INTERVJUU Lk 3
TÕNU GRÜNBERG: Ennustan, et kiirest raudteest saab meile inimõigus, nagu on mobiilne internet
Lk 3
Maade omandamisel on esmane prioriteet viaduktideökoduktide alla jäävatel kinnistutel
Lk 4
Avaliku arvamuse uuringust selgub, et enim soovitakse häid ühendusi Riia ja Berliiniga
PE ATUS
Lk 4
Rail Baltica Eesti trassiosale on planeeritud kokku 11 kohalikku peatust
JÄRGMIN E
RAIL BALTICA – KIIRE RONGIÜHENDUSE INFOLEHT • 19. MÄRTS 2020
Eelmise aasta 28. novembril sai pidulikult nurgakivi Saustinõmme viadukt, mis tähistab ühtlasi Rail Baltica ehituse algust Eestis. Fotod: Martin Dremljuga
Rail Baltica ehitus sai Eestis nurgakivi Novembri lõpus asetati Rail Baltica põhitrassi esimese objekti, Saustinõmme viadukti nurgakivi, mis tähistas ühtlasi Rail Baltica kiire raudteeühenduse ehituse algust.
V
iimasel paaril aastal on Rail Baltica projekt Eestis jõudsalt edasi liikunud. Trassi põhiprojekteerimine käib, Ülemiste ühisterminali arhitektuurikonkurss on edukalt lõppenud, võitjaga on sõlmitud leping, alanud on Pärnu terminali projekteerimine. 28. novembril kuulutati alanuks Rail Baltica ehitamine Eestis. Ehituse lükkasid käima peaminister Jüri Ratas ja Euroopa Komisjoni transpordi peadirektoraadi peadirektor Henrik Hololei. Majandus- ja taristuminister Taavi Aasa
sõnul on oluline projektiga tempokalt edasi liikuda. „Rail Baltica on Balti riikide läbi aegade kõige suurem ehitusprojekt, mistõttu on iga selline sündmus, kus näeme vahetult projekti edenemist, märgilise tähendusega,“ sõnas Aas. Saustinõmme viadukt, mis ületab Rail Baltica põhitrassi, on Rail Baltic Estonia ja Maanteeameti esimene koostööprojekt ühenduse rajamisel. Koostöös Maanteeameti ja suuremate võrguvaldajatega ehitatakse lähiaastatel välja erinevaid tulevase Rail Baltica ning olemasoleva taristu ris-
tumisi. See tähendab muu hulgas maanteeviaduktide ehitamist, kõrgepingeliinide ja gaasitorustike ümberpaigutamist. Ettevõttega AS YIT Infra Eesti sõlmitud ehitusleping hõlmab 4,1 kilomeetri pikkuse eraldusribaga neljarajalist maanteed, mis ühendab Luige ja Saku liiklussõlmi. Lisaks Rail Baltica trassi ületavale maanteeviaduktile on lõigule planeeritud ka Saku liiklussõlme uued paarisviaduktid ja loomatunnel. Kolmest teelõigule tulevast paarisviaduktist üks, Saustinõmme viadukt, hakkab ületama planeeritud Rail Baltica trassi. Kõik tööd peaksid olema lõppenud 2021. aasta II kvartaliks. Ehitustööde kogumaksumus on u 19 miljonit eurot, millest Ühtekuuluvusfondi toetus Maanteeameti tööde osale 10,31 miljonit eurot ning Rail Baltic Estonia OÜ finantseeritav Saustinõmme viadukt ja sellest tulenevad lisatööd moodustavad 6,92 miljonit eurot.
Foto: Zaha Hadid & Esplan
Ülemiste tulevik Rail Baltica ühisterminali projekteerib Londoni mainekas arhitektuuribüroo Zaha Hadid Architects koostöös Eesti partneri, projekteerimisettevõttega Esplan. Võidutöö valiti rahvusvahelise arhitektuurikonkursi käigus eelmise aasta novembris, leping sõlmiti tänavu jaanuaris ja projekt peaks valmima pooleteise aastaga. Terminali arhitektuuriline fookus on suunatud sujuvale liikumisvoogude ühendamisele, avatud ja dünaamilisele keskkonnale, kasutajasõbralikkusele ning energiasäästule. Ülemistele tuleb mitmekülgne ja tugeva identiteediga maamärk.
2 | UUDISED
JÄRGMINE PEATUS, 19. märts 2020
Kiirrongid iga kahe tunni tagant 10 min
4x
ANVAR SALOMETS Raudteeinsener, Rail Baltic Estonia tehniline juht
Meil on ainult üks Rail Baltica
E
4 KORDA PÄEVAS RB rongid Tallinnast Varssavisse ja Vilniusesse, esimese 10 tegutsemisaasta järel kasvab see kuue rongini päevas
IGA 2 TUNNI TAGANT
ÖÖRONG BERLIINI
Baltimaade pealinnad omavahel rongiga ühendatud
10 MINUTIT RIIA KESKLINNAST LENNUJAAMA
Väljumistega nii Tallinnast kui Vilniusest
38 eurot Tallinna-Riia pileti hinnanguline maksumus
Rongid väljuvad Riia Keskraudteejaamast iga poole tunni järel
hkki Rail Baltica on jõudnud ehitusfaasi, püüab osa huvigruppe endiselt segadust külvata, nagu poleks raudteekoridor paigas või raudtee rajamise üle otsust langetatud. Arvestades, et Rail Baltica projekti üle on diskuteeritud juba paarkümmend aastat, võib julgelt väita, et seda teatakse raudteena Tallinnast läbi Pärnu Riiga ja sealt edasi Lääne-Euroopasse. Otsus, mille järgi on Rail Baltica nime kandev raudtee määratud kulgema uues raudteekoridoris suunaga läbi Pärnu, mitte läbi Tartu, tehti juba 2011. aastal. Seega on viljatu rääkida ikka veel mistahes alternatiividest. Uuringud, kus küsitakse, kuhu inimesed raudteed soovivad (või ei soovi), on valskus – kiiret raudteed enam mujale ei paigutata. Alternatiividest saaksime rääkida juhul, kui oleks päriselt võimalus trassikoridori valida, aga see faas on juba selja taga. Selle üle arutati aastaid ja valiti välja parim. See ei tähenda, et Tallinna-Tartu suund või Tallinna-Viljandi liin raudteekaardilt kaoks – neid arendatakse edasi, aga mitte Rail Baltica nime all.
Optimaalsed valikud
Loomulikult pole mõeldav, et kõik RB praegust trassikoridori toetaksid. Paraku on vastuseis sageli tingitud oponentide lõpuni mõtlemata, läbiuurimata ja analüüsimata arvamustest, mis tekitavad väärarusaamu. Nende seiskohtade hulka kuulub ka see, et kiire raudtee paigutamine Pärnu või Tartu suunalisse nn olemasolevasse koridori oleks lihtne. Pealiskaudselt võib see tõesti niimoodi tunduda – vanad rööpad üles ja uued asemele. Raudtee-ehitus selliselt ei käi! Nii nagu pole mõtet kasutuskõlbmatuks muutunud talumaja vundamendile ehitada kortermaja, nii pole mõtet ka uut kiiret raudteed ehitada praeguse raudtee peale või vahetult selle kõrvale, ilma et see tooks kaasa tohutuid ümberkorraldusi looduskeskkonna ja kohalike elanike jaoks. Projekt muutuks tõenäoliselt veelgi kulukamaks ning kaoks mistahes lootus raudtee valmimisele lähema 15 aasta jooksul. See tähendaks ka loobumist toimivast läänesuunalisest rahvusvahelisest raudteeühendusest ja Euroopa toetusest.
Tallinn
Riia
Riia lennujaam
Panevéžis
Kaunas
Vilnius
Rongi sõiduajad Rail Baltica peatuste vahel
Pärnu
0:40
Riia
1:42
1:00
Riia lennujaam
1:52
1:10
0:08
Panevéžys
2:39
1:57
0:55
0:45
Kaunas
3:18
2:36
1:34
1:24
Vilnius
3:38
2:56
1:54
1:44
0:57
0:38
Varssavi
6:47
6:05
5:03
4:53
4:06
3:27
4:07
Tallinn
Pärnu
Riia
Riia lennujaam
Panevéžis
Kaunas
Vilnius
Vähim kõrvalmõju
0:37
Allikas: Rail Baltica projektsõiduplaan 2026-2056; ETC Gauff Mobility GmbH ja Institut für Bahntechnik GmbH Saksamaalt ning Taani konsulteerimisfirma COWI A/S
LÜHIUUDISED
Loomulikult võib mõttemängudes vanu trassikoridore sirgemaks tehes leida viise, kuidas maakaardil paistaks asi korrektne. Rail Baltica kõige algelisemas faasis läheneti projektile sarnaselt – kaardile joonistati mitmeid alternatiive, millest nii mõnigi tundus mõistlik ja teostatav, kuid lõpliku kompromissini jõuti alles pärast 80 avalikku arutelu, tuhandeid kirju ja aastaid kohtumisi-koosolekuid. Raudteekoridori ei pandud paika juhuslikult. Trassialternatiive võrreldes ja valiku tegemisel arvestati paljude erinevate asjaoludega. Tuletagem neid taas meelde: vähim mõju Natura aladele, kaitsealadele ja kaitsealuste liikide elupaikadele, elamualadele (puhver vähemalt 500 meetrit); vähim mõju kalmistutele, muinsuskaitsealadele ja -objektidele; trassi tehniline sobivus ning ehitusmaksumus ja sotsiaalmajanduslik tulu. Analüüsiti 53 alternatiivi ja valiti selline, mille puhul oli kõikide hinnatavate mõjude lõikes negatiivne efekt kõige väiksem. Positiivse stsenaariumi korral oleme Rail Baltica esimesest reisist seitsme aasta kaugusel. Praegu peaks viljatu võitluse asemel mõtlema, kuidas raudteed rahva ja riigi huvides võimalikult hästi ära kasutada. Ehk oleks lõpuks aeg iseenda ja ammuilma langetatud valikutega rahu sõlmida. Alternatiivide üle on peetud tuliseid arutelusid mitu aastat ja jõutud raudteekoridorini, mille parameetrid on paigas, mis on kinnitatud rahvusvaheliste lepingutega ja ratifitseeritud kolme riigi demokraatlikult valitud parlamentides.
Pärnu
Ristumine trassidega
Projekteerimislepingud
Keskkonnamõju
Rail Baltic Estonia ja süsteemihaldur Elering sõlmisid veebruaris koostöölepingu, mis määratleb tingimused Rail Baltica raudtee ning Eleringile kuuluvate kõrgepingeliinide ja gaasitrasside ristumiste ümberehitustel. Rail Baltica raudtee ristub Eestit läbival 213 kilomeetril erinevate Eleringi õhuliinide ja gaasitrassidega. Selleks, et taristute koostoimimine oleks ohutu ja toimiks ka pärast uue raudtee ehitamist, on vajalik projekti käigus ümber ehitada kokku viis 330-kilovoldise õhuliini ristumist, kakskümmend kuus 110-kilovoldise õhuliini ristumist ja samuti kuus ristumist gaasitrassidega. Rail Baltic Estonia ülesanne on raudtee ja trasside ümberehituseks vajalike tööde korraldamine. Elering teeb kogu projekti vältel tehnilist järelevalvet nii projekteerimisele kui ka töödele. Elektri- ja gaasitrasside ristumiste ümberehitamisse investeerib Rail Baltic Estonia suurusjärgus 10 miljonit eurot ning tööd valmivad kavakohaselt 2022. aasta lõpuks.
Ühisettevõte RB Rail sõlmis 12. veebruaril lepingu 93,5 kilomeetri pikkuse raudteelõigu projekteerimiseks Pärnust Eesti-Läti piirini. Projekteerimishanke võitis OBERMEYER Planen + Beraten GmbH (Saksamaa) ja Prointec S.A. (Hispaania) ühispakkumine maksumusega 10 779 467,86 eurot. Järgneva 27 kuu jooksul teeb konsortsium trassil ehitusuuringu ja koostab raudtee alusehituse, pealisehituse ning raudteega seotud rajatiste ehitamiseks tööprojekti. Selle lepingu sõlmimine tähendab, et kõik Rail Baltica liini 213 kilomeetrit Eestis on töös. Projekteerimistööde edukas lõpuleviimine on kriitiline eeltingimus projektiga edasi liikumiseks ja ajakavas olemiseks. Lisaks Rail Baltica põhiliini detailsetele projekteerimistöödele Eestis on alanud esimese objekti ehitustööd Saustinõmmes ning Ülemiste ja Pärnu reisiterminalide projekteerimine, samuti käivad Muuga kaubaterminali tehnilise lahenduse arendustööd.
Ühisettevõtte RB Rail AS-i tellimusel on valminud keskkonnamõjude hindamise (KMH) programmi eelnõud Rail Baltica trassil lõikudele Hagudist Rapla ja Pärnu maakonna piirini, Rapla ja Pärnu maakonna piirist Tootsini, Ülemistelt Kangruni ning Kangrult Harju ja Raplamaa piirini. KMH raames kirjeldatakse projekteeritavat raudteelahendust, võimalikke alternatiive, mõjutatavat keskkonda ja vajalikke täiendavaid uuringuid ning keskkonnamõju hindamise metoodikat. Esimese Eesti trassilõigu, KMH pro grammi avaliku väljapaneku järgne arutelu toimus 25. novembril Kohilas, ees on veel arutelud Vändras ja Raplas. Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet otsustas algatada ehitusprojekti keskkonnamõju hindamise kokku kaheksale Rail Baltica raudteelõigule Eestis.
INTERVJUU | 3
JÄRGMINE PEATUS, 19. märts 2020
Rail Baltica „roheline bilanss“ on tugevalt plussis Märtsi alguses Rail Baltica Estonia juhatuse esimehe ametisse astunud Tõnu Grünberg räägib intervjuus Järgmisele Peatusele, millised on projekti kõige suuremad väljakutsed, kuidas me võtame tulevikus kiirrongi iseenesestmõistetavana ning miks ta ise väga loodussõbraliku inimesena projekti positiivsesse mõjusse usub.
L
iitusite Rail Baltica tiimiga märtsi alguses. Millised on teie esimesed muljed siin kontoris? Muljed on ääretult head. Meil on paigas väga professionaalne tiim, kel silmad säravad ja kes tõesti soovivad selle projekti ära teha. Nad usuvad, et see projekt on midagi, mida vajab nii Eesti rahvas kui kogu Baltikum. Olete ka varem olnud suurte projektide juures, rajasite mobiilivõrke, milleta keegi praegust elu ette ei kujuta. On siin ka sarnasusi? Igasuguse infrastruktuuri ehitamisel on väga palju sarnast. Muidugi, ehitada sellist riiklikku infrastruktuuri nagu raudtee, on keerukam selles võtmes, milline on seadusandlik pool ja regulatsioonid. Aga iseenesest on selliste suurte taristuprojektide tegemine olnud mulle väga põnev väljakutse – mul oli hiljuti võimalus töötada Aasias, kus ehitasime Telia kontsernis sidevõrke Nepaalist-Afganistanist kuni Moldovani välja. Kui kunagi alustasime mobiilivõrkude ehitamist, katsime suuri ja „pimedaid“ alasid sidevõrguga. Nüüd on see sisuliselt inimõigus. Kiire elektriraudteega, mis on täna kõige ökoloogilisem transpordiliik üldse, on sama asi. Tol ajal oli ka mobiilsidega palju küsimusi. Inimesed polnud seda usku, et see on miski, mida peaks ehitama. Ka Rail Balticaga on nii. Ja ühel päeval, kui see on olemas, muutub see meie jaoks inimõiguseks. Me ei kujuta enam ettegi, et ei saa Tallinnast Pärnusse 40 minutiga või alla kahe tunni Riiga või väga kiiresti Euroopasse. Ja et pole võimalik liigutada kiiresti kaupa Muugalt Kesk-Euroopasse. Kas me oleme projektiga ajast maas ja millal Rail Baltica tuleb? Tõsi on, et algus oli raskem, kui osati ette
se ja keskkonnanõuetele, inimeste ootustele. Soovin siin isiklikus plaanis rõhutada, et mul on hästi tugev roheline närv ja ma olen väga loodustundlik. Käin ise metsas, mul on maamaja. Tahan seista 100% selle eest, et see, mida teeme, on kõige optimaalsem ja ökoloogilisem, mida võimalik ette näha. On ilmselge, et sellist projekti ei saa ellu viia nii, et loodusele üldse mõju poleks. Mõju on, aga see on valdavalt ühekordne mõju ehituse ajal. Tähtis on, et keskkonnamõjude hindamised on kõik tehtud, me võtame sealt parimad instruktsioonid ja vastavalt modifitseerime projekti. Arvestades paljude riikide kogemust, siis elektriraudtee on kõige loodussõbralikum, kõige turvalisem ja kiirem transpordivahend. Seetõttu olen absoluutselt kindel, et see n-ö “ökoloogiline bilanss” on tugevas plussis. Mis seisus on vajalike maade omandamine (vt ka kõrvallugu)? Praegu keskendume esmajoones nn kiire programmi objektidele ja seal on ka maaameti fookus. Need on maanteeviaduktid, ökoduktid, trasside ristumised. Saame neid objekte ehitada ennaktempos, nii et need valmivad praktiliselt 2022. aastaks. Pärast seda saame keskenduda ülejäänule ja ka põhiprojekt on siis valmis. Tahame, et see protsess viidaks läbi hoole ja armastusega ning et kokkulepped oleks mõistlikud, puudutagu need siis näiteks juurdepääsuteid või muud. Nende kinnistute osas langeb Maa-ametile väga suur koormus aastatel 2022–23 ehk siis, kui algab põhitrassi ehitus.
Tõnu Grünbergi sõnul näitab äsjane Euroopa Komisjoni ettepanek kuulutada 2021. aasta Euroopa raudtee aastaks EL-i pühendumust raudteetranspordi arendamisele. Foto: Raul Mee
ennustada. Maakonnaplaneeringud, millega põhitrass ära määrati, pidanuks valmis olema 2015. aastal, tegelikult valmisid need aastal 2018. See tuleb tagasi töötada. 2026 on see aasta, mil rongid peavad hakkama sõitma ja me ei ole seda plaani muutnud. Mina usun siiralt siiani lõppkuupäevadest kinni pidamisse – tänase päeva seisuga on 2026 reaalne. Ettevalmistamise osas on eestlastel tõesti hea vanasõna – üheksa korda mõõda ja üks kord lõika. Tuleb teha selline eeltöö, mis vastab kõigile seadusandlu-
Millal algab raudteetammi ehitus? Aastatel 2021–22 peavad kiire programmi objektid valmis saama ja selleks on ka Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfondist raha eraldatud. Seejärel algab põhitrassi ehitus – esmalt 2022. aastal hanked ja seejärel saab ehitus alata. Kust tuleb ehitusmaterjal ja palju Eesti ehitussektor tööd saab? See sõltub paljugi sellest, milline aeg on majanduses. Kui majandus on tipus, siis võistleme sama ressursi üle. Kui aga pole tippaeg, siis oleme aktraktiivsemad. Enamiku materjale oleme planeerinud tarnida ikkagi Eestist, sh võimalusel ka põlevkivi aherainest lubjakivikillustikku. Kuid kõige kvaliteetsemat pealiskihi killustikku Eestist ei saa ja see tuuakse ilmselt Põhjalast.
Kas on kostma jäänud, mis saab pärast järgmist EL-i rahastusperioodi? Muidugi me ei saa täpselt tulevikku ennustada. Aga tänase päeva seisuga on see projekt ka Euroopa Liidule ääretult oluline, ka roheleppe raames transpordivõrgustiku üks prioriteetsemaid projekte. Ning just äsja – 4. märtsil – tegi Euroopa Komisjon ettepaneku kuulutada 2021. aasta Euroopa raudtee aastaks, et rõhutada just rongiliikluse olulisust roheleppe valguses. Mida ütlete inimestele, kes nimetavad seda ebamõistlikuks investeeringuks? Mulle tundub, et on kahte tüüpi skeptikuid, kes võivad teatud punktides ka kattuda. Üks ütleb, et see ei ole majanduslikult tasuv. Ja teine, et see on loodusele paha. Või siis mõlemat. Loodusest me ennist rääkisime. Mina olen sügavalt veendunud, et see on kokkuvõttes ääretult positiivse ökoloogilise bilansiga. Mis puudutab majanduslikku poolt – sellised suured taristud elavdavad elu tervikuna, sinna ümber tekib nii majanduskui kultuuriline elu. Tihtipeale me ei pruugi teadagi, kui mingid firmad investeerivad Eestisse või Lätti või Leetu justnimelt sellepärast, et siin on raudtee. Aga nad teevad seda. Ja juba täna teamegi firmasid, kes on Eestisse investeerinud just sellepärast, et nad arvestavad RB perspektiiviga. Teine oluline asi – raudtee infrastruktuuri tulu-kulu mõõdetakse otse. Ehk et palju ma saan pileti- või kaubaveotulu ja mis on kulu. Samas maanteed on meil kõigil tasuta, sada protsenti doteeritud ja oleme rahul. Aga me eeldame, et uus raudtee peaks ennast 100% ära tasuma. Tegelikult ta tasubki, aga me ei teeni neid investeeringuid otse tagasi. See ongi Euroopa abi meile – muidu me ei suudaks seda kunagi teha. Kui teenime jooksvad kulud tagasi, sellest juba piisab. Lõpetuseks – millal te ise viimati rongiga sõitsite ja kuhu ostate esimese Rail Baltica reisi pileti? Kusjuures sõidan üsna tihti, kuna elan Kalamajas ja sugulased Keilas. Balti jaam – Keila reis on mul peas. Tulevikus saan kindlasti olema tihe Pärnus ja Riias käia. Harvem Vilniusesse ja kaugemale Euroopasse, aga kindlasti tahan ka Varssavisse ja edasi minna. Samuti tahan kindlasti osa oma lende raudteele ümber tõsta.
Maa omandamine on pikk protsess Rail Baltica tarbeks maa omandamine käib küll juba kõigis kolmes raudtee läbitavas maakonnas, kuid sõltub otseselt projekteerimise hetkeseisust erinevates asukohtades – maatükke on mõistlik osta seal, kus trassi või sellega kaasuva taristu täpne asukoht on paigas. Mõne maaomaniku juurde jõutakse läbirääkimisi pidama alles järgmisel või ülejärgmisel aastal. MERJE KRINAL Maa-amet
R
audtee puudutab praeguse plaani kohaselt Eestis 911 maaüksust, millest eraomanikele kuuluvad 651 ja kohalikele omavalit-
sustele 78. Ülejäänud 182 maaüksust on juba riigi omanduses, millest tuleb raudtee taristu jaoks vajalik maa samuti eraldada. Kuna raudtee põhiprojekteerimine kestab veel paar aastat ja maaga tehakse paralleelselt ka muid vajalikke korraldusi, võivad need numbrid aja jooksul ja lähtuvalt tegelikest vaja-
dustest muutuda. Enamik ostetavaid kinnistuid on maatulundusmaa sihtotstarbega ja asuvad hajaasustusega piirkondades. Maa-amet on Rail Baltica tarbeks maa omandamiseks praeguseks kokku leppinud 106 maaomanikuga, neist lepingud on sõlmitud enam kui neljakümnega. Hetkel omandatak-
se maid, mis asuvad paikades, kus trass on detailselt paigas või kuhu on planeeritud suured kohtobjektid, näiteks viaduktid ja ökoduktid, mille ehitamisega plaanitakse lähema paari aasta jooksul algust teha. Läbirääkimised on käimas Raplamaal Kohila, Rapla, Kehtna valdades, Pärnumaal Põhja-Pärnumaa ja Tori valdades ning Harjumaal Saku vallas. Mida konkreetsemaks trass projekteerimise käigus muutub, seda laiemaks muutub omanike ring, kellega Maa-amet saab läbirääkimisi alustada. Kogu Rail Baltica ehitamine on jaotatud kahte suurde etappi – esimene, mis on plaanis ära teha enne 2022. aasta lõppu ja teine, valdavalt trassiehitus, millega on soov alustada 2023. aastal. Seega peaks raudtee jaoks vajalikud maad jõudma riigi omandusse 2022. aasta lõpuks.
20 protsenti motivatsioonitasu Seni peetud läbirääkimiste põhjal ostetakse suurem osa – 73 protsenti – kinnistutest omanike soovil välja rahas ning selliste müügikokkulepete puhul makstakse täiendavat hüvitist. 16 protsendi kinnistute puhul viiakse läbi maakorraldus ning 11 protsendi puhul kasutatakse kinnisasjade vahetust. Kinnisasja avalikes huvides omandamise seaduse alusel on ette nähtud rahas omandamise kokkuleppe eest motivatsioonitasu, mille suurus on 20 protsenti kinnisasja väärtusest, aga seatud on ka keskmisest kuupalgast sõltuv miinimum ja maksimum. Pakkumus esitatakse kutselise kinnisvarahindaja määratud väärtuse või metsaga kinnisasja kohta arvutuslikult leitud väär-
tuse alusel. Läbirääkimiste käigus kuulatakse ka omanike soove ja täpsustatakse maa omandamise tingimusi, näiteks võib läbi rääkida vahetusmaa asukoha osas, metsaraie tegemises ja saagikoristuse aja üle. Kui omaniku soovid on põhjendatud ja maa omandamises jõutakse kokkuleppele, sõlmitakse leping või otsustatakse maakorralduse läbiviimine. Kõik maa omandamisega seotud kulud tasub riik. Suuremahuliste taristuprojektide ettevalmistus võtab aega ja seetõttu ei saa ka maad osta kiirustades. Lätis ja Leedus ollakse Eestiga sarnaselt raudtee põhiprojekteerimise faasis, samuti on alustatud või alustatakse peatselt esimeste objektide ehitusega.
4 | KOHALIK VAADE
JÄRGMINE PEATUS, 19. märts 2020
UUDISED
Rahva toetus Rail Balticale on jätkuvalt suur
Oodatuimad sihtkohad Küsitluse kohaselt sooviksid inimesed enim reisida rongiga Berliini ja Riiga (77%) ning Varssavisse (72%).
77% 72%
Eesti inimeste toetus Rail Baltica kiirele raudteeühendusele püsib varasemal tasemel – seda toetab ligi kaks kolmandikku elanikest. PRIIT PRUUL Kommunikatsioonijuht
R
ail Baltica projekti elluviimist toetab eelmise aasta lõpus tehtud arvamusuuringu järgi 62 protsenti Eesti elanikkonnast, ei toeta 24 protsenti ja seisukohta ei ole 14 protsendil Eesti inimestest. Kuigi projekti kindlasti toetavate inimeste arv on kasvanud kõigi varasemate mõõtmistega võrreldes kõige kõrgemale tasemele
(23 protsenti), on nii projekti toetajate kui ka mittetoetajate osakaal kevadega võrreldes pisut vähenenud ehk on kasvanud seisukohata inimeste hulk. Toetus on suurim vanusegrupis 30–49 aastat ja kõrgema haridusega elanikkonna seas. Nendest inimestest, kes Rail Balticat ei toeta, oleks rohkem kui pooled valmis keskkonnakahjude minimeerimise korral oma meelt muutma, 40 protsendi sõnul oleksid nad valmis projekti toetama juhul, kui see oleks lisaks sotsiaalmajan-
duslikule tasuvusele ka rahaliselt kasumlik. Uuringus küsiti inimestelt muu hulgas ka selle kohta, millised oleksid kõige enam huvi pakkuvad marsruudid Rail Baltical. Sihtkohtadena tuntakse kõige rohkem huvi Berliini (77%), Riia (77%) ja Varssavi (72%) vastu, nendesse linnadesse tahavad enim reisida noored tallinlased. Tallinnast Pärnusse loodetakse sõita ühe tunniga, Riiga kahe tunniga, Varssavisse maksimaalselt kaheksa tunniga ja Berliini maksimaalselt kümne tunniga.
Berliin Riia Varssavi
Pigem toetan
Kindlasti toetan
39%
Eesti inimeste toetus Rail Baltica kiirele raudteeühendusele
Pigem ei toeta
12% 12% 14%
23%
Kindlasti ei toeta Ei oska öelda
*Allikas: RAIT Faktum & Ariko arvamusuuring, 25.11-10.12.2019. Küsitleti 1011 Eesti elanikku
Eesti trassile on planeeritud üksteist Rail Baltica kohalikku peatust Architecture, Landscaping and Visual Identity design Guidelines Draft Final Phase
Kiirete rahvusvaheliste ühendustega raudteel võib olla ka kohalike rongidega regionaalne mõõde. Hetkeseisuga on Rail Baltica Eesti trassiosale planeeritud kahe rahvusvahelise terminali – Tallinna ja Pärnu – kõrvale ka üksteist kohalikku peatust. KRISTJAN KAUNISSAARE RB koordinaator
K
ohalike peatuste võimalusega on arvestatud nii maakonnaplaneeringutes kui ka esialgses rahvusvahelises liiklusgraafikus. Rahvusvahelise praktika järgi mahuvad kiired rongid ja regionaalrongid üksteist segamata ühele teele. Sama lähenemise on valinud Rail Baltica puhul ka Läti ja Leedu. Käimasoleva raudteetrassi põhiprojekteerimise käigus on oluline paika saada täpsed regionaalsete rongipeatuste asukohad, rääkida läbi taristu funktsionaalsus ja alustada diskussiooni regionaalse tähtsusega peatuste rahastamise üle. Eesti trassiosale on märgitud Ülemiste ja Pärnu kõrval võimalike kohalike peatustena ka Assaku, Luige, Saku, Kurtna,
Kohila, Rapla, Järvakandi, Kaisma, Tootsi, Kilksama ning Häädemeeste. Tegu on siiski esialgse kavaga, mitte lõpliku otsusega, ainult Rapla puhul on kindel, et sinna peatus tuleb. Raudteeprojekti eestvedajate sõnul eeldab kohalike peatuste taristu väljaehitamine riigi, kohalike omavalitsuste ja kogukondade koostööd juba praegu, et võimaldada parim inimeste liikumisharjumuste ning ootustega arvestav lahendus. Hinnanguliselt võib ühe kohaliku peatuse maksumuseks koos ligipääsuteede ja parklate väljaehitamisega kujuneda ligi 2 miljonit eurot, milleks ülepiiriliste taristuprojektide fondi rahastust kasutada ei saa. Kuna elektrifitseeritud raudtee aitab saavutada Eestile seatud kliimaeesmärke, on majandus- ja taristuminister esitanud Rail Baltica trassile kohalike peatuste rajamise ettepaneku 2030. aastaks kasvuhoonegaaside hei-
Peatuste kujundusmallid on välja pakutud suvel valminud Rail Baltica arhitektuurijuhendis ja peatused on vastavalt suurusele jaotatud ühtset joont järgivateks mooduliteks. Eskiis: 3TI Progetti S.p.A.
Tallinn Assaku Luige Saku Kurtna Kohila Rapla Järvakandi Kaisma Tootsi Kilksama Pärnu Häädemeeste
Orienteeruv sõiduaeg näiteks Raplast Tallinnasse või Järvakandist Pärnusse on 30 minutit.
te vähendamise eesmärkide saavutamise meetmena. Rongiliikluse kui keskkonnasõbraliku liikumisviisi prioriteetset arendamist näeb ette ka koostatav transpordi ja liikuvuse arengukava. Euroopa kogemus kinnitab, et kaasaegse raudtee lähedust peetakse elukeskkonda tuntavalt parandavaks teguriks, mis võiks meelitada maapiirkondadesse nii noori peresid kui ka et-
tevõtlust. Tänavu kevadel valminud esialgse opereerimisplaani liinigraafikus on lisaks kiiretele ekspressrongidele arvestatud Rail Baltica trassil igapäevaselt ka kaheksa regionaalrongiga, mis saavad liikuda kiirusega kuni 200 kilomeetrit tunnis. Kui kiire rong sõidab Tallinnast Pärnusse neljakümne minutiga, siis kohalike peatustega rongil kulub sellele pool tundi lisaks.
Kaasrahastatav ELi Euroopa ühendamise rahastust
Kontakt: Priit Pruul, info@rbe.ee Trükk ja teostus: Ekspress Meedia AS Väljaandja: Rail Baltic Estonia OÜ