Watersport Moervaart Magazine Oktober 2019

MOERVAART - magazine Driemaandelijks ledenblad van Watersport Moervaart vzw - Wachtebeke – Jaargang 37 – Oktober 2019

Venetië De IJsoogst

IJsland

IJslandvaarder 19de eeuw

Afzendadres: Leeweg 4 – 9270 Laarne V.U. Beernaert Jef

P509300 Afgiftekantoor 9270, Laarne

HET BESTUUR

TELEFOON

Beernaert Jef Van de Velde Abel Daens Marc De Rouck Armand Van Houteghem Charles De Witte Jurgen

Voorzitter Secretaris Medewerker Penningmeester Havenmeester Werkgroep

0474 317 559 09 344 59 60 0473 291 879 0496 342 479 0477 460 983 0496 581 374

Blz 3 Voorwoord Blz 5 Voor u gelezen of gehoord Blz 8 Wie vaart… Ervaart!

Redactieadres: LEEWEG 4 9270 LAARNE e-mail: watersport.moervaart@proximus.be Blog: watersportmoervaartnieuws.blogspot.com

INHOUD

Blz 11 De IJshalers Blz 12 Meevaren op een vrachtschip

Oktober 2019 Blz 13 Over koele drankjes

Werkten mee aan dit blad: Abel Van de Velde Jo Cappaert Jurgen De Witte – Els Maes Johan Matthys Armand De Rouck Vera Hoogerwerf Eartha Dereuddre Jef Beernaert

Blz 9 De TV Soap

Watersport Moervaart vzw of de uitgever zijn niet verantwoordelijk voor onjuiste, onvolledige of ontbrekende vermeldingen.

Niets uit dit Watersport Moervaart magazine mag overgenomen worden zonder schriftelijke toestemming van de auteur.

Blz 16 Cruise richting IJsland – deel 3 Blz 20 Zwart stof Blz 21 De aandrijflijn Blz 24 Viva Italia ! (slot) Blz 27 Toervaart reünie, een impressie

Waarvoor DANK!

Blz 21 De aandrijflijn

1858: eerste absorptiekoelmachine

Blz 13 De koelkast

Blz 27 Op Toervaart

Blz 24 Varen rond Venetië

Als het TE vroeg donker wordt!

D

an mogen we stellen dat het vaarseizoen zo goed als afgelopen is. Vanaf 1 oktober worden bruggen en sluizen niet meer bediend voor de pleziervaart op zondag, die enkele uitzonderingen niet te na gesproken. Op de Moervaart hervalt het bedieningssysteem op wintermodus. Dat betekent dat het blokvaartschema niet meer nageleefd wordt en je na telefonische afspraak met de dienstdoende bruggenwachter een doorvaart kunt regelen.

Gsm brugbediener 0476/209584 Het wordt stilaan ook tijd om alles winterklaar te maken.

Wat herfst en winter ons zal brengen, alleen Madam Blanche kan het met zekerheid voorspellen. Laat ons hopen dat er af en toe net genoeg Hemelwater over ons neerdaalt om de waterreserves aan te vullen en het niveau van de waterlopen terug te stabiliseren.

Want het is nodig, broodnodig!

Heel centraal Europa kreunde een seizoen lang onder de aanhoudende droogte. Sluizen werden pas gedraaid bij hoog water of als schepen als haringen in een ton geklasseerd lagen, een regel die niet alleen de pleziervaart trof, ook de beroepsvaart had met die noodzakelijke maatregel te kampen. Sommige waterlopen, waar geen beroepsvaart van belang is, werden gewoon gesloten.

Overmaatse waterpompen werden ingehuurd om het saswater terug naar hogere panden te loodsen. Dit uit pure noodzaak en het kost de waterwegbeheerder ook nog handenvol geld. Een klein deel daarvan komen ze volgend jaar bij de pleziervaarder halen.

Hoeveel het vignet ons zal kosten kunnen we vandaag nog niet zeggen. Madam Blanche?? Wat ons betreft mag de minister eerst de meer acute zaken behandelen, we zijn zeer geduldig.

Tijdens het vaarseizoen organiseerde Watersport Moervaart drie groepstoervaarten. We mogen gerust over groepen spreken. Het was driemaal een schot in de roos. Zowel wat aantal deelnemers als wat de ambiance betrof. Jullie waren super!

Het Watersport Moervaart Team denkt reeds vooruit aan komend voorjaar, denk gerust met ons mee en laat eens horen waar we met een groepje naar toe kunnen varen.

Intussen wensen we iedereen een knus najaar toe, en hopelijk ontmoeten we elkaar op onze BBQ op het Domein Puyenbroeck.

Het Watersport Moervaart Team

NAJAARS

Nieuws uit de haven

Als de bladeren roesten en op onze bootjes neerdwarrelen is het de hoogste tijd om na te praten over het voorbije vaarseizoen. Dat is een traditie.

Toch breken we enigszins met de traditie. De plaats van afspraak is NIET in de Kring maar in de 4 seizoenen op het Provinciaal Domein Puyenbroeck.

De Fanny van Robert en Rosette werd verkocht en is vertrokken uit de haven. De gezondheidstoestand van Robert liet niet meer toe om de boot naar behoren te onderhouden, vandaar het wijze besluit om de Fanny te verkopen.

Zaterdag 12 oktober om 18u30 is het zover.

Ben je nog niet ingeschreven, doe het dan nog vlug.

Heb je de uitnodiging niet ontvangen, aarzel niet om ons te contacteren via mail: watersport.moervaart@proximus.be Telefonisch op gsm 0474 317559 of 0478 349291

Voor uw jarenlange lidmaatschap Patrick en Carine Van Loocke zijn nieuw in onze vereniging. Ze kochten hun eerste boot en meerden af met de STARDUST op ligplek nr 16.

bij Watersport Moervaart.

3

WATERWEGENVIGNET

VPF

?

LEDENVERGADERING Elk jaar organiseert de Vlaamse Pleziervaart Federatie een vergadering waarop ALLE LEDEN welkom zijn . Op die bijeenkomst kunnen vragen gesteld worden, uiteraard gerelateerd aan de pleziervaart.

Heb je vragen, dan kan je deze reeds op voorhand stellen zodat een juist antwoord hierop kan geformuleerd worden.

De vragen kunnen opgestuurd worden aan voorzitter@vpf.be Op de bijeenkomst zal in mensentaal uitleg gegeven worden over de nieuwe Pleziervaart wetgeving.

De vergadering gaat door op

Het is zo goed als zeker dat het vignet, of wat er in de plaats komt, vanaf 2020 via VISURIS zal moeten besteld worden.

Visuris is het digitale portaal van de Vlaamse Waterweg.

Zij die niet over een internetverbinding beschikken kunnen voorlopig nog aan een loket terecht. De Waalse toervaarder en andere ) buitenlanders ook. Wie aan een loket een vaarvergunning wil aankopen zou meer moeten gaan betalen.

Moderne tijden, het is me wat!!

Op de BBS wordt in 2020 een helpdesk voorzien om te helpen bij het digitaal aankopen van de vaarvergunning.

Of hier dan ook meer zal moeten betaald worden???

Zaterdag 30 november vanaf 10 uur In het lokaal van ‘Koningsrek’ ZATES Bovenstraat 152 2280 Bornem

We hopen tegen het volgende clubblad meer info hierover te hebben. In dat geval beloven we een artikel met tekst en uitleg over hoe je te werk moet gaan om uw spaarcentjes in te ruilen tegen een seizoen toervaartplezier.

Wintervoorbereidingen Breng wat sfeer in de donkerste dagen Vorig jaar waren we met enkelen, het was mooi, maar het kan beslist nog beter.

Bij deze doen we een oproep aan onze leden met ligplaats in Wachtebeke om tijdens de kerstperiode de bootjes op te tooien met wat kerstverlichting.

Dat hoeft helemaal niet duur te zijn, voor enkele euro’s koop je reeds een snoer ledlampjes die amper 5 watt per uur verbruiken. Eventueel kan je er een tijdsschakelaar tussen plaatsen.

Zorg er wel voor dat ze geschikt zijn voor buiten aub.

Dit is een vraag, maar iedereen is vrij!

Af en toe eens een strenge winter? Moet kunnen! Ooit zal het eens prijs zijn. Afwachten tot het zo ver is om je boot erop te voorzien is een mogelijkheid, maar ik zou het niet aanraden.

Reeds tijdig enkele voorzorgen nemen lijkt verstandig.

-

Zorg voor voldoende speling op de landvasten.

Sluit alle buitenkranen af.

Maak watertanks leeg en de leidingen vriesveilig.

Beveilig de motor en het interkoelsysteem.

Hou de batterijen op niveau, koppel ze eventueel los.

Plak de dieselontluchting af, zo voorkom je condens.

Giet een antivriesproduct in het toilet en spoel dat eens door zodat het in de leiding zit.

Hou bij vriesweer de motorluiken dicht.

Verzeker u van een gesloten gasfles.

Let op met elektrische vuurtjes, zowel wat veiligheid als verbruik betreft.

Neem waardevolle zaken van boord.

Plaats eventueel een luchtdroger (niet bij vriesweer).

EN VOORAL: Kom af en toe eens kijken, Maar WEES VOORZICHTIG BIJ GLADHEID.

Lidmaatschap voor 2020 Gezien uw watersportvereniging het beter doet dan de gemiddelde Thomas Cook kunnen we ook voor 2020 onze bestaande lage tarieven voor de lid- en liggelden aanhouden.

Begin november wordt naar de huidige leden een rekening voor volgend seizoen opgestuurd. Dat doen we zoveel als mogelijk per mail. Enkel zij die geen mailadres hebben krijgen het nog in de brievenbus.

Indien je intussen over een mailadres mocht beschikken of er is een nieuw mailadres in zwang, dan zouden we het op prijs stellen indien je ons hiervan op de hoogte brengt. Dit kan simpelweg door een mailtje te sturen naar watersport.moervaart@proximus.be Wij geven uw gegevens aan niemand door en gebruiken het enkel als werkmiddel voor de vereniging.

Vergeet niet om ook andere adresveranderingen door te geven aub zodat zowel uw clubblad als Kanaal 77 goed afgeleverd worden.

Heb je tegen 15 november nog geen rekening ontvangen of wil je om onbegrijpelijke reden lid worden van Watersport Moervaart, neem dan contact met ons op via hetzelfde mailadres (telefonisch 0478 349291 of 0474 317559)

4

VOOR U

GELEZEN

Gebundeld door Abel Van de Velde

of

GEHOORD! NIEUWE WETGEVING PLEZIERVAART Er vloeide reeds massa’s inkt over de nieuwe pleziervaartwetgeving. We brachten in een vorige editie van dit clubblad al een overzicht van wat er zou komen maar we mogen de meeste van onze leden toch geruststellen. Er verandert niet echt veel voor ons. Omdat je op den duur door het bos de bomen niet meer ziet zullen we proberen in de komende Moervaart Magazines telkens enkele aspecten van de vernieuwde wetgeving een beetje toe te lichten.

 STUURBREVET NODIG OF NIET? Als u gaat varen en uw boot is niet langer dan 15 meter en/of vaart niet vlugger dan 20 km/uur, dan hebt u nog steeds geen stuurbrevet nodig en mag u op alle waterwegen en op zee varen.

Heb je een boot groter dan 15 m of uw boot heeft een maximumsnelheid boven de 20 km/u (ook al is die kleiner dan 15m), dan moet u in het bezit zijn van een stuurbrevet.

DEZE REGEL WORDT VANAF 2022 DOORGETROKKEN NAAR DE ZEE. De Belgische vaarbrevetten blijven behouden: Beperkt Stuurbrevet, Algemeen Stuurbrevet, Yachtman, Yachtnavigator.

Het stuurbrevet kan behaald worden vanaf 16 jaar.

Vanaf 1 januari 2020 komt er een nieuwe modulaire structuur: je begint met Beperkt Stuurbrevet en zo bouw je stap voor stap verder. Er komt een duidelijk overzicht van de leerstof die wordt bevraagd in het examen per brevet.

Vanaf 1 januari 2021 komt er een praktijktest om een brevet te behalen. Tot die datum blijft de huidige aanpak voor het praktijkgedeelte geldig.

Heb je nog geen stuurbrevet, dan raden we aan dit nog voor 2021 te behalen.

De extra verplichte praktijklessen vanaf 2021 maken het er niet simpeler op (en duurder).  MOET IK MIJN REDDINGSVEST DRAGEN? Op binnenwater is het dragen van een reddingsvest op een motorjacht NIET verplicht.

Er moet wel per opvarende een exemplaar aanwezig zijn, aangepast aan lengte, gewicht en leeftijd.

Nieuw op de binnenwateren is de verplichting om bij verhuur van kano’s, kajaks, gondels en waterfietsen zwemvesten aan boord te voorzien.

Het dragen wordt ten zeerste aangeraden. verschil tussen zwemvest en reddingsvest In bepaalde omstandigheden is het dragen van een reddingsvest OP ZEE verplicht. als de golfhoogte 1m of meer bedraagt. tussen zonsondergang en zonsopgang. tussen 16 oktober en 15 mei.

Verder geldt de verplichting steeds: voor alle opvarenden tot 12 jaar.

En ook steeds wanneer het pleziervaartuig 6,5m of korter is.

Een zwemvest helpt bij het drijven, maar is niet gemaakt om je te redden.

Een reddingsvest heeft daarentegen wel deze functie (meestal met kraag en is zelf richtend).

Binnen in de kajuit geldt deze verplichting niet.

IN VOLGEND CLUBBLAD VOLGT MEER OVER DE WETGEVING.

Daarnaast heeft een zwemvest minder drijfvermogen (50N) in vergelijking met een reddingsvest (vanaf 100 tot 275N).

5

SCHEEPVAARTPOLITIE KRIJGT NIEUW PATROUILLEVAARTUIG De SPN krijgt een nieuwe boot voor patrouilles op zee. Het vaartuig mag zo’n 2,2 miljoen euro kosten en zou naar verluid 20 meter lang zijn. Dat is zeven meter minder dan oorspronkelijk werd vooropgesteld omdat het budget niet toereikend was.

Waarschijnlijk wordt de boot aangekocht in Estland op de werf ‘Baltic Workboats’. Die bouwden voor Vloot reeds enkele loodsboten, de Deurloo, de Honte en de Raan.

Dit type schepen heeft een speciaal onderwaterschip, ze zijn zeer snel, relatief zuinig en zelfrichtend.

De nieuwe boot zal ingezet worden op zee waar hij o.a. gastankers zal begeleiden, drugsdroppings en illegalen moet onderscheppen, slalomschippers aan het windmolenpark moet bekeuren en wie weet, de Sint af en toe bijstaan. De boot, die inderdaad kleiner maar dus ook wendbaarder is, zal eind dit jaar besteld en gebouwd worden. Een klein lichtpuntje voor de SPN. Enkele jaren geleden hadden ze zo goed als geen boot meer die operationeel was. De twee “nieuwe” occasies die van de Nederlandse Waterpolitie werden overgekocht vertoonden binnen de kortste keer grote technische problemen (zoals nogal eens wordt beweerd; Als nen Ollander u niet bij het pietje heeft gepakt, dan is hij het vergeten). Toen moesten de Belgen, tot hilariteit van velen, het stellen met enkele Zodiacs, nota bene waarvan een zou zijn bekomen na een inbeslagname.

Als de politietop alles uitvoert wat ze belooft, is er binnenkort opnieuw een flottielje van zes schepen en vier zodiacs. Daarmee kunnen ze weer aan de slag.

Zorg maar al dat de boorddocumenten in orde zijn.

DIT WORDT ‘M

Van waar komt de naam VERAPAZ VERAPAZBRUG KOMT ER AAN Reeds sinds enkele jaren zijn grote buizen geheid aan het handelsdok in Gent net voor de versmalling enkele honderd meters voor de Dampoort.

Daar komt ze: De Verapazbrug. (Heeft niets met Mobi Vera te maken) Ze moet de Muidelaan over het water heen met de Afrikalaan verbinden. Als de brug klaar is, zal de kleine stadsring via de Afrikalaan naar de Dampoort lopen. Hierdoor verandert de verkeerssituatie van Dok Noord (ACEC) tot Dok Zuid. Langs Dok Zuid zal enkel nog lokaal verkeer rijden. Als alles volgens planning loopt, starten de werken binnenkort.

Santo Tomas de Castilla, in de volksmond Verapaz, een kustgebied in Guatemala, werd in 1843 in eeuwige concessie gegeven aan de Belgische maatschappij voor kolonisatie. Het was dus de eerste Belgische kolonie, nog onder Leopold I en ruim 35 jaar voor Congo werd gekoloniseerd.

Een van de bedoelingen was om er werklozen, dronkaards, dieven, kansarmen en avonturiers naar toe te lokken. Die was men liever kwijt dan rijk. De financiële kas van het reeds sterk geïndustrialiseerde België was zeer belabberd (net zoals vandaag). Men kon er met goedkope werkkrachten goedkoop aan grondstoffen komen.

In 1843 en 1844 vertrokken honderden Gentenaars van uit het Handelsdok per schip naar de kolonie die werd gepromoot als het exotisch ‘beloofde land’, Verapaz.

"Wie goat er mee noar Verapas?

Doar moete wij niet wirke Eten en drenke op eu gemak, Sloape gelijk een virke."

De brug bestaat eigenlijk uit twee bruggen naast elkaar met telkens 2 rijvakken, een voetgangers- en fietsdeel.

De vaste brug heeft een doorvaarthoogte van 4.8m, gelijk aan die van de Bataviabrug.

Hoe we zullen kunnen voorbijvaren om Portus Ganda te bereiken tijdens de werkzaamheden (die tot 2023 zullen duren), dat is nog een vraagteken.

6

Door de weinig realistische aanpak, tropische ziektes, hebzucht en grootheidswaanzin van de leiding draaide het project uit op een sisser. In de eerste jaren stierf al een groot aantal kolonisten aan tropische ziektes en de financiële middelen bleken al na een paar jaar ontoereikend.

Na 11 jaren, in 1854, werd de Belgische kolonisatiepoging opgegeven. Vele Belgen weken uit en een klein deel van hen werd naar België gerepatrieerd.

BELGIAN BOAT SHOW FLOAT Andere bazen, andere wetten, andere namen.

Het vroegere Cap°Okaz werd enkele jaren geleden omgedoopt tot ‘Nieuwpoort International Boat Show’.

Het kwam in het voorjaar in handen van de organisatoren van de boatshow in Gent en verandert nogmaals van naam. Voor de bezoeker allemaal bijzaak.

Waar het over gaat is de beleving en een fijn dagje uitwaaien aan zee.

Het blijft er al bij al kleinschalig en kan gekoppeld worden aan een mooie wandeling langs de promenade, of waarom ook niet, een bezoek aan de vismijn waar naar jaarlijkse gewoonte de Oesterbeurs plaatsvindt.

Noteer alvast plaats en data: Zaterdag 19 en zondag 20 oktober in de jachthaven van Nieuwpoort achter de piramide.

LE PONT DES TROUS IS NIET MEER 6 juli 2019, nog in volle glorie!

In het clubblad van april brachten we bericht dat de bekende Doornikse brug komende winter zou afgebroken worden. Ze hebben het intussen reeds gefikst.

Het heeft weliswaar iets meer moeite gekost dan werd voorzien.

De brug werd na de oorlog namelijk herop getrokken. Daarbij gebruikten ze zoveel staal dat ze waarschijnlijk zelfs aan een kernaanval zou hebben weerstaan.

Er kwam dus heel wat brand- en knipwerk aan te pas. Toevallig passeerden we ‘le jour après’ aan het nieuwe gat.

Nog in Doornik is men momenteel volop bezig met de aanleg van een nieuwe passantenhaven.

Zoals de meesten onder ons wel weten, en allicht ook aan den lijve hebben ondervonden, was de oude een geseling voor boot, fenders en lijnen.

De constante passage van beroepsvaart, meestal gehaast om nog net het groene licht te halen, maakte van de Schelde, gevangen tussen de rechte muren, een heksenketel.

De haven in aanleg komt op exact dezelfde plek als de oude maar zal beschermd zijn door een muur.

Goed nieuws voor de toervaarder en de plaatselijke horeca!

Doornik: Nieuwe haven in aanbouw

13 augustus 2019: verwrongen ijzer en steengruis

De laatste brokstukken 7

WIE VAART… MAAKT KRASSEN! Wie reeds langer rondvaart zal het niet ontkennen. Er gebeurt al eens iets. Redenen in overvloed die onvoorziene situaties teweeg kunnen brengen met kans op een kras, of toch bijna. Bij deze doen we opnieuw een oproep aan iedereen die ons ook zo’n verhaal kan brengen. Namen van personen of boot mogen maar hoeven niet vermeld te worden indien je dat liever hebt. Schrijf je niet graag? Weet dat we het eventueel voor u willen optekenen.

Stuur ons een mailtje: watersport.moervaart@proximus.be. De lezer zal u dankbaar zijn.

Jo en Hilde trokken er met hun YESTER op uit tijdens de voorbije zomer. Dat er al iets kon gebeuren… dat stond in de sterren geschreven.

Wie vaart... ERvaart!

Tekst & foto: Jo en Hilde Cappaert

H

et is onze eerste grote solotrip. Dat wil zeggen zonder steun en raadgevingen van onze geweldige club-en aanverwante leden. Ja die voorjaarstoervaarten hebben mij een enorme ervaring en kennis bijgebracht. Altijd iemand klaar om je met woord en daad bij te staan, fantastisch! Waarvoor een welgemeende dank.

Ik ben nu enkele maanden met pensioen, we hebben de tijd en een boot. Het is zomer dus waarom niet gaan varen. Een jongensdroom.

De mama en papa van onze kleinkinderen zijn ook in verlof, dus die kleine gasten zijn vrijgesteld om op moeke en vake te passen.

Het ideale moment om onze horizon te verleggen. We beslissen om de Westhoek vanaf het water te verkennen.

Na tussenstops in Brugge Coupure en Westhoek Marina Nieuwpoort varen we richting Veurne via de Graven- en Veurnesluis. Dus heel even mag de Yester zout water proeven. En daarna begint mijn verhaal.

De Gravensluis wordt vlot genomen en onmiddellijk gaan we de Veurnesluis in. Na voor-en achteraan bolders omhelst te hebben beginnen we gemoedelijk de kelder in te gaan, centimeter na centimeter. Tot we plots niet meer zakken. Ja, dat duurt nu toch al vijftien minuten dat er niets meer gebeurt.

Een zenuwachtig heen en weer lopende sluiswachter wordt even een halt toegeroepen. Wat is er aan de hand?

“Der is een problimtje met de slusedeure, ze goa nie meer op’n.”....”’t goa nogh a tietje deurn” wordt ons gezegd.

Zonder ondertiteling.

Begrijpe wie begrijpen kan, in elk geval, we maken onze koorden vast, leggen de motor stil en maken van de gelegenheid gebruik voor een sanitaire behoefte en een lekkere tas koffie. Nee nee, geen bier! Zo zijn we niet.

En terwijl we met volle overgave aan onze koffie slurpen horen we buiten dat onze touwen aan een bangelijke symfonie zijn begonnen. kkkkrrrrachhh, de koorden krijgen een spontane erectie.

Heb ik iets gemist?

We spoeden ons uit de kajuit naar buiten en slagen er gelukkig nog net in om onze spiksplinternieuwe koorden los te peuteren.

De Yester plonst naar beneden, het water spat omhoog.

Wat een ejaculatie! De touwen zijn verlost van hun stijfheid en nemen op slag weer hun normale slappe vorm aan. Een nerveuze golf zindert door de sluis en onze boot hijgt nog even na maar drijft weer gewoon op het water.

Dat was nipt.

Het niet opengaan van de sluisdeuren was blijkbaar het gevolg van een nog te hoge waterstand in de sluis waardoor de druk op de deuren te groot was. Hoe en waarom we niet meer verder zakten, dat is voor ons een raadsel. Maar de sluiswachter had ons wel een seintje mogen geven dat het water nog 15cm verder zou zakken.

Gewoon ‘we goan wère vorsdoen’ zou hebben volstaan.

Al bij al is het goed afgelopen. We hebben geen krassen.

Maar het is opnieuw een les voor mij : in de sluis, blijf bij de lijntjes, vertrouw vooral op u zelf en zorg ervoor dat een mes binnen handbereik is.

8

Het TV-dossier: DEEL 2 (een soap)

GEFOPT!

G

edesillusioneerd, gefrustreerd, iets armer en met enige schaamte, vooral omdat ik mij zo heb laten in de luren leggen en dit niet voor het eerst, door één van onze grote providers.

Als we terugkijken naar ons juli magazine 2019 dan zal je zien dat daarin de ‘oplossing’ stond te lezen om via Yello Tv van Telenet gratis en onbeperkt binnen de Europese grenzen te kijken naar onze Vlaamse TV zenders.

Niet dus! We voelen ons zedelijk verplicht om dit recht te zetten en onze lezers te verwittigen voor ze zich ook laten inpakken, als het voor sommigen al niet te laat is.

Het artikel in het julinummer kwam tot stand als antwoord op de vraag van enkele leden hoe het nu verder moest nadat het gratis DVBT signaal uit de ether verdween.

Zelf ook getriggerd gingen we op zoek en zoals altijd is het de bedoeling dat we testen wat we schrijven.

DE REALITEIT We zijn half juni, we hebben afspraak met ‘the TELENET-men’ om het TV probleem op een camper of boot onderweg te bespreken. Twee dagen later is hij reeds bij ons op appel om alles uit de doeken te doen. De man doet ons een interessant voorstel. Met een WIGO Abonnement en de daarbijhorende Yelo tv app zouden we effectief gratis, onbeperkt en overal binnen Europa kunnen tv kijken onderweg, (op voorwaarde dat er een 3G of 4G signaal kan opgepikt worden) zonder dat onze pot giga’s zou aangesproken worden. Het beeldscherm van de smartphone spiegelen op een groot TV scherm zou een fluitje van een cent zijn.

Ter zelfder tijd wordt ook de situatie bij ons thuis bekeken om een soepele overgang te garanderen, want in WIGO zit zowel tel, gsm, tv en internet.

We zijn gecharmeerd door het aanbod, ook al was het niet echt goedkoop. Maar, weg schotelantenne, weg DVBT antenne, alleen nog een WIGO Packet van Telenet, al de rest kon overboord (uiteraard figuurlijk). We zouden kunnen internetten en kijken naar Vive le Vélo. Meer moet dat niet zijn.

Daarvoor moest ook thuis alles overgeschakeld worden van Proximus (waar we reeds aangesloten waren sinds onze plechtige communie) naar Telenet. Dat moet nogal vlug gaan want eind juni willen we op reis vertrekken met de boot, liefst met beeld op de buis, en klank!

Gezien de tijd dringt wordt het artikel voor het juli nummer geschreven, afgaande op wat ons werd uitgelegd. Maar zonder dat we de test gedaan hebben… MEA CULPA!

De geschreven tekst wordt voor publikatie wel aan ‘the Telenet-men’ gegeven, daar krijgen we als commentaar op dat zijn naam niet gepubliceerd werd, een beetje gratis reclame is meegenomen. Verder zit alles blijkbaar goed.

Gezien het WIGO abonnement, met onbeperkt gebruik van de YELO TV app, ons kan bekoren wordt beslist om de stap te zetten. Telenet regelt alles, ook de opzeg bij Proximus. De aansluiting zal reeds plaatsvinden eind van de week.

En inderdaad, amper een dag later krijgen we alle gegevens mooi in een mailtje. Twee dagen later ontvangen we per post nieuwe sim-kaartjes. Maar er is een foutje gemaakt. Blijken alle opgegeven telefoonnummers die gekoppeld zijn aan de simkaartjes verkeerd te zijn, dus de nieuwe SIM kaartjes moeten vernietigd worden. Het heeft wat voeten in de aarde om dit duidelijk te maken aan ‘the Telenet-men’. Dat betekent ook dat de aansluiting voorlopig niet kan doorgaan, want geen juiste papieren, geen goede simkaartjes dan volgt er geen aansluiting.

Er wordt, met enige druk, een nieuwe afspraak gemaakt, een dag voor we op reis vertrekken komen ze alles regelen. Als dat maar goed komt.

Ja hoor, de technieker is er, maar de aansluiting zoals vooraf besproken kan niet!?!

We hadden toen beter moeten weten en alles afblazen!

De man doet zijn best en met repeaters lukt het om beeld op de TV te toveren (al is dat beeld soms een dambord van duizenden kleine blokjes en moet voor huur van de repeater extra betaald worden). De telefoon moet echter in de garage blijven staan. ‘The TELENET-men’ belooft dit op te lossen – dit nog steeds zonder resultaat, de telefoon staat, 3 maanden na aansluiting, nog steeds op een berg brandhout in de garage.

Maar dat terzijde gelaten, het gaat over onderweg aangesloten zijn en kunnen internetten & TV kijken zonder afhankelijk te zijn van een obscuur WiFi signaal in de wetenschap dat de factuur niet zwaarder zou wegen dan wat er afgesproken werd.

ONDERWEG We vertrekken op reis, gewapend met een inderhaast aangekochte Chromecast om het TV scherm van de smartphone te spiegelen op de tv. Maar opnieuw maken we een fout door niet voor vertrek alles te testen.

Op onze spiksplinternieuwe smartphone krijgen we via de Yello tv app probleemloos beeld op het mini schermpje. De overdracht naar groot scherm met Chromecast lukt echter niet. Na raadpleging op het worldwide web komen we er achter dat dit enkel kan met een WiFi signaal. Een voldoende sterk WiFi signaal vind je onderweg zelden of nooit, en je eigen mobiele internet is geen WiFi.

9

Daar vinden we een oplossing voor. We hebben namelijk beiden een smartphone. Door een hotspot te creëren met smartphone 1 krijgen we een eigen WiFi signaal. Dat signaal wordt opgepikt door smartphone 2 en je raad het nooit, we hebben beeld op het grote scherm.

Er stelt zich wel een probleem, nu kijken we niet gratis maar gaat het verbruik rechtstreeks uit de pot van smartphone 1.

En dat is niet de bedoeling.

We proberen nog om de Yelotv app op de laptop te krijgen.

Mocht dit lukken, dan hebben we tv op de laptop, dat is ook een relatief groot scherm. Maar dat lukt niet, blijkbaar wordt de Yellotv app geblokkeerd op een laptop. Er is door Telenet goed over nagedacht om gratis tv kijken te ontmoedigen!

Een laatste mogelijkheid is om met een MHL kabel (micro usb – hdmi) een rechtstreekse verbinding te creëren tussen smartphone en tv. We bevinden ons intussen in Frankrijk, en die kabeltjes zijn verdomd moeilijk te vinden. We hebben er een stel fietsbanden op versleten.

Uiteindelijk vinden we het kabeltje in een klein computerwinkeltje in Saint Dizier. Het kabeltje wordt aangekocht en onmiddellijk uitgetest. Ook hier valt dit dik tegen, dat ding werkt niet. Terug naar het winkeltje, ditmaal met smartphone. Twee zeer bereidwillige computerfanaten buigen zich over het probleem. Blijkbaar zijn onze smartphone1 en 2 niet MHL compatibel. Geen probleem, ze nemen het kabeltje terug en we krijgen zomaar ons geld terugbetaald. DAT is service!

Er blijft maar 1 mogelijkheid meer over om te genieten van Yelo tv, namelijk op ons piepklein schermpje. Piepkleine coureurkes rijden op minifietsjes om ter vlugst over de eindstreep die we met de beste wil van de wereld niet kunnen zien.

Enig voordeel, we moeten zeer dicht tegen elkaar aan schurken om samen te kijken. De heersende tropische temperaturen maken zelfs dit minder aangenaam. Maar dat rekenen we Telenet niet aan! We kunnen kijken.

De TELENET-Leuze:

Kijk tv in de hele EU - Keuze uit meer dan 80 zenders in de hele EU.² - Live tv kijken op 3G, 4G en eender welke wifi.

- Ben je WIGO-klant? Dan kijk je onderweg met Free G3 via 3G of 4G zonder dat het meetelt in je datapot.

Tot na amper een week kijken naar alleen maar Vive le Vélo een verwittiging verschijnt dat we nog recht hebben op 500 mb kijken, wat overeenkomt met ongeveer 20 km koers of een half uurtje beeld.

Hoezo, dat kan niet, het is onbeperkt!

We sturen een mailbericht naar ‘The Telenet-men’… geen reactie!

10

We herhalen het bericht, maar in cc sturen we het naar een collega van de man. Daarop krijgen we droogweg de algemene voorwaarden doorgestuurd - met de kleine lettertjes…

Onbeperkt is voor TELENET niet wat in de Dikke Van Dale staat. In het buitenland mogen we 7 Giga lang gebruik maken van de ‘gratis’ app, dat is ongeveer 8 uur tv kijken en DAT was de afspraak niet!

Voor ons net voldoende voor een week, voor velen amper twee avonden TV genot.

Reactie van Telenet Intussen zijn we ruim 4 weken terug thuis, werd ‘the Telenetmen’ gecontacteerd, werd getracht om een afspraak te forceren om alsnog een behoorlijke oplossing te vinden. Eind september lukt dit eindelijk! Naar zijn zeggen leren ze als verkoper op de TELENET School dat de Yellotv app gratis is.

Hij heeft geen weet van beperkingen maar moet na enkele telefoontjes met Mechelen toegeven dat de beperking er is.

PUUR BEDROG VAN TELENET! Voor de andere problemen kan hij niet helpen, hij is geen technieker. Hij stelt ons voor om via de ombudsdienst klacht in te dienen.

Dat doen we, maar dat brengt ons geen stap dichter bij een oplossing voor het TV probleem.

Het antwoord dat ons via de ombudsdienst bereikt zegt ons opnieuw dat ‘de app onbeperkt kan gebruikt worden binnen de EU zonder dat je datapot aangesproken wordt ’. Ze zijn evenwel bereid de kosten terug te betalen.

Dit is zeer teleurstellend. We staan nog even ver als voorheen, reageren hierop maar krijgen voor het ter perse gaan van dit artikel geen antwoord meer.

Andere mogelijkheden???

Dat we aan het TELENET- verhaal geen stuk breien spreekt vanzelf. We gingen op zoek naar andere oplossingen en zijn daar nog volop mee bezig. Dat wil zeggen, eerst uittesten en pas daarna de resultaten meedelen.

Dus in een van de volgende edities van dit blad hopen we een mogelijkheid naar voor te schuiven om zonder antennes, schotels en geldverslindende toestanden in binnen- en buitenland naar de beeldbuis te kijken.

Maar tot op heden hebben we geen echte oplossing gevonden. Ook niet bij andere providers.

IN HET VIZIER

DE IJSHALERS

Gebracht door Johan Matthys

EENS JE EEN IJSGEKOELD DRANKJE HEBT GEPROEFD, DAN WIL JE TOCH GEEN LAUW GEDOE MEER?

V

andaag hebben we allicht bijna allemaal een koelkast aan boord, een groot exemplaar thuis en ergens een diepvriezer volgestouwd met lekkernijen waar we niet direct de tijd voor vinden om ze te verslinden. Dat dit een redelijk recente luxe is weten we allemaal. Toch was er ruim 200 jaar geleden een Amerikaanse fantast die wellicht als allereerste ijs probeerde aan de man te brengen, en dat zowat de wereld rond. Frederic Tudor was zijn naam, beter bekend als THE ICE KING.

DE IJSHANDEL – Het prille begin Frederic Tudor kwam in 1804 met een idee waarmee hij werd uitgelachen: hij zou ijs van de bevroren vijvers van New England (noordoosten van Amerika) oogsten en naar warme eilanden in het Caribisch gebied verzenden.

De spot was in eerste instantie gerechtvaardigd. Zijn eerste poging in 1806 om ijs over de oceaan te transporteren, was niet veelbelovend. Een groot deel was reeds gesmolten eer het verkocht was.

Toch bleef Tudor doorbijten en bedacht uiteindelijk een manier om grote hoeveelheden ijs aan boord van schepen te transporteren.

Om aan de slag te gaan met de export van ijs, moest Tudor zijn eigen schip kopen. Dat was ongewoon. Destijds adverteerden reders doorgaans in kranten en verhuurden ruimte aan boord van hun schepen.

Geen enkele scheepseigenaar wilde een lading ijs aan boord. De voor de hand liggende angst was dat het ijs zou smelten, het ruim van het schip zou onderlopen en de andere lading zou kunnen beschadigen.

Bovendien dachten ze dat gewone schepen niet geschikt waren voor het transport van ijs. Door zijn eigen schip te kopen kon Tudor experimenteren met het isoleren van het vrachtruim. Tudor kwam met een praktisch systeem om ijs te isoleren door het in zaagsel te verpakken. Hij begon rond 1812 echt succes te boeken. Zo kreeg hij een contract van de Franse regering om ijs naar Martinique te brengen.

In 1848 was de ijshandel zo groot geworden dat kranten erover berichtten als was het een wonder.

In 1847 werd 51.889 ton ijs (of 158 ladingen) verscheept van Boston naar Amerikaanse havens. En 22.591 ton ijs (of 95 ladingen) werd verscheept naar buitenlandse havens, waaronder India, Calcutta, Madras en Bombay.

De statistieken van de ijshandel zijn bewijs van de omvang die het heeft aangenomen als een handelsartikel. Er is nauwelijks een plaats in de bewoonde wereld waar ijs geen essentieel handelsartikel is geworden. De rode lijnen zijn de zeeroutes die vertrokken uit Boston (grote ster) de thuisbasis van Frederic Tudor.

Iets opmerkelijks aan Tudor's bedrijf was dat hij er vaak in slaagde om ijs te verkopen aan mensen die het nog nooit hadden gezien of gebruikt. Hij gaf ijs gratis weg om mensen over de streep te halen.

11

De ijshandel uit Noorwegen De Amerikaan Tudor was waarschijnlijk wel de eerste maar kreeg opvolging in de handel van bevroren water. IJs werd vooral ook in het koude Noorwegen gesneden uit het oppervlak van vijvers en opgeslagen in ijshuizen. Het werd per schip over zee en langs het binnenwater of in wagons per trein naar zijn eindbestemming over de hele wereld verzonden. Netwerken van ijswagens waren uitgebouwd om het ijs naar de uiteindelijke binnenlandse en kleinere klanten te brengen. De ijshandel bracht een revolutie teweeg in de vlees-, groenteen fruitindustrie, zorgde voor een vernieuwing in de visindustrie en stimuleerde de introductie van een reeks nieuwe dranken en voedingsmiddelen.

Vissers begonnen hun vangsten in ijs te bewaren in plaats van het pekelen. De bierbrouwers bleven het hele jaar door operationeel. Noorwegen werd een belangrijke speler op de internationale markt en verscheepte grote hoeveelheden ijs naar industrielanden als Engeland en Duitsland. Ze exporteerden een miljoen ton ijs per jaar, het equivalent van 3000 spitsen.

De export van ijs ging nog vele jaren door, maar uiteindelijk maakte de moderne technologie de ijshandel overbodig.

De concurrentie van het mechanisch gekoelde ijs uit ijsfabrieken kwam begin 20ste eeuw stilaan op gang. In het begin nog duur maar de komst van WO1 was definitief het einde van de ijshandel in natuurlijk ijs.

En toen kwam de koelkast in de handel.

Tegenwoordig wordt ijs af en toe sporadisch geoogst voor het maken van huizengrote sculpturen op ijsfestivals maar er blijft weinig over van het 19e-eeuwse industriële ijsnetwerk.

Ga eens op reis met een vrachtschip

De Atlantische Oceaan oversteken, leven tussen water en lucht met slechts enkele passagiers, weg van de massa, met zeeën van tijd, zonder internet.

Scheepsliefhebbers in hart en ziel kunnen voortaan terecht bij het Antwerpse CptnZeppos om als passagier mee te varen op een vrachtschip.

Aan boord van de schepen is maar plaats voor maximum 12 reizigers in maximum 6 cabines.

Aangezien er op volle zee geen bereik is, krijg je een ontwenningskuur op het vlak van sociale media.

12

Aan boord is geen enkele vorm van entertainment op een fitnessruimte en mogelijk een sauna na.

Het concept is bedoeld voor mensen die zichzelf weten te entertainen.

Het weidse zicht, het continu in beweging zijn en het contact met de bemanning kan echter heel inspirerend werken.

De rederijen bepalen de prijs, maar er moet gerekend worden op ongeveer 100 euro per dag.

Er zijn reizen over de zeven zeeën met een tijdsduur van enkele dagen tot meerdere maanden, al dan niet met onderbreking. Het ene vrachtschip is het andere niet, op lange reizen is er mogelijks iets meer luxe aan boord.

De schepen waarop je kan inschepen zijn 100% gefocust op vrachtvervoer dus zou je kunnen stellen dat je Co² uitstoot als opstapper nul is. Passagiers moeten zelf een heleboel zaken in orde brengen vooraleer ze worden toegelaten. Vanaf een bepaalde leeftijd is er een medisch attest vereist dat je zelf kan invullen of door je huisarts kan laten opmaken.

Voor sommige streken zijn inentingen nodig en uiteraard moeten paspoort en visa in orde zijn.

Een

Ijskoud drankje aan boord vraagt heel wat ENERGIE! Tekst: Johan Matthys

In “De Zeilsport” van 1924 staat volgende beschreven:

‘Een ijskast kan misschien op groote jachten met veel personeel van nut zijn, op kleinere jachten is het een overbodige luxe, die bovendien veel plaats wegneemt. Want men komt er toch niet toe dagelijks versch ijs in te slaan en men kan flesschen en spijzen zeer goed frisch houden door ze onderin het schip te bewaren.’

DE IJSFABRIEK Koelkasten bestonden nog niet, iets koel houden moest met ijs. In den beginne met : NATUURLIJK IJS Koelen met natuurlijk ijs was vroeger de enige mogelijkheid om iets koel te bewaren. Vlees en voedingswaren werden vooral nog gepekeld, gedroogd, ingelegd of gerookt om de versheidsdatum te verlengen. Koelen was een luxe, enkel weggelegd voor de bourgeoisie. Een gekoeld drankje aanbieden was een prestigekwestie.

Honderden jaren lang werd er als voorbereiding op de zomer ijs (en sneeuw, sneeuw is gemiddeld – 12 °C en kouder dan ijs in de natuur) in de ijskelder opgeslagen. Als het een harde winter was geweest werd gekapt en gezaagd uit vijvers die soms daarvoor aangelegd werden vlakbij de ijskelders. Die bevonden zich bijna steeds op het domein van een kasteel in een bos of op een schaduwrijke plaats waar de zon nooit komt (er is er een achter het kasteel Puyenbrug op het Domein Puyenbroeck). Je vindt ze af en toe ook in de omwalling van een stad. Op het ijs werd 60 cm strooi gelegd als isolatie tegen opwarming.

Was het een zachte winter, dan werd niet zelden ijs aangevoerd door IJSHALERS per zeilschip van over de oceaan.

Het hoeft niet gezegd dat ijs duur was.

Vele ijskelders gingen verloren of raakten in verval, de laatste jaren worden ze opnieuw geherwaardeerd en blootgelegd, soms worden ze ingezet als onderkomen voor vleermuizen.

Gefabriceerde ijsblokken maken rendeerde pas aan het einde van de negentiende eeuw (rond 1880) en verving al vlug het ijs uit de ijskelders. Het werd aanvankelijk met behulp van stoomkracht gemaakt, later met elektrisch aangedreven machines in ijsfabrieken. De eerste ijsfabrieken ontstonden bij brouwerijen omdat die met de koeling bier van lage gisting konden brouwen (pils). De ijsfabrieken leverden vooral aan de industrie, visserij, horeca en later ook particulier. Tot laat in de jaren ‘60 zag je ijsventers met blokken rondrijden op campings waar het door kampeerders gekocht werd (uit liefde…!?).

Bij koelen onttrek je warmte door gebruik van relatief veel energie. Het rendement is de afgelopen jaren weliswaar toegenomen maar de term stroom- of gasvreter gaat helaas nog altijd op.

Levering van ijsblokken aan huis

13

Advertentie uit 1953

Tijden veranderen De overstap van ijs naar koelkast kreeg in de Verenigde Staten in de jaren 1920-1930 een flinke impuls door de start van massaproductie bij ondernemingen zoals Frigidaire en Electrolux. Laatstgenoemd merk kocht voor 750 dollar het belangrijke patent van Albert Einstein en Leo Szilard (iets verderop meer uitleg).

In onze contreien werd de koelkast pas algemeen goed in woningen in de loop van de jaren’60.

Marine- en koopvaardijschepen werden al eerder standaard uitgerust met koel- en vriesruimtes voorzien van eigen machines. De eerste compacte koelkasten (Electrolux) op gas, 12V en netstroom, geschikt voor caravan en kleinere schepen zagen pas zo’n 50 jaar geleden het licht. Sindsdien is het aanbod van koelkastjes en koelboxen enorm gegroeid, variërend van draagbare ‘plug-in’ producten die van huis naar vaarbestemming gewoon doordraaien, tot en met inbouwsets waarmee je een loze ruimte aan boord omtovert tot koelkast.

Koelen of vriezen kan op drie verschillende manieren: door absorptie, compressie of thermo-elektrisch. Ventilatie zorgt voor afvoer van de overtollige warmte.

1.

De absorptie koelkast

In 1926 vond Albert Einstein samen met Leo Szilard de absorptiekoelmachine uit. De absorptietechnologie veroorzaakt een chemisch proces waarbij met behulp van warmte, opgewekt door een brander of door elektrische verwarming, een natuurkundige reactie ontstaat tussen ammoniak en waterstof (de koelvloeistof). Door die reactie wordt via het koelelement warmte onttrokken aan het interieur van de koelkast. Er zijn geen pompen of bewegende delen. Omdat het toestel geen elektriciteit nodig had maar enkel een hittebron, was de koelkast heel geschikt voor afgelegen gebieden waar een elektriciteitsnet nog niet was aangelegd. Het zou later, ook vandaag nog, veel gebruikt worden in caravans, campers en boten.

Gemiddeld verbruik: Op 12V: 65 W, of 170 Ah /dag (5 x meer dan met compressor) Op 240V: 65 W of ongeveer 1.5 kW (aan een muntautomaat betaal je normaal ongeveer 0.5 € per kW).

Op gas: amper 250 gr/dag (een 11,5kg gasfles is goed voor anderhalve maand indien enkel de koelkast gebruikt wordt).

2.

Compressorkoelkast

Een compressorkoelkast werkt meestal op 230 Volt maar ze zijn tegenwoordig ook op 12 en 24 V verkrijgbaar. Ook hier wordt gebruik gemaakt van een koelmiddel dat onder druk gecomprimeerd wordt, waarna het expandeert en koelt.

Een nadeel is dat de compressor geluid maakt, al wordt dat vaak teruggedrongen door steeds betere isolatie. Tot voor enkele jaren waren die kwistig met energie. De allernieuwste zijn zuinig en kunnen zelfs met zonne-energie via een omvormer dagenlang werken.

Een compressor koelkast gebruikt gemiddeld 18 W, op een dag dus 432 W, bij 12 V komt dat op 36Ah per dag.

Voordelen: Bijna geluidloos.

Het geeft je de vrijheid om voor langere tijd in de vrije natuur te liggen zonder elektrische voorziening.

Lange levensduur van het toestel.

Voordelen: Koelt heel snel, na een tiental minuutjes is de ingestelde koeltemperatuur vaak al bereikt.

Het energieverbruik is, in combinatie met het rendement, vrij gunstig.

Nadelen Gas aan boord.

Groot energieverbruik op elektriciteit. Met een zonnepaneeltje kan je hem moeilijk of niet bijhouden.

Nadelen De compressor is niet geluidloos.

Het ding heeft dag en nacht elektriciteit nodig, gewoon walstroom ofwel 240V uit de omvormer, in sommige gevallen rechtstreeks 12 of 24V uit de batterij.

14

3.

Thermo-elektrisch of vlg. het PELTIER effect

Koelen met Peltier-elementen is qua constructie heel simpel. Er zijn geen bewegende delen en er is zelfs geen vloeistof of gas nodig. Alleen elektriciteit om twee halfgeleiders elektrisch te laden en om een ventilator te laten draaien.

Om grote volumes te koelen is wel veel energie nodig.

Door hun eenvoud zijn ze goed te gebruiken in koelboxen en luchtdrogers. Ze worden ook toegepast om computers te koelen.

Koelboxen voorzien van een Peltier-element draaien zowel op 12V accuspanning als op 240V netspanning en koelen tot 18°C onder de omgevingstemperatuur. Is het buiten 25 °C, dan koelt de box tot 7°C. Het verbruik in een kleine koelbox van 26 liter bedraagt ongeveer 55 W. Luchtontvochtigers zijn er vanaf 30W. Voordeel Zeer eenvoudig en goedkoop.

Ideaal voor koelboxen.

Luchtontvochtiger op het Peltier effect. Exemplaar van 70W, groot genoeg voor een gemiddelde boot.

Nadeel Koeling is beperkt.

Niet geschikt voor grote volumes, je zal ze niet zien in koelkasten.

Heb je geen elektriciteit?

Kies dan voor de ijsbox, ze zijn er weer.

De Ijsbox

Boven: Verdamper voor zelfbouw.

Onder: bijhorende compressorunit

Cool-Ice-ijsboxen zijn een moderne variant op de aloude ijskast waarin blokken ijs gelegd werden om alles koud te houden. Het ijs, -30°C en droog verpakt, blijft tot tien dagen bevroren, afhankelijk van model en omstandigheden. De box kan tegen een stootje, het dikke isolatieschuim draagt in combinatie met de labyrintafdichting van het deksel bij aan de houdbaarheid van het ijs. In de rotatie-gegoten box ontbreken naden waardoor koude geen kans krijgt te ontsnappen. Ze zijn verkrijgbaar met een inhoud van 13 tot 85 liter en helemaal niet duur. Het enige probleem onderweg: hoe en waar moet je aan ijs komen?

Misschien is dit eerder iets voor de vissers, ze kunnen er nog op gaan zitten terwijl ze sportief doen. Of een idee voor een dagtrip?

De ideale koelkast of diepvriezer aan boord Maak zelf uw koelkast aan boord met een Inbouw compressor set Er bestaat een uitgebreid programma kant en klare 12/24 volt compressor sets voor inbouw. Maak zelf een kast aangepast aan de vorm van uw boot, waarin de verdamper kan geplaatst worden. De compressorunit mag ergens in een verloren hoekje opgesteld worden. Natuurlijk dient het deel dat als koelkast moet dienen zeer goed geïsoleerd te worden. Vooral ook de deur dient goed af te sluiten. De compressor en condensor (warme kant) en verdamper (koude kant) zijn bij aankoop al gevuld met gas. Door de bijgeleverde koppelingen vast te draaien is het systeem meteen klaar voor gebruik. Bij de condensor voert een ventilator de ontwikkelde warmte af.

Er dient wel rekening gehouden te worden met eventueel condenswater als de koelkast uitgeschakeld wordt.

Verkrijgbaar voor volumes van 60 tot 400 liter, prijs vanaf 400€.

Ter voorbereiding op een volgende Lange Hete Zomer?

15

De IJslandvaart, tot WO2 De centen!

Tekst : Jef Beernaert

In vergelijking met de Noordzeevisserij betaalde een IJslandreis goed. Men kon makkelijk het dubbele of zelfs het drievoud krijgen van het loon van een boerenknecht. Alles ging af van de visvangst. Met wat geluk en een goede vangst kon de IJslandvisser tot 800 fr. op een seizoen verdienen. Dit kwam ongeveer overeen met een jaarwedde van een ‘schoolmeester’ in die tijd (800 a 1.000 fr. omstreeks 1880). Door hetgeen de IJslandvaarders verdienden, konden ze hun kroostrijke gezinnen onderhouden en hun primitieve vissershuisjes uitbreiden. In die periode waren dit nog eerder hutjes. Het pachtgeld werd van het loon afgehouden en ging rechtstreeks naar de eigenaar van de grond. Sommige vissers konden een frank sparen (indien ze niet aan drank verslaafd waren). Ze kochten dan zelf, of samen met enkele compagnons, hun vader of een broer een klein bootje. Dit werden dan "parteschepen" genoemd. Deze bootjes werden gebruikt voor haringvangst en kustvisserij in de maanden dat ze thuis waren.

Een mooie bijverdienste.

D

ag 7: Zondag 8 juli 2018. Harde wind. Geplande bestemming Grundafjördur.

Reeds voor de middag wordt beslist dat we de excursie “Wonderen van het Westen” zullen moeten missen. De kapitein laat persoonlijk weten dat er een zéér zware storm op komst is en daardoor de haven van Grundarfjördur dicht gaat. We varen naar Reykjavik en hopen er voor het te erg wordt binnen te zijn. We houden de adem in en de reispilletjes/spuugzakjes binnen handbereik.

Aan tafel merken we dat ons glazen precies niet al te waterpas/wijnpas staan…

Helt het schip waarlijk zo fel naar bakboord?! Niet kapseizen, zulle!

19.30u: we hebben zonder al teveel ‘trubbels’ Reykjavik bereikt! ! Blijkbaar haalde de storm het wereldnieuws want we krijgen een meelevende sms van ons dochter.

Om het leed van de gemiste excursie wat te verzachten wordt er een gratis shuttlebus ingezet om ons tot het indrukwekkende concertgebouw en congrescentrum “Harpa” te brengen. De vrije tijd gebruiken we om de, qua architectuur, speciale “Hallgrimskirkja” van dichtbij te bezichtigen. ‘t Lijkt van ver meer op een raket die van de grond wil vrij komen.

Het is met zijn 74.5 m de hoogste kerk in IJsland en ze overheerst alle andere gebouwen in een stad waar zo goed als geen hoogbouw is. Zou het continue gevaar op aardschokken hier voor iets tussen zitten?

De korte wandeling voert ons door één van de drie winkelstraten van de hoofdstad, waarvan de binnenstad toch vrij klein is.

REISVERHAAL DEEL 3 2

Op Cruise naar IJsland

De aarde hoest, boert en braakt op vele plaatsen!

Tekst & foto’s Vera Hoogerwijs

16

Vissershaven op het eiland Heimaey (IJsland)

Reykjavik is ‘s werelds meest noordelijke hoofdstad. Geografisch gezien ligt het 269 km verwijderd van de poolcirkel. De stad ligt aan de Atlantische Oceaan langs de Faxafloi-baai en ten zuiden van de berg Esja die de stad tegen de koude noordenwinden beschermt. De naam Reykjavik betekent “stoom baai”. De stad ligt aan een baai en stoom borrelt overal op uit de hete bronnen in de omgeving.

Als op zoveel plaatsen in IJsland is ook in Reykjavik op plekken de ondergrond warm door geothermische activiteit. Zo noemt de winkelstraat Laugavegur, vrij vertaald ‘weg van de warme bronnen’. Deze is door de opwarming zelfs putje winter sneeuw- en ijsvrij! Dat kunnen ze in Maldegem niet beweren!

De grootste rivier die door de stad loopt is zeer zalmrijk maar onbevaarbaar.

Midden in de stad bevindt zich een klein meertje, de Tjornin, één van de belangrijkste broedplaatsen voor watervogels in het zuidwesten van het land.

Het zal warm water hebben zeker?

Ons schip, de Berlin, ligt stevig vast aan de kade. We verheugen ons op een niet al te ‘stormachtige’ nacht. Alhoewel…?

Maandag 9 juli 2018: Omgeving van Reykjavik Om 9u15 trekken we op een dagexcursie genaamd “De Gouden Cirkel”. Waar ze die namen uitvinden? Een eerste stop is bij het Tourist Center South Iceland waar we de gevolgen zien van de krachtige aardbeving (6,3 op de schaal van Richter) die op 29 mei 2008 het Zuiden van IJsland trof. Het epicentrum van de beving lag hier ongeveer 2 kilometer ten zuidoosten. De beving was wijd verspreid over heel IJsland. De civiele bescherming kondigde meteen de hoogste alarmfase aan in het gebied omdat een nog zwaardere aardbeving verwacht werd, die er niet kwam. De tentoonstelling toont de oorzaken en de enorme impact die de aardbeving had. Op tv-schermen worden opnames van bewakingscamera’s afgespeeld. Indrukwekkend!

Bij het opstappen in de bus merken we de zelfklever “FREE WIFI” op?!

Warempel, tijdens de busrit door de mooie natuur hebben we, in het land van ‘Nobody-to-see-Nowhere’, gratis WIFI!? We kijken met één oog de smartphone na en (gelukkig hebben we er twee) met het andere oog spieden we naar al het moois om ons heen, weliswaar pas na een opmerkzaam makende por van mijn partner. Ai, vandaar die kneuzingen aan mijn rechterkant. Toch bedankt Marnix, zo mis ik niets!

Al van ver zien we de prachtige Gullfoss waterval, de 'Golden fall' genoemd omdat die goud kan kleuren als de zon er op schijnt. De enorme douche valt in 2 trappen, haaks op mekaar, 32 m omlaag. De Gullfoss is één van IJslands mooiste watervallen.

99 treden dalen brengt ons in de kloof, uitgesneden door het snelstromende water. Vanop de rotsen kunnen we een paar prachtige foto’s maken, waarvan we er op de bus al rap een paar doorzenden naar het thuisfront. A ja, gratis WiFi, hoe zoude zelf zijn…

Maar dat was niet de standaard situatie.

Anderen gingen netten maken, gingen helpen op grote boerderijen, werden palingvisser in de IJzermonding of deden aan strandvisserij.

Voor vertrek, in februari, gaven de reders een feest voor de vissers om een bemanning te ronselen. Er werden financiële afspraken gemaakt en de IJslandvaarder zette zijn handtekening (of een kruisje) onder een contract. Hij kreeg dan zijn voorschot dat voor een deel rechtstreeks naar de huisbaas ging.

Een groot deel van het voorschot werd gebruikt voor zijn uitrusting. De rest was voor het thuisfront. Daar moesten ze een half jaar van overleven, wat onmogelijk was. Het voorschot bedroeg gemiddeld de geschatte waarde van10 last of 120 tonnen vis. Bij een slechte visvangst of tegenslag kon het gebeuren dat er moest terugbetaald worden, dat betekende armoede voor het gezin.

De visser kreeg bv. 12 fr. per last (= 12 tonnetjes) gevangen kabeljauw. Een tonnetje woog ongeveer 150 kg. Met 1 last was de huurpacht meestal reeds verdiend en de rest was extra. De kapitein kreeg bv. 30 fr. per last.

Begin jaren 1900 werd elke visser betaald volgens wat hij zelf bovenhaalde. De keeltjes werden uit de vis gesneden en na het vissen geteld om het loon te berekenen. Die keeltjes waren voor de vissers en werden bij thuiskomst verkocht, een extra inkomst.

1

2

Golden fall, waterval in 2 haakse trappen

17

Na een smakelijke lunch wandelen we door een geothermisch actief gebied.

Geysir (waarvan het woord geiser = springbron) is zelf geen spuiter meer maar de kleinere geiser Strokkur, die zo’n 100 meter verder ligt, spuit wel nog om de 4 à 8 minuten een straal warm water 20 meter hoog. Prachtig hoe zo'n spuitbron ontstaat. Eerst is er een draaikolk in het water, daarna komt een grote blauwe bel en uiteindelijk wordt het water de hoogte in gespoten. Ons geduld wordt na 5 minuten beloont met een dubbele eruptie! Vroeger spoot de grote Geysir ieder half uur soms minutenlang een waterstraal 40 tot 60 meter hoog. De IJslanders hadden helaas de ongelukkige gewoonte om zeep in de geiser te gooien om het spuiten te bevorderen. Waarschijnlijk geraakte die ontregeld en doofde uiteindelijk uit. Door een aardbeving is hij weer in werking getreden, doch in mindere mate. Rond Strokkur en Geysir liggen nog verscheidene borrelende en stomende warmwaterbronnen.

De flanken van de omliggende heuvels worden bijna volledig overwoekerd door blauwe lupines. Heel mooi maar blijkbaar een ware plaag die de IJslanders niet kunnen indijken.

Een vissersvrouw is twee vaders waard Wanneer vader zes maanden op IJslandvaart was, stond moeder er thuis alleen voor. Het dagelijkse huishouden en de opvoeding van een vaak grote kroost – elk jaar een ‘joenk’ was niet ongewoon – kwamen volledig op haar schouders terecht. Samen met de kinderen bewerkte ze het lapje grond rond de woning, wat patatjes en groenten waren welkom. De meeste vissersvrouwen klusten bij en gingen zelf of met enkele kinderen naar zee voor wat strandvisserij.

De vis werd gedroogd om mee te gaan leuren.

Waren er geen kinderen, dan werkten ze in de oogst of in de steenbakkerijen in NoordFrankrijk. Zwaar labeur!

Bij rampen op zee of tegenslagen leefden de vissersvrouwen intens mee met de families van de slachtoffers.

Kreeg men van de rederij het bericht ‘is vermist’, betekende dat in feite dat de visser overboord was geslagen. Toch klampten de vissersvrouwen zich vast aan valse hoop.

Wekenlang knaagde de onzekerheid. Het ontbreken van elke vorm van communicatie versterkte de ongerustheid over het lot van hun echtgenoot. Er waren toen geen sociale voorzieningen en ‘vermist’ betekende voor hen de dreigende schaduw van armoede. Volgens het burgerlijk wetboek kon zonder lijk geen overlijdensakte worden opgemaakt. Het overlevingspensioen bleef uit en men viel terug op de schamele steun van de ‘visserijkas’. De oprichting van een voorzorg kas voor de zeevisserij kwam pas in 1930 in voege.

18

Het landschap kleurt paars van de Lupines

Alsof we nog niet voldoende onder de indruk zijn, bezoeken we nog het Unesco geklasseerde Thingvellir Nationaal Park. Hier is de MID-Atlantische breuk te zien, een verzakking van de aarde. De 2 tektonische platen (Noord Amerikaanse plaat en de Euraziatische plaat) schuiven hier van elkaar weg zodat het land gemiddeld elk jaar 2 cm groeit. Geologisch gezien kan je door middel van een brug oversteken van Europa naar Noord Amerika wat we dan natuurlijk ook zonder aarzelen doen hé. Daarna wandelen we, onder begeleiding van een voortreffelijke gids, zo’n 30 minuten in de scheur en verbazen ons over de meters hoge wanden en zeer diepe kloof die is volgelopen met kristalhelder water. Men zegt dat je meer dan honderd meter in het water kunt kijken.

Duiken is er mogelijk voor duikers met ervaring.

De zon piept schuchter door de wolken en onze gids vertelt ons dat dit voor het eerst is sinds 70 dagen!? We mogen dus weeral van geluk spreken! Of zou hij dat gisteren tegen een andere groep ook gezegd hebben.

Op de terugweg stoppen we nog bij “Perlan”, een 14 meter hoge glazen koepel die op de heuvel Öskjuhliö bovenop 6 grote waterreservoirs gebouwd is. Die voorzien Reykjavik van warm water en doen dienst als uitkijkpunt over de stad.

Onder de koepel is een panoramisch restaurant. De ruimte tussen de watertanks is een tentoonstellingsruimte voor moderne kunst. Wij eten niet in het restaurant want de scheepskok heeft de 350 kg wegende kabeljauw die gevangen werd in Husavik in de pot gedraaid! LEKKER, LEKKER, LEKKER.

De scheepshoorn weerklinkt niet, we worden niet uitgewuifd maar krijgen wel de raad om ons weer voor te bereiden op een woelige nacht. De storm van gisteren raast nu voor ons uit!

Dinsdag 10 juli 2018: Op naar het eiland Heimaey

Geloof & bijgeloof De IJslandvaarders en vissers in het algemeen, waren diep gelovig. Voor elke afvaart stelde men zich onder de bescherming van de “Ster der Zee”. Er werden bedevaarten gedaan en missen opgedragen. Bij een behouden thuiskomst werd Onze-Lieve-Vrouw nog eens extra bedankt in de vele visserskapelletjes van de Westhoek, maar vooral in Duinkerke en Lombardsijde.

Vannacht reuze golven en een flinke deining maar we zijn al wat gewoon en vooral, we liggen duidelijk in de juiste kajuit! Weet je wel, midscheeps. Anderen vertellen dat de lades van hun nachtkastjes regelmatig en dit volledig automatisch, open en dicht rolden. Hun inboedel kukelde op de grond… grinnikgrinnik!

Mede door de storm van de afgelopen dagen heeft het schip heel wat vertraging De beschepingsmis, de mis voor de afvaart, opgelopen. De reisplanning loopt wat in het honderd. Voor onze eerste uitstap werd bijgewoond door iedereen die ook maar van de dag komen we TE LAAT. iets met de visserij te maken had.

Na héél wat gepuzzel kunnen we in kleine groepjes en anders dan gepland, toch op “ribbootsafari”. Ruim voor 12u, lap, daar gaat onze lunch weer, wurmen we ons in wat erg lijkt op een astronautenpak. Met een soort duikbril op ons hoofd waggelen we naar de zodiac. Wie dat wenst krijgt een venkelsnoepje tegen de zeeziekte?! Huh, Kennen die mij?

Eens de zodiac speed maakt en het koude Oude boerderij, zeewater overspat zijn we heel blij astronaut te zijn. Een uur lang wordt tussen de vele eilandjes deels ingegraven tegen de elementen en rotsformaties dichtbij de scherp uitstekende kliffen en een enkele keer in de ingang van een grot gelaveerd. We zien duizenden vogels.

Papegaaiduikers, zeekoeten, meeuwen, noem maar op... Een fijne en avontuurlijke excursie.

Heerlijk!

Het is intussen bijna half twee, ons lunchpakket werd bij de bus afgezet maar van de chauffeur mogen we die NIET in de bus opeten! Een man met ervaring? Toch is er gemor alom. Stipt om 13u30 vertrekken we op “eilandtour”.

We verlaten de haven en passeren hoge kliffen. Rijden door de Herjolfsdalur vallei waar nog ruïnes zijn van oude boerderijen. Door aardbevingen en vulkanische eruptie verloor tot 1/3 van de bevolking er in 1973 hun woning! Van de grote vulkaanuitbarsting die 5 maanden aanhield is nog steeds veel te zien.

De lava dreigde de haven in te stromen, een ramp voor dit eiland van vissers.

Met behulp van zeewater lukte het de brandweer de lava tegen te houden, zodat de haven behouden bleef.

Verder naar het zuiden hebben we een magnifiek panorama vanop 122m hoge kliffen waar de grootste kolonie papegaaiduikers wonen! PRACHTIG! Op deze winderigste plek in heel IJsland is sinds 1921 een weerstation werkzaam. De zomers in IJsland hebben lange dagen, in juli en aug wordt het amper donker. De gemiddelde zomertemperatuur is 13°C, heb je geluk, dan kan het 20 ° worden, maar evengoed 10°. Met een beetje regen en wind voelt het best koud aan.

Woensdag 11 juli 2018: Vaarwel IJsland We vatten de terugtocht aan. Spijtig, maar we hebben veel eigenaardigheden gezien en meegemaakt. Onvergetelijk!

Maar er wachten ons nog mooie momenten tijdens de terugreis want, we gaan nog niet naar huis, bijlange niet, want ons Vera is niet thuis!

Gegroet, Mobi- Marnix & Vera

Waren alle vissers diepgelovig, het bijgeloof speelde allicht een nog grotere rol. Bijgeloof is altijd belangrijk geweest in de visserij. Er zijn boeken over volgeschreven. Ik kreeg er een in bruikleen van Alain, een van onze sympathiserende leden, afstammeling uit een Oostendse vissersfamilie en noteerde enkele bizarre punten. De kleur groen mocht niet aan boord van een schip. Een toevallige groene trui werd in zee gegooid. Men mocht geen schoenen op tafel zetten en geen messen gekruist leggen.

Als de visser vertrok mochten er thuis geen pantoffels in de kast gezet worden. Men mocht niet fluiten op het schip. Koekebrood aan boord was uit den boze, en er mochten ook geen vrouwen aan boord komen. Dat laatste kan ik begrijpen, als ik aan boord werk mag mijn vrouw ook niet komen! De visser droeg steeds een kruisje of een schapulier dat hij nooit mocht afdoen. Soms had iemand een heel klein kabeljauwbeentje bij zich.

Een geluk brengertje!

AMEN!

19

UIT DE KANAALZONE

Aangebracht door Armand De Rouck

DWARRELT straks MINDER ZWART

A

rcelorMittal Gent produceert staal via de klassieke hoogovenmethode. In een hoogoven worden gesinterd ijzererts en cokes (gedistilleerde steenkool) bij hoge temperatuur omgezet in vloeibaar ruwijzer. Het voormalige Sidmar beschikt over 2 hoogovens, hoogoven A en hoogoven B. Het zijn trouwens de enige nog actieve hoogovens in België.

Maar dat weet iedereen natuurlijk al lang.

Hoogoven A heeft enkele jaren geleden nog een ‘klein’ onderhoud gekregen en kan nog een tijdje verder stoken.

De huidige Hoogoven B is sinds zijn vorige complete grote renovatie 19 jaar in dienst. Dat is vier jaar langer dan werd vooropgesteld, maar aan alles komt een end.

Bij ArcelorMittal zijn ze intussen gestart met de voorbereidingen voor de bouw van een spiksplinternieuwe hoogoven. De oude B is versleten en moet tot op de fundatie afgebroken worden. Een drone en enkele kruisraketjes zouden de klus zo klaren, maar de ‘SIDMAR’ mannen doen het met iets meer finesse.

De vervanger van hoogoven B is een pak duurzamer en moet de staalreus helpen om tegen 2050 energieneutraal te zijn.

Een mooi vooruitzicht, Anuna De Wever zal content zijn, al is energieneutraal niet helemaal wat we ons voorstellen. Staal maken kan nu eenmaal niet met een zonnepaneeltje.

Al hebben ze er hiervan ook een heel groot dak mee vol gelegd. Meer dan 27000 paneeltjes werden neergepoot over een oppervlakte van 75000 m2. Samen met de geplaatste windmolens op de terreinen goed voor 50 MW op jaarbasis.

Daarmee kan je heel wat Senseo toestelletjes laten ronken.

We denken echter dat die zonnepanelen na een maand niets meer opbrengen. De laag zwart stof zal dan reeds zo dik liggen dat geen zonnestraaltje nog kans maakt om tot in de fotovoltaïsche kern door te dringen.

20

STOF neer OP ONZE BOOTJES?

De hoogovens zijn, samen met de 5800 werknemers, een heel belangrijke schakel in het productieproces. Zonder ruw staal vallen heel wat afdelingen stil, tenzij slabs aangevoerd worden uit andere Arcelor afdelingen in het buitenland.

Verder werken op 1 hoogoven mag niet lang duren.

Uiteindelijk is het de bedoeling om voor de Warmste Week 2020 (eindejaar) de nieuwe hoogoven aan de praat te hebben.

Biokoolstof De nieuwe hoogoven moet een pak energiezuiniger zijn dan de oude. Voor de koolstofproductie zal deels gebruik gemaakt worden van een Toreroinstallatie. Dat heeft niets met stierenvechters te maken.

Torero staat voor TORefying wood with Ethanol as a Renewable Output. Moeilijke woorden voor een oventje om van ons houtafval houtskool te maken, weliswaar geschikt om in een hoogoven op te stoken in plaats van de fossiele koolstof die vandaag ingeblazen wordt. Waar het houtafval vandaan zal komen? Hopelijk moeten ze het niet aanvoeren uit Brazilië. Misschien mag de brave burger daarom in de toekomst geen houtkacheltje meer stoken zodat alle snoeihout in de hoogoven kan gesodemieterd worden!

Een deel van de koolstofhoudende gassen die de hoogoven uitbraakt zullen in nog een andere installatie met weer een moeilijke naam (Steelanol) omgezet worden in bio-ethanol (80 miljoen liter op jaarbasis).

Goed bezig!

Of dit allemaal voldoende is om het stof uit de atmosfeer te houden zal de toekomst uitwijzen.

Aangezien het de doelstelling van Arcelor Mittal Gent is om tegen 2050 de eerste van de klas te zijn, krijgen we gegarandeerd een veel zuiverdere lucht, stofvrij. De vogeltjes zullen het goed doen. En wij moeten tegen 2050 geen zeep meer gebruiken om het dek te schrobben, komen er geen zeepresten meer in het water terecht. Mooi toch!

Alhoewel, als de vogeltjes aan familie uitbreiding denken, worden we nog meer gebombardeerd, dus laat zeep en harde schrobber toch maar aanrukken!

En ocharme, dat beetje stof, er zijn ergere dingen in ’t leven.

TECHNIEK

Motor Mariniseren – 4 De aandrijflijn Tekst & foto’s: Jef Beernaert

We eindigden vorige keer met ’We zijn er bijna, maar nog niet helemaal’. Dat is ook zo.

We hebben intussen oliekoelers gemonteerd, de motor aangepast voor kielkoeling, een gekoelde uitlaatcollector/expantievat gemonteerd, het elektrische systeem uitgebreid naar 24V en druk- en temperatuursensoren gemonteerd. Blijft nog de montage van de keerkoppeling en niet helemaal onbelangrijk, het machientje in de boot leggen en aansluiten.

En dan maar hopen dat ie wil aanslaan!

Waarom zitten er geen versnellingen in een boot?

De keerkoppeling

De gebruikte schroef is, als het goed is gedaan, berekend op het ideale koppel van de motor. In een auto zit dat anders. Daar krijgt een motor bij het starten onmiddellijk een grote weerstand van de wielen op de weg.

Die weerstand moet overwonnen worden in de eerste versnelling met een licht slippende koppeling, anders valt de motor stil. Bij een boot slipt de schroef gewoon door het water zonder veel weerstand en valt de motor daardoor niet stil. Verschillende ‘vitessen’ zijn niet nodig.

Een keerkoppeling is wat in een voertuig de versnellingsbak tussen motor en wielen doet, in een boot is het de overbrenging tussen motor en schroef.

In ons geval met een overbrengverhouding van 3 op 1.

Dus als de motor-krukas 3 omwentelingen maakt doet de schroefas er 1.

Bij een versnellingsbak in een voertuig zitten verschillende versnellingen (en een achteruit). In een keerkoppeling zit er maar één vertraging (en gelukkig ook een achteruit).

In een keerkoppeling zit een tandwieloverbrenging en een stel koppelingsschijven die op elkaar gedrukt worden, ofwel mechanisch maar meestal hydraulisch. De ingewanden van de koppeling verschillen van merk tot merk maar daar gaan we nu niet dieper op in.

Wij kozen destijds, bij de bouw van onze boot, voor de PRM 260 koppeling. Waarom we juist die koppeling er uit pikten had enkele redenen. Het is een simpele tandwielkoppeling die mag loos meedraaien (niet alle koppelingen mogen loos draaien zonder oliedruk). Ze wordt gesmeerd met gewone motorolie, kan zowel gebruikt worden voor een linkse als rechtse schroef en ze werd door de leverancier aanbevolen voor de Mercedes OM314.

En last but not least, ze ligt in de gunstige prijsregionen.

Een keerkoppeling heeft 2 uitgaande assen, de primaire of ingaande as die op de motor gekoppeld wordt en een secondaire of uitgaande as die naar de schroefas loopt.

Primaire as Motor Uitgaande as Naar Schroefas

De olie in de koppeling wordt gekoeld door een oliekoeler zoals beschreven werd in een vorig artikel. Verder is er enkel een hendel die aangesloten wordt aan het morsesysteem.

Vooruit – achteruit en vrije stand. Meer is er niet.

De koppeling wordt met een tussenflens vast gemonteerd op de motor, perfect in het center van de krukas.

21

De Demperplaat

Verbinding keerkoppeling – schroefas

De primaire as dient op het vliegwiel van de motor vastgezet te worden. Maar dat mag nooit rechtstreeks gebeuren. Een motor draait vierkant, dat betekent dat bij elke omwenteling er een lichte verandering in draaisnelheid is. Zeker bij een laag toerental is dat merkbaar. Het vliegwiel vangt dit grotendeels op maar niet voor 100%. Daarom wordt op een vliegwiel eerst een demperplaat gemonteerd. Zonder de demperplaat zou de keerkoppeling gaan ratelen. De tandwielen gaan daardoor op termijn onherroepelijk inhameren en gaan stuk.

Aan de uitgaande as van de keerkoppeling dient de schroefas verbonden te worden. Dat doen we ook niet rechtstreeks, al zou dit theoretisch kunnen, op voorwaarde dat uitlijning en hellingshoek van motor en schroefas perfect gelijk zouden zijn.

Die demperplaten bestaan met een kunststof vering of met stalen veren. Een kunststof exemplaar zou nog beter het ratelen tegengaan dan de ouwe getrouwe met veren.

De demperplaten voor scheepsmotoren worden gemonteerd met bouten Boven: demperplaat met kunststof rechtstreeks op de schroefgaten in Onder: met veren het vliegwiel waarop normaal gezien de drukgroep van de ambriage zit (voor de Nederlandse lezers ‘de slipkoppeling’). De keerkoppeling schuift zonder veel speling met de vertande primaire as in het gat van de demperplaat. De demperplaat is in staat om minimale uitlijnfoutjes van enkele tienden van een mm tussen motoras en keerkoppeling op te vangen, maar zeker niet meer. Er zijn mij gevallen bekend van demperplaten die reeds na enkele jaren de geest geven.

Een defecte demperplaat is heel goed hoorbaar. Als bij laag toerental schijnbaar een gereutel uit de keerkoppeling komt is de kans groot dat de demperplaat de boosdoener is. Reden is meestal een te grote uitlijnfout ten opzichte van het vliegwiel. Een nieuwe moet in dat geval zeker uitgemeten worden met een meetklok, geen simpele job in de krochten van een boot, maar een must.

Wij monteren er echter een oerdegelijk origineel Mercedes exemplaar met stalen veren in, compleet met drukgroep en slipkoppeling. Hierbij kunnen we gebruik maken van het kogellager dat in het vliegwiel zit en waarin normaal de as van een versnellingsbak gelagerd wordt.

Het voordeel?

Zo zitten we automatisch perfect uitgelijnd en mocht er ooit een groot obstakel tussen de schroef komen, dan is de kans groot dat de koppeling zal doorslippen, de schroef tot stilstand komt en er verder niets breekt.

22

Bij grote motoren in de beroeps- en vooral de zeevaart wordt dat soms gedaan. In de pleziervaart, met de relatief kleine motoren, niet.

Er zijn ook hier weer verschillende mogelijkheden om een soepele verbinding te maken tussen keerkoppeling en schroefas, we bekijken ze stuk voor stuk.

1. Flexibele koppeling Veruit de simpelste en goedkoopste oplossing, maar ook de meest delicate, is tussen keerkoppeling en schroefas een flexibele koppeling monteren. Alhoewel, als het goed is uitgevoerd gaat de opstelling levenslang mee.

Een flexibele koppeling bestaat uit twee delen die met rubberen tussenstukken aan elkaar verbonden zijn. Een deel wordt op de keerkoppeling gemonteerd, een tweede deel op de schroefas. Kleine uitlijningsfouten worden door de rubberen tussenstukken opgevangen.

Is de uitlijning niet met enige finesse gedaan, dan zal het rubber vlug sporen van slijtage vertonen, meestal in de vorm van rubbervijlsel rondom de koppeling. Zie je dit, grijp dan in en klok de as uit ten opzicht van de keerkoppeling.

Bij sommige flexibele koppelingen zijn de twee helften aan elkaar gevulkaniseerd. In dat geval is een stuwdruklager niet nodig en worden de krachten die op de motor worden uitgeoefend volledig opgevangen door de silentblokken (trillingdempers). Persoonlijk ben ik niet echt voorstander om zonder stuwdruklager te werken.

Het systeem met de flexibele koppelingen werkt uitstekend bij lange dunne schroefassen waar uitlijningsfouten door de veerkracht van de lange slanke schroefas opgevangen worden. Bij korte starre assen kan het problemen geven omdat een motor altijd trilt en een beetje beweegt.

Smeerpunten

STUWDRUKLAGER: Lagerblok met zelfinstellend lager en conische opspanbus

Cardanas

Schroefas

Keerkoppeling Kruiskoppeling

OPSTELLINGSSCHETS MET CARDANAS

Bootfundatie

2. Cardanas met stuwdruklager Een cardanische overbrenging kan niet zonder stuwdruklager uitgevoerd worden. Een stuwdruklager brengt de stuwkrachten van de schroef over op de boot zonder de motorsteunen te belasten. Er zijn verschillende lager keuzes mogelijk. Een goede keuze is een zich zelf instellend tweerijig tonlager met conisch gat en opspanbus in een lagerblok zoals te zien op de tekening. Het tonlager kan hoge axiale krachten verwerken terwijl een hoekfout van het lagerblok automatisch wordt opgevangen. De schroefas wordt in het stuwdruklager vastgezet met een conische spanbus.

Tussen schroefas en keerkoppeling wordt de cardanas geplaatst. Een cardan heeft twee kruisstukken waar lagers inzitten die een hoekverschil kunnen opnemen. Perfecte uitlijning is helemaal niet meer nodig. Hoe groter het niveauverschil tussen motor en schroefas, hoe onregelmatiger een schroef zal gaan draaien, met mogelijke trillingen tot gevolg.

Een cardan heeft enig onderhoud nodig. Een beetje vet is geen verlet maar op den duur wordt het echt wel een smeerboel.

Bij jachtjes met al wat jaren op de teller vind je in de regel de cardanopstelling.

Door de aanwezigheid van die kogeltjes kan de bol scharnieren in alle vrijheid.

In tegenstelling tot een cardan blijft het toerental of de zogenaamde hoeksnelheid van ingaande en uitgaande as ten allen tijde gelijk. Dus geen extra geluid of trillingen meer.

De overbrenging gebeurt soepel en geluidloos. Uitlijnen is niet meer nodig. In tegendeel, het is voor de levensduur en slijtage beter dat er helemaal geen uitlijning is zodat de kogeltjes niet constant op dezelfde plekjes duwen.

Dit is zonder twijfel de mooiste oplossing, ook de duurste.

Maar zo goed als onderhoudsvrij.

De bolscharnier zit in een rubberen mof met vet. Als het goed is moet die nooit bijgesmeerd worden.

De in de handel verkrijgbare homokinetische assen zijn voorzien van een stuwdruklager met rubber ophangstukjes.

Deze rubbertjes beletten dat geluid en trillingen overgedragen worden op de scheepsromp.

3. Homokinetische koppeling met stuwdruklager Een homokineet wordt soms verward met een cardan maar is niet hetzelfde. Zo spreekt men bij auto’s over een cardan voor de aandrijving op de voorwielen terwijl het in de regel homokinetische assen zijn.

Een homokineet is inderdaad net als de cardan een tussenas die ook een stuwdruklager nodig heeft. Maar in plaats van de kruisstukken zit er een bolscharnier, vergelijkbaar met de bol van een trekhaak voor de aanhangwagen. Deze bol is evenwel met hoge precisie afgewerkt. In de bol zijn met dezelfde precisie putjes geslepen waarin kogeltjes liggen (voor de Vlamingen ‘bielletjes’). Die bielletjes brengen de krachten over op de vrouwelijke helft van de koppeling die hol is en waar groeven in zijn gefreesd waarin de kogeltjes scharnieren.

Wij kozen voor de homokinetische overbrenging met stuwdruklager. Die zijn verkrijgbaar in verschillende standaardlengtes.

Volgende keer zullen we zeker wat aandacht besteden aan de silentblokken of trillingdempers. Zeker even belangrijk in de strijd tegen geluid en trillingen dan de beste isolatie.

23

REISVERSLAG DEEL 3

Uit het logboek

van Els en Jurgen Tekst & foto’s: Jurgen De Witte & Els Maes

Zomer 2017.

Voor Els, Jurgen, Maurane en Ruge loopt de vakantie ver op zijn laatste benen. Ze huurden voor een week een penichette om ermee van Chioggia naar Marano te varen, van eilandje naar eilandje, dwars door de Venitiaanse Lagune. Tot nu meerden ze niet aan in de Stad der Dogen maar hadden met regelmaat vanuit hun boot of ligplek zicht op de skyline van Venetië. de De 6 dag breekt aan maar het is nog veel te vroeg om reeds in te pakken. In tegendeel. Er wordt nog wat proviand ingeslagen bij een minisupermarkt voor ‘Da Luigi’, het plaatselijke restaurantje waar ze gisterenavond buikje bol hebben gegeten. Vandaag trekken ze vanuit Torre di Fini naar Caorle, ook wel ‘klein Venetië’ genoemd.

24

Dag 6: De draaibrug op het kanaal wordt lokaal bediend op aanvraag van 8 tot 19u. Om half elf zijn we er door en trekken met een stevige vaart richting Caorle.

De prachtige plattelandsvallei met de daarbij horende boerderijen glijden voorbij. Achter de boot slepen we een vislijn van zo’n 50 m lang met kunstaas. Op zeker moment hebben we goed beet maar… helaas, geen lekker visje, het is een ander zijn visgerief dat we meesleuren.

Die Italiaan is daar niet zo happy mee en slingert ons vele Porca Madonna’s en andere onverstaanbare, maar naar alle waarschijnlijkheid minder mooie dingen, naar het hoofd. Enfin, we raken uit de wirwar en kunnen zonder kleerscheuren de tocht verder zetten.

Op het strand in Caorle

Tegen 14:00u liggen we afgemeerd voor de draaibrug in Caorle.

Gezien we morgen onze planning een beetje willen aanhouden lijkt het beter om vandaag nog de draaibrug te passeren en te overnachten voorbij de brug. We vragen om de brug te bedienen, ons Italiaans is ongeveer van dezelfde kwaliteit als het Engels van de brugwachter. Na enkele yes, yes en no no’s komt het goed. Om 18u zal de brug voor ons open gaan. We hebben nog tijd zat!

Aan SB voor de brug zijn er enkele mooie ligplaatsen aan meerpalen en we besluiten daar af te meren tot de draai van de brug. We scharrelen ons zwemgerief bijeen en trekken naar het mooie zandstrand.

Om 18u varen we door de brugopening. Een 200 tal meter verder bevindt zich een ponton dat gebruikt wordt door de vaporettos vlak naast de expohal van Caorle. We meren hier af. Voor deze avond kunnen we er wel blijven liggen maar een collega schipper informeert ons dat we bij het krieken van de dag, voor 7 uur, de steiger zullen moeten verlaten. Er zou zich 400 meter verderop een vrije steiger bevinden. Nu we hier zijn bezoeken we het historische oude centrum, een heel mooi oud centrum met Moorse invloeden, vele smalle straatjes, huizen in felle kleuren, kleine gezellige pleintjes, winkels en restorante.

Caorle – oude kleurrijke stad

Terug aan boord besluiten we alsnog om door te varen naar de vrije steiger, het is intussen half elf en PIKDONKER! Je ziet werkelijk geen steek. Gewapend met 2 kleine zaklampjes, bediend door onze 2 matrozen die zich voorop het dek installeren, wagen we de sprong… spannend. Maar het is dat, of het risico lopen morgenvroeg te moeten opkrassen als de eerste vaporetto zich aanmeldt. Die 400 m waarvan sprake blijken enkele km te zijn, in the middle of nowhere, verlaten door God en klein Pierke. We vragen ons af of dit wel de juiste steiger kan zijn. Zouden we niet beter een beetje wacht houden. Het is nog altijd warm, maar buiten aan dek blijven slapen is geen optie, het stikt hier van de muskieten - ook dat nog!

In waakmodus gaan we slapen… tot we om 02:30u bezoek krijgen van een kleine sloep met een groooot fel zoeklicht .

Gewapend met bootshaken staan we klaar om elke aanval af te weren, maar de sloep, waarschijnlijk stropers of vissers die hun fuiken opzoeken, gunt ons geen blik waardig en vaart gewoon verder. Tegen 5 uur, we zijn pas terug ingedommeld, worden we gewekt door de activiteiten van enkele plaatselijke inwoners….we liggen op hun steiger.

Blijkt dat we al veel te ver het Canale dell’Orologio afgevaren zijn. We liggen al aan de visgronden van de lagunes. De vrije steiger, voor ons bedoeld, zijn we straal voorbij gevaren. Hadden we maar aan de Vaporetto-steiger gebleven!

25

Dag 7 Nog lang niet uitgerust maar klaarwakker varen we om 9 uur reeds door de “Laguna di Caorle”. Dit is een heel mooie inham waar zich de casoni, typische strooien vissershuisjes, bevinden. Je waant je werkelijk 1000 BC. Volledig afgelegen, rietvelden, visgronden, vogels, enz.

Van zodra we de lagunes hebben doorkruist komen we terug in de bewoonde wereld met, jawel, aan BB een kleine jachthaven, incl. restorante en buitenbar. Meer moet dat niet zijn.

De “Mazarack” is een echte aanrader met groot terras, live muziek, ligweide op de dijk en zelfs een klein vliegveldje. ‘s Avonds arriveren hier vele locals en zit de sfeer er direct goed in, zelfs met een kleine knokpartij waarbij we, uiteraard, zelf niet zijn betrokken.

Ondanks die schermutseling is het hier zeker gezellig vertoeven. Ware het niet dat stilaan onze tijd begint op te raken, we waren hier nog een dag extra gebleven.

Casoni, kleine strooien vissershuisjes, ook vandaag nog in gebruik.

Openstaande Sluis Conca di Bevazana

Dag 8 Op tijd uit de veren. Tegen 7 uur zijn we paraat (of piraat) want we moeten tijdig door het sluiscomplex “Conca Di Bevazana”. Bij aankomst blijkt de sluis gewoon open te staan, doorvaart is dan ook geen enkel probleem…

Madre Madonna! Te vroeg opgestaan!

Het sluizencomplex uit 1920 moet de hele waterhuishouding in de Taglameto (naam van de rivier en het waterbekken) regelen ten opzichte van de Venetiaanse Lagune.

Onder de brug door richting kust ligt “Marine Uno”, een zeer mooie jachthaven, de naam alleen al.

Op deze plaats is het water azuurblauw en zie je de barracuda’s (zeesnoek) onder de boot jagen op hun prooi, indrukwekkend.

We meren af aan de steiger van restorante “Willy”, maar Willy is blijkbaar niet thuis; in elk geval, de zaak is niet open, jammer!

We keren dan maar ons kar en varen verder richting Marano. Nu moeten we wel eventjes voor een brug met sluis wachten.

Door het kanaal varen we de Laguna Di Marano op.

Dit is een echt waterwegenstelsel, een kruispunt van vaarwegen, heel groot en volledig afgezet met bebakening. Het lijkt wel of we in verschillende straatjes varen, voorrang van rechts inclusief.

In de verte zien we Marano al liggen en om 13:00u bereiken we, spijt voor wie het benijd, de eindbestemming.

Daar krijgen we na aanvraag op het bureau een ligplaats toegewezen. Marano heeft echt een mooie haven, met sanitair en… clubhuis, hihi!

De urenteller van de motor stond bij het begin van de reis op 2358 u, nu op 2378 u. Eigenlijk hebben we maar 20 u gevaren over een afstand van een kleine 200 km.

26

Al ons gerief is al wat opgeruimd. We hebben nog de tijd om Marano al eens vluchtig te verkennen en een siësta-ken te nemen.

Des avonds proberen we restorante “Porto Del Mar”, maar helaas al volzet, tijdig te reserveren. Keuze 2 “Risoto Frutti de mare” is ook in orde en we sluiten terug een mooie dag af.

Dag 9 Zalig geslapen aan de vlottende steigers, geen vissers, tuffers, stropers of locals… juist en beetje last van ruziënde meeuwen.

Bootje afgegeven aan de vriendelijke medewerker van het verhuurbedrijf, alles blijkt in orde te zijn.

We struinen een beetje verweesd door Marano, brengen een bezoekje aan de bakker en nemen nog een lekkere echte Italiaanse cappuccino.

We keren terug naar de haven waar we onze bagage oppikken.

Taxi Valerio (vooraf geboekt) komt ons om 15 u ophalen en letterlijk in Full Speed brengt hij ons weg voor nog enkele extra verlofdagen.

Venetië, here we come !

VPF Toervaartreünie naar Roubaix

Als Goden naar Frankrijk, en weer terug!

A

Tekst: Jo Cappaert

ls vervolg op de toervaart met Watersport Moervaart is het de

bedoeling dat we met een groepje deelnemen aan de VPF toervaart reünie in Roubaix. Dat is pas tegen het einde van de week, we hebben nog tijd zat en liggen in Bossuit boven de sluis afgemeerd. We bezoeken op zondag per fiets de Geitenboer(in). Maar ’s avonds krijgen we de melding dat het Spierekanaal gestremd is tot woensdagmorgen door werkzaamheden. OEI! Jef, ondernemend als altijd, besluit om zich te gaan vergewissen van wat ze daar allemaal aan het doen zijn. We bespringen onze fietsen en volgen het jaagpad. Inderdaad, er worden damplaten in de oever geramd omdat die dreigen in te vallen na het rooien van de bomen.

Dus, we liggen vast in Bossuit, maar zo erg is dat ook weer niet. Er wordt een fietstocht op poten gezet en workshops georganiseerd.

Van touwen splitsen, magneetvissen, fietsremmen nazien, elektriciteitspannes oplossen over marifoonantennes op punt stellen.

Alles met het nodige animo en een pintje, dus geen verloren tijd maar leerrijk en een tikje prettig gestoord.

11 27

Dinsdag wordt toch beslist om het Spierekanaal op te varen en aan de steiger voor de werken af te meren, dit om de grote toeloop op woensdag voor te zijn. Sonja weet met wat vrouwelijke charme het sluispersoneel meesterlijk te bespelen (dat is ze met Daniel natuurlijk al jaren gewoon) zodat we na een laatste inspectie onze weg kunnen vervolgen tot net voor de Franse grens in Leers Nord.

Wat een heerlijk plekje is dit. Terwijl we onze jachtjes aansluiten op het gratis elektrische net verschijnt ineens Neptunus tussen de boten. Het laatste stukje Belgisch Spierekanaal was een nogal stevige groentesoep.

Watergeest Daniel controleert alle afgemeerden van roer tot boegschroef en maakt ze vrij van de ongewenste Julienne.

Weer ben ik een workshop rijker.

Na het douchen en vooral, eens weer aangekleed, wordt beslist om de plaatselijke horeca te sponseren. Warm eten kunnen we in "Le Maison du Canal" niet meer krijgen, maar met een lekkere kaas/tapas plank en een verkwikkende frisse pint is het wederom een gezellige avond.

Je reviens.

De volgende ochtend worden we door Franse sluiswachters spontaan en vriendelijk begeleidt door de talrijk historische ‘ecluses et ponts’. Een vaste brug echter zorgt voor een bijna onthoofding door de te hoge waterstand, maar om 12u30 arriveren we behouden en wel in Roubaix.

We zijn de eersten, de werkbeesten van de VPF niet te na gesproken. We sluiten ons spontaan bij hen aan onder het motto "veel handen maken werk licht".

Donderdag is een privé dag. We bezoeken Roubaix Centre en 'La Piscine', een oud zwembad in art-deco stijl dat op een knappe manier omgebouwd is tot kunsttempel.

Terug in het haventje is de kade al ingepalmd door tientallen jachtjes. Het weer zit echt niet mee en het MEL-personeel (Métropole Européenne de Lille) is samen met de VPF bezig om de tenten te verankeren ter weerstand aan de voorspelde felle rukwinden. De site wordt intussen dag en nacht bewaakt door vriendelijke bewakers met grote honden.

Vrijdag komen de laatste deelnemers aan, het is indrukwekkend hoe al die bootjes door Fons naast elkaar geprangd worden. Om 18u30 worden we in de tent verwelkomt door voorzitter Eartha en na nog wat praktische afspraken wordt de aftrap gegeven met een receptie. Streekbiertjes (waarvan we er weeral eentje teveel soldaat maken), hapjes en een broodje worst. Wat is het leven fijn.

Het weekend heeft voor elk wat wils te bieden.

We stampen als echte flandriens over kasseitjes naar de velodrome, trekken er, tegen de zin van de juf (gids) een sprintje, bezoeken de legendarische douches en geven een interview waar de echte coureurs een puntje aan kunnen zuigen! Een aangename ervaring! En volgend jaar kunnen we tenminste zeggen dat we daar ook gekoerst hebben!

Intussen dient zich reeds een van de volgende activiteiten aan. Bezoek aan een textielfabriek, een oude distillerie, uiteraard met rijkelijke proeverij, een stadswandeling, eten, drinken, dansen, en nog veel meer.

Het houdt niet op. We komen op prachtige locaties, stuk voor stuk overblijfselen uit een oud en rijk industrieel verleden, omgetoverd naar pareltjes voor hedendaags gebruik.

Zondagavond sluiten we af met een bbq in een iets te krappe zaal (wegens regenweer kunnen we niet buiten zitten) bij prima gezelschap, in de wetenschap dat we morgen reeds van velen afscheid moeten nemen.

De vrienden uit Wachtebeke hebben beslist om pas dinsdag de motoren te starten. Maandag kunnen we Lucien&co wat helpen afbreken en nog wat recupereren van een weekend vol uitspattingen.

Op dinsdag varen we terug tot Leers Nord. Organiseren er met ons groepje een bbq en genieten na van een druk maar heerlijk weekendje Roubaix die we mochten beleven samen met een meute warmhartige zielsgenoten.

Is dat niet heerlijk.

Aan allen die ik heb ontmoet tijdens deze bijeenkomst zeg ik “dank u wel voor deze fantastische dagen”!

Dit is voor herhaling vatbaar.

28