla vial la comuna 1 de Cúcuta presenta múltiples falencias en el desarrollo general del sistema, el desactualizado funcionamiento de los semáforos, la sobrecarga del parque automotor situado en el centro de la ciudad, los problemas de orden público en la zona y la falta de cultura general en sus habitantes han llevado a tener un desorden general. El sistema vial de la comuna 1 compuesto por dos vías arteriales que delimitan el polígono ( Canal Bogotá, Diagonal Santander ) , dos vías barriales, una delimitando la zona suroeste ( calle 17 ) y una de las vías articuladoras e influyente de la comuna ( Avenida 7 ) complementadas por el resto de vías tipo zonal.

FIG 29: Análisis Vial, Elaboración Propia

Conexiones Directas La comuna 1 está delimitada por vías principales que conectan directamente el flujo de movilidad e intercambio de servicios con las otras. Al norte delimitada con la comuna 5, generando flujos principalmente de vehículos particulares y servicios industriales, al este la comuna 2 con intercambio de servicios comerciales y el 60% del parque automotor de transporte publico alojado en el centro de la ciudad, la comuna 10 al sur y la comuna 9 al oeste aportan conexiones directas por medio de vías importantes como la calle 10, 11, trasversal 17 y canal Bogotá, denotando la cantidad de presencia urbana en la comuna central.

FIG 30: Análisis Conexiones Directas, Elaboración Propia

Paraderos Experimentales Al contar con una poco inversión en la infraestructura urbana y proyectos completos de movilidad óptimos los paraderos experimentales toman protagonismos en la composición urbana de la ciudad, dichos paraderos han transcurrido con el pasar de los años marcando un punto o sitio de espera de transporte público. Estos puntos de espera se ven asociados muchas veces a sitios de interés o equipamientos que se encuentran en la zona, respondiendo a un sistema de rutas de transporte publico donde se vuelven más efectivos a la espera del servicio, la comuna 1 cuenta con 60 paraderos experimentales aproxidamente clasificados en flujos y uso constante por horas del día o demanda de movilidad en la zona, dichas zonas se pueden notar por ejemplo, la redoma del Cementerio Central, esquina de la Calle 9 con Av. 8 del Parque Mercedes, entre otros.

FIG 31: Análisis de Paraderos Experimentales, Elaboración Propia

Movilidad Informal La movilidad informal en la ciudad de Cúcuta tiene como epicentro la comuna 1, el transporte de pasajeros de forma informal ha tomado protagonismo en la movilidad urbana de la ciudad, normalmente existen flujos de rutas informales que funcionan continuo, flujos diurnos y flujos nocturnos denominados “Piratas”. La escaza cobertura en las rutas de transporte publico formales, el desacertado sistema público que existe en el casco urbano con el poco planeamiento, han llevado que este fenómeno se incremente de una manera desmesurada, no solamente este sistema informal responde a los problemas de planeación municipal sino que tratar de cubrir el flujo de personas las cuales por su trabajo u otro oficio el horario se sale de los límites normales teniendo como consecuencia la búsqueda de medios para retornar a sus hogares.

FIG 31: Análisis de Movilidad Informal, Elaboración Propia

Transporte Público El transporte público (buses) en la ciudad de Cúcuta con el pasar del tiempo se ha convertido en uno de los problemas más frecuentes en temas de movilidad urbana, el desactualizado sistema, la poca inversión en infraestructura colectiva (vehículos) y la falta de conciencia ciudadana por parte de los propietarios de las empresas ha generado un decrecimiento en el índice de usuarios en este sistema. Por otra parte, el parque automotor para el transporte urbano de pasajeros en la ciudad contó con un promedio mensual de 1.263 vehículos en servicio durante el IV trimestre de 2015 y se redujo en 12,8 % con respecto al mismo periodo de 2014. Entre octubre y diciembre de 2015, el transporte público movilizó 15.509.232 pasajeros en Cúcuta, de los cuales el 92% se transportó en microbuses y colectivos. Fuente: Data Cúcuta / indicadores técnicos / 2015

FIG 32: Análisis Flujo de Transporte Publico, Elaboración Propia

LINEA DE TIEMPO DEL TRANSPORTE LOCAL 1875 El primer vehículo de ruedas lo trajo Domingo Díaz y fue una especie de autobús al que llamaron La ambulancia y circuló por las calles de Cúcuta antes del terremoto (1875) y después del movimiento telúrico el papá de don Julio Ángulo trajo una cabra en la que paseaba los domingos, con su esposa. 1912 El ciudadano italiano Enrique Raffo trajo el primer automóvil (agosto 19 de 1912) un carro Ford de aquellos que llamaron Tres patadas porque tenía tres pedales, uno para ponerlo en movimiento acelerado, otro para frenar y el de retroceder (sin batería, sólo con una bobina grande). 1913 El 12 de abril de 1913 entregó Raffo un segundo automóvil marca King y en 1914 empezaron diligencias para traer nuevos carros conductor. 1914 En febrero 1 de 1914 el ciudadano Manuel Mendoza inauguró la primera empresa de automóviles compuesta por cinco carros marca Ford con choferes extranjeros y para la formación de conductores locales, la empresa San Rafael estableció clases de enseñanza en 15 días por valor de $50 pesos oro. 1924

Funcionó la Empresa de Ómnibus Cúcuta (EDOC), de la que formaron parte Cayetano Morelly, Rodolfo Faccini y Arturo Atrocha. El 'tatarabuelo' de los taxis que ruedan por las calles de la capital de Norte de Santander fue el carro Ford que el domingo 19 de agosto de 1912 recorrió la empedrada vía entre la calle 11 con avenida 4 hasta la esquina del Asilo Andressen. 1927 Nació la empresa internacional de pasajeros, Ferreira. Martín Ferreira Rangel vivía al lado del Carmen de Tonchalá, de donde salió a lomo de burro, como consecuencia de problemas de violencia. Ese año, en Villa del Rosario, echó a andar la compañía con tres buses comprados en Caracas, bautizados como 'Colombia', 'Ricaurte' y 'Libertador'. Así cubrió la ruta Cúcuta-Rubio-San Cristóbal-Cúcuta. El viaje valía cinco bolívares. También hacía recorridos hasta la capital de Venezuela y extendió el cubrimiento hasta Bogotá, en dos etapas, por la carretera Central del Norte. 1940 Cuatro rosarenses forman una sociedad de hecho para prestar el servicio de transporte de personas con cuatro vehículos de su propiedad. La ruta que cubrían era Villa del Rosario, vía Boconó. 1967 Este año se da el surgimiento de Transguasimales, Al advertirse la asﬁxia y el atasco generados por aquél desorden, arrancó el proyecto de la Central de Transportes, en un área

de 20.000 metros cuadrados. En la antigua Estación Cúcuta del Ferrocarril, se levantó el complejo que fue inaugurado el 14 de abril. 1969 Hasta antes de 1969, los taxis debían cruzar por el río Táchira para llevar pasajeros hasta Ureña (Venezuela). Para evitar riesgos o una eventual crecida, había guías a quienes los choferes les pagaban. Inauguraron el puente Francisco de Paula 1970 Se funda la compañía peralta y luego se transformó en Transportes Tonchalá. 1971 Se funda una de las empresas mas importantes en la ciudad, . Estadísticas conocidas señalaron que Trasan con 485, Trans Guasimales con 393 y Trans Tonchalá con 320 vehículos, son las que más unidades tienen en el parque automotor. Ahí se encuentra Trans urbano de Cúcuta, Cootransperalta, que tenía paradero donde hoy se encuentra el Hotel Tonchalá, y la de taxis Saúl Rueda, entre otras 1980 En Cúcuta empezaron a marcar rojo, amarillo y verde los semáforos que integraron la primera red de distribuidores de tráﬁco. 1983 Se funda la empresa Trans Oriental es una sociedad anónima con domicilio registrado en la ciudad de Cúcuta.

1995 La empresa coomicro se funda en 1995, creada y organizada con base en el acuerdo cooperativo con fines de interés social y sin ánimo de lucro. El domicilio principal de la Cooperativa es la ciudad de San José de Cúcuta. ACTUALIDAD Hoy en día el parque automotor de transporte público está conformado por 10 empresas oficiales, transguasimales, transrisaralda, trasan, coomicro, transpetrolea, cootransfronorte, trans ontiveros, tonchala,trans oriental y corta distancia compuestas por 166 rutas aprobadas. Reconociendo los problemas sociales y monetarios en la ciudad se cuenta con un 60% del total de las rutas en funcionamiento lo que conlleva a una cobertura de menos del 70% del territorio.

7. MITT (Modelo Informativo Tecnológico de Transporte)

7.1. Desarrollo de la APP WEB

FIG 33: Interfaz Aplicación Web, Elaboración Propia

¿Quiénes Somos? La Movilidad Urbana es el grupo de desplazamientos, de personas, bienes y servicios, que se producen en un espacio determinado con el objetivo de librar la distancia que separa los lugares transitados, este sistema debe estar garantizado en igualdad de condiciones para los usuarios.

MITT es un modelo informativo tecnológico para la ciudad de Cúcuta que busca mitigar el desconocimiento del sistema de transporte público (autobús) proporcionando información georreferenciada a los usuarios.

¿Cómo lo Hacemos? Ofrecemos a las personas información detallada de las rutas de transporte, margen de cobertura sobre sitios de interés, un planteamiento y diseño de puntos informativos o MUPI (mobiliario urbano para información), donde les permite planificar su viaje próximo con mejor eficiencia y rapidez.

FIG 34: Interfaz Aplicación Web, Elaboración Propia

SHAPEFILE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Como punto de partida para la generación de la aplicación web se generan diversas capas de información georreferenciadas respectivamente. Mediante un documento suministrado por la Secretaria de Tránsito y Transporte de la Ciudad se establecen parámetros de transcripción de esta información. Siendo MITT un modelo informativo tecnológico parametrizado esta generado por una serie de programas enlazados, Arcgis Online siendo el elemento esencial para la creación de las aplicaciones web permite la conexión directa directa con ArcMap 10.5 (programa de escritorio).

FIG 35: Interfaz Arcmap, Elaboración Propia

Se emplean herramientas integradas en el programa arcmap donde se referencia cada una de las rutas descritas en el documento mencionado, la composición de esta capa o

SHAPEFILE cuenta con las rutas de 9 empresas de transporte urbano donde se hace una decantación de líneas debido al exceso de rutas por un mismo punto. Se elabora un filtro de información con el fin de obtener una malla lineal de rutas la cual presente una cobertura más o menos del 70% del territorio, la zona inicialmente aplicada del proyecto es la comuna centro de la ciudad o comuna 1. SHAPEFILE SITIOS DE INTERÉS Esta capa cuenta con la referenciación y reconocimiento en los puntos más importantes de la ciudad e identificados con más demanda de servicios y usos por medio de los habitantes de la ciudad. El shapefile generado se basa casi en su totalidad en los resultados arrojados de una encuesta diseñada en un aplicativo complementario del programa base (Arcgis On line) llamado SURVEY 123.

FIG 36: Interfaz Arcmap, Elaboración Propia

Estos puntos de interés están categorizados en diferentes tipos: algunos de estos puntos están agrupados de la siguiente manera; Institucionales como la Alcaldía Municipal, Gobernación Departamental; Deportivos como parques y zonas publica de esparcimiento y espacio público; Culturales como la Quinta Teresa y la Biblioteca Julio Pérez; Comerciales como la Alejandria,CC. Ventura Plaza; Educativos como Colegios Publico y privados; Religioso como la Catedral San José, Iglesia San Antonio; Salud como Centro Médicos y Clínicas; Otros como Cementerios y Funerarias. SURVEY 123 / ENCUESTA Survey123 for ArcGIS es una solución completa y basada en formularios que permite crear, compartir y analizar encuestas. Utilizada para crear formularios inteligentes con lógica de exclusión, valores predeterminados y compatibilidad con varios idiomas. Captura datos a través de la web o dispositivos móviles, incluso sin conexión a Internet. La creación de esta encuesta por medio de este aplicativo web, nos permitió generar una base datos propia donde más de 150 usuarios nos dieron su opinión clara y precisa sobre el transporte público, preguntas como ¿ Con que frecuencia utiliza usted este servicio ?, Como usuario del transporte público ¿ Que opina usted de este servicio ? entre otras; Nos permitió crear un análisis cuantitativo de los aspectos más importantes sobre el Transporte Publico en la Ciudad, dentro de estas ítems se categoriza una pregunta donde el usuario debe marcar los puntos más utilizados para esperar transporté y los sitios más visitados empleando este tipo de movilidad, denotando los puntos con más fluidez de usuarios en la ciudad, pero fundamentalmente la Comuna 1, siendo el polígono de aplicación inicial.

FIG 37: Interfaz Survey123, Elaboración Propia

ANALISIS DE BASE DE DATOS Al generar la encuesta parametrizada con arcgis online, el aplicativo web nos arroja una base de datos cuantitativa permitiéndonos hacer análisis porcentuales para cada ítem propuesto. Reconocer y recopilar la información por medio de los usuarios a quienes los va beneficiar la aplicación a desarrollar nos proporciona datos válidos y nos permite infundir más peso en características que componen el aplicativo web MITT. Al usuario proponer distintos puntos de georreferenciación, nos apoyamos en ellos para la implementación de herramientas de ubicación y servicios, los cuales permitirán configurar un aplicativo más eficiente.

FIG 38: Anรกlisis de Datos, Interfaz survey123, Elaboraciรณn Propia

FIG 39: Anรกlisis de Datos, Interfaz survey123, Elaboraciรณn Propia

FIG 40: Anรกlisis de Datos, Interfaz survey123, Elaboraciรณn Propia

FIG 41: Anรกlisis de Datos, Interfaz survey123, Elaboraciรณn Propia

FIG 42: Anรกlisis de Datos, Interfaz survey123, Elaboraciรณn Propia

FIG 43: Anรกlisis de Datos, Interfaz survey123, Elaboraciรณn Propia

FIG 44: Anรกlisis de Datos, Interfaz survey123, Elaboraciรณn Propia

FIG 45: Anรกlisis de Datos, Interfaz survey123, Elaboraciรณn Propia

SHAPEFILE PUNTOS DE INFORMACIÓN Uno de los complementos comunicativos del Modelo Informativo Tecnológico de Transporte es el diseño de un MUPI (mobiliario urbano para información) con el fin de proyectar e incluir el aplicativo web desarrollado. Nombrado como punto de información, es un shapefile con la ubicación referenciada y categorizada sobre la dirección exacta de cada uno de estos mobiliarios en la comuna 1, no solo haciendo uso de una pantalla digital para el usuario sino prestando servicios de carga y abastecimiento de energía, programado para publicar información determinada del sitio donde está implantado como un reconocimiento al patrimonio histórico-arquitectónico de la ciudad.

FIG 46: Interfaz Arcmap, Elaboración Propia

SHAPEFILE BARRIOS La elaboración de una capa de barrios de Cúcuta, Los Patios, Villa del Rosario y El Zulia nos permite ampliar el rango de eficiencia en características programadas en la aplicación. Este shapefile tiene como característica principal la categorización de cada uno por su comuna correspondiente donde el usuario al usar la herramienta programada puede ubicar su ruta más eficiente que lo traslade hacia ese barrio o punto determinado de la ciudad.

FIG 47: Interfaz Arcmap, Elaboración Propia

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SHAPEFILE PARADEROS: Experimentales y Busetas Estos tipos de paraderos experimentales referenciados en la comuna 1 de la ciudad permite al usuario reconocer puntos eficientes para la espera del transporte público, son puntos reconocidos por las empresas de transporte las cuales cada una de las rutas debe hacer su recorrido por ellos y no evadirlos, muchos de estos apoyados en la aglomeración de pasajeros o en organismos de control interno por cada empresa ( Control oficiales de ruta ), categorizados con sus respectivas direcciones de ubicación. Los paraderos de busetas son zonas ubicadas al comienzo y final de cada ruta, el 90% de estos se encuentran en las zonas periféricas de la ciudad, sirviendo como soporte temporal para los conductores de busetas en donde está ubicado un control interno el cual tiene la obligación de asignar y corroborar que se cumpla cada recorrido estipulado de manera vial y con el tiempo asignado.

FIG 47: Interfaz Arcmap, Elaboración Propia

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INTERFAZ ARCGIS ONLINE Recopilando, clasificando y categorizando cada una de la información decantada en la interfaz del programa de escritorio (arcmap), se formulan shapefile compactados en una carpeta zip la cual se empieza a cargar como capas de trabajo en la categoría de contenido en la interfaz principal de Arcgis Online. Después de generar la carga de documentos, se efectúa hacer la creación de un Web Map (mapa web) el cual es denominado un mapa o visualización interactiva de información geográfica y georreferenciada que se puede utilizar para contar historias y responder preguntas.

FIG 48: Interfaz Arcgis Online, Elaboración Propia

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La composición de este elemento interactivo se termina de completar categorizando cada uno de los shapefile seleccionados, designando un mapa base y codificando la unidad gráfica de representación para la visualización de cada uno de elementos cargados en el sistema. INTERFAZ WEB APPBUILDER La herramienta programada permite crear aplicaciones web 2d y 3d, donde se incluyen herramientas potentes para configurar otras aplicaciones HTML con todas las funciones. A medida que se agrega un mapa web y se integran herramientas, se pueden ir viendo en la aplicación y usarlos inmediatamente.

FIG 49: Interfaz Arcgis Online, Elaboración Propia

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La interfaz inicial permite configurar el tipo de modelo de representación, la configuración de colores y códigos para la aplicación a desarrollar. Se efectúan herramientas para la composición virtual y códigos internos para cada una de ellas. En este mismo punto de partida, podemos hacer configuraciones de elementos de ubicación previos con configuración parametrizadas desde la interfaz inicial del web map, permitiendo generar la pre visualización final de los cambios hechos. INTERFAZ WEB APPBUILDER: Integración de Herramientas (Widget) La pestaña Widget o herramientas codificadas permite configurar la funcionalidad completa de la aplicación. Estas herramientas se han diseñado para trabajar en aplicaciones 2D o 3D.

FIG 50: Interfaz Arcgis Online, Elaboración Propia

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Esta integración de herramientas están configuradas dependiendo del uso respectivo, widgets de tipo ubicación, decantación o lupa, información respectiva de cada capa y códigos importantes como por ejemplo la opción Ruta Eficiente la cual permite colocar el nombre de un sitio de interés donde por medio de códigos él hace el filtro y muestra la ruta más óptima a utilizar por el usuario, mostrando el inicio y el fin de esta con características puntuales de cada una. Estos widgets enlazados entre sí, completan la programación de las app web, permitiendo así hacer la publicación completa de ella sin antes poder generar en diferentes formatos de presentación una visualización final.

COMPOSICION TIPOGRAFICA MITT Logotipo Principal Se establece el diseño gráfico del logotipo principal del aplicativo transfiriendo un análisis sensible de comportamientos y redes centrales del flujo vehicular en la ciudad. Representando la centralidad de la ciudad o comuna 1 de Cúcuta se genera una circunferencia de borde, por consiguiente se contempla la influencia vial del proyecto representada por la conformación de líneas y circunferencias o puntos pequeños de las letras haciendo referencia a las distintas intersecciones viales representadas en la malla urbana de la ciudad.

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Reconociendo un trabajo de superposición de capas multicolores encontradas en cada empresa, se toma como color principal el azul empleado en el logo y señalando las dos letras más representativas de la aplicación T T (tecnológico, transporte) y como color complementario un color negro claro.

FIG 51: Logo Principal, Elaboración Propia

Logotipo Policromatico Se genera la representación gráfica del logotipo de forma policromatica en respuesta a la implementación de este tipo en marcas de agua donde por medio de la gama de colores representados de fondo se complementan entre sí.

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FIG 52: Logo Policromatico, Elaboración Propia

Gama de colores Paleta de colores de uso mixto. La implementación de una gama de colores denominada uso mixto, representado en diferentes capas, puntos y líneas del aplicativo web, así mismo implementado varios colores en identificación de títulos, subtítulos y algunas palabras claves. Paleta de colores gráfica. Esta implementación de colores esta como base fundamental para el diseño y desarrollo de herramientas codificadas en el aplicativo web (widgets), se genera una

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integraciรณn de colores respondiendo cada uno de ellos a sus respectivos colores complementarios.

FIG 53: Gama de Colores Implementados, Elaboraciรณn Propia

Fuentes Tipogrรกficas

FIG 54: Fuente Implementada, Elaboraciรณn Propia

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Se implementa un tipo de fuente principal llamada FUTURA BK, empleada en lineamientos de expresión textual y gráfica, con variación en los tamaños y estilos respondiendo al tipo de texto a implementar, por ejemplo se establece el tamaño 24 para títulos de capítulos, tamaño 16 para subtítulos y 12 para texto en contenidos extensos y expresiones de justificación, así mismo el tipo de letra cursiva implementado en la determinación de las fuentes para cada grafico e imagen integrado en los documentos.

7.2. MUPI (Mobiliario Urbano Para Información) El diseño del mobiliario urbano (Mogador o Mupi) establecido para la presentación tecnológica del aplicativo web desarrollado en sitios ubicados mediante análisis urbanos, siendo así una selección de múltiples características a incluir en el diseño. Tomando como concepto de diseño el número de oro o proporción aurea se establecen parámetros formales para la realización de este mobiliario. Partiendo de medidas bases establecidas en manuales de urbanismo determinando una línea base a desarrollar ( 70cm, ancho general del Mogador ) se empiezan a transferir fórmulas matemáticas para la comprobación de la integración de elementos al rectángulo base desarrollado ( (a+b/a) = (a/b ) ), reconociendo dichas fórmulas matemáticas también se efectúan operaciones geométricas las cuales conllevan al desarrollo de la composición integral de cada uno de los espacios diseñados en el módulo principal del Mogador. La integración de un panel solar que cumple con la cantidad de m2 cuadrados requeridos constituye un elemento sustentable permitiendo así por su punto de ubicación un abastecimiento total de energía solar para el normal funcionamiento. 109

FIG 55: Ubicación Mupi, Parque Lineal Barrio La Sexta, Elaboración Propia

7.2.1. Diseño Formal

FIG 56: Conformación Geométrica Modulo Principal, Elaboración Propia

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FIG 57: Conformación Geométrica Modulo Principal, Elaboración Propia

FIG 58: Conformación Geométrica Modulo Principal, Elaboración Propia

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FIG 59: Conformación Geométrica Modulo Principal, Elaboración Propia

Planimetría General MUPI

FIG 60: Zonificación, Alzado Frontal, Elaboración Propia

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FIG 60: Alzado Posterior, Isométrico, Elaboración Propia

7.2.1. Diseño Formal SHAPEFILE ARBOLES

FIG 61: Interfaz Arcmap, Elaboración Propia

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Mediante la configuración y creación del shapefile de fitotectura en la comuna de 1 de Cúcuta, podemos hacer diferentes aplicaciones y análisis mediante herramientas y características que nos ofrece el programa de escritorio Arcmap. APLICACIÓN MAPA DE CALOR (Density / Point) Se ejecuta una herramienta llamada point density la cual codificamos entorno a cada punto referenciado en la capa anterior donde se ubican los árboles de la comuna, al generar esta característica podemos determinar las zonas con mayor y menor cobertura vegetal del polígono a intervenir; siendo útil para la ubicación de todos y cada uno de los mogadores a implementar, los cuales por su configuración de mobiliario sostenible necesitan una variable de luz solar como suministro de energía para su funcionamiento.

FIG 62: Interfaz Arcmap, Elaboración Propia

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APLICACIÓN HERRAMIENTA BUFFER Como tercer paso se emplea la herramienta buffer, que tras escoger diferentes puntos desde el shapefile sitios de interés los cuales son diferentes focos con influencia y demanda de personas para cada barrio por su configuración arquitectónica y servicio prestado. La herramienta es configurada con un margen de influencia de 500 metros a la redonda, reconociendo la distancia codificada en los widgets integrados en la app web, lo cual permite tener una cobertura del 100% sobre el territorio de la comuna 1.

FIG 63: Interfaz Arcmap, Elaboración Propia

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PUNTOS DE UBICACION MUPI Al generar el buffer de influencia se efectúa una reubicación dentro del margen de cobertura y teniendo en cuenta la ubicación correcta del Mogador respondiendo a las características ambientales presentes en la zona y normativa establecidas para estas.

FIG 64: Ubicación MUPI Comuna 1, Elaboración Propia

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FIG 65: Ubicación MUPI Palacio Nacional, Elaboración Propia

FIG 66: Ubicación MUPI Iglesia Perpetuo Socorro, Elaboración Propia

FIG 67: Ubicación MUPI Iglesia Parque La Victoria (Parque Colon), Elaboración Propia

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7.3. MANUAL DE USUARIO APP WEB APLICACIÓN WEB Link de ingreso https://mittcucuta.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=27c0749bfe8 247f480db7fbe849359d8

FIG 68: Código QR App Web, Elaboración Propia

WIDGET BUSCAR El widget Buscar permite a los usuarios finales buscar ubicaciones o buscar entidades en el mapa. De forma predeterminada, el widget utiliza el servicio de geo codificación de su organización o portal y muestra capas que permitan búsquedas configuradas en el mapa, si la opción está disponible. Además, puede agregar más servicios de geo codificación o configurar capas específicas de su mapa para que permitan realizar búsquedas mediante la ventana de

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configuración del widget, en este caso capas seleccionadas como Sitios de interés, Barrios siendo puntos referentes a buscar. COMO USAR: Cuando introduce un nombre de lugar o una palabra clave en el cuadro de búsqueda, ve sugerencias a medida que escribe. Si ve una flecha en el cuadro de búsqueda, significa que puede buscar en todos los orígenes. También puede hacer clic en la flecha y elegir un localizador o capa en la lista desplegable. Fuente: Web AppBuilder for ArcGis

FIG 69: Interfaz App Web, Widget Buscar, Elaboración Propia

WIDGET CONTROL DESLIZANTE El widget Control deslizante de zoom ofrece controles de zoom interactivos en la visualización del mapa. Pase el cursor por el widget Control deslizante de zoom y haga clic en el botón para mostrar u ocultar Mostrar u ocultar para mostrar u ocultar este widget en el mapa.

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COMO USAR: Haga clic en el botón de control deslizante para acercar o alejar el mapa. Fuente: Web AppBuilder for ArcGis

FIG 70: Interfaz App Web, Widget Control Deslizante, Elaboración Propia

WIDGET MI UBICACION El widget Mi ubicación permite a la red detectar su ubicación física y amplía el mapa hasta ella. La ubicación se puede resaltar en caso necesario. El widget se beneficia de la geolocalización HTML. Cuando la aplicación se ejecuta en ordenadores, utiliza el navegador de la red para detectar la ubicación. Cuando la aplicación se ejecuta en dispositivos móviles, de forma predeterminada utiliza el GPS del dispositivo para determinar su ubicación. COMO USAR: Cuándo se inicia la aplicación, el widget Mi ubicación se habilita automáticamente para acceder a su ubicación física. Al hacer clic en Buscar mi ubicación, se aplica el zoom a su ubicación actual en el mapa.

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FIG 71: Interfaz App Web, Widget Mi Ubicación, Elaboración Propia

WIDGET BOTON INICIO COMO USAR: El widget Botón de inicio se habilita automáticamente al iniciar la aplicación. Al hacer clic en el widget, la extensión de mapa vuelve a la extensión inicial del mapa. Fuente: Web AppBuilder for ArcGis

FIG 72: Interfaz App Web, Widget Inicio, Elaboración Propia

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WIDGET LEYENDA Cuando se inicia la aplicación, el widget Leyenda se inicia automáticamente. Al hacer clic en el widget Leyenda se muestra la ventana Leyenda. Al hacer clic en la x de la esquina superior derecha de la ventana Leyenda, esta se cierra. COMO USAR: El widget Leyenda muestra etiquetas y símbolos para las capas del mapa. El orden en el que aparecen las capas en el widget Leyenda se corresponde con el orden de las capas en el mapa. El widget también se puede definir de modo que respete las dependencias de escala de las capas en el mapa. Fuente: Web AppBuilder for ArcGis

FIG 73: Interfaz App Web, Widget Leyenda, Elaboración Propia

WIDGET LISTA DE CAPAS El widget Lista de capas ofrece una lista de capas operativas y sus símbolos y le permite activar y desactivar capas individuales. Cada capa de la lista tiene una casilla de verificación que le permite controlar su visibilidad. Ciertas capas contienen subcapas o subtipos. 122

COMO USAR: Haga clic en el widget Lista de capas en su aplicación para mostrar la ventana de tabla de contenido o lista de capas. Si se ha activado la opción Mostrar leyenda, haga clic en una capa individual para mostrar sus símbolos. Haga clic en el botón Controlar todas las capas Controlar todas las capas para controlar el comportamiento de las capas de la lista. Haga clic en el botón de búsqueda Botón Buscar para encontrar capas. Las capas de la lista no están disponibles al alejarse de sus rangos visibles. Haga clic en el botón Cerrar para cerrar la ventana Lista de capas. Fuente: Web AppBuilder for ArcGis

FIG 74: Interfaz App Web, Widget Lista de Capas, Elaboración Propia

WIDGET TABLA DE ATRIBUTOS Muestra una vista de tabla de atributos de capas operativas. Se muestra en la parte inferior de su aplicación web y se puede abrir, cambiar tamaño o cerrar.

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COMO USAR: Haga clic en el icono correspondiente, este widget tiene varias funciones codificadas. Seleccionar un registro: haga clic en un registro de la tabla para seleccionarlo y resaltar la entidad correspondiente en el mapa con el color especificado en la ventana de configuración del widget Tabla de atributos. Acercar a entidades seleccionadas: haga clic en Acercar para restablecer la extensión de mapa y centrarla en torno a entidades seleccionadas. Copiar el valor de campo: haga doble clic en el valor del campo para resaltarlo y, a continuación, haga clic con el botón derecho en él para copiar el valor. Actualizar: haga clic en Actualizar para refrescar la tabla. Ordenar un campo: haga clic en el encabezado de un campo para ordenar los registros según este campo. Fuente: Web AppBuilder for ArcGis

FIG 75: Interfaz App Web, Widget Lista de Atributos, Elaboración Propia

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WIDGET RUTA EFICIENTE El widget ruta eficiente permite buscar entidades en una zona de influencia de una dirección o ubicación definida, ver información detallada sobre esas entidades y obtener indicaciones para llegar a la entidad seleccionada. COMO USAR: Haga clic en el icono del widget respectivo para abrirlo. Defina el área de la cual quiere crear una zona de influencia ajustando el control deslizante en el número deseado. Busque una dirección o sitio especifico en la barra de búsqueda o haga clic en una ubicación en el mapa para definir la zona en la que desea crear una zona de influencia. Se enumeran las entidades o rutas encontradas dentro de la zona de influencia definida para cada capa, además de un recuento del número de entidades que pertenece a cada capa. Fuente: Web AppBuilder for ArcGis

FIG 76: Interfaz App Web, Widget Ruta Eficiente, Elaboración Propia

125

WIDGET GALERIA DE MAPAS El widget Galería de mapas base presenta una galería de mapas base y permite seleccionar un mapa de la galería como mapa base de su aplicación. El mapa base puede estar definido por el usuario o desde su organización o portal. Sin embargo, todos los mapas base agregados al widget Galería de mapas base deben tener la misma referencia espacial. COMO USAR: Al hacer clic en el widget Galería de mapas base, se muestran todos los mapas base configurados para este widget. Al hacer clic en una vista en miniatura de mapa base, se establece como el mapa base activo para la aplicación. Haga clic en la x de la esquina superior derecha de la ventana Galería de mapas base para cerrarla. Fuente: Web AppBuilder for ArcGis

FIG 77: Interfaz App Web, Widget Galeria de Mapas, Elaboración Propia

WIDGET ZOOM

126

El widget zoom le permite comparar fácilmente el contenido de distintas capas de un mapa. Proporciona los modos de vista horizontal, vertical y lupa. Puede deslizar la herramienta swipe o desplazar el ratón para ver el contenido de otra capa. COMO USAR: Haga clic en el icono del widget Swipe en la esquina superior izquierda del mapa para activar y desactivar el widget. Cuando el widget esté activado, desplace el ratón por encima del icono del widget para seleccionar la capa de la lista desplegable donde va a utilizar la herramienta swipe. Deslice la herramienta swipe o arrastre la lupa para mostrar el contenido de la capa en el mapa. Haga clic en el icono del widget Swipe para desactivar el widget. Fuente: Web AppBuilder for ArcGis

FIG 78: Interfaz App Web, Widget Zoom, Elaboración Propia

WIDGET RESUMEN CARACTERISTICO

127

El widget Resumen característico de información le permite proporcionar un recuento de las entidades contenidas en la extensión de mapa actual para cada capa especificada. Cada capa del panel del widget puede expandirse para mostrar una lista de entidades en la extensión actual, opcionalmente agrupadas por un campo especificado. COMO USAR: Haga clic en el botón del widget Resumen de información para abrirlo. Haga clic en los botones Capa para activar y desactivar las capas. Seleccione una capa del panel del widget para expandir la lista de entidades. La lista de entidades se basará en la extensión de mapa actual o mostrará todas las entidades de la capa si se configuró el widget para mostrar todas las entidades. Si la capa está agrupada por un campo especificado, utilice la flecha para expandirlo. Se mostrará una lista de las entidades del grupo seleccionado. Fuente: Web AppBuilder for ArcGis

FIG 79: Interfaz App Web, Widget Resumen Característico, Elaboración Propia

128

WIDGET ACERCA DE MITT CUCUTA El widget Acerca de MITT CUCUTA es un breve resumen del aplicativo web. COMO USAR: Haga clic en el icono del widget Acerca de para mostrar una descripción de la aplicación. Cierre el widget o haga clic en la flecha doble para ocultar el contenido. Fuente: Web AppBuilder for ArcGis

FIG 80: Interfaz App Web, Widget Acerca de MIIT CUCUTA, Elaboración Propia

WIDGET COMPARTIR PAGINA El widget Compartir permite compartir una aplicación publicándola en sus cuentas de redes sociales, enviando un correo electrónico con un vínculo o integrándola en un sitio web o en un blog. También ofrece una forma sencilla de definir parámetros de dirección URL para la aplicación. COMO USAR: Haga clic en el icono del widget Compartir para abrirlo.

129

Copie el vínculo corto de Compartir un vínculo a esta aplicación y péguelo en su correo electrónico, mensaje instantáneo, etc. También puede usar los botones proporcionados para publicar la aplicación en sus cuentas de Facebook, Twitter o Google, o insertarla en un correo electrónico. Opcionalmente, puede hacer clic en Opciones de vínculo para definir fácilmente los parámetros de dirección URL incluidos en el vínculo corto. Consulte Utilizar los parámetros de la dirección URL. En Integrar esta aplicación en un sitio web, copie el código HTML y péguelo en su sitio web. Si lo desea, haga clic en Opciones de integración para elegir el tamaño de la aplicación que se va a integrar. Fuente: Web AppBuilder for ArcGis

FIG 81: Interfaz App Web, Widget Compartir Pagina, Elaboración Propia

130

7.4. RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO IMPLEMENTADAS EN EL MITT COOPERATIVA DE MICROBUSES (COOMICRO LTDA).  DATOS GENERALES: 

Nit: 807000124-2



Representante Legal: Oscar Emilio Quintero Serrano



Dirección: Av. 5 N° 1N-06 La Merced



Teléfono: 5790290-5790752



Correo: coomicroltda@hotmail.com

Fuente: Área Metropolitana de Cúcuta,

FIG 82: Código de Grafico y Texto, Elaboración Propia

131

FIG 83: Rutas de Transporte, Empresa Coomicro, Elaboraciรณn Propia

132

FIG 84: Rutas de Transporte, Empresa Coomicro, Elaboraciรณn Propia

133

FIG 85: Rutas de Transporte, Empresa Coomicro, Elaboraciรณn Propia

134

FIG 86: Rutas de Transporte, Empresa Coomicro, Elaboraciรณn Propia

135

FIG 87: Rutas de Transporte, Empresa Coomicro, Elaboraciรณn Propia

136

FIG 88: Rutas de Transporte, Empresa Coomicro, Elaboraciรณn Propia

137

FIG 89: Rutas de Transporte, Empresa Coomicro, Elaboraciรณn Propia

138

CORTA DISTANCIA LTDA. 

DATOS GENERALES



Nit: 890500388-7



Representante Legal: Marco Tulio Escalante



Dirección: Crra. 6 N° 5-29 Villa del Rosario



Teléfono: 5700356



Correo: empresacortadistancia@hotmail.com

Fuente: Área Metropolitana de Cúcuta

FIG 90: Código de Grafico y Texto, Elaboración Propia

139

FIG 91: Rutas de Transporte, Empresa Corta Distancia, Elaboraciรณn Propia

140

FIG 92: Rutas de Transporte, Empresa Corta Distancia, Elaboraciรณn Propia

141

FIG 93: Rutas de Transporte, Empresa Corta Distancia, Elaboraciรณn Propia

142

FIG 94: Rutas de Transporte, Empresa Corta Distancia, Elaboraciรณn Propia

143

FIG 95: Rutas de Transporte, Empresa Corta Distancia, Elaboraciรณn Propia

144

FIG 96: Rutas de Transporte, Empresa Corta Distancia, Elaboraciรณn Propia

145

COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DE LA FRONTERA NORORIENTAL (COOTRANSFRONORTE). DATOS GENERALES 

Nit: 8070016477



Representante Legal: No Registra



Dirección: Manzana G 3 LT 2, Cúcuta, NORTE SANTANDER



Teléfono: 5951890



Correo: No Registra

FIG 97: Código de Grafico y Texto, Elaboración Propia

146

FIG 98: Rutas de Transporte, Empresa Cootransfronorte, Elaboraciรณn Propia

147

FIG 99: Rutas de Transporte, Empresa Cootransfronorte, Elaboraciรณn Propia

148

FIG 100: Rutas de Transporte, Empresa Cootransfronorte, Elaboraciรณn Propia

149

FIG 101: Rutas de Transporte, Empresa Cootransfronorte, Elaboraciรณn Propia

150

TRANSPORTE GUASIMALES (TRANS-GUASIMALES S.A). DATOS GENERALES 

Nit: 890500690-7



Representante Legal: Fabio Cesar Uscategui



Dirección: Av. 7 N° 0B-13 La Insula



Teléfono: 5875013 – 5875010



Correo: transguasimales@hotmail.com

Fuente: Área Metropolitana de Cúcuta

FIG 102: Código de Grafico y Texto, Elaboración Propia

151

FIG 103: Rutas de Transporte, Empresa Transguasimales, Elaboraciรณn Propia

152

FIG 104: Rutas de Transporte, Empresa Transguasimales, Elaboraciรณn Propia

153

FIG 105: Rutas de Transporte, Empresa Transguasimales, Elaboraciรณn Propia

154

FIG 106: Rutas de Transporte, Empresa Transguasimales, Elaboraciรณn Propia

155

FIG 107: Rutas de Transporte, Empresa Transguasimales, Elaboraciรณn Propia

156

FIG 108: Rutas de Transporte, Empresa Transguasimales, Elaboraciรณn Propia

157

FIG 109: Rutas de Transporte, Empresa Transguasimales, Elaboraciรณn Propia

158

FIG 110: Rutas de Transporte, Empresa Transguasimales, Elaboraciรณn Propia

159

FIG 111: Rutas de Transporte, Empresa Transguasimales, Elaboraciรณn Propia

160

FIG 112: Rutas de Transporte, Empresa Transguasimales, Elaboraciรณn Propia

161

TRANSPORTES PETROLEA S.A. (TRANS-PETROLEA S.A). DATOS GENERALES 

Nit: 890500287-1



Representante Legal: José Tobías Malagón Roa



Dirección: Calle 1A N° 4-24 La Merced



Teléfono: 5782815 – 5791209



Correo: transpetrolea08@telecom.com.co

Fuente: Área Metropolitana de Cúcuta

FIG 113: Código de Grafico y Texto, Elaboración Propia

162

FIG 114: Rutas de Transporte, Empresa Transpetrolea, Elaboraciรณn Propia

163

FIG 115: Rutas de Transporte, Empresa Transpetrolea, Elaboraciรณn Propia

164

FIG 116: Rutas de Transporte, Empresa Transpetrolea, Elaboraciรณn Propia

165

TRANSPORTES PUERTO SANTANDER S.A. (TRASAN S.A). DATOS GENERALES 

Nit: 890502669-0



Representante Legal: Hernando Acevedo Liévano



Dirección: Av. 9 N° 0AN-96 Pueblo Nuevo



Telefono: 5822121



Correo: transportetrasan@hotmail.com

Fuente: Área Metropolitana de Cúcuta

FIG 117: Código de Grafico y Texto, Elaboración Propia

166

FIG 118: Rutas de Transporte, Empresa Trasan, Elaboraciรณn Propia

167

FIG 119: Rutas de Transporte, Empresa Trasan, Elaboraciรณn Propia

168

FIG 120: Rutas de Transporte, Empresa Trasan, Elaboraciรณn Propia

169

FIG 121: Rutas de Transporte, Empresa Trasan, Elaboraciรณn Propia

170

FIG 122: Rutas de Transporte, Empresa Trasan, Elaboraciรณn Propia

171

FIG 123: Rutas de Transporte, Empresa Trasan, Elaboraciรณn Propia

172

FIG 124: Rutas de Transporte, Empresa Trasan, Elaboraciรณn Propia

173

FIG 125: Rutas de Transporte, Empresa Trasan, Elaboraciรณn Propia

174

FIG 126: Rutas de Transporte, Empresa Trasan, Elaboraciรณn Propia

175

FIG 127: Rutas de Transporte, Empresa Trasan, Elaboraciรณn Propia

176

TRANSPORTES TONCHALA S.A. (TRANS-TONCHALA S.A). DATOS GENERALES 

Nit: 890503212-3



Representante Legal: Roberto Barón Ramón



Dirección: Av. 7 N° 0N-89 La Merced



Telefono: 5780705 – 5781434



Correo: transportestonchala@yahoo.es

Fuente: Área Metropolitana de Cúcuta

FIG 128: Código de Grafico y Texto, Elaboración Propia

177

FIG 129: Rutas de Transporte, Empresa Trans Tonchala, Elaboraciรณn Propia

178

FIG 130: Rutas de Transporte, Empresa Trans Tonchala, Elaboraciรณn Propia

179

FIG 131: Rutas de Transporte, Empresa Trans Tonchala, Elaboraciรณn Propia

180

FIG 132: Rutas de Transporte, Empresa Trans Tonchala, Elaboraciรณn Propia

181

FIG 133: Rutas de Transporte, Empresa Trans Tonchala, Elaboraciรณn Propia

182

FIG 134: Rutas de Transporte, Empresa Trans Tonchala, Elaboraciรณn Propia

183

FIG 135: Rutas de Transporte, Empresa Trans Tonchala, Elaboraciรณn Propia

184

TRANSPORTES ONTIVEROS S.A. DATOS GENERALES 

Nit: 800031796-9



Representante Legal: Jarol Harris Peñaranda Estupiñan



Dirección: Av. 10 N° 31-06 Patios Centro



Teléfono: 5783150



Correo: transontiveros@hotmail.com

Fuente: Área Metropolitana de Cúcuta

FIG 136: Código de Grafico y Texto, Elaboración Propia

185

FIG 137: Rutas de Transporte, Empresa Trans Ontiveros, Elaboraciรณn Propia

186

FIG 138: Rutas de Transporte, Empresa Trans Ontiveros, Elaboraciรณn Propia

187

FIG 139: Rutas de Transporte, Empresa Trans Ontiveros, Elaboraciรณn Propia

188

FIG 140: Rutas de Transporte, Empresa Trans Ontiveros, Elaboraciรณn Propia

189

FIG 141: Rutas de Transporte, Empresa Trans Ontiveros, Elaboraciรณn Propia

190

TRANSPORTES ORIENTAL S.A. (TRANS-ORIENTAL S.A). DATOS GENERALES 

Nit: 890504691-2



Representante Legal: Alfonso Castro Pérez



Dirección: Av. 7 N° 0-33 La Merced



Teléfono: 5781167 – 5791057



Correo: transoriental12@gmail.com

Fuente: Área Metropolitana de Cúcuta

FIG 142: Código de Grafico y Texto, Elaboración Propia

191

FIG 143: Rutas de Transporte, Empresa Trans Oriental, Elaboraciรณn Propia

192

FIG 144: Rutas de Transporte, Empresa Trans Oriental, Elaboraciรณn Propia

193

FIG 145: Rutas de Transporte, Empresa Trans Oriental, Elaboraciรณn Propia

194

FIG 146: Rutas de Transporte, Empresa Trans Oriental, Elaboraciรณn Propia

195

FIG 147: Rutas de Transporte, Empresa Trans Oriental, Elaboraciรณn Propia

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FIG 148: Rutas de Transporte, Empresa Trans Oriental, Elaboraciรณn Propia

197

7.5. ESTRATEGIAS COMUNICATIVAS PAGINA WEB Link de ingreso https://mittcucuta.wixsite.com/mitt2020

FIG 149: Cรณdigo QR Pagina Web, Elaboraciรณn Propia

FIG 150: Interfaz Pagina Web, Elaboraciรณn Propia

198

APLICACIร N WEB Link de ingreso https://mittcucuta.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=27c0749bfe8 247f480db7fbe849359d8

FIG 151: Cรณdigo QR App Web, Elaboraciรณn Propia

FIG 152: Interfaz APP Web, Elaboraciรณn Propia

199

IINSTAGRAM Link de ingreso https://www.instagram.com/mittcucuta/

FIG 153: Cรณdigo QR Instagram, Elaboraciรณn Propia

FIG 154: Interfaz Instagram, Elaboraciรณn Propia

200

ENCUESTA SURVEY Link de ingreso https://survey123.arcgis.com/share/4b7d90c1f9a74e9e8664da070e5f2d54

FIG 155: Cรณdigo QR Encuesta, Elaboraciรณn Propia

FIG 156: Interfaz Encuesta Elaborada, Elaboraciรณn Propia

201

FACEBOOK Link de ingreso https://www.facebook.com/mittcucuta2020/#_=_

FIG 157: Cรณdigo QR Facebook, Elaboraciรณn Propia

FIG 158: Interfaz Facebook, Elaboraciรณn Propia

202

TWITTER Link de ingreso https://twitter.com/MITTCUCUTA2020

FIG 159: Cรณdigo QR Twitter, Elaboraciรณn Propia

FIG 160: Interfaz Twitter, Elaboraciรณn Propia

203

8. ANEXOS: REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA

8.1. Noticias FUENTE ENLACE Diario el espectador

Diario el espectador

Noticias rcn.com

DESCRIPCIÓN Un informe publicado por la firma especializada en congestión vehicular INRIX donde Colombia hace parte de uno de los 38 países donde se evaluó la consecuencias que genera la congestión vehicular, donde se hace referencia que un colombiano pierde 49 horas al año en trancones. La infraestructura del transporte en Bogotá presenta dos problemas: el atraso y la falta de adecuación de una parte de la infraestructura existente a los demás modos de transporte. El atraso se refiere al rezago en la construcción de infraestructura de la malla vial urbana.

El fin de este ejercicio es establecer horarios escalonados y una jornada laboral de cuatro días a la semana en el sector público, con el objetivo de disminuir la congestión vial en el Gran Área Metropolitana. La iniciativa establece tres horarios de ingreso por la mañana, a las 6:30 horas, a las 8:00 y a las 9:30, y además abre la posibilidad de que los funcionarios, en común acuerdo con sus jefes, trabajen 10 horas de manera continua durante cuatro días por semana, con un día libre que podrá ser martes o jueves.

204

FECHA DE CONSULTA Miércoles 10 de abril 2019

Miércoles 10 de abril 2019

PALABRAS CLAVE   

Habitantes Urbes Congestión vehicular

 

Infraestructura Cultura Ciudadana Malla Vial Espacios Peatonalizados Ciclo rutas Andenes Intersecciones Movilidad SITP

       Miércoles 10 de abril 2019

   

Congestión vial Vías de acceso Flujo de personas Área metropolitana

Globo Economía

El País

La compañía INRIX, una compañía de datos de transporte, la cual encontró que la congestión vehicular genera problemas tanto económicos como emocionales. Pese a que esta afirmación no es un descubrimiento, la compañía pudo medirlo con base en los datos del GPS de más de 300 millones de automóviles.

Jueves 18 de abril 2019

La invención un nuevo peaje de 14 euros, que afecta a 40.000 vehículos, y que se suma a la tasa de congestión. Londres ha despertado este lunes con un cielo encapotado y una atmósfera húmeda que hace que el frío pese. El tráfico en el centro es igual de intenso y lento que en cualquier comienzo de semana. Y sin embargo, ha sido el día escogido para lanzar una iniciativa contra la contaminación con la que se pretende reducir en 2025 hasta un 40% el número de vehículos que circulan por la ciudad

Jueves 18 de abril 2019

   

Transporte Metrópolis Transporte publico Desarrollo económico

Tasa de congestión Atmosfera Trafico Zonas periféricas

8.2. Artículos científicos FUENTE PLATAFORMA Scielo

Scielo

DESCRIPCIÓN

FECHA DE PUBLICACION Este estudio tiene Junio 2018 como finalidad presentar un análisis de la utilización e integración de herramientas tecnológicas que ayudan a tomar decisiones en situaciones de congestión vehicular. En este trabajo se ha Octubre 2014 desarrollado un nuevo método basado en Inteligencia Artificial para resolver un problema del matriz

205

AUTORES

PALABRAS CLAVE

-Nelson Iván Herrera -Sergio Luján Mora -Estevan Gómez Torres

-Congestión Tráfico -Big data -Aplicación

-Milton R Aldás S. - Marco J Flores C.

-Redes de tráfico -Algoritmos genéticos -Optimización

Scielo

Repositorio institucional Dspace

origen-destino (O-D) aplicado al caso de una red de tráfico vehicular en la ciudad de Ambato. Se ha utilizado una red vial correspondiente a la zona del Mercado Modelo en la ciudad de Ambato, que es una zona de alta congestión vehicular. La alta demanda de energía en sectores clave de la productividad incita a una búsqueda Permanente de nuevas formas de utilizar los recursos naturales no renovables, que contribuya al mejoramiento de aspectos como sostenibilidad y eficiencia. Los Sistemas Inteligentes de Transporte Verdes buscan el mejoramiento de la movilidad, la reducción de la accidentalidad y la mitigación del impacto ambiental. En este artículo se presenta una breve descripción de la evolu ción del “Pico y Placa” en Medellín como me dida para restringir la circulación vehicular , donde se expone la medida a partir de estudios ant eriores a la aplicació n de ésta (año 2004) y se muestra una compar ación con los resultado s de mediciones y afor

12 mayo 2014

-John Jairo posada -Carlos Alberto Gonzales -Viviana farbiarz

206

-Gonzalo llanes. -Oscar Orozco.

Agosto 2 de 2010

-CRN -Modelo de Movilidad -OSA -Sistemas Inteligentes de Transporte Verdes -V2X -VANET -WAVE.

-Congestión -Horas Pico Contaminación

Scielo

os de flujos vehiculare s en la situación poster ior (años 2005 a 2008) con y sin pico y placa. Además, se presentan y analizan las limitaciones que tiene esta medida en el ti empo y la relación c on la contaminación ambiental. Desde la perspectiva -Elke Schlack legal urbana, el territorio está compuesto por calles y plazas de uso público y lotes con edificaciones de uso privado. La Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones define el espacio Público como Bien Nacional de Uso Público. Esta definición muestra explícitamente una interdependencia entre dos aspectos que hoy son cada vez más autónomos: el de propiedad y el de uso.

Abril 2007

-Urbanismo -Normativa -Regulación urbana -Propiedad privada -Uso público.

8.3. Documentos / Libros NOMBRE DOCUMENTO / LIBRO Cúcuta 2050 Ciudad futura

AUTOR

DESCRIPCIÓN

-Bierman Suarez

Busca construir colectivamente la visión de una ciudad con identidad, capaz de afrontar un equilibrio entre los aspectos de competitividad, desarrollo social, y sostenibilidad ambiental y cultural; donde Cúcuta como núcleo central y capital del departamento de Norte de Santander, sea el motor para el crecimiento regional sostenible, con base en las sinergias territorial locales que permitan mejorar la calidad de vida

-José Alfredo Suarez -Ramiro Vargas -Marcelino Cuellar -David Bonells

207

PALABRAS CLAVE -Desarrollo social -Sostenibilidad ambiental -Sinergias territoriales -Crecimiento urbano -Demografía -Planificación -Metrópolis -Estribaciones

de nuestros habitantes en escenario de desarrollo y paz.

Manual de señalización vial

Plan básico de la bicicleta del área metropolitana de Cúcuta

-Ministerio de Transporte -Ministerio de Comercio Industria y Turismo -Instituto Nacional de Vías -Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá -Fondo de Prevención Vial -Área Metropolitana de Cúcuta. -Gloria Patricia Gallego Jaramillo, Directora Área Metropolitana de Cúcuta

La congestión del -Ian Thomson tránsito -Alberto Bull urbano: causas y consecuencias económicas y sociales

un -Recurso hídrico -Escalas supranacionales -Sistemas ecológicos

En este “Manual de Señalización” se establecen las especificaciones para el diseño, ubicación y aplicación de los dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas; la decisión de utilizar un Dispositivo en particular, en una localización determinada, debe basarse en un estudio de ingeniería identificado como proyecto de señalización o de semaforización, según sea el caso, en donde tiene relevante importancia el juicio del ingeniero que lo elabora.

-Seguridad vial -Infraestructura vial -Ciclorrutas -Señalización -Visibilidad vial -Calzada -Suburbano -Laminas retrorreflectivas -Intersección vial

Este nuevo reto es importante resaltar la necesidad de actuar pronto y aprovechar las ventajas que la ciudad ofrece como lo son: su tamaño y escala, topografía, clima, arborización. Esta guía se constituye entonces en un primer paso hacia ese objetivo y busca constituirse como una herramienta importante de planificación urbana de la actual y futura administración de los municipios del Área Metropolitana.

-Conurbaciones -Movilidad sostenible -Calidad Ambiental -Inclusión social -Espacio publico -Percepción ciudadana -Servicios Complementarios -Red estructurante -Red articuladora -Arborización -Ciclo-parqueos -Semaforización -Señalética

Este documento pretende analizar qué es y cuáles son las consecuencias de la congestión, verdadero flagelo moderno de las zonas urbanas y amenaza para la calidad de vida de sus habitantes.

-Transporte colectivo -Zonas urbanas -Calidad de vida -Fricción -Flujo de vehículos -Zonas marginales -Tarificación vial

208

-Suelo urbano Acompañamiento Social aplicado a los Mecanismos de Recuperación y Sostenibilidad del Espacio Público

-Ministerio de ambiente, vivienda y desarrollo territorial -Viceministerio de vivienda y desarrollo territorial -Dirección de sistema habitacional

Este documento busca lograr que la ciudadanía reconozca la importancia del espacio público, ya que su conservación y preservación en el tiempo garantiza la existencia de espacios colectivos de expresión y desarrollo donde los derechos ciudadanos se hacen evidentes para todos, especialmente para la igualdad y la equidad.

-Espacio público -Sostenibilidad -Asentamientos precarios -Participación social -Renovación urbana -Asentamientos humanos -Desarrollo territorial

8.4. Entidades NOMBRE DE LA ENTIDAD AMC(área metropolitana de Cúcuta)

Repositorio institucional universidad de Cartagena

TEMA DE CONSULTA -Planes futuros de movilidad para la ciudad de Cúcuta. -Información espacio público Cúcuta. -Congestión vehicular -Movilidad urbana

FISICA/VIRTUAL Física

PRODUCTO OBTENIDO -Documentación pdf -Imágenes

PALABRAS CLAVE -Movilidad -Espacio publico -Zonas urbanas -Peatonalización

Virtual

-Artículos

-Contaminación

-Pdf -Tesis de investigación

Alcaldía de Cúcuta

-Normativa

Virtual

DANE

-Estadísticas

Virtual

209

ambiental -Flujo de vehículos -Seguridad Vial -Movilidad sostenible -Documentación -Movilidad -Transporte Pdf publico -Sistemas territoriales -Zonas periféricas -Informes -Pdf -Tablas estadísticas

-Población -Periodo intercensal -Tasa de crecimiento -Dinámica demográfica

Ministerio de transporte

-Estadísticas -Normativa

Virtual

-Pdf -Tablas estadísticas -Leyes

-Planeación -Gestión territorial -Recursos públicos

8.5. Enlaces web ENLACE/LINK

TEMA DE CONSULTA -Conceptos

FECHA DE CONSULTA O4 abril del 2019

FUENTE DE LA INFORMACION Diccionario compacto de Oxford

https://conarqket.wordpre ss.com/2013/08/16/larevitalizacion-urbana-unproceso-necesario/

-Conceptos

O4 abril del 2019

https://definicion.de/renov acion-urbana/

-Conceptos

O4 abril del 2019

Secretaría de Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Yucatán Definición.de

https://www.definicionab c.com/social/inclusion.ph p https://www.ambientesolu ciones.com/sitio/contenid os_mo.php?it=5788

-Conceptos

O4 abril del 2019

Definición ABC

-Conceptos

O4 abril del 2019

Ambientes y soluciones Energía solar

https://www.elespectador. com/economia/colombiaes-el-tercer-pais-con-mastrancones-en-el-mundoarticulo-737739 https://www.elespectador. com/noticias/bogota/ause ncia-de-culturaciudadana-contribuyecongestion-veh-articulo496668 https://noticias.canalrcn.c om/tags/congestionvehicular https://www.larepublica.c o/globoeconomia/bogotay-otras-ciudades-tienen-

-Noticias movilidad

10 de abril del 2019

Diario el espectador

-Movilidad sostenible -Movilidad urbana -Sostenibilidad -Habitantes -Urbes

-Noticias movilidad

10 de abril del 2019

Diario el espectador

-Intersecciones -Malla vial

-Noticias congestión vehicular -Noticias trafico vehicular

10 abril del 2019

Noticias RCN

10 abril del 2019

Globo economía

-Flujo de personas -Vías de acceso -Metrópolis -Desarrollo económico

http://www.askoxford.co m/concise_oed/infrastruct ure (acceso 9 de mayo de 2010)

210

PALABRAS CLAVE -Planificación urbana -Concentración urbana -Desarrollo urbano -Revitalización urbana

-Renovación urbana -Morfología urbana -Inclusión social -Socioeconómia

el-peor-trafico-en-elmundo-y-se-gastan-mashoras-en-el-2604838 https://elpais.com/socieda d/2019/04/08/actualidad/1 554707489_743252.html https://www.revistacienci as.unam.mx/en/83revistas/revista-ciencias70/691-trafico-vehicularen-zonas-urbanas.html https://www.dane.gov.co/ files/censos/analisis/cucut a/cucuta_luz.pdf http://www.cccucuta.org.c o/media/transparencia_20 17/informe_de_gestion_2 017.pdf https://scielo.conicyt.cl/sc ielo.php?script=sci_arttex t&pid=S071769962007000100006 http://dspace.ucuenca.edu. ec/jspui/handle/12345678 9/28111 http://repositorio.unicarta gena.edu.co:8080/jspui/ha ndle/11227/532 https://scielo.conicyt.cl/sc ielo.php?pid=S071833052012000100008&scr ipt=sci_arttext&tlng=e https://dspace.ups.edu.ec/ bitstream/123456789/650 5/1/UPS-GT000596.pdf http://www.cali.gov.co/pl aneacion/publicaciones/1 03061/actualizacion_pim u_vision/ https://www.ecointeligenc ia.com/2011/11/amsterda m-smartcity/

-Noticias Contaminaci ón ambiental -Tráfico vehicular

10 de abril del 2019

Diario El País

-Atmosferas -Trafico

02 de mayo de 2019

Universidad nacional autónoma de México

-Flujo vehicular -Vialidad -Red vial

-Estadisticas sociales

13 de mayo del 2019

DANE

-Estadisticas sociales

13 de mayo del 2019

Cámara de Comercio de Cúcuta

-Articulo espacio publico

13 de mayo del 2019

Universidad católica de chile

-Tasa de crecimiento -Población -Gestión del territorio -Transformación digital -Regulación urbana -Uso publico

-Solución a la congestión vehicular -Planeación del trafico

14 de mayo del 2019

Universidad de cuenca

-Transporte -Congestión

14 de mayo del 2019

Universidad de Cartagena

-Control del tráfico vehicular

14 de mayo del 2019

Revista chilena de ingeniería

-PVT (Programa de computador) -Software PVT -Redes adaptativas -Tiempos fijos

-Solución a la congestión vehicular

14 de mayo del 2019

Universidad Politécnica Salesiana

-Plan de movilidad

05 de abril del 2019

Alcaldía de Santiago de Cali

-Plan de movilidad

05 de abril del 2019

ÁmsterdamSmart City

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-Tecnologías móviles -Contaminación ambiental -Plan integral -Accesibilidad

-Transición energética -Trabajo sostenible

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