Lk 4
Rail Baltica viaduktide ja ökoduktide ehitus läks 2022. aastal suure hooga käima
Lk 6
Iirlane Stephen Rail Baltica juures –eestlaste rahvuslik uhkus on muljet avaldav
Lk 8
DiscoverEU reisisellid: „Poleks osanud mõeldagi, kui palju rongiga reisides Euroopat näeb!“
Rohepööre on meie ühine teekond ja areng, mida ei saa ellu viia kiiresti ühe päeva ega ka ühe aastaga, ütleb Rohetiigri praegune ning „Teeme ära“ pikaaegne eestvedaja ja keskkonnateemade mõtestaja Eva Truuverk. Iseäranis viimase aastaga on tema sõnul eestimaalaste mõtteviisis toimunud kriiside kiuste suur muutus keskkonda hoidvas suunas ja teadlikult tegutsedes on Eestil võimalus saada 2035. aastaks maailma kõige keskkonnasõbralikumaks riigiks.
ohepöördest räägitakse palju, aga erinevas ja tihti ka vastakas võtmes. Milline on sinu hinnangul meie inimeste arusaam rohepöörde vajalikkusest? Mis on üldse rohepööre?
Esmalt, mulle väga meeldib sõna rohepööre. Selles on dünaamikat, liikumist. See tähistab teekonda, kus me kõik koos liigume ja mida ei saa n-ö hetkega ära teha. See on teekond rohelise majanduse, ühiskonna ja mõtteviisi poole. Sellepärast ma ka ei poolda, et seda muudetakse kas leppeks või mõeldakse sellele uus nimi või mõni muu tähendus negatiivsete seoste kartuses.
Samasugune teekond oli digipööre 90. aastate alguses. Ka siis oli Eesti võrreldes paljude riikidega mahajääja. Olukord hakkas muutuma, kui hakati koolidesse viima arvuteid ja kutsuti ellu Tiigrihüppe projekt. Need olid ajad, mil nii avalik sektor, aga ka paljud ettevõtted, pangad ja mobiilsideoperaatorid hakkasid oma süsteeme ja e-kanaleid üles ehitama. Mitte keegi poleks siis suutnud sellist arengut ja muutust ette näha, nagu 25 aastaga on juhtunud.
Järgmise 10–15 aasta jooksul seisab meil ees täpselt samasu-
gune muutus rohelise mõtteviisi ja elustiili suunas. Nii nagu praegu ei kujuta keegi enam oma elu ette ilma nutiseadmete, erinevate platvormide ja äppide või ID-kaardita, ei kujuta me kümne aasta pärast elu ette ilma keskkonnahoiu ja säästva, roheliselt toimimiseta. Paratamatult peame kõik ennast teemaga kurssi viima, selle enda omaks tegema ja leidma arenguvõimalused.
Paljud Eesti avaliku ja erasektori vedajad on sellest aru saanud, nad vaatavad tulevikku ja viivad oma tegevuse sellega vastavusse.
Kas see tähendab, et rohepööre jõuab jõulisemalt ka valimiste keskpunkti, erakondade fookusteemaks?
2019. aasta valimistel see polnudki teema, seda polnud peaaegu üldse kajastatud. Julgen öelda, et nüüd saab see olema valimiste üheks põhiteemaks.
See muutus on toimunud nelja aastaga. Seega põhimõtteline suunamuutus on olnud päris kiire.
Kuidas peaks iga inimene rohepöördega suhestuma?
Seda eriti Ukraina sõja ja energiakriisi ning ka jahtuva majanduse taustal, kus rohe-
pööre tundub olevat kulukas ettevõtmine.
Arvuti ostmine oli ka kunagi kallis, samamoodi nutitelefoni soetamine ja pikalt eelistas osa inimestest ikkagi ka pangas järjekorras seista, selle asemel et internetipanka kasutada. Peame aru saama, et iga areng on kallis.
Samas on ju näha, et ettevõtjad investeerivad väga aktiivselt tulevikku. Näiteks Tallink ehitas oma LNG-laeva tulevikuperspektiiviga – ta sõidab sellega Läänemerel järgmised 40 aastat ja peab arvestama, millist kütust kasutada, kuidas iga päev säästlikumalt majandada, millised on lõpuks utiliseerimisvõimalused. Ta on need otsused langetanud. Samamoodi peavad näiteks tanklaketid otsustama, millist tulevikku suunatud taristut on vaja ehitada, kas see rajaneb diislil, vesinikul, elektril või mingil muul kütusel. Tuleb koos tulevikku vaadata ja need otsused ära teha, me ei pääse sellest.
Samuti pole keegi meist pääsenud digirevolutsioonist.
„Me kõik saame oma tegevusi keskkonna vaatevinklist teadvustada, alates sellest, kas ma viskan toitu ära, kui palju ja mida ma söön ning kas kõnnin tööle jala, sõidan bussi või autoga. Meie siin väikeses Eestis viskame igal aastal prügikasti 12 Olümpia hotelli suurust söödava toidu kuhja ja samas meil on inimesi, kes lähevad tühja kõhuga magama.“
Me kasutame kõik nutitelefone, äppe ja uusi tehnoloogiaid. Arengu võti on selles, et iga inimene kodus, tööl ja puhkehetkel hakkaks mõtestama oma igapäevategevusi. Näiteks igapäevane toiduraiskamine, toidu kvaliteet ja päritolu või otsused, kas minna poodi jala, ratta või autoga. Me kõik peame oma tegevusi keskkonna vaatevinklist teadvustama. Üks lihtne näide ühest Eesti koolist, kus seni oli pidudel kasutatud
ühekordseid nõusid. Sel aastal kutsus kool aga lapsevanemaid annetama vanu serviise ja nad said lõpuks kokku väga kihvtid komplektid, mis lisaks säästavad keskkonda ning ka rahakotti. Ehk siis tegelikult tõukavad arengut väikesed lihtsad sammud. Peab meeles hoidma, et iga sibul loeb. Iga sibul, mis visatakse prügikasti, loeb.
eedu president Gitanas Nausėda lausus 19. detsembril Riias oma Baltimaade ametivendade Egils Levitsi ja Alar Karisega kohtudes, et Rail Baltica raudteeliini pikendamine Ukrainasse aitaks seda sõjast laastatud maad taastada ning tugevalt Euroopasse integreerida.
Mõtte, et Rail Baltica ehitamisel tuleks vaadata Baltimaadest kaugemale ja viia see projekt Ukrainasse, käis president Nausėda välja pärast kolme presidendi kohtumist toimunud pressikonverentsil. Ühtlasi rõhutas ta Rail Baltica tähtsust sõjalise liikuvuse seisukohast just Baltimaadele.
Alar Karis: raudtee on oluline ka NATO vaatest
Ka Eesti riigipea Alar Karis tõstis pärast lõunanaabritega kohtumist esile Rail Baltica rajamisega kaasneva lisaväärtuse – raudtee võimaldab kriisiolukorras NATO vägesid kiiremini ümber paigutada. „Seetõttu peame selle olulise piirkondliku projektiga edasi liikuma,“ ütles Eesti president.
Kolme riigipea kohtumise põhiteema oli julgeolek meie regioonis laiemalt – nii Venemaa agressioonisõda Ukrainas kui ka näiteks energiajulgeolek. „Energiajulgeoleku osas oleme samavõrd seotud kui piirkonna julgeoleku tagamisel, seetõttu on ka siin võtmetähtsusega sujuv koostöö ja solidaarsus,“ ütles president Karis. Tema sõnul jätkavad kõik kolm Balti riiki koordineeritult jõupingutusi, et tagada meie piirkonna energiataristu turvalisus ja valmistuda desünkroniseerimiseks Venemaa elektrivõrgust.
RAIL BALTICA – KIIRE RONGIÜHENDUSE INFOLEHT • 5. JAANUAR 2023 Rohetiigri eestvedaja ja keskkonnateemade eest seisja Eva Truuverk ütleb, et igasugune areng, ka rohepööre, võtab aega. Ta toob paralleeli 90ndate alguses alanud digipöördega ja leiab, et nii nagu praegu ei kujuta keegi oma elu ette ilma nutiseadmete, erinevate äppide või ID-kaardita, ei kujuta me kümne aasta pärast elu ette ilma keskkonnahoiu ja roheliselt toimimiseta. Foto: Helen Truuverk2022. aasta oli kogu Rail Baltic Estonia meeskonnale äärmiselt töine ja väljakutseid täis. Tagasi vaadates on hea tõdeda, et töötasime ühtse meeskonnana ka keerulistes olukordades ja astusime projekti mõistes ühe tõsiselt pika sammu edasi. Oleme täiendanud oma töökollektiivi paljude oma valdkonna tippspetsialistidega, aga samas toonud projekti ka noori hakkajaid projektijuhte ja insenere, kelle siit projektist saadav kogemus saab olema midagi, mis tulevikus Eesti ehitus- ja taristusektorit eest veab.
Kuigi aasta jooksul oleme pidanud olema põhjendatult kriitilised põhitrassi projekteerimise osas, siis suutsime täita eesmärgi ja kuulutada välja esimesed raudtee põhitrassi ehitushanked. Ehk osaliselt tänu sellele on Rail Baltica projektis märksa tihedamaks ja konstruktiivsemaks muutunud ka riikidevaheline koostöö, mõistetakse senisest paremini, et see taristu on Baltikumi ühishuvi.
Loomulikult pani möödunud aastale pitseri Venemaa sõda Ukraina vastu, mis aasta esimeses pooles viis uutesse kõrgustesse materjalide hinnad ja tekitas ehitusturul peataolekut. Ometi on nüüdseks seis selles plaanis stabiliseerunud.
Meeldiva poole peale võib lõppenud aastast kanda ka Rail Baltica teemaõhtud. Saime käia kohalikes kogukondades projekti tutvustamas ja aitamas leida vastusi-lahendusi kohalike elanike küsimustele.
Möödunud aastal ühinesime ka Rohetiigri koostöövõrgustikuga ja raudteede turvalisusega tegeleva ühendusega Operation Lifesaver Estonia (OLE).
Alanud aasta toob projektis meie tööperele kahtlemata üha suuremaid ja uhkemaid väljakutseid. Tööd saab olema rohkem kui varasematel aastatel kokku, aga see tähendab ühtlasi seda, et ehitusturule tuleb Rail Baltica projekti kaudu Eesti majandusse üha suuremaid investeeringuid.
2022 läheb ajalukku kui aasta, mil reaalne ehitustegevus sai teise käigu sisse. Ühe aasta jooksul valmisid kolm teeviadukti (Tagadi tee, Künka tee, Assaku tee), kaks ökodukti (Loone ja Urge) ning Ülemiste reisiterminali nulletapi ehk pae väljakaevamise ehitustööd.
Möödunud aastal ei tegelenud me samas ainult ehitamisega, valmis said ka Ülemiste veeremidepoo, Muuga kaubaterminali ja Pärnu reisiterminali põhiprojektid ning Pärnu hoolduskeskuse ja kaubaterminali eelprojekt. Mainitud projektide valmimisega oleme sulgemas kohtobjektide projekteerimise etappi Eestis.
Märkimisväärne edasiminek toimus ka planeeringute valdkonnas. Nimelt algatati 2022. aasta jooksul üheksa kohaliku peatuse detailplaneeringut ja aasta lõpus kehtestati ka äärmiselt oluline Ülemiste reisiterminali detailplaneering.
2022 läheb ajalukku ka ühe täiendava olulise verstapostina, mil kuulutati välja esimese kahe põhitrassi ehituslõigu ehitushanked ehk saame 2023. aastal alustada põhitrassil esimese 15 kilomeetri ehitamisega. Mahukatest ehitushangetest kuulutasime välja ka Ülemiste jaamaala 1520 mm laiusega raudteeinfrastruktuuri ja raudteerajatiste ehitustööde hanked. Mainitud neli hanget on projektis seni kõige suuremad ehitushanked Eesti territooriumil.
Arvestades 2022. aastal valminud ehitusobjekte, välja kuulutatud ehitushangete mahtu ja asjaolu, et Rail Baltica projektile väljastati eelmise aasta jooksul üle 100 ehitusloa, võib igaüks aru saada, et ehitamine on täie hooga käima läinud.
Alanud aastalt ootame ehitustegevuses veelgi intensiivsemat perioodi, kui see oli mullu. Oleme seadnud kõrged eesmärgid ja soovime valmis saada täiendavad kaks ökodukti (Kalevi, Saustinõmme), kuus-seitse teede ristumist ning Kiisa kõrgepingeliinide ümbertõstmise ehitustööd. Lisaks kuulutame välja täiendavad kaheksa teeviadukti ehitushanget.
Alustame ehitustöödega kahel põhitrassi lõigul, Ülemiste reisiterminali raudteerajatiste rajamisel ja täiendavalt plaanime ehitustöödega edasi liikuda Pärnu reisiterminali juurdepääsutee rajamisega ning Ülemiste 1520 mm ümbertõstmise ja sellega seonduvate töödega.
Kogu RB meeskonna jaoks on üks tõsisemaid väljakutseid jõuda lõpusirgele seni veninud põhitrassi projekteerimisega. 2023. aastal jätkame põhitrassi ehitushangetega ning kuulutame välja kahe põhitrassi lõigu hanked: üks Rapla- ja teine Harjumaal.
Möödunud aasta oli Rail Baltic Estonia keskkonnaüksusele ääretult töine ja põnev. Suure osa meie tööst moodustasid keskkonnamõju hindamised ja nendega seotud erinevad menetlustoimingud.
Uue mahuka tööna lisandus põhitrassi esimestele ehitushangetele keskkonnavaldkonna tehnilise dokumentatsiooni ning keskkonnakorralduskava koostamine. Põhitrassi projekteerimisega paralleelselt toimuv mõjude hindamine ja nendest tulenevalt ka keskkonnakorralduskavade loomine annab meile baasi, mis võimaldab keskkonda kaitsta nii ehituse ajal, pärast ehitust kui ka ajal, mil uuel raudteel juba liiklus toimub. Möödunud aastal saime n-ö kaante vahele ehk nõuetele vastavaks kuulutati keskkonnamõjude hindamise (KMH) kaks trassilõiku. Lisaks veel nii põhitrassi kui ka kohtobjektide keskkonnamõjude hindamised, avalikustamised ja avalikud arutelud.
Keskkonnaüksuse vaatest on oluline, et keskkonnateemasid võetakse projektis äärmise tõsidusega ja nendega arvestatakse juba projekteerimise algfaasis. See võimaldab meil ka tunduvalt kindlamalt ehitada raudteed ja seotud objekte teadmisega, et keskkonnakaitsemeetmed on ühtlaselt ning läbivalt käsitletud.
Alanud aastale oleme seadnud suured lootused. Tähelepanu on suunatud Lõuna-Pärnumaale ja RB-üleste kompensatsioonimeetmete ning seirekava loomisele. Loodetavasti astume jõudsalt edasi Lõuna-Pärnumaa keskkonnateemadega. Seal on mitmed tähtsad loodusväärtused, millega raudteeprojektis arvestama peame, ning olulist rolli mängib leevendus- ja kompenseerimismeetmete väljatöötamine.
Usun, et aasta pärast on raudtee põhitrassi mõjuhindamised suuremalt jaolt lõpule viidud, lisaks oleme liikunud edasi metsise elupaikade ja rabade taastamise projektidega. Rail Baltica on igakülgselt Eesti ajaloo kõige suurem ja mahukam keskkonnaprojekt, mis loob uusi väärtusi ning teadmisi ehitus- ja transpordisektoris nii selle planeerimise ja rakendamise käigus kui ka siis, kui oleme keskkonna jaoks kõige jätkusuutlikuma transpordiühenduse valmis saanud.
2022. aastal viisime ellu rekordmahus investeeringuid, mille väärtus ulatus üle 40 miljoni euro. 2023. aasta investeeringute prognoositav maht on kokku ligikaudu 85 miljonit eurot ehk rohkem kui kahekordne võrreldes eelneva aastaga ning suurem kui kõikide eelnevate aastate summaarne investeering kokku.
Rail Baltica projekt on endiselt üks Euroopa Liidu prioriteetsetest transpordiprojektidest, mida ilmestab 2022. aasta järjekordne edukas rahastusvoor, kus projektile eraldati 353,9 miljonit eurot toetust Euroopa ühendamise rahastuse (CEF) fondist. Sellest ligikaudu 112 miljonit on Eestis Rail Baltica Ülemiste terminali ja ümbritseva raudteeinfrastruktuuri ehitamiseks.
2023. aasta jaanuaris esitatakse järjekordne CEF-i rahastustaotlus, mis sisaldab juba esimeste põhitrassi lõikude alusehitust.
Investeeringute ja eelarve planeerimisel lähtume omaniku seatud konservatiivsuse ning efektiivsuse põhimõtetest, püüdes alati leida viise, kuidas optimeerida ja leida parim hankestrateegia. Olulist rolli mängib siinjuures tihe koostöö turuosaliste ja erialaliitudega, kellega üritame hoida aktiivset dialoogi. 2022. aasta oluliste ehitusobjektide (viaduktid, ökoduktid) hankeid iseloomustab tugev konkurents, mis nii mõnegi hanke puhul tõi eeldatavast odavama maksumuse.
Rail Baltic Estonia tegevjuht ja juhatuse esimees
Oled olnud 15 aastat roheteemadega seotud ja varem ka „Teeme ära“ eestvedaja. Mida riik rohepöörde kiirendamiseks ära saaks teha?
Riigil on suured hoovad. Eelkõige piits ja präänik – motiveerida ja karistada. Need käivad õigusruumi, maksusüsteemi ja näiteks jäätmekäitlusreeglite kaudu. Riigil on väga suur roll meid kõiki motiveerida ja ka eeskuju näidata. Ka avalikus sektoris on teadlikkus väga kiiresti kasvanud ja ka tahe asju muuta. Peame arvestama, et olemegi väike ja õhuke riik, see seab piirid ning kõik võtab seetõttu ka loodetust kauem aega.
Riigi fookus peaks olema plaani väljatöötamisel. Meil peaks olema 10–15 aasta pikkune plaan, kuhu ja kuidas soovime liikuda. See plaan peaks olemas olema n-ö vereringe teemades – ehitus, energeetika, transport, maakasutus, tööstus. Need on valdkonnad, kus tekib kõige rohkem jäätmeid, CO2 heidet. Kui meil on plaan, siis teavad nii ettevõtjad, inimesed kui ka ametnikud, kuhu ja kuidas me liigume. 2025. aasta lõpuks peab see plaan olemas olema.
Transpordisektorist rääkides, milliseid arenguid näed seal ja millised otsused on muutusteks hädavajalikud?
Töötame Rohetiigris välja valdkondlikud teekaardid – 2022. aastal saime valmis energeetika
teekaardi, seal oleme näinud ette, kuidas 2040. aastaks on Eesti täiesti kliimaneutraalne ja kuidas aastaks 2030 saavutada 100% taastuvenergial toimiv elektritootmine. Meil on pooleli ehituse teekaart, mis saab valmis eeloleval kevadel. Transpordi ja logistika kaardiga alustame jaanuaris-veebruaris ning selle loomisel on kaasas ka Rail Baltic Estonia, aga ka Tallinna Sadam, Tallinna Lennujaam ja näiteks ka Rally Estonia. See peaks saama valmis 2023. aasta sügisel ja toome seal välja konkreetsed valdkonnapõhised sammud ning täpsema plaani.
Raudteed nähakse maailmas ühe kõige keskkonnasõbralikuma transpordiliigina. Kuhu see paigutub Eestis?
Võrreldes lennu- ja maanteetranspordiga ei ole kahtlust, et rong võiks olla eelistatud liikumisviis. Oluline on aga ka see, kuidas me raudteed ehitame, et see oleks kooskõlas keskkonnateemadega, ning kuidas ja milliseid ressursse me kasutame. Alates sellest, mis materjale me kasutame, kuidas me neid transpordime ja ladustame, milline on mõju elurikkusele. Siin on suur vastutus projekti elluviijatel, et see protsess oleks läbipaistev ja ka päriselt keskkonnateemade vaatest kaardistatud. Iga päev ületab statistika kohaselt Eesti-Läti Ikla piiripunkti 1500
veokit. Kui see kaup õnnestub tulevikus rongile panna ja sellega vähendada Tallinna-Pärnu maantee liikluskoormust ning jätta see maantee neljarealisena välja ehitamata, siis see oleks väga suur keskkondlik võit.
Mainisid, et Rohetiiger tegeleb valdkondlike teekaartide loomisega. Millised teemad veel teie töölaual on?
Tahame, et 2025. aasta lõpuks oleks meil olemas tasakaalus majanduse visioon, mudel ja rakenduskava 2025–2035. Soovime, et meil oleks nii teoreetiline mudel kui ka praktiline plaan. Leian, et aastaks 2035 võiks Eestist saada maailma kõige keskkonnasõbralikum tulevikuriik. Vaatame, kuidas see õnnestub, aga usun, et jätkates tööd valdkondlike teekaartidega, meie Rohetiigri akadeemia, liikmesorganisatsioonide ja erinevate sündmustega, anname selle sihi võtmisse olulise hoo.
Kuivõrd on rohepesu Eestis probleem?
Nii nagu mujal maailmas, toimub rohepesu ka Eestis. Samas peab mõistma, et nipsust ühe päevaga ei saa me kõik olla täiuslikult keskkonnasõbralikud – teadlikud ja rohelised. Mida suurem on organisatsioon, seda kauem muutused aega võtavad. Seega ka väikesed sammud, mis alguses võivad tunduda rohkem vormilised ja võib-olla ka rohepesu
maiguga, on olulised. Tähtis on, et sellest liigutakse edasi sisuliste tegevuste ja muutuste poole. Minu punane joon rohepesu teadvustamisel jookseb sealt, kus keskkonnasõbralikkuse kaarti kasutatakse pahatahtlikult. Näiteks mõne ettevõtja seisukoht, et igapäevaselt on keskkonda hoidev mõtteviis rumal ajaviide ja kulukas, aga seda tehakse siiski ning ainult klientide võitmiseks. Sellise suhtumise osas on mul nulltolerants.
Läheme lõpetuseks tagasi rongiga liiklemise juurde. Kui suur rongiga reisija sa ise oled? Olen Saaremaal sündinud ja kasvanud, aga mu vanaema ja vanaisa elasid Tallinnas Lilleküla jaama lähedal. Seega olen lapsena palju rongiga sõitnud, sealhulgas suviti Klooga randa. Seega on mul rongisõitu nostalgiline suhtumine. Samuti mu esimene välisreis nõukogude ajal oli rongiga –Tallinnast läbi Leningradi Berliini. See oli elamus kogu eluks. Olen paljudes riikides rongiga reisinud ja suhtun sellesse väga positiivselt. Minu viimane pikem rongisõit viis 2019. aasta sügisel Kiievist Odessasse.
Kui Rail Baltica saab valmis, kuhu ja miks sa reisiksid?
Ma sõidaksin Berliini. Võiks korrata nüüd, tänapäeva maailmas, väiksema seltskonnaga sedasama elu esimest 1987. aasta õpilasmaleva välisreisi Berliini.
Rail Baltica raudteeühenduse ettevalmistamise olulisim ja põhjalikum otsus puudutab sobivaima trassikoridori väljavalimist. Seda põhimõttel, et see sobituks kõige paremini inimeste elupiirkondadega, vastaks kõikidele ohutustehnilistele nõuetele ning arvestaks looduskeskkonna ja kaitsealuste liikidega.
ANDRUS PAAT Rail Baltic Estonia keskkonnaspetsialistJust sobivus looduskeskkonda ja kaitsealuste liikidega arvestamine on olnud teravalt fookuses Pärnumaa trassikoridori ettevalmistustes. Meeldetuletuseks, parima trassikoridori väljasõelumiseks valiti esmalt maakonnaplaneeringute koostamise käigus välja mitmed alternatiivid, mis kõik läbisid keskkonnamõju strateegilise hindamise ning mille najal kehtestati Rail Baltica maakonnaplaneeringud Harju-, Rapla- ja Pärnumaal. Edasi on jätkunud projektilahenduse täpsem väljatöötamine ja detailsemad keskkonnamõjude hinnangud.
Praeguseks on Rail Baltica trassil jõutud juba ka esimeste ökoduktide valmimiseni, siiski ei ole kõik kulgenud igal pool plaanipäraselt. Näiteks tuleb Pärnumaal ligikaudu 45-kilomeetrisel lõigul riigikohtu otsusega uuendada Pärnu maakonnaplaneeringut ja kaaluda parema trassialternatiivi valikut. Põhjuseks on puudused varasemas Natura
alade hindamises, sh metsise elupaikade osas.
Metsise asurkonna elujõulisus on tähelepanu all
Metsiste elupaikade kaitsesse tuleb suhtuda tõsiselt, kuna metsise populatsioon on hinnangute põhjal langevas trendis. Sealhulgas Lõuna-Pärnumaal Luitemaa linnualal, mille lähedusse kavandatav Rail Baltica trass jääb. Metsist võivad enim ohustada metsamajandusest tingitud elupaikade kadu, sealhulgas raiete ja kuivenduse mõjul, ning inimtegevus. Lind on häiringutele kõige vastuvõtlikum veebruarist juulini mängu- ja pesitsusperioodil.
Rail Baltica trassi lähedusse Luitemaa linnualale jääb sealjuures hinnanguliselt ligi viis protsenti Eesti metsistest. Seega suhtume Rail Baltica keskkonnaspetsialistidena Eesti metsisepopulatsiooni kaitsesse tõsiselt. See tähendab ka seda, et peame suutma metsise liikuvuse tagada lähedalasuvate Kikepera linnuala ja Põhja-Liivimaa elupaikade ning asurkondadega.
Raudtee negatiivseteksmõjudeks metsisele võivad olla ehitamise ja ka kasutamise ajal tekkivad häiringud näiteks müra näol ning n-ö barjääriefekti tekitamine piirdeaedade, kontaktvõrgu ja muu taristuga, mis takistab metsisel kui mitteosaval lendajal seda ületada. Seega võib raudteetrass seada takistuse metsise isendite liikumisele eri elupaikade ja eri asurkondade vahel.
Eeltoodut arvesse võttes on uuendamisel olevas Pärnu maakonnaplaneeringu lõigus piirkonna loodusväärtuste hindamine terava tähelepanu all. Selleks ongi käimas põhjalik keskkonnamõjude hindamine koos Natura hindamisega. Hindamise osaks on ka võimalike mõjude leevendusmeetmete kaardistamine. Kuigi mahukas hindamine ei ole veel lõppenud, siis esmane info näitab, et leevendavaid lahendusi saab olla mitmeid.
Metsiste kaitsmiseks saab rakendada erinevaid meetmeid Leevendusmeetmetena võib kõne alla tulla teatud ehituse tööprotsesside ajaline piirang metsise jaoks kõige tundlikumal
ajal ja kohas ning ka müratõkke rajamine, piirdetarade ja elektriliinide märgistamine ning varjestamine, et vähendada kokkupõrkeohtu raudtee kasutamise ajal. Kaaluda tuleb vajadusel ka asendusmeetmeid, näiteks metsise elupaikade täiendavat kaitse alla võtmist. Muidugi tuleb kõikide nende meetmete rakendamise kohti, ulatust ja efektiivsust hinnata ning täpsustada edaspidisel projektlahenduse väljatöötamisel.
Teema ei ole uus ja metsiste asurkonda on Rail Baltica ettevalmistamisel uuritud põhjalikult ka varem. Enam kui aasta tagasi valmis Rail Baltic Estonia tellimusel Eesti Ornitoloogiaühingu läbi viidud ulatuslik uurimus Lõuna-Pärnumaa metsiste asurkonna kohta. Uurimistöö on aidanud ja aitab ka edaspidi anda hea andmestiku LõunaPärnumaa metsise elu- ja mängupaikade kohta.
Seega töötame edasi selle nimel, et lõpuks saaks välja
valitud selline trass, mis väldib enim ebasoodsat mõju Natura kaitse-eesmärkidele ja kaitseb ka metsiste asurkonda. Seejärel on täiendavalt võimalik juba valitud trassikoridoris rakendada erinevaid meetmeid liigi kaitseks. Järgime seega ka praeguses maakonnaplaneeringu uuendamise protsessis põhimõtet „üheksa korda mõõda, üks kord lõika“, mis on küll ajamahukam, aga tulemus sellevõrra kvaliteetsem ja loodust säästvam.
Eelmisel aastal valmis Rail Baltica projekti raames kolm viadukti ja kaks ökodukti. Kokku on 2022. ja 2023. aastal hangetega juba kaetud või hangetesse minemas projekte mahus ligi 200 miljonit eurot ning põhitrassi lõikude ehitusse minekul toob Rail Baltica ühes aastas siinsele turule võrreldavas suurusjärgus tulu. Mitmel pool tulevase Rail Baltica trassil on viaduktidökoduktid-ristumised juba valmis ja mitmed on praegu töös. Hoolimata suurtest ja väga ootamatutest väljakutsetest oleme suutnud kõikide töödega kavandatud graafikus püsida, samuti oleme üsna täpselt prognoosinud objektide eeldatavaid ehitusmaksumusi.
2021. aasta augustis ja septembris sõlmis Rail Baltic Estonia kohalike ehitusettevõtetega lepingud mitme Rail Baltica põhitrassi ristumise ehitamiseks. Nüüd, kus aktiivse ehitustegevuse algusest on möödunud veidi üle aasta, võib juba ka füüsilises keskkonnas märgata erinevate rajatiste kerkimist. Nii mõnedki neist möödunud aastal ka valmisid:
Harjumaal Tallinna-Tartu maanteel asuv Assaku tee viadukt.
Raplamaal asuvad Tagadi ja Künka maanteeviaduktid ning Loone ja Urge ökoduktid.
Lisaks juba ehituses olevatele ristumistele ja kohtobjektidele (neist allpool) valmistutakse veelgi tõsisemaks tööks – raudtee põhitrassi esimeste lõikude ehitamiseks. Esimene hange – Harju- ja Raplamaa piirist kuni Sihi teeni kulgeva põhitrassilõigu ehitamiseks – sai möödunud detsembri alguses välja kuulutatud.
Selle aasta jooksul on kavas välja kuulutada ka ÜlemisteLagedi, Soodevahe-Kangru ja Sihi tee - Alu põhitrassilõikude ehitushanked.
Tööd käivad hetkel järgmistel objektidel
Raplamaal asuval Kalevi ökoduktil on teha jäänud piirdeaia ehitus ning haljastus- ja heakorratööd. Projekt valmib kõigi eelduste kohaselt selle aasta juunis.
Saku vallas asuval Saustinõmme ökoduktil on tehtud betoonitööd ning käimas on pinnase- ja hüdroisolatsioonitööd. Objekti valmimistähtajaks on selle aasta august.
Kiisa kõrgepingeliinidel on lõpetatud elektrikatkestustega seonduvad tööd ning jäänud on demontaaži- ja taastamistööd.
Ehituslepingud on sõlmitud Saku vallas asuva Tagadi ökodukti, Kehtna vallas asuva Selja ökodukti ja Rapla vallas asuva Sikeldi tee viadukti ehituseks. Objektid valmivad kõigi eelduste kohaselt selle aasta sügisel.
kogupikkusega 13,7 kilomeetrit. Ehitustegevuse oodatav algus on 2024. aasta sügis ja valmimisaeg 2028. aasta sügis. Kolmanda hankena on plaanis ehitusse minna 14,1 kilomeetri pikkusel lõigul Sihi tee - Alu, mille ehitusega loodetakse algust teha tuleva aasta kevadel ja valmis peaks see olema 2028. aasta kevadel.
platvormid.
Jäveküla-Karla gaasitrassil on lõpetatud projekteerimine ja käimas on ettevalmistavad tegevused ehitustöödega alustamiseks. Ehituslepingusse loodetakse jõuda jaanuarikuu jooksul.
Ehitustöödega on alustatud Kehtna vallas asuval KehtnaPõlma maanteeviaduktil ja Saku vallas asuval TagadiKurtna tee viaduktil. Objek-
Rail
Lõik Harju- ja Raplamaa piirist Sihi teeni – lõigu pikkus on 9,4 kilomeetrit ja ehituse kavandatav algus 2023. aasta sügisel.
Lõigule jääb ka viis viadukti, üks rohesild, üks kergliiklustunnel ja viis kilomeetrit müratõkkeseina. Trassilõigu valmimine on kavandatud 2027. aasta sügisesse.
Lõigu Ülemiste-Lagedi pikkus on 4,8 kilomeetrit ja ka selle ehituse plaanitud algus on tänavu sügisel ning valmimisaeg 2027. aasta sügisel.
Sel aastal on kavas välja kuulutada kolm põhitrassi lõigu hanget – SoodevaheVaskjala-Ülemiste kanali sild
Ülemiste terminali etapp 2 –terminali raudteerajatised mille eeldatav lepingu sõlmimise tähtaeg on 31.03.2023. Ülemiste reisiterminali raudteerajatiste ehitushankega rajatakse tulevase terminalihoone maa-alused betoonkonstruktsioonid koos uute ooteplatvormidega praegustele Elroni ja tulevastele Rail Baltica rongidele. Ehitustööde esimene etapp valmib eelduslikult 2025. aasta mais ja praegused Elroni rongid hakkavad peatuma uue ooteplatvormi ääres.
Ehitustööde teine etapp valmib kõigi eelduste kohaselt 2026. aasta sügisel ja selle
Ülemiste terminali etapp 3 – põhjapoolsed tänavad ja trammitee ehitustööd Terminali põhjapoolsete alade projekteerimistööde hange on avaldatud ja pakkumusi oodatakse jaanuari lõpuks. Projekteerimistööd on kavas lõpetada suve lõpuks, misjärel kuulutatakse samale alale välja ehitustööde hange.
Pärnu reisiterminali Lao tänava ehitus, mille eeldatav lepingu sõlmimise tähtaeg on selle aasta esimene kvartal. Pärnu reisiterminali juurdepääsutee esimese etapi puhul on tegemist Lao tänav T2 kinnistule kavandatud ligi 400 meetri pikkuse sõidu- ja kergliiklusteega, mis ehitatakse koostöös Pärnu linnavalitsusega. Ehitustöödega plaa nitakse lõpetada selle aasta viimases kvartalis.
Kuku viadukti ja Muuga multimodaalse kaubaterminali kõrgepinge õhuliinide ristumiste ümberehitus
tee sõlme ehitushange plaanitakse välja kuulutada selle aasta esimeses kvartalis ja tööde planeeritav kestus on kaks aastat. Ehituse käigus tõstetakse ümber tehnovõrke, Maardu tee viiakse raudtee ristumisel eritasandiliseks ja kavandatakse ühendusteed.
Pärnu ja Soodevahe ehitusaegsete ladude ehitustööd.
Tööde eesmärk on rajada Rae valda Soodevahele ja Pärnu linna Niidu tööstuspiirkonda raudtee infrastruktuuri materjalide ajutised laoplatsid, mis täidaksid Rail Baltica põhitrassi ehitusaegset laofunktsiooni.
Maa-alad ühendatakse 1520 mm rööpmelaiusega raudteeharudega, mis on materjalilao funktsioonide täitmiseks otstarbekas ja võimaldaks liigutada suuregabariidilisi materjale.
Tegevus hõlmab raadamist, laoplatside alust väljakaevet ja tagasitäidet, osale ladustamisalast ajutise katendi rajamist.
Lisaks taastatakse olemas-
takse uued, paigaldatakse ajutised piirdeaiad ja kommunikatsioonid (elekter).
Eeldatava ehituse töövõtulepingu sõlmimine on kavandatud selle aasta keskpaika ja sihiks on seatud, et 2026. aastal on laoplatsid valmis vastu võtma esimesi Rail Baltica põhitrassi pealisehituse materjale (liipreid, rööpaid, ballasti killustikku).
Muud ettevalmistamisel ja sel aastal kavas olevad hanked
Põrguvälja tee viadukt
Ülemiste terminali bussijaama ja autoparkla ehitustööd
Pärnu ja Soodevahe ehitusaegsete ladude ehitustööd
Alu tee viadukt
Pärnu infrastruktuuri hoolduskeskuse ehituse esimene etapp
Rukki tee viadukt
Kangru liiklussõlm
Saku-Tõdva
Vaatame seekordses Järgmises Peatuses, kuidas läheb Rail Baltica ehitus meie lõunanaabrite juures Lätis ja Leedus – jõudsalt on projekti elluviimine käimas ka seal.
PRIIT PRUUL Rail Baltic Estonia kommunikatsioonijuht
Kui Eestis on Rail Baltica pikkuseks 213 kilomeetrit, siis Leedus on see 392 kilomeetrit, mis jaguneb tinglikult neljaks osaks: põhitrassi lõik Leedu-Poola piir – Jiesia (Kaunas), Kaunase raudteesõlm, põhitrassi lõigud Kaunas–Vilnius ja Kaunas –Leedu-Läti piir.
Leedus edeneb Rail Baltica projekti elluviimine intensiivselt. Kõige küpsemas lõigus Kaunas –Leedu-Läti piir on maade omandamine lõpetatud ja kevadel on alanud esimesed ehitustööd –kohaliku tähtsusega juurdepääsuteede ehitus lõigul Šveicarija–Žeimiai ning LTG Infra väljakuulutatud hanke võitnud Eurovia Lietuva on tulevase Rail Baltica raudtee jaoks ehitanud 6,6 miljoni euro eest juba 18 kohaliku tähtsusega teed, kokku 18,3 kilomeetri ulatuses. Sellel lõigul rajatakse ka Baltimaade pikim (1,51 km) raudteesild üle Nerise jõe ja praegu käivad ehituse ettevalmistustööd. Raudteesilda üle Nerise ehitab Itaalia firma Rizzani de Eccher, lepingu maksumus on 64 miljonit eurot ilma käibemaksuta.
Möödunud aasta oktoobris kuulutas Leedu territooriumil Rail Baltica raudtee ehituse eest vastutav LTG Infra välja uue hanke, millega otsitakse ettevõtet Kaunasest Leedu-Läti riigipiirini kulgeva põhitrassi lõigu ja seotud rajatiste ehitamiseks. Lepinguliste tööde maksumuseks kujuneb hinnanguliselt ligikaudu 1,050 miljardit eurot. Detsembris
sõlmiti ka esimesed lepingud muldkehade ja rajatiste ehitamiseks Läti suunas. Lepingute kogumaksumus ilma käibemaksuta on 165,54 miljonit eurot. Ehitustööd algavad plaanide järgi alanud aasta alguses.
Läti piiri poole suunduva uue raudtee ehitamisega paralleelselt korraldatakse ehitushankeid ka lõikudele Kaunas–Šveicarija ja Šėta–Ramygala. Samuti on välja kuulutatud erinevaid projekteerimishankeid: Kaunase ja Panevėžyse hooldusdepood, Kaunase reisijaama taristu, Vilniuse raudteehub ja kohalikud peatused.
Teistel raudteelõikudel –Kaunase raudteesõlmpunktis, Kaunase–Vilniuse ja Kaunase –Leedu-Poola piiri lõikudel käib intensiivne planeerimistegevus. Eriplaneeringute koostamisega paralleelselt tehakse ettevalmistusi ka maade omandamiseks, mis algab kohe pärast planeeringute kinnitamist. Planeerimistegevus hõlmab ka piirkondliku tähtsusega raudteeobjekte – Panevėžyse raudteesõlmpunkti, Kaunase ja Panevėžyse hooldusdepoosid ning regionaalseid jaamu lõigul Kaunas – Leedu-Läti piir.
Sel aastal saab ehitus hoo sisse lõigul Kaunas – Leedu-Läti piir –rajatakse raudteetamm, erinevaid rajatisi, juurdepääsuteed sõidukitele ja raudteesild üle Nerise jõe. Kavas on lõpetada planeeringud Rail Baltica raudtee põhiliini Kaunase–Vilniuse, Kaunase raudteesõlme ja Jiesia (Kaunas) – Leedu-Poola riigipiiri lõikudes. Samal ajal on plaanis jätkata maade omandamisega ja sõlmida projekteerimisteenuste leping lõigus Jiesia (Kaunas) – LeeduPoola.
2023. aastal loodetakse allkirjastada Kaunase ja Panevėžyse infrastruktuuri hooldusdepoode, Kaunase reisijaama piirkonna infrastruktuuri, Vilniuse raudteesõlme ja regionaaljaamade ning nende ühenduste projekteerimislepingud lõigul Kaunas–Vilnius.
Arendusplaanid Lätis 2023. aastal
Tänavu saab olema Läti Rail Baltica projekti jaoks märgiline, sest aasta teises pooles plaanitakse alustada Rail Baltica põhitrassi ehitusega väljaspool Riiat. Koos ehituse hankega hangitakse ka ehitusjärelevalveteenus. Lätis on trassi kogupikkus 265 kilomeetrit.
Tugeva ehitusjärelevalve meeskonna olemasolu on hädavajalik, et järgmisel aastal saaks alustada ehitamist lõuna ehk Leedu piiri suunal. Koos rahvusvaheliste jaamade ehitamisega käivad ka Rail Baltica kohalike peatuste projekteerimistööd, infrastruktuuri hoolduspunktide ja kaubaterminalide arendamine. Samal ajal jätkub töö ka infrastruktuuri haldussüsteemi loomisega.
Lätis on Rail Baltica kavandamisel alustatud keerukamatest projektidest, et seejärel liikuda raudtee põhitrassi ehitamise juurde. Praegu on juba võimalik märgata edusamme kõige keerulisematel objektidel – kahe rahvusvahelise jaama, Riia keskvaksali ja lennujaama reisiterminali ehitamisel.
Põhitrassi ehitus algab Lätis lõunapoolsest lõigust ehk Leedu suunal. Esimesed plaanitud ehitustööd algavad Bauska maakonnas – sillad üle Iecavase ja Mēmelese jõe. Ehitaja ülesandeks saavad olema platsi ettevalmistustööd, muldkeha, raudteesildade, teede ja viaduktide ehitamine, insenervõrkude ümberpaigutamine ning rööbastee ehitus. See on ühtlasi suurim raudteeinfrastruktuuri ehitusprojekt Lätis. Näiteks peab ehitaja ehitama 60 raudteesilda, 85 maanteeületuskohta, 9 loomaületuskohta, 12 piirkondlikku jaama, mis asuvad
väljaspool Riiat, ja kaks infrastruktuuri hooldusrajatist.
Jätkuvad ka kohalike peatuste, Salaspilsi kaubajaama ja hooldusrajatiste projekteerimistööd Iecavas ja Skultes.
Rahvusvaheliste jaamade ehitus
Rail Baltica Riia lennujaama rahvusvahelises raudteejaamas muutub ehitustegevus järjest nähtavamaks. Jätkub tulevase raudteejaama vundamentide ja lennujaamaga ühenduses oleva pagasitunneli ehitus.
Ehitustöid plaanitakse teha etapiviisiliselt, et piirata häireid lennujaama töös. Esmalt ehitatakse välja kolmetasandiline jaamahoone, estakaadi ehitused ja teedeühendused sellega seotud infrastruktuuriga. Järgmine tööetapp on jaamahoone fassaadi loomine, millele järgnevad sisetööd. Pärast seda järgneb estakaadide ning radade ehitus.
Novembris möödus kaks aastat Rail Baltica Riia vaksali ja seotud taristu ehituse algusest. Seni on rajatud 68% rööbastee lõunapoolse külje vaiadest, kaevatud on 45 000 kuupmeetrit raudteetammi, rajatud on 230 meetrit raudteetammi tugimüüri, samuti rajatakse 43 kilomeetrit uusi sideja elektrikaablivõrke ning üle 100 kilomeetri raudtee signalisatsioonikaablivõrku.
P
Eelistatuim on maa
väljaostmine
poole jäävatel aladel võivad kohalikud elanikud eeldada, et maade omandamine lähiajal nendeni veel ei jõua.
Seni peetud läbirääkimiste põhjal eelistab 70 protsenti kinnistu omanikest maa väljaostmist rahas, sellise müügikokkuleppe puhul maksab riik omanikele ka täiendavat hüvitist. Samas on kinnisasju ka vahetatud, riigi maakorralduse teel piire muudetud ja ümber krunditud.
Pakkumus esitatakse kutselise kinnisvarahindaja määratud väärtuse või metsaga kinnisasja kohta arvutuslikult leitud väärtuse alusel. Läbirääkimiste käigus kuulatakse omanike soove ja täpsustatakse maa omandamise tingimusi, muu hulgas võib läbi rääkida vahetusmaa asukoha, metsaraie tegemise või saagikoristuse üle.
Kõik kulud tasub riik
Kui omaniku soovid on põhjendatud ja maa omandamises jõutakse kokkuleppele, sõlmitakse leping või otsustatakse maakorralduse läbiviimine. Kõik maa omandamisega seotud kulud tasub riik. Sundvõõrandamine on riigi jaoks kõige viimane võimalus juhul, kui mitte kuidagi pole võimalik kokkulepet saavutada – praeguseks puudutab see nelja katastriüksust. Kui võiks eeldada, et mõned inimesed tahaksid praeguste kõrgete kinnisvarahindade tõttu maad kiirkorras müüa, siis spetsialistid sellist soovi täheldanud ei ole. Sellise palvega pöördumisest poleks ka kasu, sest maad omandatakse vastavalt raudtee ja selle taristu projektide valmimisele, sest alles seejärel on täpselt selge, milliseid lõikeid on tarvis teha.
Maade omandamine Rail Baltica tarbeks
Kokku
1107 maatükki,
liikmed Saksamaal Baden-Württembergi liidumaad, et tutvuda sealsete käimasolevate suurte raudteeprojektidega, mille käigus väisati ka mastaapset Stuttgart 21 taristuprojekti.
Rail Baltica Business Network Estonia juhatuse liikme ja advokaadibüroo TRINITI partneri Tõnis Tamme sõnul oli Stuttgart 21 projekti oma silmaga ülevaatamine liikmete jaoks olulise tähtsusega. Stuttgardi uus peavaksal ning raudtee- ja ühistranspordisõlm on osa Stuttgart-Augsburgi uuest ja uuendatud raudteelõigust ning ühest olulisemast Euroopa raudteekoridorist – Pariis-Viin.
Projekti eesmärk on lühendada Stuttgardi ühendusi teiste Euroopa linnadega uute kiirraudteeliinide ehitamise ja kohaliku infrastruktuuri parandamise kaudu. Praegune Stuttgardi 17 rööpapaariga lõppjaam on kavas asendada
Tallinna linnavalitsus kehtestas detsembri lõpus Rail Baltica Ülemiste reisiterminali ja seda ümbritseva ala detailplaneeringu. Planeeringu järgi luuakse Ülemistele eri liikumisviise ühendav transpordisõlm, millega paraneb oluliselt ühistranspordi kasutusmugavus ja muutub täiendavalt inimmõõtmeliseks piirkonna avalik ruum.
Abilinnapea Madle Lippuse sõnul toetab Ülemiste ühisterminali loomine Tallinna strateegilist eesmärki suunata rohkem inimesi pealinna regioonis liikuma ühissõidukitega, jalgrattaga või jalgsi, sest muudab ümberistumised ja liikumisteed
senisest hoopis mugavamaks. „Lisaks terminalihoone kavandamisele pöörab planeering tähelepanu ka kvaliteetse avaliku ruumi loomisele: linna eesmärk on terminali ala ruumiline sidumine Peterburi tee ja sealt edasi kesklinnaga ning loomulikult ka lennujaamaga,“ ütles Lippus.
Rail Baltic Estonia juhatuse esimehe Anvar Salometsa sõnul on Ülemiste asumisse rajatav Rail Baltica rahvusvaheline reisiterminal kahtlemata kogu raudteeprojekti jaoks märgiline ehitis. „Arhitektuuriliselt silmapaistvast terminalihoonest kujuneb väärikas värav meie pealinnale, mis aitab ühtlasi siduda kokku erinevad transpordivõimalused. Oleme juba alustanud terminali ehitamiseks vajalike hangetega ja loodame 2023. aastal ehitusega alustada,“ ütles Salomets.
Detailplaneeringu ala hõlmab kokku 11,47 hektarit Lasnamäe Ülemiste asumis. Planeeringuga on kavas lubada ehitada Peterburi tee äärde Ülemiste reisiterminal, bussijaam ja ärihoone. Samuti muuta trammitee asukohta, millega tagatakse parem ja mugavam ühendus teiste transpordiliikidega. Luuakse ka mitu linnaväljakut ning mugavaid ja turvalisi liikumisteid jalakäijatele ja ratturitele.
Kava järgi hakkab ühisterminal teenindama Ülemiste jaamast alguse saavaid ja jaama läbivaid rongiliine nii Eestis praegu kasutusel oleva 1520- kui ka Euroopas valdava 1435-millimeetrise vahega rööbastel, samuti bussiliiklust. Uue terminalihoone juurde peaks kuuluma kolm terminalist või ka otse raud-
duses olnud juba pea 25 aastat, aga erinevate probleemide, sh kohalike elanike arvestatava vastuseisu tõttu on algselt plaanitud ajagraafik takerdunud.
Rail Baltic Estonia finantsjuht ja juhatuse liige Taavi Laja lisab, et vaatamata raudteeinfrastruktuuri arendamise ning ehitamise pikale ja keerukale protsessile oli näha võõrustajate veendumust, et see projekt panustab positiivselt nii Stuttgardi linna kui ka laiemalt piirkonda.
„Stuttgart 21 projekt ilmestab väga hästi, et head asjad ei sünni hetkega ja tihtipeale avaldub mõju järk-järgult pika aja jooksul. See annab energiat ja eeskuju ka meile Rail Baltica projekti täie innukusega edasi tüürida. Kuigi meie mastaabid on võrreldes Saksamaa suurprojektiga väga erinevad, siis väljakutsed ja probleemid on tihtipeale sarnased ning külalislahkete kolleegide poolt praktikate jagamine ja tugi on meile väga väärtuslik,“ märgib Laja.
Kui palju mahub teie 2023. aasta plaanidesse reisimist, olgu siis töiselt või puhkamise eesmärgil? Kas teete mõne neist ka rongiga?
Euroopa Liidu saadik Pakistanis
Reisin palju tööasjus, kuna Pakistan on föderatsioon ja põhiseadus annab provintsidele palju otsustamisvõimet. Seega tuleb Euroopa Liidu saadikul liikuda võimalikult palju ka väljaspool pealinna Islamabadi. Aga kuna riik on suur, on lendamine vältimatu. Siiski on üks põnev raudteevõimalus nimega Jinnah Express, Pakistani riigi esiisa Jinnah’ järgi. See on rong, mis sõidab iga päev Karachi ja Lahore’i vahel. Reis kestvat 17 tundi, ehk katsetan!
Eesti suursaadik Ameerika Ühendriikides
Püüame igasse oma puhkusesse mahutada reisimist. Heaks reisielamuseks pole tingimata vaja rännata nädalateks teisele poole maailma. Tihti piisab ka päevasest sõidust kusagil Eestis, aga mõnikord on siiski olnud võimalik näha oma silmaga ka palju kaugemaid kohti. Meie eelistatud reisivahend on auto –USAs juba pelgalt seetõttu, et raudteevõrgustik on jäänud ajale jalgu ja pigem mõeldud kaubaveoks. Eestis rongiga läbitud kilomeetrid on aga alati pannud rõõmustama selle sõiduviisi mugavuse üle.
Eesti suursaadik Leedus
Olen üldiselt üsnagi autousku inimene ja naudin näiteks seda 584-kilomeetrist teekonda, mis lahutab minu koduuksi Vilniuses ja Pääskülas. Samas on mul väga kahju, et minu ametiajal Vilniuses ei valmi Rail Baltica. Eelistaksin sellisel juhul täiesti kindlalt rongi autole. On olukordi, kus rong on oluliselt mugavam ja mõistlikum sõiduvahend. Viimaste aastate pikematest rongisõitudest meenub mulle Viin-Zagreb ja korduvalt Tbilisi-Batumi, võimalusel lahkun alati ka suurematest lennujaamadest tööreisidel rongi, mitte taksoga. Järgmisel suvel plaanin ette võtta puhkusereisi autorongiga Helsingist Lapimaale. Auto on kindlasti privaatsem, rong aga omamoodi filosoofilisem kogemus – ühegi teise sõiduvahendiga ei tunneta nii selgelt punktist A punkti B liikumise tunnet sentimeeterhaaval. Sujuv hääletu liikumine võimaldab süveneda akna taga liikuvasse pilti. Eriti uutes riikides on see omamoodi rikas nägemise ja kogemise võimalus.
Eesti suursaadik Euroopa Liidu juures
Kuna olen alates 1992. aastast tööl välisministeeriumis, siis on sellega olnud seotud päris palju tööalast reisimist. Praeguseks üritan vältida reisimist niipalju kui võimalik. Täielikult välditav see pole. Meelsasti sõidaks Brüsselist Eestisse rongiga, kui see võimalik oleks. Tuleval aastal on mitmeid reise Brüsseli ja Tallinna vahel ning kasutan selleks lennukit. Suvel veedan osa puhkusest Eestis, osa aga kusagil mujal. Ja selleks puhuks kasutan ilmselt autot, nagu olen seda viimastel aastatel teinud. Töö tõttu pean üsna sageli sõitma Brüsseli ja Luxembourgi vahet ning meelsasti kasutaks rongi. Paraku pole rongiühendus nende kahe linna vahel erinevatel põhjustel just parim, mistõttu kasutan ka siin autotransporti.
teealuselt linnaväljakult ligipääsetavat perrooni. Detailplaneeringu järgi pääseb terminali trammiga ja mitut teed pidi.
Ülemiste reisiterminali projekteerisid rahvusvahelise arhitektuurikonkursi võitja Zaha Hadid Architects ja ESPLAN OÜ. Planeeringuga on kavas integreerida äripindu ja avalikke teenuseid. Kavandatav avatud ja dünaamiline keskkond lähtub inimeste liikumistrajektooridest ning lubab ruumi ohtralt valgust. Lahenduse alus on lihtne ja mõistetav liikumistee ning reisijate sujuv visuaalne juhendamine. Liiklusmüra vähendamiseks on kavas kehtestada piiranguid raskeliiklusele, sealhulgas bussiliiklusele, seada sõidukitele piirkiirus 30 km/h ja projekteerida trammiliiklus sujuvana.
Töö tõttu lendan Tallinna ja Brüsseli ning Tallinna ja Strasbourgi vahel praktiliselt iga nädal. Esmaspäevast neljapäevani olen Euroopa Parlamendis ja reedel Eestis, et kohtuda, pidada loenguid, tutvustada oma tööd Euroopa Parlamendis. Strasbourgi sõidan osa teest rongiga. Olen kogenud väga meeldivat ja kiiret rongisõitu. Brüsselist sõidab rongiga Pariisi 1,5 tundi, Londonisse 2 tundi ja Amsterdami samuti 1,5 tundi. Loodan, et millalgi tekib ka eestlastel võimalus kiiresti rongiga Tallinnast Euroopa südamesse sõita. Puhkuse ajal eelistan välismaale mitte reisida, sest parim puhkus on Hiiumaal.
ja rongientusiast
Mu pikim reis läheb 2023. aastal loodetavasti Arktikasse, püüame Admiral Bellingshauseni pardal läbida Loodeväila. Samas ei taha jätta ka oma raudteesõite. 2022. aastal sai proovitud prantslaste kiirrongi marsruudil Pariis-Lille –kiire ja mugav. Uuel aastal tahaks katsetada Hispaania või Portugali ronge, millega pole veel jõudnud sõita, küll aga olen nende kohta nii mõndagi head kuulnud.
Rail Baltic Estonia (RBE) kontrollingu üksuse juht Stephen Millar märgib, et otsus Eestisse elama asuda oli tema jaoks lihtne, sest koos abikaasaga leiti, et Eesti on oma turvalisuse ja perekeskse elustiili tõttu parim riik laste kasvatamiseks. Praeguseks on ta Eestis elanud ja töötanud juba kuus aastat.
KELLY KOORT Rail Baltic Estonia kommunikatsioonispetsialistRäägi oma lapsepõlvest, kus sa sündisid ja üles kasvasid? Olen sündinud ja üles kasvanud PõhjaIirimaa suuruselt teises linnas, mida tuntakse Londonderry nime all. Kuigi kasvasin üles Põhja-Iirimaal, pean ennast üdini iirlaseks ja tegelesin tuntud Iiri spordialadega, näiteks hurlingu ja gaeli jalgpalliga, kus mul oli au esindada kooli gaeli jalgpallimeeskonna väravavahina.
Kuidas sa raudtee-ehituseni jõudsid?
Tundsin alati huvi insenerivaldkonna vastu. Ehitusvaldkonnas olen töötanud alates ülikooli lõpetamisest. Minu esimene töökoht ehitusvaldkonnas oli ehitusinseneri rollis Londonis ja selle lähiümbruses. Põhiliste tööülesannete hulka kuulusid minu vastutusalas olevate taristuprojektide geodeetiliste tööde tegemine ja projekti ajagraafiku jälgimine. Projektid ulatusid infrastruktuurist – teed, kanalisatsioon, kommunaalteenused, tugiseinad – kuni elamute ja äripindadeni.
Vahetult enne RBE-ga liitumist töötasin projektijuhi rollis rahvusvahelise ettevõtte portfelliga, mille eesmärk oli luua uus konto -
rivisioon üle Euroopa, Lähis-Ida ja Aafrika. Minu põhiliseks ülesandeks oli juhtida projekti ja viia see edukalt huvirühmadeni.
Veel enne, kui töö juurde jõuame, kuidas sa Eestisse jõudsid?
Tundub üsna klišeelik, kuid Londonis töötades tutvusin oma nüüdse naisega. Mõne aja möödudes tabas meid lapse saamise soov ja kui meile tütar sündis, andis see kohe tõuke olla perele lähemal. Otsus Eestisse elama asuda oli lihtne, sest leidsime mõlemad, et Eesti on oma turvalisuse ja perekeskse elustiili tõttu parim riik meie laste kasvatamiseks.
Mis sulle Eesti juures enim meeldib?
Armastan Eestis kõige rohkem siinset vaikust. Olen lummatud heaolutundest, mida Eesti loodus kiirgab – eelkõige tänu puhtale õhule ja väikesele rahvaarvule –, eriti võrreldes minu Londonis veedetud ajaga. Mulle avaldab ka väga muljet eestlaste rahvuslik uhkus, mida ilmestavad sellised traditsioonid nagu jaanipäev, rahvamuusikafestivalid, jõulud ja iseseisvuspäev.
Millised suhted on sul eesti keelega?
Kuigi olen nüüdseks Eestis elanud umbes viis aastat, on mu suhe eesti keelega siiani nagu Ameerika mäed. Olen Eestis elades käinud ka eesti keele kursustel, kuid täit keeleoskust pole siiani oman -
danud. Minu eesmärk on jätkata iga päev eesti keele kuulamist ja harjutamist ning olen kindel, et suudan juba õige pea saavutada näiteks B1-taseme.
Sul on eestlannast abikaasa. Mis keeles te omavahel ja lastega suhtlete?
Tavaliselt, kui meie tütar räägib minu või naisega eraldi, räägib ta vastavalt meile omast keelt, aga üldiselt kaldun väga lihtsalt inglise keele kui peamise suhtluskeele poole. Poeg on meil alles 11-kuune, tema ei suhtle veel sõnadega, vaid pigem helidega (naerab).
Kus teile Eestis perega enim käia meeldib?
Päris keeruline küsimus, kuna Eesti on täis ilusaid kohti, aga kui peaksin ühe koha valima, siis valiksin Salmistu. Seal saab kogu pere kokku ja naudime lihtsaid eestlastele omaseid rituaale, nagu saun, millele järgneb kümblustünn või lumme hüppamine (kui on õige aastaaeg) ja loomulikult suurepärane toit.
Kuidas on sinu tunnetus, kas välismaalastel on Eestis kerge tööd leida?
Ausalt öeldes arvan, et see sõltub täielikult sellest, millise karjäärivaldkonna inimene valib. Kuna Eesti on tuntud oma digilahenduste poolest ja siin on rahvusvaheliselt palju tuntud idufirmasid, siis IT-valdkonnas ei tohiks mitteeestlasel olla keeruline tööd leida.
Ehitussektoris on asjad veidi keerulisemad, kuna projektid on tavaliselt lokaalsed ja sellega kaasneb iseenesestmõistetav vajadus eesti keelt osata.
Mis on peamised erinevused Eesti ja Iirimaa tööandjate vahel?
Sellele küsimusele ei olegi nii lihtne vastata. Ütleksin, et peamine erinevus seisneb tööandjate lähenemises töö- ja eraelu tasakaalule. Ma pole Iirimaal palju aastaid töötanud, nii et olukord võib praegu olla teistsugune, kuid ütleksin, et Iirimaal on tavapärane tööprofiil üsna traditsiooniline –fikseeritud tööaeg üheksast viieni ja ületunnitöö.
Millised on sinu esimesed rongidega seonduvad mälestused? Pean ütlema, et mu varaseim mälestus rongiga sõitmisest on perereis lõbustusparki, mis asub minu kodulinnast umbes 60 kilomeetri kaugusel. Marsruut kulges Derry–Coleraine’i raudteeliinil. Rongi marsruut ise läbib erinevaid kauneid maalilisi vaateid, mis algavad Foyle’i jõest, möödudes Binevenaghi mäest ja kulgedes läbi Downhilli merekaljude 275 meetri pikkuses tunnelis. See mälestus on tõesti talletunud sügavale minu südamesse.
Millist transpordiviisi sa ise igapäevaseks liiklemiseks kasutad? Praegu liiklen enamjaolt autoga,
kuid veel mõned aastad tagasi sõitsin iga päev Sakust Tallinnasse tööle rongiga.
Kuidas sa Rail Baltica projekti juurde jõudsid?
Kui aus olla, siis kandideerisin esialgu teisele ametipositsioonile, kuid valituks osutus teine kandidaat. Ettevõte soovis aga säilitada minu andmed oma süsteemis juhuks, kui avaneb mõni teine positsioon. Mitu kuud hiljem sain positiivse telefonikõne, käisin intervjuul ja siin ma olen, siiani!
Mis on sinu praegused tööülesanded RBE-s?
Minu peamiseks ülesandeks on hoida kätt pulsil projekti ajakaval ja aruandlusel. Lisaks sellele osalen ka CEF-i (Euroopa ühendamise rahastu) protsessides.
Milliste sõnadega iseloomustaksid RBE-d kui tööandjat?
Alustuseks ütlen, et RBE on fantastiline tööandja, kes tunnustab ja väärtustab absoluutselt iga töötaja panust. Meil on suurepärane tiimitunne, mis varieerub oma olemuselt organisatsiooni üksuste sees, kuid tekitab suures pildis kõikide osakondade vahele tõelise koostöö. Lapsevanemana hindan enim töö- ja eraelu tasakaalu paindliku töökorralduse kaudu, kuid ettevõttel on lisaks sellele olemas ka muud hüved ja aina täiustuv lojaalsusprogramm.
Kuidas on su perekond Rail Baltica suhtes meelestatud? Kas nad ootavad projekti valmimist? Nagu enamik eestlasi, on ka minu pere Rail Baltica suhtes positiivselt meelestatud. Nende jaoks on väga tervitatav võimalus paremaks liikuvuseks Eestis, aga ka Euroopasse reisimiseks. Projekti keskkonnasõbralikkus ja kiirus on kindlasti suurimad eelised. Mõeldes aga oma Iiri sugulastele, ei usu ma, et nad sellele liiga palju mõtlevad (naerab). Peamiselt seetõttu, et see ei muuda nende elu nii palju kui siinsete kohalike oma.
Milliseid arenguvõimalusi näed Rail Baltica projektis oma karjäärile?
Iga suurema ja tuntuma projekti juures töötamisel saab üksikisiku kasu olla ainult positiivne. Alustuseks kasvavad juba üldised tööalased kogemused ja teadmised, kuna igat päeva saab vaadelda kui õppimiskõverat. Teiste riikide ja kultuuridega koos töötamine loob paremad suhtlemisoskused ja lisaks on võimalus omandada spetsiifilisi teadmisi, mille saab tulevikus juba uue tööandja juurde kaasa võtta.
Lõpetuseks – kuhu te perega esimesena reisiksite, kui Rail Baltica valmis saab? Fantastiline küsimus. Valikuvõimalusi on lõputult, aga arvan, et järgiksin siin stereotüüpset vastust ja ütleksin, et esimene perereis oleks Pariisi Disneylandi.
pool korda väiksema CO2 jalajäljega. Samuti aitavad kaasaegsed elektrirongid vähendada liikluse põhjustatud müra.
estliku mõtteviisi omaksvõtmine ja rohelise majanduse poole liikumine ei tohiks ammu enam olla sõnakõlks, vaid selge vajadus, et säilitada meie puhas elukeskkond ning luua uued majanduse kasvuvõimalused. Et keskkonnateadlikkusele ja kestlikule majandamisele ka omalt poolt hoogu juurde anda, liitus Rail Baltic Estonia eelmise aasta novembris Rohetiigri esindusorganisatsiooniga.
Rohetiiger kui valdkondadevaheline koostööplatvorm koondab pea 70 ettevõtet ja selle eesmärk on luua tasakaalus majanduse mudel Eestile ning maailmale.
Fookus keskkonnal ka ehitamise ajal
Sellele lisaks on eesmärk võtta ka raudtee ehitamisel arvesse võimalikult vähest keskkonnamõju. Nii analüüsitakse raudteeprojekti arendamise käigus näiteks mõju kliimale, kaitstavatele loodusobjektidele, pinnavee kvaliteedile ja liikumisele, loomastikule, reljeefile, elupaikadele. Praeguseks on Rail Baltica arendamisel viidud läbi väga suures mahus keskkonnamõjude hindamisi, keskkonnauuringuid, kaitsealuste liikide uuringuid. See on andnud võimaluse mitte ainult raudteeühendust paremini planeerida, vaid mõista ka keskkonnateemasid ühiskonnas laie -
malt. Selle praktika jätkuv rakendamine ja kogemuste jagamine saab loodetavasti olema ka üks koostööpunkte Rohetiigriga.
Ka ettevõttena on Rail Baltic Estonia oma igapäevases tegevuses teinud muudatusi kestliku toimimise suunas. Eelmise aasta lõpus kolisime oma kontori uude Avala kvartali büroomajja, mis kannab keskkonnasõbraliku maja märgist ja kasutab 100% rohelist energiat, millest 1/3 pärineb Tallinna suurimast päikesepargist.
Arvestades kogu Euroopa, sealhulgas Eesti roheambitsiooni, siis pole lähikümnenditel võimalik enam keskkonnasõbraliku transpordi arendamisest mööda vaadata. Raudteeühenduste rajamine, sealhulgas raudtee elektrifitseerimine ja miks mitte tulevikus vesinikule üleminek, saab olema selles üks keskseid valikuid.
Rail Baltic Estonia keskkonnaüksuse juht Ingrid Lai selgitas Rohetiigriga liitumisel: „Keskkonnateemad on muutunud iga aastaga meie ühiskonnas üha olulisemaks ning ka ettevõtted saavad üha paremini aru, et keskkonnale ja jätkusuutlikule mõtteviisile panustamine on kõigile vajalik. Rail Baltic Estonia tahab olla transpordivaldkonnas ja miks mitte ka laiemalt teenäitajaks ning jagada oma kompetentsi teiste ettevõtetega selles, kuidas on võimalik ka suuri projekte keskkonnateadlikult läbi viia. Rohetiiger pakub selleks hea platvormi, kus jagada kogemusi ja parimaid praktikaid ning ka ise pidevalt juurde õppida.“
DiscoverEU on Erasmus+ programm, mille raames saadetakse iga aasta 70 000 noort Euroopasse rongiga reisima. Eestis jagatakse kaks korda aastas välja 102 reisipassi ja kandideerimiseks peab olema 18 aastat vana, muid tingimusi pole. Möödunud aasta suvel käisid teiste seas Euroopas sooloreisil noormehed Julius Simm ja Kristian Pärt, kes jagasid oma põnevamaid seiklusi ning eredamaid mälestusi.
Julius iseloomustab ennast kui kiirrongi ehk ta on loomult selline „lähen kiiresti ja teen asja ära“. Kristian aga ütleb, et kui ta oleks rong, siis Austria või Šveitsi mägirong, puhtalt sealt avanevate vaadete pärast. Kusjuures poisid on varasemast ka sõbrad, ent Euroopat avastama suunduti iseseisvalt.
Nutiseade ja erinevad rakendused – igal juhul
Mõlema noormehe hinnangul on Euroopas ringi reisides äärmiselt kasulik nutitelefon ja sealsed rakendused. Igal pool riikides ja rongides on olemas internet, seega saab veebis vaadata ning planeerida kõiki marsruute, jälgida rongigraafikut ja osta ka pileteid. Noored kasutasid Euraili rakendust, kus nad reisi planeerisid, väljumisi lisasid, graafikuid vaatasid ja jooksvalt ümberkorraldusi tegid. Kasutusele võeti ka erinevate riikide rakendusi, nt Taanis ja Prantsusmaal. Kui Kristiani sõnul on Taani rakendus väga hästi tehtud, siis Julius Prantsusmaa omast jagu ei saanud. „Info saab kätte, aga pileteid osta ma ikkagi ei osanud. Ja ma ei ütleks, et mu digioskused eelmise sajandi tasemel on,“ kommenteeris Julius.
Kristiani sõnul on hea ka enne minekut oma mobiilioperaatoriga läbi rääkida, mis võimalused-piirangud erinevates riikides on. „Monacos lülitasin kogu interneti välja, sest see on seal ikka väga kallis. Kuid Hamburgist Kopenhaagenisse minnes juhtus, et tee peal oli remont ja ronge järjest tühistati. Alguses läksin rongijaama infosse abi otsima, sealt juhatati mind kohalikku rakendusse, kuhu jooksis reaalajas info – kus rong parasjagu on, kaua hilineb jne. Samuti pakkus rakendus mulle välja, kuidas peaksin rongidega ümber istuma, et ikkagi oma sihtpunkti jõuaksin,“ märkis Kristian.
Laristama ei lähe, aga sente lugeda ka ei taha
Noormehed tunnistavad, et panid raha kõrvale hetkest, kui said teada, et on minek.
Mingi tagavara oli ka varasemast ja ka vanemad andsid väikse taskuraha kaasa, et ei peaks riskima ega hätta jääma.
Julius ja Kristian on mõlemad arvamusel, et kogemusest tuleb maksimum võtta. „Selleks sente kokku hoida, et pärast Eestis midagi osta, ei ole mõtet. Ikka tuleb nautida. Hinga sisse-välja ja rahune. Sa oled reisil, ära mine lolli mängima, naudi ja koge,“ jutustasid noored.
Pariisis ja piiriületusel
Kristian meenutas keelebarjääri Prantsusmaal, kus rongipileti ostmine uude sihtpunkti jäi liiga hilja peale ja rong oli välja müüdud.
„Läksin rongijaama kohapeale ja küsisin abi, aga kuskilt mingit infot ei saanud. Kohapeal oli täielik kaos. Seega läksin lihtsamat teed pidi ja sõitsin hoopis bussiga Brüsselisse,“ naeris Kristian.
Julius aga teadis, et Prantsusmaal võib tekkida keelega raskusi, ja proovis seal nimme ilma inglise keeleta hakkama saada. „Tahtsin
ennast proovile panna ning pool aastat enne reisi väga teadlikult ja innukalt õppisin prantsuse keelt. Mul on endal kiiks, et kui kuhugi riiki reisin, siis tahan midagi kohalikus keeles ka selgeks saada,“ rääkis Julius.
„Ostsin reisipassile lisaks enamikule reisidele ka istekohad ette ära, et ei peaks muretsema. Üks kord, kus ma seda aga ei teinud, oli Kopenhaagenist Hamburgi sõit. Rongi peale minnes öeldi mulle, et istekoht peaks olema ostetud, et üldse üle piiri saada. Soovitati „proovida“ ja nii ma siis läksin. Õnneks oli rongis ka kaks sama programmiga reisivat hollandlast, kellega need tunnid piiri poole vähem ärevana möödusid. Piirile jõudes tuli kontroll peale, üks mees oli lausa automaadiga, seega seest tõmbas ikka kõhedaks. Reaalsus oli aga see, et küsiti ID-kaarti, mindi mööda ja sooviti ilusat päeva,“ ütles Julius.
Eestis on tavapäraselt kombeks minna reisile lennukiga ehk lennatakse sihtpunkti, kohapeal ollakse nädal ja sõidetakse tagasi koju. „Polnud varem mõelnudki, et kahe riigi vahel reisimiseks piisab ainult rongijaama minekust. Seega ei osanud unistadagi, et kolme nädalaga rongiga reisides nii palju Euroopat näen,“ muljetas Kristian.
„Mainisin ühe rongi peal hollandlastele, et ma esimest korda niimoodi rongiga reisin, ja nad olid täiesti šokeeritud. Nad on oma elus palju ringi reisinud, kuid lennukiga ainult kolm korda,“ rääkis Julius. Meil Eestis seda võimalust alles ehitatakse, mistõttu ei ole see veel niivõrd populaarne. „Ent see-eest unustamatu kogemus. See on nagu uni – hoia või hinge kinni, et keegi ei näpistaks ja sa üles ei ärkaks,“ nõustusid noormehed kui ühest suust.
Kuula Kristiani ja Juliuse reisimuljeid öörongidest, lummavatest vaadetest ja paljust muust Teeviida (www.teeviit.ee) uuest podcast ’isarjast „Rongid teevad comeback’i“, mis on kättesaadav Spotify, SoundCloudi ja YouTube’i kanalil.
Maalehe lugeja on ikka oodanud aasta alguse lehe vahelt horoskoopi. Tänavusest reisihoroskoobist selgub, et erineva tähekaardiga inimestele sobivad ka erineva iseloomuga reisid ja sihtkohad.
Jäär on sündinud rännumees (isegi kui ta on naine). Pileteid ja majutust ta pikalt ette ei broneeri, kohvrit kaasa ei paki ja sõidab sinna, kus parasjagu on päikeseline või põnev. Viimase hetke piletid on ilmselt just Jäärasid silmas pidades välja mõeldud. Jäärale sobivad erinevad tingimused ja tegevused, ta võiks ette võtta nii veinireisi Itaaliasse, matkareisi Austriasse kui ka linnareisi Saksamaale.
Sõnn Sõnn armastab kulgeda rahulikult ja mugavalt. Tal pole kuhugi kiiret, ta ei pea jõudma iga vaatamisväärsuse juurde, pigem tahaks ta rongis mõne raamatu läbi lugeda. Teravaid elamusi ja üllatusi Sõnn ei otsi, küll soovib ta reisist rõõmu tunda ja end välja puhata. Sõnnile sobiks sihtkohaks Saksamaa või Taani.
Kaksik on aktiivne ja spontaanne nautleja, kes otsib nalja, seiklusi ja suhtlust kohalike inimestega. Ta võib end tunda mugavalt pea igal pool ja igas olukorras, seega võiks ta reisida ükskõik kuhu. Kindlasti meeldiks talle Hispaania, aga sama hästi ka Norra, Holland, Rumeenia või Inglismaa.
Vähk on koduse loomuga ja eelistab puhata vanavanemate talus või sõprade suvilas, aga kui ta reisile sõidab, siis hoolitseb selle eest, et ka seal oleks kodune tunne. Tõenäoliselt tunneb Vähk end hästi Soomes ja Iirimaal.
Lõvi teeb enne reisi põhjaliku kodutöö, sest ta armastab luksust ja mugavust ega taha maha magada ühtki väärt vaatamisväärsust. Ka rongiga kulgedes peab ta teadma, millest möödub, kuigi enne sihtkohta ta spontaanselt välja hüppama ei kipu. Lõvile sobib puhkamiseks Prantsusmaa või Hispaania.
Neitsi Neitsi visandab oma reisiplaani piinliku täpsusega, iga detail peab olema paigas. Samuti on Neitsi jaoks tähtis puhtus ja kord, mistõttu sobib talle reisisihiks ideaalselt Šveits, kus hinnatakse täpsust ja täiuslikkust. Lisaks on Šveits mitmepalgeliselt ilus, linnad on puhtad ja suusarajad hooldatud.
Kaalude esindaja armastab tempokat kulgemist. Ta ei suuda küll otsustada, kas valida suusareis Austria mägedes või linnapuhkus Londonis, aga sel juhul võibki visata kulli ja kirja, sest Kaaludele sobiksid mõlemad, peaasi, et seltskond on tore ja heatujuline!
Skorpion otsib reisilt romantikat, müstikat ja aktiivset puhkust, niisama rannas passida ta ei viitsi. Ta ei jäta midagi juhuse hooleks, teeb reisi jaoks alati plaani, mis sisaldab nii kultuuri, kohtumisi kui ka elamusi. Reisisihtkohana sobivad romantikust Skorpionile näiteks Põhja-Itaalia ja Prantsusmaa.
Ambur on loomult kirglik ja kaootiline avastaja, kes huvitub ajaloost ja kultuurist, ei ütle ära heast peost ega lase end kammitseda ka sellest, kui kõik läheb algselt plaanitust teistmoodi. Sestap sobivad tema natuurile näiteks Portugal, Kreeka ja LõunaItaalia. Sihtkohast veelgi olulisem on Amburile seltskond, toredate inimestega võib ta minna kasvõi Kuule.
Kaljukits on nii tööle pühendunud, et ei oska puhata isegi reisil olles, seetõttu peab tema sihtkohas olema hea telefonilevi ja internetiühendus. Kaljukitsed hindavad traditsioone, majesteetlikkust ja mugavust, neile võiks meeldida puhkuseks Prantsusmaa, Itaalia, Ungari ja Tšehhi.
Uudishimulik Veevalaja on sündinud reisisell, kes ostab üheotsapileti, sest kunagi ei tea, mida põnevat elu ta teele veeretab. Veevalaja ei tee plaane ja laseb reisil omasoodu kulgeda, ta hindab nii üksi looduses matkamist kui ka rongiga sõitmist, sest ühistranspordis kohtub põnevate võõrastega ja see talle meeldib. Veevalaja võiks reisida Albaaniasse või Makedooniasse.
Kalade tähtkuju esindaja hindab harmooniat ja täiuslikkust. Talle meeldiks, kui keegi teine teeks reisiplaani, mis pakuks looduses liikumist, kauneid vaateid, törtsu kultuuri ja mugavat öömaja. Rongis reisimiseks valib ta kupee või vähemalt hea väljavaatega mugava istme. Reisisihiks sobiks Kaladele Horvaatia, Montenegro või Itaalia.