Moervaart Magazine Januari 2018

MOERVAART - magazine

Driemaandelijks ledenblad van Watersport Moervaart vzw - Wachtebeke – Jaargang 36 – Januari 2018

We wensen wensen We iedereen iedereen een een voortvarend voortvarend

2018

Afzendadres: Leeweg 4 – 9270 Laarne V.U. Beernaert Jef

P509300 Afgiftekantoor 9270, Laarne

HET BESTUUR Beernaert Jef Van de Velde Abel De Rouck Armand Vanhouteghem Charles De Witte Jurgen

TELEFOON Voorzitter Secretaris Penningmeester Havenmeester Medewerker

09 369 93 72 09 344 59 60 0496 342 479 0477 460 983 0496 581 374

Watersport Moervaart vzw of de uitgever zijn niet verantwoordelijk voor onjuiste, onvolledige of ontbrekende vermeldingen. Elkeen is verantwoordelijk voor zijn bijdrage.

Werkten mee aan dit blad: Abel Van de Velde Vera Hoogerwerf Eartha Dereuddre Armand De Rouck Jef Beernaert

Redactieadres: LEEWEG 4 9270 LAARNE e-mail: watersport.moervaart@proximus.be blog : watersportmoervaartnieuws.skynetblogs.be

Op Cruise , blz 10

WAARVOOR DANK!

INHOUD Januari 2018 Blz 3 Voorwoord Blz 5 Voor u gelezen of gehoord Blz 8 Verzilting van de Moervaart Blz 10 Op cruise. Deel 1 : Kopenhagen

Lichtschip, blz 14

Blz 13 Nautische termen Blz 14 Nautisch erfgoed: De West-Hinder Blz 19 Reisverslag door Frankrijk / 6 (slot) Blz 24 Techniek: GTL Fuel Blz 26 Bijwerken van uw vaarkaarten Blz 28 Breek die dam toch af

Reis door Frankrijk, blz19

Nautische termen, blz 13 Vaarkaarten bijwerken, Blz 26

2

2018 2017 is niet meer!

We varen met goede moed Het onbekende nieuwe jaar tegemoet!

Elk van ons zal zonder twijfel goede en slechte herinneringen hebben aan het voorbije jaar.

Koester vooral de goede en tracht de negatieve een gepast plaatsje te geven, ook al kan dat best heel moeilijk zijn.

Uw club gaat het trouwens voor de wind. Er werden vorig jaar weliswaar enkele jachtjes verkocht maar de vorige eigenaars blijven ook dit jaar lid en er komen nieuwe bootjes in hun plaats. Jinda, Donick en Lou zijn uit de haven vertrokken, hun plaatsen werden respectievelijk door Speedy met Mieke & François, Circe met Kristine & Bruno en de Argus van Peter ingepalmd. De Arvore met Patrick kwam zich halverwege het jaar vervoegen en de Xena veranderde van eigenaar maar blijft onder de naam Blijgedacht op z’n oude vertrouwde stekje liggen. En we zijn in blijde verwachting van de spiksplinternieuwe telg van Ann en Noël die blijk heeft van een olifantendracht.

We mochten heel wat nieuwe sympathisanten binnen de club verwelkomen terwijl er zo goed als geen afhaakten.

De toertochten naar Oudenaarde, Brugge en Gent kenden heel wat bijval, onze jaarlijkse BBQ trok veel volk.

Allemaal signalen dat de meesten zich kunnen vinden in de huidige stand van zaken. Al willen we niet beweren dat alles altijd perfect is. Kritiek is trouwens welkom, zolang het opbouwend is en er rekening gehouden wordt dat uw bestuursleden alles op een vrijwillige basis doen. Dat is lovenswaardig en verdient een dankwoordje.

Bij deze: BEDANKT COLLEGA’S!

OP NAAR EEN NIEUW SEIZOEN! ALGEMENE VERGADERING Op zaterdagavond 27 januari verwelkomen we jullie graag op de jaarlijkse algemene vergadering van Watersport Moervaart vzw in zaal De Kring. Na een nieuwjaarsreceptie, u aangeboden door de club, geeft uw bestuur u graag kort maar krachtig de stand van zaken mee. Indien u vragen hebt is dit het moment om die naar voor te schuiven.

Daarna maken we het aangenaam en gaan aan tafel.

Een uitnodiging vinden jullie in de enveloppe in het midden van dit clubblad. Deze wordt ook nog per mail rondgestuurd.

Breng gerust vrienden of familie mee, iedereen is bij ons welkom.

BESTUURSLEDEN GEZOCHT

WATERWEGENVIGNET 2018

Met de algemene vergadering in zicht lijkt het de hoogste tijd om onze leden op te roepen zich te melden als kandidaat bestuurslid.

Om de continuïteit in onze vereniging te verzekeren kunnen we niet zonder. Één (of meer) extra bestuursleden zouden meer dan welkom zijn.

Voor alle duidelijkheid, ook vrouwen kunnen in onze wereld best hun mannetje staan.

Veel handen maken werk licht.

Een nieuw jaar betekent nog niet onmiddellijk een nieuw waterwegenvignet. Deze dient wel tegen eind maart op de kont van je boot, aan bakboordkant, opgehangen te worden. In 2018 gaan we voor paars, naar verluid de kleur van vrouwelijkheid en passie. Laat ons hopen!

Geïnteresseerden kunnen contact nemen via mail: watersport.moervaart@proximus.be of met een der bestuursleden.

We rekenen op u!

De stickers zullen op de Belgian Boat Show aan de man gebracht worden door medewerkers van De Vlaamse Waterweg. Bij het ter perse gaan was nog niet duidelijk welk prijskaartje er uit de mouw van De Vlaamse Waterweg wordt getoverd. Hopelijk beginnen die hun taak onder een goed gesternte.

3

JAARLIJKSE DIESEL-TANKBEURT Eind maart of begin april zal opnieuw een gezamenlijke diesel - tankbeurt georganiseerd worden.

Een juiste datum moet met de leverancier besproken worden.

Wil je ook graag bunkeren tegen een goede prijs, geef dan door hoeveel liter je had gewenst.

Juiste datum en prijs worden vooraf doorgegeven aan de geïnteresseerden.

Geef de gewenste hoeveelheid op aan Jef: watersport.moervaart@proximus.be of tel 09 3699372

LIDKAART WATERSPORT MOERVAART 2018

TOMBOLA VOOR HET GOEDE DOEL

Rond half november kregen zowel de vaste ligplaatshouders als onze sympathiserende leden een factuurtje aangeboden ter betaling van hun lidmaatschap voor 2018. Wij danken allen die opnieuw lid werden van onze vereniging.

Op onze jaarlijkse najaar- bbq half oktober, waarop trouwens 101 hongerigen gespijsd werden, heeft Marc voor de laatste keer zijn tombola ‘ALTIJD PRIJS prijs prijs’ georganiseerd. Dank zij de tombola kunnen we het eetfestijn telkens aanbieden aan een voordelige prijs.

We blijven Marc hiervoor eeuwig dankbaar.

Intussen is uw nieuwe Watersport Moervaart – lidkaart klaar en zit in de enveloppe tussen de centrumbladen.

Mocht je deze niet vinden, dan is er ofwel een foutje gebeurd en neem je best met ons contact op, ofwel werd uw lidgeld nog niet overgemaakt op de rekening van de club.

Dat kan je nog altijd doen, maar indien je ook lid wenst te blijven bij de VPF dient dit nog te gebeuren voor eind januari zodat je het Vademecum en uw VPF lidkaart zonder extra portkosten kan ontvangen.

TER INFO: Uw VPF– lidkaart komt er pas in april aan.

De tombola bracht 467 € op.

We vonden het een gepaste gelegenheid om een keer de inkomsten van de tombola integraal te schenken aan het goede doel.

Met de komst van ‘DE WARMSTE WEEK’ naar Wachtebeke werd tijdens de Kerstweek, in naam van onze leden, het afgeronde bedrag van 500 € geschonken aan het kankerfonds.

De tombola wordt door Marnix & Vera verder gezet.

www.vaarschool-vpf.be Met bovenstaand adres kom je direct op de spiksplinternieuwe site van de VPF vaarschool.

Je vindt er zonder omwegen alle geplande cursussen en info over vaar- en marifoonbrevetten terug.

VPF

Nieuws

In ‘t kort

VPF Ledenvergadering Op za 9 december werd in het lokaal van Zates in Branst de jaarlijkse ledenvergadering gehouden. Er werd een grote opkomst geregistreerd. Die waren zeker en vast afgezakt om o.a. de uiteenzetting over Ais bij te wonen. Een voor de leek niet eenvoudige materie. AIS is een navigatiehulp aan boord die, net als de marifoon, in de nabije toekomst wel eens tot de verplichte standaard uitrusting van een pleziervaartuig zou kunnen behoren. In K77 vind je meer tekst en uitleg over AIS. Er was een korte verduidelijking over de keuring van brandblussers aan boord. Elke brandblusser dient een vervaldatum te dragen. Deze wordt ofwel door de fabriek of door een erkend keurder aangebracht. De blussers zonder datum zijn 1 jaar geldig na aankoopdatum, hou hiervoor het kassaticket bij de blusser. Ook blussers met manometer moeten gekeurd worden of zijn max. 1 jaar geldig. Wegwerpblussers kunnen tot 5 jaar geldig blijven, al naar gelang de vermelde einddatum op het toestel. Hou dit bij aankoop in de gaten!

30 jaar Belgian Boat Show Van za. 10 tot ma. 12 en vr. 16 tot zo. 18 februari 2018 is er de 30ste Belgian Boat Show in Flanders Expo. Een goed begin met zicht op het nieuwe toervaartseizoen.

Of er gratis toegangskaarten zullen verstrekt worden is ons nog niet meegedeeld.

Indien er kaarten aan verminderd tarief kunnen gedownload worden laten we dit tijdig weten via de sociale media kanalen.

Het VPF-Praatcafe zal er in elk geval geopend zijn. Alle leden zullen er gewoontegetrouw ontvangen worden met een vriendelijk woord en een drankje.

Tot aan de VPF toog!

4

VOOR U

GELEZEN of GEHOORD! Gebundeld door Abel Van de Velde

De Gentse Fietsvissers Voor alle duidelijkheid, dat zijn geen ‘vissers te fiets’.

Maar: Naar jaarlijkse gewoonte was rond half november een week waarop het waterpeil van de Gentse binnenstad met een halve meter werd verlaagd. Eigenaars van panden langs de waterkant kregen zo de kans om herstellingswerken aan hun gevel uit te voeren op en onder de waterlijn. De waterwegbeheerder inspecteerde ondertussen haar eigen kaaimuren en oevers.

Elk jaar belanden in het stadscentrum van Gent een heleboel fietsen in het water. W&Z is verantwoordelijk om deze zoveel mogelijk te verwijderen. Een klus die jaarlijks heel wat inspanning vraagt. Door de waterpeildaling is het iets gemakkelijker om de fietsen van op een bootje uit het water te vissen. De vangst is groot, zo werden dit jaar op enkele dagen tijd meer dan 300 fietsen uit het water gevist. Vele zijn door hun verblijf onder water helaas onbruikbaar geworden. Ook andere grote stukken zoals koelkasten, brandblussers winkelkarretjes (leeg) en verkeerssignalisatie komen tijdens de waterpeildaling opnieuw boven water. Gelukkig hebben de sluikstorters eerst de elektriciteit van de koelkasten uit het stopcontact getrokken.

Er werd niet vermeld of er nog volle gekoelde bierflesjes in te vinden waren.

Waterwegen en Zeekanaal (W&Z) houdt op te bestaan.

Vanaf 1 januari 2018 is de samensmelting met nv De Scheepvaart compleet. Stap voor stap zijn de twee waterwegbeheerders van Vlaanderen naar elkaar toegegroeid. nv De Scheepvaart werd reeds op 10 februari 2017 herdoopt tot De Vlaamse Waterweg. Nu sluit W&Z zich definitief aan.

Met de gebundelde krachten moet de Vlaamse Waterweg de komende decennia het transport langs het water doen groeien. Niet alleen de waterwegeninfrastructuur dient verder gemoderniseerd en uitgebouwd te worden.

Langs het water moeten bedrijven beter toegankelijk worden en de kans krijgen om er zich te vestigen.

Er staan hen in de nabije toekomst heel wat uitdagingen te wachten. We denken hierbij aan het SeineScheldeproject, de ontsluiting van Zeebrugge met vernieuwingen rond Brugge, de verdere modernisering van het Albertkanaal, de aanpassingen op de Dender, voorbereidingen voor de onbemande vaart,..

Hopelijk vindt de pleziervaart in dit kluwen ook ergens zijn plaatsje.

Zou de historisch correcte verbinding van Boven- en Benedendurme ook op hun agenda staan?

Tijdelijke Kruispoortbrug voor Brugge 1 van de Kruispoortbruggen in Brugge werd eind 2016 weggehaald na vaststelling van ernstige schade. In het kader van het project Stadsvaart komt er in de toekomst een nieuwe brug. In afwachting van de komst van deze nieuwe brug installeert W&Z een tijdelijke basculebrug over het kanaal op dezelfde locatie als de vorige.

De brug zal geschikt zijn voor het wegverkeer (inclusief fietsers, voetgangers en busverkeer), maar moet tegelijkertijd ook vlot geopend worden voor de binnenvaart.

Verschillende technische bijsturingen tijdens het ontwerpproces zorgden voor vertraging.

In december werden de werken opnieuw uitgesteld tot half januari wegens de winterse weeromstandigheden.

Uitstel is geen afstel!

5

De Watertruck In het aprilnummer 2015 hadden we het reeds uitgebreid over de intenties om de kleinere waterwegen opnieuw in gebruik te nemen met de watertruck. Watertrucks zijn een duwbakcombinatie die aan de kade worden geladen. Een duwdienst haalt vervolgens de duwbakken op die ze dan weer afzet op de eindbestemming of bij een distributiecentrum vanwaar ze gecoördineerd, mogelijks gegroepeerd, verder gaan.

Vanaf volgend zomer zullen de eerste watertrucks op de Vlaamse waterwegen te zien zijn.

Een Nederlandse scheepsbouwer kreeg de opdracht om 18 duwbakken te bouwen. Met het project wil de Vlaamse overheid het vrachtvervoer op de kleinere binnenwateren stimuleren en zoveel mogelijk vrachtverkeer van de overvolle snelwegen weghalen. Een kleine duwbak heeft de capaciteit van 35 vrachtwagens.

Hopelijk worden de duwbakken die tijdelijk overbodig zijn niet voor jaren langs de oevers van de Moervaart gedumpt zoals we reeds in het verleden hebben gezien.

BIG BENNY – Nothing too havey, nothing too high!

Wie in het najaar vanuit de Moervaart richting Gent voer kon er allicht niet naast kijken. We dachten dat Big Benny, de reuzenkraan van SARENS, terug in de thuishaven was. Niets is minder waar. Deze is spiksplinternieuw.

De BIG BENNY XL (genoemd naar Benny Sarens, een van de ontwikkelaars) is een licht aangepaste versie van de BIG BENNY die in 2011 ook op de SARENS vestiging langs het kanaal Gent-Terneuzen werd samengesteld.

Pas als je de andere kranen, die nodig zijn om deze gigant te monteren, ziet staan besef je hoe groot ze is.

Het kraantje heeft een maximum liftcapaciteit van 3200 ton (op 30 meter) met een laadmoment van 140000 tonmeter. Op een afstand van 100 meter (lengte van een voetbalveld) kan ze nog 1000 ton tillen (ongeveer 3 geladen spitsen). De maximum reikwijdte is 200 meter. Zelfs dan kan ze nog met 150 ton (ongeveer een armada van 2000 gemiddelde schoonmoeders) optillen.

De montage van de kolos neemt 6 weken in beslag. Om het zaakje op transport te zetten heb je 150 vrachtwagens met container nodig.

De kraan zal vooral worden ingezet in de olie- en gasindustrie en bij speciale projecten in hoofdzakelijk verre landen.

Er is nu reeds sprake om een ‘grote broer’ te construeren. Zou die Big Benny XXL gedoopt worden??

Kaaimuren kop Moervaart zijn klaar/ Nieuwe werkzaamheden in aantocht!

De nieuwe muren bestaan uit damwanden afgewerkt met een betonnen kade. Ze staan 2 m voor de oude die wegens corrosie dringend aan vervanging toe waren. De werkzaamheden zijn nog niet afgelopen. In 2018 wordt gepland om de vaargeul vanaf monding tot aan de Kennedybrug te verbreden en dieper (6.3 m) te graven.

We mogen hopen (maar vrezen) dat de doorvaart, net zoals bij de werken aan de kaamuur, zo weinig mogelijk zal gestremd worden.

We volgen dit zo goed als mogelijk op en geven in geval dit nodig is bericht in volgende clubbladen of op onze blog: watersportmoervaartnieuws.skynetblogs.be

6

Werken aan Reep in vertraging Een einddatum voor de werken aan de Reep in de Gentse binnenstad is nog niet in zicht. Eind 2016 werd gestart met de werken om de oude bedding van de Nederschelde in ere te herstellen. Blijkbaar lopen de werken niet zoals gepland. De oude kaaimuren die reeds 50 jaar onder de grond bedolven zitten dienen gerestaureerd te worden. Dit moet heel omzichtig en met overleg gebeuren. Bij de gebruikte technieken wordt ook rekening gehouden dat de oude omliggende historische gebouwen geen schade oplopen. Om de vertraging te beperken, werkt de aannemer intussen langs weerzijden, dus zowel aan de Bisdomkaai als aan de Reep. Dat was niet gepland in de oorspronkelijke planning. Desondanks voorziet men een half jaar vertraging en zouden de werken tegen eind 2018 moeten op z’n eind lopen.

Uitbaggeren leie

(uit het Nieuwsblad)

De uitbaggering van de Leie tussen Sint-Baafs-Vijve en Deinze kan eind 2018 starten. Ook de zwaaikom ter hoogte van de monding van de Oude Leie die sinds jaar en dag verzand is zal worden aangepakt. De verzanding maakt dat de zwaaikom niet langer bruikbaar is als keerplaats voor de schepen zodat deze moeten verder varen naar Schipdonk (14km) of Sint-Baafs-Vijve (9 km).

In het kader van het Seine-Scheldeproject, dat het Scheldebekken met het Seinebekken wil verbinden, zal de Leie tussen Deinze en Sint-Baafs-Vijve nog uitgebaggerd worden en zullen er nieuwe oevers aangelegd worden. De nodige ontwerpstudies en een aantal terreinonderzoeken, geotechnisch en archeologisch, zijn momenteel lopende. De aanbesteding is gepland midden 2018. De werken zouden kunnen starten vanaf eind 2018. De kostprijs voor de baggerwerken wordt geraamd op zo’n 9,9 miljoen euro, voor de oevers op zo’n 6,1 miljoen euro.

TE KOOP IN WACHTEBEKE Motorjacht FANNY

Motorjacht BLIJGEDACHT

LEOPOLDKRUISER Flybridge Lengte 11.8 m, breedte 3.75 m, diepgang 1.1m Tweemotorig DAF 575 – 2 x 105 pk Prijs overeen te komen

Waterland AK -kajuitmotorboot Lengte 8.6 m, breedte 3.2 m, diepgang 0.6 m Composiet Motor: 1 x Lister-Petter 55 pk diesel Vraagprijs 17.500 €

Voor meer inlichtingen: De Geest Robert - gsm 0475 91 65 15

Meer info: Joos Wim – gsm 0484 338162 of 0486 540016

7

Tekst: Jef Beernaert

?

De MOERVAART

& VERZILTING Begin oktober 2017

Op de Moervaart in Wachtebeke varen

2 polyester werkbootjes van een Nederlands bedrijf dat gespecialiseerd is in vistelling.

Ze handelen op één of andere manier in opdracht van de overheid, meer bepaald voor “Het Agentschap voor natuur en bos”.

Dergelijke onderzoeken geven een inzicht op welke soorten vis er te vinden is en de hoeveelheid per soort, uitgedrukt in kg per hectare.

Blijkt de Moervaart het qua visbestand helemaal niet slecht te doen, in tegendeel, maar dat wisten we natuurlijk al langer.

Anders zouden er geen vissers zitten!

Van palingen, baars tot karper en snoek, tot wel een meter lang. Of dit de meter van een visser is werd mij niet verteld.

In elk geval, pladijs of makreel werd niet aangetroffen, NOCHTANS… Tezelfdertijd werd de kwaliteit van het water gemeten door het nemen van monsters.

Het is nu niet onmiddellijk zo dat binnen afzienbare tijd in Wachtebeke tonijn zal bovengehaald worden, maar het kan op korte termijn voor onze onderwaterlijn wel enig effect geven. En dat is nu vooral wat ons het meest interesseert.

Vanwaar die verzilting?

Het Kanaal Gent-Terneuzen heeft reeds sinds zijn ontstaan te kampen met verzilting. Zout water, afkomstig van de Westerschelde, komt via het sluizencomplex in Terneuzen binnen.

Bij elke versasssing zouden (tien)duizenden liter zout water het kanaal binnendringen.

Er worden nochtans verschillende maatregelen getroffen om het zeewater tegen te houden, o.a.: -

In de sluizen zit er een zogenaamd bellenscherm dat een waterstroming creëert die het zout water moet beletten om binnen te dringen.

Tijdens het schutten wordt een zoetwaterstroom de sluis binnengepompt.

Vlak achter de sluizen is het kanaal veel dieper uitgegraven (20 m diep, de zogenaamde zoutput). Zout water is namelijk zwaarder dan zoet water en zakt daar naar beneden. Dat zoute water wordt via riolering teruggepompt naar de Westerschelde.

Ondanks deze en nog enkele bouwkundige maatregelen komt toch nog een grote hoeveelheid zout naar binnen. Daarom werd vele jaren geleden (1960), tijdens de ontwerpfase van de huidige oude zeesluis, nog een grote beslissing genomen.

Met de befaamde waterverdragen tussen Vlaanderen en Nederland is het, kort gezegd, de bedoeling dat Vlaanderen via de Tolhuissluis, het sluizencomplex in Evergem, de Hoogkale en de Moervaart het kanaal constant een bepaalde hoeveelheid zoet water levert waarmee ze in Terneuzen kunnen spuien om zo het oprukkende zeewater tegen te houden.

Zoet water richting Terneuzen

En wat blijkt?

Er werd een zekere vorm van verzilting opgemeten. Die verzilting zou momenteel zijn doorgedrongen tot voor Moerbeke.

Dit is niets nieuws, reeds in 1983 werd over dit fenomeen een diepgaande studie gemaakt.

8

Barrage

Het gevecht met de aangroei!

De waterverdragen (ook wel eens wateroorlog genoemd) tussen België en Nederland behelzen veel meer dan de waterafvoer op het kanaal en zijn continu in verandering.

Ze lokken al 185 jaar lang hevige discussies uit met een soms bitse strijd.

Die overeenkomst om water naar Terneuzen af te leiden zijn trouwens mede een van de grote obstakels om de Durmedam in Lokeren terug open te breken gezien dan opnieuw water richting de Schelde in Tierode zou moeten lopen, water die niet richting Terneuzen kan afgevoerd worden waar het broodnodig is. Niettegenstaande kunnen we wel enkele oplossingen uit de mouw schudden om die dam op te kunnen breken.

SPUIEN

Om het zout in Terneuzen te stoppen zou 30 m3/seconde moeten afgevoerd worden. Door het watertekort dat reeds begon in het voorjaar 2017 en tot begin december voor problemen zorgde, konden de sluizen van Evergem en Tolhuis die hoeveelheid zoet water niet opbrengen. Gevolg, het zout water drong verder door richting Gent en kwam de Moervaart en Zuidlede binnen.

Het Kanaal Gent-Terneuzen is trouwens niet de enige plaats in ons land waar de verzilting voor ernstige problemen zorgt.

Het Boudewijnkanaal tussen Brugge en Zeebrugge heeft ook met oprukkend zeewater te kampen. Op de IJzer is het al helemaal dramatisch. De IJzervlakte heeft namelijk de jarenlange inundatie van ’14-’18 nog niet verwerkt en in 2017 hadden ze extreem weinig water. Wekenlang was er geen scheepvaart mogelijk. De sluizen werden maar zeer sporadisch bediend.

Zout water en het onderwaterschip Zeewater is een soep van micro-organismen, levende wezentjes die een vast stekje zoeken om te overleven. Aangroei onder de waterlijn is bijna niet tegen te houden. Zelfs de beste antifouling producten kunnen aangroei enkel vertragen, ze verrichten geen wonderen.

Toen in de jaren ’80 en ’90 de suikerfabriek in Moerbeke en het zuiveringsstation van Sint Niklaas nog van tijd tot tijd een golf slecht water door de Moervaart heen joegen was er van aangroei veel minder sprake. Vistelling was trouwens al helemaal overbodig.

Tijdens het laatste decennia is de waterkwaliteit echter zo verbeterd (ook al wordt vaak in de media beweerd dat dit niet het geval is) dat de Moervaart bulkt van de vis. Op de buik van onze jachtjes groeit terug haar, tot spijt van wie het benijdt.

Naar mij werd verteld is een beetje haar onderaan trouwens terug in de mode, al weet ik niet helemaal zeker of hiermee naar het onderwaterschip wordt geduid.

Maar we wijken af!

Voor alle duidelijkheid, hoe minder de aangroei, des te beter het schip zal lopen.

Met de goede waterkwaliteit vieren zoetwatermosseltjes terug hoogdag. De jachtjes die boven gaan voor groot onderhoud lijken wel mosselpotten.

Met een hogedrukspuit gaan die er zo af.

Probleem opgelost.

Met het hoger zoutgehalte krijgen we echter mogelijks een andere soort aangroei. Het soort pokken dat niet met een waterstraal kan verwijdert worden.

Er is een steekmes, een vaste hand en veel tijd nodig om dat soort aangroei te lijf te gaan. En dan stelt zich de vraag of onze aluminiumanodes nog volstaan om de stalen scheepshuid te beschermen.

Gelukkig blijft die verzilting niet eeuwig.

De afgelopen periode met malse regen (en sneeuw) zal er allicht vlug korte metten mee gemaakt hebben. Al is het maar tijdelijk, want het komt zeker nog terug!

CONCLUSIE! Het moest dringend eens flink gaan regenen.

En ja, ik weet het, Het is intussen genoeg geweest!

9

REISVERSLAG

Op cruise naar de Baltische Zee Tekst & foto’s: Vera Hoogerwerf

MS. BERLIN Bouwjaar 1980 Vlag: MALTA L: 139.3 m Br: 17.5 m D: 4.98 m 9570 ton

Deel 1: KOPENHAGEN Als je zelf geen bootje hebt, dan huur je er een.

MET kapitein en bemanning. Simpel toch! Gewoon eens meespelen met Euromillions moet volstaan, althans volgens de TV commercials.

Wij wonnen niet op de LOTTO en moeten ons tevreden stellen met een tweepersoonskajuitje. We hebben sinds de intekening voor deze reis enkele kaarsjes opgedragen aan de weergoden zodat woeste baren achterwege blijven. Baat het niet, het schaadt ook niet.

Wie onze maidentrip naar de Noorse Fjorden van vorig jaar gelezen heeft weet dat dit onze tweede cruise is. Het beviel ons vorige keer in die mate dat we vlug overstag gingen tijdens de AVS reünie waar we warm werden gemaakt voor een cruise naar de de Baltische zee.

Werd het vorig jaar een reis met spectaculaire natuur, dit jaar wordt ons vooral stedelijke pracht en praal beloofd in de zes landen waar we zullen aanmeren. We zijn benieuwd, U TOCH OOK? Maandag 31 juli 2017, licht bewolkt tot zonnig, 19°C All Ways Exclusieve Cruises uit Gent, onze organisator, laat onze groep inchecken in Zeebrugge op de MS Berlin, een qua afmetingen eerder bescheiden schip van 139.3 m lang en 17.5 m breed met plaats voor 412 passagiers in 206 kajuiten en ca. 180 personeelsleden waarvan de belangrijkste ongetwijfeld… de Kok (met grote K) is.

Gezien we buiten de EU gaan, en vooral omdat we onder andere Rusland zullen aanlopen, is de papierwinkel van groot belang. Bij aankomst worden onze EU- paspoorten gevraagd. Die dienen we aan de receptie af te geven.

Om 13u15 zien we de kade vertrekken, althans, het lijkt zo. De zee is spiegelglad, het is buiten heerlijk genieten.

10

Toch moeten we het genot onderbreken voor de verplichte veiligheidsoefening aan boord. Nochtans hebben we die film met Di Caprio gezien waaruit duidelijk blijkt dat je bij calamiteit best als eerste in een reddingssloep zit, dan pas ben je de slimste!

Die oefeningen duren echt niet zo lang. We verkennen het schip en amper een flink uur later hangen we weer de genieter uit op het bovendek.

Heel wat jachtjes profiteren blijkbaar ook van het lekker zeetje. Mooi om zien!

In de veronderstelling dat Kapitein & Co weten wat ze doen kunnen wij in de vooravond met een gerust hart klinken op de komende reis en genieten van ons eerste buffet. Na de verwelkomingshow gaan we te kooi. De lichte deining en het rustgevende geronk van de zware diesels wiegt ons in een diepe slaap. Naar het schijnt moet je pas wakker worden als je die motoren niet meer hoort.

We zijn op weg naar Denemarken, een trip van zo’n 600 mijl.

Omstreeks 17 uur, na een rustige zonnige tocht, genietend op het dek met een lekker gebakje en bijhorend kopje koffie, zijn we er reeds doorheen en komen voor de volgende sluis in Kiel die voor ons klaarstaat.

Dinsdag 1 aug, kalme zee, 21°C

Woensdag 2 aug Kopenhagen / Denemarken

We varen niet ver uit de Nederlandse en Duitse kust en komen in de monding van de Elbe. Na een voortreffelijke lunch arriveren we kort na de middag bij het Kielerkanaal.

Tijdens de nacht wordt opnieuw doorgevaren. Net als de Noordzee vorige nacht ligt ook de Oostzee er rimpelloos bij. Dat kan niet van alle passagiers gezegd worden. Zij die het gisterenavond wat hebben uitgehangen kunnen een goede stoomstrijkbeurt best gebruiken. Op elk passagiersschip die naam waardig kan dat allicht wel geregeld worden. De purser kan waarschijnlijk ALLES regelen.

We mikken het 96,8 km lange kanaal in via de sluis in Brunsbüttel. Het kanaal werd plechtig geopend door de Duitse Keizer Wilhelm II in 1895 en verbindt de Noordzee met de Oostzee. Het is één van de drukst bevaren kanalen ter wereld. Door de aanleg van het kanaal hoeven de schepen niet meer rond Denemarken te varen om de Oostzee te bereiken. De route wordt zo met 325 km ingekort.

Het Noord- Oostzeekanaal of Kielerkanaal De eerste plannen voor het graven van een kanaal tussen beide zeeën stammen reeds uit de 16e eeuw. In 1784 werd het Eider kanaal geopend, geschikt voor schepen tot circa 300 ton. Het was slechts 29 meter breed en tot drie meter diep. Het was snel te klein. Kanselier Otto von Bismarck was een voorstander van een groter kanaal maar slaagde er niet in zijn plannen te laten uitvoeren. In 1878 wist Herman Dahlström, reder en zakenman, de regering te overtuigen het kanaal te graven voor zakelijk en militair gebruik. In 1887 startten de graafwerken. Het kanaal werd amper 8 jaar daarna door de Duitse keizer Wilhelm II (die van WO1) geopend. Het kanaal is nog enkele keren verbreed. Tot 1948 droeg het kanaal de naam van zijn grootvader ‘Kaiser-Wilhelm-Kanal’.

In het internationale scheepvaartverkeer wordt de Engelse naam Kiel Canal gebruikt.

Om 18 uur worden alle gasten verwacht op een welkomstdrink ons aangeboden door de kapitein.

GALA dresscode. De cocktail wordt gevolgd door een diner en cabaret.

Het leven aan boord van een cruiseschip is zwaar!

Om 9 uur lopen we Kopenhagen aan. De euro’s kunnen aan de kant geschoven worden, hier hebben we Deense kronen nodig. En een rekenmachine!

1 DKK is 13 €-cent waard.

Het ontschepen gaat zeer vlot.

Reeds na een kwartiertje wandelen we door de haven naar ‘de kleine zeemeermin’, een bronzen beeldje op een rots, gemaakt naar het gelijknamige sprookje van Hans Christian Andersen. Je kan moeilijk beweren dat ze groot is.

Wel mooi maar vooral, net als ons Manneken Pis, een echte toeristische trekpleister. Het is nog betrekkelijk vroeg maar zeker enkele honderden toeristen hebben hier deze morgen reeds selfies komen nemen.

Gefion fontein

11

Dagexcursie ‘Kopenhagen & kanalen’ We hebben ingetekend om onder begeleiding van een gids de stad te ontdekken. Dat begint met een ritje sightseeing door de stad. Daarbij zien we heel wat bekende en minder bekende monumenten. De Gefion fontein, het koninklijk theater, de beurs en paleis Amalienborg, de verblijfplaats van koningin Margarethe II. In Nyhavn krijgen we ruim de tijd om te wandelen of te shoppen.

Een eerste regenbui jaagt ons een overdekt terras op. De gids verwijst ons intussen naar het charmantste openbare toiletgebouw van ’t land. Rustiek met veel houtsnijwerk, gratis en super proper! Waarom kan dat bij ons niet?

Gelukkig duurt de plensbui niet eeuwig en kunnen we droog (en leeg) Kopenhagen verder veroveren.

Nyhavn, letterlijk vertaald "Nieuwe Haven" is een belangrijke toeristische trekpleister. Met zicht op de haven zijn veel restaurantjes en bars met overvolle terrassen te vinden. Ook voor de lokale bevolking is Nyhavn een populaire Place to Be. Bovendien is het de aanlegplaats voor een aantal rondvaartboten waarvan we later op de middag dankbaar gebruik zullen maken.

De haven werd in opdracht van koning Christiaan V gebouwd en had, zoals de meeste havens, een slechte reputatie vanwege de vele bars en cafés met alle toebehoren. Hiermee bedoelen we het vrouwelijke vermaak waar zeelieden wel eens gebruik van maken. Die slechte naam is natuurlijk relatief, bij de zeelieden had hij waarschijnlijk juist een goede naam.

De oude kleurrijke huizen hier zijn soms meer dan 300 jaar oud.

Eentje, de nummer 9, werd reeds opgetrokken in 1681. Dichter en sprookjesschrijver Hans Christian Andersen was hier thuis en bewoonde verschillende van die huizen.

Na ons uurtje vrij maken we een mooie boottocht langs de kanalen van het verrassende Kopenhagen. Onze gids krijgt af en toe een minuutje zwijgplicht als we door de meer ‘gegoede’ buurten varen. Kwestie om de bewoners niet onnodig te storen.

Onder een brug, waar je normaliter clochards zou verwachten, passeren we het restaurant van ‘het personeel van NOMA’.

Paleis Amalienburg Oorspronkelijk was het niet de bedoeling dat de Deense Koninklijke familie op het paleis Amalienborg zou wonen. Het complex werd in 1750 gebouwd voor de adel van Denemarken. Maar na een brand in het toenmalige Koninklijke paleis verhuisde de Koninklijke familie naar Amalienborg. Nu zijn de vier paleizen al meer dan 40 jaar de hoofdverblijfplaats van de Deense vorstin. Als de koningin thuis is kun je de Deense Koninklijke lijfwacht elke ochtend door de straten van Kopenhagen zien marcheren om de wissel van de wacht uit te voeren. Als de koningin op het paleis verblijft, wat bij ons het geval was, wordt de wissel van de wacht ook nog eens begeleid door de muziekkapel.

Noma, jarenlang betiteld als beste restaurant in de wereld, gaf er begin dit jaar de brui aan. Een deel van de medewerkers sloeg de handen in elkaar, ze brengen gerechtjes uit de NOMA- keuken op hun manier aan de man. Spijtig genoeg vaart ons bootje de lekkernij voorbij.

Waar de clochards heen getrokken zijn is ons een raadsel. We kunnen vermoeden dat ze onderkomen vonden in de hippie boten die we iets verderop nabij Christiana voorbijvaren. Christiania is een vrijstaat in het hartje van Kopenhagen. Er wordt openlijk gehandeld in softdrugs, ze wonen er in gekraakte panden of in zelfgebouwde peperkoekenhuisjes opgetrokken uit containerpark-materialen. De buurt is beschilderd met prachtige graffiti art, de kunstenaars zullen zich voor aanvang der werkzaamheden ongetwijfeld tegoed hebben gedaan aan eigen kweek.

Christiania is allicht de meest fascinerende wijk van de stad.

Wil je de boot niet missen dan ben je best om 16u30 terug aan boord. Een half uurtje later zijn we reeds op weg naar een volgende bestemming in een ander land. Maar dat is voor een volgende keer.

Tot dan, Mobi- Vera & Marnix

12

HÄGAR DE VERSCHRIKKELIJKE

door Dick Browne

NAUTISCHE TERMEN in VREEMDE TALEN Wie met de boot in Wallonië of in het buitenland komt krabt zich al eens in de haren om de juiste woorden te vinden. Abel groef in zijn grijze cellen en schreef woorden en zinnen op die wel eens kunnen van pas komen onderweg. We geven er hier reeds een selectie van mee voor de vaart in Franstalig gebied, een beetje ingedeeld per onderwerp.

De bevaarbare waterwegen Rivieren - Kanalen Verbindingskanaal Scheidingspand Rechteroever – linkeroever Betonde vaargeul (de betonning) Overstroming (extra hoge waterstand) – sterke stroom Getij - laag water – hoog water Draaibrug – hefbrug – basculebrug Aquaduct – tunnel Stuw

Les voies navigables Fleuves - Caneaux Canal de junction Bief de partage Rive droit – Rive gauche Chenal balisé (le ballisage) Crue – courant forte Marée – marée basse – marée haute Pont tournant – pont levant - pont levis Pont canal – souterrain Barrage

De sluis – Sluisbediener Keersluis Handbediende sluizen – automatische sluizen Een verval van 3 meter Bolders - Drijvende bolders Lijn - tros Een zwengel om de deuren te openen In opvaart (tegenstroom) - In afvaart Jaagpad

L’écluse – l’éclusier Écluse de garde Des écluses actioner à la main – écluses automatiques Une chute de trois metres Bollards - Des bollards flottants Ligne of amarre - aussière Une manivelle pour ouvrir les portes Montant - Avalant Le chemin de halage

Een spits - beroepsvaart Pleziervaart - pleziervaarders Lengte – breedte – diepgang - doorvaarthoogte De landvasten Boeg en kont Bakboord – stuurboord Oplopen – kruisen Toeteren De marifoon Havenkantoor Vrouw des huizes

Un trente huit métre (ou un Freycinet) - une commerce La navigation de plaisance - plaisanciers Longueur – largeur – tirant d’eau – tirant d’air Les amarres Proue et poupe Bâbord – tribord Tremater – croiser Corner Le VHF Capitainerie Capitain - Amiral

13

Tekst : Jef Beernaert Foto’s: Eartha Dereuddre

Geschilderd door Ivo Depauw

Nautisch erfgoed

DE WEST-HINDER EINDELIJK OPEN VOOR HET PUBLIEK Tijdens het WaterrAnt weekend eind september beleefden we een fantastische tijd. De VPF organiseerde er ter gelegenheid van de festiviteiten voor de tweede maal het sluiten vaarseizoen. Naast een meute enthousiaste toervaarders was nog een niet onbelangrijke factor van de partij, de zon!

Heel wat historische en enkele minder tot de verbeelding sprekende vaartuigen troepten samen in het Bonapartedok achter het MAS en hadden heel wat bekijks. De kroon werd zonder meer gespannen door het lichtschip WEST-HINDER III die reeds verschillende jaren een vaste stek heeft in het oude Antwerpse dok. Doch, een bezoek aan de oude dame bleek vroeger niet mogelijk. Naar verluid zou de aanwezigheid van asbest aan de basis liggen van de eeuwig gesloten deuren.

Daar kwam nu verandering in, de deuren stonden wijd open. Alleen in de machinekamer konden we niet afdalen. Gezien het ‘lichtschip op pensioen’ als enige nog in originele toestand verkeert was het meer dan de moeite waard om het eens te bezoeken.

Zij die, net als ik, verzot zijn op maritiem erfgoed en vuurtorens zullen allicht wel genieten van dit artikeltje.

Je kan er met gemak een boek over schrijven. We proberen ons enthousiasme in te tomen en houden het op enkele A4-tjes. Hier alvast een inkijk over de Belgische lichtschepen en de WEST-HINDER.

14

VOOR DE VLAAMSE KUST De Belgische Noordzeekust is bezaaid met zandbanken. Om gevaarlijke plekken te markeren en schepen de mogelijkheid te bieden zich te kunnen oriënteren in dit labyrint werden lichtschepen ingezet.

Hoewel België een korte kustlijn heeft waren er vroeger vier lichtschipstations actief: Paardenmarkt, West-Hinder, Wielingen en Wandelaar. We schrijven ‘waren actief’. Tegenwoordig zijn er voor onze kust geen lichtschepen meer, ze werden vervangen door lichtbakens.

Tijden veranderen, de heroïek en sterke verhalen mogen best in ere worden gehouden.

WAAROM LICHTSCHEPEN Een lichtschip vervangt een vuurtoren. Waar het quasi onmogelijk was om een vuurtoren te bouwen werd een lichtschip verankert. Die heeft net als een vuurtoren een lichttoren die lichtsignalen uitzend volgens een uniek herkenbaar patroon. Naast de lichttoren was meestal ook een misthoorn aanwezig die bij slecht zicht van zich liet horen.

De lichtschepen voor onze kust waren fel rood geschilderd met op de beide flanken in grote witte letters de naam van het baken die verwees naar de betreffende zandbank.

De Belgische lichtschepen hebben het door de geschiedenis heen niet gemakkelijk gehad. Ze moesten werken in het drukst bevaren gebied der zeven zeeën en maakten twee oorlogen mee. Aanvaringen kwamen veelvuldig voor, soms met lichte averij, andere keren met totaal verlies van schip en bemanning tot gevolg. Meteen ook een van de redenen waarom er steeds minstens drie exemplaren beschikbaar waren. Een in dienst, een in herstelling en een reserve.

GESCHIEDENIS IN HET KORT Het eerste Belgische vuurschip (oorspronkelijke naam), de Paardenmarkt, werd eind 1848 op anker gelegd bij de zandbank met dezelfde naam. Het was een houten schip waarvan de romp bekleed werd met koperen platen tegen de worm.

Het voormalige lichtschip MAYFLOWER dat tegenwoordig dienst doet als restaurantboot in Brugge is een vergelijkbaar houten schip. Voor alle duidelijkheid, de Mayflower was een Nederlands schip uit 1883 en ging als lichtschip door het leven onder de naam HAAKS III. De huidige naam is door de restaurantuitbaters gegeven. Dit geheel terzijde.

In 1868 werd de Paardenmarkt door verzanding van het Zwin overbodig en veranderde van naam en plaats. Het werd de Wielingen en kwam aan de zuidelijke ingang voor de Westerschelde te liggen. Het lichtschip is in 1914 van zijn anker losgeslagen en dreef verder af richting Nederland. Onmiddellijk na de eerste oorlog werd het lichtschip van Vlissingen naar Oostende gesleept en na een opknapbeurt voor Blankenberge gelegd onder de naam Wandelaar.

Het station Wielingen is reeds in 1920 opgeheven en vervangen door een lichtboei.

Onze kustlijn met de posities van de lichtschepen

Op 15 maart 1864 werd het eerste lichtschip uitgelegd op de West-Hinderbank ter hoogte van Oostduinkerke.

In de jaren dertig, voor WO2, bezat het Bestuur van het Zeewezen drie lichtschepen. Op 10 mei 1940 vielen de Duitsers België binnen en kort daarna werd de Wandelaar tot zinken gebracht.

Er werd nog geprobeerd om de overgebleven lichtschepen naar Frankrijk te slepen wat deels mislukte.

Een ervan werd door de bezetter van vijf luchtafweerkanonnen voorzien en als observatiepost uitgelegd ter hoogte van Blankenberge onder de naam Zephyr. In 1942 werd het schip door bommenwerpers van de R.A.F, gekelderd.

De reis van de West-Hinder richting Frankrijk verliep heel anders. Op sleep richting Dieppe werd het schip ter hoogte van Duinkerke door Duitse vliegtuigen bestookt. De stoomloodsboot met zijn sleep bereikte toch de haven van Ouistreham. Daar het niet in handen van de snel oprukkende Duitsers zou vallen werd het door de Stuurhut WEST-HINDER III met Franse marine tot zinken gebracht. bouwplaat Beliaert-Crighton

BELGIE HAD GEEN LICHTSCHEPEN MEER. In de naoorlogse periode, 1950-51, werd een nieuwe vloot (de derde generatie) lichtschepen gebouwd bij de scheepswerven Beliaerd-Crighton in Oostende, bestaande uit drie identieke lichtschepen.

Op toerbeurt deden ze dienst op de twee overgebleven stations: West-Hinder en Wandelaar.

Het eerste Belgische lichtschip: ‘PAARDENMARKT’

15

WaterrAnt / Bonapartedok

EINDE VAN EEN TIJDPERK -

In 1968 werd de West-Hinder 1 uit dienst genomen en ligt nu als partyboot op de Schelde in Rupelmonde waar het de laatste jaren een turbulente geschiedenis kent van sex-drugs en rock&roll.

-

In 1992 volgde de nummer 3 die in het Antwerpse Bonapartedok ligt weg te roesten.

-

In 1994 werd de West-Hinder 2 als laatste lichtschip van ons land, en waarschijnlijk van Europa, voorgoed binnengehaald. Het werd in bruikleen gegeven aan het themapark Seafront in Zeebrugge waar het nabij de jachthaven op de kade werd gezet en kan bezocht worden.

DE DERDE GENERATIE 1ste generatie: De houten schepen uit 1848 werden naar alle waarschijnlijkheid gebouwd bij Cockeril, toen nog in Antwerpen gevestigd. Geen enkele ervan is bewaard gebleven.

2de generatie: Tussen de twee oorlogen in. De geklonken stalen schepen waarvan er 2 bij Cockerill Yard in Hoboken werden gebouwd en 1 identiek schip in Duitsland (Papenburg) als oorlogscompensatie. Deze gingen tijden WO2 dus allemaal verloren.

3de generatie: In ’50 kwamen de 3 laatste zusterschepen op het toneel. Een ervan hield opendeur tijdens WaterrAnt. We stonden in de rij en werden door de vrienden van het lichtschip rondgeleid.

Die wisten ons het een en ’t ander te vertellen en wij zeggen het voort!

16

Originele, stoffige stuurhut

LUXE AAN BOORD Bij het aan boord komen zie je onmiddellijk dat het schip kloek en degelijk werd gebouwd en ze er, ondanks haar bijna 70 jaar, op het eerste zicht nog verbazend goed uit ziet. Ook binnen is dit het geval.

Terwijl het er op de vorige generaties lichtschepen eerder spartaans aan toe ging is hier toch duidelijk sprake van enige luxe, tegenwoordig retro-luxe.

Onder normale omstandigheden waren 9 bemanningsleden aan boord. Een schipper, twee machinisten, een hulpmachinist, een stoker en 4 matrozen. Er waren 2 extra bedden, bv. voor wetenschappers.

Officieren hadden een eigen kajuit, de matrozen sliepen in tweepersoonskajuiten. Het schip heeft een grote kombuis met voorraadkamers, een mess officieren en een voor de bemanning, twee badkamers met toilet en een lampenkot waar allerlei materiaal gestouwd werd.

Op het bovendek bevindt zich het stuurhuis, de radiokamer en een centrale ruimte voor de bediening van de lichtsignalen.

Onder het hoofddek bevinden zich onder meer een magazijn/werkplaats voor machineonderdelen, en het batterijlokaal.

HERKENNINGSMERKTEKEN De machinekamer is nog een trap lager. In de buik van het schip bevinden zich een ruim en tanks voor ballast, zoetwater en brandstof.

De belangrijkste taak van de bemanning was wacht lopen, observeren en onderhoud plegen aan het schip. Daarnaast moesten uiteraard ook huishoudelijke taken verricht worden.

De bemanning bleef 2 weken aan boord waarna ze werd afgelost.

L: 42.5 m B: 7.8 m D: 3 m 419 ton

MACHINES & TECHNIEK Heel wat lichtschepen hadden geen eigen voortstuwingsinstallatie, maar deze wel.

ROERWERK & Ze beschikken over een dieselmotor van het WERKPLAATS merk Werkspoor met 230 pk bij 300 tr/min.

Daarnaast zijn er 3 Deutz dieselaggregaten.

Twee daarvan zijn gekoppeld aan ACEC gelijkstroomdynamo’s om 110V elektriciteit op te wekken, een derde is gekoppeld aan een compressor voor de misthoorn.

De ankerkluis is op z’n zachtst gezegd indrukwekkend.

Kloek uitgevoerde aandrijfassen drijven grote reducteurs met kettingwielen aan. Polsdikke kettingen liggen op een glijbaan en lopen via overmaatse wielen naar de boeg. Daar hangt een 3 ton wegend paddenstoelanker die zich op de zeebodem ingroef en zich vulde met zand.

Het roerwerk, uiteraard helemaal achteraan, is van dezelfde onverslijtbare kwaliteit, zeer zwaar uitgevoerd. In de kont van het schip is een werkplaats waar de naoorlogse machines en werkbanken nog staan opgesteld. De bekende ranzige geur van overjaarse metaalbewerkingmachines overheerst.

REFLECTOREN, RADIO & HOORN De belangrijkste taak van een lichtschip is uiteraard het uitzenden van signalen. In hoofdzaak lichtseinen, maar ook radio- en geluidssignalen.

Daarnaast werd geobserveerd en aan wetenschappelijk onderzoek gedaan.

De lichtflitsen worden door sterke lampen en fresnèllenzen de nacht ingestuurd. Om de onophoudelijke beweging van het schip op te vangen is de lens cardanisch opgehangen en wordt met een slim systeem van kabeltjes, loopwieltjes en tegengewichten de lichtstraal horizontaal gehouden.

De West-Hinder kon worden herkend aan zijn helder wit lichtsein. In een periode van 30 seconden verliep het sein als volgt: 1 sec licht, 4 sec duister, 1 sec licht, 4 sec duister, 1 sec licht, 4 sec duister, 1 sec licht en dan 14 sec duister. Daarna oneindige herhalingen.

lichtstraal 30 seconden Het licht staat 14 m hoog en is tot 12.4 mijl ver waarneembaar 17

Een overmaatse misthoorn of nautifoon moet bij slecht zicht geluidssignalen uitzenden, ook dit volgens een vast patroon.

In het voor-nautifoon tijdperk werd bij mist met tussenpozen geklingeld met de scheepsbel.

De radiosignalen waarvan sprake kunnen gezien worden als de voorganger van de GPS. Het werkt op hetzelfde principe, maar zonder satellieten.

Begin twintigste eeuw werden lichtschepen uitgerust met het ‘radio direction finding beacon’. Een radiotechniek die in WOI werd ontwikkeld.

Ontvangers op schepen kunnen op de Lange- of de Middengolf morsecodes peilen. Met drie gepeilde bakens kan het schip perfect haar positie bepalen.

Op een gelijkaardige manier wordt trouwens constant gecontroleerd of het lichtschip mooi op zijn plaats bleef liggen. Bij ruw weer kunnen ankers namelijk gaan krabben of kettingen, ondanks hun forse afmeting, breken.

EEN NIEUW TIJDPERK 150 jaar lang had België lichtschepen liggen voor de kust. Bij storm en ontij moest de bemanning instaan voor de goede werking van hun vuurschip zodat zeevarenden veilig hun haven konden aanlopen.

Het vuurschip-tijdperk kende een bewogen geschiedenis. Maar vandaag zijn alle lichtschepen op de Europese zeewateren verdwenen.

Heel wat schepen zijn onder de sloophamer gekomen, enkelen gingen als radiopiraat een turbulent leven tegemoet (zeker ook de moeite om er eens eentje uit te pikken).

Op zee zijn de schepen vervangen door lichtboeien of platforms, voorzien van alle modernste navigatiemiddelen en elektronica om een goede werking te verzekeren.

DE VRIENDEN VAN DE WEST-HINDER De drie Belgische schepen liggen zoals reeds vermeld op verschillende plaatsen in Vlaanderen. Geen enkele echter in thuishaven Oostende wat wel jammer is. Ze zijn nog steeds eigendom van ‘Vloot’, de rederij die de overheidsvaartuigen beheert.

Alleen het exemplaar dat uitgeleend werd aan Seafront en daar als attractieschip werd ingericht heeft zekerheid van behoud.

De nummer 3 in het Bonnapartedok ligt er onder de hoede van het scheepvaartmuseum in het MAS. Daar het sinds 2007 wegens asbestproblemen aan haar lot werd overgelaten en verstoken bleef van degelijk onderhoud is het best mogelijk dat het binnenkort, voor eeuwig, op de wal wordt gezet. Zo staat er in Antwerpen al een hele collectie erfgoed tot oud ijzer te transformeren.

Er zijn blijkbaar veel te weinig vrijwillige (werkwillige) handen en middelen beschikbaar.

Een groepje liefhebbers van het genre heeft zich voorgenomen het schip te restaureren met behoud van haar originaliteit. Her en der zie je binnen reeds onderdelen die mooi onder handen werden genomen. Maar het is vechten tegen de bierkaai.

Tijdens WaterrAnt ging een petitie rond om het schip te redden.

Nog dit jaar zou een huiddikte meting plaatsvinden die moet bepalen of het schip al dan niet in het Bonapartedok mag blijven zodat de nakomelingen van de oudgedienden ook later nog de geur kunnen opsnuiven van opa’s leven op zee.

Het wordt bang afwachten!

De moderne, onbemande WEST-HINDER 18

Reisverhaal Tekst: Jef Beernaert Foto’s: Eartha&Jef

In het zog van de “Maria Van Dam” Deel 6: Over en out!

Een vorm van vakantie vinden waarbij onthaasting meer van toepassing is als het toervaren langs de Franse kanalen lijkt mij moeilijk. Toch moeten we constateren dat de tijd voorbijraast op TGV-tempo. Het is reeds half augustus, we moeten nog een flinke weg afleggen naar huis. Akkoord, met een auto doe je het op enkele uren, per schip op een tweetal weken als je het in vakantiemodus doet. En daar stappen we toch maar niet vanaf.

Di 16 aug.: Tegen de middag bereiken we het oude vestingstadje Mouzon dat net zoals Lokeren bekend staat om de viltindustrie. Het feutremuseum is gesloten, de kerkdeur daarentegen staat open. We zijn nu niet direct diehard kerkgangers, maar stappen toch regelmatig eens zo’n gebouw binnen, al was het maar op zoek naar verkoeling. We merken meteen op dat dit een uitzonderlijk exemplaar is. Er straalt heel veel zonlicht binnen en ze heeft 2 verdiepingen. Een wat oudere man is er wat aan het knutselen. Hij spreekt ons aan en wil ons graag rondleiden in de kerk die vroeger blijkbaar deel uitmaakte van een abdij. We aanvaarden in dank zijn aanbod.

Ma 15 aug.: De Maas wordt hoe langer hoe mooier.

Of hoe je totaal onverwacht een prettig We zigzaggen door het landschap. De kompasnaald lijkt het noorden kwijt, ze bezoekt elke graad. moment beleven kan!

Onooglijke dorpjes met niet zelden amper 30 inwoners Al riskeert de man koude soep bij thuiskomst. Hij vertelt zijn het decor. Dorstige pootjesbadende koeien staren met branie de historie van het 12de eeuwse ons na, een eenzame visser in z’n elektrisch monument en toont ons tal van verborgen plekjes, en aangedreven sloep is onze compagnon. Die kleine daar zitten enkele heel speciale bij. dorpjes hebben meestal noch bakker, noch afmeerplaats. Daarvoor heb Typische barrage op de Franse Maas, nog manueel, daterend uit 19de eeuw je een net iets grotere woonkern nodig. Boven het sluisje in Pouilly zien we een picknickplaats in de schaduw. We gaan in de remmen, voor zover een jachtje remmen heeft.

Dergelijke mooie plaatsjes zijn, zelfs in Frankrijk, echt zeldzaam. Bovendien zien we dat de sluis op dubbel rood staat. Panne!

Het kan niet mooier treffen.

Het wordt een avondje rustig genieten van de natuur en een lekkerrrr pintje!

19

Le reclusoir

In een onopvallend hoekje bijvoorbeeld is een kamertje van amper 2.1 x 1.1 m (le reclusoir) waar vrouwen op vrijwillige basis boete konden doen tegenover God. Ze leefden er op water en brood, tot der dood. Er is sinds de middeleeuwen weet van slechts twee vrouwen die er hun leven hebben gesleten. Hieruit kan je opmaken dat vrouwen brave wezens zijn!?!

Ons Ardennenoffensief gaat onverdroten verder en er wordt opgerukt tot Bogny-sur-Meuse. Onderweg passeren we heel wat oude bunkers, waarschijnlijk een mengeling uit de tweede- en ‘den anderen oorlog’. Oneffenheden op het weiland verraden gangen die onder de graszoden verder lopen.

Boven op een berg in Bogny staat fier het beeld van de vier heemskinderen rond hun toverros Beyaert.

DE 4 HEEMSKINDEREN & ’t ROS BEYAERT (oude spelling) Fr: Les quatre fils aymon Volgens de legende zou het Ros Beyaert hier op bevel van Karel de Grote met een molensteen rond de nek in de Maas geworpen zijn. Het stapte er eenvoudigweg op de andere oever terug uit om te verdwijnen in de bossen.

In Dendermonde wordt dezelfde saga verteld, maar hier verdronk het paard wel degelijk in de Schelde na de derde molensteen … Je zou voor minder!

De oude abdij werd heringericht als bejaardentehuis.

De enorme tuinen lopen tot aan de Maas en zijn publiek terrein geworden.

Als we verder varen komen we zowaar twee spitsen tegen. Dat was lang geleden!

Op enkele km voor Sedan vinden we een steiger achter een oude spoorweglijn bij het dorpje Noyers Pont-Maugis. De fietsen worden van stal gehaald voor een aangename tocht door de streek. Sedan laten we hierbij links liggen. Het is beslist wel de moeite waard maar we bezochten de oude stad vroeger reeds.

Naderhand blijkt de ijzeren weg nog in gebruik te zijn, zowel voor personen- als goederentransport. Het valt allemaal best mee. De eerste treinen komen ’s morgens pas rond 5 uur aangerold.

Woe 17 aug.: We bevinden ons nu, volgens een Fransman, echt wel in de Ardennen. En zij kunnen het weten. Voor een buitenstaander is het echt niet eenvoudig om klaarheid te scheppen in regio’s, arrondissementen, departementen, cantons, communes … Twee jaar terug werden heel wat oude benamingen door nieuwe vervangen, maar veel borden zijn nooit aangepast. À la guerre comme à la guerre?

20

Er zijn nog wel enkele andere steden die het verhaal opeisen.

Met een fiets en een stel goede benen kan je langs het fantastische fietsennetwerk bergop tot bij het beeld komen waar je meteen zou kunnen genieten van een prachtig uitzicht over de Maasvallei.

De fietsen hebben we al…

Do 18 aug.: Voor het eerst sinds ons vertrek, ruim anderhalve maand terug, komen we bekenden tegen. Een Antwerpse Drievuldigheid ligt klaar voor afvaart in Monthermé als we ‘s morgens langs komen gevaren (Paxos, Bolero en Viking).

Van varen is er vandaag geen sprake meer. Zes paar handen nemen onze lijntjes aan. Opletten dat we nu geen figuur slaan! Enkele glaasjes Pernod smeert onze gezamenlijke kelen. En zoals je weet, drinken en varen gaan niet hand in hand, zodoende!

Vr 19 aug.: De grens nadert nu met rasse schreden.

We moeten nog twee korte maar heldonkere tunnels doorvaren. Bij een ervan moeten we ruim een uur wachten op achteropkomende vaart.

In Givet, net voor de laatste Franse sluis, blijven we liggen aan een steiger van de plaatselijke jachthaven.

Givet, de Maas & de citadel

Er staat flink wat stroming. Enige aandacht tijdens het afmeren is op zijn plaats. Zowel om tijdens komende nacht rustig te slapen zonder veel gepiep van stootkussens, maar vooral ook om morgen op een comfortabele manier, met de stroom mee, te kunnen afvaren.

Givet blijkt een toeristische trekpleister te zijn, vergelijkbaar met het Nederlandse Sluis in de gloriejaren, maar dan zonder de welbekende winkeltjes ‘waar niemand binnenging’.

Althans, ik heb ze nooit bezocht!

Spijtig dat de oude citadel, hoog op z’n heuvel, om veiligheidsredenen niet open staat voor het publiek.

Za 20 aug.: In écluse ‘les 4 cheminees’ leveren we onze Franse afstandsbediening in. De sluiswachter van wacht controleert of we onze vaarrechten wel vereffend hebben en laat ons vervolgens Frankrijk uitvaren. Het voelt een beetje aan alsof de reis nu voorbij is, maar we hebben nog twee weken voor de boeg.

Amper enkele honderden meter voorbij sluis 1 in Hastière komen we het eerste frietkot tegen, inclusief steiger. Fantastisch! WELKOM IN BELGIE? Het mag gerust gezegd worden, de omgeving is hier prachtig. Bij het Château de Freÿr ligt een afmeerplek voor de passant die kasteel en tuinen wenst te bezoeken. Een Dinantse bateau mouche neemt de volledige steiger in om er een horde Chinese toeristen uit te braken. En wij dachten dat die alleen in Brugge

te vinden waren. Ze hebben er natuurlijk wel een heel pak van gemaakt, China en de massaproductie – een begrip!

In Dinant is aan de kade een grote réfectie bezig, afmeren kan er momenteel niet. Alles wordt er opnieuw ingericht. We vragen ons af of ze hierbij ook de pleziervaarders in gedachten houden.

Iets onder Yvoir, boven de brug in Annevoie, maken we vast. Hier was vroeger nog een bakker, maar die is foetsie. Vlakbij is er wel een grill en een Thai, dus keuze is koop.

Zo 21 aug.: We gaan te voet naar de bekende Jardins d’ Annevoie, zeer in trek bij autocaruitstapjes. Niet direct mijn ding, maar de eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat het best wel mooi is.

Geef mij maar Namen, die stad verveelt nooit. Er is altijd wel iets te doen. Momenteel is er een oldtimer rally aan de gang. Er zitten waarlijk pareltjes bij. Mij een raadsel hoe ze die hoogbejaarde dames, en waarschijnlijk hier en daar een heer op leeftijd, aan de gang houden.

Ma 22 aug.: De Benedensamber van Namen tot onder Charleroi is best aardig maar heeft buiten afmeerplaatsen in Floreffe en Auvelais maar weinig te bieden aan de pleziervaarder. We lopen deze keer Floreffe niet aan al is het echt wel een haltedag waard. Buiten het imposante abdijgebouw is er een al even imposante geklasseerde boerderij/stoeterij, enfin, waar je alles vind voor boer en tuinder.

Abdij van Floreffe, hoog en droog

21

Centrumkanaal, scheepslift Strepy bovenkant Je kan in Floreffe afdalen in grotten met grote stalagmieten en –tieten. Dat klinkt in elk geval alsof je er bij wil zijn. Maar ik denk dat je overal met de fikken moet afblijven.

Om aan al die aardse verderfelijkheden te weerstaan zou je in het molenhuis bij de abdij simpelweg kunnen genieten van een lekkere Floreffe blond, dubbel, trippel, blanche en Melior. Voorwaar, een Hemels genot. Daarna komt van varen, of van andere bezigheden, niet veel meer in huis.

Scheepslift Strépy-Thieu In tegenstelling tot de historische hydraulische liftjes is deze mastodont een kabellift met motoren en tegengewichten. De twee bakken worden afzonderlijk bediend. Ze overwint een hoogteverschil van 73.15 m in enkele minuten.

De werken aan de lift begonnen in 1982, ze werd pas in 2002 in gebruik genomen na een langdurige soap met zowel politieke, financiële en technische intriges.

De scheepslift kan bezocht worden. Op de 8ste verdieping, 100 m hoog, is een bezoekerscentrum met zicht op de machinekamer.

Samber, razendsnel opkomend onweer

Onze bedoeling is vandaag de jachthaven van Seneffe halen. Dat is een flink eind varen maar best nog te doen. Onderweg worden we overvallen door een kort maar hevig warmteonweer vergezeld van hevige rukwinden. Het duurt maar luttele minuten, dan komt Lora terug tevoorschijn. We schutten samen met een 1000 tonner en dat loopt opperbest tot Charleroi. Dan stokt het. Zowel de sluizen in Marcienne-au-Pont, Gosselies als Viesville staan verkeerd, telkens wordt gewacht op beroepsvaart.

Het wordt nog laat als we aankomen, het havenkantoor is reeds gesloten. Maar we hebben een plaatsje kunnen bemachtigen, dat is belangrijkst.

Di 23 aug.: Dit kanaalpand is met zijn 121 m boven de zeespiegel het hoogst bevaarbare in ons land.

Vergeleken met het Bourgondische kanaal (378 m) lijkt dit peanuts, maar hier is het hoogteverschil op een korte afstand zeer groot.

Het Canal du Centre en de grote scheepslift in Thieu zijn niet ver weg. Het zicht van bovenuit op de omgeving blijft mooi. Zelf prefereren we de doorvaart langs het oude kanaal met de historische liftjes, maar gezien ze enkel tijdens het weekend alle vier bediend worden is de keuze vlug gemaakt.

En vlug gaat het. In een wip ga je ruim 73 m naar beneden.

We zijn niet alleen vandaag, de WALLY 2, een jachtje uit Seneffe, is samen met ons vertrokken. Ik denk persoonlijk niet dat het familie is van Marina en wijlen Eddy, maar je weet nooit.

We hebben hetzelfde doel: Ath aan de Dender.

Maar dat is nog niet voor vandaag.

Ligplaats bij de sluis in Pommeroeul 22

Ath (Aat) en La Ducasse Onze bedoeling is niet la Ducasse bezoeken tijdens het 4de weekend van augustus, al lijkt dit zeker eens de moeite waard. Wij hebben afgesproken met vrienden uit Visé die onderweg zijn met hun Merlouette naar Frankrijk.

Voor we het kanaal Blaton – Ath opvaren volgen we Wally naar een ligplaats bij de maagdelijke sluis in Pommeroeul. Helemaal maagd is de sluis nu ook weer niet, ze wordt onderhouden en soms bediend op aanvraag om woonschepen wat water te geven. Begin de jaren ’80 werd het kanaal nog bevaren, maar sinds ’82 verhindert de verzanding in Frankrijk richting Condé alle scheepvaart. Er zijn plannen om het kanaal terug te openen met het Seine Nord project, maar er is veel werk aan de winkel. De sluis iets verderop in Hensies ziet er minder fraai uit. Hier zijn duidelijk individuen met minder goede bedoelingen aan het werk geweest.

Ath is een oude stad die ooit omwald was. Van het oude kasteel staat enkel nog de Burbant toren overeind. Ath heeft een tijd van verval achter de rug. Nieuwe moderne industriecentra rond de stad en in de deelgemeenten brengen stilaan opnieuw welvaart.

Ath is vooral bekend om zijn reuzenmuseum en de jaarlijkse reuzenfeesten, La Ducasse, waarbij Goliath en madam Goliath de hoofdrol wegkapen.

De bevaarbare Dender, een samenloop van twee beken, de oostelijke en westelijke Dender, begint in Ath om zich 65 km verder in Dendermonde samen te voegen met de Schelde.

Het is voor het eerst in ons toervaartleven dat we hier afmeren. Opmerkelijk hoe rustig je er ligt zonder golfslag van de passerende scheepvaart op het kanaal Blaton – Peronnes. Toch weer geen wonder dat enkele Engelse woonschepen dat gratis plaatsje ook gevonden hebben en hier reeds wekenlang ongegeneerd bivakkeren. We beleven er een prachtige avond incluis een adembenemende zonsondergang.

Woe 24 aug.: Bernissart is met de fiets helemaal niet ver weg, je vindt er moeiteloos de nodige levensmiddelen en een bakker met verse koeken.

Zoals reeds vroeger aangehaald werden hier ruim 100 jaar geleden (1878) de fameuze Iguanodon Bernissartensis gevonden in de koolmijn Sainte-Barbe.

Tot op heden waarschijnlijk wereldwijd de rijkste vindplaats van dino’s ooit.

In Blaton komen we voor de eerste sluis op het kanaal naar Ath. Er werd vooraf even gebeld en afgesproken met de mobiele ploeg die ons vandaag zal begeleiden op onze tocht. Ze zijn met 3 man paraat en doen hun job naar behoren. ’s Middags wordt een uurtje rust ingelast onder het motto ‘tussen twaalf en één eet iedereen’. Daarna gaat het vlot tot aan de ligplaats vlakbij het station in Ath. Onderweg komen we enkel een jachtje en een werkschip tegen.

De Merlouette ligt er ons reeds op te wachten. Het wordt een avond van verbroedering.

Do 25 aug.: Nu we hier zijn, drie dagen voor de Ducasse, zou het zonde zijn om verder te varen. De stad wordt straks ondergedompeld in het feestgedruis. Maar er is een plicht die ons binnen enkele dagen thuis verwacht. Zodoende wordt opnieuw een mobiele ploeg samengesteld die ons tot de Vlaamse grens zal meenemen door sluizen en bruggen. In Lessinnes (Lessen), de laatste woonkern op Waals grondgebied, raden we aan om het hospital Notre-Dame à la Rose te bezoeken. Een heel speciale locatie die je hier niet zou verwachten. De mobiele ploeg neemt aan de sluis van Lessines afscheid en wenst ons nog een prettige vaart toe.

Hun job wordt vanaf Geraardsbergen overgenomen

door de Vlaamse sluisbedieners die telkens enkele kunstwerken, meestal een sluis en enkele bruggen, voor hun rekening nemen. De marifoon kan opnieuw gebruikt worden.

Het blijft een eigenaardigheidje, we zijn tot nader order nog altijd één landje, maar de regels en gewoontes tussen Vlaanderen en Wallonië zijn door de jaren heen zo verschillend geworden dat het grenst aan het absurde. En te bedenken dat tot 1995 varen in België gewoon kon met 1 document en 1 betaling in eender welke sluis met ontvangkantoor.

Vr 26 aug.: In het haventje bij de Gavers blijven we voor een nacht. Daarna stomen we door tot Dendermonde, ook al zijn er onderweg nog verschillende afmeermogelijkheden die we eens moeten uitproberen. Op het steigertje in Dendermonde zitten een massa jongeren. Ze maken gewillig wat plaats voor ons. Ze amuseren zich vooral met stoeien en zwemmen. De iets ouderen eerder met het roken van sigaretjes met een dubieuze geur.

Een berg afval wordt door enkele gasten met verantwoordelijkheidsgevoel opgeruimd. Mooi zo! Het ontbreken van een vuilnisbakje doet hen besluiten om alles gewoon in het water te kieperen. Jammer!

Za 27 aug.: Vanuit Dendermonde gaat het met de stroom mee huiswaarts.

Het zit erop, gedaan, the end, fini, over en out!

De reis was er echt wel een om in te kaderen. De weergoden waren met ons, we werden gevrijwaard van pech en beleefden een fantastische tijd in een prachtig deel van Frankrijk. Wie voldoende tijd heeft, twee maanden is het minimum, die raden we aan om het eens te proberen. Zowel de heenreis dwars door Parijs , de drie weken in hartje Bourgogne als de terugreis langs de Vogezen waren bijzonder, maar toch heel verschillend.

Hopelijk hebben sommige lezers honger gekregen of op z’n minst een beetje kunnen meegenieten.

Tot een volgende trip Eartha & Jef TiKoyo 23

TECHNIEK

DIESELEN ZONDER DE BIO-BACTERIE? Minder fijn stof

Synthetisch

Draait zacht

Rookloos

Reukloos

Zuiver

Biologisch afbreekbaar

Minder kans op dieselrot

E

GTL Fuel Brandstof met toekomst!

r wordt volop geëxperimenteerd met nieuwe

brandstoffen. Het verdrag van Parijs legt ons zijn normen op, groene jongens en meisjes staan op de barricades. Oude rokende dieselmotoren zijn niet meer welkom in steden. In de nabije toekomst worden dieselmotoren misschien wel gebannen uit de maatschappij. Kortom, luchtvervuiling en fijn stof worden aangepakt, de opwarming van de aarde moet afgeremd, zo niet gestopt worden.

De brandstofproducenten worden van hogerhand verplicht om zwavelarme producten te leveren. Een steeds groeiend percentage biodiesel dient gemengd te worden met fossiele diesel. Die bio wordt hoofdzakelijk vervaardigd op plantaardige basis en trekt water en bacteriën aan als een magneet. Ons artikel ‘Slijm in de dieseltank’ in het januarinummer 2017 heeft dit reeds uitgebreid behandeld.

De moderne hi-tech motoren hebben echter nood aan proper eten, in onze jachtjes niet vanzelfsprekend. Soms blijft de brandstof jarenlang in de tank zitten door te weinig roulatie. In de winter is de kans op condensvorming in de tank reëel.

Additieven toevoegen kan helpen vervuiling en bacterievorming af te remmen, maar zal een reeds vuile geïnfecteerde tank nooit proper maken.

Maar er is meer, we worden ons meer bewust, we krijgen opmerkingen als er rook uit de schouw komt, in sluizen hoor je niet zelden een minachtend kuchje van die jachtjes die net niet met een DAF voortgestuwd worden. We willen graag rookloos varen. En laat ons eerlijk zijn, een propere uitlaat stinkt minder.

Wat kan je hiertegen aanvangen?

Tekst: Jef Beernaert

BIOLOGISCH AFBREEKBAAR GTL is vergelijkbaar met conventionele diesel, maar veel zuiverder.

Door het ontbreken van zwavel, aromaten en andere schadelijke stoffen is er sprake van een veel schonere verbranding met een lagere emissie tot gevolg.

Verkolen van de cilinderwanden en een vettige uitlaat behoren tot het verleden.

Rookvorming bij de uitlaat vermindert met wel 80 %. Bij het starten verdwijnt de dieselolielaag op het wateroppervlak. Motoren met een groot olieverbruik zullen uiteraard wel blijven roken, dit heeft niets met de brandstof te maken.

In GTL zit geen biodiesel gemengd. Dit betekent dat bacteriegroei veroorzaakt door biodiesel wegvalt.

Condens kan wel nog ontstaan, bacteriegroei is dus niet volledig uit te sluiten. Zorg er voor dat condens of waterinsijpeling vermeden worden. De sludge die bij conventionele diesel in de brandstoftank komt zal een pak minder zijn. De filters hebben veel minder kans om te verstoppen. Er hoeven ook geen toevoegingen meer gemengd te worden om bacteriegroei te verhinderen.

Bovendien is GTL biologisch afbreekbaar. Indien accidenteel GTL in het water komt zal dit op natuurlijke wijze opgelost worden. Je kan de brandstof zelfs drinken, al zal een trippelke allicht beter smaken.

Ook de uitlaatgassen worden op natuurlijke wijze verteerd.

Bovendien hebben de uitlaatgassen niet de kenmerkende stank van gewone diesel. De wind mag al eens verkeerd zitten.

In Nederland en Scandinavië is er reeds enige tijd een nieuwe dieselsoort op de markt: GTL, een afkorting voor ‘Gas To Liquid’.

Een woordje uitleg is op zijn plaats.

Wat is GTL GTL is dus de afkorting voor Gas To Liquid of anders gezegd, aardgas wordt vloeibaar gemaakt zonder gebruik te maken van een drukvat zoals dat bij een gasfles met propaan het geval is.

Het is een dieselbrandstof die op synthetische wijze wordt geraffineerd uit aardgas. Aardgas is een fossiele brandstof die net als aardolie in grote hoeveelheid ontgonnen wordt.

GTL 24

DIESEL

In Nederland daarentegen is het reeds 5 jaar vlot verkrijgbaar, ook aan de waterkant. Het wordt gepromoot voor zwaar wegvervoer, het is in zwang bij bussen, vooral in stedelijke agglomeraties en in de scheepvaart.

Verschillende jachthavens hebben een pomp met GTL en zijn er zeer positief over.

Speciaal voor de beroeps binnenvaart is er ‘GTL Fuel Marine’. Deze is vrij van accijnzen en zal allicht rood gekleurd zijn = VERBODEN VOOR DE PLEZIERVAART. Wens je GTL eens uit te testen, dat kan. Bij de SHELL stations in Sas van Gent, Hulst en Terneuzen is het verkrijgbaar.

Buiten SHELL zijn in Nederland verschillende andere stations van andere merken die de nieuwe brandstof verkopen. TEXACO, GULF… De aankoopprijs ligt ongeveer 0.15 cent hoger dan bij de gewone diesel (of 75 € extra voor 500 liter). Hou je er rekening mee dat er geen antibacterie producten moeten toegevoegd worden, dan kom je misschien zelfs beterkoop uit dan bij de huidige situatie.

GTL tanken GTL diesel is niet nieuw. Het procedé om uit aardgas dieselolie en andere synthetische olieproducten te maken was reeds bekend tussen de twee oorlogen in en werd toen gebruikt omdat er een gebrek was aan aardolie (De grote velden in Saoedi-Arabië werden pas in 1928 gevonden).

Het is vrij recent terug op de markt gekomen in een betere kwaliteit dan voorheen. Sommige grote oliemaatschappijen mengen GTL met gewone diesel waardoor hun product een hogere verbrandingswaarde krijgt.

Echte veel onderzoeksresultaten over het gebruik van GPL zijn er nog niet, maar meestal wordt gesproken van een schonere verbranding en een goed lopende motor.

GTL diesel laat zich probleemloos mengen met traditionele diesel. Theoretisch hoef je de oude diesel niet eerst uit de tank te pompen. Toch lijkt het aan te raden dit wel te doen zodat je met een propere lei begint.

De brandstof Is kleur- en bijna reukloos, onaangename dieselgeurtjes via ontluchting is verleden tijd.

GTL kan in iedere dieselmotor gebruikt worden, onafhankelijk van ouderdom of type motor.

Tanken in Belgie Wat had je gedacht? In ons land is de milieuvriendelijke diesel nog niet verkrijgbaar.

Misschien moeten er eerst nog wel wetteksten en taksen voor uitgevonden worden. Dieselmotoren verbieden en klagen over uitstoot van fijn stof is veel gemakkelijker.

Reacties van gebruikers We vonden verschillende reacties van GTL-gebruikers.

Enkele veel voorkomende commentaren: -

Motor draait zachter en maakt minder lawaai.

Geen rokende uitlaat meer, zelfs niet tijdens de opstart.

Door het ontbreken van bio diesel is GTL veel langer houdbaar dan de gewone diesel zonder veel risico op bacteriën.

Geen storende geurhinder van de uitlaat.

Geen reukhinder van ontluchting dieseltank.

Geen roetaanslag in de uitlaat.

WEBASTO rookt niet meer.

Verbruik ligt blijkbaar iets hoger dan bij normale diesel.

Bij stationair toerental mogelijks minder kracht.

En wat je niet ziet, het is nog beter voor het milieu ook.

Op tv zien we wel dagelijks tafelspringers zeuren over alternatieve energie, windmolens en teveel stinkende auto’s op de wegen. Misschien hebben ze wel gelijk, maar nog nooit hebben we er één over GTL horen palaveren.

Hoe kan dit?

Wie test dit als eerste uit en laat ons het resultaat weten?

25

BOORDDOCUMENTEN

VAAR VAARKAARTEN KAARTEN BIJWERKEN Voor de DOE DOE--HET HET--ZELVER ZELVER!!

Tekst: Jef Beernaert

Z

oek je een werkje om tijdens de lange

winteravonden aan de gang te blijven, dan is dit misschien wel een geschikte opdracht. Hou je oude vaarkaarten van de grote wateren zoals Wester- en Oosterschelde up to date. Het is nog nuttig ook.

Volgens de wetgever moet je steeds de exemplaren bij de hand hebben van het vaargebied waarin men zich op dat moment bevindt. Daarbij dienen deze ten allen tijde aangepast te zijn aan de situatie van de dag.

Dat is een hele opdracht maar niet geheel onterecht.

Uit eigen ervaring weten we dat velen onder ons met nautische kaarten werken waarvan de versheiddatum reeds lang, soms decennia, overschreden is.

Nu kunnen we stellen dat de meeste bevaarbare binnenwateren nauwelijks veranderen en een vaarkaart van enkele jaren oud nog best kan dienen.

Voor sommige delicate waterwegen, zoals bijvoorbeeld de Westerschelde, gaat deze vlieger echter niet op en dienen er telkens nieuwe kaarten aangekocht te worden. Tenzij je natuurlijk over degelijke digitale kaarten beschikt die geregeld een update krijgen van de uitgever. Het hoeft geen betoog dat daaraan een prijskaartje hangt.

Maar het kan ook anders.

Het is mogelijk om zelf de aanpassingen op vaarkaarten aan te brengen. Een niet zo eenvoudige klus als je het nog niet eerder deed.

Het varen op een bijgewerkte zeekaart is in de eerste plaats ten dienste van de veiligheid van schip en opvarenden. Maar ook andere scheepvaart in de omgeving is erbij gebaat als dat jachtje voor hun boeg niet te veel bokkensprongen maakt door onwetendheid of door een blinde vlek op z’n kaart.

Naast het dienen van de veiligheid is het varen met bijgewerkte- of recente kaarten veel minder stresserend. Je weet namelijk met bijna zekerheid dat je op die kaart kan vertrouwen. Als je een boei mankeert kan je er van op aan dat er iets fout zit.

26

Geen vraagtekens meer zoals: zouden de nummers veranderd zijn? Waar is die boei of is ze verlegd?

Bij navigeren met goede kaarten wordt varen op groter water er een stuk eenvoudiger op.

Berichten aan Zeevarenden Het bijwerken van papieren zeekaarten gebeurt aan de hand van de Berichten aan Zeevarenden, afgekort aangegeven als BaZ. De BaZ worden tweewekelijks uitgegeven door de Vlaamse Hydrografie en verschijnen op www.vlaamsehydrografie.be In de BaZ staan niet enkel de aanpassingen van navigatiekaarten opgetekend, heel wat berichten, waarschijnlijk het overgrote deel, zijn scheepvaartberichten.

Op GOOGLE intikken BaZ is reeds voldoende om rechtstreeks op de“BaZ” - “downloadlijst” te komen.

Theoretisch kan je zelfs zeer oude kaarten gaan bijwerken met de BaZ uit de gegevensbank, maar dat is een onbegonnen werk.

Misschien is het aan te raden om te starten met een nieuwe kaart en deze vanaf datum van aankoop bij te houden.

Om vaarkaarten bij te werken heb je nodig: - Een fijne rode stift en een rood potlood zodat de wijzigingen goed opvallen in de kaart.

- Vroeger was een kaartpasser en plotter om de posities van de correcties te bepalen onontbeerlijk.

Op de meeste kaarten, gebruikt door de pleziervaart, is in de marge een raster gedrukt waarop graden, minuten en soms de seconden in breedte- en lengtemaat staan gedrukt, waardoor deze hulpmiddelen al bijna niet meer nodig zijn.

Een doorzichtig liniaal of een grote aristo-driehoek is wel een nuttig hulpmiddel.

- Kennis van de te gebruiken symbolen.

De gebruikte symbolen staan meestal op de kaft of in een legende van de kaart.

De meeste symbolen zijn trouwens internationaal en worden ook op buitenlandse kaarten gebruikt. Bv Waddenzee, Oosterschelde, Grevelingen, Veerse Meer‌ - De correctiegegevens: De officiÍle publicaties zijn de Berichten aan Zeevarenden , aangegeven als BaZ. BaZ worden aangeduid met een jaartal en een volgnummer (bv. 2016-25/306). Dus niet met een dagdatum!

2016 is het jaar van aanpassing, 25: de uitgave van het BaZ van dat jaar 306: volgnr van het bericht betreffende deze kaart Naast de gewone BaZ gegevens zijn er de tijdelijke berichten. Deze berichten zullen na een bepaalde tijd weer worden ingetrokken (bijvoorbeeld tijdelijk gelegde boeien). Ze worden aangeduid met (T) na het nummer. Ook zijn er voorlopige (provisional) berichten met (P) na het nummer: deze kondigen iets aan dat later definitief zal worden vastgesteld.

Tijdelijke en Provisional berichten (T en P) worden best niet met een stift maar met een rood potlood in de kaart gezet zodat die kunnen uitgegomd worden bij verandering. In alle berichten worden dezelfde afkortingen gebruikt als op de kaarten.

Het corrigeren van de kaart Gebruik een vast systeem van wijzigen. Het is aan te raden om bij elke wijziging het nummer van de wijziging te noteren.

Het bijwerken zelf gaat als volgt: 1. Je corrigeert kaart per kaart. Voor elke kaart voer je alle laatste wijzigingen uit. Je werkt naar de oudste wijziging toe waarbij je er op let om boeien die reeds aangepast zijn in een jonger bericht niet meer te corrigeren.

Op elke aangekochte kaart staat aangegeven tot wanneer hij is bijgewerkt: daarmee weet je tot welke nummer uit de BaZ je terug moet gaan.

Voorin elk BaZ staat een inhoudsopgave waarin je vindt voor welke kaarten er in deze weekuitgave wijzigingen zijn opgenomen.

2. Schrijf na het corrigeren op de linkerkant of achterkant van de kaart wat je gecorrigeerd hebt. Noteer hier gewoon het BaZ nr. Daardoor kan je ten allen tijde zien tot wanneer je hebt bijgewerkt.

3.

Soms moet je iets in de kaart wijzigen dat er niet in staat, bijvoorbeeld een nieuw gelegde boei. Zoek dan eerst in de oudere wijzigingen naar een bericht waarin dat werd aangekondigd. Je kunt dat bericht dan direct wegstrepen, en het nummer op je lijstje zetten.

Misschien klinkt dit allemaal nogal ingewikkeld, maar eens je aan de slag bent kom je er wel uit, de eerste keer dat ik het zelf deed ben ik begonnen met een gewoon potlood, kwestie om de kaart niet naar de euh, filistijnen te helpen.

Nieuwe kaarten aankopen is natuurlijk veel eenvoudiger, maar volgend seizoen zijn ze weer verouderd en kan je weer naar die watersportwinkel.

Daarbij is het belangrijk te weten dat nieuwe kaarten niet altijd nieuw zijn. Er komen gemiddeld om de 2 jaar nieuwe kaarten uit. Dat betekent dat een nieuwe kaart eigenlijk al verouderd kan zijn en moet aangepast worden.

We moeten ook niet gaan panikeren. Heel veel aanpassingen zijn bedoeld voor de grote scheepvaart opdat ze bv. de bocht van Bath niet zouden missen?!?

Of je kan opteren om een digitaal kaartenpakket aan te kopen. Maar ook hier moet je waakzaam blijven.

Niet elke leverancier werkt constant de kaarten bij.

Die bijgewerkte kaarten dienen ook opgeladen te worden. En hou er ook maar rekening mee dat bij varen in zonnig weer het beeldscherm van die dure kaartenplotters zeer onduidelijk kunnen worden.

Wees vooral voorbereid en op uw hoede Vaar je op groot water, doe dat enkel bij goed zicht waarbij je de betonning kan waarnemen. Zorg voor goede kaarten. Bekijk vooraf eens het weerbericht, de stroom- en windrichting. Hou achteropkomende vaart goed in de gaten en weet dat de golven van zeeschepen pas minuten nadat het schip je is gepasseerd komen aanrollen. Die kunnen heel heftig zijn. Indien het enigszins kan neem je die best met de kop recht in de golf. Uw jachtje kan best tegen een stoot, de opschik in de kajuit net iets minder.

Maak zoveel mogelijk gebruik van de fietspaden. Dat zijn de nevenvaargeulen speciaal bebakend voor binnenvaartschepen en pleziervaart. (verplicht gebruik indien aanwezig).

Luister uit op het juiste VHF kanaal en meld je steeds aan de verschillende uitkijkposten. Die zullen je met raad en daad bijstaan. Noteer de gepasseerde boeien op een notitieblok en volg ze op je kaart. Zoek reeds de volgende op met een verrekijker.

Ook op de binnenwateren is het aan te raden om correcties toe te voegen. Daarin kan je ver gaan.

Indien VHF nummers bij sluizen zijn veranderd schrijf je die vanzelfsprekend op. Eventuele ondieptes worden opgetekend, maar ook nieuwe bruggen, zijstroming, aanlegsteigertjes of zelfs winkelcentra en restaurantjes kunnen ergens in de marge genoteerd worden. Het is nog zo prettig als je hier later weer eens langskomt.

MAAK ER EEN SPORT VAN, WERK JE VAARKAARTEN BIJ!

27

Breek die dam toch af!

De laatste weken lijkt het opnieuw actueel.

Er verscheen een open brief waarin wordt gepleit om de Durme terug te openen voor de pleziervaart. De brief was eerder een vraag, een gespecificeerde onderbouw was er nog niet, maar misschien is het wel de vonk die soms nodig is om een echt onderzoek en de contraverse over de heropening van de Durme op te starten.

Daarna kwam de winterprik met zware sneeuwval op zondag 10 en vooral maandag 11 december. De overvloed aan smeltwater gecombineerd met de hevige regenval die toevallig op hetzelfde moment alle beekjes vulde was in heel Vlaanderen een probleem. Op de Moervaart en Durme stond op sommige plaatsen het water tot aan de rand. In Lokeren werd niet onterecht gevreesd voor overstroming. Daar zijn ze 1953 nog niet vergeten. Een zware noordwesterstorm zwiepte het water toen tot een ongekende hoogte met een zware overstroming van de stad tot gevolg. Nu bleef het beperkt tot een stukje van de markt, al stonden de hazen aan het stadsmuseum tot aan hun koddeken in het water. Het water van Durme en Moervaart kan gewoon niet vlug genoeg wegvloeien. En dat zou ooit wel eens zware gevolgen kunnen hebben.

In een volgend clubblad proberen we de geschiedenis en problematiek van de afgedamde Durme eens samen te vatten. Intussen hopen we dat koning winter Lokeren en de Moervaartvallei gunstig gezind is en de Hemelsluizen het voor de toervaarder broodnodige water maar met mondjesmaat over ons loslaat.

DIESEL. 'k Ben moe maar wel tevreden van 't varen heen en weer, naar mooie wulpse steden, dat doen we keer op keer.

Alleen of soms met velen, da's ook nog eens plezant, en af en toe na 't spelen, eens rusten aan de kant.

Nu lig ik hier te dromen, van zomers, lange - warme.

De winter is gekomen,’t heeft toch ook zijn charme.

Mijn hart kan niet bevriezen, mijn schipper weet het wel.

Om mij niet te verliezen, gaf hij mij “anti-gel”.

Zodat ik bij d' eerste lentedagen van ‘t jaar, zonder te vertragen, kan draaien ... startensklaar, om te gaan varen, mijn schipper is weer blij.

Zonder mij kan hij 't niet klaren, ik hoor er altijd bij.

Mijn brom is diep en rustig, mijn kracht stuwt 't bootje voort. ‘k Ben energiek en lustig. Een “diesel” zoals 't hoort.

Mankie Pankie (december 2017)