Lk 2
TÕNU GRÜNBERG: Kohalikelt inimestelt tuleb palju asjalikke ettepanekuid
Lk 3
Lk 4
PLANEERINGUD Avalik objekt peab tooma ühiskonnale võimalikult palju kasu
PE ATUS
Pärnu terminali ehitushange on kavas välja kuulutada kevadel
JÄRGMIN E
RAIL BALTICA – KIIRE RONGIÜHENDUSE INFOLEHT • 24. SEPTEMBER 2020
Kui tekivad alternatiivid olemasolevatele transpordikoridoridele, tekivad lisavõimalused ka Eesti põllumajandustootjatele.
Kohalik rong tuleb RAUNO LEE, Rail Baltica projektijuht
Rong on meie liikuvusele sama, mis ühendus Helsingiga Pikaajalise kogemusega ühiskonna- ja poliitikategelane, praegu Eesti üht suurimat põllumajandusettevõtet Estonia Farmid juhtiv Jaanus Marrandi tõdeb intervjuus Järgmisele Peatusele, et Eesti-sugusele riigile on iga täiendav ühendus Euroopaga positiivne. Samuti leiab ta, et Rail Baltica kiirel rongiühendusel on potentsiaal samasuguse efekti loomiseks, nagu on loonud Tallinna ja Helsingi vaheline ülitihe laevaühendus. Olete olnud pikalt riigikogu liige ja poliitilisel tasandil Rail Baltica projekti arengut kõrvalt näinud. Mis tunded teid projektiga seoses valdavad? Olen seda diskussiooni aastate vältel ikka jälginud. Ka siis, kui asi n-ö reaalseks tegevuseks läks [ja riigikogu Rail Baltica lepingu 2017. aasta suvel ratifitseeris], olin majanduskomisjoni liige. Sel ajal käisid nii projekti pooldajad kui ka kriitikud majanduskomisjonis ja arvamusi oli seal igasuguseid. Mina isiklikult olen näinud seda projekti kogu aeg positiivses valguses. Ma pole kunagi arvanud, et Rail Baltica on halb ja hävitab loodust. Pigem vastupidi – Eesti on Euroopa mõistes sedavõrd nurgatagune riik ja igasugused uued ühendused annavad positiivsust juurde. Eriti kui me vaatame praegu lennuühendustele otsa.
Kas teid on kogu RB projekti ümber käinud diskussioonis miski ka üllatanud? Minu jaoks on kõige üllatavam koht siin arutelu juures see, et keskkonnakaitset kilbile tõstvad inimesed on vastu olnud. Avalikus arvamusruumis on sellest tihti kirjutatud ja ma ei mõista, miks see nii on. Kui me vaatame korra suuremat pilti, siis väga paljud Eesti inimesed on ju käinud Euroopas ja näinud ise neid autodega ummistunud teid. Sa seisad tundide viisi järjekorras, vaadates enda ümber rekade uputust keset Saksamaa kiirteid. Kui Rail Baltical kaubaveod liikuma hakkavad ja suur osa autovedude kaupadest õnnestuks panna rongile, tähendaks see tuhandete suurte rekade liikumise vähenemist nii Eestis kui ka Baltimaades. Tervikuna oleks see ju keskkonnale igal juhul praegusest kasulikum.
Teine pool, mis mind diskussioonis üllatab, on väide, et see [raudtee] hävitab Eesti ja lõikab meid kaheks. Esiteks, üks osa Rail Balticast kulgeb ju niigi olemasoleva trassi asukohas. Teiseks on Eesti ju meil niivõrd hõredalt asustatud maa ja KeskEuroopale sarnast asustustihedust ei tule meil kunagi. Ma tõesti ei saa aru, mismoodi raudtee siis meid pooleks lõikab. Kolmanda aspektina – meil pole teisalt ühtegi arutelu autoteede teemal. Seesama uus neljarajaline tore lõik Kose-Võõbu vahel – ja mulle see väga meeldib – tehti ju ka täiesti uue koha peale. Mulle meenub üks tähelepanek ka riigikogu majanduskomisjonist, kus kõige aktiivsemate raudteeprojektivastaste (käisid meie juures ka rohkem kui ühel korral) hulgas oli autotranspordiärimehi. Minus tekitas see võõristust. Autotranspordiga seotud ärimehed on suurimad Rail
Baltica vastased, kuna ilmselt on kartus, et kaubad liiguvad rongile. Samas aga looritatakse oma juttu tohutu keskkonnakahjuga ja räägitakse oma ärimurest keskkonnakaitse sildi all. Tõite juba varem välja, et näete peamist rongiühenduse kasu just ühenduvuses. Mismoodi see aga tavalise Eesti inimese ja pereni jõuab? Nagu juba märkisin, siis me ei saa selle vastu, et Eesti on nurgatagune paik Euroopas ja iga täiendav ühendus on meile ainult kasuks. Teistpidi, vaadates inimeste liikumist, siis võtame näiteks Tallinna-Helsingi vahelise laevaliikluse. Kui [enne koroonakriisi] liikus kahe pealinna vahel 8–9 miljonit inimest aastas, siis see on ju tohutult palju. Ja raudtee puhul, isegi kui me ei räägi rongiga Berliini sõitmisest, vaid kasvõi Baltikumi-siseselt, siis see loob täiesti uue dimensiooni ja muudab vahemaid. Eestlastele tekib võimalus sõita kahe tunniga Riiga, veeta seal päev ja sõita koju tagasi. Riias elab kaugelt üle miljoni inimese, meil on Tallinnas ja selle ümbruses üle 500 000. Tuues paralleeli Eesti ja Soomega, siis Baltimaid ühendav rongiliiklus tähendaks ju sisuliselt sama ehk tooks meile uued inimeste liikumise suunad. Minul, kes ma elan Kesk-Eestis, on võimalik Pärnust vähem kui tunniga Riiga saada. Minu jaoks tuleb Riia lennujaam peaaegu sama kaugele kui Tallinn. Ja see tä-
hendab, et sarnaselt minule tekivad suure osa Eesti inimeste jaoks uued võimalused täiendavate lennuühenduste näol. Mainisite ennist ka kaubavedudega seonduvat, mis praegu paljuski laeva- ja maanteetranspordipõhine. Jah, kindlasti väga suur osa kaupa liigub laevadel. Aga kui vaatame Lõuna-Euroopa poolset otsa, siis laevaliikluse võtmes pole ju mõtet vedada kaupu näiteks Rotterdami sadamasse ja sealt siis rongiga või ka siit autoga otse Lõuna-Euroopasse. Kui me räägime Itaaliast, Balkani maadest – igal juhul on rongil potentsiaali. Käisime omal ajal riigikogu majanduskomisjoniga ka Tallinna Sadamas ja ettevõtte juhid olid projektist väga huvitatud, sest ka Soome on huvitatud. Soomlased soovivad arendada oma sadamat Muugast teisel pool lahte, sest Rail Baltica annab ka Soome jaoks täiendava kaubavoogude liigutamise võimaluse ja aitab seeläbi Soomet Euroopaga ühendada. Kas ja millist potentsiaali võib näha Eesti põllumajandustootjate saagi või toodangu veol? Kui me räägime teraviljast, siis kogused ja sihtriigid on sellised, et praegu liigub see valdavalt laevaga – eriti kui me arvestame, et päris palju Eesti teravilja liigub Saudi-Araabia kaamelitele söödaks. Ja seda laevaga. Lugu jätkub leheküljel 3
K
ohalike rongipeatuste rajamine rahvusvahelisele Rail Baltica trassile on otsustatud, nende projekteerimiseks on Euroopast rahastuski tulemas. Nüüd on aeg leppida omavalitsustega kokku täpsed peatuste asukohad, juurdepääsud ja seonduv taristu, et saaks algatada detailplaneeringud, alustada projekteerimisega ning osta maad. Kohalike peatuste rajamine annab rahvusvahelisele raudteele laiema kasutuspotentsiaali ning toob Tallinna ja Ikla vahel paiknevad asulad üksteisele ajalises mõõtkavas lähemale. Raudteeäärsete asulate potentsiaal elupiirkonnana kasvab, sest kiire ning tõhus ühistransport teeb maal elamise ja linnas töötamise märksa mugavamaks kui praegu. Kava kohaselt saab Eesti trassiosal Ülemiste ja Pärnu rahvusvaheliste terminalide kõrval olema kaksteist kohalikku peatust, millest rahvusvahelised rongid küll mööduvad, aga kus kohaliku tähtsusega rongid peatuvad. Peatused on plaanis Harjumaal Assakul, Luigel, Sakus ja Kurtnal, Raplamaal Kohilas, Raplas ja Järvakandis ning Pärnumaal Kaismal, Tootsis, Kilksamal, Surjus ja Häädemeestel. Lugu jätkub leheküljel 2