Moervaart Magazine Juli 2017

MOERVAART - magazine

Driemaandelijks ledenblad van Watersport Moervaart vzw - Wachtebeke – Jaargang 35 – Juli 2017

De E-bike

Cnl de Bourgogne - maaimachine

Brouwerij roman

100 Jaar centrumkanaal

Afzendadres: Leeweg 4 – 9270 Laarne V.U. Beernaert Jef

P509300 Afgiftekantoor 9270, Laarne

HET BESTUUR Beernaert Jef Van de Velde Abel De Rouck Armand Vanhouteghem Charles De Witte Jurgen

TELEFOON Voorzitter Secretaris Penningmeester Havenmeester Medewerker

09 369 93 72 09 344 59 60 0496 342 479 0477 460 983 0496 581 374

Watersport Moervaart vzw of de uitgever zijn niet verantwoordelijk voor onjuiste, onvolledige of ontbrekende vermeldingen. Elkeen is verantwoordelijk voor zijn bijdrage.

Werkten mee aan dit blad:

Redactieadres: LEEWEG 4 9270 LAARNE e-mail: watersport.moervaart@proximus.be blog : watersportmoervaartnieuws.skynetblogs.be

INHOUD Juli 2017 Blz 3 Voorwoord Blz 4, bezoek brouwerij

Blz 4 En God zag dat het goed was Blz 5 Voor u gelezen of gehoord Blz 8 De E-Bike Blz 12 Nautische termen met een kantje Blz 13 100 jaar Canal du Centre Blz 19 Marifoon deel 2 – De Antenne Blz 22 Reisverslag door Frankrijk / 4 Blz 27 VPF - Nieuws Blz 28 Sluiten vaarseizoen OdeGand

Blz 8, elektrische fiets

Blz 22, dwars door Bourgogne 2

Blz 13

Abel Van de Velde Roger Poelman Armand De Rouck Eartha Dereuddre Jef Beernaert

WAARVOOR DANK!

Grote vakantie!

Nu de voorjaarsevenementen achter de rug zijn wordt het voor de meesten onder ons stilaan tijd om uit te kijken naar de grote vakantie. Misschien vertrek je wel met de boot naar al dan niet verre bestemmingen of zoek je een geliefkoosd zomerverblijf op waar je enkele weken wil genieten van de omgeving, van vrienden en van rust.

Anderen zullen ongetwijfeld met regelmaat kinderen en kleinkinderen in de buurt hebben of zoeken ergens een leuk hotelletje op. Mogelijks blijft je zelfs gewoon aan boord in Wachtebeke , ook mooi en rustig.

Hoe je de vakantie doorbrengt is niet belangrijk, zolang je er maar kan van genieten.

Het Watersport Moervaart Team wenst iedereen een prettige en deugddoende Grote Vakantie toe!

in onze club DONICK, het schip waarop Gilbert en Josée Vanbesien jarenlang lief en leed deelden, heeft een nieuw baasje maar blijft wel in onze haven liggen.

We willen graag Herman en Christelle Cloostermans feliciteren met hun mooie aankoop en verwelkomen hen graag in onze haven.

We zijn wel benieuwd hoelang Gilbert en Josée het zonder schip zullen uithouden!!

We begroeten graag ook de ARVORE, de motorkruiser van Patrick en Dorinne Vermeule.

ARVORE komt op plaats nr 27 te liggen in goed gezelschap tussen de XENA en TINA in.

Z’ is ter van onder!

Lou, de historische motorsailer van Armand, is zonder toeters of bellen uit onze haven vertrokken. Het schip lag reeds sinds 1973 in Wachtebeke en is daarmee naar alle waarschijnlijkheid recordhouder. Met spijt in het hart en zonder twijfel met een verborgen traantje in de ooghoeken, heeft Mang zijn geliefkoosde verkocht en zal het nu met de Maris moeten zien te redden.

Ver weg is ze niet, naar verluid ligt ze in Gentbrugge afgemeerd waar enige restauratiewerken zullen uitgevoerd worden. Daarna zal ze misschien weer de woeste baren bevaren. Wie weet?

Lou, we wensen je veel wind van achteren…

ALLEN WELKOM!

Vuilnisbakjes langs het jaagpad We ijverden er reeds jaren voor, maar pas na een opmerking op de Staten Generaal in Wachtebeke gevolgd door een aanvraag bij de bevoegde dienst ging het verbluffend snel.

Er werden prompt vuilbakjes geplaatst naast de zitbanken aan de Moervaart. Nu hebben wandelaars, fietsers, vissers en spelende kinderen geen reden meer om hun vuil te laten slingeren. De bakjes zien er heel mooi en degelijk uit.

Ze worden regelmatig leeggehaald door IDM. Het is uiteraard niet de bedoeling dat het huisvuil van onze jachtjes in die bakjes gedeponeerd wordt, maar dat weet iedereen wel.

Met onze oprechte dank aan de Gemeente Wachtebeke!

Nu nog het probleem van de hondendrollen proberen aan te pakken en het zal veel prettiger worden voor iedereen.

Najaarsbarbecue Naar traditie houden we in oktober opnieuw een BBQ. Het gepaste moment om op een ongedwongen manier je straffe verhalen van de zomermaanden met gelijkgezinden te delen.

Uiteraard krijgen jullie in de loop van september nog een persoonlijke uitnodiging maar we willen toch reeds verklappen dat het samenzijn zal doorgaan op:

zaterdagavond 14 oktober.

VASTPINNEN DIE DATUM!

Controle waterwegenvignet Een medewerkster van W&Z kwam op 14 juni alle jachtjes controleren op het vaarvignet.

Ondanks de vooraankondiging in het clubblad, een vermelding op de blog en op de algemene vergadering was er spijtig genoeg eentje niet in orde. Het bleef gelukkig bij een verwittiging en een blaam voor de club.

ZONDE!

3

TOERVAREN

EN GOD ZAG DAT HET GOED WAS...

Het voorjaar 2017 zit er op.

We kunnen niet ontkennen dat de zon overvloedig van de partij was, ze scheen zo kwistig dat er eind mei reeds op verschillende waterwegen moest bespaard worden tijdens het schutten. Maar dat had geen invloed op onze voorjaarstoervaarten.

OUDENAARDE Al was het 1 mei weekend misschien nog wat aan de frisse kant, het bleek toch direct een schot in de roos. In Oudenaarde werden we getrakteerd met een bezoek gevolgd door een uitgebreide degustatie bij Brouwerij ROMAN. Dat de weg naar de brouwerij fel bergop liep scheen niemand te deren, zeker niet daar enkele wagens en elektrische fietsen de meute ter plaatse bracht (met uitzondering van één arme stakker op een oud stalen ros). De terugtocht bergaf verliep nog vlotter, in die mate zelfs dat het stalen ros vol overmoed de afslag naar de haven miste. Kwatongen zullen ongetwijfeld de gulle proeverij de schuld geven, maar wij weten beter.

BRUGGE Met Hemelvaart trokken we naar Brugge. Onze haven in Wachtebeke zal er verlaten bij gelegen hebben. Een armada-tje van 8 jachtjes nam de Coupure in.

De gezamenlijke bemanning overviel bij ontscheping onverwijld de aanwezige koelboxen tot de zon verdween en de sterren kwamen. Het scheepsvolk, duidelijk nog niet gewoon aan de verderfelijke geneugten aan de wal, zwalpte met tegenzin, vermoeid maar verzadigd, richting kooi.

Het ganse weekend lang bleef het tropisch warm. Reden te over voor sommigen om op strooptocht te trekken, een razzia op zomerse kledij. Toch was elk lid paraat om achter de noen gezamenlijk Café Vlissinghe te enteren. Vlissinghe is met zijn ruim 500 jaren op de teller de oudste herberg in Brugge en Ommeland.

De derde dag van onze bezetting van het Venetië van het Noorden was er een om duimen en vingers bij af te likken. Letterlijk!

We overvielen met een 21 koppige bemanning ‘Bones’. Dat is geen vijandig schip maar een eethuis gespecialiseerd in ribbetjes à volonté, zoet of kruidig, begeleid met drank naar believen. Meer moest dat niet zijn om de verhitte bemanning onder de knoet te houden.

Dat niet ieder kompaan er bij dageraad voor de afvaart even fris uitzag moesten we aanvaarden. Even werd overwogen om ter voorbeeld een enkeling te kielhalen, maar bij zomerse temperaturen lijkt dit eerder een beloning dan een straf! Tijdens de aftocht werden we omringd door bijna ontelbare andere jachtjes die net als wij hadden genoten van een zonovergoten weekendje Brugge die Schoone.

Het leven kan zo simpel zijn!

DEINZE Uitrusten was evenwel maar voor eventjes. Amper een week later vond in Deinze de jaarlijkse VPF Toervaartreünie plaats. Ook daar was onze bescheiden club goed vertegenwoordigd met 9 deelnemers. Naar traditie werd ons een mix van cultuur, gastronomie, ontdekking en verbroedering voorgeschoteld, op tijd en stond georkestreerd door de beiaardier van Deinze die net iets te veel zijn best deed.

En niet enkel God zag dat het goed was!

De volgende dag trokken we niet naar een proeverij, we organiseerden er zelf een. Marc etaleerde verborgen BBQ- kunsten en Marnix toverde zijn camper om in een windscherm.

Het is ons niet ontgaan dat andere havenbezoekers met argwaan en enige afgunst het Watersport Moervaart gezelschap nauwgezet in de gaten hield.

4

Met dank aan alle enthousiaste WM deelnemers. de bemanning van:

XENA, PALUJOPE, BALOU, ARVORE, MAURU, SPEEDY, BRISARNA, MOBI, EOLE, BLIJGEDACHT, LOU-MARIS, ex-LAPIS, ex-MEREL, ex-CLOCHARD, VAARHUIS, JIDE, MUTHAN, ex-ENDLESS DREAM, CHAVELI en TI KOYO. Jullie waren fantastisch!

We kijken al uit naar de vaartochten die in september nog op het programma staan. Deze keer zonder klokkengeklingel??

FOTO’s van de toervaarten zijn te bekijken op de blog: www.watersportmoervaartnieuws.skynetblogs.be

VOOR U

GELEZEN of GEHOORD!

Gebundeld door Abel Van de Velde

Nieuwe sluis Terneuzen De voorbereidende werkzaamheden voor de bouw van de nieuwe zeesluis in Terneuzen zijn aan de gang. De eerste schop zal evenwel nog wat op zich laten wachten.

Verschillende gebouwen dienen eerst gesloopt te worden, Voorlopige gebouwen worden opgetrokken om o.a. het loodswezen te huisvesten. Het Portaal van Vlaanderen, het informatiecentrum over de haven en het kanaal, heeft intussen ook een nieuw onderkomen gekregen.

Diverse boringen worden momenteel uitgevoerd om kabels en leidingen door te voeren. Het betreft hier niet alleen nieuwe leidingen, ook bestaande dienen verlegd te worden omdat het eiland tussen de oude sluizen wordt weg gegraven.

Persoonlijk eens vraag stellen aan een van de projectmedewerkers of de maquette van de Nieuwe Sluis bekijken? Dat kan tijdens het Zeeuws Open Huis en op de Vlaamse Havendag in Gent.

Op zaterdag 8 juli 2017 is het Zeeuws Open Huis.

Verschillende Zeeuwse overheden laten op locatie zien waar zij werk van maken voor Zeeland.

De Vlaamse Havendag gaat dit jaar door op zondag 17 sept.

Dan kan je in alle Vlaamse havens allerlei bedrijven en installaties bezoeken.

De West- en de Oostsluis blijven operationeel tijdens de werkzaamheden. De Middensluis zal gesloopt worden en dient tijdens de realisatiefase als tijdelijk spuimiddel.

Het scheepvaartverkeer kan dus blijven passeren. De aannemer krijgt de opdracht de hinder zoveel mogelijk te beperken. Toch zal er hinder ontstaan, al zal dit deze zomer wellicht nog beperkt zijn.

Wie op vakantie trekt richting Noorderburen via Terneuzen houdt er toch maar best rekening mee dat er vertragingen kunnen ontstaan aan het sluizencomplex.

Je doet er best aan om tijdig uw geplande tijdstip van aankomst te melden.

Het meest voor de hand liggend voor een jachtje is gebruik te maken van de marifoon op VHF 18 (Oostsluis).

Centrale Terneuzen is te bereiken op VHF 3, maar deze staat niet in voor de sluisbediening.

Om de maximum capaciteit van de bruikbare sluizen te benutten wordt vanaf heden voor de binnenvaart de sluisplanning toegepast zoals deze sinds 2012 door de zeeschepen verplicht wordt gebruikt.

Met het Gent-Terneuzen Informatietool (GTi Tool) kunnen binnenvaartschepen zich reeds 24 uur vooraf melden via de computer om een geplande schutting te bekomen.

Dit is, in tegenstelling tot de zeevaart, geen verplichting.

Jachtjes zullen moeten hopen op een gaatje hier en daar om in de sluis te passen.

Zo vroeg mogelijk melden is dus noodzaak!

5

IN 4 TALEN: Internationaal certificaat voor de bestuurder van een pleziervaartuig

Het Belgische Vaarbewijs of een ICC? Het gerucht doet de ronde dat het ICC niet zou voldoen en bij overheidscontroles binnen ’s land grenzen niet zou aanvaard worden.

ONZIN! Zowel het Belgische vaarbewijs als het ICC zijn geldig in België.

Zonder Belgisch Vaarbewijs kan je trouwens geen ICC verkrijgen in ons land.

Indien de controleurs dit document niet aanvaarden gaan ze zwaar in de fout.

Een ICC is wel het aangewezen document indien je naar het buitenland trekt.

Havenhuis Gent wordt in ere hersteld Wie onlangs nog in Gent langs de Graslei kuierde heeft er wellicht het oude in folie ingepakte gebouw opgemerkt. Dit zou een kunstwerk van excentriekeling Christo kunnen zijn, maar dat is het niet.

Het is in oorsprong de Windas, het middeleeuwse huis der Gilde van de Molenaars, overgenomen in 1530 door het Gilde der Vrije Schippers die er de huidige mooie gevel lieten optrekken.

Die gevel is erkend als cultureel erfgoed en is aan restauratie toe.

Havenbedrijf Gent kocht in 2011 het leegstaande pand op en wil het in gebruik nemen als Havenhuis Gent.

Er komt een expositieruimte over de haven op het gelijkvloers. In de kelders komt een evenementenruimte en boven zullen burelen en vergaderruimtes gecreëerd worden.

Onder het oude dakgebinte op de zolder komt een seminarieruimte, net groot genoeg om de maandelijkse bestuursvergaderingen van Watersport Moervaart te laten doorgaan.

Maar eerst moet er gerestaureerd worden. Elke steen van de gevel wordt door specialisten onder handen genomen.

De sculpturen en schipperstaferelen vragen om herstel of vernieuwing. Na de werken moet het havenhuis het uithangbord zijn van de Haven in de stad.

De haven komt zo terug op de plaats waar het ooit begon: langs de Leie aan de Graslei!

De opening is voorzien in het najaar van 2018.

Tableau boven de deur

Misschien een idee om het tijdens een toertocht eens te bezoeken!

Nog een kleine opmerking, aan de andere kant van het water, op de Korenlei, is er ook een huis van de ONVRIJE SCHIPPERS. Dat is veel kleiner en minder rijkelijk versierd, maar ook mooi gerestaureerd.

Brusselsepoortsluis Gent Waterwegbeheerder W&Z was volop bezig met de renovatie van de Brusselsepoortsluis, dit is een belangrijke sluis voor het pleziervaartverkeer in Gent. Er werden een heleboel werken uitgevoerd: het droogzetten van de sluishoofden, het renoveren van de sluisdeuren, het opvoegen van de muren, het moderniseren van de bediening... naar verluid blijft ze voorlopig evenwel nog manueel gedraaid maar is ze klaar om te automatiseren.

Tijdens de laatste fase van de werken werden de gerenoveerde sluisdeuren teruggeplaatst.

De sluis is nu bedrijfsklaar en kan vanaf vrijdag 23 juni terug gebruikt worden.

6

VisuRIS Half mei werd door de waterwegbeheerder VisuRIS voorgesteld. Schippers die over een internetverbinding beschikken, krijgen dankzij ‘VisuRIS’ voortaan vlot toegang tot een schat aan informatie over de situatie op de Vlaamse waterwegen.

De binnenvaartinformatiediensten van het RIS verzamelen een massa gegevens. De nieuwe website en mobiele app geven je heel gebruiksvriendelijk toegang tot de gegevensbank die continu geoptimaliseerd wordt.

Stremmingen, bedieningstijden, scheepvaartberichten, reisplanning, calamiteiten, waterstanden, weersberichten… het komt er allemaal op. Momenteel is het vooral bedoeld om de beroepsvaart en de bevrachters vooruit te helpen in hun planning en organisatie, maar ook pleziervaarders kunnen gratis gebruik maken van de tool. Er wordt trouwens werk van gemaakt om in de nabije toekomst extra info, speciaal voor de toervaarder, op VisuRIS te brengen. VisuRIS is overigens compatibel met andere haven- en verkeersmanagementsystemen dankzij het respecteren van de verschillende Europese RIS-standaarden.

Het systeem valt trouwens in de smaak bij de buitenlandse en Waalse waterwegbeheerders. Nu afwachten of er wordt voortgebouwd met dit systeem, of zal iedereen weer zijn eigen weg gaan???

Heb je geen internet aan boord, thuis kan je al eens kijken en de mogelijkheden van de site onderzoeken. www.visuris.be

Kanaal Gent-Brugge Er werd reeds veel over geschreven, het wordt door politieke redenaars gebruikt als voorwerp van hoon richting beleidsvoerders van dienst. Maar wat zijn de feiten.

Het kanaal voldoet reeds jaren niet meer aan de huidige afmetingen van de schepen, de doorgang van Brugge is een ramp en zal dit waarschijnlijk ook na de renovatie blijven, het ontsluiten van Zeebrugge via de waterwegen zal niet lukken zolang geen grote ingrepen worden doorgevoerd. En mag het net de bedoeling zijn om tegen 2030 ongeveer 20% van het goederentransport via de waterweg te laten gebeuren.

De oplossing lag voor even op de tekenplank met een voorstel tot het uitgraven van het Schipdonkkanaal. Een rechtstreekse verbinding tussen Zeebrugge en het Kanaal Gent-Terneuzen leek werkelijkheid te worden. Maar onder grote druk van de dorpen langs het kanaal waaronder het historische Damme, groene bewegingen en politiek gelobby werden de plannen in de ijskast opgeborgen en kan dit project voorlopig niet uitgevoerd worden.

Om de doortocht van Brugge te verbeteren worden enkele ingrepen uitgevoerd op korte termijn. De Steenbruggebrug wordt vervangen, de bocht wordt rechtgetrokken en de oude Dampoortsluis wordt vernieuwd.

Korte termijn betekent in dit geval waarschijnlijk toch verschillende jaren.

In 2019 wordt een zoveelste studie opgestart om te bepalen wat met het kanaal tussen Brugge en Gent moet gebeuren. Vooral het smalle stuk vanaf de Brug in Beernem tot Moerbrugge dient ruimer gemaakt te worden. Hier kan ten vroegste vanaf 2021 gestart worden met de werken. Maar dan zijn reeds opnieuw verse regeringen met andere prioriteiten aan de macht die wellicht weer dure studies zullen uitschrijven om vorige studies te ontrafelen.

En zo blijven we schrijven en hebben politieke redenaars stof om hun ongenoegen te uiten.

De Barge & De Lokerse Feesten

(van vr 4 tot zo 13 aug)

Ook dit jaar zal tijdens de Lokerse Feesten de Gentse Barge met regelmaat een mooie vaartocht maken met telkens een andere invulling.

De passagiers worden culinair verrast, krijgen een streepje geschiedenis mee en zullen zeker genieten van de prachtige omgeving.

Wat hiervan de gevolgen zullen zijn voor het blokvaartschema op de Moervaart is niet helemaal duidelijk. Waarschijnlijk zal tijdelijk het schema aangepast worden aan de doorvaart van de Barge net zoals dit vorig jaar het geval was.

Wens je tijdens de Lokerse Feesten een brug te nemen, misschien ga je zelf eens naar K3, MADNESS of ALICE COOPER horen en zien, groot gelijk!

Maar neem dan best toch eens contact op met de mobiele ploeg van dienst op gsm 0476 209584.

Het zou zonde zijn dat je te laat komt op het spektakel!

7

De elektrische fiets

Tekst: Jef Beernaert

Nieuwe Heerser op de weg Beweren dat de E-bike (Electronic Bike) in opmars is lijkt me niet overdreven, hij is duidelijk reeds alom aanwezig en overheerst het fietstoeristisch gebeuren.

Bij evenementen wordt je stilaan als een fossiel beschouwd als je op een ordinair stalen ros zonder motortje komt aandraven. 80-plussers nemen gezwind de maat van een flink uit de kluiten gewassen wielertoerist zonder ondersteuning, ’t is te zeggen, zolang de batterij nog voldoende ‘poeier’ heeft, want zonder de energie uit het doosje lopen de meeste van die fietsen als een bakbeest.

Op onze jachtjes is hij nog niet echt ingeburgerd. Dat heeft niet enkel met de toch wel aanzienlijke aankoopprijs te maken, eerder het niet onaardige gewicht van de elektrische vehikels is de grote hinderpaal.

Maar ook daar komt stilaan verandering in. De fietsen worden lichter, de aandrijfmotoren compacter.

Op de Belgian Boat Show 2017 konden we er niet naast kijken. We waanden ons eerder op Velofollies (fietsbeurs). Van alle kanten zoefden de e-bikes je voorbij.

De fiets Daar draait het om, de juiste fietskeuze maken!

Die kunnen wij in elk geval niet voor u maken. Van persoon tot persoon en van boot tot boot zullen de wensen anders zijn. Afhankelijk van waar en hoe frequent je wil rijden, hoeveel plaats je aan boord hebt, het voor u maximum toelaatbare gewicht om nog handelbaar te zijn, en natuurlijk niet te vergeten, wat wil je ervoor betalen.

Misschien het moment om toch eens zo’n fiets van dichtbij te bekijken.

Hoe werkt een e-bike?

Een elektrische fiets maakt gebruik van een motor, een accu, enkele sensoren en een klein computertje.

De samenwerking tussen de sensoren en het computertje zorgt ervoor dat de elektromotor precies het vermogen geeft wat je nodig hebt.

8

Daarnaast wordt ervoor gezorgd dat de hulpmotor uitschakelt als je sneller dan 25 km/u gaat.

Je rijdt net als op een gewone fiets, maar bij iedere trapbeweging krijg je een extra zetje waardoor het fietsen makkelijker, lichter en comfortabeler wordt. Je krijgt als het ware een duwtje in de rug. Je fietst hierdoor ook moeiteloos die bult of dat bruggetje op.

En tegenwind.... daar spreken we niet meer van.

De ondersteuning is instelbaar volgens uw eigen wensen. Hoe meer ondersteuning je aanspreekt, des te meer energie van de accu gevraagd wordt. Bij de meeste Electro fietsen moet meegetrapt worden. Er zijn er ook waar dit niet hoeft maar dan is het bereik stukken minder. Een reikwijdte van 50 tot 100 km is tegenwoordig probleemloos haalbaar. Er zijn E bikes die een actieradius van meer dan 100 km halen, uiteraard afhankelijk van de batterijcapaciteit, het traject, de bandenspanning, uw eigen gewicht, tegenwind enzovoort.

Beslis je om alsnog een dame (of heer) op je buis mee te voeren, hou er dan best rekening mee dat de actieradius stukken korter zal worden. Uiteraard zal de ondersteuning juist dan wel goed van pas komen.

De trapondersteuning zal starten als de fietser begint te trappen en stopt wanneer de druk op de pedalen wegvalt. Dit wordt simpelweg met een druksensor gemeten.

De aandrijving Hier onderscheiden we verschillende mogelijkheden.

Theoretisch is de motor direct gekoppeld aan het wiel maar er zijn er met voorwiel- of achterwielaandrijving (naafmotor) en aandrijving op de pedaalas, of in ‘t mooi Nederlands, op de bracket (met een zogenaamde middenmotor).

De bijna onzichtbare motoren die de topsportsjoemelaars gebruiken die hen net dat wattje extra voortstuwing levert om de meet als eerste te bereiken laten we bij deze buiten beschouwing, al lijkt het niet onmogelijk dat juist deze technologie de toekomstige voortstuwing voor onze fietsen wordt.

De technische details van de motoren gaan we niet onder een vergrootglas bekijken, de theorie en enkele voor- en nadelen van de verschillende systemen willen we wel graag even aanhalen, temeer dat hem juist daar een groot deel van het extra gewicht ophoopt.

1.

De naafmotor

We onderscheiden 2 soorten: De direct drive motor. Hier is het anker van de motor tevens de as van de naaf. De motor (het huis met daaraan de spaken) draait hier omheen. Een eenvoudiger motorsysteem is niet te bedenken. Er zijn verder geen draaiende onderdelen.

Voordeel: De eenvoud, robuustheid en het grote koppel. De motor maakt geen geluid.

Bij fietsen zonder ondersteuning is er geen extra weerstand merkbaar.

Nadeel: Een direct drive motor weegt 4 tot 6 kg en zijn diameter is iets meer dan 200 mm.

De compact motor. Deze kleine motor is ook in de naaf van het wiel gemonteerd. Om voldoende koppel te kunnen leveren draait de motor op een hoog toerental. Een ingebouwd planetair tandwielstelsel reduceert het toerental en brengt de kracht over naar het wiel.

Voordeel: Deze motor heeft een vrijloop waardoor bij uitgeschakelde ondersteuning de motor niet meedraait. Er kan dan gefietst worden zonder extra weerstand.

Hij weegt maar 2,5 tot 3 kg Nadeel: De motor heeft veel meer kleine onderdeeltjes en vraagt wat onderhoud.

motor met planitair OPMERKING: Fietsen met een voor- of achterwielaandrijving kan je soms het gevoel geven dat de fiets je ongewild bruusk vooruitduwt.

2.

De middenmotor

Zoals de naam voorspelt zit de motor in het midden van de fiets op de bracket (pedaalas) gemonteerd.

De middenmotor blijkt veruit het populairst bij de nieuwste generatie elektrische fietsen.

Voordelen Het grootste voordeel van de motor is dat deze niet het wiel maar de pedalen aandrijft.

Dit wordt door de meesten als zeer natuurlijk en comfortabel ervaren, het gevoel dat de fiets je vooruitduwt of trekt is er niet meer.

De motor zit mooi weggewerkt centraal in de fiets, geen extra gewicht op voor- of achterwiel. Een ander voordeel is het lager gelegen zwaartepunt.

En natuurlijk niet te vergeten, een band herstellen of vervangen vereist geen extra gereedschap of handigheid terwijl dit bij een voor- of achterwielmotor soms voor problemen kan zorgen. In veel gevallen kan je dit zelf niet en dient de motor opnieuw afgesteld te worden.

Een lekke band vervangen zonder het wiel te demonteren kan evenwel gemakkelijk met de open binnenband. (zie figuur)

Nadelen - Een nadeel van de middenmotor zijn de grotere krachten die op de ketting en versnellingen komen wat een extra slijtage kan veroorzaken, iets wat niet snel gebeurt bij een elektrische fiets met een achter- of voorwielmotor omdat juist daar minder kracht op die onderdelen komt.

Bij het aanschaffen van een e-bike met tandwielstelsel middenmotor is het te overwegen om geen gebruik te maken van klassieke versnellingssystemen maar voor de versnelling in de bus.

Het geluid die de motor met bijhorende reductiekast produceert is groter en wordt door sommigen als irritant ervaren.

Daarnaast is de aanschafprijs van een fiets met middenmotor hoger dan de andere systemen.

9

Waar zit de accu best op de fiets?

De accu Zonder batterij geen ondersteuning, dat is duidelijk.

Als bootbezitter weten we hoe belangrijk een batterij is en dat we die best goed soigneren. Ook bij een fiets is ze minstens zo belangrijk als de motor en bepaalt voor een groot deel de prijs van de fiets.

Met de accu’s die tegenwoordig in E-bikes gemonteerd worden is een grote actieradius geen probleem meer. Een ritje van 50 km is makkelijk haalbaar. Diverse types kunnen tot 100 km aan en zelfs nog verder, afhankelijk van rijstijl, wind en de gekozen weg. Voor de meesten onder ons zal na 100 km niet de accu een probleem zijn, eerder het zadel, of moeten we zeggen: het zitvlak…

Het dient gezegd, een gepast gel-zadel, wat talkpoeder of een zeemvel in de broek (een echte Flandriën doet het met een rauw biefstuk) en veranderen van fietshouding kan de zadelpijn helpen verhinderen.

Er zijn vele verschillende type accu’ s, ook hier met voor- en nadelen. Iedere soort accu moet anders behandeld worden. Zorgvuldig met de accu omgaan zal de levensduur zeker ten goede komen.

Na een aantal jaren moet een accu toch worden vervangen en dat is een dure aangelegenheid. Een nieuwe accu kan gemakkelijk 300 € kosten. Hiervoor koop je heel wat pintjes, of je hebt er een deels nieuwe garderobe voor.

Je ziet ze op verschillende plekken. Het meest gangbare is onder de bagagedrager (het staantje).

De accu is er eenvoudig uit te nemen.

De fiets zonder accu weegt direct enkele kilootjes minder. De “rambo” die de fiets moet opbergen zal er blij mee zijn, al zal hij dit natuurlijk nooit toegeven. Een groot voordeel van de uitneembare batterij is ook dat je ze eenvoudig kan meenemen benedendeks om op te laden.

Andere fietsen hebben de accu in het frame weggewerkt. Er is dan een goede gewichtverdeling, zoals bij de middenmotor, in het midden van de fiets.

Het uitnemen gaat dan weer iets moeilijker.

Opladen van de accu

Niet elke e-biker houdt daar rekening mee.

Tegenwoordig kan je de binnenkant van de accu vernieuwen terwijl het huis wordt hergebruikt. Dit scheelt aanzienlijk in prijs.

Je kan veel zelf doen om je accu in goede conditie te houden, op die manier kunnen accu’s wel 7 jaar meegaan. Zeker in de koude wintermaanden is het extra belangrijk om je accu te behoeden van vrieskou en om ze regelmatig met een druppellader op peil te houden.

10

CAPACITEIT ACCU: V x Ah= Wh Vb: 36 V x 9 Ah = 324 Wh

Als uw fiets een bereik heeft van ongeveer 80km en u fietst per dag 20km, dan heeft het geen zin om elke dag op te laden. Het is beter dit om de drie dagen te doen en zo het aantal laadcycli te verlagen.

Pas er evenwel op om de accu niet helemaal leeg te rijden, dit kan de accu ernstig beschadigen.

Een accu moet niet constant aan de lader blijven als je de fiets een tijd niet gebruikt. Het is wel aan te raden om ze na een tweetal weken toch weer even op spanning te brengen.

Een gemiddelde fietsaccu heeft een opgeslagen vermogen van 300 Wh. Niet de Ah maar de Wh zijn belangrijk! Een gemiddelde lader geeft 75 Watt per uur. Dit betekent dat een batterij opladen 4 uur duurt.

Gezien de meeste accu’s werken op 36 Volt kan niet rechtstreeks van een leefbatterij geladen worden.

Met een eenvoudige omvormer kan het wel. Er bestaan ook speciale laders die omvormen van 12 naar 36 Volt, maar, wat dacht je, die dingen zijn niet goedkoop.

Het herladen van een fietsbatterij kost amper 0.2 €!

SOORTEN ACCU: We onderscheiden in hoofdzaak drie types: NiCd accu: De Nikkel Cadmium kom je enkel nog tegen bij tweedehands fietsen. Ze zijn zeer robuust en degelijk. Maar vooral om milieuredenen worden ze geweerd.

NiMH accu: vervangt in grote mate de NiCd batterij.

Deze Nikkel MetaalHybride batterijen zijn ook zeer degelijk maar hebben als nadeel dat ze in rust toch ontladen. Daarnaast zijn ze groter en zwaarder om hetzelfde vermogen te kunnen opslaan.

Li-Ion accu: De lithium Ion technologie kan opnieuw onderverdeeld worden in verschillende types, maar om kort te zijn, het is de beste en ook de duurste oplossing. Ze zijn compacter, lichter, lopen zo goed als niet af en laden vlug op.

Het gewicht van de fiets Een E-bike is, door de accu en motor, zwaarder dan een normale fiets. Dit is tijdens het fietsen van weinig of geen belang. Wel wordt het een probleem wanneer je de fiets aan boord wil hijsen en op zijn plaats moet manoeuvreren.

Er zijn ombouwpakketten te koop waarmee de handige Harry zich in zijn sas zal voelen.

Je zou kunnen zeggen, monteer de onderdelen die we in dit artikel aanhaalden op je oude fiets en je kan op weg.

Het gewicht van een elektrische fiets kan nogal verschillen van model tot model. Gemiddeld wegen ze, exclusief batterij, tussen de 23 en 26 kg. Reken 3 kg voor de accu erbij, maar deze zit meestal met een snelspanner vast en is in een wip demonteerbaar.

Ter vergelijking, een normale fiets zonder ondersteuning weegt tussen 15 en 18 kg. Schijnbaar geen groot verschil, maar toch scheelt dit een slok op een borrel.

Zelfs indien je keuze uitgaat naar een plooifiets zal het gewicht, zonder accu, de 25 kg benaderen.

Aankoopprijs Is het al geen sinecure om algemene technische info te verschaffen over dit onderwerp, om de verschillen in aankoopprijzen tussen de vele fietsen te rechtvaardigen is quasi onbegonnen werk.

Op het Word Wide Web worden reeds schijnbaar mooie nieuwe elektrische exemplaren aangeboden vanaf 370 € oplopend tot enkele duizenden €. Als je bedenkt dat een nieuwe batterij reeds 300 € kost kan je toch dergelijke prijzen in vraag stellen. Toch hoeft een degelijk exemplaar niet noodzakelijk het duurste model te zijn.

En theoretisch kan dit, misschien slaag je er zelfs in een exemplaar samen te stellen, speciaal voor de toervaarders, die een pak minder weegt dan de gangbare modellen. Laat het ons zeker weten, we komen hem zo testen.

O, ja!

Ben je van plan om een fiets met motortje aan te schaffen, laat zeker niet na om voor uw aankoop een testrit te maken met de uitverkorene.

En weet ook dat, als je via internet een fiets zou kopen je steeds het recht hebt (herroepingrecht) om dat ding binnen de 14 dagen terug te sturen naar de leverancier indien het niet voldoet aan de verwachtingen.

Veel succes!

11

Bimini KOPPEL Radiale vliegwielkracht bij een bepaald toerental.

Twee personen die met/ of naast mekaar leven.

Opvouwbare cabriokap om hoofd en lichaam te beschermen tegen te hevige zon… en regen!

Wordt dikwijls verward met “bikini” dewelke ook opvouwbaar is maar slechts een klein doch belangrijk deel van het lichaam beschermt. (vooral tegen mannelijke blikken)

VERMOGEN Beschikbare kracht uitgedrukt

DIEPGANG Afmetingen van de grootste diepte van het schip onder het wateroppervlak.

Intensiteiten waarmee men een gesprek kan voeren.

Bij KOPPELS is het VERMOGEN regelmatig een onderwerp waarover met DIEPGANG gesproken wordt…bij scheiding.

in pk of kW.

L.O.A. (LENGTE OVER ALLES)

Som van alle bezittingen, roerend en onroerend, die een koppel bezit.

Totale lengte van het schip.

Afmeting waar de mannen nogal kunnen in overdrijven.

In veel gevallen datgene die door de vrouw wordt meegenomen bij scheiding.

Meestal geen onderwerp bij een DIEPGAAND gesprek.

Nautische & Technische termen Met een diepere betekenis ...

VERSLUIZEN Met vaartuig door sluis gaan om hoger of lager niveau te bereiken.

Financiële handeling waarmee men o.m. zwart geld naar een veilige bestemming brengt.

Wordt ook toegepast bij KOPPELS met VERMOGEN waar door te weinig DIEPGANG de boot aan het kapseizen is.

ROMPVORM WATERVERPLAATSING

AFVALLEN

Hoeveelheid water in kubieke meter die een schip verduwt bij het te water laten .

Beweging die een zeilboot uitvoert als er iets meer met de wind wordt meegedraaid.

Iets wat ondanks goede intenties meestal niet lukt en nogal wat invloed heeft op de ROMPVORM.

Aantal liters die men laat opspatten bij een duik in het zwembad.

Wordt sterk beïnvloedt door de ROMPVORM.

RADAR

Vorm die de hoofdspant (ergens in het midden van het schip) heeft. Kan knikspant, multiknikspant, rondspant of S-spant zijn.

Typisch, meestal vrouwelijk, probleem dat bij mannen (en vrouwen) gesprekken met enige DIEPGANG ontlokt.

Zo zijn er o.m. de peervorm, slank, paal, zandloper, appel en rond.

Als vrouwen het over mannen hebben gaat het over Adonis, atletisch, sportief, doorgezakt, kleerkast, buikje en hoekig.

Toestel waarmee men door middel van elektronisch weerkaatste straling kan zien welk object zich in de vaarroute bevindt.

REDUCTIE

Zesde zintuig bij vrouwen dat kan waarnemen dat hun mannen iets uit den duim aan het zuigen zijn.

Verhouding tussen inkomend en uitgaand toerental bij keerkoppeling.

‘Vermeende’ korting die je krijgt op diverse aankopen.

12

Zijn we weer wat wijzer geworden?

Groeten, Mang

TIP VOOR EEN TRIP

Het Centrumkanaal

en de oude scheepsliften vieren feest.

Ze worden 100 jaar. Dat is in zekere zin onjuist want 129 jaar geleden, in het jaar des Heren 1888, om precies te zijn den 4den juni, had koning Leopold II de eer om tijdens een groots feest in het Henegouwse Houdeng-Gougnies, aan scheepslift nummer 1, het lintje van het gloednieuwe Centrumkanaal door te knippen. Door dat kanaal zou de Maas en de Schelde met elkaar verbonden zijn. Klein detail, het Centrumkanaal was niet helemaal klaar. Eigenlijk was er nog maar amper tien kilometer gegraven en 1 lift klaar. Om het hoogteverschil van 90 meter te overwinnen, zijn er in totaal vier liften en 6 sluizen nodig, goed voor schepen geschoeid op het Franse Freycinetgabarit tot 350 ton.

Om alles een beetje te duiden schetsen we op volgende blz. het verhaal van dit 21 km korte maar bijzondere kanaal.

Feest mee 1 en 2 Juli 2017

Uitzonderlijk nautisch erfgoed

100 jaar Centrumkanaal

Tekst&foto’s Jef Beernaert

De feestelijkheden rond het kanaal, in het bijzonder rond de 4 historische scheepsliften, hebben plaats op 1 en 2 juli. Het omvat een totaalspektakel met rommel– en/of antiekmarkt, sport en spel op en rond het water, rondvaarttrip met een van de toeristenvaartuigen, bezoek van de machinekamer, fietsen in de omgeving, een muziekfestival, pensenkermis en folklore.

Een prima uitvalbasis is de jachthaven van Thieu.

Meer info op www.weekendauborddeleau.be

13

De nood aan een verbinding tussen Maas en Schelde Tweede helft 19de eeuw. België wordt op dat moment beschouwd als, op Engeland na, zowat de grootste industriële mogendheid ter wereld. De Waalse economie draait op volle toeren. Bij de industriële activiteiten die voornamelijk verband houden met staal, steenkool en chemie stelde zich reeds lang een transportprobleem. De natuurlijke waterlopen, zeg maar beekjes, waarmee op platte schuiten reeds sinds de middeleeuwen goederen werden vervoerd waren te klein om nog te voldoen aan de eisen na de industriële ommekeer.

De uitvinding van de stoommachine deed de vraag naar kolen en staal enorm stijgen.

Staal werd geproduceerd in de streek van Charleroi en Luik, steenkool werd toen hoofdzakelijk nog opgegraven in de Borinage rond Bergen en La Louviere. In Limburg werd de eerste steenkool pas in 1901 gevonden.

Vooral de steenkoolmijnen van Bois-du-Luc bij Houdeng waren vragende partij voor de aanleg van een waterloop om hun kolen te vervoeren.

Voorgeschiedenis Tijdens de Franse periode onder Napoleon werd het oude, nu reeds gedempte kanaal van Bergen naar Condé gegraven om het zwarte goud en staal vlotter over het moderne Franse waterwegennet naar Parijs te kunnen brengen. Maar de Fransen wilden meer. In 1811 nam Napoleon het initiatief om de studies op te starten voor een verbinding tussen Bergen en de Samber. Het zou echter nog een hele tijd duren voor dit project gerealiseerd kon worden.

In eerste plaats was het politiek zeer woelig. Na de slag bij Waterloo werden de Fransen in onze contreien vervangen door de Hollanders. Koning Willem had een andere visie en wilde in eerste plaats de grens met vijand Frankrijk beveiligen.

In 1830 was er de Stomme van Portici, vlogen op hun beurt de Hollanders buiten en was er opnieuw een wissel van de macht. België werd onafhankelijk.

In 1871 besliste de Belgische regering, onder impuls van koning Leopold II en onder druk van de industriëlen, om het idee van een verbindingskanaal terug te onderzoeken. Een kanaal moest de Samber verbinden met het oude kanaal van Mons (Bergen) naar Condé (aan de Schelde in Frankrijk). De plannen van Napoleon werden opnieuw op tafel gelegd.

Enkele grote problemen moesten nog opgelost worden. De onstabiele ondergrond in het gebied, het grote hoogteverschil over een korte afstand en het gebrek aan water om het kanaal te voeden dwong de ingenieurs in de richting van een technisch hoogstandje. Men overwoog verschillende mogelijkheden, verschillende tracés die rekening hielden met de beperkingen werden voorgelegd.

14

PRINCIPE HYDRAULISCHE SCHEEPSLIFT Hydraulisch wil zeggen dat iets door een vloeistof onder druk aangedreven wordt. In moderne technieken is dat meestal olie, bij de oude scheepsliften is dit water.

De scheepsliften werken zelfs volledig zonder druksysteem, alleen voor de bediening van de deuren en vergrendelpinnen zijn drukleidingen nodig. De lift zelf werkt volgens het systeem van communicerende vaten.

Twee gelijke bakken gevuld met water zijn gemonteerd op twee reusachtige pistons (diameter 2 m x 19.44 m lang) die in ondergrondse cilinders schuiven, ook gevuld met water. De twee cilinders zijn via een leiding met elkaar verbonden. In die verbinding zit een regelbare kraan. Een bak staat boven, de tweede beneden.

Indien uit de onderste bak 30 cm water wordt afgelaten en in de bovenste 30 cm wordt bijgetankt is er een onbalans van 70 ton.

De onderste wordt naar boven geduwd terwijl de bovenste zakt.

De snelheid waarbij de bakken bewegen kan met de tussenkraan geregeld worden.

Bak 45m x 5.8m 3.5m hoog

16 m piston

Regel kraan Cilinder Met water

30 cm niveau verschil

Edwin Clark en zijn scheepslift Toeval wil dat er op het ‘Trent and Mersey Canal’ bij het Engelse plaatsje Anderton (Liverpool) in 1875 een scheepslift in gebruik wordt genomen waarmee narrowboats een hoogteverschil van 15 m kunnen overbruggen. Een Belgische delegatie afgevaardigden van Bruggen en Wegen ging de lift bezoeken en ze werden danig door het gevaarte ingepalmd dat ze waterbouwkundig ingenieur Edwin Clark, de hoofdontwerper van de lift, bij de arm namen.

Om het hoogteverschil van 66 meter op de korte afstand van 7 km te overwinnen zou hij 4 scheepsliften ontwerpen elk met een verval van ongeveer 16 m, de een ietsje hoger dan de ander. Het overige hoogteverschil van 22 m kon worden opgevangen door sluizen. Bijna alle moeilijkheden werden zo opgelost. Gelukkig had Mister Clark reeds enige ervaring met liften. De allereerste in Anderton had een hele resem kinderziektes die uiteindelijk op termijn zouden leiden naar het omvormen van de hydraulische lift naar een kabellift. De tweede, iets dichter bij huis in het Franse Fontinettes op het Cnl de Neufosse bij St. Omer, wordt steviger gebouwd maar toonde ook zijn zwakheden.

Derde keer goede keer, de 4 liften op het Centrumkanaal hebben gedurende meer dan een eeuw maar weinig problemen gekend.

De graafwerken gingen van start in 1884. Er werd een bestelling geplaatst bij John Cockerill et Cie uit Seraing bij Luik ter waarde van 800 000 frank, niet enkel om het staal te leveren maar om daadwerkelijk de lift te bouwen naar de plannen van ing. Clark. De eerste lift was reeds een feit in 1888. De plechtige opening vond plaats met lift nr 1 en 10 km kanaal. Daarna stokten de werkzaamheden.

25 jaar Répos!

Helemaal stil viel het niet echt. De metselwerken werden verder gezet, hier en daar werden nog voorbereidingen gemaakt maar de grote werken bleven uit. Cockerill kreeg voorlopig niet de bestelling voor de drie resterende liften ter waarde van 2.1 miljoen frank, toen een gigantisch bedrag.

Het zal allicht een samenloop van omstandigheden in de geschiedenis geweest zijn. Een kanaal aanleggen kost handenvol geld, en wanneer het over centen gaat wordt in regeringskringen getreuzeld.

Cnl du Centre rond 1898, het metselwerk van lift 3. Links de machinekamer.

Er is nog geen water in het kanaal.

15

In 1884 onderging het overheidsapparaat grote hervormingen.

Bruggen en wegen had het geld broodnodig om de in die tijdsgeest ‘hippe’ spoor- en tramlijnen aan te leggen. Vanaf 1895 komt de automobiel op onze wegen, een nieuw wegennetwerk moet voorbereid worden.

Intussen heeft koning Leopold andere dringende bezigheden. Hij voert een schrikbewind in zijn privé kolonie ‘Congo Vrijstaat’, België mag wel opdraven voor de organisatie en ontginning van het immens grote gebied.

Uiteindelijk beslist men het kanaal toch maar Cnl du Centre vandaag bij lift 3. Links de machinezaal met buffertorens. verder af te werken, weliswaar met 25 jaar Deze keer met water in het kanaal. vertraging. In 1913 beginnen ze er aan. Je kan niet zeggen dat ze over één nacht ijs gingen.

De werken schieten goed op, de opening zou reeds in 1915 kunnen plaatsvinden, maar…

In 1914 krijgen we groot bezoek van de keizerlijke pinhelmen. De Duitse bezetting is een ramp voor België en de wereld. Cockerill stopt de werkzaamheden. Er blijven enkele manschappen ter plaatse om de bestaande installaties te onderhouden. In 1916 eist de bezetter, op straf van represailles, dat er met spoed verder gewerkt wordt.

Waterwegen waren een belangrijk transportmiddel voor de grote hoeveelheid grondstoffen waar het oorlogsmonster dagelijks nood aan had, maar ook voor het transport van gewonde soldaten. Tijdens de montage werden echter bij gebrek aan degelijke dichtingen, en waarschijnlijk ook om den Duits de duvel aan te doen, dichtingen van abominabele kwaliteit gebruikt. In 1917 zijn het kanaal en de vier scheepsliften helemaal afgewerkt.

Den Duits moet gedacht hebben, “bij ons moet dat allemaal zo lang niet duren”. Maar het kan verkeren!

De dichtingen begeven het, een grote overstroming van de installaties en de omgeving is het gevolg.

Bij de Duitse aftocht wordt op vele plaatsen het systeem van de verbrande aarde toegepast, de liften worden echter gespaard, minstens 1 sluis en enkele bruggen worden vernield.

Na de oorlog zal de Belgische staat de omwonenden vergoeden voor de zware waterschade.

Cockerill doet alle nodige reparaties en monteert de voorziene degelijke rubberen dichtingen.

De verbinding tussen Maas en Schelde is een feit! Clark, overleden in 1894, heeft het niet mogen meemaken.

Bijna een Perpetuum mobile

Machinekamer - Boven : de 2 waterturbines - Onder: oude foto met zicht op de pompen

Als je bedenkt dat het ontwerp en de constructie zijn uitgevoerd lang voor elektriciteit onze levenswandel bepaalde, dan kunnen we niet anders dan eerbied en respect opbrengen voor de liftjes, de ontwerper en de constructeurs. Vele duizenden klinknagels, oerdegelijk smeedwerk en een resem bouten houden de constructie samen.

Dat hier en daar wat water door de deuren sijpelt hoort erbij.

Het is lovenswaardig, vooral omdat het hele systeem werkt zonder extra aandrijfsystemen, geen energieverslindende stoommachines, zonder elektrische motoren, niets.

Toch is het geen perpetuum mobile. Er is extra energie nodig, zowel om de lift te bedienen maar vooral ook om de deuren te laten bewegen.

Gezien kolenmijnen vlakbij zijn zou het voor de hand liggen om met stoomkracht die extra energie op te wekken, maar dat heeft ing. Clark niet gedaan.

Hij koos voor wat we vandaag een ecologische (of groene) oplossing zouden noemen. Alle extra energie wordt ontwikkeld met waterkracht, geproduceerd uit het eigen kanaal. Geen vervuiling, geen CO2 uitstoot.

Het klimaatverdrag van Parijs zou er blij mee zijn.

16

Om de gebruikte technologie goed te kunnen begrijpen zou een bezoek aan de machinekamer bij lift 3 aangewezen zijn. Gezien het niet binnen de mogelijkheden ligt om tijdens een weekendtoervaart naar La Louviere te trekken trachten we de werking simpel uit te leggen met behulp van een schets.

Het bovenpand ligt ongeveer 16 m hoger dan het benedenpand. Van boven uit wordt via grote buizen water getapt die twee turbines aandrijven. Die turbines zijn verbonden met een waterpomp die water onder een druk van 50 bar in een reservoir stuwt. In dat reservoir zit een gewicht van tachtig ton.

Het water duwt dat gewicht in een toren naar boven (elke lift heeft zijn toren). Dat gewicht zet voldoende druk op het water om alle cilinders voor de bediening van deuren en grendels te bedienen.

Bovenpand

80 ton

Water onder druk 50 bar Turbine

Wat een vernuft.

waterpomp benedenpand drukleiding naar scheepsliftdeuren

Eens op-en-neer gaan is een ware belevenis (in de liftjes) In principe is lift 4 steeds in werking. Tijdens weekends kan je normaal het kanaal doorvaren en de 4 liftjes doorlopen.

Uw bootje vastmaken na het binnenvaren is een beetje improviseren. Er zijn maar enkele bolders gemonteerd op spitsenmaat. Meestal wordt een lijntje gelegd naar een van de leuningen. De lijntjes mogen niet kort staan, want tijdens het liftproces zal het waterpeil aanzienlijk (30 cm) veranderen.

Na wat geroep van de bedieners worden de dubbele deuren naar beneden gelaten. Een deur die de bak sluit, een tweede om het kanaal af te grendelen. Het kan al eens gebeuren dat de deur niet recht naar beneden komt en halfweg blijft haperen, niet erg, dat komt allemaal goed. Eens de deuren dicht zijn komt een medewerker met een emmertje en kolenschop een mengsel van onduidelijke oorsprong tussen de deurgeleidingen strooien om die af te dichten.

Daarna wordt vanuit de bedieningstoren de lift in beweging gebracht door aan enkele hendels die verbonden zijn met meterslange stangen te draaien. Hiermee worden de waterkleppen bediend. Geluidloos en verbazend soepel kom je in beweging. Geen motoren, geen elektronica, geen extra energie.

Enkele minuten later ben je op 30 cm na beneden (of boven). Voor de deuren opengaan zal je merken dat het waterpeil in de bak zal veranderen. De bak beneden zal 30 cm water aflaten, die boven zal 30 cm bijvullen. Het niveau wordt niet alleen aangepast aan de waterstand van het kanaal, het niveauverschil in de twee bakken is straks nodig om de lift opnieuw in beweging te brengen. De bak boven moet namelijk 70 ton zwaarder worden dan die beneden. SIMPEL!?! Ingenieus!

De hefdeuren gaan terug open en je mag buitenvaren. Tijdens het verlaten van de bak let je maar beter op dat je geen straal grafietsmurrie in je nek krijgt. Het mengsel dat de medewerker tussen de deursponningen strooide zoekt zijn weg naar beneden, liefst ergens midden op je kraaknette bovendek.

Onder de noemer “een beetjen vet is geen verlet� bedekken we de zwarte streep met de mantel der liefde. Een keer op en neer mogen gaan voor de prijs van een pulleken Dreft loont zeker de moeite. Je moet er gewoon eens door gepasseerd zijn.

17

Bij het buitenvaren, nadat je de druiper hebt weten te ontwijken, zie je, net buiten de deur tussen de twee bakken in, onder het golfplaten afdakje een lier staan. Die moest dienen om spitsen buiten te lieren. Oorspronkelijk werden de vaartuigen met paarden gejaagd, dat is nog duidelijk te zien aan de schuin oplopende weg naast de liften. Na de motorisering van schepen was het gedurende vele jaren niet toegelaten om op eigen kracht met een geladen schip buiten te varen, dit om de trillingen en grote kracht op de installatie te mijden. Vanaf welk jaar het wel mocht ben ik niet te weten gekomen. Oud schippers die dit verhaal lezen weten het ons misschien wel te vertellen .

Bij lift 1, helemaal boven, is nog een extra deur voorzien, dit is een schutdeur om bij noodgeval het bovenpand dat rechtstreeks verbonden is met het kanaal naar Charleroi, af te sluiten.

Het kanaal vandaag Sinds de opening van de grote scheepslift in Strepy hebben het oude kanaal en de liftjes geen economisch nut meer. Kwatongen beweren dat het nooit nut heeft gehad, iets wat trouwens ook van het nieuwe monster wordt gezegd. Feit is dat gedurende 90 jaar gemiddeld 30 schepen per dag door de liftjes werden versast. Over 100 jaar zal spijtig genoeg niemand van ons kunnen nagaan of de nieuwe lift al dan niet zijn nut heeft bewezen.

We leven in een tijdperk waar gezocht wordt naar middelen om het wegverkeer in te perken, dus die lift zal allicht wel zijn werk doen.

Kort na de opening in Strepy werd overwogen om de historische liftjes af te breken. Gelukkig is dit niet doorgegaan.

Het zijn de enige liftjes van Clark die nog in originele staat werken. Zijn allereerste lift werkt ook nog maar werd getransformeerd naar een kabellift zoals die in Strepy. Het Historische Centrumkanaal wordt enkel nog door pleziervaart en passagiersvaart bevaren.

Als je beslist om het historische centrumkanaal te bezoeken hebben we nog enkele trekpleisters in de omgeving die meestal een band hebben met het kanaal.

Bois-du-Luc Bois-du-Luc in Houdeng-Aimeries bij La Louvière was een van de oudste kolenmijnen in ons land (anno 1685) en bleef open tot 1973. Het was vooral de directeur van deze mijn die bij de regering aandrong om een kanaal uit te graven om zijn kolen te vervoeren.

Na de sluiting werden de installaties door oud kompels in ere gehouden. Vandaag is de site, compleet met schacht, terrils, werkplaatsen, spoorweginfrastructuur, mijnwerkersdorp en kasteel opengesteld als museum voor het publiek.

Bois-du-Luc is evenals de scheepsliften opgenomen als UNESCO Werelderfgoed. De site ligt op amper 2 km van het kanaal en is zeker uw bezoek waardig.

La Cantine des Italiens Naast het kanaal nabij lift 1 bouwde Les Usines Gustave Boël 4 barrakken met in het midden een cantine. In de barakken werden er net na de oorlog 256 Italiaanse gastarbeiders gehuisvest, alleen maar mannen die hun fortuin kwamen zoeken in de fabrieken van Boël. In de cantine was er eetgelegenheid en een klein winkeltje.

Na de oorlog was er in Belgie veel te weinig mankracht in de mijnen, de metallurgie en de steengroeven. Met de Italiaanse regering werd in 1946 een mankracht-in-ruil voor-kolen akkoord gesloten. Met mooie beloften werden arme Italianen naar hier gelokt om het zware en vuile werk op te knappen.

Het zou evengoed La Cantine des Flandriens kunnen genoemd hebben. De arbeiders in de mijnen waren oorspronkelijk voornamelijk Vlamingen die in erbarmelijke omstandigheden woonden en werkten. Hun afstammelingen zijn nu nog de bewoners van de streek. Dat is te merken aan de vele Vlaamse namen die je hier tegenkomt.

De Cantine huisvest nu een eetgelegenheid uitgebaat door Italianen, zonder tierlantijntjes in een heel speciale sfeer.

Een mythische plaats voor de vele nakomelingen van de Italiaanse gastarbeiders.

18

Techniek aan boord

DE MARIFOON Deel 2: INSTALLATIE

Hadden we het vorige keer over een opfrissing van het marifoongebruik, deze keer willen we het graag even over de installatie hebben.

Zij die in de oertijd hun examen moesten afleggen weten dat vooraf de boordinstallatie getest werd. Het afleggen van een examen gebeurde namelijk aan boord van je eigen schip. De examinator van dienst bekeek vluchtig de bedrading. Vervolgens werd met een SWR meter de antenne uitgemeten en was er de zend- ontvangsttest waarbij een vast radiostation opgeroepen werd die op een schaal van 0 tot 5 te kennen gaf hoe goed de ontvangst was.

Althans, zo herinner ik het me.

Vandaag wordt de installatie niet meer nagekeken door een man met ervaring en voor het examen komt hij ook niet meer bij u aan boord. Toch lijkt een controle van de deugdelijkheid van kabels, stekkers en antenne na enkele jaren geen slecht idee. Temeer daar een slecht functioneren van de zender heel vervelend is, gevaar kan opleveren en zelfs grote schade aan de marifoon kan teweegbrengen.

We trachten een beeld te brengen van een check up voor een universele marifooninstallatie.

DE ANTENNE Een heel belangrijk onderdeel van een zendinstallatie is de antenne. Een degelijke marifoon, gekoppeld aan een antenne van bedenkelijk allooi, kan een slechte installatie opleveren. Helaas wordt de antenne vaak uit het oog verloren terwijl alle wisselstroomsignalen, opgewekt met de marifoon, door die antenne moeten omgezet worden in radiogolven wil je een contact maken met een ander radiostation.

Er zijn verschillende types antennes: de zogenaamde 1/4 golf, de 3½ golf en de 5/8 golf antenne.

In de marifoonwereld wordt meestal de 5/8 golf antenne gebruikt wat inhoudt dat de antenne 5/8 golf lang is, dit komt overeen met een antennelengte van 1,2 meter. (zie bijlage)

5/8 Golfantenne: Elk radiosignaal dat wordt uitgezonden heeft een bepaalde frequentie.

De frequentie bij VHF toestellen is vastgelegd op 156000 Kilohertz.

De golflengte wordt berekend door de lichtsnelheid (= radiogolfsnelheid = 300000 km/sec) te delen door de frequentie.

In ons geval 300000 km/s : 156000 kHz = 1.93m. De golflengte van ons signaal is dus 1.93 meter lang.

Uit onderzoek is gebleken dat het VHF signaal best overgedragen wordt met een antennelengte van ¼, 5/8 of ½ maal de golflengte.

Nemen we het veel voorkomende 5/8, dan is de antenne 1.2 meter lang. (bij ¼ = 0.5m, bij ½ = 96 cm).

Tekst: Jef Beernaert

Onder in de antennevoet zit een verdikking met een heel belangrijk onderdeel. De Impedantie Transfo impedantie transformator.

Die zorgt dat de antenne een zuivere hoogfrequent weerstand heeft van 52 ohm.

De impedantie transformator moet beslist waterdicht zijn.

Bij antennes gemaakt uit inox komt het vaak voor dat ze water lekken doordat de transfo in een antennevoet zit die is afgedicht met een rubberring. Die ring gaat op termijn stuk en laat vocht binnen.

Dit is een van de belangrijkste oorzaken van slecht werkende antennes.

De beste keuze is nog steeds de witte fiber antennes met een zilveren binnenwerk.

Waterinsijpeling is hier uitgesloten. Ze hebben wel het nadeel dat ze kunnen breken als ze met geweld tegen een brug knallen.

Er zijn ook bij deze antennes weer (goedkope) varianten met een vertinde koperen binnendraad in plaats van een in zilver. Dat kan je niet zien van buitenaf, hier moet je vertrouwen op kennis en solvabiliteit van de verkoper.

ANTENNE KABEL Radio energie kun je niet zomaar door een willekeurige stroomdraad voeren omdat die draad als een hele slechte antenne zal gaan functioneren die veel storing oplevert. Daarom wordt er voor de verbinding tussen marifoon en antenne altijd een coaxkabel gebruikt. Coaxkabel bestaat uit een geïsoleerde binnendraad met er rond een geweven buitenmantel. Die mantel voorkomt dat de kabel zelf gaat zenden of stoorsignalen oppikt bij ontvangst.

De coaxkabel voor een zender moet een hoogfrequent weerstand hebben van 50 ohm. De witte Televisie coax is altijd 75 Ohm en onbruikbaar voor de marifoon.

19

De dichtheid van de aardemantel, de dikte van de kern en de isolatie om de binnenkern bepalen uiteindelijk het verlies in de kabel. Daar zitten de grote kwaliteitsverschillen in. Let er bij aanschaf op dat de koperen mantel volledig dicht geweven is met veel koper. Gebruik bij lengten van meer dan 10 meter bij voorkeur de dikke RG213 kabel.

COAX RG213, 50 â„Ś, let op de soepele kern

Controleer of de pin bij de radio geen kortsluiting maakt met de buitenkant van de plug door de ene draad van de meter tegen de pin en de andere draad tegen de buitenkant van de plug te houden.

De meter mag niet reageren (digitale meters moeten op 1 blijven staan).

Door nu aan het andere uiteinde van de kabel een doorverbinding te maken tussen de pin en de buitenkant plug krijgen we als alles in orde is 0 ohm op de meter. De kabel is waarschijnlijk in orde.

3. Met SWR- meter (Standing Wave Ratio)

Zorg tevens voor een goede waterafdichting bij de pluggen. De coaxkabel zuigt zich bij een lek vol water via de geweven buitenmantel en krijgt daardoor enorme verliezen.

Werk indien mogelijk met een kabel zonder onderbrekingen. Als dit niet kan, tracht dan het koppelstuk binnen te plaatsen zodat ze niet aan vocht wordt blootgesteld.

MARIFOON INSTALLATIE CONTROLEREN Je hoort regelmatig dat een marifoon blijkbaar goed en duidelijk ontvangt maar heel slecht zendt. Dit is meestal een antenne probleem. De antenne is veel minder kritisch bij ontvangen dan bij zenden, met andere woorden, zelfs indien je goede ontvangst hebt is het heel goed mogelijk dat zenden niet lukt.

Indien je dergelijke problemen hebt zit er niets anders op dan de installatie te controleren.

Met een antenne meter of SWR meter kunnen we in 1 oogopslag meten hoeveel zendenergie er de lucht in gaat en hoeveel zendenergie er weer terug komt. De zendenergie die terugkomt wordt in de marifoon omgezet in warmte en veroorzaakt soms grote schade aan de zender.

Bij de oudere marifoons waren nog grote koelblokken en geavanceerde beveiligingen ingebouwd. We leven echter in een wegwerpmaatschappij. Bij de nieuwe toestellen zijn de koelelementen meestal helemaal verdwenen.

Als de installatie goed werkt is beperkte beveiliging en koeling geen probleem maar als het mis gaat zijn deze toestellen vaak heel kwetsbaar.

Een goede antenne zet tussen de 95 en 100% van de zendenergie om in radiogolven, een slechte antenne, verliest soms wel 60%. Met behulp van een SWR-meter kan je NIET de SWR veranderen, alleen meten.

Veranderen van SWR doe je door de antennelengte te wijzigen of zelfs door de coax in te korten.

1. Visuele controle Check of alle pluggen stevig en waterdicht op de coaxkabel geschroefd zijn. De binnenkern van de coax mag niet in aanraking komen met de geweven mantel. De kern moet degelijk met tin gesoldeerd zijn aan de pin van de plug die in de marifoon wordt geschroefd. Kijk of de kabel niet uitwendig beschadigd is of knikken heeft.

De gevlochten mantel mag geen oxidatiekleur (groen of zwart) hebben. Vochtige kabels, herkenbaar aan die zwarte of groene oxidatie in de geweven mantel, dient vervangen te worden, in het beste geval kan je nog inkorten tot je bij de zuivere bedrading komt.

2. Controle met de Ohm-meter Als je een multimeter ter beschikking hebt zet u die op Ohm of op diode test.

Draai de plug bij de radio los en indien dit kan ook aan de antenne. In sommige gevallen zit de antennekabel ingegoten aan de antenne en kan je deze niet losschroeven.

Basic multimeter â„Ś (ohm) stand 20

marifoontoestel

De SWR – meter wordt tussen de antenne en de marifoon in geschakeld. Tijdens het zenden wordt eerst de schaalverdeling geregeld, vervolgens wordt de zendenergie gemeten.

Werkwijze met SWR meter:

4. ZENDTEST Indien alle vorige contoles positief verlopen zijn kan je als sluitstuk een zendtest uitvoeren.

Ofwel doe je een oproep naar een vast walstation met de vraag om een marifoontest. Zij zullen u op een schaal van 1 tot 5 de kwaliteit van de oproep doorgeven.

Maar misschien is het beter om de havendiensten of het sluispersoneel hier niet mee lastig te vallen. Zij hebben genoeg andere zaken te doen.

Vraag een collega toervaarder om uit te luisteren en richt hem een oproep op K77.

Zo weet je het ook!

1. knop op FWD plaatsen.

2. Op de marifoonmicrofoon drukken, en ondertussen de naald op de meter met de draaiknop tot op het einde van de schaal regelen (juist op de ∞ streep) 3. Knop op REF plaatsen (blijven op de micro drukken) NU LEES JE OP DE METER DE SWR AF. Deze zou zo laag mogelijk moeten zijn. Liefst kleiner dan 2.0. Indien de wijzer in het rood gaat is dit niet OK.

ALS JE MERKT DAT DE SWR ZEER HOOG IS DAN NIET LANG UITZENDEN !

Als de SWR te hoog is, komt er veel vermogen terug naar de eindtrap van uw zender. Bij sommige nieuwe toestellen wordt deze direct vernield!

• Je kan de SWR bijregelen door de lengte van de antenne te wijzigen of zelfs door de coax iets in te korten (max 30 cm per keer inkorten). Volg best de gegevens die bij een antenne meegeleverd worden.

De meeste VHF antennes zijn reeds op de juiste lengte geregeld en niet voorzien om in te korten.

Hou er best ook rekening mee dat zelfs de coaxkabel reeds vooraf op de juiste lengte bijgeleverd wordt en niet mag ingekort worden. Verlengen met de reeds vermelde coaxkabel op de goede manier met degelijke gesoldeerde koppelingen is geen probleem.

• Telkens je iets gewijzigd hebt moeten de 3 bovenstaande punten herhaald worden. Dit eventueel verschillende keren na elkaar.

• Tijdens het meten moet men uit de buurt v/d antenne blijven om storing te mijden.

Niet iedereen heeft een SWR meter, doch, meer van je kennissen dan je denkt hebben er een. Spreek eens iemand aan die vroeger een CB toestel had.

Een SWR meter is ook helemaal niet duur, Het toestel op de foto is bv reeds voor 20 € te koop.

BELANGRIJK OM WETEN INDIEN EEN MARIFOON STUK GAAT DOOR EEN TE HOGE SWR WAARDE IS DE KANS GROOT DAT DE GARANTIE VERVALT! Ben je niet zeker, vraag dan advies bij uw leverancier of laat hem de installatie uitvoeren.

PLAATS EN HOOGTE VAN DE ANTENNE Een radiosignaal verplaatst zich rechtlijnig en buigt niet mee met de ronding van de aarde. Voor de zeevaarder is het belangrijk dat de antenne zo hoog mogelijk geplaatst wordt.

Voor ons, toervaarders op de binnenwateren, heeft dat niet zoveel belang.

Het is eerder belangrijk dat er niet te veel obstakels rond de antenne heen staan die een goede werking kunnen verstoren.

Theoretisch dient de antenne ook altijd rechtop te staan gezien de radiogolf een zogenaamde STAANDE GOLF is.

Gezien onze zendcontacten zich ofwel dichtbij situeren of met tussenstations werken zal een antenne die schuin staat of zelfs neer ligt meestal nog voldoende functioneren.

MONTAGE VAN PLUG OP COAX Een degelijke montage van de plug kan enkel indien de plugafmeting en deze van de coax met elkaar corresponderen.

Strip de coax vlg schets.

Tracht de kern en de geweven mantel niet te schenden. Sla de mantel over de buitenisolatie.

10 12 15 Vertin de binnenkern met een soldeerbout.

Vegeet niet de montagemoer over de draad te schuiven.

Schuif nu de kern in de plug en draai de plug over de omgeslagen mantel .

Soldeer de kern met tin in de plug. Gebruik voldoende tin.

Knip de kern na het solderen af gelijk met de huls.

Draai de moer terug op zijn plaats. En de fiche is klaar.

SUCCES GEWENST! 21

Reisverhaal

In het zog van de “Maria Van Dam” Reisverslag deel 4:

HET KEERPUNT Tekst: Jef Beernaert Foto’s: Eartha&Jef

Zoals uitgebreid meegegeven in vorig clubblad verliep de doorgang van ‘La Vôute de Poully-en-Auxois’, de meer dan 3 km lange tunnel op het hoogste punt van het Cnl de Bourgogne, probleemloos. Vanaf nu is het uitsluitend in dalende richting naar Dijon en verder richting de Saône. Maar we zijn nog lang niet op de terugweg, al komt het meest zuidelijke van onze zomertrip toch stilaan in zicht.

Di 26 juli: Onze afdaling richting Saône kan beginnen, de sluisnummers starten opnieuw van nr 1. De laatste in St-Jean-deLosne zal nr 76 zijn. Tegen de middag, net onder de 8ste sluis van de dag, is in Vendenesse een mooie afmeermogelijkheid waar we gebruik van maken. Onze Duitse vakantiepartners, Ollie en Paul, zijn ook gestopt. Aan de horizon, strategisch, hoog op een bergtop, ligt Châteauneuf. Spijtig genoeg niet deze van ‘du Pape’. Pausen zullen er in dit afgelegen gat allicht nooit rondgelopen hebben, niet erg. Die andere Châteauneuf, bekend om zijn lekkere wijnen, ligt ruim 400 km zuidelijker, en dat is wel jammer. Al hebben we tot nu nog geen provisieproblemen gekend.

Het kleine stadje staat wel genoteerd in de lijst van ‘MOOISTE DORPEN IN FRANKRIJK’. De bromfiets wordt aan wal getakeld. Te voet is nogal ver, per fiets heb je de genen van Bahamontes of een andere berggeit nodig wil je de top halen. Die hebben wij duidelijk niet, zodoende tuffen we maar de berg op.

Het bezoek is echt de moeite waard.

De volledig authentieke oude dorpskern ligt binnen de muren van het kasteel. Het uitzicht is hier overweldigend. Het kanaal zigzagt als een lint tussen de beboste heuvels door. Aan de einder zien we Le Lac de Panthier en Le reservoir de Tillot glinsteren, twee van de belangrijkste waterbuffers die het kanaal van het nodige water moeten voorzien om te kunnen functioneren.

22

VENDENESSE BY NIGHT, zicht van op onze ligplaats

De Waterreservoirs.

Le réservoir de Panthier Woe 27 juli: Ook aan de zuidelijke kant van het kanaal zijn mooie fietspaden aangelegd waarvan gretig gebruik wordt gemaakt. Zeker met het prachtweer van de laatste weken waar gemiddelde temperaturen van om en bij de 26 °C werden genoteerd is het een komen en gaan van fietsers, gepakt en gezakt.

Het sluispersoneel is ook fantastisch, vandaag toch.

Ik noteer: vriendelijk, jong, een zonnestraal!

Wat mag je nog extra wensen…

Het Canal de Bourgogne wordt afwisselend geflankeerd door de riviertjes de Armançon, de Brenne en de Ouche.

Deze voeden het kanaal door een ingenieus systeem van buizen, leidingen en grachten. Komt men hoog op de heuvels waar de riviertjes onvoldoende debiet hebben of zelfs wegvallen, dan wordt dit moeilijk. Gezien er op die oude kanalen geen pompinstallaties zijn om water terug naar het hoogste pand op te voeren zijn juist daar reservebekkens noodzakelijk om het kanaal en de sluizen van water te voorzien. Behalve het water van de kleine stroompjes verzamelen die ook het regenwater van de omgeving.

Bij langdurig droge periodes is het bij uitzondering zelfs mogelijk dat de reservoirs leeg raken en het kanaal tijdelijk dient gesloten te worden.

Van daaruit lopen er kleine hulpkanaaltjes naar de vaarweg.

Helemaal over de top van een berg, hoger dan waar de meren zijn, is er geen water meer en doorboort men de berg met de tunnel waarvan vorige keer sprake was.

Het kanaal telt in totaal 6 dergelijke reservoirs, waarvan er 3 op het hoogste punt te vinden zijn.

Rond de lac’s zijn verschillende kampeerterreinen en hotelletjes om surfers, zwemmers, vissers en zonnebaders te huisvesten.

Meer en meer verbazen we er ons over dat er zo weinig scheepsvaart beweegt. Vandaag zagen we geen kat.

Het is hier nochtans heel mooi, de waterkwaliteit is opperbest, er is geen zwerfvuil te bespeuren, zelfs geen tak.

Onze zonnestraal beveelt ons La Bussière aan als overnachtingplaats bij de nieuwe halte waar een gemeentearbeider nog net de laatste verftoets aanbrengt. In Frankrijk betekent een laatste toets echt de allerlaatste, voor eeuwig!

Het dorp telt een bakker en twee restaurantjes. Eentje is gesloten, die tweede is in een oude abdij ondergebracht. De Michelinster aan een monumentale Abdij in La Bussière toegangspoort en de uitstraling van de geparkeerde wagens doet ons het ergste vermoeden. Ofwel zijn de uitbaters geen paterkes meer, of de paterkes hebben de inkomsten nodig om hun fantastische onderkomen van verval te vrijwaren. De hongerigen spijzen uit barmhartigheid kost hier een flinke duit. De pas aangevulde voorraad aan boord wordt, willens nillens, aangeboord.

Do 28 juli: De omgeving is doorspekt met heel kleine dorpjes, stuk voor stuk opgetrokken langs de Ouche, het riviertje dat vandaag nog het kanaal voedt en vroeger ongetwijfeld instond voor de drijfkracht van watermolens, het verschaffen van vers drinkwater en water voor de was en de plas.

Langs het kanaal is er geen greintje industrie meer, vroeger moet hier toch meer beweging geweest zijn? Toch merken we op het einde van de dag dat Dijon niet ver meer is. Enkele grote invalswegen van de stad lopen op een respectabele afstand evenwijdig aan de waterweg. Een ervan is de A6, beter bekend als ‘Autoroute du Soleil’.

In Velors slapen we vlakbij een winkel van Jef Colruyt, met een DATS brandstofpomp voor de deur. Hier kan je goedkoop tanken, maar Miss Mercedes en Mr Benz hebben langs de trage Franse kanaaltjes nauwelijks dorst. Na 4 weken varen zit er nog 1100 liter in hun drinkpul. Met een gemiddeld verbruik van 100 liter per week hebben we ruim voldoende om thuis te komen.

Vr 25 juli: Onze 2 helpers van vandaag hebben duidelijk een OBESE-probleem. Om de hefbomen van de sluisdeuren open te duwen is dat extra kilootje echter in het voordeel. Op hun eigen voorstel kloppen ze zelfs wat overuren. Ze loodsen ons tijdens hun middagpauze langs Le Lac Kir tot in de haven van Dijon. Stel je van die haven niet te veel voor. Alle ligplaatsen zijn gratis, met water en elektriciteit. Het hoeft geen betoog, ze zijn op een paar na ingepalmd door blijvenliggers, grotendeels het jaar rond. Het lijkt stilaan op het botenkerkhof aan de Moervaart.

Onbegrijpelijk dat er niet tegen opgetreden wordt.

Jachthavenkerkhof Dijon

23

Place des Ducs

Mosterd

Onze Duitse vrienden pikken het laatste vrije plaatsje in, wij kunnen aan de kade bij het park terecht. Zonder voorzieningen maar het is er helemaal niet slecht liggen, integendeel!

Overdag is er heel wat beweging van fietsers en wandelaars langs het park. Er hokken ook enkele clochards samen, op het eerste zicht een onguur maar gezellig onderonsje. Die hebben echt geen kwaad in zich en laten iedereen met rust. Het zal blijken dat het er ’s nachts zeer rustig is, anders dan in de jachthaven waar tot diep in de nacht feestvierders de plak zwaaien.

Dijon blijkt ook de thuishaven van veel hotelschepen. Die liggen naast de jachthaven achter het eilandje, met ronkende generatoren , in- en uitschepende toeristen en een actieve bemanning. Regelmatig varen ze af en aan, bijna steeds richting Saône. We houden er bij ons vertrek maar best rekening mee dat we voor die traagvaarders uit blijven.

Dijon, hoofdstad van het departement Côte-d’Or, kan op zich een hoogtepunt zijn van onze reis. De oude dame vult die verwachtingen moeiteloos in. We trekken voor het eerst ter verkenning met de fiets naar het centrum. Je hoeft hier geen halsbrekende toeren uit te halen, de stad is fietsvriendelijk, al is het de eerste keer wat zoeken om de goede weg te vinden. Eens in de binnenstad zijn er voldoende mogelijkheden om de fiets veilig te stallen. Te voet bereik je meer. In de grond zijn bronzen tegels geplaveid die je meevoeren langs de belangrijkste bezienswaardigheden. Dat zie je wel in meer steden, het bijzondere is dat ieder monument een nummer krijgt. Dat nummer stemt overeen met een uitleg in het boekje, verkrijgbaar tegen een kleine vergoeding in het bureau de tourisme.

We genieten er van de oude overwegend goed onderhouden architectuur en vooral van een lekker maal op de’ Place des Ducs’.

Za30 juli: De stad in een notendop: Oude huizen in vakwerk, leuke pleintjes met allerlei horeca. Les halles, de typisch overdekte markt die je overal in Frankrijk tegenkomt en waar het bruist van de activiteiten, althans in de voormiddag. Moutarde de Dijon, wereldvermaard en op elke hoek van de straat te koop, al is het twijfelachtig of er in de stad ook maar 1 lepeltje mosterd gemaakt wordt.

Le palais des Ducs, vroeger het stekje van Karel de Stoute, Filips de Goede en Jan Zonder Vrees, jawel, de echte, is pas gerestaureerd en ziet er als nieuw uit. Het levert tegenwoordig zijn diensten als stadshuis en huisvest het grootste museum voor schone kunsten in zijn soort. Er is o.a. nog de kathedraal, vandaag zwaar bewaakt wegens een eredienst ter nagedachtenis van de 86 jarige priester die 4 dagen terug nabij Rouen door twee I.S. gezellen naar hogere regionen werd geholpen.

Je ziet, er is meer dan voldoende om een mens enige tijd bezig te houden. Opvallend is ook dat zelfs de prijzen die de eethuizen midden in het centrum hanteren heel eerlijk en normaal zijn. Dat kan je in Brugge niet beweren!

We sluiten ons bezoek af met een laatste avondmaal, samen met onze reisgenoten van de OLINA. We zien het als een afscheidsmaal, ook al zullen we komende dagen nog onafscheidelijk de resterende sluizen trotseren.

24

Juist buiten de stad passeren we een wirwar aftandse krotten en barakken langs een spoorwegbedding. Het lijken de favela’s wel.

Hier wonen geen zigeuners of clochards, het zijn onderkomens van daklozen. Bij enkele barakken hangen luiers te drogen, een klein kind loopt eenzaam te spelen langs de waterkant.

Ook dit is Europa...amaai!

Tijdens het voorbijvaren voelen we een zekere gêne, Ongewild wordt je er stil van. Deze foto nemen kost energie!

Zo 31 juli: Van Dijon naar St-Jean-de-Losne is op een lange vaardag wellicht haalbaar, Op aanwijzing van nota bene een Australiër, varen we tot sluis 69. Het sluisnr. is louter toeval, je moet er niets achter zoeken, maar er zou een goede afmeerplek zijn. Vanaf Dijon loopt het kanaal, voor het eerst, zoals van een kanaal verwacht wordt: KAARSRECHT. Geen kaars die met de rug naar de zon heeft gestaan, neen, een nieuwe! Voor het eerst is de vaart volgroeid met algen. Een maaimachine levert een ongelijke strijd en haalt vrachten vol naar boven.

Bij sluis nr 62 ‘Petit Ouges’ hangt een bordje ‘LOCK Museum’. Het levenswerk van een bijna pensioengerechtigde sluiswachter. Fier als een gieter opent hij voor ons de kelder onder de 150 jaar oude sassenierwoning, volgestouwd met rariteiten die hij gedurende zijn 40 jaar dienst bij elkaar wist te schrapen. We konden de man plezieren met enkele oude Belgische vaarkaarten, die had hij nog niet in zijn ruime assortiment.

Zoals voorzien meren we in Longecourt onder sluis 69 af samen met OLINA- Olga en OLINA-Paul. Voor de laatste keer wordt de schnapps bovengehaald want morgen scheiden onze wegen definitief, jammer maar helaas!

Twee uur na ons afmeren, de schnapps is reeds lang weer op (-geborgen), komt het hotelschip er aan dat deze morgen gelijktijdig met ons vertrok.

Per fiets trekken we nog op verkenning. Het zal je niet verbazen dat ook dit dorp een prachtig kasteel heeft, een echt 13de eeuws waterslot, in prima conditie, compleet met aanpalend een lavoir.

Maar de bakker? Die is op verlof!

25

Ma 1 aug: Ons Franse vaarvignet is vervallen. Vroeger moest je in een VNF lokaal een nieuw kopen. Dat liep meestal niet van een leien dak. Nu kan je er een via internet betalen en downloaden. Je hebt wel een printer nodig om af te drukken en die hebben we bij. Het nieuwe vignet wordt meteen op de ruit geplakt. Voor we afvaren voert de fiets ons 2 dorpjes verder om een baguette te kopen.

Bij sluis 70 hadden we afgesproken om kwart voor negen. De sluisbedieners sturen bij grote uitzondering hun kat. Met een uur Olga & Paul, vertraging komen ze er aan, het hotelschip ligt vlak achter ons te Auf Wiedersehen popelen om als eerste binnen te varen maar we houden de boot af.

Tegen de middag zijn we in St-Jean-de-Losne. Voor de OLINA is dit de overwinterplaats. Hun vakantie zit er op.

Het mooie Cnl de Bourgogne is passé composé.

Op 16 dagen verslonden we 242 km, 189 sluizen, 1 tunnel en een ondefinieerbare hoeveelheid schnapps. We kunnen het iedereen aanbevelen, zolang je niet hoger bent dan 3.2 meter, niet dieper ligt dan 1.4 meter … en niet alle schnapps laveloos in één keer uitdrinkt.

Nadat we ons afmelden bij een sluiswachter met lang blond haar (en een grote moustache) op de laatste sluis komen we op de Saône. Een heel ander vaarwater. Een verademing, weids, veel minder sluizen en momenteel bijna zonder stroming. We gaan stroomopwaarts, terug in stijgende lijn. Dat Auxonne betekent dat we naar huis terugkeren.

Maar we zijn nog lang niet thuis, We zijn pas halfweg, we hebben zopas ons meest zuidelijke punt gerond.

HET KEERPUNT! Hier heb je verschillende mogelijkheden. Je kan iets verder Le Doubs op, of eerst nog stroom af varen tot aan het Cnl du Centre. Stroomopwaarts heb je de mogelijkheid om richting het Cnl entre Champagne et Bourgogne te varen, klinkt zeer aantrekkelijk, maar wij gaan rechtdoor naar de Vogezen.

We hebben besloten na rijp beraad, of was het tijdens een opwelling, om langs de Haute Saône, beter bekend onder de naam La Petite Saône, terug naar het noorden te varen. Voor ons nog grotendeels onbekend terrein, maar voor niet lang meer want we vatten de koe bij de horens en varen meteen door.

Het valt ons onmiddellijk op dat er op de Saône meer passage is, in hoofdzaak de verhuurmaatschappijen zetten hier hun vloot in.

Je ziet ze overal, waar het diep genoeg is, waar het niet diep genoeg is. In de bomen, op de keien. Ik vraag me af of die een schroef hebben uit caoutchouc.

We vinden een uitermate mooi plaatsje in Lamarche Lamarche-sur- Saône, midden in een meander van de rivier met het dorp op wandelafstand. Opnieuw zien we iets nieuw: een pizza-automaat. Je stopt er wat munten in en je krijgt een verse warme pizza naar keuze zonder dat er ook maar een Italiaan in de buurt is.

FORMIDABILE. Techniek kent geen grenzen.

Di 2 aug.: Samen met 2 huurlingen in een sluis, voorwaar, een hachelijke onderneming voor ons, een spektakel voor de toeschouwers op de kade. Zij kijken niet achterom, schuiven niet door, zien alle hoeken van de sluis. Met een twijfelachtige blik en een nest touwen in de armen weten ze zich geen raad. Een van de ‘kapiteins’ stuurt zijn eega 100 meter voor de sluis de wal op, gewapend met pikhaak, twee lange touwen en een zwemvest. Veiligheid voor alles! Het arme schaap sleept zich te pletter naar de sluis waar ze braaf haar kapitein opwacht. Alle begrip, het is waarschijnlijk hun eerste sluis, de verhuurbasis waar ze hun bootje hebben afgehaald zijn we voorbijgevaren. Ze krijgen amper 3 woorden uitleg, niet zelden in een taal die ze niet machtig zijn en hop, het water op! Een flinke rij fenders en rubber stootranden compenseert de onwetendheid en het gebrek aan ervaring.

Verder schiet het goed op. Je passeert regelmatig mooie ligplaatsen, al dan niet met voorzieningen, meestal gratis.

We varen tot Gray, een oude stad met enkele bezienswaardigheden. Maar het kasteel is gesloten en God neemt blijkbaar een snipperdag op dinsdag want de kathedraal is toe. Gezien de nare gebeurtenissen wereldwijd van de laatste tijd lijkt Hij wel met verlof voor onbepaalde duur! We bezoeken dan maar een restaurantje. Hadden we beter niet gedaan, het valt voor het eerst tijdens onze reis dik tegen, kan gebeuren…

Maar alles komt altijd wel weer goed, dat lees je in het volgende clubblad.

In afwachting noteren we deze zomer ongetwijfeld weer nieuwe ervaringen voor een volgend reisverhaal.

Prettige vaart gewenst!

Eartha & Jef / TiKoyo

26

VPF sluiten vaarseizoen

22, 23 en 24 september Tijdens dit tweejaarlijkse evenement verzamelen ongeveer honderd authentieke schepen in de oude dokken van Antwerpen aan het Eilandje. Van roei-jol tot zeilschip of stoomboot. Meevaren in de haven kan op verschillende historische schepen. Verschillende watererfgoed-organisaties zetten er hun tentje op en ontdek er wat voor nautische schatten in de Scheldedelta verborgen liggen.

Het evenement heeft plaats in het Bonaparte-, Willem- en Verbindingsdok rond het iconische MAS (Museum aan de Stroom) op het Eilandje.

HET LOONT ECHT DE MOEITE! Het VPF Programma vind je in Kanaal 77 of op de VPF Website.

Gezamenlijk opvaren vanuit Gent of Wachtebeke behoort tot de mogelijkheden.

Meld je via mail watersport.moervaart@proximus.com of tel 09 3699372

BETAALBAAR OVERNACHTEN met de VPF LIDKAART We brengen graag ter herinnering dat je in heel wat havens aan een goedkoper tarief kan overnachten.

Uiteraard zijn er de alom gekende federatiehavens waar 2 nachten aan halve prijs gerekend worden: Lindenlei en Ketelvest in Gent-centrum op de Leie.

Brugge Coupure midden in het oude Brugge.

Lier op het Netekanaal.

Oudenaarde.

En er zijn de Geassocieerde havens die niet bij de VPF zijn aangesloten maar waar wel de korting wordt gegeven: Westhoek Marina in Nieuwpoort (op de Plassendalevaart net voor de St Jorissluis).

Jachthaven Veurne.

Haven Sint- Job op het Kanaal Dessel – Schoten.

Port de plaisance d’Ath op de Dender.

Duinkerke in het Nord Pas de Calais.

De haven in Valenciennes op de Schelde in Frankrijk.

WSV De Zandmeren in Kerkdriel, Bergsche Maas, NL. Watersportvereniging Waalwijk, Bergsche Maas, NL. En natuurlijk niet te vergeten de havens, aangesloten bij de VPF waar de wederkerigheidsregel wordt toegepast.

Deze staan vermeld in het VPF Vademecum.

EEN BEHOUDEN vaart GEWENST! 27

TOERVAREN

Zaterdag 16 en zondag 17 september 2017 Met Watersport Moervaart naar

PORTUS GANDA Ter gelegenheid van

Het Magisch Magische e Stadsfestival We brengen Ode aan Gent tijdens het weekend van 16 en 17 september.

Op zaterdag palmt OdeGand de Gentse binnenstad helemaal in voor een uitzonderlijk muziekfeest op en langs het water terwijl tal van acts zich voor onze ogen afspelen langs straten en pleinen. ’s Avonds volgt nog een adembenemend spektakel met muziek, acrobatie en vuurwerk.

We vertrekken in Wachtebeke om 8u30 of volgens afspraak met alle deelnemers.

In de namiddag laten we onze zintuigen los op alles wat de stad ons te bieden heeft.

Zaterdagavond voorzien we een gezellig samenzijn in een nog nader te bepalen restaurantje.

Zondagnamiddag omstreeks 13 uur verlaten we de haven.

We houden een tussenstop aan de Wiedauwkaaispoorbrug en brengen een bezoek aan

De dieselmotorenfabrikant van het eerste uur!

Wil je er graag bij zijn, schrijf je tijdig in zodat we een plaats kunnen reserveren in de jachthaven van PORTUS GANDA en voor het restaurant (vrijblijvend).

Inschrijven kan tot uiterlijk 6 september.

Via mail: watersport.moervaart@proximus.be Telefonisch op 09 3699372 of gsm 0478 34 92 91

Deelnemen aan onze toertochten is gratis.

Havengelden en restaurantkosten worden door de deelnemers ter plaatse betaald.