Watersport Moervaart Magazine - Januari 2023

Beernaert Jef

Daens Marc

De Rouck Armand

Van Houteghem Charles

De Witte Jurgen

Cappaert Jo

Zetel / Redactieadres:

VAREN IN NEDERLAND

Verzegeling vuilwatertank

Er is al heel wat water naar zee gelopen sinds werd aangekondigd dat de buitenkraan van het toilet en/of de zwartwatertank zou moeten verzegeld worden. En er zal nog heel wat water naar zee lopen voor het zo ver is. Gezien er ook bij de Noorderburen nog niet voldoende werkende afzuiginstallaties zijn en er geen echt werkende alternatieven zijn (bv. zuiveringsinstallatie aan boord) werd de uitvoeringsdatum van het besluit uitgesteld.

Het besluit treedt niet in werking voor 2026

De verzegeling zal gelden voor alle jachtjes die op de Nederlandse wateren varen, dus ook voor de buitenlandse.

Opmeking:

Voor alle duidelijkheid, het is nog steeds niet verplicht om een vuilwatertank aan boord te hebben in Nederland. Wie een toilet heeft zonder opvangtank mag het evenwel niet gebruiken. Maar dat valt uiteraard moeilijk te controleren.

UW WM ELEKTRICITEITSREKENING

De energieprijzen swingen de pan uit. Dat weten we intussen allemaal. Het WM maandelijks te betalen voorschotbedrag werd door ENGIE maar even met 54% opgetrokken. We zien ons verplicht om ook de elektriciteitstarief op te trekken willen we bij de afrekening eind 2023 niet voor een enorme verrassing komen te staan. We proberen dat binnen de perken te houden. Theoretisch zouden we 0.75€ per kWh moeten rekenen maar we zullen het voor 2023 bij 0.7€ houden. Eind 2023 evalueren we en voeren een tariefaanpassing door, dit kan + of - zijn.

Hou evenwel uw verbruik in toom. De verbruiker betaald!

VOORLOPIGE TOERVAARTKALENDER 2023

Elk jaar opnieuw komt er wat puzzelwerk aan te pas om een mooi en haalbaar toervaartprogramma samen te stellen waarin enige afwisseling zit en waarbij rekening wordt gehouden met de wensen van onze leden en van zij die afhangen van vakantiedagen. Hieronder vind je de data met een voorstel van bestemming. Een verder uitgewerkt programma komt in een volgend clubblad en zoals de gewoonte is, in een mail die u enkele weken voor vertrekdatum wordt toegestuurd. De opgegeven bestemmingen zijn waarschijnlijk, maar als de omstandigheden dit eisen kunnen er aanpassingen doorgevoerd worden. We hopen uiteraard op even zoveel deelnemers als in 2022, reacties en voorstellen blijven zeer welkom.

Za 29 april tot ma 1 mei: Toervaart 1 mei weekend. Openen vaarseizoen naar KLORON Yachting Club Avelgem.

Do 18 mei: Toervaart Hemelvaart. We trekken richting Westhoek. Brugge Flandria - Nieuwpoort – Rustdag – Veurne – Fintele – Rustdag - Diksmuide – Rustdag – Brugge (dit is een mogelijke reisindeling) In Brugge-Coupure is er vanaf Vr 26 mei tot ma 29 mei (Pinksterweekend) de VPF Toervaartreünie. (Programma en inschrijving komt in het aprilnummer van Kanaal 77.

23 – 24 – 25 juni: Roubaix feest. Dit is een bijeenkomst die door Lille Metropole georganiseerd wordt. Indien er geïnteresseerden zijn kan er eventueel in groep naar Roubaix gevaren worden. Een programma is nog niet beschikbaar maar wordt u bezorgd zodra het er is.

9 & 10 september: Najaars-toervaart WM. Bestemming wordt waarschijnlijk Lokeren.

22, 23 & 24 september: Sluiten vaarseizoen VPF bij VVW Den Bleek in Geraardsbergen. Eventueel op 21 sept gezamenlijk afvaren in Wachtebeke en met het tij mee (HW Gent op de middag) naar Dendermonde en tot Aalst varen. Vrijdag verder tot Geraardsbergen.

LIDMAATSCHAP 2023

Al onze leden kregen een rekening aangeboden ter betaling van het lidmaatschap (WM & VPF) voor 2023. Uw nieuwe Watersport Moervaart – lidkaart zit in de enveloppe tussen de middenbladen van dit clubblad. Mocht je deze niet vinden, dan is er, of- een foutje gebeurd en neem je best met ons contact op, of uw lidgeld werd nog niet overgemaakt op de clubrekening. Dat kan nog altijd, maar indien je ook lid wenst te blijven bij de VPF dient dit te gebeuren voor eind januari zodat je het Vademecum en uw VPF lidkaart zonder extra portkosten (6 €) kan ontvangen.

Er worden GEEN betalingsherinneringen opgestuurd.

TER INFO: Uw VPF – lidkaart komt er pas in april aan, samen met het nieuwe VADEMECUM en KANAAL 77.

Simpelweg

Blijven lachen

Beste allemaal,

In deze barre tijden is het niet vanzelfsprekend om elkaar met positieve wensen te besprenkelen. De aardbol neigt nogal negatief. Die onwaarschijnlijke oorlog blijft aanslepen en trekt de mondiale samenleving mee in een neerwaartse spiraal Inflatie, uit-de-panswingende voedings- en energieprijzen, stakingen en protestacties Er zijn de aanhoudende klimaatperikelen, volksleiders weten niet waar de klepel hangt en kennen het verschil niet tussen algemeen belang en futiliteiten. Op de waterwegen blijven allerhande stremmingen onze paden kruisen en een ononderbroken resem nieuwe reglementjes geven ons steeds weer extra werk en bijten een zoveelste hap uit het geldbeugeltje. De watersportsector komt stilaan in zuurstofgebrek. Op die onverwachte brief van de BIPT zaten we niet te wachten Maar je moet maar denken, hoe langer een crisis duurt, hoe dichter we bij het einde ervan komen Moeten we even kort terugblikken op het voorbije jaar? Onze vaartochtjes in clubverband waren nog nooit zo succesvol, de zomer was lang, heet en kurkdroog Covid lijkt eindelijk min of meer beteugeld en de werkzaamheden langs het jaagpad zijn verleden tijd. Je ziet, zo slecht was het allemaal toch nog niet En we gaan er van uit dat we in 2023 opnieuw kunnen genieten op en rond het water Aan ons team zal het zeker niet gelegen zijn Er werd al aan de best haalbare voorwaarden gebunkerd en enkele veelbelovende toertochtjes staan voorgeprogrammeerd In uw clubblad proberen we met een variatie aan onderwerpen onze leden het belangrijkste nieuws te brengen en te boeien Weliswaar is alles niet altijd even ernstig te nemen en wordt er, net als tijdens onze steiger-apero’s, al eens gezwansd Maar laat dat juist even de bedoeling zijn Geniet volop onder gelijkgezinden van die momenten waar het kan En blijf vooral lachen

WM vzw ALGMENE VERGADERING 2023

Op zaterdagavond 18 februari 2023 verwelkomen we jullie graag op onze jaarlijkse algemene vergadering in De 4-Seizoenen op het domein Puyenbroeck.

We brengen u graag de stand van zaken en planning voor 2023. Indien u vragen hebt kunnen deze beter reeds vooraf gesteld worden via mail of tel.

Daarna maken we het aangenaam en gaan tafelen.

Een uitnodiging wordt in de loop van Januari opgestuurd.

Breng gerust vrienden of familie mee, iedereen is bij ons welkom.

VOOR U GELEZEN OF GEHOORD!

TOLHUISSLUIS GENT

Oud nieuws en een beetje ergernis?

Waarschijnlijk hoorden jullie het al, of anders lag het misschien in de lijn van uw verwachtingen. De Tolhuissluis, waarvan we begin 2022 de melding deden dat ze het hele jaar zou dicht blijven voor werkzaamheden, blijft nu ook nog tot 31 augustus 2023 dicht. Moeten we ons daar vragen bij stellen? Dat heeft geen zin, het is gewoon zo.

Er werd door de Vlaamse Waterweg een enquête de wereld ingestuurd waarin gevraagd wordt uw mening te geven over de automatisering van de kunstwerken. Het is de bedoeling om alle Vlaamse sluizen en bruggen vanuit een centraal punt te bedienen tegen 2032.

Daar stellen we ons wel de vraag bij:

Als het niet lukt om op een vol jaar tijd 1 sluis, die daarvoor ‘tijdelijk’ buiten gebruik is gesteld, aan te passen, dan lijkt 2032 zeer positief bekeken om alle andere kunstwerken, die wel in gebruik moeten blijven, te gaan automatiseren.

Meteen kunnen we niet nalaten om nog mee te geven dat er bij de intussen op afstand bediende Brusselsepoortsluis een zeer slecht VHF signaal is.

Als je er op VHF20 de centrale bediening Gent oproept om sluisbediening aan te vragen krijg je geen reactie. Na een half uur kom je allicht in ademnood. Intussen heeft je partner koortsachtig gezocht en in het vademecum het telefoonnummer van de centrale bediening gevonden, grijp je naar de GSM en slaag je er na 3 mislukte pogingen in om het nummer op de veel te kleine toetsen in te drukken. Je krijg nu wel onmiddellijk iemand aan de lijn die je als vanzelfsprekend laat horen:

“ Meneer,het marifoonsignaal is niet opgevangen, al jaren slechte antenne bij de sluis… of zoiets ”

WAAROM DOEN ZE ER DAN NIETS AAN!

Kalm blijven Jef – rustig – denk aan uw hart.

“Meneer,we gaan de sluis klaarmaken voor u, maar geef mij eerst eens alle gegevens van de boot door aub…”

En probeer dan maar duidelijk te maken dat je bootje Tikoyo noemt en niet Tokyo of, Godbeterd, Piccolo, want 1 lettertje verkeerd en je bootje wordt niet gevonden in het ‘systeem’. Maar dat zijn we stilaan zo gewoon.

SNELLE FIETSEN OP HET JAAGPAD

Hoe en wat?

ZOEF! ZOEF! ZOEF!

We kennen het intussen wel. Je hoort ze niet komen, ze hebben meestal geen bel, of zijn bang dat er sleet op komt. Een lompe “HEEY” geldt als enige verwittiging. Als je niet goed oplet rijden ze je de onderbroek uit.

We hebben het vooral over de speed pedelecs en koersfietsen die in complete stilte aan MIG-snelheid voorbijschieten. Pas op, we mogen niet veralgemenen en de gewone elektrische fietsers doen het meestal heel rustig. Maar toch! Als voetganger is het opletten geblazen.

En eerlijk is eerlijk, die elektrisch aangedreven tweewieler is een zegen voor de meesten onder ons. Maar wat mag nu eigenlijk op het jaagpad.

We gingen het eens uitzoeken en vonden het volgende: Wanneer fietsers het jaagpad gebruiken, dan mogen ze niet sneller rijden dan 30 km/u (ook niet op spierkracht).

Dat staat niet in het verkeersreglement, maar in het scheepvaartreglement dat op jaagpaden van toepassing is. Op jaagpaden zijn speed pedelecs in principe zelfs niet toegelaten, tenzij het jaagpad onderdeel uitmaakt van een fietssnelweg of er aangegeven is dat het mag.

Speed pedelecs halen namelijk een maximumsnelheid van 45 kilometer per uur. In de Belgische wegcode behoren ze tot de categorie bromfietsen klasse P. Ze moeten dus de regels van de bromfietsen volgen. Op sommige stukken jaagpad in Vlaanderen mogen ze rijden als een signalisatiebord dat aangeeft. De fietser moet zich ook dan houden aan de maximumsnelheid van 30 km/uur.

Wat ons betreft mag alles, Het jaagpad is van iedereen, maar doe het hoffelijk & veilig en aub!

SLUIS EVERGEM

Rayleren (terugsturen signaal) uitgeschakeld

Allicht heb je het ook al gemerkt. Het VHF verkeer bij sluis Evergem (VHF80 – semi duplex) wordt blijkbaar niet meer teruggestuurd met als gevolg dat je de oproep van andere schepen niet meer kan meevolgen. AMBETANT!

Tot voor enkele maanden was dat wel het geval. Je kon horen wat andere vaartuigen van plan waren, wie eerst zou binnenvaren, enz. Je hoorde schepen oproepen en kon vermijden dat je tijdens een oproep zelf ging oproepen en zo het gesprek onderbrak.

Het was uniek, want bij de meeste sluizen is dat niet het geval. Zo krijg je met regelmaat een norse reactie van een sassenier “dat hij maar naar 1 schip terzelfdertijd kan luisteren”.

Terecht natuurlijk, maar dat kan je niet weten als je niet kan uitluisteren.

Nu werd in Evergem blijkbaar het systeem teruggeschroefd en dat is jammer. Of dat voor altijd zo zal blijven weten we niet, evenmin naar de reden waarom, al hebben we het vermoeden dat de privacyregels hier kunnen meespelen. Sinds Corona worden sommige zaken tussen sluis en schip via VHF geregeld, zaken waar buitenstaanders inderdaad hun neuzen niet dienen in te stoppen. Maar kunnen die zaken in moderne tijden niet via mail geregeld worden?

Nog even ter verduidelijking: Simplex

Voor ieders veiligheid zou het toch beter zijn als de signalen terug de ether in worden gestuurd (rayleren) zodat elk schip de situatie kan volgen en kan actie ondernemen waar nodig. Voor iedereen, de scheepvaart, sluiswachters en ook de pleziervaart zou dit voordelen geven.

NIEUWE VHF NUMMERS Bericht van

de BIPT

Conform internationale bepalingen bekrachtigd door het BIPT zullen er VHF Kanalen veranderen.

Ten laatste op 1 januari 2023 zijn er al volgende aanpassingen:

Oostende radio: was VHF27 wordt VHF 7 Scheepvaartberichten Oostende Radio was VHF24 wordt VHF10 Bediening Centrale Zemst was VHF25 wordt VHF23 Het Jachthavenkanaal in NL en B (onder voorbehoud) wordt VHF31 (sommige havens werken onofficieel op VHF77)

Zie ook verderop in dit clubblad het artikel “DE BRIEF” over de nieuwe marifoon-instellingen.

Is de communicatiemethode waar zowel de zender als de ontvanger op dezelfde frequentie werken. Op simplexkanalen is het niet mogelijk gelijktijdig te zenden en te ontvangen, m.a.w. terwijl je de zendknop indrukt ontvang je geen bericht. De simplex kanalen worden gebruikt voor Veiligheid- en Routine doeleinden, haven-, loodsen-, en schip-schip verbindingen. Omdat één enkele frequentie wordt gebruikt, is er geen privacy aangezien we op andere VHF zenders kunnen worden gehoord. Bv VHF 6, 10, 11, 13, 16, 67, 72, 77 zijn Simplex kanalen.

Duplex

Duplex kanalen worden normaal slechts gebruikt voor communicatie tussen schepen en walstations, voor VTS- havenverkeer en bij bruggen en sluizen.

Met duplexkanalen kan onze uitzending slechts door het walstation worden gehoord. Toch kunnen alle schepen die op hetzelfde kanaal luisteren de uitzending van het walstation horen maar je hoort dus niet het schip dat een walstation oproept. Duplex wordt vooral ook bij sluizen toegepast. Je hoort andere schepen de sluis niet oproepen maar hoort wel het antwoord van de sluiswachter. Je kan hier niet in conversatie gaan met een ander schip. Het heeft bv. geen zin om op VHF 20 aan een schip in de sluis te vragen om even de schroef af te zetten zodat je veilig kan binnenvaren, dat hoort die niet. VHF 1, 18, 20, 22 , 23, 31, 80, 83 zijn allemaal duplex.

Semi Duplex

Is het simplex werken op een duplexkanaal.

Bij deze vorm van communicatie lijkt het aan boord dat men simplex werkt, echter de zend- en ontvangstfrequentie op dit kanaal zijn verschillend.

Door heruitzending (rayleren) van de door het walstation ontvangen signalen op de ontvangstfrequentie van de schepen is het mogelijk voor schepen om schip-schip te werken op een duplexkanaal. Dus hier kan je wel een schip in de sluis rechtstreeks aanspreken. Het walstation (bv een sluis) houdt echter de controle op het schip-schip verkeer want als de heruitzending niet meer plaatsvindt kunnen schepen niet meer onderling op dat kanaal werken.

Deze toepassing is erg nuttig in VTS gebieden (Vessel Traffic Service = verkeersbegeleiding). Het walstation heeft de volledige controle op het radioverkeer en schepen kunnen toch elkaar ontvangen.

Dat rayleren (terugsturen van het signaal) is momenteel uitgeschakeld in Evergem

VHF

Rayleren

MIC, je weet wel, de zogenaamde bacteriën die in Zelzate vorig jaar voor opschudding zorgden toen die zomaar de stalen boten begonnen op te vreten. Hoe staan momenteel de zaken.

Intussen zijn we een hele tijd verder, zoveel maanden dat MIC zich al 1000den keer kan vermenigvuldigd hebben. Maar zolang heeft het blijkbaar geduurd om wat geld bij elkaar te schrapen zodat er eindelijk een onderzoek van start kon gaan.

Als je het mij vraagt werd er niet meteen spoed achter gezet. Vlug handelen zit blijkbaar niet in de genen van officiële instanties.

Gelukkig waren er enkele onderzoekers en gedupeerden die er hun schouders onder plaatsten en wisten aan de juiste wieltjes te draaien om de mallemolen op gang te krijgen.

Op 19 oktober had de “Startvergadering Tetra Comic” plaats in Zelzate (Comic staat, laat ons hopen, voor COrrosie door MICroben en heeft niets met de dikke, de dunnen of andere Urbanussen te maken). Tijdens de vergadering, waar heel wat belanghebbenden aanwezig waren, werd op een begrijpbare taal het onderzoek naar het probleem en wat er in eerste instantie staat te gebeuren, uitgelegd. We waren er ook bij, dat lijkt ons belangrijk, we zitten tenslotte met z’n allen op ons schuitje in hetzelfde waterpand.

En zoals dat hoort spelen we als doorgeefluik en proberen bij deze wat we te horen kregen, aan onze leden mee te geven.

Samenwerkingsverband:

In het onderzoek gaan verschillende partners samenwerken. Alle medewerkers vernoemen wordt moeilijk, het voortouw wordt genomen door de mensen van AMACORT (Hogere zeevaartschool Antwerpen) in samenwerking met Universiteit Gent, KU Leuven en Endures, specialisten wat betreft corrosie, antifouling en MIC.

Deze partners beschikken gezamenlijk niet alleen over de kennis maar ook over de technische mogelijkheden om monsters te onderzoeken.

Vaststellingen tot nu toe:

Volgens de onderzoekers is MIC niet 1 bacterie maar een mix van. Pas als een juiste cocktail is samengesteld gaan die, onder bepaalde voorwaarden, samenwerken en schade aanrichten. Aan welke voorwaarden moet voldaan worden maakt deel uit van het onderzoek. Het is misschien wel het belangrijkste punt, want neem die voorwaarden weg en MIC wordt onschadelijk.

Alles is overal, maar de omgeving selecteert

De Nederlandse microbioloog Baas Becking beweerde reeds in 1934 dat bacteriën universeel verspreid zijn maar alleen onder de juiste omstandigheden actief worden.

Blijkbaar waren/zijn de voorwaarden optimaal op bepaalde plaatsen in het Kanaal GentTerneuzen, meer bepaald was dat in 2021 extreem in de havenkom van Zelzate. Waarom dat zo was en hoe het momenteel verder verloopt, dat wordt verder onderzocht. Al wordt meteen ook de eigenaardige kanttekening gemaakt dat de veroorzaker (lees vervuiler) allicht nooit zal (kunnen) aangewezen worden.

Zoals we weten werden het afgelopen jaar reeds verschillende testplaatjes verspreid opgehangen (waarvan er sommige mysterieus verdwenen). Op die plaatjes werd al wat onderzoek verricht. Een eindconclusie kan nog lang niet worden opgemaakt, wel werd duidelijk dat sommige plaatjes aangetast werden, andere, die zich op hetzelfde frame bevonden, dan weer veel minder. De stalen plaatjes (gewoon onbehandeld staal grade A, bekend als St37) worden o.a. gecontroleerd op slijmvorming, gewichtsverlies en op putcorrosie. Dat laatste blijkt veel heviger te zijn dan normaal. De gegevens van elk plaatje worden zorgvuldig opgeslagen. Uiteraard werd de waterkwaliteit ook in de gaten gehouden. Tot op heden kon geen verband gelegd worden met de extreme corrosie en de samenstelling van het water. Er dient hierbij wel opgemerkt te worden dat het zoutgehalte en de watertemperatuur voorbije zomer veel hoger was dan normaliter op binnenwater mag verwacht worden. Uiteraard heeft dat ook zijn invloed op de testplaatjes en de kweek. Je hoort het, niet eenvoudig om een rechtlijnige conclusie te trekken.

De planning:

Hier een beschrijving geven van wat er zal gebeuren is veel te technisch en te vergaande. Kort gezegd, er zal een diepgaand onderzoek gebeuren op waterstalen en testplaatjes, maar daarvoor zijn veel meer samples nodig.

Om een beter beeld te krijgen zullen er over de volle lengte van het kanaal 55 locaties geselecteerd worden waar frames met testplaatjes komen. Op 10 van die plaatsen worden de plaatjes op verschillende dieptes geplaatst om te zien of dit effect heeft op de corrosie. Op onze vraag om zowel aan de west- als oostkant frames te hangen, omdat dan de lichtinval anders is, kregen we een koele reactie.

Testplaatjes, behandeld met verschillende types onderwaterbescherming, zullen opgehangen worden om zo na te gaan welk product afdoende bescherming kan bieden aan stalen rompen en constructies.

De KU Leuven zal maandelijks de waterstalen analyseren op 75 plaatsen.

Halfjaarlijks staat er een bijeenkomst geprogrammeerd waarop de stand van zaken wordt uiteengezet. Tegen 1 okt 2024 wordt een eindconclusie verwacht.

Oproep

Ga je intussen voor onderhoud met je boot op het droge en merk je ongewone corrosie, laat het ons weten. Je weet maar nooit, ook al lijkt er in Wachtebeke momenteel nog niet veel aan de hand.

ALLEMAAL BEESJES (zoveel beesjes om ons heen) MIC. Het onderzoek

Tekst:Filemang

Even heel anders beschreven!

We zijn met ons jachtsjen voor twee weken op toer geweest.

Eerst moesten we nog vlug in den drogen dok om vijf emmers jumbo mosselen te verwijderen en een paar lagen antiekvoeling aan te brengen. Meteen ook een paar amoeliminum anekdoten vervangen want die waren opgesoepeerd. Verder zag er alles nogal goed uit. Ook de onderwater schroef en haar asse. De gebronzeerde boeraage was nog niet versleten en het roer zat stevig op zijn plaats met nog alle zes boelons in de flenze. Toen we terug naar Wachtebeke vaarden ging den boot, zonder baard, nogal zijne gang. Amai. Veel rapper als daarvoor. We legden aan... aan onzen tampon, en begonnen met laden van de nodige provisienanten en dranken.

De volgende morgen, bij het opkrikken van de dag, alle keurden los en op weg.

Eerst rustig op de Moervaart, daarna het weidse sap op naar ‘t sas van Evergem. In da sas lagen we achter een beroepsvaarder die zijn schroef niet wou af leggen. Ik heb dan via de marinofoon geroepen om dat te doen. Wij konden anders de boella's nie pakken met ons kuerde. Enfin, tot slot hebben we zonder schade of schande de versassering doorstaan en waren we op weg naar Brugge. We hadden heel de weg tegenwind en daardoor ging het een knoopsgat minder snel. Gelukkig hadden we de bikini opengezet, zodat we niet nat werden van dat ene regenbuitje. Met de gee-pee-es konden we onze snelheid zien en hoe ver het nog was. We moesten onder enkele bruggen door maar dat ging vlotjes. De fameuze draaibuisbrug van de Koepuure ging omhoog en we konden aanleggen voor een verdiende nachtrust.

De volgende morgen, ongeveer om 9 uur stipt, weer door de buisbrug en op naar Nieuwpoort. We waren met 10 boten. Negen voor ‘t plezier en 1 voor ‘t werk. In ‘t sas lagen we in koppelkes. De laatste brug in Brugge, die biezabeizebrug, kiepte vlot, dus konden we doorstomen naar Plassendale. Daar was het geblokt varen tot Nieuwpoort. Na wat eten en een oorlap of twee drie naar de keeve.

We hebben daar op de plas met vrienden uit Wachtebeke, die daar ook aangemeerderd waren, een paar keer geapreetieft in de schaduw van de bikini op onze flaaibridze.

Na een paar dagen reed ons kapiteinse om vers brood en fruit met de miniveelo en vertrokken we richting Diksmuide. De IJzer blijkt een “stroom” te zijn omdat hij in de zee uitmonstert, maar van die stroming was niet veel te zien. Mooi varen door de polders van de Westhoek, dat wel, maar we hadden een beetje een frank gevoel toen we dachten aan de zware oorlog die daar ooit had gewoed. In Diksmuide twee dagen verbleven. Ons madam ging meteen op zoek naar een kringelwinkel en vond er zelfs twee. Na bootschappen pikten we nog vlug een sineeske mee op de terugweg. Lekkelll!

Op naar Ieper dan via de Ieperse vaart. Hier hingen de takken van de bomen tot over het midden, zodat we dikwijls in volledige schaduw vaarden. We versasterden door twee sluiskes in Boezemingen en waren een uurtje later in de haven van Ieper. Daar verwelkomde de meester ons aan de vlotte steigers van V.V.W. Overal lag een groene laag eendenkroost. Maar we hebben geen constipatie gehad Twee dagen in Ieper, twee dagen bezoek aan boord. De familie kon ons niet zo lang missen. Heel gezellig.

Inmiddels werd het warmerer en warmerer. We besloten om terug naar Niewpoort te varen. De zeewind zou er wat verkoeling brengen zodat het er een paar graden minder is. Ondertussen ruimden twee schepboten het eendenkroost bijeen, een kraan stortte het in konteeners. Na een paar uurkes varen waren we er, net toen de heetste dagen van 2022 begonnen. We bleven daar een week en genoten van (iets te veel) zon en een heerlijke zeebriezer. We lagen mooi langs een ver uitstekende tampon en konden genieten van het zicht op wel honderd zeilbootjes van de zeilkampen aldaar.

Met geladen tassen op onze velookes, vol commessies uit de plaatselijke sarma, blootgesteld aan de gevaren van de vele wielerterr...toeristen, de fietstocht heen en weer toch overleefd, waren we weer aan boord. We hadden genoeg voor de terugtocht naar Brugge op de warmste dag van het jaar.

Gelukkig hadden we wat tegenwind, en dus voelden we die hitte minder. We gingen terug in de Koepuure. Daar zijn we dan eens goed gaan eten voor mijn verjaardag. Het waren gegrilde gambala's met een misterieus sauske. Heel speciaal en lekker!

Na twee dagen de landkoorden los en op naar huis. Het ging heel vlot en na zeven uurkes lagen we weer vast aan onze tampon in Wachtebeke. Oef. Wat een mooie trip. Vooral rustig en warm. Zeg maar heet. Bruin aangebrand en na nog een nachtje aan boord keerden we, met spijt in ons schoenen en de moed in ons hart, terug naar huis.

Groentjes, Filemang

Beernaert

Sommigen onder ons hebben intussen een schrijven ontvangen van de BIPT (Belgisch Instituut voor postdiensten en telecommunicatie). Eigenaardig genoeg nog lang niet iedereen die in het bezit is van 1 of meerdere marifoontoestellen, en die aldus geregistreerd staan bij de BIPT, kreeg er een. Komt die nog? Of gaan ze er in het Ellipsgebouw van uit dat de TAMTAM en de media de rest van de radiobezitters op de hoogte zal brengen van de tijding. Want, als een overheidsinstelling brieven stuurt, zijn daar meestal geen positieve zaken in te bespeuren. Ook deze brief is geen uitzondering op de regel! Met andere woorden, het zal ons weer wat centen kosten.

Wat staat er in de brief (hieronder een uittreksel)

Wat dient er te gebeuren

Eerst en vooral lijkt het belangrijk om na te gaan hoe uw toestel momenteel geprogrammeerd is. Hoogstwaarschijnlijk zullen alle VHF-kanalen, zoals in de brief zijn vermeld, met uw kanaalkeuzeknop kunnen gekozen worden, uitgezonderd kanaal 31. Zelfs indien uw toestel spiksplinternieuw is lijkt de kans klein dat het up-to-date is. Koop je binnenkort evenwel een nieuwe marifoon, vraag zeker aan de verkoper of deze juist geprogrammeerd is want de voorradige stock zal dat misschien nog niet zijn.

Om bestaande toestellen om te schakelen zal dit moeten binnen gegeven worden bij een verkoper. Dat betekent dat het moet uitgebouwd worden. Kan je dat niet alleen, vraag een handje hulp bij iemand in de haven. In sommige gevallen (lees bij sommige merken) bezit de verkoper allicht de kennis, de code en methode om zelf het toestel aan te passen aan de nieuwe norm. In het geval hij dat niet kan, bv. omdat hij geen verdeler meer is van het merk, dient hij het toestel naar de hoofdverdeler of de constructeur op te sturen.

Hou er rekening mee dat er bepaalde toestellen, meer bepaald de oudere modellen (welke dat zijn is ons niet bekend) mogelijks niet herprogrammeerbaar zijn naar de nieuwe norm.

Het kostenplaatje

Afhankelijk van waar je uw toestel binnen brengt zal er uiteraard moeten betaald worden. Op de VPF Ledenvergadering half november werd deze vraag gesteld aan Dhr Martin Vervynck van Elektro Zeeland Gent. Indien er kan gegroepeerd worden zouden verzendkosten meevallen, er wordt geschat dat er per toestel tussen 40 tot 50€ zal gerekend worden, maar dat staat nog niet vast en kan per merk anders zijn. Er wordt gehoopt dat uw toestel een drietal weken zal onderweg zijn, maar ook hier is dit van de drukte afhankelijk.

Er zijn uiteraard nog andere verkooppunten waar je terecht kan.

Zelf aan de slag?

Het lijkt twijfelachtig dat het kan, maar sommigen onder ons mag je niet onderschatten en zijn allicht krak in het doe-het-zelf van die dingen. We hebben nog welgeteld 365 dagen, tot 31 december 2023, de tijd om onze toestellen op orde te brengen. Deel uw ervaring met ons en meteen met alle leden via dit clubblad aub.

Tekst: Jef

Naar de Wadden en weer terug

Drie weken verlof, dat lijkt ons voldoende om vanuit onze (toenmalige) thuishaven Naarden de blik wat te verruimen buiten het intussen welbekende vaargebied rondom ons in de vier windrichtingen. Dan is een nadere verkenning van enkele Waddeneilanden een mooie uitdaging. De weersverwachting voor de komende week zijn uitstekend, het IJsselmeer helemaal tot de afsluitdijk oversteken in 2 dagen zou perfect mogelijk zijn, maar we pakken het gemoedelijker aan en varen via de Randmeren en Friesland.

We willen graag onze ervaring delen in de hoop anderen ook eens warm te maken om deze mooie vaartocht te ondernemen. Bij deze!

17 juli. De jachthaven van Naarden ligt vlak tegen het Gooimeer aan, een van de Randmeren die ontsproten is na de inpoldering van Flevoland. Eens de haven uit varen we bakboord langs een ketting van meren die bijna naadloos in elkaar vloeien, eigenlijk zou je het één vaarweg kunnen noemen maar elke plas of vernauwing kreeg een eigen naam toegewezen. Er zijn er 14 in totaal, als je ze allemaal moet vernoemen krijg je er zowaar een punthoofd van. Dus varen we eenvoudig gezegd gewoon in Oostelijke richting met een eerste stop even voor Elburg, bij JH Rivièra Beach. De haven maakt deel uit van een groot vakantiepark, inclusief een rits luidruchtige kermisattracties en fast-food-tenten. Niet bepaald ons ding, wij zijn geen tieners meer en hebben nog geen jong volk aan boord. Aan de waterkant evenwel is het rustig, en, toch belangrijk, je kan er vrij voordelig diesel tanken, wat we ook doen.

18 juli. Tijd zat, we maken gebruik van de ochtendkoelte om het achterdek even een schoonmaakbeurt te geven, dat breekt ons kort na vertrek, aan de Roggebotsluis, zuur op, daar is het eerst de beurt aan een grote rondvaartboot, dan een bagger- en tenslotte een vrachtschip, telkens kunnen maar enkele jachten mee. Intussen wordt de wachtrij alsmaar langer, en als het uiteindelijk onze beurt is, nemen een aantal later aangekomenen het niet al te nauw met de volgorde, enig gedrum is nodig om er bij te raken. Maar goed, na ruim 2 uur kunnen we verder, zonder nog meer oponthoud bereiken we via het Ketelmeer, Ramsdiep en Zwarte Water het stadje Vollenhove. We waren er nooit eerder, het is een mooi plaatsje. Voor de inpoldering had het rechtstreeks verbinding met de Zuiderzee, het leefde van handel en visserij. De voormalige vissershaven is nu een leuke havenkom voor de pleziervaart met mooie historische gebouwen eromheen. De vroegere vestinggrachten zijn nu ook ingenomen door de jachthaven.

Tekst & foto’s: Eddy Van Herreweghe (My Rhea – Portus Ganda)

De Rhea in Vollenhove

Zicht op Vollenhove

19 juli. Vollenhove is een uitstekende uitvalsbasis voor een prachtige fietstocht. Voor ons doen zijn we vroeg uit de veren en rond negenen op weg voor een rondje van zowat 30 km langs Beulaker, Blauwe Hand en BeltBultschoot, waar we een terrasje inlassen. In deze streek vindt je veel plaatsjes met mooie namen die tot de verbeelding spreken: Kadoelen, Heetveld, Poepershoek… Eénmaal terug, het is intussen middag, even langslopen bij de plaatselijke uitstekende palingrokerij, een half kilootje kopen en we hebben een superlekkere lunch. 13u30, tijd om te vertrekken, het is heel warm geworden, 30+! Er is aan de temperatuur al zeker niet te merken dat we noordwaarts varen. Via Blokzijl en Giethoornse Meer, het enige natuurlijke meer in de omgeving dat niet is ontstaan door vervening, de Kalenberger Gracht en Ossenzijl verlaten we de Kop van Overijsel en leggen aan bij Driewegsluis. We zijn in Friesland. Koken hoeven we vandaag niet te doen, er is een restaurant ter plekke.

20 juli. De zon brandt behoorlijk, er staat wel wat wind en op het Prinses Margriet kanaal, de vaarsnelweg door Friesland, bij een toch matige snelheid van 11 km/uur, beslist onze parasol te gaan vliegen. We kunnen hem nog net op tijd aan het lijntje houden en de schade blijkt achteraf makkelijk te herstellen. We passeren Uitwellingerga, geboorteplaats van onze Privateer-kotter en zijn weldra in Sneek, DE watersportstad van Friesland. We maken van de gelegenheid gebruik voor een bezoek aan Hertzen Loos, de verhuurder waarmee we jaren geleden kennis maakten, verliefd werden op de Privateerjachten en toen al stiekem droomden er ooit eentje aan te schaffen. Het is zoals steeds een hartelijk weerzien, we mogen trouwens nog altijd beroep doen op zijn kennis indien nodig. Culinair laten we ons verwennen in “ De Walrus “, ze hebben er naar eigen zeggen de beste ribbetjes van Friesland en we zijn geneigd hen te geloven.

21 juli. Op naar Leeuwarden nu, Grou laten we links liggen, in Wergea nemen we niet het omleidingskanaal maar het oude, smalle vaarwater door het dorp, zoveel mooier, zoveel spannender (letterlijk)! Langs het Van Harinxma-kanaal en de spectaculaire Slauerhoff-brug varen we de Friesse hoofdstad in, het is rond 15u00.

Wonder boven wonder zijn er nog vrije aanlegplaatsen aan de Prinsentuin, in de schaduw van de Oldehove-toren, plaatselijke variant van zijn collega in Pisa.

22 juli. De voormiddag van de vrije dag die we ons veroorloven gaat verloren aan het pogen oplossen van een probleem met de drinkwaterpomp, wat niet al te best lukt. Na de noen halen we Zeus, zoon van onze Rhea, van stal voor een rondje stadsgrachten. Zeer spectaculair, veel tunnels met zelfs ondergrondse kruisingen en splitsingen, zal er daar maar een andere sloep aankomen, eventjes aanroepen maar!

23 juli. We verlaten de ene elf-stedenstad voor de andere, het fraaie Franeker, hier worden neven Bram en Robin aan boord gebracht, broer en schoonzus rijden door naar Harlingen. Ook hier schaatst de tocht der tochten voorbij, weliswaar alleen als het voldoende lang heel koud is, intussen toch van 1997 geleden.

Wij volgen hen naar Harlingen langs het water. Aanleggen doen we in de Noorderhaven, zeker de meest schilderachtige plek hier, maar het vastmaken vraagt wel wat speciale aandacht. Het is namelijk zo dat men enerzijds op getijdewater ligt, anderzijds zijn er geen drijvende steigers, en wetende dat er tussen hoog- en laagwater drie meter ligt, zijn korte landvasten geen optie, het moet dus met meterslange lijnen naar voor en achter.

Leeuwarden, de scheve Oldehovetoren

Leeuwarden, soms eens ondergronds met de bijboot

Leeuwarden, de Slauerhoffbrug

24 juli. Gisteravond lekker visrestaurantje gedaan, deze morgen de stad verkend, de ouders van Bram en Robin uitgewuifd en iets na de middag kunnen we bij zonnig en windstil weer het wad op richting Terschelling. Geheel volgens plan krijgen we in de Vlie-stroom heel hard het tij mee, en bij het invaren van het Schuitengat staan er 9.5 knopen op het log! In het geultje zelf daalt de snelheid even snel als de waterdiepte, naar minder dan 4 knopen en van 30 m naar 1.30 m, het is trouwens slechts sinds dit jaar dat het water zich deze weg gebaand heeft door het wad en de betonning is er pas een paar maand geleden aangebracht door Rijkswaterstaat. Over de laatste 3 mijl doen we bijna één uur, maar rond 16u30 liggen we, na 3.5 uur en 19 mijl, in West-Terschelling. In de haven is het ontzettend druk, het verkeer wordt er met vriendelijke doch strakke hand geleid door de havenmeester. Met zijn hulp krijgen we een plaatsje in vierde lijn, niet veel later liggen we ten alle kanten ingesloten. Meteen worden er ook afspraken gemaakt wie wanneer terug wil afvaren, met heel wat plaatswissels tot gevolg. Maar dat verloopt allemaal vrij vlot, de sociale contacten varen er wel bij, enige stuurvaardigheid komt van pas.

25 juli. Vandaag niet varen maar fietsen. Wij doen het elektrisch, de jongens met de “benenmotor”. Het wordt een mooie, afwisselende tocht rond het eiland. Eerst langs de dijk aan de zuidkust, dan het binnenland in richting Hoorn. We eten daar iets. Verder gaat het richting Oosterend en het Noordzeestrand, dwars door een uitgestrekt duinenlandschap.

Wadvaren richting Terschelling

Terschelling, vuurtoren Brandaris (anno 1594)

De oudste in Nederland en enig qua vorm

Onderweg zien we een gedenkplaat aan “Sil de strandjutter”. Sil was een fictief eilandbewoner in een populaire TV-serie uit de jaren ’70. Jan Decleir speelde hierin een van de hoofdrollen, de tekst op de gedenkplaat ter ere van de eilandbewoners komt ook van hem.

Op de terugweg door de duinen gaat het goed tegenwinds, in het Hoornse bos hebben we er minder last van. Tussendoor nog even halt houden voor een cranberrysorbet aan de Koffiemolen, lekker! De fietsen zijn netjes op tijd weer binnengebracht. In de watersportwinkel vinden we een geschikte waterslang om ons drinkwaterpompprobleem tijdelijk op te lossen. Die koppelen we maar af en sluiten het drinkwatercircuit met die slang voorlopig aan op de dekwaspomp, met prima resultaat.

Onze jeugdige crew is naar goede gewoonte onvermoeibaar, en dus volgt nog een verkenningstocht door de haven, deze keer met onze Zeus. Er valt een enorme verscheidenheid aan schepen te zien, de ferry, de snelvarende catamaran-overzet, boeienleggers, een massa bruinevlooters en de legendarische reddingsboot “Brandaris“, waarmee tussen 1923 en 1960 honderden drenkelingen uit zee gered zijn en die nu als 100jarige nog de dienst uitmaakt als excursie- en museumboot.

Dan maar rechtstreeks naar Oudeschild op Texel, 5 uur varen dwars door het wad. We moeten er rekening mee houden rond hoogwater het Inschot en Oude Vlie door te gaan, vrij smalle en ondiepe geulen waar we bij laagwater niet doorheen kunnen. Regelen we ons vertrek evenwel om er rond de kentering aan te komen, hebben we van begin tot einde stroming mee. Het klopt perfect, na een zeer aangename overtocht van 35 mijl liggen we iets meer dan 5 uur later in Waddenhaven Texel.

26 juli. Het zou een logische stap zijn om vanuit Terschelling naar Vlieland te varen, maar om 2 redenen besluiten we om Vlieland niet aan te doen, enerzijds is het overvol in de haven en dreigen we er gewoon niet binnen te raken, anderzijds wordt binnen enkele dagen behoorlijk wat wind met golven van anderhalve meter voorspeld, niet bepaald aangenaam voor een overtocht door de smalle vaargeul.

27 juli. Op weergebied is het weinig soeps vandaag, regen en vooral veel wind. Het zal een wijze beslissing blijken ook voor de jongens elektrische fietsen te huren voor de verkenning van Texel. De dag wordt trouwens grotendeels binnen doorgebracht. We gaan op visite bij ECOMARE, een opvangcentrum voor zieke of gewonde zeehonden en bruinvissen, daarna gevolgd met een bezoek aan het strandjuttersmuseum.

28 juli. Korte vaartocht naar het vasteland door het Marsdiep. 4 Bft, maar met wind en stroming in dezelfde richting geeft dit golven van nog geen 50 cm, zelfs met wind in de zij is het niet oncomfortabel. Er loopt een tegenstroom van 3 knopen, maar dat maakt, gezien de geringe afstand, niets uit, en het is dan ook vroeg in de namiddag als we in het zog van een zeeschip Den Helder binnenvaren. Deze Nederlandse marinebasis is net iets indrukwekkender dan de onze in Zeebrugge. Aan de andere kant van de haven liggen we er met onze Rhea bepaald nietig te wezen tussen een zeeschip en een reusachtig offshore boorplatform van wel 100 m hoog.

Aanleggen doen we in passantenhaven Willemsoord, de vroegere onderhoudsscheepwerf van de Nederlandse vloot, nu centrum van musea en culturele activiteit. We hebben genoeg tijd voor een bezoek aan het Reddingmuseum en voor boodschappen in de stad. Daar vinden we een goede viswinkel, het weer is terug goed genoeg voor een traditionele visfondue aan dek, het smaakt!

29 juli. Een ganse dag brengen we door in het Marinemuseum, en nog hebben we niet alles gezien! Naast een volledig overzicht over het onderhoud van de vloot, communicatietechnieken, enz…, is er ook een interessante expositie over de bestrijding van de Somalische piraterij, bezichtiging van een 3D-radarinstallatie op ware grootte.

Het beruchte reddingsschip de Brandaris

Booreiland Onderweg naar Texel

Lunchen kan aan boord van het historische ramschip “Schorpioen “ (1826), ik herken het schip nog van toen we er half de jaren negentig regelmatig voorbijvoeren in Middelburg. Ten slotte bezoeken we de duikboot ‘Tonijn’ met een deskundige uitleg van de suppoost, een oud bemanningslid van de onderzeeër.

30 juli. Via het Noordhollandsch Kanaal rukken we op richting Alkmaar, de Hollandse kaasstad bij uitstek. Het kanaal werd gegraven op initiatief van Willem I en moest Amsterdam terug bereikbaar maken voor de groter wordende zeeschepen. De ondiepte voor Pampus aan het eind van de Zuiderzee belette dit. Het kwam klaar in 1824, was op dat moment het breedste en diepste kanaal ter wereld, maar nauwelijks 50 jaar later reeds te klein. Intussen waren de technische middelen zover gevorderd dat Amsterdam vanuit IJmuiden via het veel kortere Noordzeekanaal bereikbaar werd. Het kanaal verloor een groot deel van zijn belang en is nu een aangename en veilige verbinding voor de pleziervaart tussen de hoofdstad en Den Helder.

In Alkmaar aanleggen aan de Bierkade. Veelzeggend is die naam, want inderdaad, overal kan je hier eten en drinken, terrasjes te land en te water, bereikbaar te voet of met de bijboot. Aan grachtjes geen gebrek. Enkele schitterende historische gebouwen maken het plaatje compleet.

31 aug. Het kanaal richting Amsterdam hebben we al een paar keer bevaren, tijd voor iets nieuws. We trekken via Purmerend richting Edam aan het IJsselmeer. De doortocht van dit stadje, begeleid door een meefietsende brugwachter, is mooi, maar niet bepaald makkelijk. Tijd om te zien wat schipper van dienst Robin in zijn mars heeft, en hij doet het schitterend! Dat ontgaat ook een aantal voor de brugjes wachtende toeristen niet, hij staat op meer dan één foto.

1 aug. Ook hier in Edam, het verhaal wordt eentonig, moeten heel wat grachtjes verkend worden met Zeus. Maar helaas, waar we een brugje verwacht hadden waar we onderdoor

konden varen is nu een dam met straat erover. Niet getreurd, te voet erover met Zeus aan de hand. Lukt aardig, alleen het eerstvolgende smalle slootje is versperd met sloepen van locals, we kunnen de hele operatie herbeginnen!

2-3 aug. We gaan het meer op richting Hoorn, daar zullen we ook morgen blijven, want een overtocht naar Lelystad valt, vanwege de aanwakkerende wind, voorlopig niet te overwegen. Nu, dat is geen straf in deze stad. Eertijds, tijdens de Hollandse gouden eeuw, was het één der belangrijkste havens van de VOC (de Verenigde Oost-Indische Compagnie). Het is hier altijd gezellig toeven en er is heel wat te zien en te beleven. Zoals steeds verkiezen wij een plaatsje in de historische binnenhaven aan de Oude Doelen kade vlak bij het stadscentrum. Vier dik liggen, boeg tegen kont, is hier de norm. Wie aan de kaai ligt kan zich vertwijfeld afvragen hoe hij er ooit nog wegkomt, en toch, dag na dag voltrekt zich het wonder en zijn alle verkeersproblemen binnen een uurtje opgelost.

4 aug, nog altijd 6 Bft ZW in de voormiddag, volgens de voorspelling moet die rond 17u00 afnemen tot 3 Bft. Oplossing is: iets voor 16u00 onder bescherming van de kust een uurtje zuidwaarts koers zetten, om dan, met de wind afnemend en in de kont, NO naar Lelystad op te varen. Het eerste deel van ons plan klopt behoorlijk, het tweede iets minder. En dat om een dubbele reden, de wind is gedraaid naar zuid, we krijgen die in de zij en gaan rollen, en hij neemt helemaal niet af zodat het water bij een stevige 5 Bft niet bepaald tot rust komt. We krijgen dus een sportief tochtje. En nog klein foutje, we hebben de achterramen op een kiertje laten staan. Gevolg, water binnen op de bedden. Dat wordt een nachtje in de slaapzak tot alles weer droog is!

5 aug. Lelystad. Vandaag staat op het programma een bezoek aan de Batavia, een exacte replica van het VOC-schip dat in 1629 op zijn eerste reis naar Oost-Indië voor Australië op een rif strandde. We leren er alles over de barre omstandigheden waarin zo een 9 maanden durende reis naar de Oost plaats vond. Meteen wordt ook onze talenkennis verrijkt met de oorspronkelijke maritieme betekenis van woorden en spreuken zoals: de doodsteek, de allemansvriend. Waarom de stok waarmee het roer bediend werd de kolderstok werd genoemd, pompen of verzuipen soms wel pompen of verzuipen was en het soms echt de spuigaten uitliep, …

En zo, 6 aug. Nu de weergoden ons terug gunstig gezind zijn kunnen we rustig richting thuishaven Naarden.

We hadden het goed. De Wadden? Bij leven en welzijn, liefst met gunstige wind en stroming. Zeker eens doen!

Alkmaar Hoorn, ingang binnenhaven

Met Zeus even over de dam in Edam

What’s in a name?

Verhaal & foto gebracht door Rudy Jacobs Uit Odysseus van Homerus

Namen als Dolfijn of Orka even terzijde gelaten, zijn wij vaak geïntrigeerd door de namen die sommige eigenaren aan hun bootje hebben gegeven. Misschien vraagt U zich af waar de naam van onze boot, ‘KIRKE’, vandaan komt. Neen, het is geen kerk (zoals in het Deens) en neen, het is geen biggetje (in het Noord Brabants dialect) maar zij die de Ilias (Grieks epos) hebben gelezen zouden weleens (terecht) schrik kunnen hebben van Kirke.

Kirke

Uit ‘De zwerftochten van Odysseus…’

Op terugweg van de Trojaanse oorlog en na een vreselijke storm voeren wij op het enige geredde schip verder, totdat wij bij een eiland kwamen, Aiaia genaamd. Hier regeerde de wonderschone Kirke, dochter van de zonnegod Helios. Doch wij wisten niets van haar bestaan. Moe en droevig lagen mijn makkers in het oevergras, terwijl ik het eiland verkende. Toen ik in de verte uit een paleis rook zag opstijgen, keerde ik, door de vreselijke oorlogsbelevenissen wijs geworden, allereerst naar de vrienden terug om verspieders uit te zenden. Een prachtig hert, dat de barmhartige goden op mijn pad zonden, leverde voor de uitgehongerde gezellen een kostelijk avondmaal en deed in hen de oude moed weer opleven. Toen ik hun vertelde over de rook boven het paleis, kwam er weer een verslagenheid over hen, want zij dachten terug aan onze avonturen bij de Cyclopen en Laistrygonen. Ten slotte gelukte het mij mijn kameraden weer moed in te spreken. Ik verdeelde hen in twee groepen, lootte met Eurylochos, de aanvoerder van de ene helft, wie het eiland zou onderzoeken. Diep zuchtend ging hij met zijn tweeëntwintig begeleiders op weg naar de plaats vanwaar ik rook had zien opstijgen.

Weldra kwamen zij in de buurt van Kirke’s prachtige paleis, dat in een liefelijk dal verborgen lag. Tot hun grote verwondering zagen mijn reisgenoten op het hof wolven en leeuwen rondlopen. De grimmige roofdieren kwamen hen vreedzaam tegemoet als honden die hun meester begroeten – later zouden wij vernemen, dat het slechts mensen waren die Kirke’s toverkunst in dieren had veranderd.

Uit het paleis klonk een liefelijke stem: Kirke arbeidde aan haar weefstoel en zong erbij.

Toen zij de groep vreemdelingen hoorde opende zij de poort, “komt binnen” verzocht zij op vleiende toon, ”dan zal ik U als mijn gasten onthalen”. De mannen lieten zich binnenleiden; alleen de bezonnen Eurylochos vermoede onraad en bleef buiten.

Kirke liet haar gasten op prachtige zetels plaats nemen en zette hun kostelijke spijzen voor. Maar in het geheim mengde zij er een onheilspellend vergif in, en daardoor werden zij allen in borstelige zwijnen veranderd. Tevreden dreef de tovenares de knorrende dieren naar de stal. Eurylochos, die dit alles had aangezien, haastte zich sprakeloos van ontzetting terug naar ons schip om mij het lot van onze vrienden te verhalen. Onverwijld greep ik mijn zwaard en boog, vergeefs trachtte Eurylochos mij te weerhouden. Ik wilde mijn makkers redden of wraak nemen op de wrede toverheks. Het lot was mij welgezind, want onderweg ontmoete ik Hermes, de boodschapper der goden, in de gedaante van een krachtige jongeling. Hij gaf mij een zware wortel, die mij voor de toverkunst van Kirke ongenaakbaar maakte. “Als zij U met haar toverstaf aanraakt” zei hij, ”trek dan Uw zwaard en ga op haar af alsof U haar wilde verslaan". Dan zal zij zich meegaand tonen en Uw makkers bevrijden” Vol zorgen spoedde ik mij naar het paleis. Kirke zelf opende, leidde mij naar een zetel en reikte mij in een gouden schaal haar druivensap toe. Nauwelijks had ik geproefd of zij raakte mij met haar toverstaf aan en zei: “Weg met U, naar de varkensstal bij Uw vrienden”.

Zij had er niet aan getwijfeld dat zij mij zou veranderen, maar ik deed, zoals Hermes mij had aangeraden. Gillend wierp ze zich op de grond, omvatte mijn knieën: ”Wie zijt u, dat ge mijn toverkracht breekt?”. Nog nooit heeft een sterveling de kracht van mijn toverdrank kunnen weerstaan. Zijt gij misschien Odysseus, van wie Hermes mij eens voorspelde, dat hij mijn kracht zou tenietdoen?”. Ik stemde niet toe om vriendschap te sluiten voor zij met een heilige eed zich verplicht had om mij ongemoeid te laten en mijn makkers weer te veranderen.

Ik wilde geen van de heerlijke spijzen, die ze me voorzette, aanroeren, hoezeer de godin mij ook aanspoorde. “Zou ik onbekommerd van spijs en drank genieten, terwijl mijn vrienden gevangen zijn?” sprak ik tot haar. Toen ging zij naar de stal, dreef mijn zonderling veranderde vrienden naar buiten en bestreek ze met toversap. En zij die zo even nog als knorrende zwijnen om mij heen liepen, schudden hun borstelige omhulsel van zich af en stonden weer als mensen voor mij, jonger en schoner dan tevoren. Met vreugde begroetten wij elkaar, en dit was ook het geval met de kameraden die op het schip waren achtergebleven en ook mij reeds verloren waanden.

Gaarne lieten wij ons door Kirke overhalen een tijdlang als haar gasten bij haar te vertoeven. Wij trokken het schip op het strand, borgen de lading in een grot op en brachten een gemoedelijke rusttijd bij haar door. Toen de tijd om te vertrekken aangebroken was bleek ons schip, dat we op het strand bijna als een wrak hadden achtergelaten, geheel als nieuw opgetuigd en voorzien van voldoende proviand voor een lange reis klaar te liggen.

Cursiefje

(tekstJefBeernaert)

Werd uw boot ook gedoopt met een naam waar een verhaal achter zit, doe ons een plezier en deel dat verhaal met ons. Ben je op zoek naar een goede naam, neem dan het volgende in acht:

Of een boot onder een gunstig gesternte zal varen ligt al vast nog voor de eerste reis. De juiste naamkeuze en het doopritueel zijn hier van levensbelang. Althans, zo zegt het schippersgeloof en hun aloude gebruiken. Zo mag volgens de overlevering een scheepsnaam vooral niet eindigen op een A en leidt een vrouw, en niet een of andere aalmoezenier, de doopceremonie. Ik zie zo al enkele leden bleek worden rond de neus, maar geen nood, met hulp van een haardrogertje is dat kleeflettertje teveel (de A) vlug verwijdert. En zolang die doop met een echte fles champagne gebeurde is er niets aan de hand. Die moet wel met één worp tegen de scheepsromp uiteenspatten. En dat vinden we zonde. Bij dergelijke feestelijkheden zijn er gewoontegetrouw weliswaar bakken Godendrank aanwezig, tot daar geen nood, maar feit is dat je opnieuw kan gaan plamuren. Eenmaal gedoopt en je wilt de kwade geesten uit de buurt houden, dan mag de naam van het schip niet meer veranderd worden. Laat je echter uw oog vallen op een tweedehandse schone met de ronkende naam “Oltiedpanne”of ”Bodemloos”, dan zou mijn advies zijn ‘blijf er af’. Maar liefde is blind en de aankoopprijs kan soms (in die gevallen) wel eens heel goed meevallen. Koop je die boot, is het misschien aangewezen om toch een andere naam, een goede dompelpomp en een kruiwagen reserveonderdelen te zoeken. Een nieuwe naam kan in die gevallen al een zekere meerwaarde betekenen. Maar hoe bepaal je de naam. De RMT (Regie Maritiem Transport) had het niet moeilijk, zij konden putten uit massa’s Saksen-Coburg-nazaten. Het zal je maar overkomen om als kapitein levenslang met een ‘Prins Albert’ opgescheept te zitten. Ik wil evenwel niet gaan beweren dat de naamkeuzes aan de basis lagen van het ter ziele gaan van de Regie der maalboten, alhoewel... Heel veel schippers lenen de eerste letters van de namen die ze hun kroost ooit gaven en gaan daarmee puzzelen, dit met soms onuitspreekbare, dan weer heel mooie resultaten. Mijn mémé had evenwel 16 snotneuzen gebaard. Je moet al een behoorlijk jacht hebben om die scrabble op de scheepspoep neer te poten. Gelukkig had pépé geen boot, een aftandse kortewagen vol houtmijt was het enige voertuig dat ik er gekend heb, en een naam had die niet. Je moet evenwel opletten tijdens het puzzelen, vooral als je kinderen toevallig Petra, Dominique en Filip noemen. Dan kies je maar beter een andere naam uit een assortiment. Griekse, Noorse en Latijnse Goden liggen goed in de markt maar ook het hiernamaals zie je al eens de revue passeren. El Paradiso of Walhalla, heel mooi, maar des nachts, bij helder oplichtend toplichtje, kan je wel onverwachte gasten op bezoek krijgen. Het heeft bij mij trouwens jaren geduurd voor ik begreep dat de Poezenboot een opvangtehuis voor katten was. Een verdorven trekje zou, volgens ingewijden, aan de basis van m’n gedachten liggen, ik hou het bij naïviteit. Hou er bij uw naamkeuze toch maar rekening mee dat de bemanning vereenzelvigd wordt met de scheepsnaam. In watersportkringen is het nu eenmaal zo, en zeg zelf, het staat sjieker als ze over Marijke van de Mercator spreken dan over Mieke Zeef. En heet je eerstgeboren kleindochter toevallig Jeannette, mij hoor je niet zeggen dat het geen mooie naam is, maar als je over VHF moet oproepen “sluis Evergem – Janet”. Het zou heel stil kunnen blijven in de ether. Naamvoering, heel bijzonder! Succes gewenst op uw zoektocht.

WINTER…

Tekst Chris Van Peteghem Foto’s : Dr F Cook

Als jullie dit lezen zullen onze bootjes in wintertooi zijn. Alles opgeruimd en afgedekt, antivries waar het nodig is, kerstverlichting aan en goed vast gemaakt. En dan… Rij je naar huis en klinkt Willem Vermandere misschien wel op de radio met: ’t is niet de winter ’t is den duur.

Wat kun je al doen als je een tijdje thuis voor het haardvuur moet zitten, van de nood een deugd maken? Als je er zeker van bent dat je in de eerste paar uur geen koude voeten zult krijgen, neem dan eens het boek “De winter van de Belgica” ter hand. Een avontuurlijk, prettig en historisch boek van Willy Schuyesmans. Het leest vlot, is geschreven als een jeugdboek maar ondanks mijn reeds grijze baard heb ik er van genoten.

Over de Belgica-expeditie van Adrien de Gerlache zijn al vele boeken geschreven, waarin telkens de commandant zelf centraal staat, of de wetenschappelijke ontdekkingen. Willy Schuyesmans daarentegen laat de jonge lichtmatroos Jan van Mirlo het verhaal van de dramatische maar toch succesvolle reis vertellen.

De expeditie (kort geschetst)

In 1896, op 30 jarige leeftijd, kocht de Hasseltse officier Adrien de Gerlache in Noorwegen de Patria, een exwalvisvaarder en robbenjager, die hij liet ombouwen en versterken tot een onderzoeksschip, geschikt om in barre omstandigheden en tussen ijsschotsen door te varen. Hij doopte het de Belgica, allicht geinspireerd naar het schip waarop hij als eerste luitenant voer: het hydrografisch schip de “Belgique”. Zijn betrachting was om met zijn Belgica op ontdekkingstocht te trekken naar Antarctica (zuidpool), eind 19de eeuw een nog volledig onbekend gebied.

De toenmalige Koninklijke marine, die vooral instond voor de veiligheid van visserschepen maar verder niet veel voorstelde, weigerde het schip te registeren. Het werd als plezierjacht gekwalificeerd en voer onder de clubwimpel van de RYCB (of Royal Yacht Club de Belgique, gesticht in 1851 en toen ook reeds op Linkeroever gevestigd).

Eind augustus 1897 vertrok de Belgica uit Antwerpen Uiteindelijk zullen in totaal 19 man en scheepskat ‘Nansen’ koers zetten richting Zuidpool. Twee man en de kat bleven er voor de eeuwigheid. Pas op 5 november 1899, meer dan twee jaar nadat het was vertrokken, meerde de Belgica weer aan in de haven van Antwerpen. Dertien maanden lang zat het schip vastgevroren tussen enorme drijvende ijsplaten. Ondanks dat het muurvast zat dreef het schip, samen met de drijvende ijsplateaus, meer dan 1000 km af tijdens die periode.

De Belgica onderwegtussen het pakijs

Zolang er zonlicht was waren de dagen goed gevuld maar vooral de Antarctische winter, de bijna 72 dagen zonder licht, zou voor de meesten een hel worden. De gemiddelde jaartemperatuur op Antarctica is -44°C (in de winter tot onder -64°C , in de zomer -28°C). Aan zee is het iets minder koud maar de temperatuur kwam zelfs binnen in de leefruime zelden of nooit boven het vriespunt, ook al werd een kacheltje gestookt op vet van pinguins. Er staat in het gebied constant een hevige oostenwind die vaak stormachtig wordt. De bemanning kent tijdens de dagen zonder zon geen verschil tussen dag en nacht. Daar bovenop waren ze niet voorbereid om te overwinteren op de koudste plaats ter wereld. Ze hadden wel voldoende mondvoorraad, maar de voeding was eenzijdig, er was geen vers voedsel. Ze leden bijgevolg bijna allen aan scheurbuik. Daar kwam pas een eind aan toen ze, net als de Inuit doen aan de Noordpool, begonnen het rauwe vettige vlees van gevangen pinguins en zeehonden te eten. Sommigen leden aan tijdelijke krankzinnigheid, bij één man kwam het zelfs nooit meer goed.

De dagelijkse noodzakelijke werkjes werden een sleur, verveling en gebrek aan beweging waren in de donkere dagen een groot probleem.

De verschillende kapen, baaien, eilanden en bergen kregen allemaal Belgische namen, bijvoorbeeld Anvers Island, Brabant Island enz… De sponsors van de reis kregen een berg of baai naar zich vernoemd (vb Solvay Moutains). Een Waitabit corner is er niet, al zou de naam passend zijn op de plaats waar ze vast kwamen te zitten.

Zodra er een streepje licht kwam kon men, samen met de wetenschappers, op ontdekkingswandeling (zie foto). De verzameling objecten, stenen en andere vondsten groeiden gestaag. De expeditie leverde een schat aan informatie op over Antarctica. Het duurde meer dan 40 jaar om alle ruwe data en stalen te onderzoeken die de expeditie opbracht. De wetenschappelijke resultaten waren opzienbarend en puur. Ze worden nu nog altijd geconsulteerd. Zo worden bijvoorbeeld de logboeken van de Belgicavaarders gebruikt om na te gaan hoeveel ijs er in een eeuw tijd gesmolten is aan de Zuidpool.

De onderzoekers brachten een deel van Antarctica in kaart en vulden zo een ontbrekend deel op de wereldkaart aan. Ze ontdekten o.a. een zeestraat die vandaag ‘Gerlache Street’ wordt genoemd. Het is het drukst bevaren toeristisch gebied aan de zuidpool.

Pas dertien maanden nadat de Belgica vast kwam te zitten in het ijs kon het schip, naar het idee van dokter Cook, via een door de bemanning zelf uitgehakt kanaal losbreken. (foto boven)

Op 5 november 1899, na een reis van ruim 2 jaar, meerde de Belgica weer aan in Antwerpen

Algemene info:

Een van de opvarende expeditieleden was de later befaamde poolreiziger Roald Amundsen. Hij vond het overwinteren heerlijk en leed blijkbaar niet onder de ontberingen. Hij is in 1910 met de Fram terug vertrokken naar het gebied en heeft op 14 dec 1911 als eerste mens de geografische zuidpool bereikt.

Dokter aan boord en kundig fotograaf van dienst was de Amerikaan Frederick Cook, een heel belangrijke pion. Hij wist de officieren en bemanning uiteindelijk te overtuigen om vers rauw vlees te eten, een remedie om heel vlug scheurbuik te genezen. Allicht was het de redding van heel de expeditie. Hij was het ook die de bemanning aanzette om te bewegen en organiseerde dagelijkse oefeningen en wandelingen rond het schip.

Hij claimde in een volgende expeditie de eerste man op de geografische Noordpool te zijn, maar dat werd nooit met zekerheid bevestigd.

De houten bark, een driemaster, werd in1884 in Noorwegen gebouwd en kreeg de naam "Patria". Ze was niet heel groot, zelfs korter dan een spits, amper 35m lang en 7.6m breed (ter vergelijking, de Mercator is 78,5m). Als extra voortstuwingsmiddel was er een stoommachine van 35 iPK. De vrij korte schouw (om de zeilen niet te hinderen) staat onopvallend tussen de hoofd- en achtermast.

Ze kreeg de naam "Belgica" toen Adrien de Gerlache haar kocht. De werf kreeg opdracht het schip om te bouwen voor wetenschappelijke poolexpedities. De boeg werd verstevigd met extra ijzeren ribben, onder het wateroppervlak werd ze versterkt zodat ze zich een weg door het ijs kon banen door op het ijs te glijden en het te verpletteren met het gewicht van het schip, ook al was het geen echte ijsbreker. Het schip werd oorspronkelijk volledig wit geschilderd. Kranten beschreven het expeditieschip als zou het de uitstraling van een plezierjacht hebben.

De Belgica ging na de Antarctica expeditie nog jaren mee. Ze werd gekocht door Philippe d’Orléans (De Franse troonpretendent) die samen met de Gerlache verschillende expedities uitvoerde. Ze brachten o.a. Noord-Oost Groenland in kaart. Hij stelde het schip tijdens WO1 ter beschikking van Groot Bretagne als bevoorradingsschip. Hierna werd het verkocht en voer het verder onder de naam Endurance, het werd een drijvende visfabriek, wat dat ook mag zijn. Bij het begin van de Tweede Wereldoorlog gebruikten de Britten het als munitieopslag. Op 19 mei 1940 zonk het in een fjord nabij Harstad in Noorwegen na een Duitse luchtaanval. In 1990 werd het gelokaliseerd, daar ligt het verhakkelde wrak met de inhoud (munitie en blokken springstof) nog steeds.

Er bestaan plannen om het te lichten en in het toekomstige droogdokkenmuseum van Antwerpen ten toon te leggen onder een enorme glaskoepel. Maar of dat mogelijk is? Het wrak is in slechte staat en de kosten zouden torenhoog zijn. In Noorwegen blijkt het wrak een geliefkoost plekje voor duikers. Het zal allicht bij een natte droom blijven.

Een waardige opvolger voor de Belgica was het Oceanografisch onderzoekschip dat in 1984 op de toenmalige Boelwerf in Temse van stapel liep. Het hoofddoel van het schip was om de Noordzee-fauna en flora in het oog te houden door allerlei gegevens te verzamelen. Af en toe ging het al eens voorbij de Noordzeegrenzen maar het was evenwel niet gemaakt om naar de poolstreken te varen. Het schip werd in 2021 aan Oekraïne (jawel!) cadeau gedaan om onderzoek te doen op de Zwarte Zee. Of ze daar momenteel de tijd voor hebben lijkt twijfelachtig! De Belgica werd herdoopt en noemt nu Borys Aleksandrov.

RV Belgica II (Pas op de plas) RV = Research Vessel

125 jaar na de heroïsche reis werd er op 25 juni 2022 in Gent een nieuwe Belgica gedoopt door Kroonprinses Elisabeth. Dat de jongedame op stiletto’s het ongemakkelijke trapje moest beklimmen was een royaal foutje, heel de wereld heeft het gezien en ‘t is uiteraard een intermezzo naast de kwestie.

Dat gloednieuwe oceanografisch onderzoeksschip van het Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen en de marine is dan wel veel groter dan zijn voorgangers, maar het is vooral nog beter uitgerust met de allermodernste technieken. Al is het niet de bedoeling om er mee naar de grenzen van de aardbol te varen. Het moet de komende decennia een sleutelrol spelen in het Belgische en Europese mariene onderzoek.

Belgica (Over het schip)

RV BELGICA A 962 (waardige opvolger)

De New Belgica (replica in aanbouw)

In 2013 vatte vzw De Steenschuit het ambitieuze project aan om een replica te bouwen van de Belgica waarmee van Mirlo &Co naar de Zuidpool trokken. Het is geen perfecte copy van de Belgica. Er zijn geen bouwplannen beschikbaar van het origineel. De huidige plannen zijn opgemaakt met opmetingen op oude foto’s en zijn gebaseerd op wat men weet over de vroegere scheepsbouwkunde. Het is niet de bedoeling om oude scheepsbouwvaardigheden aan te leren maar om een oud schip met de modernste technieken te bouwen. Zo werden de spanten niet uit massief eik gezaagd maar werden vele dunne lagen gevormd en verlijmd. Het schip zou ook volledig aangepast en uitgerust zijn aan de huidige eisen in de scheepvaart.

Al meer dan 20 jaar vangen ze in de werkplaatsen van de Steenschuit in Noeveren (bij Boom) laaggeschoolde langdurig werkzoekenden op. Die krijgen een opleiding in arbeidsattitude en leren een aantal technische en sociale vaardigheden aan om de zelfredzaamheid te verhogen en hen zo een kans te geven om op de arbeidsmarkt en in de samenleving te re-integreren. Om deze delicate doelgroep te blijven motiveren laten ze hen, georganiseerd in groepjes, mee bouwen aan de New Belgica. Ze waren goed bezig

In 2016 stond het skelet overeind. Reeds tientallen hadden er hun opleiding achter de rug en konden op de arbeidsmarkt terecht. De kwaliteit van het geleverde werk zag er verbazingwekkend goed uit. Met de modernste houtbewerkingstechnieken werden de vele spanten vervaardigd en met grote precisie opgesteld. De werkplaats is duidelijk te klein en zal ooit deels moeten afgebroken worden om het schip buiten te krijgen.

2022: De beplanking en het breeuwen is achter de rug. De romp is af. Er moet stilaan gestart worden met de afwerking, wat best nog een flinke klus inhoudt. Maar in dergelijke projecten mag tijd geen rol spelen, de opleiding moet centraal staan.

Vandaag is er plots geen duidelijkheid meer over de verdere afwerking en eindbestemming van het schip in aanbouw. Zoals de zaken nu staan hoeft de werkplaats niet afgebroken te worden. Wat ooit voorspoedig begon ligt jammer genoeg stil. Er wordt beweerd dat de opleiding niet meer voldoet aan de eisen van vandaag. Iedereen weet wel dat dit niet de ware toedracht zal zijn. In elk geval wordt niet meer verder gewerkt, een bezoek aan de werf en het bijhorend museum is voorlopig ook niet mogelijk.

Het is afwachten wat er verder zal gebeuren, hopelijk wordt een oplossing gevonden voor houtworm zijn intrede doet.

De winter van de Belgica (Het boek)

Het boek beschrijft de tocht van de Belgica gezien door de ogen van Jan van Mirlo, een bakkerszoon die tijdens de loting een slecht lot trekt en volledig tegen zijn zin voor drie jaar naar het leger moet. Op zijn broodronde met de hondenkar hoort Jan dat er in het Amerikadok een schip voorbereidingen treft om op Zuidpool-expeditie te gaan. Dat ziet er avontuurlijker uit dan 3 jaar hooi-strooi spelen. Hij waagt zijn kans en heeft geluk want enkele matrozen hebben hun biezen gepakt. De Gerlache, zelf militair, kent de juiste personen en kan het regelen. Jan wordt aangenomen, niet als deserteur maar als onbezoldigd lichtmatroos (pikbroek).

De reis wordt in het boek naar waarheid beschreven, iets geromantiseerd in het voordeel van de jonge matroos en zonder diep in te gaan op de wetenschappelijke kant.

Na zijn terugkeer werd Jan als held onthaald in zijn wijk. Hij werkte enige tijd als sassenier op de Bonapartesluis in Antwerpen om daarna in de beroemde Minerva-autofabriek aan de slag te gaan.

Het avontuurlijke bleef evenwel opborrelen en hij hield er een flamboyante levensstijl op na. Hij reisde nog mee op het opleidingsschip de Mercator.

De Gerlache heeft na de expeditie een aanzienlijke geldsom uitgezet waarvan de opbrengst jaarlijks onder de nog levende expeditieleden werd verdeeld. “Poolreiziger” Jan van Mirlo overleefde ze allemaal en kreeg naar verluid het restbedrag uitbetaald. Hij overleed in 1964 op 87 jarige leeftijd.

De expeditie had een wetenschappelijke bedoeling, toch toont dit boek de menselijke kant. Hoe overleef je in zulke barre omstandigheden? Vlot geschreven en aangenaam om lezen. Vooral bij de warmte van het haardvuur leef je intens mee met de bemanning van de Belgica.

Een aanrader!

Jan van Mirlo (voor afvaart)

2016 het skelet staat

Op Antarctica met verwarde blik

De droogdokken rond ‘t Gentse

Tekst: Jef Beernaert

Vorig jaar, tijdens onze Hemelvaart-clubtoertocht met tussenstop in Antwerpen, bezochten we er de geklasseerde droogdokkensite. Evenwel hoef je niet naar ’t Stad om van die geklasseerde dingen te zien. Ook in en rond Gent zijn er nog “drooge dokken”. Het kan moeilijk anders, er waren in het Gentse tussen 1850 en 1950 tientallen scheepswerven werkzaam, al zijn de meeste werven en hun dokken door de jaren heen verdwenen.

Er zijn evenwel nog enkele exemplaren gespaard gebleven. We gaan er twee even bekijken: de droogdokken van Beauval in de voorhaven, bijna even oud als die in Antwerpen, maar nog dagdagelijks in gebruik. En we beginnen met een korte blik op het unieke droogdok van Pol De Roose, verborgen in de Scheldedijk ter hoogte van Melle. Bijna uniek gezien het, net als in Baasrode, om een getijdendok gaat.

Scheepswerf Pol. DE ROOSE

Scheepswerven De Roose werd nog voor het einde van de 19de eeuw (1879) opgestart door Theofiel en André De Roose langs de Schelde in Ledeberg, net voor de afsplitsing van de Muynckschelde bij de Stropbrug (nu garage Maserati). Daar baatte Theofiel De Roose een estaminet uit naast de werf. Het estaminet kreeg de passende naam "In de nieuwe drooge dokken".

De werf werd later verder gezet door Polydoor (Pol) De Roose. De firma hield zich bezig met constructie en herstel van schepen en beschikte over 2 droogdokken in Ledeberg die nu verdwenen zijn. Pol De Roose bouwde eind jaren ’20 een groot droogdok op de rechteroever ongeveer 1 km afwaarts de brug van Melle. Dat dok is er nog maar ligt er nu verwaarloosd bij.

Reclamefolder uit 1932.

Zicht van op de Schelde op de taps versmallende pontondeur.

Het is een getijdedok van de oude stempel. Er zit namelijk geen vaste deur in maar een drijfdeur. Om het dok te laten werken zijn er geen pompen nodig.

Groot droogdok voorhaven Gent

Bij hoog water kan een schip in- of uitvaren. De deur, eigenlijk een hol pont die bovenaan breder is dan onderaan, wordt in de deursponning gevaren. Eens op zijn plaats wordt de kraan opengezet, loopt de deur vol water en zinkt in zijn conische zitting. Vervolgens wordt de kraan dichtgedraaid zodat het water in de deur blijft. Bij laag water loopt het dok leeg en komt het schip droog te liggen. Vervolgens worden de verlaten van het dok dicht gezet en blijft het dok droog, ook bij vloed.

Scheepswerf De Roose werd na de dood van Polydoor nog door zijn zoons Albert en Marcel tot rond de jaren 1980 verdergezet.

Het dok zou momenteel in handen zijn van Heyrman-De Roeck die er enkele afgedankte vaartuigen heeft liggen. Het wordt, zoals je op onderstaande foto kan zien, jammer genoeg stilaan door de natuur overgenomen.

De moderne fabrieken centraliseerden zich voornamelijk rond het handelsdok. Daar was heel wat activiteit. Het aantal schepen die Gent aanliepen groeide exponentieel. Een verruiming van het kanaal werd noodzakelijk. Het Handelsdok werd verbreed en uitgebreid met het Houtdok (1881).

Bovendien liet Gent ten westen van de wijken Meulestede en Muide een kilometerlange kaaimuur aanleggen, compleet met een rij moderne loodsen en stoomkranen (1880-1886). Aan de overkant kwamen een zwaaikom en twee droogdokken, een kleine van 70x11m en een grote van 130x13m. De nieuwe voorhaven-droogdokken werden in 1888 door de stad voor het eerst in concessie gegeven aan de scheepswerf Beauval. Ze dienden voor de herstelling van zeeschepen. Toen waren dat nog voornamelijk windjammers en al enkele stoomschepen.

De Gentse voorhaven-droogdokken

Aan de Wiedauwkaai in Gent passeren we, telkens als we richting Portus Ganda varen, aan SB langs twee droogdokken, maar allicht besteden we er maar weinig aandacht aan. Na dit artikeltje zal daar misschien wat verandering in komen. Een beetje historie uit de onmiddellijke omgeving, waarom niet! Ze zijn, op enkele jaren na, even oud als die van Antwerpen. Al is dat er niet onmiddellijk aan te zien. Ze zijn namelijk nog dagdagelijks in gebruik.

Gent was in de 19de eeuw een belangrijke industriestad. De haven was na de blokkade van Schelde en Sassevaart (tot 1795) en mede door de industriële revolutie in volle expansie. Het was het oude havencentrum in de stad ontgroeid.

In Terneuzen werd in 1895 beslist om de middensluis te bouwen, die moest voldoen aan de steeds groter wordende schepen. De sluis zou 140m lang en 15.75m breed worden. Het is duidelijk dat de afmetingen van het grote dok en de nieuw te bouwen sluis min of meer op elkaar waren afgestemd. Het was trouwens Gent die het grootste deel van de kosten voor die sluis op zich nam (waar hebben we dat nog gehoord?). De grootste zeilschepen ter wereld konden er in. De sluis ging pas open in 1910 en werd, tot vreugde van de Gentenaren, zelfs 18m breed.

Die oude zeesluis (middensluis) werd 2 jaar geleden opgeslokt door de nieuwe zeesluis die momenteel nog in aanbouw is.

Het dok Pol De Roose zoals het er nu bijligt.

De pontdeur is hier weg, het brugje is een tijdelijk vervangend fietspad.

De City of Florence, een zeilschip uit Glasgow, in het droogdok. Prent van A. Sugg eind 19de eeuw

De Gentse droogdokken zijn niet uit staal en beton maar met blauwe hardsteen gemetseld, in die tijd nog gebruikelijk. Oorspronkelijk waren er houten sluisdeuren die met kaapstanders werden bediend (tandwiel-tandlat-stang). Ruim 50 jaar geleden werden die houten deuren vervangen door de huidige stalen deuren, de kaapstanders zijn gebleven.

Scheepswerf Beauval.

De Scheepswerven Ludovicus Beauval werden gesticht in 1857, 30 jaar voor de droogdokken er waren. De werkhuizen en een directeurswoning staan niet langs de Wiedauwkaai maar zijn iets verderop, net voorbij de Wiedauwkaaispoorbrug op de rechteroever nog aanwezig. Weliswaar hebben ze een andere bestemming gekregen. Aan de bouwstijl, opgetrokken in Art- Nouveaustijl, is goed te zien dat het de werf voor de wind ging.

Voor het droogpompen van de twee dokken werd er een stoompoldergemaal gebouwd. Het legendarische Gentse metaalconstructie-ateliers ‘Le Phoenix’ leverde de stoommachine en de centrifugaalpomp. Le Phoenix is vooral bekend wegens de bouw van talloze ‘Mule Jenny’s, het Engelse weefgetouw dat in 1798 door Lieven Bouwens werd binnengesmokkeld, hier werd gekopieerd en verbeterd

Ondanks het feit dat zeeschepen toen nog vooral zeilers waren was één van de werkplaatsen reeds ingericht om motoren te herstellen. Vlakbij, in het Handelsdok, was trouwens machine- en motorenfabrikant Carels Frères gevestigd (Carels fusioneerde later en werd ACEC). Carels was wereldwijd befaamd voor zijn stoommachines. George Carels werkte heel nauw samen met zijn vriend Rudolf Diesel en produceerde als allereerste onder licentie dieselmotoren. ABC (Anglo Belge Compagnie) ontstond mede hierdoor in 1912 en vestigde zich in de gebouwen van gasmotorfabrikant Ongenae (een van de 9 oprichters van ABC). De broers Carels ontfermden er zich over de productie van de eerste scheepsdieselmotoren. De dokken van Beauval lagen om de hoek maar het is mij onbekend of daar enige samenwerking was.

De scheepswerf Beauval bleef bestaan tot 1966.

De originele pompen (niet de stoommachines) zouden naar verluid nog tot eind 20ste eeuw de dienst hebben uitgemaakt, wel aangedreven door een elektromotor. Het oorspronkelijke pomphuisgebouw was geïnspireerd op de middeleeuwse militaire architectuur en had een sierlijke schoorsteen. Dat werd jammer genoeg gesloopt toen de stoommachine plaats ruimde voor de elektrische motor. Het nieuwe pompgebouw is rechttoe-rechtaan, een kot, functioneel maar zonder ziel.

De oude gietijzeren omheiningen staan, bijna onverslijtbaar, nog steeds rond de dokken opgesteld.

Bij de droogdokken hoorden een bureel, een woning en werkplaatsen.

De droogdokken maken sedert 1996 deel uit van een beschermd stadsgezicht. Ze werden toen ook op zichzelf beschermd als monument, samen met de eerder vernoemde op de oostelijke oever gelegen loodsen waarvan enkele intussen zijn ingericht als luxueuze loft.

De twee droogdokken werden vervolgens in concessie gegeven aan de Scheepswerven van Langerbrugge. Die hadden ook grote werkplaatsen en een helling op de kop van de Moervaart en langs het kanaal waar zowel binnenvaartschepen als kleinere schepen, geschikt voor de zeevaart (bv. voor Jan De Nul) werden gebouwd.

De Scheepswerven van Langerbrugge, in 1920 opgestart, bleven schepen bouwen en herstellen tot 1996. Een der laatste stuiptrekkingen van de werf waren de twee viermasters, de Star Flyer en de Star Clipper, die nog steeds als luxe cruiseschepen rondzwalpen o.a. rond de Caraïben.

Momenteel zijn de twee oude ‘drooge dokken’ in gebruik bij Portservice Gent, een modern bedrijf, gespecialiseerd in alle herstellingen, aanpassingen en onderhoud van schepen. Dat doen ze zowel met mobiele ploegen op verplaatsing, alsook in de intussen bijna 140 jarige droogdokken die er nog verbazend goed uit zien.

De kaapstander om een deur te openen

Jo Cappaert Foto’s: Eartha Dereuddre

Yester verlegt zijn grenzen Deel 2

We liggen tijdens onze zomervakantie 2022 met de Yester, in het gezelschap van de TiKoyo, op de Bovensamber, net over de grens in Jeumont. Tot nu hebben we wegens een stremming op het Cnl des Ardennes onze vaarroute al eens moeten aanpassen. We hebben de Maas ingeruild voor de Samber om naar Frankrijk te varen. Tot nu valt dat reuze mee. We hebben gisteren de grens overschreden en liggen op de mooie ligplaats van het stadje waar nog net voldoende plek was voor ons.

Meanderend door een ongerepte natuur

Het is nu zon-dag en de eerste lettergreep is overvloedig aanwezig. Om zeven uur wordt al een zonnige ochtendwandeling gemaakt met ons adoptiehondje Buggles. Na wat grondig gestofzuig en enkele nodige inkopen bij de plaatselijke Carrefour is eindelijk ook het Franse vaarvignet in orde gebracht, dit met enige hindernissen wegens problemen op het VNF-netwerk. Zo zijn we om 10u gereed om de wondermooie Samber-oevers aan ons te laten voorbijglijden. Zelfs een sporadisch industrieterrein bederft de pret niet.

Op de eerste Franse sluis, n°9 in Marpent, amper enkele km na afvaart, krijgen we van een jobstudent stilzwijgend een afstandsbediening in de pollen gestopt. De dingen zijn spiksplinternieuw en zien er heel modern uit. Vanaf nu zijn we tot de automatische zelfbediening van de sluizen veroordeeld, wat perfect verloopt. We varen langs enkele grotere steden zoals Maubeuge, met ongezellige bedrijfshallen van weleer aan de waterkant en Hautmont, waar de grote nieuwe jachthaven zeker de blikvanger is. Maar we varen er voorbij, het is nog veel te vroeg om te stoppen.

Met regelmaat komen we mooie gratis afmeerplekjes tegen. Al dan niet met voorzieningen. Je zou ze allemaal eens moeten aanlopen want er is overal wel iets te doen. Soms liggen ze in niemandsland, midden de natuur, andere passeer je met ligging ergens vlakbij een klein kerkje.

Opvallend, iedere wandelaar, elke fietser, ze zwaaien je hier een BONJOUR toe.

Om 15u zoeken we de wal op in Berlaimont. De naam Berlaymont kennen we van het kasteel in het Brusselse waar de Europese commissie zijn hoofdkantoor heeft. Het kasteel was ooit eigendom van de adellijke familie ‘de Berlaymont’ die van dit stadje afkomstig was. De ligplaats is zeer riant op het eerste zicht. Maar door verzanding is maar een klein deel van de afmeerplek bereikbaar. We varen ons bijna vast in het slib.

Na nog wat gepalaver over ons nieuwe PC Navigo die we voor het eerst gebruiken en nadat we onze mast uit voorzienigheid toch maar plat hebben gelegd, gaan we na het avondeten nog eens wandelen in het kleine stadje.

Tekst:

Foto: Yester ergens verloren in Frankrijk – weet niet meer waar!

Maandag: We vertrekken niet voor we de boot een facelift gegeven hebben en de plaatselijke bakker een lekker broodje afhandig hebben gemaakt. Het is al vlug 10u eer we de volgende reeks meanders van de Samber aanvallen. Enige uren en 3 sluisjes later arriveren we bij Landrecies. De Samber zit er op.

Hier beginnen we aan het Canal de la Sambre à l’Oise,

We zijn nog niet op het hoogste punt. Daarvoor moeten we nog enkele sluisjes verder. En alhoewel de automatische bediening van de sluizen tot nu vlot verliep komt er toch een serieus obstakel op onze vaarweg. Van ver zien we al dubbel rood bij Pont Catillon-sur-Sambre, een basculebrug met net voorbij de brug hele mooie afmeermogelijkheden. Maar aan onze kant is er niets. Geen meldpunt, geen aanlegsteiger, wel een anoniem wachthuisje op de onbereikbare oever.

Gelukkig is er voor ons tweeën nog een plekje. We bevinden ons vlak bij sluis 1, de eerste in een trap van 18 sluisjes over een afstand van amper 11 km. Daarna liggen ze net iets verder uit elkaar. Maar daar beginnen we vandaag niet meer aan.

De grote warmte, en misschien een klein beetje de aanblik van de mooie brugjuf, maakt dat we na afmeren het kookpunt nabij zijn en sterke uitdrogingsverschijnselen vertonen. Heel snel wat vocht tot ons nemen is noodzaak. Van een pintje naar nen trippel is maar een kleine stap voor uw dienaar. De reeds lang beloofde ravioli staat intussen op het vuur te pruttelen.

Laat de zon maar schijnen, dik in orde, meer moet dat niet zijn.

Er worden afspraken gemaakt met de sluisbediener voor morgen, want blijkbaar moeten we ons modern zelfbedieningsbakje inruilen voor een ouder model en krijgen we bijstand door een mobiele ploeg. We staan daar nu niet verder bij stil, maken nog een verkenningstochtje en genieten van een prachtige avond.

De trap der zuchten

Dinsdag is voor Yester en zijn bemanning een dag zonder weerga. We varen een sluis in en komen buiten met in het zicht al de volgende sluis. Zo hebben we er vandaag 13 genomen. In sommige sluisjes hebben we problemen. De afstandsbediening doet het blijkbaar niet. Telkens moet de mobiele ploeg opgebeld worden. Die komen dan 10 minuten later met twee auto’s, soms zelfs met drie. Vanuit het bedieningshokje wordt de sluis gereset en scheuren ze in een stofwolk weer weg, want druk-druk-druk!

Tikoyo is blijkbaar van geen kleintje vervaard en steekt omzichtig zijn neus in de met onkruid begroeide oever. Eartha slaagt er in om een lijntje op een verroest overblijfsel uit lang vervlogen tijden uit te zetten. Haar schipper klautert onbesuisd de kant op tussen hoog opgeschoten tengels richting het afgesloten wachthuisje, in de hoop er enige informatie te vinden om dit brugje toch in erectie te krijgen. Het daar gevonden telefoonnummer zorgt een half uur later voor de ontlading. Een meer dan leuk uitziende bruggenwachtster zorgt voor het snel rechtop staan (van de brug). Daarna komen we al vlug op het hoogste punt in Le Gard. Daar is tot onze verrassing een heel mooi haventje (Halte nautique d’Etreux) dat op het eerste zicht nogal vol ligt. Het is namelijk gratis, water en elektra inbegrepen en velen van de liggers weten dat, ze komen vanuit het omliggende voor verschillende dagen hierheen, de anderen zijn Nederlanders.

Af en toe moeten ze nog eens terugkomen omdat het ding het nog niet doet. Blijkbaar zou het niet aan de afstandsbediening liggen maar aan de sluisjes en de lage waterstanden. Een grote afstelbeurt zou deugd doen. De bedienaars blijven evenwel goedlachs en heel vriendelijk. We zijn blij dat we vanaf Etreux, in het tweede deel van de trap, terug manueel bediend worden. Dat wil gewoon zeggen dat een bediener bij ons blijft en telkens vanuit zijn hokje de sluis op gang zet. Wanneer we aanmeren in Tupigny, in the middle of nowhere tussen twee sluizen in, hebben we een 10-tal km afgelegd. Een fel schijnende zon, met opnieuw de temperatuur boven dertig graden, verplicht ons om schaduwdoeken te hangen en te genieten van een siësta. Later op de avond doe ik een wandeling door een schattig klein maar doods dorp. Geen bakker of beenhouwer, geen kruidenierszaak, zelfs geen café en de duivenpoep op de dorpel van de kerkdeur laat vermoeden dat hier ook geen mirakels meer te verwachten zijn. De aanhoudende hitte doet ons ’s avonds een frisse duik in het water nemen. Een ideale gelegenheid om de algen te verwijderen die zich achter het roer en aan het zwemplateau hebben vastgehecht. Al mogen we echt niet klagen, de Samber is goed bevaarbaar zonder al te veel plantengroei en dit in zeer proper water.

Haventje bij sluis Le Gard (Étreux)

Als God in Frankrijk

Wanneer de zon zich verschuilt achter de bomenrij en de lommer ons voorziet van een aangenamere temperatuur is God in Frankrijk echt niet ver meer weg. Een lekker avondmaal gevolgd door een kruiswoordraadsel en een trippelke sluiten een sluisrijke prachtige dag af.

Wanneer we ons woensdagmorgen om negen uur gereed leggen voor de sluis, zoals gisteren afgesproken met de sluiswachter, komt die doodleuk vertellen dat hij voor 10 uur niet kan, eerst worden andere sluizen bediend. Er zit niets anders op dan de motoren terug het zwijgen op te leggen. Wanneer we om kwart na tien groen licht krijgen is er even de intentie om de verloren tijd in te halen door sneller te varen, maar het kort op mekaar volgen van de sluizen en het nogal ondiepe water beperkt onze snelheid. Her en der wordt de bodem omgeploegd, zeker wanneer we wat meer aan de kant moeten om een tegenligger te laten passeren. In dit geval betreft het de Kirke, intussen clubgenoot in Wachtebeke. We lopen bijna vast. De Tikoyo, net voor ons, moet alles uit de kast halen om in beweging te blijven en verwittigd ons via marifoon zodat we nog kunnen anticiperen. Voorbij dit ene slechte pand wordt het evenwel weer beter. Het is 15u wanneer we aanmeren voor sluis 26 in Thenelles bij een schaduwtemperatuur van 31 graden. Een partijtje zwemmen zorgt voor de nodige verkoeling. Tegen etenstijd doen Jef en ik een fietstochtje naar het centrum. We vinden dat het eens aan ons is om te koken zodat Hilde en Eartha ook eens vrij hebben. De mannen-oplossing: PIZZA!

De gevonden lekkernij wordt opgesmuld op het terras van de Tikoyo. En geen afwas! Nog meer goei punten…

Tegen 21u zijn we terug op de Yester maar van slapen komt nog niet veel in huis, niet dat we de gescoorde punten direct verzilveren maar vooral door de blijvende hoge temperaturen.

Geen feestdagen meer als weleer

Donderdagmorgen, quatorze juillet. Toch sta ik met een mooi aantal locals om 8u30 voor de deur van de Intermarché om boterkoekjes te halen. Goed bezig, ik weet het, maar de deur is gesloten. Een mededeling op het raam verteld ons dat er maar geopend wordt vanaf 9u wegens de Nationale feestdag. We slagen er toch in om tegen half tien in de sluis te liggen. We krijgen ruim de tijd om ons boterkoekje te verorberen, de sluisdeuren sluiten niet. Na de zoveelste (vlotte) VNF-interventie kunnen we een uurtje later weer varen. Twee sluizen verder is het opnieuw van dat. Hier hebben we echter weinig vertraging, nadat we zelf het elektrisch oog hebben gepoetst komt er beweging in dat ding. Op deze laatste etappe langs dit mooie kanaal varen we over het nieuwe pont-canal de Vadencourt. De oude kanaalbrug vertoonde in 2006 scheuren waardoor de Samber bijna 15 jaar gesloten bleef. Wanneer we na het nemen van nog eens twaalf sluizen om 17u afmeren zijn we op het Cnl de SaintQuentin aan de kade in Chauny. Vanaf morgen gaat dat kanaal naadloos over in het Cnl lateral à l’Oise. We doen een avondwandeling in een, feestdag zijnde, zeer stille stad. Buiten de Pizza Hut en een kebab is er niets open. Bij navraag aan een bewoner komen we te weten dat er eigenlijk gisteravond, 13 juli, gefeest werd, maar dat het ook niet meer zo neig is als vroeger. We begeven ons dan maar naar de boot om de dag door te spoelen.

De knoop wordt doorgehakt

Het is al weer vrijdag. Eerst samen met Jef om brood bij de warme bakkerin en eens de wierpotten reinigen (niet bij de bakkerin). Om negen uur zijn we weg. De kogel is door de kerk. We varen richting Compiègne en de l’Oise naar Parijs en niet via Reims en de Marne. Dat zou te veel tijd in beslag nemen en wij zijn beperkt, we hebben beloofd om begin augustus oppas te spelen, en belofte maakt schuld. Ondanks de tijdsdruk is volgens onze compagnons Parijs haalbaar via de l’Oise zonder al te lange vaardagen te maken. Direct na ons vertrek passeren we aan BB de afslag in Abbecourt, dus die kogel moest dringend afgevuurd worden. We hebben er vertrouwen in, mijn Hilde iets meer dan ik...

La grande écurie, de eindeloze tuinen & Parijs - Roubaix

Om 11u30 zijn we bij Pont-l’Évêque waar het Cnl-du-Nord begint, een bekend kruispunt op het Franse waterwegennetwerk. We laten aan SB het Cnl-du-Nord ongemoeid en varen bijna rechtuit richting de l’Oise waar we om 14u afmeren in Compiègne. De Cleo uit Brugge en Festina Lente uit Kinrooi, twee boten waarmee we al twee weken lang haasje-over spelen, liggen hier ook pas. Compiègne is een stad met een verleden. Warm of niet, we gaan op zoektocht – te voet – naar enkele belangrijke bezienswaardigheden in de stad. En daar bedoelen we niet direct het standbeeld van Jeanneke d’Arc mee. Die dingen vind je bijna even vaak als het beeld van de strijdende soldaat ‘Mort pour la Patrie’ ter ere van de gesneuvelden. Neen, er is wel wat meer te zien, en Eartha heeft, toeval of niet, nog een stadsplannetje van weleer waarop heel veel info staat. En gezien die oude dingen in steden zich meestal niet verplaatsen zijn we er goed mee.

Zowel de Tikoyo-bemanning als Hilde en ik houden van paarden. Bij eerstgenoemde boot zal het eerder van het biefstuk van die viervoeters zijn, wij van de kracht & gratie die deze edele dieren uitstralen. We hebben heel veel jaren, vóór onze boot-periode begon, paarden gehad, dus een tocht naar de befaamde koninklijke stallen zien we wel zitten. De Grote Stallen van de koning (La Grande Écurie du Roi) werden gebouwd rond 1730 samen met de uitbreiding van het kasteel in opdracht van Lodewijk XV. Hier hielden de bewoners van het kasteel hun jacht- en reispaarden gestationeerd. De luxe waarin de paarden verbleven was tegenstrijdig met de armoede van de bevolking.

Vandaag de dag worden de stallen met de grote binnenpleinen en oefenterreinen, nota bene midden in de stad, nog steeds gebruikt. Er is een wereldvermaarde ruiterschool gevestigd. Maar spijtig genoeg, door een filmopname is het vandaag niet te bezoeken. We moeten het doen met hier en daar wat inkijk maar kunnen ons, zoals dat met inkijk gaat, al één en ander voorstellen. Achteraf blijkt dat die filmopnames dienst moesten doen als reclameobject om de hele site te koop te stellen. Er wordt een nieuwe bestemming gezocht. Bouwpromotoren zijn aan het vissen maar naar verluid is er redding in zicht en zou het voertuigenmuseum vanuit het kasteel naar hier komen eerstvolgende jaren.

Dan volgt maar een wandeling via de overgebleven stadsvesten en door enkele parken naar het kasteel met zijn eindeloze tuin. Dit kasteel werd na de Franse Revolutie de residentie van Napoleon. We wandelen in de tuinen en hebben geluk, het is bijna sluitingstijd en we mogen onder de gewelven en door de gangen van een kasteelvleugel door naar het plein ervoor, la Place d’Armes. Op deze plek start jaarlijks de wedstrijd der titanen, Parijs-Roubaix.

Wanneer we om 18u terug bij de boot arriveren volgt er een hartelijke ontmoeting met Marilou en Johan van de EVA, die er net hun dagelijkse fietstocht hebben opzitten. Dat mondt uit in een stevige drink op de Tikoyo. Het is reeds rond middernacht eer we, na een gezellige babbelavond, op onzekere benen de Yester opzoeken.

Op de l’Oise, en het ging vooruit…

Met nog enige sporen van het overmatig drankgebruik slenter ik naar de bakker. Een stevig ontbijt geeft me terug energie en om 9u45 deinen we op de mooie rustige maar weidse l’Oise die ik al vlug een klein beetje vergelijk met onze Schelde maar dan zonder getij, geen zandbanken, met veel minder stroming en met sluizen. De intensiteit van die sluizen is veel lager dan op de Samber zodat we lange vaarpanden krijgen. Dat schiet goed op en bij de sluizen zijn er geen wachttijden. Tussen de rietkragen van de natuurlijke oevers merken we veel vissers, dit lijkt hier wel een druk beoefende tijdsbesteding. Er zijn evenwel niet veel afmeermogelijkheden voor de pleziervaart, of het ligt al vol. Rond 17u30 verankeren we toch onze bootjes in Beaumont aan een steigertje dat er wat kaduuk uitziet. Onze intussen getaande huid schenken we verkoeling met een duik in de l’Oise. Na de duik zijn we lekker fris en gereed voor een wandeling in het dorp, op zoek naar wat calorietjes. Veel keuze is er niet maar we vinden een heerlijk menuutje “Chez Olivier”. En zo komt al weer een end aan een wondermooie dag.

Kijkje op een binnenplein van La Grande Écurie

Zondagmorgen 7uur, we worden abrupt wakker geschud door het klokkenspel. Na wat inkopen bij de chique bakkerij juist om de hoek worden m’n twee Penta’s en bijhorende schroefassen voorzien van olie en vet. Om 9u30 verlaten we Beaumont met de bedoeling even aan te leggen in l’IsleAdam voor een ontmoeting met daar wonende familie, maar na telefonisch contact kan dat vandaag niet. We spreken af om op de terugweg elkaar te ontmoeten. Zonder oponthoud, regelmatig verkeerde wal aanhoudend volgens wat de borden aanwijzen en waar ik niet altijd de noodzaak van inzie, zitten we al snel op de Seine.

(ZAZ/Edith Piaf/Jean Dréjac))

In Conflans-Sainte-Honorine varen we stroomopwaarts. Wat een aanzicht, qua gabarit is de Seine hier wel viermaal breder dan de l’Oise. We passeren hier een mooie ligplek voor de pleziervaart, moeten we noteren voor als het ooit eens uitkomt. Aan BB is de oever ingenomen door rijen dik liggende vrachtschepen en woonboten. SB is de oever een oase van pure natuur.

Een heel eind verder, voorbij de sluis van Bougival. ontmoeten we opnieuw de Festina Lente die er samen met ons afmeert. Aan de mooie kade bij Malmaison is er geen plaats meer, maar aan de andere oever op het eiland zijn nog twee drijvende steigers waaraan we ons dankbaar nestelen. Morgen bereiken we ons doel: Parijs.

Maandagmorgen, na enkele inkopen net over de brug, bij de Monoprix van Chatou, gooien we om 9u30 de trossen los. De Festina Lente, een vroege vogel, is dan reeds vertrokken. Wat meandert de Seine hier mooi. De ultramoderne wolkenkrabbers van de voorstad La Défense zijn eens heel dichtbij, dan weer heel ver weg om er een uur later rakelings aan voorbij te varen. Om 13u nemen we samen met een binnenschipper en ja, de onfortuinlijke Festina Lente die zeer lang moest wachten, de driedubbele sluis van Suresnes, de laatste tot Parijs. Wat een drukte op het water, van woonboten en riviercruisers, watertaxi’s en zelfs roeiboten tot snelvaart met waterski en enkele jachten. Alles beweegt hier.

Het is een warme, correctie, een hete dag. Volgens de radio zou het wel de warmste van het jaar kunnen zijn. In Parijs wordt een recordtemperatuur van 42°C verwacht. Vandaag het warmste gebied in Frankrijk. Van ver zie je een mysterieuze domp boven de grootstad hangen. Niet bepaald de ideale dag om er een bezoek te brengen, maar het is wat het is.

Adembenemend!

De doorvaart van de stad is in elk geval al een attractie op zich en zeer de moeite waard. Je komt ogen te kort. Van ver zie je de top van de Eiffeltoren als een speerpunt de staalblauwe lucht beroeren. Maar voor je er bent passeer je eilanden waarop universiteiten en academies zijn gehuisvest, ontelbare kleurrijke woonboten, tientallen, soms sierlijke bruggen, met er onder de self-made, met paletten en afval in elkaar geknutselde onderkomens van clochards en daklozen. En plots zijn we er. Eerst worden we bij de punt van het eilandje Île aux Cygnes, net voor de beruchte Pont Grenelle, verwelkomd door het vrijheidsbeeld, een 11.5m grote copy van het ‘Statue of Liberty’ (46m), door Parijs in 1884 cadeau gedaan aan New York als symbool van vrijheid en als herdenking aan de onafhankelijkheidsverklaring (1776). Daaropvolgend passeren we aan de voet van de Eiffeltoren. Aanraken kan je net niet, maar hij is vlakbij, je kan zowaar de miljoenen klinknagels beginnen tellen. Bij het alternerend verkeer aan Île de la Cité is het voor ons groen licht. Bij het door brand gekortwiekte Notre Dame passeren we het km-0-punt op de Seine (op het eiland is een kompasroos wat het 0-punt voor alle Franse wegen symboliseert.

Adembenemend. Toch helemaal anders dan over land. Om 15u30 bereiken we le Port de l’Arsenal waar de sluisbediener, net als het laatste deel van ons reisverhaal, even op zich laat wachten.

Tothetvolgende clubblad

Sous le ciel de Paris!

Ankeren

Ankeren

Jef Beernaert

De meeste toervaarders maken op de binnenwateren maar heel sporadisch eens gebruik van een anker. En toch is het heel belangrijk om er één grijpensklaar te hebben, geschikt voor het vaarwater waarop u zich bevindt en gepast voor de boot. Al was het maar om in geval van nood vaartuig en bemanning te behoeden voor verder onheil.

Maar welk anker is er geschikt en hoe moet het gebruikt worden. Om het niet al te saai te maken delen we het artikel op in delen.

In dit eerste deel bespreken we het anker eerder als een symbool, door vele eeuwen heen.

Het anker als teken

Uiteraard is het anker het symbool bij uitstek binnen de scheepvaartsector. Heel veel maritieme bedrijven hebben een anker in hun logo. Marine officieren en schippers dragen heel vaak gebrodeerde ankers op hun petten. Watersportverenigingen (ook in het originele Watersport Moervaart embleem, te zien bovenaan dit artikeltje) hebben ankers in hun logo of vlag, bij zeeschuimers en matrozen zie je regelmatig een gouden ankertje aan een oorlelletje bengelen. Geen enkel voorwerp werd door de tijd heen allicht meer getatoeëerd, soms op de meest onmogelijke plaatsen... naar het schijnt.

We linken de tattoo aan het ruwe leven, hun stoerheid & trots, de verbintenis met de zeven zeeën en de broederschap naar andere zeevarenden toe.

Dat is natuurlijk deels zo, maar als je verder terugkijkt in de tijd kom je op een eerder verrassende oorsprong.

Het anker, als tattoo of als oorring, heeft namelijk een zekere associatie met het christendom. Vroeg-Christenen gebruikten het anker-symbool om het kruis te vervangen toen ze vervolgd werden onder de Romeinen, zodat het geen direct teken van religie zou zijn terwijl ze zo andere christenen toch toonden dat ze gelijkgezind waren. Het kwam nogal goed uit dat de toenmalige ankers bovenaan een stok hadden waardoor de gelijkenis met het kruis treffend is. Ik vraag mij af hoeveel dragers van de tattoo nog de bedoeling hebben om die boodschap uit te dragen.

Het anker waarin een hart zit verwerkt staat voor de drieeenheid van geloof, hoop en liefde. Helemaal onlogisch is die symboliek niet. In de vroegere scheepvaart en in de visserij was een anker en het onwankelbare (bij)geloof van de zeevarenden de enige hoop op redding voor een schip dat tijdens een storm in nood verkeerde.

Bij het binnenrijden van het vissersdorpje Saintes-Maries-dela-Mer in de Camargue wordt je langs het oneindig lijkende invalswegje door zo’n anker verwelkomd dat tussen de lavendelweiden op een witstenen zuil staat opgesteld (Croix Camarquaise). Het kruis moet de vissers en de Gardiens (bewakers van het vee) behoeden tegen onheil.

Cultsymbool

In de jaren ’50 en ’60 van vorige eeuw waren er enkele bekende figuren zoals Bob Dylan, John Lennon, en natuurlijk niet te vergeten Popeye, die een ankertattoo hadden. In geen tijd werd dit door duizenden fans overgenomen. Het anker werd een cultsymbool en is het vandaag nog een beetje, gezien de ontelbare aantallen die nog dagelijks in de huid worden gekrast.

Vertrouwen

“Het anker” als naam wordt veelvuldig gebruikt en moet ongetwijfeld een gevoel van standvastigheid en vertrouwen geven. Opvangtehuizen, sociale netwerken, scholen, hotels, zorgcentra, tot begrafenisondernemers en brouwerijen toe, met fierheid dragen ze de naam en gebruiken het anker als embleem.

Volgende keer gaan we voor ‘the real stuff’ en bespreken we de soorten en waar ze best kunnen gebruikt worden.

Prettige eindejaarsdagen gewenst!

Tekst: