Moervaart Magazine Oktober 2015

België – Belgique P.B.-P.P. 9270 Laarne 1 BC 10307

MOERVAART - magazine Driemaandelijks ledenblad van Watersport Moervaart vzw - Wachtebeke – Jaargang 33– Oktober 2015

Afzendadres: Leeweg 4 – 9270 Laarne V.U. Beernaert Jef

P509300 Afgiftekantoor 9270, Laarne

TELEFOON

Het bestuur Beernaert Jef De Sutter Marc Van de Velde Abel De Rouck Armand Ongena Albert Verstaen Johny

Voorzitter Ondervoorzitter Secretaris Penningmeester Havenmeester Medewerker

09 369 93 72 09 355 30 45 09 344 59 60 0496 342 479 0485 707 997 0494 649 381

Watersport Moervaart vzw of de uitgever zijn niet verantwoordelijk voor onjuiste, onvolledige of ontbrekende vermeldingen. Elkeen is verantwoordelijk voor zijn bijdrage Werkten mee aan dit blad: Abel Van de Velde Armand De Rouck Johny Verstaen Marc De Sutter Staf Cannaerts Willy en Jeanine Vansteenkiste Jef Beernaert en Eartha Dereuddre

Redactieadres: LEEWEG 4 9270 LAARNE e-mail: jefbeernaert@skynet.be

blog :

watersportmoervaartnieuws.skynetblogs.be

INHOUD Oktober 2015

Blz 8

Blz 3

Voorwoord

Blz 5 Voor u gelezen of gehoord Blz 8 YOUKALI Blz 11 Baggerwerken Beneden - Durme Blz 12

Blz 12 Komt dat zien!

Blz 15 Waarom olie belangrijk is Blz 19 AR - MEN Blz 20 Reisverslag: Met Titine naar Berlijn

Blz 24

Blz 23 VPF – Nieuws Blz 24 Geschiedenis buitenboordmotor Blz 27 Sluiten vaarseizoen Blz 28 Jaarlijkse BBQ

Blz 20 2

Het hoeft niet over te zijn Omdat de herfst er aankomt Hebben we een sombere, natte nazomer achter de rug, de vakantiemaanden juni, juli en augustus konden best gesmaakt worden. Intussen zijn we reeds oktober en is het officiële vaarseizoen 2015 achter de rug. Op zondag zijn de bruggen nu volledig ten dienste van het wegverkeer. Van maandag tot zaterdag wordt op de Moervaart, ook buiten het seizoen, verder gedraaid volgens het blokvaartschema. Een tochtje richting Lokeren is tijdens weekdagen dus steeds mogelijk. Portus Ganda is het jaar door bereikbaar, ook op zondag.

EEN NIEUWE TENDENS IN JACHTHAVENS Zoals het de laatste jaren reeds een tendens was merkten we ook dit jaar opnieuw een terugval van toervaarders langs onze Vlaamse waterwegen. Of denken we dat alleen maar. Velen blijven langere tijd in havens liggen. De concurrentieslag tussen de grotere jachthavens is hier waarschijnlijk niet vreemd aan. Twee betalen, drie halen lijkt het nieuwe devies. Wie echter maar 1 nacht blijft betaalt wel het, soms veel te hoge, volle pond.

Is die concurrentie echt nodig? Of ligt de oorzaak bij de privatisering van sommige jachthavens, gerund door gehaaide zakenmannen. Eerst onder de prijs gaan, haven voor haven opkopen en daarna zelf de prijs bepalen. Een techniek overgewaaid uit Nederland.

Voor de pleziervaart een gevaarlijk spel!

We zijn gewaarschuwd.

DE JAARLIJKSE TANKDAG Stilaan moeten we toch aan de wintervoorbereidingen gaan denken. Onze bootjes eens in de watten leggen. Kasten leeghalen, antivries op de motor, verse olie, water uit de leidingen blazen en dieseltank vullen tot de nok.

Om dat laatste wat te vergemakkelijken wordt opnieuw een gezamenlijke tankbeurt georganiseerd aan de Moervaart.

Wie graag aan een voordelige prijs wenst te tanken neemt hiervoor contact op voor 15 oktober met jefbeernaert@skynet.be of tel 09 3699372. De dagprijs en tankdatum worden u vooraf meegedeeld.

BARBECUETIME Op zaterdag 17 oktober gaat onze jaarlijkse BRAAI door in zaal ‘DE KRING’. Intussen hebben jullie allicht een persoonlijke uitnodiging ontvangen. Mocht dit niet het geval zijn, de laatste bladzijde van dit clubblad brengt je de nodige informatie om alsnog te kunnen inschrijven.

We hopen jullie er massaal te mogen verwelkomen.

ELEKTRICITEIT & WATER Net zoals thuis is ook bij ons de elektriciteitsprijs, volgend op de BTW aanpassing door vadertje staat van 6% naar 21%, met 15% gestegen. Ook de waterfactuur heeft de laatste jaren de allures van een raket gekregen. Waterinname is bij ons, zowel voor leden als tijdelijke leden (bezoekers) nog steeds gratis, uitgezonderd voor schepen met grote bunkercapaciteit.

Tegen de jaarwisseling zullen we narekenen of de prijzen voor elektra, en eventueel voor waterinname, moeten aangepast worden.

3

PREVENTIE Onder de noemer GEEN BUIT - GEEN DIEF raden we aan om zoveel als mogelijk waardevolle voorwerpen van boord te halen of minstens af te schermen voor ongewenste blikken. Een dief heeft weinig tijd, maak hem de toegang moeilijk door alles goed af te sluiten. Sommige deuren hebben geen goed slot, een degelijk hangslot kan allicht reeds veel goedmaken.

Kom regelmatig eens op bezoek en kijk ook eens of bij de buurman alles OK lijkt.

Een goed onderhouden vaartuig schijnt voor dieven minder aantrekkelijk te zijn.

Merk je onregelmatigheden, verwittig de eigenaar, de politie of iemand van het bestuur.

Het weer kunnen we niet voorspellen en het lijkt nog vroeg, toch staat de winter voor de deur en moeten we rekening houden met een winters weerbeeld. Hoge waterstanden kunnen af en toe verwacht worden. Het is wenselijk de landvasten wat speling te geven om eventuele schade aan schip en steiger te vermijden. Wees vooral voorzichtig op gladde steigers en gangboorden bij ijsvorming of als sneeuw en rijp het land teisteren.

Indien u de verwarming aan boord opzet, verzeker u ervan dat er geen brandbare objecten in de nabijheid van de warmtebron aanwezig zijn.

Jaarlijks zijn er elektrische rekeningen die, door het gebruik van verwarmingstoestellen aan boord, de pan uitswingen.

Laat u hierdoor niet verrassen!

LIDMAATSCHAP 2016 In de loop van november worden de rekeningen verstuurd voor lidmaatschap 2016.

Opnieuw kunnen we melden dat de prijzen die reeds vele jaren gerekend worden ook voor volgend jaar ongewijzigd blijven: -

Sympathiserend lidmaatschap 20 € Lidmaatschap VPF 15 € Lidmaatschap voor ligplaatshouders vast recht 40 € + 12 € per meter ligplaatslengte.

Elk lid van Watersport Moervaart vzw + VPF ontvangt driemaandelijks dit MOERVAART Magazine, het jaarlijkse Vademecum voor de pleziervaart, driemaandelijks Kanaal 77 / BOOT MAGAZINE en kan genieten van de wederkerigheidkortingen in andere havens.

Er liggen in de haven enkele schepen die smeken om wat meer onderhoud. We vragen de eigenaars om dringend hun vaartuig onder handen te nemen. Verwaarloosde schepen kunnen niet getolereerd worden en riskeren hun ligplaats in Wachtebeke te verliezen.

Indien het onderhoud een te grote opgave is geworden moeten andere oplossingen gezocht worden.

VPF TOERVAART 2016 Intussen zijn de voorbereidingen gestart voor de VPF toervaartreünie die tijdens het Pinksterweekend 2016 zal doorgaan in Wachtebeke. Meer hierover zal meegedeeld worden op de Jaarlijkse Statutaire Vergadering van onze vereniging die zal doorgaan op zaterdag 6 februari 2016.

Noteer deze datum alvast. Het lijkt nog ver af, maar het is er vlugger dan verwacht.

Tot aan de waterkant Uw Bestuur.

4

VOOR U GELEZEN OF GEHOORD Gebundeld door Abel Van de Velde

Het Project ‘STADSVAART BRUGGE’ (bron: Ons Roer) Eind 2014 werd een studie opgestart om tot een verruiming te komen van de doortocht door Brugge voor binnenschepen tot 110 x 11.4 meter. Dit studiewerk zou medio 2016 moeten afgerond zijn. Dan zou de Vlaamse regering een beslissing moeten nemen betreffende de uitvoering van twee hoofdprojecten:

DE AANPASSINGEN VAN DE BOCHT EN DE BRUG IN STEENBRUGGE: De huidige brug van Steenbrugge dateert uit 1960 en is sterk verouderd. Het is een automatische ophaalbrug, met in elke richting één rijstrook en een fietsen wandelstrook. Ze is een van de belangrijkste knelpunten voor de mobiliteit in de zuidelijke rand van Brugge. Reeds in 2018 zou de eerste spadesteek voor een nieuwe brug in Steenbrugge een feit moeten zijn. Er werden 9 varianten voorgesteld bij middel van schaalmodellen, gaande van een tunnel onder het kanaal, een beweegbare brug tot een vaste brug met een doorvaarthoogte tot 7.1 meter (of het equivalent van 3 lagen containers). De bocht van Steenbrugge zal worden rechtgetrokken. Een stuk van het huidige kanaal zou dan niet meer gebruikt worden door de scheepvaart. Wat met dat stuk gebeurt staat nog niet vast.

DE BOUW VAN EEN NIEUWE DAMPOORTSLUIS: De Dampoortsluis werd gebouwd in de 2de helft van de 19e eeuw.

De sluis is dan ook sterk verouderd, en qua afmetingen absoluut niet aangepast aan de behoeften van de moderne binnenvaart. Grote schepen moeten zeer voorzichtig en traag binnenvaren terwijl beide wegbruggen (één over elk sluishoofd) geopend worden.

Dat veroorzaakt ernstige verkeershinder.

Waar de nieuwe sluis met een lengte van 160 x 12.5 meter wordt opgetrokken moet nog bepaald worden. Indien de sluis meer richting Gent komt, dan verlaagt het waterpeil en dient het huidige kanaal ongeveer 1.8 meter uitgediept te worden.

Misschien kunnen jachtjes met een doorvaarthoogte tot 2.7 meter dan onder de huidige bruggen door varen.

Wordt gekozen voor een sluis meer richting Oostende, dan betekent dit een verhoging van het waterpeil en de dijken. De scheepvaart richting Zeebrugge moet dan niet meer door de sluis.

Over wat met de talrijke bruggen moet gebeuren is nog geen duidelijkheid. De zwaaikom voor de Maritime zou verbreed worden om schepen tot 110 m in en uit de sluis te laten varen.

Dit verhaal krijgt zeker een vervolg vervolg… …

5

HYBRIDE VOORTSTUWING VOOR SPITS ESSEX ( Bron VIV) De spits Essex, gebouwd in Boom bij Hellemans in 1929, en gedurende 8 jaar het schip van Lidoire en Francine Bal (die bij ons liggen met, jawel, de Essex), krijgt een hybride voortstuwingsinstallatie, dus deels diesel, deels elektrisch.

De elektromotor wordt aangedreven door een zeer schone dieselgenerator (Tier 4 final). Het schip kan straks dieselelektrisch, dieseldirect of op beide systemen varen. Er is volop werk voor het kleine schip mét groene toekomst.

De Essex wordt al sinds 1957 voortgestuwd door een Deutz SAM 428 met een vermogen van 110 kW bij 600 toeren. De motor blijft er in staan maar zal alleen nog draaien wanneer het echt nodig is zoals op de Rhône en Westerschelde of bij sterke stroming. Het maximale vermogen stijgt van 110 naar 150 kW. Maar het grootste deel van de vaartijd wordt het schip straks dieselelektrisch voortgestuwd. Met 40 kW vermogen op de schroef haalt het schip dan een snelheid van 10,5 kilometer.

Omdat de generator in het voorschip wordt geplaatst, vaart hij dan niet alleen zeer zuinig, maar is het ook zeer stil in woning en stuurhuis.

Tussen de keerkoppeling en de schroef wordt een 50 kW permanentmagneet elektromotor geplaatst. Die wordt, vanwege het maximale vermogen van de generator, voor 40 kW belast. De rotor en schroefas draaien altijd één op één met elkaar mee. Het toerental van de elektromotor wordt door een frequentieregelaar traploos geregeld.

Schone generator De generator in het voorschip wordt aangedreven door een dieselmotor met een vermogen van 40 kW bij 1500 toeren. De vorig jaar op de markt gekomen tweeliter motor levert een zeer lage roetemissie op. (Het is geen foefel - Volkswagen!)

Wanneer diesel - elektrisch wordt gevaren hoeft geen aparte generator voor het boordnet te draaien. Bovendien liggen er zonnepanelen op het dak. Van een groen schip gesproken!

Het vaargebied van de Essex strekt zich uit van het Poolse Stettin tot het Zuid - Franse Sète.

MELDINGSPLICHT MEULESTEDEBRUG In ons clubblad van april 2015, onder de rubriek ‘Voor u gelezen…’ maakten we er gewag van dat er meldingsplicht is voor alle scheepvaart die via Meulestedebrug de Gentse haven in of uitvaart. Hierbij werd teruggevallen op een scheepvaartbericht van 8 februari 2015 waarin vermeld werd dat dit ook voor de pleziervaart het geval was.

Bij navraag tijdens het sluiten vaarseizoen richting PORTUS GANDA blijkt dit voor de pleziervaart niet meer nodig.

Dit werd echter nog niet in een scheepvaartbericht gepubliceerd.

Dus melden kan nog steeds op VHF 20 maar wordt van de pleziervaart niet verwacht.

Waarvan nota.

NIEUWE SLUIS MOET MAAS UPGRADEN TOT EUROPESE VAARAS (Flows 9 sept 2015)

Op de Maas bij Flémalle is de nieuwe sluis van Yvoz - Ramet in gebruik genomen. De sluis is de drukste in Wallonië.

Ze ligt op de Rijn/Maas – Main – Donau -as die de Noordzee verbindt met de Zwarte Zee. Ze is voortaan toegankelijk voor schepen van 9.000 Ton. De nieuwe sluis is een realisatie van Jan De Nul en moet de regelmatige wachttijden beperken.

6

PLEIDOOI: SCHROEF STIL IN DE SLUIZEN

(De Stroming Courant 7 van mei 2015)

Ook in Nederland doet de Koninklijke Schuttevaer samen met Rijkswaterstaat een beroep op schippers om in de sluis de schroef stil te zetten. Dit om ongevallen te voorkomen in het kader van het project “Varen doe je samen“.

Uit goede bron vernemen we dat het afzetten van de schroef beter opgevolgd wordt in Nederland dan in België.

Naar verluid zou in de toekomst ook door onze sluismeesters kordater opgetreden worden tegen onwillige schippers.

INSPECTIES OP DE PLEZIERVAART Misschien heb je ze ook aan boord mogen ontvangen. Scheepvaartpolitie, douane, FOD Mobiliteit, BIPT. Indien je ze niet zag, dan had je geluk of was je niet aan boord. Er werd vooral extra aandacht besteed aan de recreatievaart. Pleziervaart samen met beroepsvaart schijnt volgens de beleidsvoerders een gevaarlijke cocktail te zijn. Specifieke risicovolle zaken zijn daarbij: te snel varen, alcoholgebruik, verkeerde inschatting op de vaarwegen en het niet hebben van voldoende zicht rondom.

Tijdens de controle die wij mochten ondergaan werd een lijstje afgevinkt waarop volgende zaken werden getoetst: Meneer, hebt u gedronken?

Eigendom certificaat (blad ter vervanging van het blauwe nummerplaatje), B - nummer aan bak- en stuurboord.

Vaarbewijs, zendvergunning, vlaggenbrief, identiteitskaart, boek met de vaarreglementen.

Reddingsvest, bilgepomp of hoosvat (vb puts), geldigheidsdatum brandblussers, beschikbaarheid van een anker, reddingsboei Reserve voortstuwing (2de motor, hulpmotor, bijbootje met motor), touwen, hoorn, navigatielichten.

OPMERKING: Alle boorddocumenten moeten aan boord zijn van zodra je aan boord bent van je schip, ook al ga je niet varen.

NIEUWE BRUG TREKT OVER WATER NAAR HARTJE GENT. (Flows 17 september 2015 ) Het staalconstructiebedrijf Aelterman heeft voor het transport van een nieuwe brug die in het centrum van Gent moet komen opnieuw gekozen voor de waterweg.

Vertrekpunt was de eigen terminal aan het Kluizendok.

De nieuwe brug met de mooie naam ‘ALBERTINA SISULUBRUG’ moet de nieuwe multimediale stadsbibliotheek, die in aanbouw is aan de Waalse Krook, verbinden met de overzijde van de Schelde aan Het Zuid (bij pleziervaarders beter gekend als de peepshow).

Voor de bouw van die nieuwe site wordt al zoveel mogelijk met transport via de binnenvaart gewerkt.

De nieuwe brug is op een ponton gezet bij Aelterman aan het Kluizendok. Via het Zeekanaal, de Ringvaart en de Schelde wordt het 86 ton wegende gevaarte, met een lengte van meer dan 23 meter en een breedte van bijna 7 meter, naar de locatie in het hartje van Gent gebracht.

Albertina Sisulu (°1918 +2011) was een Zuid Afrikaanse anti - apartheidsactiviste die ten strijde trok terwijl haar man jarenlang gevangen zat op Robbeneiland. Na de eerste democratische verkiezingen in 1994 werd ze parlementslid onder president Mandela.

BELANGRIJK SCHEEPVAARTBERICHT STREMMING Keersluis K2 (Snepkaai) te Gent Vanaf 13 november 2015 tot vermoedelijk eind februari 2016 zal de keersluis K2 op de Leie in de doortocht Gent volledig gestremd zijn wegens vernieuwen van de keerdeuren. Tijdens deze werken is er geen doorvaart mogelijk.

Wie tijdens die periode Gent wenst binnen te varen moet dit doen via de sluis E3 en de Schelde of via Portus Ganda en de Brusselsepoortsluis.

7

Een Zweedse schone met 80 lentes Het PETTERSSON ROEFJACHT

Youkali Zo af en toe nemen we een bootje onder de loep. Dat waren tot nu nooit nieuwe blitse jachten, neen, daarvoor kan je beter in echte boot - magazines terecht. We zoeken het eerder glories,, bij bij speciale ontwerpen, oude glories natuurlijke schoo schoonheden nheden of bij iets dat erweg toevallig onze weg wegen en kruist kruist.. ond onderweg

Tekst: Staf Cannaerts Foto’s: Jef Beernaert

Deze juffrouw is echt een combina combinatie tie van dit alles. Je kan ze bezwaarlijk een ‘‘OUDE OUDE DAME DAME’’ noemen, haar ranke lijnenspel en afmetingen brengen eerder een jongedam jongedamee in gedachten, je zou kunnen stellen dat ze net het kind - zijn is ontgroeid!

Maar llaat aat ons beginnen bij het begin, bij de ontwerper en geestelijke vader van deze Viking Viking::

Carl Gustaf Pettersson

(° 1876, +1953)

Carl Gustaf Pettersson was een begenadigd en zeer productief Zweeds nautisch architect. Zijn ontwerpen hebben iets speciaal, iets typisch en herkenbaars. Je kan zo zeggen: ‘dit is een Pettersson’. Het is op zich uitzonderlijk dat scheepstypes vernoemd worden naar de tekenaar, meestal wordt naar de werf verwezen of is er een merknaam. Duidelijk enkel de grootsten valt die eer toe.

Pettersson ontwierp meer dan 1.000 vaartuigen, variërend van kano’s tot grote vrachtschepen maar is vooral bekend om zijn motorboten in Mahonie. Bijna al zijn ontwerpen hadden de naam VIKING en daar waren enkele legendarische modellen bij waarmee verschillende records gebroken werden. Hij werkte meestal op bestelling en volgens de eisen van zijn klant.

Rond 1920 kwam hij met de Viking X op de proppen, 7 meter lang, bijna 2 meter breed en aangedreven door een binnenboordmotor. Dat scheepje zou model staan voor vele andere Zweedse houten boten. Ook onze Youkali is een afgeleide daarvan. Deze boten hadden een 'oor', een voor Carl Gustaf Pettersson kenmerkende afgeronde overgang van het voordek naar het gangboord aangeduid als "Petterssonsoor".

De motorboten ontworpen door Pettersson zijn zeer smal. Daarom wordt beweerd dat hij een beslissende invloed had op het Zweedse geboortecijfer. De slaapplaatsen in die bootjes zijn zo smal dat man en vrouw niet samen de nacht kunnen doorbrengen zonder dat de vrouw zwanger wordt!?!

Een gewaarschuwd man… of vrouw, is er twee waard!

8

VAN ZWEDEN NAAR GENT Gaan beweren dat je dagelijks een Pettersson ontmoet is erover, bij ons is het duidelijk een toevalligheid. In de Scandinavische landen en zelfs in Nederland is het geen rariteit. Soms kan je er eentje vinden die te koop wordt aangeboden, maar meestal zijn de eigenaars zo gehecht aan hun scheepje dat ze niet vlug verkocht worden.

Deze boot kwamen we heel toevallig, onder bizarre omstandigheden, tegen in de Westhoek, meer bepaald langs de IJzer, voorbij Fintele, op het stuk naar Roesbrugge. De thuishaven is in de winter Langerbrugge, tijdens de zomerperiode PORTUS GANDA.

Hoe het in Gent terechtkwam vertelt de trotse eigenaar Staf ons.

De boot werd gebouwd in 1935 naar een ontwerp van Carl Gustav Pettersson, in opdracht van een gezin met 2 kleine kinderen, vermoedelijk afkomstig van het plaatsje Bialite in Zuid Zweden.

De boot werd overigens ‘BIALITE’ gedoopt.

Het werd voornamelijk gebruikt om te varen aan de Scherenkust in de omgeving van Bohüslan in Zuid-West Zweden.

De boot werd van de eerste eigenaar gekocht door Per Thyren, een vliegtuigingenieur bij SAAB, die met de boot gevaren heeft tot begin de jaren 2000. Daarna is de Bialite in een tuin terechtgekomen in de omgeving van Linköping en in de vergeethoek geraakt.

Ik heb haar daar gevonden in 2007, gekocht en langs de weg naar Gent laten overbrengen.

In 80 jaar tijd zijn wij pas de derde eigenaar.

De boot is volledig in mahonie uit Honduras, een mooi roodkleurige stabiele houtsoort, goed verwerkbaar en zeer duurzaam. De spanten en de kiel zijn uit eikenhout vervaardigd. Het spreekt voor zich dat een houten boot die enkele jaren buiten heeft liggen verkommeren eens flink onder handen moest genomen worden. Dat hebben we gedaan in een loods aan de Brugse Poort in Gent.

De boot werd volledig ontmanteld, op zijn kop gezet en vanaf de kiel terug gerestaureerd.

De originele ALBIN 0-41 benzinemotor, een viercilinder met een vermogen van 24 pk, werd gereviseerd en terug geplaatst.

Na ongeveer 2000 werkuren, tegen het vaarseizoen 2012, was de boot opnieuw vaarklaar.

YOUKALI, GEEN ALLEDAAGSE NAAM De oorspronkelijke naam was zoals reeds werd vermeld BIALITE, vernoemd naar een plaatsje in Zweden. Wij hebben daar echter geen ‘feeling’ mee en hebben de vrijheid genomen om de naam te veranderen.

YOUKALI is de naam van mijn favoriete tango, gecomponeerd door Kurt Weil in 1934. Meteen ook een link naar het tijdstip waarin de boot waarschijnlijk getekend werd. De tango werd in de jaren ’60 voorzien van lyrics. Die tekst is zeer toepasselijk, het gaat over een bootje dat ronddobbert op zoek naar het mythische eiland van uw verlangens verlangens: Youkali Het liedje eindigt wel met de woorden: “il n’y a pas de Youkali”.

Nu is die er duidelijk wel!

De muziek is te beluisteren op Youtube, gewoon Kurt Weil, YOUKALI ingeven, en je komt er vanzelf bij. Eens doen!

Voor het schilderen van de naam op de boot (geen plakletters) heb ik gebruik gemaakt van een sjabloneerbaar lettertype, het TRANSITO, ontworpen door Jan Tshichold, één van de bekendste typografen, eveneens uit begin de jaren ’30 Je ziet, er werd over nagedacht.

9

EEN NIEUWE AANDRIJFINSTALLATIE Ik ben er niet in geslaagd de boot duurzaam te laten varen met de originele motor op de huidige benzinetypes. Op de meest onmogelijke momenten viel de motor stil en moesten de bougies gekuist worden om opnieuw verder te kunnen. De motor staat onder een geïsoleerde bakskist en is gelukkig goed bereikbaar. Desondanks hebben we dan toch maar snel beslist om een goedkope nieuwe diesel te laten inbouwen, een Chinese Timray van 20 pk, voorzien van een moderne homokinetische koppeling (Pettersson zou het eens moeten weten!). Misschien een te gehaaste en niet al te gelukkige keuze, vooral door de slordige inbouw die mij achteraf nog veel zorgen en aanpassingen gebaard heeft.

De originele Albin 0-41 hebben we gelukkig niet achtergelaten op de werf. Die staat thuis veilig opgeborgen, wie weet komt hij ooit nog eens terug op zijn rechtmatige plekje te staan.

Momenteel vaart de boot echter vrij stabiel (toch als er mazoet in is) en zuinig (+/- 2 liter per uur). Met die Timray van 20 pk kan de rompsnelheid van 11,6 km/uur bereikt worden. Echt rustig varen doe je aan een kruissnelheid van +/- 9 km/uur.

OP STAP We varen nu reeds enige tijd met onze schoonheid rond. Dit bootje is vooral geschikt voor dag- en weekend uitstapjes, maar we trekken er ook verder mee weg. De leefruimte is weliswaar beperkt, of misschien zijn we met z’n allen een beetje verwend? Wij ‘slapen’ in de roef, het achterkajuitje is eerder geschikt voor kleine kinderen, maar die gebruiken we als opslagruimte. Een vast toilet is er niet, wij moeten het doen met, of liever op een chemische pot.

De kuip kan volledig afgesloten worden met een tent. Dus zelfs bij Belgisch weer blijven we droog. En af en toe zoeken we een B&B of een hotelletje op om onszelf eens te verwennen.

Op die manier blijft het avontuur steeds dichtbij, en dan is het pas echt vakantie.

Gent, 6 aug 2015, Staf Cannaerts Staf & Monique Cannaerts ONDERWEG MET YOUKALI Sluis Fintele

10

BAGGERWERKEN OP DE BENEDEN - DURME In kader van het SIGMAPLAN Verzanding is sinds jaren de achilleshiel van de Durme. Daardoor sstroomt troomt het water moeilijker weg wat kan leiden tot wateroverlast. W&Z pakt m aan met duurzame baggerwerken het problee probleem waarbij gebaggerde zandspecie kan worden hergebruikt als bouwstof voor de dijken en de inrichting van verschillende overstromingsgebieden. Het plan begint met structurele onderhoudsbaggerwerken over het hele traject van de Durme.

Slim baggeren in fases De baggerwerken aan de Beneden - Durme hebben volgens minister Ben Weyts reeds twaalf miljoen euro gekost. De baggerwerken op de Durme gebeuren gefaseerd en de eerste fase werd opgestart in 2011. De onderhoudsbaggerwerken aan de Durme zullen in de komende jaren verder gezet worden in stroomopwaartse richting tot aan de dam in Lokeren. De werken zullen naar schatting nog eens twaalf miljoen euro kosten.

Deze werken zijn in het kader van het Sigmaplan en verzekeren de waterveiligheid in het gebied voor de komende decennia.

W&Z begon met het baggeren van de monding van de Durme in de Schelde. Daarbij werd 400.000 m³ baggerspecie opgehaald. Om te voorkomen dat het probleem zich telkens verplaatst, verlopen de baggerwerken in stroomopwaartse richting.

In het voorjaar van 2014 ging de tweede fase van de baggerwerken op de Durme van start op het grondgebied van Waasmunster. Daar zal nog eens 435.000 m³ baggerspecie worden bovengehaald. Zodra de baggerwerken tussen de Mirabrug en de Waasmunsterbrug afgerond zijn, starten de onderhoudsbaggerwerken in Zele en Lokeren. Dat is de derde en laatste fase van de baggerwerken op de Durme.

Betere waterkwaliteit na baggeren De waterbodem van de Waasmunsterbrug tot de scheidingsdam in Lokeren is verontreinigd door vroegere industriële activiteiten op de Durmeoevers. Door de rivier te baggeren worden de historische baggerstorten opgeruimd.

Op die plekken kunnen slikken en schorren zich herstellen. Dat brengt een voor de natuur gunstige dynamiek weer op gang.

Pompgemaal vertraagt aanzanding In de zomer van 2014, na het broedseizoen, startte W&Z in Lokeren met de bouw van een pompgemaal. Zo kan de scheidingsdam er zijn functie blijven vervullen zonder dat de rivier dichtslibt. Tegelijk verhoogt het pompgemaal ook de veiligheid voor de regio. Bij hevige regenval kan het gemaal 7500 liter rivierwater per seconde overpompen van de Moervaart in de Durme. Daardoor zal het waterpeil in de Moervaart minder snel stijgen en blijft Lokeren gespaard van wateroverlast.

Recyclage baggerspecie Het zand dat bij de baggerwerken vrijkomt, kan dienen als bouwstof voor dijken indien het voldoet aan bepaalde milieuhygiënische criteria. W&Z zal het Durmezand maximaal benutten bij de ophoging en versteviging van dijken in verschillende Sigmaprojecten in de regio. Onder meer bij de inrichtingswerken van De Bunt, Klein Broek en Groot Broek langs de Durme zal het zand worden gebruikt.

De bouw van dat pompgemaal doet de hoop verdwijnen dat er ooit een sluis komt om de Boven - en Beneden - Durme opnieuw te verenigen. Doorvaren via Lokeren richting Schelde wordt in de kiem gesmoord.

DURMEVALLEI

11

KOMT DAT ZIEN‌ KOMT DAT

Tekst: Armand De Rouck & Jef Beernaert

ZIEN!!

Wrakken TROEF OP DE binnenwateren Het blijft verbazingwekkend dat het zomaar kan. Een schip of jacht, die naam reeds lang onwaardig, verwaarloosd achtergelaten, met: ramen zonder glas, afbladderende verf, scheef weggezakt, ergens nog wat weggestopt onder een losgeraakt oud dekzeil, deels, maar soms zelfs helemaal gezonken, met aftandse landvasten rond een bolder, of gewoon aan een leuning vastgemaakt, verlaten door God en Klein Pierke, maar niet zelden het speelterrein van opgroeiende jeugd, daklozen of verslaafden, ergens langs de waterkant.

In verschillende kranten was te lezen dat zowel Brugge als Gent te kampen hebben met slecht onderhouden woonboten die de omgeving ontsieren.

Dat lijkt ons zwaar onderschat, het is een plaag, ze duiken meer en meer op, ook buiten de steden, overal in Vlaanderen, iets wat niet thuishoort in onze leefwereld.

HET IS EEN SCHANDE! Steeds meer mensen willen een oud vrachtschip ombouwen tot woning, een restaurant, een hotel of een B&B. Daar is niets mis mee, veel van die projecten zijn succesvol en een lust voor het oog.

Maar vrij dikwijls loopt het verkeerd.

Nieuwe eigenaars zijn soms onwetend, hebben geen idee hoeveel werk, tijd, geld en energie een goede restauratie opslorpt. Nog onafgezien van de blijvende onderhoudswerken die een schip vraagt.

12

Veel van die oude vrachtschepen zijn nog vooroorlogs en hebben de dans der sloop ontsprongen maar verkeren bij aankoop in een lamlendige staat. Toch worden ze, dikwijls uit onwetendheid, aangekocht.

IN EN ROND GENT Het gevolg is dat er op de binnenwateren ook alsmaar meer schepen komen te liggen.

In het Gentse liggen een driehonderdtal boten, de helft in de binnenstad, de helft in havengebied. In de bloeitijd van de spits was dat een veelvoud, maar de woonbotentrend die zich de laatste jaren ontwikkelt, laat vooral in en rond het centrum opnieuw een stijging optekenen.

Toch liggen niet alleen woonboten rond Gent. Verschillende schepen wachten in de haven of langs de Nieuwe Vaart op een nieuwe vracht, er zijn er ook verschillende bij die nooit meer uitvaren. Als de wachttijd korter is dan twee maanden, hebben de schippers daarvoor geen vergunning nodig.

Blijf je langer, dan moet je een vergunning hebben. Een boot die technisch in orde is en waarvoor een ligplaats beschikbaar is, krijgt die vergunning binnen enkele weken toegestuurd. Maar hoeveel oud-schippers vragen die aan?

Voor een schip een ligvergunning krijgt, moet een waarborg van 5.000 euro betaald worden aan W&Z, deze som moet eventuele kosten dekken in geval de huurder zich niet aan de afgesproken voorwaarden houdt.

Sinds eind 2004 heeft de waterwegbeheerder samen met het stadsontwikkelingsbedrijf alle langdurig aangemeerde boten in kaart gebracht. In de binnenstad zijn daarmee geen noemenswaardige problemen opgedoken. De meeste schepen die er blijven liggen hebben een geldige vergunning. De echte probleemgevallen liggen in de haven, waar bijna geen enkele boot zo'n vergunning heeft.

Voor een vergunning uitgereikt wordt moet je aan verschillende criteria voldoen. De afvoer mag bijvoorbeeld niet rechtstreeks in het water lozen, en ook stedenbouw en ruimtelijke ordening moeten een positief advies geven.

Bovendien zijn er de technische bepalingen van het scheepvaartreglement. Elk schip moet zich ten allen tijde op een vlotte manier kunnen verplaatsen.

Veel bootbewoners komen er in Gent voorlopig niet bij. Alle bestaande aanmeerplaatsen zijn immers ingenomen en op sommige plaatsen zijn er lange wachtlijsten. Er zijn weliswaar plannen om bepaalde havensites, zoals de oude dokken aan de Dampoort, te renoveren en nieuwe aanmeerplaatsen te maken, maar die plaatsen zullen ten vroegste over enkele jaren beschikbaar zijn.

Niet enkel op de Verbindingsvaart maar reeds aan de peperdure nieuwe kaaimuren langs de Ringvaart vlakbij de sluizen van Evergem liggen reeds wrakken afgemeerd. Dat kan toch de bedoeling niet zijn. Scheepssloper Van Heyghen is vlakbij. Of verkoop ze desnoods aan de Chinezen, die maken er binnen de kortste keren nieuwe schepen van.

Maar zo simpel is het natuurlijk allemaal niet. Er zijn rechten en er zijn wetten. Blijkbaar zijn die geschreven in het voordeel van de ‘sluikstorters’. Vaak blijft een wrak dat geen vergunning kreeg gewoon liggen tot het zinkt.

Nochtans werden reeds inspanningen geleverd om mooie ligplaatsen te creëren voor woonboten. Denk maar aan de ligplaatsen in het oude Handelsdok rond de Bataviabrug waar woonschepen (de meesten lagen voorheen aan de kade voor ACEC) mooi geordend liggen met alle moderne voorzieningen.

BRUGSE RINGVAART WORDT STILAAN EEN KERKHOF VOOR WOONBOTEN Uit het Nieuwsblad

In de Brugse Ringvaart liggen ook al jaren gedumpte woonboten te roesten. Waterwegbeheerder W&Z wil ze weg, maar dat blijkt niet zo gemakkelijk. ‘Indien we geen gehoor krijgen, wordt er een juridische procedure opgestart’, aldus W&Z. Ruim dertig woonboten en kleinere pleziervaartuigen liggen in de Brugse Ringvaart afgemeerd, maar die liggen er lang niet allemaal met de nodige vergunning. Liefst tien vaartuigen, of één op de drie, liggen er niet reglementair. Het probleem manifesteert zich het sterkst in de Handelskom, die hoe langer hoe meer op een klein botenkerkhof begint te lijken.

Wie vanuit Oost-Vlaanderen richting Brugge vaart heeft ook reeds gemerkt dat aan de kaaimuur bij de keersluis in Beernem een verzameling spitsen samentroept, al dan niet in een zekere staat van verbouwing naar woonschip. Ook benieuwd hoe dit er binnen enkele jaren zal uitzien?

13

MOERVAART REEDS JAREN DUMPPLAATS BIJ UITSTEK We komen op de plaats die ons allen nauw aan het hart ligt: De Moervaart Moervaart. Iedereen kent het fenomeen, ieder rechtgeaard toervaarder met ligplaats op de Moervaart heeft reeds de vraag gekregen:

‘Liggen jullie bij die wrakken?’

Neen, natuurlijk niet! Maar we moeten er telkens voorbij als we een uitstapje maken. IEDEREEN moet er voorbij, voetgangers, fietsers, roeiers en pleziervaarders.

Het begint in Mendonk waar enkele aftandse pontons vervaarlijk hellend liggen afgemeerd. Een gezonken jachtje werd er onlangs geborgen. Verderop begint het nog maar pas, twee km voorbij het kerkje van Mendonk richting Wachtebeke liggen er een hele rij, weliswaar met enkele mooie jachten ertussen die geen betere plaats konden krijgen. Maar ook in Moerbeke liggen enkele bootjes van bedenkelijk allooi en kom je nog een spits tegen die vroeger in Gent lag. Jawel, tot zelfs in Lokeren centrum liggen tegenwoordig enkele exemplaren om U tegen te zeggen die er helemaal niet thuishoren!

Het wordt stilaan een attractie.

HET IS UNIEK! Misschien moet overwogen worden om het te klasseren als UNESCO Werelderfgoed!

Hoe komen die daar terecht? We merken zelfs dat er steeds meer ex-jachtjes (jachtjes kan je ze bezwaarlijk noemen) bijkomen. Bootjes die in andere havens ‘buitenvliegen’ blijken welkom op de Moervaart. Dat is onbegrijpelijk. Worden nog steeds vergunningen uitgeschreven voor wrakken? Of liggen die oud-ijzerbakken daar zomaar zonder vergunning. Wie zijn de eigenaars van die schroothopen?

Sommige van die bootjes liggen er al jaren te vergaan. Liggen ze daar illegaal? De eigenaars contacteren om hun kleinood weg te halen is blijkbaar moeilijker dan gedacht. Hebben ze nog een eigenaar?

Die schepen bergen kost geld.

WIE ZAL DAT BETALEN?

WIE HEEFT DE MACHT OM IETS TE ONDERNEMEN Indien jachtjes binnen de vergunning van een haven liggen, dan heeft de concessiehouder, het bestuur van de haven, de verplichting de nodige stappen te ondernemen om slecht onderhouden schepen te verwijderen. Indien hier door de eigenaar geen gehoor aan gegeven wordt moet dit via de rechtbank gebeuren.

Indien het havenbestuur niets onderneemt kunnen ze op de vingers getikt worden door de waterwegbeheerder en zelfs de vergunning verliezen. Bij calamiteiten kan de lakse jachtclub verantwoordelijk gesteld worden.

Er worden ook particuliere vergunningen uitgeschreven. Hier is uiteraard de scheepseigenaar verantwoordelijk. Ook hier hebben de waterwegbeheerders het recht om in te grijpen.

Bij schepen die illegaal liggen dient de eigenaar opgezocht te worden. Dit kan via de identificatienummers gebeuren, maar sommige malafide eigenaars slijpen die weg. Bij sterfgevallen moeten de erfgenamen opgezocht worden, dit kan via het parket die op zijn beurt een curator zal aanstellen. Dit neemt veel tijd in beslag: De mallemolen van het leven.

Bij noodgevallen, vb. bij vervuiling of gevaar, kan een burgemeester en de waterwegbeheerder beslissen het vaartuig onmiddellijk te laten verwijderen. Indien er geen gevaar is blijven de wrakken soms jaren liggen.

We willen niemand met de vinger wijzen, maar het blijft EEN SCHANDE VOOR DE SECTOR! 14

Techniek

In het belang van de motor…

Tekst: Jef Beernaert

OLIE Er werden boekenkasten volgeschreven over smering.

Elke leverancier heeft tientallen brochures en naslagwerken over hun producten. Iedere motorenfabrikant bes beschrijft chrijft wel ergens in zijn handleiding op welke soort olie hun machines de perfectie benaderen.

En o wee, als die motor hapert en blijkt dat een andere oliesoort werd gebruikt dan voorgeschreven…

Wat is olieviscositeit?

Viscositeit (of het SAE nummer) is een belangrijk criterium van elke smerende olie. Het is een meetwaarde van de dikte van een vloeistof of diens weerstand tegen vloeien.

GEGARANDEERD IS DE GARANTIE NIET MEER VAN TEL. Of je nu een hypermoderne common-rail dieselmotor of een voorhistorische Kromhout in de machinekamer liggen hebt, het is van essentieel belang dat u de juiste olie kiest.

Door het gebruik van de gepaste olie blijft uw motor soepel draaien. In eerste instantie voorkomt de olie dat de metalen oppervlakken in uw motor langs elkaar schuren en slijten, doordat een oliefilm tussen die bewegende delen geperst wordt. De olie voert daarnaast ook warmte af en vermindert slijtage.

Bovendien voorkomt goede olie vuilophoping en afzettingen door het vuil zwevend te houden. Motorolie beschermt zelfs tegen sludge (dikke vettige neerslag) en bestrijdt oxidatie binnenin de motor.

KORTOM, OLIE IS WEL DEGELIJK BELANGRIJK.

Honing is dik en water is dun, dus honing heeft een hogere viscositeit dan water!

Olieviscositeit moet geschikt zijn voor de juiste omgevingstemperaturen. Als het te dik is wanneer de motor koud staat, stroomt het niet door de motor. Als het te dun is wanneer de motor heet is, dan biedt het onvoldoende bescherming voor de motoronderdelen.

Het optimaliseren van de oliedikte (of viscositeit) is positief voor de energiezuinigheid terwijl slijtage wordt vermeden.

Op de verpakking staat steeds de viscositeit vermeld.

Bijvoorbeeld

5W-30 of 10W-40

Het getal voor de W is de viscositeit op kamertemperatuur Het getal na de W is de viscositeit op werktemperatuur (80°C)

Hoe hoger het nummer, des te dikker blijft de olie bij hoge temperaturen.

Bijvoorbeeld: SAE 5W-40: deze olie is dun in koude toestand maar blijft relatief dik op werktemperatuur

15

Welke viscositeit is gepast voor uw motor?

Bij nieuwe motoren is het antwoord eenvoudig: neem gewoon de oliesoort die voorgeschreven wordt door de motorenfabrikant. Meestal zal zelfs een tabelletje afgedrukt staan in het onderhoudsboek met het juiste type bij verschillende grote brandstofleveranciers zoals BP, FINA, TOTAL, SHELL, ESSO …

Bij oudere motoren ligt dat iets anders. Oude motoren zijn gewoonlijk minder gevoelig, er zijn geen kwetsbare hoogdruksystemen of turbo’ turbo’s. s. Daarbovenop zijn ze goed ingelopen en hebben reeds overal een beetje speling.

Misschien is er zelfs wat olieverbruik.

Hier wordt beter een olie gekozen met een hogere viscositeit. Eventueel kan een viscositeitsverbeteraar toegevoegd worden om het olieverbruik te reduceren maar toch gemakkelijk te starten bij kouder weer of na lange stilstand.

Viscositeitsverbeteraars verhogen de viscositeit van uw olie bij hoge temperaturen, de olie blijft dan dikker, maar ze hebben nauwelijks effect op de viscositeit bij lage temperaturen. Hierdoor kan uw olie bij lage temperaturen goed stromen en ook dik genoeg blijven om uw motoronderdelen te beschermen bij hoge temperaturen.

Gezien de motor in de machinekamer geen natuurlijke afkoeling door luchtstroming heeft, en de temperatuur rond de motor gemakkelijk tot 40 of 50°C kan oplopen, wordt best gekozen voor een hogere viscositeitwaarde.

Wat is het verschil tussen minerale en synthetische olie?

Er zijn drie hoofdsoorten basisolie: mineraal, synthetisch en plantaardig. Motoroliën die worden aangeduid als "semi-" of "halfsynthetisch" bevatten een mengsel van de twee eerste types.

Minerale basisoliën zijn afkomstig van ruwe olie die verwerkt is in een raffinaderij. Synthetische basisoliën bieden verbeterde prestaties omdat ze geproduceerd zijn met een (duurder) chemisch proces. Synthetische oliën lopen gemakkelijker bij starttemperaturen, dat is het moment wanneer de meeste slijtage plaatsvindt. Ze zijn ook beter bestand tegen hitte en worden gemakkelijker beschermd door antioxidant - additieven. Dat betekent dat ze minder vlug gaan afbreken of verderven dan minerale olie.

16

Synthetische olie is duurder dan minerale olie maar doorgaans beter voor de motor.

Evenwel, onze diesels worden gemiddeld niet zwaar belast, draaien lang op constante toerentallen en staan goed beschermd opgesteld tegen weersomstandigheden en vuil. Het enige minpunt is de lange stilstand tussen twee vaarmomenten in en vooral tijdens de winterperiode.

Verder zijn nog plantaardige oliën op de markt, gewonnen uit pijnboompitten, koolzaad … Dat deze biologisch afbreekbaar zijn is allicht het belangrijkste voordeel, maar ze zijn wel gevoelig voor bacteriën!

Wat zijn additieven?

Alle motorolie bevat reeds 15 à 25 % additieven bij aankoop. Additieven zijn olieverbeteraars die eigenschappen in de olie brengen die ze van nature niet hebben. Je kan zelf nog additieven toevoegen om de motorprestaties te verbeteren of, zoals reeds vermeld, olieverbruik of rookvorming tegen te gaan, kleine

olielekkages te verhelpen, compressie te verhogen, de turbo extra te smeren...

Er kunnen niet enkel additieven in de olie toegevoegd worden maar ook in de brandstof.

Additieven zijn verkrijgbaar in bijvoorbeeld AUTO 5 en bij de meeste benzinestations met winkel.

Enkele bekende merknamen:

Wanneer olie verversen?

Zelfs indien weinig gevaren wordt dient jaarlijks olie ververst te worden. Maak je grote reizen met veel vaaruren, controleer dan op regelmatige tijdstippen het oliepeil en vervang na ongeveer 150 draaiuren de olie.

Ook hier is dat van motor en oliesoort afhankelijk.

Nieuwe motoren en synthetische olie kunnen langer draaien zonder verversing dan oude types of minerale olie.

Olie aflaten gebeurt best nadat de motor warmgelopen is, de olie loopt beter als die mooi vloeibaar is. Vervang gelijktijdig de oliefilter. Vul verse olie tot juist onder het maximum aangegeven op de peilstok.

NOOIT BOVEN DAT PEI PEILL OPVULLEN!

Laat de motor opnieuw een minuutje lopen. Intussen heeft de nieuwe filter zich opgevuld. Controleer opnieuw en vul bij tot juist onder het maximum.

Specialisten raden aan om olie te verversen op het eind van het vaarseizoen, juist voor de winter of voordat de motor langdurig stilstaat. De oude olie bevat zuren, water en vuil. Bij lange stilstand vormt dit de sludge, een mayonaiseachtige drab die zich vastzet en mechanische onderdelen kan aantasten. Na het verversen zeker de motor enkele minuten laten draaien, of beter, een tochtje maken. De olie verdeeld zich in de motor, oude olie wordt tussen de onderdelen weggespoeld.

Het is uit den boze om tijdens de winter de motor even te starten zonder dat die op temperatuur komt. Op dat moment wordt de aanwezige olie die nog aan de cilinderwanden kleeft weggeschraapt. Door temperatuurschommelingen kan roestvorming optreden waardoor de segmenten zich vastzetten. De motor kan muurvast komen te zitten.

Olie voor de keerkoppeling Keerkoppelingen worden al eens uit het oog verloren. Gezien hier geen verbranding plaatsvindt waarbij schadelijke stoffen in de olie terecht komen is het niet noodzakelijk jaarlijks een oliewissel te doen. Een regelmatige controle van het oliepeil is wel aangewezen. Toch wordt ze best minstens om de 3 jaar ververst.

Elk merk of type keerkoppeling is verschillend. Het grote verschil zit hem in het binnenwerk. Er zijn koppelingen waarbij de overbrenging uitsluitend mechanisch via tandwielen gebeurt, bij andere is dat hydraulisch met planetaire tandwielstelsels, vliegwielen en rembanden. Allemaal zeer technisch maar bepalend voor het soort olie die mag gebruikt worden.

Volg hierin steeds de instructieboekjes. Enkele voorbeelden van veel voorkomende keerkoppelingen: PARAGON PARAGON,, VELVET, ZF, HURTH HURTH,, TIMRAY TIMRAY:: Volgens voorschrift, meestal ATF olie. ATF betekend Automatic Transmission Fluid. ATF is een hydraulische en transmissievloeistof voor toepassing in hydraulische systemen, koppelomvormers, automatische versnellingsbakken en stuurbekrachtigingen. Vb: Shell Spirax S1 ATF TASA (rood van kleur) PRM PRM,, SOLÉ SOLÉ,, BUKH BUKH:: Volgens voorschrift, meestal SAE15W-40, gewone motorolie.

17

OLIEVULDOP

Olie voor de stuurinrichting Bij een hydraulische stuurbekrachtiging hoort een hydraulische olie. Die hoeft nooit ververst te worden, echter, controleer toch minstens eens per jaar het oliepeil en zorg er steeds voor om een litertje aan boord te houden. Indien onderweg plotseling het peil net te laag komt wordt lucht in de leiding gepompt en valt de besturing uit. Heb je het geluk dat je over een buiten- en binnenbesturing beschikt, dan kan je vlug de binnenbesturing gebruiken die normaal gezien nog voldoende olie heeft om te blijven functioneren. Tenzij er een grote lekkage is zoals een leidingbreuk. Heb je maar 1 besturing, dan ben je stuurloos. Vul vlug wat olie bij, desnoods motorolie of zelfs slaolie, zodat je opnieuw controle hebt over je schip.

Er dient enkel olie bijgevuld te worden op de pomp van de buitenbesturing. Vul nooit tot de nok, bij warm weer zal de olie uitzetten en via het ontluchtingsgaatje in de vuldop uitlopen.

Welk type olie Ook hier bestaan oliesoorten met verschillende viscositeit. Uiteraard volgen we zoveel als mogelijk de instructie van de pompconstructeur. De pompen zijn echter solide en niet overgevoelig. Een gewone hydraulische olie zal volstaan. Meestal kan de olie van de keerkoppeling gebruikt worden. Verkies je olie van bijvoorbeeld VETUS te gebruiken, waarom ook niet…

Gebruik NOOIT remolie bedoeld voor de auto. Deze is agressief en zal zeker de dichtingen en de pomp aantasten waardoor lekkage zal ontstaan.

Afgewerkte olie Waar kunnen we de ‘afgedraaide olie’ dumpen?

Vroeger kwam die al eens in de riool of in de gracht terecht. Regelmatig werden bedonnekes olie in de afvalcontainer teruggevonden.

Dat is volkomen verleden tijd!

Er is maar 1 rechtmatige plaats voor afgewerkte olie: HET CONTAINERPARK. (of verzamelpunt voor de schipperij) Wat gebeurt er met de ingezamelde olie: De olie afkomstig van verbrandingsmotoren is sterk vervuild door inwerking van de brandstof en slijtage van de motor.

Deze wordt niet opnieuw gefilterd tot herbruikbare olie. Meestal wordt ze herwerkt tot brandstof voor cementfabrieken.

Bilgewater waarin soms ook olie zit dient ook ingezameld te worden, maar mag niet in de oliereservoir belanden. Geef het af aan de verantwoordelijke van het containerpark die je zal vertellen waar je het kan neerzetten.

Vergeet niet:

EEN BEETJE VET IS GEEN VERLET! 18

AR-MEN

Tekst: Armand De Rouck

Geplant als stengels in de grond, getergd door storm en stromen, sta ik, als ’t huilen is verstomd, in korte rust te dromen.

Van slanke scheepjes die mij sporen, mijn licht hun ogen aan mij binden, en als zij ’t noorden zijn verloren, help ik ze weer hun koers te vinden.

En aan hun lach zal ik mij laven, zij weten nu weer wie ik ben, zij lopen aan een stille haven, en denken t’rug aan mij… AR-MEN. Mankie-Pankie Oktober 1998

AR-MEN is in het Bretoens ‘de Steen’ of ‘de Rots’.

Het is de meest beroemde en beruchte vuurtoren voor de kust van Bretagne.

Hij bevindt zich op de uiterst westelijke rots van de ‘Chaussée du Sein’, ten westen van ‘La pointe du Raz’, de neus van het Bretoense vasteland.

Hij werd, met veel moeilijkheden wegens het stormachtige weer, gebouwd tussen 1867 en 1881 en werd vernoemd naar de rots waarop hij verankerd staat.

Zijn totale hoogte is 33.5 meter. Zijn licht is tot 43,5 km ver te zien. Het typische lichtsignaal zijn 3 korte witte flitsen met een rustperiode van 20 seconden. Tot 10 april 1990 werd hij permanent bemand. Sindsdien neemt de automatisatie het werk over en moet hij enkel periodiek betreden worden voor onderhoud.

De vuurtoren is de bekendste in de streek wegens zijn turbulente geschiedenis. De ’PHARE’ staat volledig in afzondering. Onder normale omstandigheden werden de twee vuurtorenwachters om de twee weken afgelost. Door de regelmatig slechte weersomstandigheden en torenhoge golven gebeurde het niet zelden dat de wachters maandenlang eenzaam vastzaten op hun toren.

De vuurtoren was het tafereel voor veel ongelukken, zelfmoord en zelfs moord.

19

REISVERSLAG

Met TITINE richting Willy en Jeanine wagen zich in 2013 met hun jacht Titine aan de mooie tocht naar Berlijn.

Een sprong in het onbekende. 75 Dagen lang mogen we in hun zog volgen.

Tekst& foto’s: Jeanine en Willy Vansteenkiste Deel 1:

Door de Neder - Landen tot de grens in Neder - Saksen

Vrijdag 31 mei Na heel wat voorbereidingen zijn we bijna klaar voor de afvaart. Nog een laatste aanpassing aan boord zodat de radio ook buiten te horen is en de reis kan beginnen. Rond 19u30, na een laatste check up, trekken we de voordeur achter ons dicht. Met onze fietsen rijden we richting Oudenburg waar we onze Titine afgemeerd hebben om gemakkelijk alles te kunnen inladen.

De fietsen mogen ook mee op reis.

Zaterdag 1 juni D-day We vertrekken om 8u25. De Brugse doorvaart verloopt vlot en om 11u45 liggen we reeds vast aan de steiger bij de Katelijnebrug. Het weer laat het afweten, er staat een koude noordenwind, de thermometer klimt met moeite tot 13°.

Na het middageten gaan we te voet de stad in. Op de grote markt zetten we de toon met een Karmeliet en een Hoegaarden Rosé in taverne Craenenburg. Kwestie om op temperatuur te komen. We spreken nog af met enkele vrienden die hier op hotel zitten. Na nog een glaasje nemen we afscheid en gaan terug aan boord.

Zondag 2 juni Willy zorgt eerst voor de inwendige mens en haalt pistolékes en croissants bij de bakker. Jeanine knutselt enkele elastieken op maat om plastiek zakken rond het stuur van de fietsen vast te kunnen maken.

20

We ruilen Brugge voor Gent Ketelvest. Na een wandeling naar Portus Ganda controleren we op een terrasje aan de Vrijdagsmarkt of het bier hier even lekker smaakt als in Brugge. En… wat dacht je??

Maandag 3 juni Vandaag blijven we nog in Gent, doen wat inkopen en fietsen na de middag naar de Blaarmeersen en het Citadelpark.

Dinsdag 4 juni Via de Brusselsepoortsluis, de Bataviabrug en de Meulestedebrug komen we op het kanaal Gent-Terneuzen.

Onze eerste grenspassage van de reis verloopt onopgemerkt.

Niet dat we iets te verbergen hebben, maar aan niets is te zien dat je ‘DEN DRAAD’ bent gepasseerd.

We maken vast in de binnenhaven van Terneuzen.

Na een wandeling op de dijk verorberen we in café “De Vriendschap” om de hoek een uitsmijter. Hmmmm!!

Woensdag 5 juni Vroeg uit de veren want we willen met stroom mee richting Hansweert. Via de Oostsluis bereiken we de Westerschelde, met het tij mee vliegen we naar Hansweert waar de sluis voor ons klaar staat. De Oosterschelde is van hieruit maar een stap.

Het is toch nog een eind varen over groot water tot aan de Steenbergse Vliet waar we in alle rust afmeren in de haven van Steenbergen.

De TITINE Fidego Kruiser, bouwjaar 1980 afmetingen 9,5 x 3,2 m 1,2 m diepgang doorvaarthoogte 2.65 m Motor: Yanmar met 63 pk.

Het is de bedoeling om morgen via de Steenbergse Vliet naar Breda te varen, maar van de havenmeester krijgen we te horen dat wegens een verzakte kaaimuur de Vliet gesperd is. Dus een andere route dringt zich op.

Het weer is voor het eerst iets beter, we krijgen na de middag zelfs voor het eerst de zon te zien.

Donderdag 6 juni We varen terug naar het Volkerak om onmiddellijk via het Dintelsas terug binnen te komen. Aan het bunkerstation doen we onze dieseltanks vol en meren enkele uren later af in Breda aan de kaai.

Stuurvrouw-matroos-kokkin, vrouwtje doet al al,, tovert nog biefstuk friet met witloof uit de mouw. Met een glas rode wijn er bij wordt de perfectie benaderd.

Vrijdag 7 juni Door de Biesbosch en sluis Steurgat varen we de Merwede op en draaien stroomaf de Nieuwe Merwede in.

Door zware regenval in Duitsland is hier een zeer hoge waterstand en een enorm sterke stroming. Bij invaart naar sluis Hardinxveld komen we dwars op die stroming te liggen en helt ons schip bijna 45° over.

Dit is even schrikken.

Gelukkig is het middagpauze op de sluis en hebben we even tijd om te bekomen.

In Goringhem vinden we een mooie ligplaats. Na de boodschappen hebben we een ijsje verdiend… vinden we!

Zaterdag 8 juni Teunis en Oscar, twee van ons kleinkinderen, zijn vandaag te gast. Er staat een koude wind maar toch is het zonnig, de kinderen kunnen een extra trui best verdragen als ze om beurten het stuur overnemen.

De passantenhaven in Vianen is vandaag ons einddoel.

Na de middag maken we met de kinderen een fikse wandeling aan de Lek waar ook een zeer hoge waterstand en een sterke stroming staat. Bij de sluismeester vragen we nog wat inlichtingen, blijkt dat op zondag pas vanaf 10 uur geschut wordt. Mooi, kunnen we even… uitslapen!

Zondag 9 juni Om 9u40 varen we Vianen uit en de Koninginnesluis in samen met een 10 tal jachten. Bij ons in Vlaanderen noemt men dit een reünie.

Gelukkig hoeven we met de huidige stroming maar de Lek te kruisen naar de sluis. We laten ons niet opnieuw verrassen en letten er wel op dat alles stevig staat.

In Utrecht vullen we eerst nog even de watertank en om 14u15 leggen we het blok erop. We hebben vandaag slechts 13 km gevaren.

Met de fiets maken we een tochtje door de stad op zoek naar wat lekkernij.

Maandag 10 juni We gooien los en varen door Utrecht met zijn lage brugjes en tunneltjes richting de historische Weerdsluis.

Langs de zeer mooie, rustige, Vecht trekken we naar Muiden.

Ondanks een dikke trui en een jas erbovenop besluiten we toch het laatste stuk binnen te sturen. Goed in de namiddag komen we aan te Muiden, tanken er veel te dure diesel en betalen in jachthaven “Stichting Muiden 3” maar liefst 22 € havengeld voor 1 nacht. Het lijkt Parijs wel!

Na het verorberen van een lekkere koude schotel, geserveerd door de scheepskokkin, worden nog wat mails verstuurd naar familie en vrienden. Socialising noemen ze dat.

Utrecht

Na het nuttigen van een zeer lekkere koude schotel op het achterdek werken we nog een nieuwe reisplanning uit op de PC. We gaan de Lek niet op in Vianen wegens te hoge waterstand maar nemen de Vecht tot Muiden, dan via Flevoland, Almere, Lelystad en Zwartsluis naar Meppel.

Als het even kan, voorlopig geen sterke stroming meer, we hebben ons lesje wel geleerd.

21

Markermeer

Dinsdag 11 juni Met een voorraad warme bakkerbroodjes varen we het Markermeer op. We hebben gelukkig zacht weer en vooral weinig wind, dus ook geen golven.

Om door de Lage Vaart Flevoland te doorkruisen moeten we 6 meter zakken.

In het mooie Dronten doen we, opnieuw, de nodige inkopen.

Zouden we te veel eten?

Na het nuttigen van die laatste inkopen nemen we in het zeer nette havengebouw nog een deugddoende douche.

Woensdag 12 juni Volgens de havenmeester komen de golven op het Ketelmeer meestal pas na de middag. We volgen zijn raad op en staan op met de kippen. De man had groot gelijk, geen rimpeltje op het water.

Via het Zwarte Water en Zwartsluis lopen we het mooie Meppel aan. We besluiten morgen een dagje rust in te lassen en betalen 17 € voor 2 nachten. Wat een verschil met Muiden!

In het VVV kantoor krijgen we een boekje over de Veenvaart die in juni feestelijk geopend werd door Koning Willem-Alexander himself. Door dit nieuwe stukje kanaal moet je niet meer rond Groningen om naar Duitsland te varen.

Hoe zeggen die Hollanders het ook weer?

Dat scheelt een slok op een borrel!

Donderdag 13 juni We brengen een bezoek aan Albert Hein.

Nee, dat is niet de havenmeester maar een supermarkt, en doen een wasje… in het havenkantoor.

Vrijdag 14 juni Genoeg Meppel gehad. Na de Rogatsluis, Ossesluis, Nieuwe Brugsluis en de Noordschutsluis maken we vast boven de Hoogeveense sluis tegen de dijk.

Al die sluizen, het lijkt Frankrijk wel. Alhoewel ze hier een stuk beter onderhouden worden.

Zaterdag 15 juni 18 draaibruggen voor de boeg, door sluis Erica, Oranjesluis en Spaarsluis. Oranjedorp ligt reeds aan het nieuwe stukje kanaal.

We hebben er een lange vermoeiende vaardag op zitten.

Veenpark Berkenrode

Zondag 16 juni In de Spaarsluis worden we door een vriendelijke maar hevig stotterende sluiswachter verwend met enkele folders en een vlaggetje.

Door de nieuwe Koppelsluis zakken we 2 x 2,5 m en komen in Veenpark Berkenrode. Een mooi openluchtmuseum met huisjes van veenwerkers. Dat zijn turfstekers die tot pakweg 100 jaar terug nog aan het werk waren. We beslissen om toch maar aan te meren en het plaatselijke Bokrijk met de turfputten te bezoeken.

Berlijn loopt heus niet weg!

Maandag 17 juni Na de Compascuumersluis, sluis Jansenverlaat en sluis 8e Verlaat bereiken we de splitsing StadsCompascuumkanaal en Haren-Rütenbrockkanaal.

Je zou er waarlijk je tong op kunnen breken.

We verlaten Nederland en varen na een goeie twee weken Duitsland binnen.

Andere vaarkaarten, grosse potten weissbier, bratwurst und kartoffelbrei worden de komende weken ons deel.

Of zijn dit vooroordelen?

Dat at,, en nog veel meer, vertellen we een volgende keer!

22

Jeanine en Willy

VPF Nieuws VPF JAARLIJKSE LEDENVERGADERING 22 november 2015 Zaal SELESKEST GENT Naar jaarlijkse gewoonte wordt door de Vlaamse Pleziervaart Federatie een INFORMATIEVE LEDENVERGADERING georganiseerd waarop alle leden welkom zijn.

Het is de bedoeling dat niet de besturen van de clubs maar de leden de aandacht krijgen.

Er kunnen naar hartenlust vragen gesteld worden. Zit je met een vraag of probleem die met onze hobby te maken heeft, kom dan zeker langs in zaal SELESKEST, Sint - Salvatorstraat 38, 9000 GENT. De vergadering begint om 10 uur en wordt rond 12 uur afgesloten.

GEZOCHT: HAVENMEESTER De VPF zoekt een kandidaat havenmeester voor Jachthaven DE COUPURE in Brugge.

Geïnteresseerden nemen best contact op met een VPF Bestuurslid die je meer informatie kan geven over de job.

Zie op www.vpf.be onder de rubriek ‘STUURLUI’ voor gegevens van contactpersonen.

Water-rAnt of hoe SLUITEN VAARSEIZOEN ook kan Het laatste weekend van september trokken meer dan 100 historische vaartuigen naar ’t stad. Een eerder bescheiden vloot moderne jachtjes was speciaal afgezakt naar het Antwerpse Willems- en Bonapartedok om tijdens dat weekend, onder de vleugels van de VPF en in de schaduw van het MAS, te genieten van al dat moois.

Het evenement begon op zaterdagmorgen onder een stralende zon die gedurende de komende dagen onze vaste compagnon zou blijven. Massa’s volk keuvelden rond de vele tentjes, gevuld met lekkernijen en informatie, die rond het Bonapartedok stonden opgesteld. Voor een habbekrats kon meegevaren worden met twee authentieke stoomslepers, de MAARTEN en de VOLHARDING 1, of met enkele van de windjammers die ter beschikking stonden van de bezoekers. Vele andere ‘Old Ladies’ hielden open deur.

Er werden enkele wandeltochten onder begeleiding van een gids georganiseerd.

Het uitgesproken moment om meer te horen over de RED STAR LINE, de rederij die begin vorige eeuw instond voor een ware volksverhuis van honderdduizenden Europeanen die met hun hebben en houden een betere toekomst zochten in Amerika. We beklommen de 9 etages van het MAS (Museum Aan de Stroom), weliswaar met een roltrap. Het scheepvaartmuseum, vroeger ondergebracht in Het Steen, is pertinent tentoon gesteld op de 6de verdieping en meer dan de moeite waard. Anderen gingen onder begeleiding de Seniorenstad bezoeken, zonder twijfel doorkruisten ze daarvoor de Rosse Buurt.

Hebben wij een verkeerde keuze gemaakt?

Tussendoor werd met een regelmaat geklonken op het voorbije seizoen en verdween menig mossel achter de kiezen tijdens het avondfestijn. Nieuwe vriendschapsbanden werden gesmeed of verstevigd. En juist daarvoor nemen we deel!

Water-rAnt werd afgesloten met een gezamenlijk oorverdovend scheepshoornsignaal.

Op naar een volgende bijeenkomst.

23

Deel 2

Tekst: Jef Beernaert

Een bewogen geschiedenis

BUITENBOORDMOTOREN In deel 1 zi zijn jn we gestart in het jaar des Heren 1881 bij de elektrische motor van Gustave Trouvé waarvan aangenomen kan worden dat dit de eerste bruikbare buitenboordmotor was. We kwamen na een evolutie tot 1906 en de eerste in grotere serie vervaardigde Waterman Porto.

Tot dan was de ontwikkeling van de buitenboordmotor eerder matig geweest. Een echte revol revolutie utie kwam er pas in 1909, het jaar waarin Ole Evinrude met zijn eerste ordmotor op de proppen buitenbo buitenboordmotor kwam kwam..

1909 1909:: EVINRUDE

E

r doet een verhaal de ronde dat die buitenboordmotor er nooit zou gekomen zijn als Ole’s lief Bess op een warme dag in het voorjaar van 1906 niet verlekkerd was op een ijsje. Ole, die waarschijnlijk goede punten wilde scoren, roeide zo’n 8 km om een ijsje voor haar te halen. Maar hij was blijkbaar geen begenadigd roeier, het ijsje was reeds gesmolten toen hij terugkwam bij zijn vriendin. Hij had Bess beter meegenomen in zijn boot tot bij de ijsventer. Ole wou dit geen tweede keer tegenkomen, hij zou een motor ontwikkelen die gemakkelijk op een roeibootje kon gemonteerd worden.

Wat we van dit romantische verhaal moeten geloven weet ik niet. Feit is wel dat motoren bouwen hem niet vreemd was. De levensloop van de Noor Ole Andreassen Aaslundeie Aaslundeie, met enkele verrassende wendingen, is zeker het vermelden waard.

Op 5 jarige leeftijd emigreert Ole (geboren in 1877) met zijn ouders naar Amerika waar gemakshalve de naam veranderd wordt naar Ole Evinrude. Ze vestigen zich in Milwaukee, de grootste stad van de staat Wisconsin. Een mekka van industrie en tevens een broeinest van uitvinders en ondernemers. Op 16 jarige leeftijd stapt hij van school af en zwerft van smidse en ijzergieterij naar machinefabriek, hij blijft telkens net lang genoeg om ervaring op te doen. In zijn vrije tijd verslind hij alle vindbare boeken over de opkomende techniek van verbrandingsmotoren, elektriciteit en mechaniek. Hij heeft er een gelijkgezinde jonge jeugdvriend waar we nog zullen van horen, ene Arthur Davidson, die enkele jaren later, samen met Bill Harley en met steun van Ole, zijn eerste bromfiets in elkaar zal knutselen.

Rond de eeuwwisseling, in 1900, start Evinrude samen met een kompaan het bedrijf Clemick & Evinrude op. In onderaanneming vervaardigen ze er gietmodellen en mechanische onderdelen. Het bedrijfje draait goed maar de twee partners schieten niet echt met elkaar op en gaan uiteen.

24

Ole is een doorbijter met veel technisch vernuft. In stilte werkt hij aan een kleine luchtgekoelde tweetaktmotor die hij met succes in een koets (horseless carriage of koets zonder paarden) monteert, meteen het startsein voor een nieuw bedrijfje met de veelzeggende naam: MOTOR CAR POWER EQUIPMENT COMPANY. Hij produceert zijn motoren die universeel kunnen ingebouwd worden.

Maar hij wil meer en ontwerpt een automobiel die hij de ‘Eclipse’ noemt. Zijn huidige zakenpartner wil opnieuw niet meewerken aan de productie van de wagens. Ole stapt uit het bedrijf, het project sterft een stille dood.

Met zijn ervaring start hij in 1906, al dan niet na toedoen van het roomijsverhaal, aan de ontwikkeling van een buitenboordmotor. Er bestonden toen reeds enkele modellen, doch het was een obsessie om een lichtgewichtmotor te bouwen zonder veel poespas. Het wordt een watergekoelde ééncilinder tweetaktmotor van 1,5 pk met ophangsysteem voor een roeiboot. In 1909 komt de motor op de markt en blijkt een succesverhaal. Het principe van die motor is sindsdien terug te vinden in zowat alle buitenboordmotoren, bij om het even welk merk. Opvallende kenmerken zijn de onderwater uitlaat, de horizontaal liggende cilinder, de tandwieloverbrenging in het schroefashuis en het kantelbaar ophangsysteem.

De motor slaat in als een bom, reeds daags na de introductie komt de verkoop op gang. Uitbreiding dringt zich op en daarvoor is geld nodig. Dat vindt hij bij ene Chris Meyer die zich voor 50 % inkoopt en zo zijn nieuwe compagnon wordt.

In 1912 zijn reeds 300 werknemers in dienst. In 1913 slaat het noodlot toe. Ole’s vrouw Bess, drijvende kracht in het bedrijf, raakt overwerkt en wordt ernstig ziek. Het gezin Evinrude trekt zich terug en verkoopt het bedrijf en de naam aan Meyer.

Ze kopen een boot en gaan rondtoeren door Amerika.

1920: ELTO

I

ntussen wordt in Europa WO1 uitgevochten.

Oorlogen brengen nieuwe uitvindingen en materialen voort. Aluminium bestond wel reeds, maar de oorlog brengt betere legeringen tot stand. Ole Evinrude kan niet eeuwig stil zitten en ontwerpt met het nieuwe materiaal een tweecilinder motor. Dubbel zo krachtig, de helft lichter en bovendien veel rustiger lopend.

Hij biedt zijn ontwerp aan bij Meyer die niet wenst te investeren en het afwijst.

Opnieuw begint hij zelf de motor te produceren. De naam Evinrude mag hij niet gebruiken, een nieuwe naam moet gevonden worden. In 1920 wordt ELTO opgericht (Evinrude Light Twin Outboard).

Opnieuw is de nieuwe motor een succes. Maar er komen kapers op de kust, sommigen met een kopie van de succesvolle motor, andere met vernieuwende ideeën.

1921: JOHNSON MOTOR COMPANY

W

e blijven voorlopig op het Amerikaanse Continent.

Vier Johnson-broers zijn reeds jaren bekend in het motorencircuit. Reeds begin de jaren 1900 bouwen ze motoren met grote vermogens. Berucht is hun V12- motor met een vermogen van 180 pk waarmee snelheidsrecords gebroken worden. Ze maken ook furore in de luchtvaart en bouwen een vliegtuig met een V4-motor waarmee voor het eerst in de geschiedenis kan gevlogen worden met maar twee vleugels terwijl voorheen steeds met tweedekkers gevlogen werd.

Nadat hun bedrijf volledig vernield werd door een tornado beslissen ze om kleinschaliger te gaan werken. Ze bouwen een minimotor om fietsen aan te drijven, vergelijkbaar met het bij ons alom bekende Solex. Zij noemen het ‘The Motor Wheel’. Die motor dient als basis voor hun eerste buitenboordmotoren.

Toevallig hebben de broers een specialist in huis wat betreft magneetontsteking. Hij ontwikkelt een systeem waarbij het ontstekingstijdstip zich automatisch aanpast aan het toerental. Daarmee onderscheiden ze zich ten opzichte van andere constructeurs en halen ze meer vermogen uit hun kleine motor.

25

In 1928 slagen de broers er in een motor te bouwen van 6pk die een boot in plané kan brengen. Er wordt een recordsnelheid van 23 knopen ofte bijna 43 km/uur mee gehaald. Een ware prestatie!

Meteen zijn ze opnieuw op bekend terrein: snelheid en records verbeteren.

1928: DE COMPETITIE

V

anaf dit moment moeten de verschillende fabrikanten prestatiegericht tegen elkaar opboksen.

Snelheidraces voor boten met buitenboordmotoren worden voor het eerst georganiseerd. Het gevolg laat zich raden: motoren worden groter en zwaarder.

Om een eerlijke strijd te krijgen worden de races ingedeeld in classes.

Bootraces waren spectaculair en werden zeer populair in Amerika. Opnieuw kwam de kwaliteit van Ole Evinrude met zijn ELTO motoren bovendrijven. Ze domineerden het wedstrijdgebeuren.

1929: OMC

H

et racen legde Ole Evinrude geen windeieren. ELTO was op dat moment de grootste producent van buitenboordmotoren wereldwijd, en dit ten koste van het bedrijf dat zijn naam droeg maar niet voldoende had geïnvesteerd in vooruitgang.

Om het bedrijf te behoeden van faling werd het verkocht aan Briggs & Stratton die gespecialiseerd waren in het maken van kleine benzinemotoren.

Steven Briggs, topmanager en vooral zakenman, wou niets liever dan het pas overgenomen bedrijf te linken aan het succesvolle ELTO. Hij slaagt in zijn opzet en in 1929 smelten de bedrijven samen. De overkoepelende naam wordt OMC of Outboard Motor Compagny. ELTO en Evenrude blijven wel onder hun namen produceren.

1930: DE CRISISJAREN

E

r blijven nu nog twee hoofdspelers in de buitenboordwereld, OMC en Johnson. De grote depressie slaat echter hard toe. De verkoop loopt sterk terug, beide bedrijven kennen moeilijke tijden. Bess wordt opnieuw ziek en sterft in 1933.

Ole komt het verlies niet te boven en volgt amper enkele maanden later op 57 jarige leeftijd.

Hun zoon Ralph komt aan het bewind en slaagt erin om in 1934 opnieuw positieve resultaten voor te leggen. Johnson daarentegen herstelt niet meer en wordt ook opgekocht door OMC. De groep had nu motoren vanaf ½ pk tot 40 pk.

Vanaf 1937 kwam de productie opnieuw op gang. De oorlogsdreiging was daar niet vreemd aan. OMC werd een belangrijke leverancier van motoren en componenten voor The US Army.

Ze zouden een belangrijke rol spelen tijdens militaire acties, tijdens de landing in Normandië en in Azië.

26

‘En Marc zag dat het goed was’ Sluiten vaarseizoen PORTUS GANDA Tekst& foto’s: Eartha Dereuddre

OdeGand, Open Monumentendag, Varen voor he hett goede doel en niet te vergeten, de 10de verjaardag van Portus Ganda.

Dit allemaal in één weekend!

Reden te over voor de toervaarders uit Wachtebeke om op 12 en 13 september naar de Arteveldestad af te zakken. Het leek nog wat vroeg maar toch werd de tocht ingekleurd als SLUITEN VAARSEIZOEN 2015.

Vijf scheepjes en een camper vertrokken zaterdagmorgen om 8u30 stipt. Gezien enkelen onder hen de avond vooraf hadden genoten van een portie ‘Eps met Trappist’ op de Maris leek 8u30 onhebbelijk vroeg.

De tocht verliep voorspoedig. Nog net op tijd werd de spoorbrug van 10 uur gehaald die vlot gedraaid werd terwijl de Bataviabrug ook al klaar stond. Vroeger dan voorzien konden we afmeren bij Carlos en Francois die stonden te trappelen om ons een mooi plaatsje aan te wijzen.

Te vroeg aankomen betekent tijd over, hoe kan je die beter invullen dan met een gezamenlijk aperitiefuurtje. ’s Namiddags deed ieder zijn ding, wat dat ook wezen mag.

Ondanks de slechte weersvoorspellingen bleven de regenschermen vooralsnog droog.

In het stadscentrum waren volop activiteiten en attracties.

Opmerkelijk was de prachtige Pelikaan die parmantig langs de Graslei flaneerde. De vogel is een creatie van ‘Royal de Luxe’, dezelfde theatergroep die in Antwerpen reeds te gast was met ‘De Olifant en de Kleine Reuzin’.

We konden intussen genieten van een glaasje prosecco en de generale repetitie, met groot orkest, van de musical West Side Story.

OVERWELDIGEND! Tegen de avond werden we verwacht bij AMADEUS voor enige porties van hun overheerlijke ‘ribbetjes à volonté’. Onze organisator Marc kon het zo fiksen dat bij het verlaten van de eettent het startschot gegeven werd voor de apotheose van een mooie dag: een spetterend vuurwerk. Goed geregeld!

Op zondag stond Varen met Patienten op het programma maar dat werd door de organisatoren reeds van de agenda geschrapt.

WABLIEF! Of we ons verveeld hebben?

Open Monumentendag, rommelmarkt, bijpraten met de buren… We hadden maar net voldoende tijd om een lekker middagmaal te nuttigen naast het Vleeshuis en moesten ons nog reppen om tijdig de tent te bereiken die was opgesteld bij Portus Ganda waar een reünie plaatsvond van historische vaartuigen (VVBHV). De regen kwam intussen met bakken uit de hemel, maar dat kon ons niet echt deren. We zaten knus binnen, een pot gerstenat voor onze neus, te genieten van een flinke streep jazzmuziek, gebracht door de fantastische ‘The Jeggpap Jazzband’ uit Dendermonde. Dit kadert in een concertreeks ‘JAZZ ON THE WATERFRONT’.

Voorwaar, een waardige afsluiter van het vaarseizoen 2015.

Maandagmorgen bleef het waarlijk droog tot we onze thuishaven Wachtebeke bereikten waarna de Hemelsluizen terug begonnen te spuien. Maar ik denk niet dat onze toervaartorganisator daar nog de hand in had.

Met dank aan alle deelnemers aan de toervaart: PALUJOPE, BLIJGEDACHT, MOBI, ENDLESS DREAM, XENA en TIKOYO. Vooral een ferme merci aan Marc & Nadine die reeds vele jaren zorgen voor goed georganiseerde toertochten.

27

ZATERDAG 17 OKTOBER 2015

JAARLIJKSE BARBECUE WATERSPORT MOERVAART Vanaf 18u30: Ontvangst en Najaarsreceptie OP HET MENU Breydelham met mosterdsaus, BBQ Worst, Gemarineerde kipfilet, Ribbetjes, Aangepaste sausjes, Groentenbuffet en gebakken krielaardappeltjes, Rijstpap op Grootmoeders wijze of Chocomousse van de chef Zaal ‘De Kring’, Kerkstraat 10 9185 Wachtebeke Inschrijven kan via mail jefbeernaert@skynet.be tel 09 3699372 gsm 0478 349291

GRATIS TOEGANGSKAARTEN TE DOWNLOADEN www.vpf.be Rubriek DE MARCONIST.