Lk 2
Lähiaja tegevused: Rail Baltica ehitusse investeeritakse aastatel 2020-2022 123 miljonit eurot
Lk 3
Lk 4
Mis teoksil? Omavalitsuste olulisemad teetähised ning ehitusplaanid
Opereerimisplaan nimetab rongitüübid, millised meilgi sõitma võiks hakata
PE ATUS
JÄRGMIN E
RAIL BALTICA – KIIRE RONGIÜHENDUSE INFOLEHT • 18. JUUNI 2020
Eestisse mahuvad korraga nii metsised, merikotkad kui ka Rail Baltica aitavad paremaid projekteerimisotsuseid langetada.
INTERVJUU Rail Baltica ettevalmistused liiguvad tempokalt ning rääkimata mõne aasta tagusest trammiühenduse rajamisest Tallinna kesklinna ja lennujaama vahele, on praeguseks juba järgmised objektid ehituses. See aga ei tähenda, et keskkonnateemad oleksid planeerijate jaoks teisejärgulised. Projekti tarbeks on uuringuid ja mõjude hindamisi tehtud kaugelt rohkem, kui seadus ette näeb, ja palju on ees ootamas, ütleb Rail Baltica keskkonnajuht Roland Müür. ujal maailmas eelistatakse raudteed teistele transpordiliikidele lisaks mugavusele ja kiirusele ka selle väikese ökoloogilise jalajälje tõttu. Kuidas Eestis selle mõju tajutakse? Kõik oleneb muidugi sellest, millega võrrelda ja millistele uuringutele toetuda. Kui kõrvutame näiteks kaubatranspordi energiakulu, siis võib öelda, et kui liigutaksime kaupu rongiga, oleks see oluliselt säästlikum. Kuna Rail Baltica on kavandatud kogu pikkuses elektrifitseeritult, siis vähendab see olenemata kasutatud elektrienergia päritolust oluliselt kogu Eesti ja lõunanaabrite transpordisektori õhusaastet. Kui vaadata veel suuremat pilti, siis tuleks lisaks otsestele keskkonnamõjudele arvestada ka teisi tegureid: ohutust, mürasaaste vähenemist jt. Üldiselt peetakse raudteed siiski üheks kõige keskkonnasäästlikumaks transpordiliigiks nii Euroopas kui ka maailmas laiemalt. Olete juba üle kahe aasta Rail Baltica keskkonnajuht. Kuidas te ise keskkonnateemadeni jõudsite? Olen ise Pärnus sündinud ja käi-
nud Pärnu 4. keskkoolis. Lõpetasin ka sealse bioloogiaklassi, aga pärast kooli mul tegelikult plaani keskkonnateemadega tegeleda polnud. Läksin esmalt ülikooli füüsikat õppima ja sattusin valdkonda hoopis ühe põneva rahvusvahelise projekti kaudu, kuhu mind meeskonnaliikmena kaasati. Sealt sain tõelise nn rohepisiku külge ja siiani pole töiselt igav hakanud ega valikut kahetseda tulnud. Millised teemad teil igapäevaselt töölaual on? Kuna Rail Baltica rajamine eeldab väga suures mahus keskkonnamõjude kaardistamist, uurimist ja hindamist, siis on ampluaa väga lai. Võib öelda, et tegelen RB Estonia poolelt kõikide keskkonnamõjusid puudutavate küsimustega, milleks on hindamiste tellimine ja koordineerimine ning erinevate täiendavate uuringuvajaduste kaardistamine, puudutagu see linnustikku, taimestikku, veestikku või midagi neljandat. Samuti on minu vastutusalas arheoloogilised uuringud või ühena viimastest metsiseid puudutava mahuka uuringu tellimine. Ma ei tegele teemadega üksi, meil on meeskonnas veel mitu keskkonnaspetsialisti ja erinevate elualade eksperti, kes
Kuidas jõuti loodusmõjude vaatest praeguse trassivalikuni? Kui hakata kaugemalt pihta, miks üldse valiti trass läbi Pärnu, siis võib lühidalt öelda, et selle valiku taga on kümned uuringud. Esiteks fakt, et Tartu trass oleks tähendanud väga paljude hoonete ja elamute mahavõtmist – olemasolev trass on kitsas ja valdavalt ühe rööpapaariga ning läbib mitmeid asulaid. Lisaks tuli arvestada ohutuse, maksumuse, tehnilise teostatavusega – kiirraudtee ülepääsud peavad olema mitmetasandilised ja nõuaks ligi 50–60 ristumise ümberehitamist. Siin ei ole küsimus ainult looduskeskkonnas. Kas te kujutate ette, et me oleksime läinud maju lammutama ja hulgaliselt maid võõrandama Aegviidus, Tapal, Tamsalus, Jõgeval, Tartus, Elvas jne? Kõikides nendes kohtades paiknevad hooned kohe raudtee kõrval. Pärnu trassi nüüdseks valitud asukoha tingis looduse vaatest väga selgelt see, et lähtuti põhimõttest vältida Natura 2000 ja kaitsealade läbimist. Läbi nende on raudteed rajada väga keeruline ja seda juba ai-
nuüksi Euroopa Liidu looduskaitseõigusest tulenevalt. Seega ei jäänud raudtee keskkonnamõju, ohutuslikke, ehitustehnilisi ja majanduslikke aspekte arvestades väga palju alternatiive. Planeerimisel kasutati nn välistust: esmalt langesid välja suure loodusväärtusega piirkonnad ja kaalule jäid alad, kus leevendavate meetmete kasutamine annab loodetud mõju. Olemasoleva trassi ulatuses on kõikides lõikudes võimalik raudtee mõjusid maksimaalselt leevendada, seega on see inimkeskkonna, looduse ja riigi rahakoti vaatest kõige mõistlikum variant. Riigikohus tegi mai lõpus otsuse, et Pärnust lõuna poole jääva Rail Baltica trassi osas tuleb teha täiendavad uuringud. Mida see täpsemalt tähendab?
Riigikohus tühistas Pärnu maakonnaplaneeringu ühes lühikeses lõigus Pärnu linnast Eesti-Läti piiri vahel. Võib öelda, et tühistamisel on võtmekoht Luitemaa linnuala, mille kohta oli õigel ajal tegemata jäänud Natura ala hindamine. Otseselt puudutas lisamata jäänud dokument ligi viie kilomeetri pikkust trassilõiku, aga tühistati pikem lõik, kuna raudtee rajamise tehnilistest tingimustest lähtuvalt pole võimalik leida linnualast kaugemal asuvaid teoreetilisi alternatiive. Teistes lõikudes ettevalmistavad tööd käivad ja planeeringud on jõus Rapla-, Harju- ning Põhja-Pärnumaal. Mis edasi saab, mida see projekti valmimisele kaasa toob? Nagu öeldud, siis Luitemaa linnuala osas pidanuks läbi vii-
Keskkonnamõjudega tuleb arvestada ükskõik millise taristu ehitamisel ja trassi nihutamine või ka vanale trassile ehitamine ei tähenda, et mõjud kaovad, küll aga võivad muutuda leevendusmeetmed. Foto: Roland Müür
ma põhjaliku keskkonnamõjude hindamise – nn Natura hindamise. Keskkonnamõjud tuleb hoolikalt välja selgitada nendegi projektide puhul, mis avaldavad ka kaudset mõju Natura aladele. Seega tuleb see hindamine nüüd läbi viia ja analüüsida, et kui trassi ei ole võimalik või pole mõistlik nihutada, siis milliseid leevendusmeetmeid saab rakendada. Maakonnaplaneeringu tühistamine ise aga projekti valmimist ei mõjuta, peame ehitusetapid ümber tõstma ning usun, et püsime ajakavas. Keskkonnamõjude hindamine seega jätkub? Rail Baltica ettevalmistamisel on projektimeeskond tellinud mahukamaid ja ulatuslikumaid uuringuid ning mõjuanalüüse, kui seadus ette näeb. Loetelu oleks pikk: arheoloogilised uuringud, taimeliikide- ja veerežiimi hindamine jne. Oleme teinud seda selleks, et enne põhiprojekti valmimist oleks meil maksimaalne teadmine, kas negatiivseid mõjusid keskkonnale on ning kas ja mil määral on need sel juhul leevendatavad. Mitte keegi projekti partneritest ega elluviijatest ei alahinda looduskeskkonna väärtust ega kahtle nende mõjudega arvestamise vajalikkuses. Hetkel on projektimeeskonna enda initsiatiivil käimas kogu põhiprojekti keskkonnamõjude hindamine, et olla kindel minimaalses keskkonnamõjus ja lahenduste toimivuses. Kas olemasoleval trassil on võimalik leida lahendus, kus mõju linnustikule, sealhulgas metsistele, oleks väikseim? Võimalik on leida praeguse trassi puhul piisavad leevendused, et raudtee mõju metsiste asurkonnale oleks minimaalne. Võib öelda, et ka trassi nihutamine 20 kilomeetrit ei muudaks mõjusid päris olematuks ja lisanduda võivad veel uued mõjud, kuna uurimata on sealne pinnas, loomastik, taimestik, veerežiim jne. Ehk siis tegelik mõju mõnele taime- või loomaliigile sõltub väga paljuski leevendusmeetmetest.
Rail Baltica on üks mahukaimate keskkonnauuringutega projekt Eesti ajaloos, mh tehti enam kui 140 000 euro eest Eestis esmakordselt nii põhjalik metsiste elupaiku käsitlev uuring.
Jätkub lk 3
2 | UUDISED
Keskkonnasõbralikuma liikumise suunas TÕNU GRÜNBERG Rail Baltic Estonia juht
V
iimastel kuudel on nii Rail Baltica kui ka Eesti raudteede arendamine üldiselt leidnud laialt kõlapinda. Võimalik, et pealiskaudsel kuulamisel ei ole selles nii mõnegi jaoks kõlanud kuigi palju mažoorseid toone, kuid terasemalt kuulatades mõistab igaüks, et Rail Baltica rajamine Eesti, Läti, Leedu ja Euroopa Liidu ühise projektina muutub iga nädalaga üha kindlamaks. Samavõrd positiivne signaal on riigi plaan investeerida Eesti-siseste raudteede elektrifitseerimisse, mis võimaldaks hiljemalt aastaks 2030 muuta meie transpordisektor oluliselt keskkonnasõbralikumaks. Just raudteel on mitte ainult Eestis, vaid kogu Euroopas mängida suur roll jätkusuutliku alternatiivina maanteetranspordile. Võib julgelt öelda, et raudtee elab praegu läbi uuestisündi, arvestades, et neist Euroopa transpordisektori investeeringutest, mida Euroopa Liit toetamas on, moodustavad 2/3 just investeeringud raudteetaristu arendamisse ja 2021. aasta plaanitakse Euroopas suisa raudtee-aastaks kuulutada. Selle eest tuleb tänada tõsiasja, et keskkonnast ja selle jätkusuutlikkusest on saanud prioriteet kõikides eluvaldkondades. Jah, raudteede arendamine on pikk ja vaevarikas protsess ning selle positiivseid mõjusid keskkonnale ei tunne me momentaanselt, pigem näeme esmalt palju sellist, mis paneb meid vastupidist arvama. Tõsi on, et absoluutselt igasugune ehitamine ja arendamine tekitab nii meile endile kui ka meie elu- ja looduskeskkonnale stressi – ka raudteid arendades ei pääse me maapinna ümberpaigutamisest ega puude raiumisest. Kõik see teenib aga eesmärki, mis võimaldaks meil tulevikus ühest punktist teise liikumisel valida ka kõige keskkonnasõbralikum alternatiiv – elektriraudtee. Selleks peab see olema konkurentsivõimeline, mitte pool rehkendust. Rail Baltica nagu temaga sarnased raudteed kõikjal Euroopas saab seda kindlasti olema – kiire, loodussõbralik, turvaline, mugav ja mis meie kliimas samuti oluline – ilmastikukindel.
Keskkond on esmatähtis
Kuigi maikuus leidis riigikohus, et Rail Baltica maakonnaplaneeringutes on tehtud üks protseduuriline viga, on nende otsuses palju kõnekam see osa, mis räägib, et Rail Baltica on muus osas planeeritud probleemideta – kaebajad esitasid tervelt 20 argumenti, kuid pinnale jäi neist vaid üks ja seegi leiab peagi lahenduse. Rail Baltica on keskkonnasõbralik projekt ja see ei ole pelgalt jutt – meil ei ole Eestis mitte ühtegi teist projekti, mille tarbeks oleks tehtud isegi ligilähedaselt võrreldaval hulgal kõikvõimalikke erinevaid keskkonnauuringuid, kus keskkonda puudutavad kriteeriumid oleksid planeerimisel ja projekteerimisel olnud sedavõrd esmatähtsad. Palju kõneainet pakkunud metsise uuringute osas oleme teinud väga head koostööd Eesti Ornitoloogiaühinguga. Suhtleme ka teiste keskkonnaorganisatsioonidega tihedalt ja saame neilt Rail Baltica keskkonnasõbralikuks arendamiseks häid ettepanekuid. Kõik need eksperdid, kes ka tegelikult keskkonnast lugu peavad, mõistavad, et raudteid ehitamata jättes ulatame trumbid üha suurenevale autostumisele ja maanteetranspordi pidurdamatule kasvule. Ikla piiripunkti ületab ööpäevas keskeltläbi 1500 veokit. See on fakt, nagu seegi, et meil ei ole hetkel tõsiseltvõetavat alternatiivi, mis maanteetranspordi osakaalu leevendada aitaks. Maantee ülekoormatus on tõsiseks ohuks nii inimestele kui ka keskkonnale – seda teavad kõik, kes on vähegi pidanud Pärnu maanteel veokite tuules sõitma. Rail Baltica valmimine pakub tõsiseltvõetava alternatiivi, et saaksime olla ka edaspidi osa Euroopast, mitte jääda kaugeks ääre- ja arengumaaks.
JÄRGMINE PEATUS, 18. juuni 2020
Tänavu läheb töösse seitse silda-ökodukti Kokku kuulutatakse 2020. aastal välja viie maanteeviadukti ja kahe ökodukti ehitushanked. Veel on plaanis alustada töödega ristumiskohtades kõrgepingeliinidega kümnes ja gaasitrassidega kolmes asukohas. Kokku on töös 47 erinevat kohtobjekti: sillad, viaduktid, ökoduktid, gaasi- ja elektritrassid, kauba- ja reisiterminalid ning hoolduskeskused.
TEGEVUSED 2020-2022 122,7 miljonit eurot – ehitustööd 39,1 miljonit eurot – projekteerimine 19,1 miljonit eurot – maade omandamine 1,8 miljonit eurot – uuringud
Allikas: Rail Baltica Eesti osa ehitamise 2019. aasta tegevuste vahearuanne vabariigi valitsusele. Foto: Tiit Blaat/Ekspress Meedia
Rail Baltica jõuab kiiresse ehitusjärku Kui praegu on Rail Baltica põhitrassil ehitustööd käimas Saustinõmme viaduktil Tallinna lähedal, siis aasta jooksul alustatakse veel viie maanteeviadukti ja kahe ökodukti rajamist.
K
iire raudtee ja sellega kaasnev taristu on plaanis välja ehitada aastaks 2026, seega on ajakava tihe ja paralleelselt käimas erinevad tööd. Teisisõnu ei tehta töid järgemööda, vaid sünkroonis. Samal ajal tehakse uuringuid, leevendatakse keskkonnaga seotud võimalikke riske, projekteeritakse terminale ja koostatakse trassilõikude põhiprojekte, aga algab ka suurte ning aeganõudvate taristuobjektide ehitus. Veel sel aastal on plaanis välja kuulutada seitse ehitushanget, et tuleva aasta esimeses pooles saaks alata nelja objekti ehitus Harjumaal ja kolme ehitus Raplamaal.
Ehitus Saku, Rae ja Kohila vallas
Harjumaal Saku vallas jätkub juba möödunud aastal alanud Saustinõmme viadukti ehitus. Lõpusirgel on Saku vallas asuva Kurtna tee viaduk-
ti ning Rae vallas Assaku, Põrguvälja tee ja Rukki tee viaduktide projekteerimine. Nende ehitushanked kuulutatakse peatselt välja ja ehitus peaks kõigil objektidel algama järgmise aasta kevadel. Enne raudtee rajamist on vaja lahendada ka ristumised gaasitrasside ja kõrgepingeliinidega. Veel sellel aastal kuulutatakse välja riigihanked kolme gaasitrassi ja kümne kõrgepingeliiniga ristumiste väljaehitamiseks. Needki tööd puudutavad peaasjalikult Harjumaad. Rapla maakonnas alustatakse ehitust Kohila valla ökoduktidest. Eestis on kavandatud kokku 24 ökodukti, neist Urge ja Loone rohesildade hange kuulutatakse välja sel sügisel, et ehitustöödega oleks võimalik alustada tuleval kevadel. Sarnases ajakavas on ka Künka tee viadukti hange. Pärnumaal suurte objektide ehitamist lähema aasta jooksul ei alustata, küll tõstetakse ristumiste ohu-
tuse tagamiseks neljas kohas ümber kõrgepingeliinid. Lisaks on Pärnumaal käimas põhiprojekti koostamine, samuti on tarvis lahendada hiljutise riigikohtu otsuse valguses Luitemaa linnualast möödumise küsimus ja jõuda uue maakonnaplaneeringu kehtestamiseni.
Maatehinguid on kõigis maakondades
Pindalalt on umbes pool Rail Baltica tarbeks vajaminevast maast juba praegu riigimaa, aga peale selle tuleb omandada ligikaudu 700 maatükki eraomanikelt ja muist vajaminevast maast kuulub ka omavalitsustele. Maa omandamise protsess sõltub projekteerimise hetkeseisust konkreetses asukohas – maad on mõistlik osta seal, kus trassi või sellega kaasuva taristu täpne asukoht on paigas. Seega osa maaomanike juurde jõutakse läbirääkimisi pidama alles järgmisel või ülejärgmisel aastal. Praegu on Rail Baltica trassil kuus omavalitsust, kus pole ühtegi maa omandamist algatatud, sest selleks pole veel vajadust tekkinud. Juuni alguse seisuga on riik Rail Baltica tarbeks eraomanikelt omandanud 53 maatükki, nendest 36 asuvad Raplamaal, 10 Pärnumaal ja 7 Harjumaal. Lisaks on menetlus lõpu-
le viidud ka 9 riigi- või munitsipaalomandis maatükiga. Enam kui saja maatüki osas on Maa-ametil käimas läbirääkimised. Senise kogemuse põhjal eelistab üle 70 protsendi kinnistute omanikke maa rahas välja ostmist, mille puhul makstakse ka täiendavat hüvitist. Samas viiakse läbi ka maakorraldusi ja kasutatakse kinnisasjade vahetust.
Terminalide projekteerimine käib
Tänavu on jätkumas või algamas veel mitmed Rail Baltica rajamiseks vajalikud tööd. Jätkuvad arheoloogilised uuringud, valmimas on metsiste elupaikade uuring. Kõigis kolmes maakonnas käib põhitrassi projekteerimine, töös on ka nii Pärnu kui Ülemiste reisiterminalide ja Muuga multimodaalse kaubaterminali projektid. Need tööd ei puuduta üksnes hooneid, vaid ka piirkondi tervikuna, sest tulevase raudtee terminalidest peavad saama atraktiivsed maamärgid, mille üle uhkust tunda. Sellel, järgmisel ja ülejärgmisel aastal on plaanis Rail Baltica projekti investeerida 195 miljonit eurot, sellest suurem osa, 123 miljonit eurot, läheb juba ehitusse. Mõne aasta pärast peaks ehitusfaasis olema juba üle 30 objekti.
INTERVJUU | 3
JÄRGMINE PEATUS, 18. juuni 2020 Algus lk 1
metsiste ega ka teiste liikide olukord halvemaks.
Näiteks metsiste asupaiga kaitseks võib olla muu hulgas lahenduseks raudtee ääristamine piisavalt kõrge barjääriga, mis välistaks kokkupõrkeriski rongiga, liinide ja tara tähistamine või ka raudtee tasapinna madalamale viimine. Neid meetmeid tuleb hinnata ka koosmõjus teiste aspektidega, nagu ohutus, inimkeskkond, maksumus ja tehniline teostatavus. Näiteks kõnealuse Luitemaa linnualast mööduva trassi nn tunnelisse viimine võib olla parim meede, aga see läheks nii kalliks ja tehniliselt keerukaks, et me ei suuda seda teostada. Küll aga saame ära jätta raudteed ääristava kõrgepingeliini, mis omakorda maandab riski, et metsised sinna sisse lendavad, või kasutada mingis lõigus tara ehitamist. Seega peavad siin pead kokku panema mitme eluala eksperdid, et jõuda optimaalse lahenduseni.
Leevendusmeetme puhul on kõlanud ka arusaam, et loomad Eestis millegipärast näiteks ökodukte ei kasuta? On nendest ka tegelikkuses kasu? See on ühe näite võimendamise tulem. Kui vaadata, kust selline arusaam on tekkinud, siis räägitakse ainukesena TallinnaTartu maantee ökoduktist. Esiteks on see rajatud optimaalsest kitsamana ja samuti oleks ökodukti ehitustöid saanud selles asukohas paremini korraldada. Ehitades korraga nii teed kui ka sellel asuvat loomapääsu, katkestatakse loomade liikumisteed pikal lõigul mitmeks aastaks. See tõi kaasa selle, et ökodukti rajamisel polnud lähikonnas enam teatud liike, kes võiks ökodukti kasutama hakata. Siin ei ole mõtet süüdlasi otsida, tuleb vaid õppida varasematest kogemustest ja tehtud vigu tulevikus vältida. Ökoduktid, kergliiklustunnelid, kahepaiksete läbipääsud on kogu maailmas ennast õigustanud ja toimivad meetmed. Rail Balticale oleme kavandanud näiteks 24 ökodukti ja 80 kahepaiksete läbipääsu jne. Seega on keskkonnahoid jätkuvalt meie teravas fookuses.
Kas metsis on ainuke probleem, miks planeering tühistati? Ei saa küll kuidagi öelda, et metsis oleks probleem. Oleme tänu metsise elualale Pärnumaal ja planeeritavale raudteele nende populatsiooni ning elustikku väga põhjalikult analüüsinud. Meie koostööpartneriks on olnud Eesti Ornitoloogiaühing, kes on ligi kaks aastat Ivar Ojaste ja Mati Kose eestvedamisel teemat uurinud ning saanud uusi ja väga põhjalikke teadmisi. Tulemused on võimaldanud koostada plaani, kuidas sõltumata raudteest Eesti metsiste asurkonna olukorda parandada. Meie eesmärk on, et raudtee rajamisel ei muutuks
Kas olete ise Rail Baltica trassi läbi jalutanud? Tervenisti mitte, aga julgen öelda, et Eesti osast vast veerandi kindlasti. Väga paljudesse trassilõikudesse olen ka korduvalt sattunud, erinevate uuringute ja taustaanalüüside tellimisel või kohalikest oludest parema ülevaate saamiseks. Aga see plaan on küll, et kunagi üks pikem matk ette võtta.
Foto: erakogu
Riigikohtu otsus Rail Baltica arendamist ei pidurda Kuigi mai lõpus tegi riigikohus otsuse, millega tühistati osaliselt Pärnumaa maakonnaplaneering kolme trassilõigu osas, liigub Rail Baltica projekt edasi.
N
ii riigikohtu otsus kui ka sellele eelnenud madalamate astmete kohtuotsused kinnitasid, et nii Harju, Rapla kui ka Pärnu Rail Baltica maakonnaplaneeringud on muus osas igati õiguspärased. Harju ja Rapla maakondades, samuti suures osas Pärnumaal jätkuvad juba käimas olevad tegevused projekti elluviimiseks, mida juhivad Rail Baltic Estonia ning majandus- ja kommunikatsiooniministeerium. Natura 2000 linnuala hindamine viidi läbi kõigile teadaolevatele andmetele tuginedes ja sisu poolest korrektselt, kuid jäi keskkonnamõjude hindamise menetluse käigus esitamata. Rail Baltica maakonnaplaneeringud olid koostatud kõiki toona kehtivaid seadusi ja nõudeid järgides. Positiivne on ka kohtu seisukoht, et planeeringuprotsessi saab jätkata ja ühtlasi on võimalik, et formaalse probleemi lahendamisel Luitemaa linnuala osas võib kehtima jääda ka praegune planeeritud raudtee asukoht kehtetuks tunnistatud kolmel lõigul. Kohus tõi otsuses välja, et muud teemad, mille kaebaja tõstatas, nagu Rääma raba läbimine, trassivaliku alused ja alternatiivide võrdlus, on riik igati korrektselt lahendanud. Järgmise sammuna tehakse põhjalik analüüs olukorra lahendamiseks, millest lähtuvad ka järgmised tegevused, kuidas seadustest tulenevate protseduurireeglitega edasi liikuda. Rail Baltica loodussäästlik projekteerimine ja ehitamine seisma ei jää. Pigem on riigikohtu lahendiga loodud kindlus, et kui Pärnu maakonnas Natura hindamisest tulenev viga kõrvaldatakse, on võimalik projektiga jätkata kogu planeeritud trassi ulatuses.
Rohepisikuga nakatunud Roland Müür on veendunud, et raudtee on kõige keskkonnasäästlikum transpordiliik.
KOKKUVÕTE UURINGUST Eesmärk: tagada metsise asurkonna säilimine Teostaja: Eesti ornitoloogiaühing, RMK Kokkuvõte: metsise elupaikade säilitamiseks koostati põhjalik uuring. Selle käigus varustati metsised GPS-saatjatega, et analüüsida nende liikumist maastikul eri aegadel: mänguperioodil, pesitsusajal, poegade üleskasvatamise perioodil ja pärast seda. Samuti kaardistati ja analüüsiti metsakooslusi ligi 10 000 hektari suurusel alal, et teha kindlaks, milline on nende roll piirkonna metsise asurkonna jaoks. Selle tulemusena selgus, et ka ilma raudtee võimaliku mõjuta pole metsiste kaitse Lõuna-Pärnumaal piisav. Parema kaitse tagamiseks on keskkonnaministeerium algatanud seal täiendavate alade kaitse alla võtmise. Projekti lõpptulemusena on aga valmimas detailne tegevusplaan, mille järgi hakatakse taastama lähikonnas metsiste elupaiku. Praegused, suuresti ka kaitsealadel asuvatel elupaikadel on tehtud poole sajandi eest metsakuivendust. See omakorda on muutnud paljud metsaalad metsise jaoks ebasobivaks. Tegevusplaaniga nähakse ette nende alade veerežiimi taastamistöid. Eesmärk on, et metsise asurkond oleks raudtee rajamisel kas samas või paremas seisus kui seni.
Mis kodukandis toimub? Inimestele läheb kodu lähedal toimuv korda. Kuna Rail Balticaga seotud ettevalmistused käivad piirkonniti erinevas tempos, toome omavalitsuste kaupa välja hetkel olulisemad teetähised.
HARJUMAA Saku vald
Saustinõmmest sai Rail Baltica põhitrass mullu alguse, sellel ja järgmisel aastal ehitus jätkub. Lõppemas on Kurtna tee maanteeviadukti projekteerimine, ehitushange kuulutatakse peatselt välja ja tuleval kevadel peaks algama ehitus. Paralleelselt jätkub trassi projekteerimine ja omandatakse maid.
Rae vald
Rae vallas ristub tulevane raudtee Tallinna-Tartu maanteega. Assaku, Põrguvälja tee ja Rukki tee viaduktide ehitushanked kuulutatakse välja selle aasta lõpus või uue hakul, ehitus peaks algama tuleval kevadel. Paralleelselt ehitusega käib ka trassi projekteerimine ja alustatakse maade omandamist.
Kiili vald
Kiili vallas on käimas trassi projekteerimine, lähiaastatel peaks jõudma ehitusfaasi Kangru viadukt.
Tallinn
Tallinna linna elanike jaoks on tähtsaimateks projektideks
Ülemiste reisiterminali ja seda ümbritseva ala projekteerimine ning trammitee pikendamine sadamasse. Nii reisiterminali kui ka trammiühenduse projektid peaksid valmima järgmisel aastal.
Viimsi vald
Hiljuti kuulutati välja Muuga multimodaalse kaubaterminali projekteerimise hange. Sellest saab Rail Baltica suurim ja ühtlasi ainus sadamaga ühendatud kaubaterminal. Projekt peaks valmima 2022. aastal.
Jõelähtme vald ja Maardu linn
Jõelähtme valda ja Maardu linna puudutab raudtee Muuga terminali suunduv lõik. Lähiaastatel siin veel ehitus ei alga ja maid hetkel ei omandata.
RAPLAMAA Kohila vald
Kohila vallas on põhiprojekti koostamine lõpusirgel ja aasta jooksul on plaanis alustada kolme suure objekti ehitamist. Sellel aastal kuulutatakse välja Urge ja Loone ökoduktide ning Künka tee maantee-
viadukti ehitushanked ja kava kohaselt algab ehitus järgmise aasta kevadel. Kohila vallas on omandatud Rail Baltica tarbeks kõige rohkem maatükke, maatehingud on sõlmitud 17 eraomandusse kuuluva kinnistu omanikuga, läbirääkimised on käimas 29 kinnistu osas.
Rapla vald
Trassi põhiprojekt on Rapla kandis valmimas. Rapla vallas on mitu suurt objekti, mille ehitushanked ilmselt järgmisel aastal välja kuulutatakse, aga erinevalt naabervallast Kohilast ei lähe ehituseks veel lähema aasta jooksul. Maade omandamine on käimas, lepingud on sõlmitud 13 eraomanikuga ja läbirääkimised pooleli veel 34 objekti osas. Augustis on plaanis välja kuulutada Rapla hoolduspunktiga seotud hange. Detailplaneering, KSH ja eelprojekt peaksid valmima 2022. aasta lõpuks.
Kehtna vald
Trassi põhiprojekt on valmimas, aga erinevalt Kohila ja Rapla vallast ei lähe Kehtna kandis lähiaastatel suuremaks ehitamiseks. Küll on alanud raudtee tar-
Igaüks saab vaadata oma kodukohta kavandatavate objektide asukohta aadressil bit.ly/RB_kaardil
beks maa omandamine – kaheksa kinnistu puhul on tehinguni jõutud ja aktiivseid menetlusi käimas 23.
PÄRNUMAA Põhja-Pärnumaa
Põhja-Pärnumaal on põhiprojekti koostamine lõpusirgel. Tootsist põhja suunal on uuringud ja mõõdistamised tehtud ning maade omandamine raudtee tarbeks käimas. Siin on mitu objekti, mille ehitushankeid hakatakse varsti ette valmistama. Viiendik raudtee jaoks vajalikest maatükkidest on juba omandatud. Tehing on lõpule viidud kümne maaomanikuga ja läbirääkimised käimas veel 14 kinnistu omanikuga. Tootsist lõuna pool on trassi projekteerimine äsja alanud.
Tori vald
Tori vallas algas trassi projekteerimine, mis kestab ligi kaks aastat, selle raames tehakse nii ehitus- ja keskkonnauuringuid kui ka mõõdistustöid. Lähiaastatel on plaanis alustada ökoduktide ehitamist. Maa omandamisega tehti juba algust, menetlusi on alustatud seitse, kokku on plaanis eraomanikelt omandada 55 maatükki.
Pärnu
Kui trassi projekteerimine on Pärnus alles alanud, siis Pärnu reisiterminali ja seda ümbritseva ala projekteerimine peaks varsti lõppema. Suuremaks ehituseks Pärnus lähemal ajal veel ei lähe, sestap pole ka maade omandamisega algust tehtud.
FOTO: Infrabim
Saarde vald
Saarde vallas algas raudtee põhiprojekteerimine, mille raames tehakse ehitus- ja keskkonnauuringuid ning mõõdistustöid. Saarde vallas on esmaseks prioriteediks lahendada hiljutise riigikohtu otsuse valguses linnualast möödumise küsimus ja jõuda uue maakonnaplaneeringu kehtestamiseni.
Häädemeeste vald
Häädemeeste vallas algas raudtee põhiprojekteerimine, mille raames tehakse ehitus- ja keskkonnauuringuid ning mõõdistustöid. Häädemeeste vallas on esmaseks prioriteediks lahendada hiljutise riigikohtu otsuse valguses naabervallas linnualast möödumise küsimus ja jõuda uue maakonnaplaneeringu kehtestamiseni.
4 | KOHALIK VAADE
JÄRGMINE PEATUS, 18. juuni 2020 Fotod: tootjad, pressimaterjalid
Tulevased „nooled“ Rail Baltical
T
unamullu valminud Rail Baltica opereerimise plaan* analüüsis põhjalikult, millise sagedusega ja millisel kiirusel võiks tulevane Rail Baltica reisirongiliiklus toimuma hakata. Ühtlasi toob dokument välja ka mõned Euroopas kasutusel olevad reisirongikoosseisud (Electrical Multiple Unit, EMU), mis sobiksid liikuma ka Rail Baltica trassil. Rongikoosseisude valmistajad on kõik tun-
tuimad Euroopa tootjad: Saksamaa Siemens, Prantsuse Alstom, Kanada-Itaalia Bombardier, Hispaania Talgo ja Tallinna trammide tarnija CAF, Jaapani-Briti Hitachi, Poola Pesa ning meie “porgandite” tootja Stadler Šveitsist. Rongikoosseisude tippkiirused on valdavalt vahemikus 225–250 km/h, ent on ka ronge, mis on võimelised kiiruseks 300 km/h. Rongikoosseisude tehnilised parameetrid on järgmised:
Pendolino ED250 Tootja: Alstom (Prantsusmaa) Tippkiirus: 250 km/h Reisijat arv: 402
VelaroD Tootja: Siemens (Saksamaa) Tippkiirus: 220 või 320 km/h Reisijate arv: 460 (8 vagunit)
SMILE EC250 Tootja: Stadler (Šveits) Tippkiirus: 250 km/h Reisijate arv: 422
Talgo Avril Tootja: Talgo (Hispaania) Tippkiirus: 380 km/h Reisijate arv: 580
Zefiro 300 Tootja: Bombardier (Kanada, Itaalia) Tippkiirus: 300-350 km/h
Talgo 250 Tootja: Talgo (Hispaania) Tippkiirus: 250 km/h Reisijate arv: 299
Dart Tootja: Pesa (Poola) Tippkiirus: 250 km/h Reisijate arv: 352
Talgo 350 Tootja: Talgo (Hispaania) Tippkiirus: 330 km/h Reisijate arv: 353
ICE4 Tootja: Siemens (Saksamaa) Tippkiirus: 230 km/h Reisijate arv: 456 (7 vagunit)
Oaris Tootja: CAF (Hispaania) Tippkiirus: 350 km/h Reisijate arv: üle 500 (8 vagunit)
AT300 Tootja: Hitachi (Jaapan, Suurbritannia) Tippkiirus: 225 km/h Reisijate arv: 326 või 510 (vastavalt 5 või 7 vagunit) Javelin 395 Tootja: Hitachi (Jaapan, Suurbritannia) Tippkiirus: 225 km/h Reisijate arv: 340 Vaata kogu galeriid internetist aadressil bit.ly/RBVeerem.
*RB opereerimise plaan 2026–2056; ETC Gauff Mobility GmbH; Institut für Bahntechnik GmbH; COWI A/S
Kohalike peatuste rajamine suurendaks toetust Rail Balticale veelgi Märtsis ja aprillis tehtud arvamusuuring kinnitab, et Eesti inimeste toetus Rail Baltica raudteeprojektile püsis suur koroonakriisi kiuste. Kiirel raudteel ja selle arendamisel on Eestile positiivne mõju, märgib 67 protsenti vastanutest.
R
ail Baltica rajamist toetab uuringu järgi 62 protsenti Eesti elanikkonnast, ei toeta 26 protsenti ja kindlat seisukohta ei oma 12 protsenti vastanutest. Toetus on viimase aasta vältel püsinud stabiilselt suurena, olles kolme järjestikuse uuringu põhjal üle 60 protsendi. Avaliku arvamuse uuringus osalenutest 55% märkisid, et peavad raudteeprojekti puhul otsesest rahalisest tasuvusest tähtsamaks raudteeühenduse sotsiaalmajanduslikku kasu tulevikus. See näitab, et inimesed oskavad tulude poolel näha ka ajavõitu reisimisel, puhtamat looduskeskkonda ja liiklustiheduse vähenemist maanteedel . Rahalist tasuvust peavad olulisemaks 18% vastanutest. Stabiilselt suurena püsib ka nende inimeste hulk, kes leiavad, et Rail Baltical on Eestile positiivne mõju – 67% hindab projekti mõju Eestile väga või pigem positiivseks. „Rail Baltica mõju Eestile saab olema tervikuna kindlalt positiivne, vähendades trans-
51%
Hindab RB kohalikke peatuseid kasulikuna
Kindlasti toetan Pigem toetan Pigem ei toeta Kindlasti ei toeta Ei oska öelda
67%
Inimestest peab RB mõju positiivseks
pordisektori ökoloogilist jalajälge ning võimaldades kiiret ja turvalist ühendust Balti riikide ja ülejäänud Euroopa vahel. Mõistan, et nii suure projektiga kaasneb kohati ka omajagu teadmatust, kuid näeme, et inimeste üldine meelestatus on loodavate võimaluste suhtes jätkuvalt positiivne,“ lausus Rail Baltic Estonia juhatuse esimees Tõnu Grünberg. Tema sõnul on viimastel kuudel Rail Baltica arendamine jõudsalt edasi liikunud. „Eestis käib kogu põhitrassi ulatuses projekteerimine, samuti projekteeritakse nii Ülemiste kui Pärnu rahvusvahelisi reisiterminale. Käesoleva aasta teisest poolest hakkame järjest välja kuulutama erinevate raudteega ristuvate rajatiste ehitushankeid,“ selgitas Grünberg. 51% küsitletutest on seisukohal, et kohalik liiklus suurendab RB regionaalset väärtust ja paneks neid endidki rongiga sõitma. Rail Baltica projekti hetkel mitte toetavatest inimestest pea 20% on valmis meelt muutma, kui kohalike peatuste rajamise osas oleks olemas kindel otsus.
Allikas: RAIT Faktum & Ariko arvamusuuring, 23.03–6.04.2020. Küsitleti 1019 Eesti elanikku. Foto: 3TI PROGETTI S.p.A. Kaasrahastatav ELi Euroopa ühendamise rahastust
Kontakt: Priit Pruul, info@rbe.ee
Tallinn Assaku Luige Saku Kurtna Kohila Rapla Järvakandi Kaisma Tootsi Kilksama Pärnu Häädemeeste
Trükk ja teostus: Ekspress Meedia AS Väljaandja: Rail Baltic Estonia OÜ