Watersport Moervaart Magazine Januari 2019

MOERVAART - magazine Driemaandelijks ledenblad van Watersport Moervaart vzw - Wachtebeke – Jaargang 37 – Jan. 2019

Afzendadres: Leeweg 4 – 9270 Laarne V.U. Beernaert Jef

P509300 Afgiftekantoor 9270, Laarne

TELEFOON

HET BESTUUR Beernaert Jef Van de Velde Abel De Rouck Armand Van Houteghem Charles De Witte Jurgen

Voorzitter Secretaris Penningmeester Havenmeester Medewerker

09 369 93 72 09 344 59 60 0496 342 479 0477 460 983 0496 581 374

Nieuwe Wetgeving Pleziervaart Blz 6: Oesje!

Redactieadres: LEEWEG 4 9270 LAARNE e-mail: watersport.moervaart@proximus.be Blog: watersportmoervaartnieuws.blogspot.com Werkten mee aan dit blad: Marc Daens Abel Van de Velde Armand De Rouck Vera Hoogerwerf Eartha Dereuddre Jef Beernaert

Watersport Moervaart vzw of de uitgever zijn niet verantwoordelijk voor onjuiste, onvolledige of ontbrekende vermeldingen.

Niets uit dit Watersport Moervaart magazine mag overgenomen worden zonder schriftelijke toestemming van de auteur.

Waarvoor DANK!

INHOUD

Blz 27: Tentoonstelling WO1 op zee

Januari 2019 Blz 3 Voorwoord Blz 5 Voor u gelezen of gehoord Blz 6 Nieuwe wetgeving pleziervaart Blz 9 Nieuwe normen Blz 10 REINIER NOOMS – Een restauratieproject Blz 16 Op Cruise naar de Baltische Staten - Slot Blz 20 Besturingssysteem: Hydraulisch Blz 23 Op zoek naar een nieuwe krachtbron Blz 27 Bezoek aan het Natiënhuis Blz 10: Reinier Nooms, voor weer 80 jaar goed?

2

Blz 16: Tallinn

Blz 23: De zoektocht naar een motor

Als de rendieren weer op stal staan Dan is de tijd aangebroken om iedereen

Het Allerbeste te Wensen!

Enkele van onze leden zijn vooral gediend met gezondheidswensen en een gestaag beterschap in 2019

We kijken reikhalzend uit naar een nieuw vaarseizoen, maar blikken eerst graag kort terug op het afgelopen jaar. De voorpagina is een beperkte fotocollage, hoofdzakelijk opnames tijdens clubuitstappen en toervaarten in 2018. Die beelden spreken voor zich.

Het gaat prima met Watersport Moervaart. Er werd niet alleen genoten van het samenzijn, er waren ook momenten voor een vleugje cultuur, amusement, ons nautisch verleden, een gezamenlijk bezoek, muziek, verbroedering en van enkele culinaire geneugten.

Steeds zonder verplichtingen en zeer democratisch geprijsd. Telkens was heel wat volk van de partij, zowel leden met een ligplaats in Wachtebeke als sympathisanten. Maar dat mogen er altijd meer zijn. Wie eenmaal van de uitstapjes geproefd heeft, die gaat nog mee.

In 2018 moesten we spijtig genoeg afscheid nemen van Marcel Buysse, een van de stichters en 25 jaar lang voorzitter van onze club.

Pierre Defer, trouw lid en tot op hoge leeftijd met regelmaat te vinden op zijn Cosmos, ruilde ook het tijdelijke voor het eeuwige.

2018 was een jaar met overvloedige zonneschijn, maar ook een van extreme droogte. In tijden dat er niet gevaren werd zijn er wat werkzaamheden gebeurd. Buiten de weerkerende onderhoudswerken werden herstellingen uitgevoerd aan de steigers en er kwam een nieuw berghok waarin o.a. bos- en grasmaaier kunnen opgeborgen worden.

Bij deze een woord van dank aan ieder die tijdens het voorbije jaar, op welke manier dan ook, de handen uit de mouwen stak ten voordele van onze vereniging en z’n leden. Een extra dankwoord richt ik graag aan mijn collega bestuursleden Charles, Abel, Mang, Jurgen en hun partners en aan zij die meewerkten aan dit Moervaart Magazine tijdens het voorbije jaar.

Laat ons als goed voornemen voor 2019 verder werken zoals we al jaren bezig zijn!

Jef

ALGMENE VERGADERING 2019 Op zaterdagavond 2 februari verwelkomen we jullie graag op de jaarlijkse algemene vergadering van Watersport Moervaart vzw in zaal De Kring.

Na een net iets te late nieuwjaarsreceptie, u aangeboden door de club, geeft uw bestuur u graag de stand van zaken mee. Indien u vragen hebt is dit het moment om die naar voor te brengen (dit kan ook vooraf reeds).

Daarna maken we het aangenaam en gaan aan tafel.

Een uitnodiging vind je in de enveloppe tussen het middenblad.

Breng gerust vrienden of familie mee, iedereen is bij ons welkom.

KANDIDAAT BESTUURSLEDEN Dit is een jaarlijks terugkomende oproep. Wie graag wil meewerken om onze vereniging op het goede spoor te houden kan zich aanmelden om in het bestuur van de club te komen. Om de continuïteit in onze vereniging te verzekeren kunnen we niet zonder een bestuur.

Eens per maand wordt (onbezoldigd) vergaderd, uitgenomen tijdens de vakantiemaanden juli en augustus.

Enkel leden, man of vrouw, met een ligplaats in Wachtebeke komen in aanmerking als bestuurslid.

Geïnteresseerden kunnen contact nemen via mail: watersport.moervaart@proximus.be of je neemt contact op met een der bestuursleden.

We geven u graag wat meer uitleg over de gang van zaken.

LIDKAART WATERSPORT MOERVAART 2019 Rond half november kregen zowel de vaste ligplaatshouders als onze sympathiserende leden een rekening aangeboden ter betaling van hun lidmaatschap voor 2019.

Uw nieuwe Watersport Moervaart – lidkaart zit in de enveloppe tussen de centrumbladen van dit clubblad.

Mocht je deze niet vinden, dan is er ofwel een foutje gebeurd en neem je best met ons contact op, ofwel werd uw lidgeld nog niet overgemaakt op de clubrekening. Dat kan nog altijd, maar indien je ook lid wenst te blijven bij de VPF dient dit te gebeuren voor eind januari zodat je het Vademecum en uw VPF lidkaart zonder extra portkosten (5 €) kan ontvangen.

TER INFO: Uw VPF – lidkaart komt er pas in april aan samen met het nieuwe VADEMECUM en KANAAL 77.

3

WATERWEGENVIGNET 2019 We hebben signalen opgevangen dat ook dit jaar De Vlaamse Waterweg nv zal aanwezig zijn op de BELGIAN BOAT SHOW. Dat is ongetwijfeld voor velen onder ons het moment om het WATERWEGENVIGNET 2019 aan te schaffen. De prijs die je vorig seizoen betaalde voor het kleinood blijft dit jaar nog aangehouden.

Elk jacht dat te water ligt moet tegen eind maart een nieuw vignet op de spiegel hebben aan bakboord. Wie niet in de mogelijkheid verkeert om te gaan spelevaren in 2019 kan voor het laatst voldoen aan de eisen met een tijdelijk vignet. Die kan aangekocht worden tegen halve tarief.

We mogen opnieuw controle verwachten in de haven.

BRIEVENBUS NAAST DE WATERTAP Er werd een brievenbus geplaatst bij het watertappunt.

Documenten, bestemd voor de club of voor een bestuurslid, kunnen er gedeponeerd worden zonder portkosten. (bv het jaarlijks in te vullen infoblad) Het kan ook als ideeënbusje gebruikt worden.

De bus heeft geen straatnummer en zal niet door de postbode bediend worden.

NAAR ANDERE OORDEN Na ruim 25 jaar met de PALUJOPE te hebben rondgekruist op het Europese waterwegennet was de tijd aangebroken voor Abel en Zulma om in schoonheid maar met hartzeer, afscheid te nemen van hun ouwe getrouwe compagnon.

De PALUJOPE is vertrokken richting het Duitse Hannover.

Abel en Zulma blijven actief binnen onze vereniging.

BEHOUDEN VAART!

De bus is afgesloten en wordt regelmatig leeggehaald.

APRIL WORDT OPNIEUW BUNKERMAAND Wie graag diesel wenst te tanken tijdens onze jaarlijkse gezamenlijke tankbeurt laat dit best vooraf weten via mail (met opgave van de gewenste hoeveelheid): watersport.moervaart@proximus.be Ten gepaste tijd wordt u op de hoogte gebracht wanneer de tankbeurt doorgaat en hoeveel druppels we krijgen voor 1

€.

De best mogelijke prijs zal worden bedongen in een geel hesje!

BIJ WATERSPORT MOERVAART! MAURU wordt JELIFE Het is intussen reeds oud nieuws, toch willen we niet nalaten om het alsnog te melden. Els en Jurgen hebben hun MAURU verkocht aan Veerle en Kurt. Ze hebben zich een iets ruimere aangeschaft die opnieuw de naam MAURU draagt. Hun nieuwe MAURU blijft op ligplaats nr 8 liggen.

Veerle en Kurt hebben hun aankoop omgedoopt naar JELIFE en zijn op ligplaats nr. 7 neergestreken.

We wensen zowel MAURU als JELIFE veel vaarplezier toe.

MOONRAKER Neen, niet James Bond maar Wendy en Tim met familie heten we van harte welkom in de club. Ze komen zich na de winterberging in het voorjaar vervoegen op ligplaats nr. 22 met MOONRAKER.

VOORJAARSTOERTOCHTEN Noteer onder voorbehoud al volgende data in uw agenda.

Onze geplande clubtoervaarten beginnen reeds eind april.

27, 28 en 29 april : Toervaart MALDEGEM. 30 mei, 1, 2 en 3 juni: Een rondje Oudenaarde Kortrijk (Hemelvaartweekend).

7, 8 en 9 juni: VPF Toervaartreünie ROUBAIX (Pinksterweekend), een aanrader!

Meer info volgt in het april-clubblad.

4

VOOR U

GELEZEN of

Gebundeld door Abel Van de Velde

GEHOORD! DE WATERBUS VAN ANTWERPEN In opdracht van het Havenbedrijf Antwerpen runt de Rotterdamse rederij Aqualiner ‘De Waterbus’ op de Schelde. Die vaart sinds 1 juli 2017 op vaste tijdstippen (voor zover dit op het water haalbaar is) tussen het Steenplein in Antwerpen en Hemiksem, met een tussenstop in Kruibeke.

Sinds 8 oktober is er een tweede route bij die het Steenplein met de Antwerpse haven verbindt. Zo kunnen bezoekers aan de stad maar vooral ook werknemers die zowel op linker- als rechteroever werken veel vlotter op het werk geraken. Deze nieuwe lijn, de Noorderlijn, gaat van ponton Steen (centrum van de stad) noordwaarts met stopplaatsen op Linkeroever, in Zwijndrecht en aan de Kallosluis in de Waaslandhaven.

Deze 2 routes vormen in combinatie met tram, bus en fiets een duurzaam, mooi en minder frustrerend alternatief voor de wagen.

Wie een bezoek aan ’t Stad in gedachten heeft overweegt maar best eens die oplossing. Veel aangenamer dan filerijden, veel goedkoper dan een parkeerticket en je wordt zorgeloos afgezet vlakbij het historische centrum.

Zowel het zuidelijke als het noordelijke traject duren zo’n 30 minuten. Op elk traject zal De Waterbus om de 30 minuten stoppen aan elke halte. Zoals je verder in dit clubblad zult lezen hebben sommige clubleden van De Waterbus gebruik gemaakt tijdens ons gezamenlijk bezoek aan het Natiënhuis, zij vonden het in elk geval geweldig.

Kleine sluis Evergem nog buiten dienst Wat is er aan de hand?

Eind 2017 werden er onderhoudswerken uitgevoerd aan de elektromechanica.

Tijdens deze werken braken de hijskabels van de hefdeur en viel de stalen deur naar beneden.

Welke herstellingswerken werden er sindsdien uitgevoerd?

Voor de herstellingswerken aan de deur en de kabels konden worden opgestart, was het noodzakelijk om eerst al het asbesthoudend materiaal uit het portiek te verwijderen. De werken werden uitgevoerd door een gespecialiseerde firma. Het weghalen van dit materiaal was niet evident en de werken duurden dan ook langer dan voorzien.

Vervolgens werd de elektromechanische uitrusting volledig ontmanteld. Daarbij kwam aan het licht dat de beschadiging zo groot was dat bepaalde onderdelen niet meer hersteld konden worden. Het opstarten van de vernieuwingswerken vroeg de nodige tijd en ook de werken zelf verlopen niet van een leien dakje.

Hoe lang zullen de werken nog duren?

Het is moeilijk om een goede inschatting te maken. Veel is afhankelijk van de vaststellingen die op het terrein gedaan worden. Als de werkzaamheden goed op elkaar kunnen volgen (het vernieuwen van de elektromechanica, de herstellingswerken aan de deur en aan de kabels, het testen) dan kan de sluis vermoedelijk in het voorjaar 2019 opnieuw open voor het scheepvaartverkeer. Dit blijft echter een uiterst voorzichtige inschatting.

5

Samenstelling: Jef Beernaert

NIEUWE WETGEVING PLEZIERVAART IN ZICHT Op de VPF ledenvergadering begin december in Zelzate gaf Dhr Eric Hiele, hoofdinspecteur van de FOD Mobiliteit sectie pleziervaart, wat meer tekst en uitleg over de nieuwe wetgeving die vanaf 1 januari 2019 van kracht gaat, of toch deels. Terwijl er enerzijds gesproken wordt over vereenvoudiging komt het ons voor alsof het allemaal complexer wordt. Om het toch allemaal te duiden proberen we in dit artikel een beetje klaarheid te brengen voor de pleziervaarder die hoofdzakelijk op de binnenwateren vertoeft.

Er werd al een tijd over gespeculeerd en door het ontbreken van exacte info veel gegist en soms verkeerde informatie verspreidt. Wat is er voor de pleziervaarder echt aan de gang, wat, wanneer en voor wie zijn de veranderingen.

De (nog steeds vage) info in onderstaand kader komt rechtstreeks van de FOD Mobiliteit, zonder aanpassingen en/of toevoegingen van de redactie, op de volgende bladzijde graven we iets dieper, specifiek gericht op ons domein.

DE BELANGRIJKSTE VERNIEUWINGEN VOOR DE PLEZIERVAARDER Met de hervorming van de pleziervaartwetgeving wordt er ingezet op: Administratieve vereenvoudiging Responsabilisering van de pleziervaarder Verbetering van de veiligheid.

REGISTRATIE Er komt een unieke registratiebrief in plaats van een vlaggenbrief voor de zee en het immatriculatiedocument voor binnenwateren. De registratiebrief is 5 jaar geldig en wordt GRATIS vernieuwd bij bevestiging door de eigenaar, behoudens een aantal uitzonderingen zoals verkoop, ingrijpende verbouwingen, …

Er komen ook nieuwe vereisten betreffende de band met België.

De overgang naar een unieke registratiebrief zal soepel verlopen. De huidige vlaggenbrieven blijven hun geldigheid bewaren. Bij het vervallen van de vlaggenbrief dient een nieuwe registratiebrief aangevraagd te worden. Op dat moment zijn de nieuwe vereisten met de band met België van toepassing. De immatriculatie documenten zullen de komende 5 jaar hun geldigheid verliezen en worden vervangen door een registratiebrief.

De betrokken eigenaars worden hierover gecontacteerd.

Ook vaartuigen langer dan 24 meter zullen als pleziervaartuig kunnen geregistreerd worden.

UITRUSTING De lijst met uitrusting wordt vernieuwd en wordt afhankelijk van hoe ver van de kust het vaartuig vaart. Ook hier krijgt u de nodige tijd om zich in regel te stellen.

De nieuwe lijst zal pas verplicht zijn vanaf 1 januari 2020

VERPLICHT VAARBREVET De verplichting van vaarbrevet op binnenwateren voor vaartuigen met een lengte vanaf 15 m of een snelheid (op motor) van meer dan 20 km/uur wordt doorgetrokken naar zee (algemeen stuurbrevet).Yachtman (vanaf 6 mijl) en Yachtnavigator (vanaf 200 mijl) worden aangeraden.

Deze verplichting geldt pas vanaf 2022.

VAARBRVET BEHALEN Het praktisch gedeelte voor het bekomen van een vaarbrevet wordt vernieuwd.

Er komt een verplichte vaarproef met duidelijke doelstellingen.

Er worden hierover afspraken gemaakt met de scholen/instanties die dergelijke vaarproeven mogen afnemen.

Voor het theoretische gedeelte komt er een duidelijk overzicht van de te kennen leerstof.

De praktische vaarproef zal verplicht zijn ten vroegste vanaf 2020.

DE HIERBOVEN VERMELDE DATA ZIJN RICHTDATA.

6

WAT EXTRA DUIDING IS HIER OP ZIJN PLAATS Ons vaargebied wordt ingedeeld in 4 zones.

- Zone 1: de binnenwateren met uitzondering van de Beneden-Zeeschelde (het deel vanaf monding Rupel tot aan B-NL grens).

- Zone 2: de kustwateren tot 6 mijl buiten de kust inclusief de Beneden-Zeeschelde (+ Kanaal Gent-Terneuzen, Brugge-Oostende?).

- Zone 3: de zone voorbij de 6 zeemijl tot 60 zeemijl.

- Zone 4: de zone voorbij de 60 zeemijl.

Voor elke zone gelden andere veiligheidsvoorzieningen en vaarbrevetten. Van vereenvoudiging gesproken!

UITRUSTING VAN HET PLEZIERVAARTUIG (indien niet voor commercieel gebruik) De verplichte uitrusting is afhankelijk van de zone waar gevaren wordt. In de veronderstelling dat de meesten onder ons niet verder dan 6 mijl uit de kust varen moeten we voldoen aan Zone 1 & 2 (binnenwateren + Kanaal Gent-Terneuzen/kustwateren zijn voor ons noodzakelijk zolang het Kanaal Gent-Terneuzen niet als binnenwater wordt aanzien, mogelijks komt hier verandering in).

Verplichte uitrusting aan boord voor Zone 1 + 2: Radarreflector, vroeger niet verplicht op de binnenwateren, vanaf nu wel.

Misthoorn. Volgens dhr. Hiele afgeschaft, maar het staat, terecht, wel in de lijst vermeld.

Ankerbol.

Boordverlichting.

Voldoende touwen waaronder een sleeptouw van minstens 20 meter lang.

Ankertuig (anker + voldoende lange lijn) Lensmiddel aangepast aan het vaartuig (lenspomp, hoosvat, handpomp, emmer‌).

Reddingsboei (liefst met lichtstakel) en zoeklicht om drenkeling op te sporen bij nacht.

Zwemtrap, klaar voor gebruik! Dit is volledig nieuw, heel wat jachtjes hebben dit nog niet! (Bv. Ophangtrap over de reling).

Marifoon voor jachtjes groter dan 7 m.

3 rode handstakellichten en 2 parachutes (parachutes niet verplicht op Beneden Zeeschelde). Deze staat vermeld op de nieuwe lijst maar volgens dhr. Hielen zou dit voor de binnenwateren + kanaal Gent Terneuzen niet meer verplicht zijn.

We volgen dit op en geven extra info mee in een volgend clubblad.

Een reddingsvest per opvarende met een draagkracht van 150 N! Of aangepast aan de mede-opvarenden (vb. kinderen).

Hou er bij automatische reddingsvesten rekening mee dat de CO2 capsule niet mag vervallen zijn. De smeltpastille die de capsule moet activeren kan afzonderlijk vervangen worden. Hierop is geen vervaldatum vermeld maar ze kan na een winter in een vochtige omgeving aan vervanging toe zijn. In volgend clubblad brengen we dit in het spotlicht.

Waterdichte zaklamp (voor het geven van seinen).

EHBO Kit. Magnetisch kompas. Mag ook een handkompas zijn, maar op stalen schepen werken die meestal niet juist.

Navigatiekaarten. Digitale kaarten zijn toegestaan indien er een waardige back up aanwezig is (bv op laptop).

Getijtafels en stroomtabellen van het gebied waarin u zich bevindt.

Dieptemeter of dieptelood (touwtje met een gewicht aan of een stokmeter kan dienst doen als dieptelood).

Speedlog (snelheidsmeter of GPS). Staat op de lijst, doch voor de binnenwateren lijkt dit te gek voor woorden!

Brandblusmiddel, gepast aan de afmetingen van het schip of volgens beschrijving werf in het CE certificaat.

Blusdeken (bij open vuur zoals kookvuur of bv. bbq).

Scheepvaart verkeersreglement van het vaargebied waarin u zich bevindt (Mag op laptop of smartphone zijn).

Registratiedocumenten en radiodocumenten BIPT (het gele document + vergunning van een der opvarenden)

Valt weg uit de lijst: -

De peddels om in geval van nood uw schip naar veilige oorden te manoeuvreren.

In principe wordt dit vervangen door een reservevoortstuwing aangepast aan het vaartuig. Een heel onduidelijke omschrijving. Een kleine buitenboordmotor moet hier meestal volstaan, sommigen beweren met een boegschroef hun boot te kunnen aandrijven, zeer twijfelachtig maar ieder vult dit in naar eigen opvatting. Tweemotorige jachtjes hebben uiteraard reeds een reservevoortstuwing aan boord en voldoen perfect aan de vraag.

Indien u in zone 3 of 4 wil varen, met andere woorden verder dan 6 mijl uit de kust of overzee, zijn er extra verplichtingen.

Raadpleeg hiervoor de lijst op de site van de FOD Mobiliteit op: mobilit.begium.be/pleziervaart

7

WE BLIJVEN MET ONBEANTWOORDE VRAGEN ZITTEN. -

De registratie van een pleziervaartuig wordt aangepast en komt samen met de vlaggenbrief op 1 document. Blijft het oude B- nummer dat op onze vaartuigen is gekleefd, soms zelfs geverfd, geldig? Op al onze officiële documenten wordt naar dit nummer verwezen. BIPT, VERZEKERING, FD-NUMMER (haven Antwerpen), MET-DOCUMENT(voor het varen in het Waals gewest), onze registratiedocumenten in Frankrijk, enz…

Indien dat nummer niet behouden blijft, zorgt de FOD er dan voor dat alles geregeld wordt, of moet de burger opnieuw voor alles opdraaien, ook voor het herschilderen of kleven van de nieuwe nummers.

We kregen op deze vraag een ontwijkend antwoord. De FOD is zich blijkbaar wel bewust dat zich hier een probleem stelt maar heeft dit blijkbaar zelf niet in de hand. Wie wel? En zijn die mensen of de betreffende diensten zich bewust van het probleem?

-

Regelmatig worden controles uitgevoerd aan boord van pleziervaartuigen. Een gevoelig punt!

Deze controles worden door de FOD Mobiliteit, SPN, BIPT en Douane uitgevoerd. Ze behelzen zowel de documenten als de uitrusting aan boord. Daar bovenop krijgen de havens jaarlijks een controle van de waterwegbeheerder.

Op zich hebben we er niets op tegen dat er gecontroleerd wordt maar soms is het van het goede teveel. Zeker de controles van de FOD en SPN zijn ongeveer gelijk. Er werd ons in het verleden beloofd dat, eens een jachtje gecontroleerd werd, dit tussen de instanties zou worden doorgegeven en het jachtje vervolgens voor een tijdje met rust zou worden gelaten. Maar dat is niet het geval.

Wat de brave pleziervaarder vooral stoort is dat blijkbaar alleen zij die effectief varen en meestal redelijk goed scoren bij controles, gecontroleerd worden terwijl overal in Vlaanderen wrakken liggen afgemeerd die in abominabele toestand verkeren, met niets in orde zijn en soms daadwerkelijk een gevaar zijn. Ook die jachtjes hebben gas aan boord, we willen niet weten in welke toestand.

Zij staan blijkbaar boven de wet en krijgen geen controles, want “er is nooit iemand te vinden!”.

Daarbij stelt het reglement dat indien iemand aan boord is ook de boorddocumenten aan boord moeten zijn. We raden aan om aan boord, op een verborgen plek, een kopij van de boorddocumenten te bewaren, dat kan onprettige toestanden voorkomen. (NB: eind november was er in onze haven een dergelijke controle door 3 FOD-inspecteurs)

-

Tot op heden is het wettelijk niet verplicht om een verzekering te hebben voor een pleziervaartuig.

Op de lijst van documenten is momenteel nog geen sprake van een verplichte verzekering maar hier zou verandering in komen. Ook dit volgen we op.

In de meeste havens is een verzekering verplicht, ook bij ons in Wachtebeke is dit het geval. (BA + Berging)

-

STUURWIELGEKEURD. Sommigen zullen er reeds van gehoord hebben, voor anderen is het compleet nieuw. Het betreft een embleem (zie foto) die op o.a. veiligheidsuitrustingen voor de nautische sector geplaatst wordt. Officieel heet het de keuring volgens de Europese SOLAS MED wetgeving.

Bij zeegaande beroepsvaartuigen is het reeds een verplichting, meer en meer zal het ook naar de pleziervaart doorsijpelen, wie weet in de toekomst zelfs verplicht worden. We weten allemaal dat ook hier weer een extra prijskaartje aan komt te hangen. Toch kunnen we alleen maar aanraden om bij de vervanging van een bestaand toestel toch maar navraag te doen bij uw leverancier naar toestellen met het stuurwiel embleem.

-

Tot slot nog eens terug naar de vuurpijlen-problematiek.

Er zijn handstakellichten met batterij en ledverlichting op de markt die overal ter vervanging van de conventionele vuurpijlen worden aangeboden. Deze worden officieel niet erkend.

De verschillende diensten aanzien dit niet als een accuraat reddingsmiddel omdat de temperatuur die vrijkomt te laag is om met de huidig gebruikte warmte detectiemiddelen waargenomen te worden vanuit de lucht.

Dus laat u niet ompraten, ze zijn nogal duur in aanschaf en niet geldig.

Op de vraag wat er met oude vuurpijlen kan gedaan worden is maar 1 antwoord mogelijk. De verkoper moet deze overnemen. Indien die dat niet doet, koop er dan geen. Die winkels hebben daarvoor een gepaste opslagplaats, anders mogen ze ook de nieuwe niet verkopen. NIET afvuren op nieuwjaarsnacht of je krijgt bezoek van de hulpdiensten!

Maar wacht nog even om nieuwe te kopen, misschien komt de oplossing voor de meesten onder ons uit de lucht gevallen eens de nieuwe wetgeving volledig uitgeschreven is.

8

Tekst: Armand De Rouck

Worden oude gewoontes teug de de ONIEUWE NORM

nze aarde is als gevolg van het broeikaseffect aan het opwarmen.

Het broeikaseffect komt door de steeds hogere koolstofdioxide (CO2) in de atmosfeer. De atmosfeer? Dat zijn de luchtlagen rond de aarde.

Zonder lucht en zuurstof is er geen leven, geen verbranding.

Verbranding is de chemische reactie tussen een bepaalde “brandstof” met de zuurstof uit de lucht en die resulteert in onder meer de uitstoot van koolstofdioxide.

Die verbranding heeft plaats in “verbrandingsmotoren” zoals onze diesel-, benzine- en gasmotoren, maar ook in de reactiemotoren van vliegtuigen. Jaarlijks worden ongeveer duizend nieuwe grote vliegtuigen gebouwd om ons met z’n allen de wereld rond te brengen, liefst tot bij zonnige stranden.

Verbranding is nodig voor het opstoken van water tot stoom.

Stoom wordt reeds bijna 300 jaar lang gebruikt voor de aandrijving van stoommachines en -turbines. Stoomturbines worden toegepast in elektriciteitscentrales om generatoren aan te drijven. Die generatoren wekken onze elektrische stroom op. Ook in kernreactoren wordt met de reactiehitte van water stoom gemaakt om generatoren te doen draaien.

Kernenergie heeft enkele zeer pikante nadelen maar als voordeel praktisch nul aan luchtvervuiling, dus geen CO2.

Even pauzeren... Beetje verwerken... Ademen. OK. Nu verder!

De meeste van onze verwarmingsketels thuis verbranden aardgas of mazout. Soms is het vloeibare propaan uit een tank in de tuin. De grasmachine draait op benzine, personenwagens op Diesel, gas of benzine + zuurstof … juist, verbranding!

Vrachtwagens, diesellocomotieven, industriële processing, verbrandingsovens, enz.. allemaal hebben ze de lucht nodig!

Fossiele brandstoffen zijn zeer vervuilend, zijn heel duur om te ontginnen en de bronnen raken ooit eens op. Kernenergie kan wegens het radioactieve stralingsgevaar alleen opgewekt worden in goed beveiligde kerncentrales, het opbergen van kernafval blijft problematisch.

Nog even pauzeren... even hoesten… EN NU:

DE OPLOSSING (Althans volgens veel politici): Alles moet met herwinbare “groene” energie. Al wat rolt, bolt, vaart, vliegt, fabriceert, produceert, koelt of verwarmt moet draaien op energie opgewekt door zonnepanelen, windmolens en her en der waterkracht. Kernenergie wordt gebannen wegens de gevaren en het afval.

En dit moet tegen 2025 in kannen en kruiken zijn?

Van realisme gesproken.

Nog een kantje om rekening mee te houden. De aardbevolking is stilaan uit zijn voegen aan het barsten. Niet alleen bij ons, maar vooral in zuidelijke en oosterse contreien explodeert de bevolking onder meer door de verbeterde voeding en de moderne geneeskunde die ook daar zijn intrede doet.

Al dat volk wil ook enig hedendaags comfort, begrijpelijk.

Dat vraagt natuurlijk nog extra energie. Maar kan die vraag naar energie bevredigd worden door de inzet van windmolens en zonnepanelen? Wie enig realisme aan de dag legt, weet dat dit onmogelijk is. Een doorgedreven structurele herziening van ons begrip “comfort en leefbaarheid” dringt zich misschien op.

Moeten we in de toekomst veel van onze moderne verworvenheden opzij leggen en voor een groot deel terug naar oude gewoontes en grootmoeders keuken? Wordt energie in de toekomst een luxe? Onbetaalbaar, onhaalbaar?

Terug naar de wollen sokken, muts en sjaal. Geen drie keer per jaar op reis met het vliegtuig of de auto. Één voertuig per gezin.

Geen wijn meer uit Zuid-Afrika of kiwi's uit Nieuw Zeeland maar groenten en fruit uit eigen streek. Terug naar de gezouten, aan het plafond hangende gedroogde hesp. (Hmm, met een trippelke!).

Meer spruitjes en boerenkool. Patatjes uit den hof, boontjes van de staak. Terug naar een frietkot met alleen frietjes en een hardgekookt eike, een cervela en mayonaise of pickles. De kinderen terug te voet, met de fiets of de (elektrische) bus naar school. Niet meer aan de poort afgezet door mama in een te grote dikke brandstof slurpende 4x4.

Er zijn veel “terug’ gen” maar ook vernieuwing en “blijvers”.

Driedubbel glas, meer isolatie, energie neutrale woningen, zuinige toestellen, elektrische motoren in kleinere en vooral tragere auto's.

Er komen nieuwe windmolenparken…maar niet voor Knokke!

Ten slotte, onze boot. De meesten zijn nog uitgerust met goeie betrouwbare sterke dieselmotortjes. “A steady rumble below” zeggen de Engelsen. Inderdaad, het zijn kleine luidruchtige stinkertjes die hun deel tot de luchtvervuiling bijdragen. Maar als je ziet wat zeeschepen, vrachtwagens en vliegtuigen in onze atmosfeer blazen om al dat uitheems fruit en groenten vanuit de andere kant van de wereld op ons bord te brengen, dan kunnen we met gerust gemoed enkele jaartjes verder doen en die paar dagen in het jaar onze pruttelaar laten draaien om een tochtje te maken.

Vraag is, hoe lang gaat het nog duren eer ook onze bootjes het mikpunt worden van de politieke wereldverbeteraars?

Prettige winterdagen. Vergeet niet wollen sokken aan te trekken en… plaats spruitjes VAN HIER op het menu!

Mang

9

EEN PROJECT MET OOG OP DE TOEKOMST

De restauratiewerken aan een kofferdeksalonkruiser

Anno 1934

Tekst & foto’s Marc Daens

De Reinier Nooms 10

Een korte historiek:

Werf Huis te Rivier, Schiedam

Naar alle waarschijnlijkheid werd de kofferdeksalonkruiser met een lengte van 10,5 m x 2,9 m en een diepgang van 0.9 m in opdracht van de Rotterdamse scheepswerf ‘De Schelde’ gebouwd. De Reinier Nooms ging in 1934 als directievaartuig onder de naam “ANJA” te water in Schiedam. Het werd er gebouwd op de scheepswerf ‘Huis te Rivier’ van Timmer

& Zoon.

De werf bestaat al lang niet meer, de Anja heeft intussen een lange, soms rumoerige, levensloop achter de rug. En we doen er alles aan om er nog een stuk aan te breien.

Nog voor ze goed en wel water voelde stond ze reeds in de boekjes. In De Waterkampioen jaargang 1934 staat te lezen:

1934: Foto uit De Waterkampioen

Tijdens de tweede wereldoorlog werd de Anja door de bezetter gevorderd om patrouille te varen in de Rotterdamse haven. Meer is er uit deze woelige periode niet van gekend.

Wat er in de eerste jaren na de bevrijding mee gebeurde zijn we ook niet te weten gekomen. Kwam ze weer in handen van ‘De Schelde’? Wie weet.

Begin de jaren 50 werd ze in elk geval gekocht door een zekere heer J. De Kool die haar de naam “DE WATERLELIE” gaf.

Een leuke anekdote: toen we de boot na aankoop zelf naar Lokeren brachten en onderweg de allereerste keer aanmeerden in het heel mooi haventje van Elburg, werden we geholpen door een vriendelijke man. ‘Hij kon het niet laten om te helpen’, zei hij, ‘want het was nog de boot van zijn opa geweest’ (Opa De Kool dus). En dat het hem deugd deed te zien dat ze nog in de vaart was!

Tijdens de watersnoodramp in 1953 zou mr. De Kool met de Waterlelie naar Zeeland getrokken zijn om er hulp te bieden. In 1966 kocht dhr. Aarsen de Waterlelie en gaf haar de naam “ AYAM”, het Indische woord voor kip. Een bizarre naam!

Waar de Reinier voorheen een open stuurhut had waarbij de zijkant met zeildoek kon afgesloten worden, heeft deze heer er in 1967 een gesloten van laten maken met schuifdeuren. Ook was hij het die de originele motor liet vervangen. De 4 cilinder Penta Hesselman ruwoliemotor die op benzine of kerosine moest gestart worden, waarna werd overgeschakeld op zware brandstof, gaf blijkbaar nogal wat problemen en waarschijnlijk een ferme rookpluim. Hij liet die vervangen op Reinier Nooms (alias R. Zeeman) scheepswerf De Rietpol door een nieuwe Standard Leyland-OE 138 met 48 pk.

Die motor ligt er nog steeds in.

In 1970 verkoopt Dhr. Aarsen zijn AYAM aan dhr. De Korte die er de “SHANON” van maakt wat vrij vertaald ‘Schoonheid’ betekent.

Dat begint er al wat beter op te lijken!

En schoonheid blijft ze tot in 1977 en dhr. De Back hem koopt om hem meteen te herdopen in “OLD TIMER”.

HOEZO OUD???

Dhr. Van Doornen koopt de Old Timer in 1984 en verandert prompt de verschrikkelijke naam in “REINIER NOOMS”.

Geboren rond 1625 in Amsterdam. Na een ruig leven als zeeman begon hij – waarschijnlijk op latere leeftijd – met schilderen, etsen en graveren. Hij was een begenadigd kunstenaar die vooral nautische taferelen en veldslagen vereeuwigde.

Wij worden vervolgens 30 jaar later in 2014 zelf eigenaar en d kunnen we best na ‘Reinier Nooms’ te hebben ge leven met de naam en besluiten wijselijk die te behouden.

Tenslotte zijn ook wij, door de Reinier, op latere leeftijd intensief beginnen schilderen.

Enfin, vernissen is correcter.

11

Van zeilboot naar motorkruiser: een zoektocht!

Je weet niet hoe dikwijls je het hoort: De man zit niet liever dan bij storm en ontij op zee (dat is uiteraard fel overdreven, doch eigen aan het soort).

En de vrouw wil enkel bij zon en windstilte het water op (al zijn ook hier van soorten).

Bij ons is dat net zo.

Ik dacht daarbij, moest ik nu eens een motorsailer met een gemakkelijk te strijken mast vinden, dan kunnen we samen de rivieren en kanalen bevaren en kan ik op mijn eentje naar de zee.

Een WIN-WIN situatie heet dat.

Dus ik op zoek naar een boot die niet te duur was, maar ook niet te ordinair. Die mocht niet te groot zijn zodat ik hem alleen kon manipuleren, maar ook niet te klein zodat er toch met enig comfort, al was het een minimum, kon op geleefd worden.

Wat hij vooral moest zijn was charmant! Als ik zo ‘n boot kon vinden wist ik dat Hilde onmiddellijk akkoord zou zijn.

Uren heb ik op het internet gezocht, maar er was altijd iets dat tegenzat.

Op een avond geef ik de zoekmachine opdracht om een Foto boot van voor de oorlog te voorschijn te halen. Volgens mijn vader zaliger maakten ze toen nog dingen die er toe deden. (Zelf ben ik achter de oorlog samengeflanst…)

En hij krijgt, postuum, gelijk (Vaders hebben altijd gelijk…). Op het scherm verschijnt een uiterst charmante kofferdeksalonkruiser, bouwjaar 1934, op de site van de Nederlandse makelaar Schepenkring.

Nu is een kofferdeksalonkruiser geen motorsailer, maar zowel Hilde als ik vonden hem zo mooi dat we in een opwelling en zonder al te veel nadenken hebben gekocht.

Nu, dat laatste hebben we ons de eerste jaren fel beklaagd.

Dat er werk aan de boot was wisten we. Zelfs iemand die niet weet wat een boot is kon dat zien. Doch dat er zo veel werk aan een boot kon zijn, neen, dat wisten we niet!

vóór verkoop

Een zeilboot is wat anders dan een motorjacht.

Voor we de Reinier Nooms kochten, maakte ik uiteraard eerst een proefvaart. Dat verliep allemaal vlot tot ik zijn box moest binnen varen. Aangezien de Reinier niet echt waterdicht was (zolang het water van boven komt is dat geen onoverkomelijk probleem), had hij een overdekte ligplaats. Toen ik hem tussen de palen wilde varen, deed ik dat op de wijze zoals je dat met een zeilboot zou doen. Een zeilboot draait zowat rond de as. Helaas laat een motorjacht zich volledig anders besturen dan een zeilboot. De kont dreigde tegen de kant te knallen. Om dat te verhinderen waren zowel de eigenaars als ik geconcentreerd op het achterste van de boot. Zodanig zelfs dat geen van ons aan de mast dacht.

Tot die, met een hartverscheurend gekraak, van zich liet horen.

Zo vlug moest die mast nu ook weer niet strijken!

Dat was meteen mijn eerste werkje aan de boot: het lijmen van de mast.

De werkzaamheden beginnen De boot wordt overgevaren en op het droge gelegd in de loods van Nautisch Centrum Zelzate, in de volksmond ‘Bij Mario’. Daar mogen we er zelf aan werken. In eerste instantie is het de bedoeling onze aankoop een flinke onderhoudsbeurt te geven en wat aanpassingen te doen, want enige verfrissing van het interieur dringt zich op.

Maar het draait even anders uit!

12

Interieur bij aankoop

Zo lek als Hilde’s vergiet Zwaar overdreven – maar hey, we zijn toch schippers onder elkaar, niet? Het is wel zo dat het water op meerdere plaatsen, behalve beneden de waterlijn, uiteraard, naar binnen lekte.

Beetje roest Voor dat insijpelen zijn er twee goede redenen welke in feite Her en der terug te brengen zijn tot één, namelijk hout.

De hele bovenbouw is uit massief Moulmein teak opgetrokken.

Tegenwoordig worden alle verbindingen waterdicht verlijmd zodat ze onder alle omstandigheden dicht zijn (al is het niet zeker dat dit binnen 85 jaar nog het geval zal zijn). In 1934 hadden ze die lijm nog niet. Wanneer het gedurende een langere periode droog blijft, dan krimpt het hout en komen de verbindingen “open” te staan. Na een eerstvolgende regenbui zijn er dan ook meerdere vochtplekjes te vinden.

De tweede reden van die lekkage is de combinatie van de onderbouw in staal en de bovenbouw in hout. Die twee materialen komen niet goed overeen: staal zet uit bij warmte en hout droogt uit en krimpt. En omgekeerd bij koud vochtig weer. Combineer dit met de toenmalige gebrekkige dichtingsmiddelen en je weet dat er na elke regenbui water in de boot komt.

Dat is niet alleen vervelend, maar ook destructief. Als er met regelmaat water binnen komt, dan verschijnt roest en rottigheid.

Gelukkig zijn de toen gebruikte houtsoorten - die tegenwoordig quasi niet meer te krijgen zijn - van een uitstekende kwaliteit: Moulmein teak (een traag groeiende soort uit Azië) voor de opbouw en Pitchpine voor het dak. Zonder deze had de Reinier Nooms het nooit zo lang getrokken.

Het vooronder, dat in de jaren 60 werd heringericht, was er het slechtst aan toe. Het kon ook niet anders. De daarbij gebruikte materialen waren grenenhout, gelakt hardboard (unalit) en vezelplaat. Half verroeste vijzen hielden het boeltje nog samen. Er zat niets anders op dan uitbreken. piepenhollekes Nadat we alles hadden verwijderd, stelden we vast dat de romp op twee plaatsen heel erg was aangetast door roest. Het wegkappen van dat roest resulteerde in twee deftige gaten ONDER de waterlijn.

Toen Hilde die gaten zag en besefte dat we met zulk een boot waren afgekomen vanuit het noorden van Nederland en daarmee de Westerschelde bij Vlissingen hadden overgestoken, trok ze een beetje wit weg.

Nu ja, ik ook!

Om de gaten te kunnen dichtlassen moesten de vele lagen pek verwijderd worden. Na nog geen half uur daarmee bezig te zijn, besluiten we wijselijk om het onderwaterschip te laten zandstralen en te voorzien van een degelijke (epoxy) beschermlaag.

Maar toen begon het pas, want bij dat zandstralen kwamen er nog een 10-tal gaten tevoorschijn.

Nu waren dat wel niet zo’n grote gaten (hoofdzakelijk doorgeroeste klinknagels) maar ja, je kunt ze niet laten zitten, wel?

En doordat ze zo’n beetje overal zaten en er dus overal een beetje laswerk was, moest alles uit de boot verwijderd worden.

Gaatjes toe!

Tja, en als een boot zo leeg is – zonder het te willen hadden we eigenlijk een boot casco gekocht - dan zie je van alles waarbij je denkt, ach ik ben nu toch bezig, ik pak dit meteen ook maar aan.

Een bijzonder lastig en onaangenaam werkje was het verwijderen van de vele lagen ”roestwerende verf” waarmee men geprobeerd heeft de romp gedurende al die jaren te beschermen.

Uren ben ik met een pneumatische naaldenbikhamer in de weer geweest.

Het lawaai van die negen op de romp hamerende naalden was verschrikkelijk. De eerste keer deed ik dat terwijl er ook anderen in de loods bezig waren, maar die hebben me heel vlug, beleefd doch nadrukkelijk, gevraagd of het a.u.b. bij die ene keer kon blijven.

Dus dat werd een werkje voor ’s avonds en ‘s zondags en dit in bittere eenzaamheid.

13

Nu, pas op!

Ik heb niet alleen afgezien. Hilde heeft uren gespendeerd aan schuren, schaven en krabben om de oude, deels afbladderende vernislagen, weg te krijgen. Ook een lastig werk. Ik heb daar even bij geholpen, doch heb rap mijn rammelende naalden terug vastgepakt.

Nadat we anderhalf jaar bezig zijn geweest met uitbreken - lassen (er waren ook nog meerdere gaten bovendeks) plamuren en schuren. Naaldhameren - het aanbrengen van een degelijk dichting tussen hout en staal – afkitten van alle ramen die daarvoor moesten gedemonteerd worden, konden we eindelijk met de heropbouw beginnen.

De herinrichting Gezien al de voorgaande werken wat tijd in beslag namen en het ons de kans gaf om van een bijna casco te beginnen hebben we uiteraard nagedacht over hoe de inrichting er moest uitzien en daar de nodige plannen voor getekend. Dat ging ons, vreemd genoeg, nog het best van al af, en het maakt geen lawaai. Ik denk trouwens dat bij het herinrichten van een boot het een groot voordeel is dat je wat van plannen uittekenen afweet. Niets, maar dan ook niets, is recht in een boot. Doordat we het lege casco driedimensionaal hadden opgemeten, konden we de weinige ruimte op de meest efficiënte manier inrichten. Op papier kan je vooraf de ruimtes vernauwen en verbreden dat het een lieve lust is.

Bij dat herinrichten hanteerden we het principe dat alles wat nog origineel was met respect moet behandeld worden en het niet meer originele schaamteloos kan aangepast worden.

De achterkuip en het salon vielen onder de eerste categorie, de stuurhut en het vooronder niet.

Die heropbouw speelde zich af op twee locaties, namelijk in de loods waar de boot lag en thuis, waar ik een hobby-schrijnwerkerij heb. Houtbewerking als hobby hebben is trouwens een groot voordeel bij de restauratie van een boot als de Reinier Nooms.

Waar er geen kasten of banken waren voorzien wilden we de mooie gebogen vorm van de romp ook aan de binnenzijde zien. Dat was daarvoor niet zo. Vroeger hadden ze rechte latten genomen en die op twee punten aan de metalen spanten bevestigd. Dat is natuurlijk veel gemakkelijker, maar ja… je bent jong en je wilt wat!

14

Wij hebben houten latten gemaakt die perfect de kromming van de spanten volgen. 18 stuks in totaal en allemaal verschillend, zelfs stuur- en bakboord verschillen. Tussen de spanten hebben we geïsoleerd met waterafstotende rotswol, daarop dampfolie en horizontale (wat is horizontaal bij een boot die op het droge ligt?) buigzame latten om ten slotte af te werken met plooitriplex en vernis.

Het originele schrijnwerk van kuip en salon is na restauratie teruggeplaatst. In het salon zijn er wel een paar aanpassingen uitgevoerd. Zo is de losstaande tafel verhuisd naar onze garage en heb ik een nieuwe inklapbare gemaakt die kan dienst doen als basis voor een dubbel bed. De tafel is op een railsysteem gemonteerd zodat ze, wanneer we ze niet nodig hebben, aan de kant kan geschoven worden.

Anders was het bij de stuurhut en het vooronder. Daar was met uitzondering van de stuurstand, niets meer van het oorspronkelijke overgebleven. De keuken die in het vooronder zat hebben we, tot groot verdriet van de vorige eigenaar, overgebracht naar de stuurhut en de twee opklapbare bedden in de stuurhut hebben we veranderd in twee vaste bedden in het vooronder.

The finishing touch Eens alle stoffige werken achter de rug waren, het ijzerwerk geschilderd en het hout vernist, elektriciteit en waterleiding op zijn plaats lag en je stilaan begint te dromen van een vaartochtje, dan wil je het eerst nog comfortabel en gezellig maken. Hilde, die zich ondertussen had bijgeschoold tot volwaardig stoffeerder, maakte kussens op maat met de nodige krommingen. Gordijnen werden opgehangen, led verlichting netjes verborgen tegen het plafond gemonteerd.

Achteraf bekeken zijn we blij dat we alles uit de boot hebben moeten verwijderen. Niet alleen heeft daardoor het schrijnwerk een grondige opknapbeurt gekregen en hebben we kunnen herinrichten naar ons goesting, maar ook zijn alle leidingen vernieuwd, zowel van de motor, het sanitair als de elektriciteit. En dat was echt wel nodig.

De waterleiding bestond uit ordinaire waterslangen, sommige elektriciteitsleidingen (tinnen leiding met een linnen isolatie en gevat in een loden omhulsel) dateerden nog van ‘34 en de spaghetti in het dashboard en rond de motor waren al zo dikwijls aangepast dat het risico op kortsluiting, of op z’n minst een panne, te groot was.

Uiteindelijk zijn we drie jaar aan de boot bezig geweest en dikwijls waren we de wanhoop nabij, maar gelukkig was er altijd wel iemand die ons bemoedigende commentaar gaf en dat maakte veel goed. Dat we de luxe van een modern jacht ontberen wordt ruimschoots gecompenseerd door de vele positieve reacties die we overal krijgen waar we aanmeren.

Uiteraard zijn er ook mensen die het allemaal maar niets vinden. Zo stuurde een niet nader te noemen heerschap ons een foto waarbij hij onze trouwe Reinier Nooms aan oude metalen linkt. Bekijk maar eens goed de foto.

Schande!

15

REISVERSLAG

Op cruise naar de Baltische Zee Tekst & foto’s: Vera Hoogerwerf

Deel 5: Via Tallinn & Riga naar Maldegem

Of hoe ook aan al het aangename een eind komt.

B

ij nacht (zonder ontij) reizen op een luxe cruiseschip kan

fantastisch zijn. Op één nacht tijd varen we vanuit het Russische Sint Petersburg naar Tallinn in Estland. Voor de gemiddelde Vlaming is Estland vooral bekend vanwege de vele vrachtwagens op de autosnelweg met ‘EST’ op de nummerplaat. In het collectieve geheugen is het een deel dat zich bij de ommekeer afscheurde van de Sovjetunie. Dat is ook zo, maar de geschiedenis zegt ons dat het dichter bij Europa, vooral dan bij Duitsland, aanleunt dan bij Rusland. Wegens de goede cijfers die het landje kon voorleggen werd het in 2004 lid van de EU, de munteenheid is de €, dit in tegenstelling tot de meeste Baltische staten.

Dinsdag 8 augustus, Tallinn (Estland)

7u45. Joepie, we hebben even wat langer geslapen! Pas om kwart na tien moeten we paraat staan voor de “wandeling door historisch Tallinn”. De zon wandelt met ons mee, Marnix ook, het kan niet beter treffen!

Zelfs op onze weg vanuit de haven naar de historische oude stad is er al iets te zien. De 45 m hoge “Tall Hermann Tower” bijvoorbeeld, of gelijk we plegen te zeggen ‘De Langen Herman’. (In het Ests noemen ze hem Pikk Herman… geen commentaar!). Die toren met zijn prachtige ligging boven een baai aan de Finse Golf, staat op de hoogste heuvel van Tallinn en is van ver te zien, handig voor handelsschepen om de haveningang terug te vinden. Maar waarschijnlijk was het eerder de bedoeling om vanop de toren uitkijk over de baai te houden en zo mogelijke bezoekers met minder goede intenties tijdig op te merken. In het kasteel onder de toren (Toompea Castle) en de recentere bijgebouwen zetelt het parlement.

16

Tall Herman

Alexander Nevsky Kathedraal

En passant bezoeken we de Russisch-orthodoxe Alexander Nevsky Kathedraal die ook op de heuvel staat te pronken met zijn 5 magistrale koepels. De kathedraal werd eind 19de eeuw gebouwd tijdens de Russische tsarenoverheersing. Ei zo na werd ze na de onafhankelijkheid, uit protest tegen de voormalige Russische onderdrukking, gesloopt. Maar enfin, ze staat er nog in volle glorie en zelfs volledig gerestaureerd.

We trekken verder naar het lager gelegen oude stadsgedeelte.

En het mag gezegd worden, dit is voor ons met voorsprong de gezelligste stad van de hele reis. Bij lange na niet de grootste, eerder alles kleinschalig, maar er is veel te zien.

Tallinn, het vroegere Reval, was tijdens de Middeleeuwen één van de Hanzesteden. Hanzesteden hadden een grensoverschrijdend samenwerkingsverband met andere nederzettingen. Al deze steden kenden wegens die handel een periode van hoge welvaart. De gezellige oude binnenstad, met aangename winkeltjes en terrasjes in de al even oude steegjes, stamt hoofdzakelijk uit die periode en is uitzonderlijk goed bewaard gebleven. Zo goed dat het, net als Brugge, als geheel op de UNESCO Werelderfgoedlijst is terecht gekomen. De consumptieprijzen in het centrum zijn, ook net als in Brugge, soms buiten proportie.

Ondanks dit alles genieten we met volle teugen van ons bezoek aan het marktplein. We hebben er wat vrije tijd om te flaneren en/of souvenirs te kopen… Dit lijkt wel een sprookjesstad.

Apéritief *trio van eend *bisque van kreeft *coquilles *Ossenhaas in Madeira met groenten krans en kroketjes *dessertbordje *praalijs *koffie/thee met versnapering

Tegen kwart na twee worden we al terug aan boord verwacht voor een late lunch op het verandadek in de gezonde maar warme buitenlucht. Het wordt de zoveelste verwennerij met fantastische lekkernijen, zelfs met frietjes..mmm! Maar het verdwijnt in het niets bij wat straks nog komen zal.

Tijdens de lunch varen we af. We wuiven met enige spijt Tallinn uit en genieten van nog een glaasje eer we ons klaarmaken voor de avond.

Er staat een galadiner op het programma, hopelijk pas ik na al die verwennerij nog in mijn jurk, of beter gezegd, ik zorg maar best dat ik tijdens wat vanavond volgt er niet uit knal. (zie menu) Er volgt nog een zeer geanimeerde dansavond met Gunther Neefs aan het roer, of beter gezegd, achter de micro.

De opgepeuzelde calorietjes vliegen er terug af… hoop ik.

.

Intussen stomen we op volle kracht door het zilte water naar onze volgende bestemming, de laatste van deze reis.

Tallinn – zicht van op zee

17

Woensdag 9 augustus. Riga (Letland), zonnig met wolken: 15-23 °C Na een rustige tocht en een goed ontbijt nemen we om 10u deel aan de AVS quiz met het gebruikelijke ‘natje en droogje’. We apéritieven dus iets vroeger dan gewoonlijk.

Alle deelnemers hebben prijs, wij zijn voorlaatste. Deelnemen is belangrijker dan winnen, toch?!

Riga - Jugendstil

Iets na de middag gaan we in Riga van boord voor opnieuw een wandeling in een oude stad. De wandeling op zich is leuk, er is veel te zien, van grote parken, architecturale monumenten tot veel Art Nouveaux, maar deze gids bakt er niets van. Ze spreekt nochtans perfect Nederlands maar behandeld ons als een stel kleuters. De ‘juf’ maakt er zich gemakkelijk van af, gunt ons al te veel vrije tijd en maakt alleen maar vergelijkingen met Londen, Parijs of New York. Er wordt gezeurd onder de deelnemers. Dit zet een domper op de uitstap. Jammer!

Ondanks deze iets mindere ervaring kunnen we maar moeilijk beweren dat Riga geen tussenstop waard zou zijn.

Letland is het dunst bevolkte land binnen Europa, al is de hoofdstad Riga dan weer een der grootste steden aan de Baltische zee. Er zijn zeer veel raakpunten met Tallinn en Estland. Ze behoren ook tot de EU, hebben een gelijkaardige geschiedenis en de binnenstad is ook UNESCO werelderfgoed. Maar niet omdat die middeleeuws is. Heel veel gebouwen werden eind 19de en in het begin van de 20ste eeuw opgetrokken tijdens de Jugendstil (of Art Nouveau) periode, een rijkelijk versierde bouw- en kunststroming waaraan abrupt een einde kwam met het uitbreken van de eerste wereldoorlog. En die bouwstijl met de vele sierlijke ornamenten, kunstzinnig smeedwerk, fleurige glasramen, excentrieke krullen en ontelbare bogen maakt de stad juist zo uniek. Zo passeren we aan heel wat moois, spijtig genoeg zonder veel klank.

Er wordt wel enige aandacht besteed als we bij het Kattenhuis komen. Nee, dit is geen huis waar allemaal katten wonen noch een museum gewijd aan de poes.

Het is een groot herenhuis met twee torens. Op de punt van beide torens prijkt een zwarte kat. Het zou van een welbekende koffiebranderij kunnen zijn maar het heeft een ander verhaal. De legende vertelt ons dat de eigenaar van dit pand niet toegelaten werd tot een van de machtigste gildes in de stad, namelijk die van de Zwarthoofden. Hij was het er niet mee eens en liet, om met het gilde de draak te steken, twee katten op zijn dak plaatsen met hun achterwerk oneerbiedig gericht naar ‘t gildehuis. Om een lang verhaal kort te maken: de man werd vervolgens toegelaten tot het gilde en de katten werden terug omgedraaid.

Zo heeft elk huisje wel zijn eigen verhaal.

Of ze hier iets hebben met dieren, ik weet het niet, in elk geval komen we een levensgroot bronzen kunstwerk tegen met een haan op een kat op een hond op een ezel. Waarom de ezel onderaan staat? Daarom is het natuurlijk een ezel.

Riga is namelijk verbroederd met Bremen en kreeg dit standbeeld met de ‘Stadsmuzikanten’ ten geschenke. De vier dieren kijken als het ware door het ijzeren gordijn om te ontdekken wat er in het westen te zien is... Wie wrijft over de snoeten mag een wens doen. En wij maar wrijven… tot blinkens toe en maar wensen, want we moeten weer het water op en mijn pillekes zijn bijna op!

Bremer stadsmuzikanten

18

Afvaart om 18u. We hebben een nacht, een dag + nog een nacht volle zee voor de boeg om Kiel (Duitsland) te bereiken. Daar wacht ons de bus om huiswaarts te keren.

Tijdens de eerste nacht worden de uurwerken aan boord van het schip 1 uur teruggedraaid. We krijgen dus een extra uurtje slaap.

Donderdag 10 augustus. Op zee, onderweg naar Kiel.

Onze Italiaanse kapitein, Alberto Tarozzi, nodigt de passagiers uit om gratis de brug te bezoeken. Naar verluidt wordt daar soms op andere schepen tot wel 80 € voor gevraagd!?

We laten ons niet pramen, op voorwaarde dat hij van de kliffen weg blijft.

We zijn met velen op de afspraak. Nieuwsgierig als we zijn betreden we het heiligdom. Onze eerste reactie is er eentje van verwondering. Is dat maar zo groot? En met zo’n superklein stuurwieltje? Weer een bewijs dat de grootte niet de hoofdzaak is!

We krijgen een gedetailleerde uitleg over het reilen en zeilen op de brug en mogen naderhand nog vragen stellen. Eens aan het wieltje draaien daarentegen, mogen we niet.

Al bij al toch leerrijk maar zeker geen 80 € waard.

Het wordt stilaan tijd om ons voor te bereiden aan het ontschepen, daarover krijgen we vooraf de nodige informatie. Alle bagage (behalve handbagage en een verse onderbroek) moet in de nacht van 10 op 11 augustus vóór 02.00 in de gang aan de deur van de kajuit worden gezet.

Wij krijgen oranje labels voor de bagage en dienen autocar 6 met bestemming Brugge/Zeebrugge te nemen. Ik vraag mij af waar we anders zouden terecht komen.

Om 11uur volgt er een presentatie over cruisemogelijkheden voor volgend jaar. Een beetje reclame voor de eigen winkel, moet kunnen! We zijn best wel geïnteresseerd in een tochtje naar IJsland (wie niet?), maar de hoeveelheid reisziektepilletjes die ik gedurende de reis ingenomen heb eisen hun tol, met barstende hoofdpijn verlaat ik de zaal. Hadden we maar de eerste dag die Bremer Stadsmuzikanten tegengekomen, dan had ik die pillekes niet nodig gehad. Er zullen er nu natuurlijk zijn in Wachtebeke die denken dat we te veel apero’s gedronken hebben. Als wij zien hoeveel flessen er op een doorsnee clubuitstap soldaat gemaakt worden, dan zijn wij koorknapen.

Na het middageten duik ik opnieuw mijn kajuit in en probeer alvast één en ander in de valiezen te proppen… voor het laatste avondmaal met bijhorende show er aan komt.

Kapitein Tarozzi biedt ons voor de maaltijd nog een afscheidscocktail aan. Héhé, we laten het ons wederom smaken en met het kleding advies “Black and White” in gedachten, gaan we om 20u30 een laatste keer dineren.

Vrijdag 11 augustus 2017 Kiel, bewolkt met kans op regen: 17°C Om 9u30 wordt de loopplank voor ons uitgelegd. Het was een goed gevulde maar vermoeiende cruise, vol stedelijke pracht en praal en zeer veel cultuur. We hebben er echt met volle teugen van genoten maar willen de eerste maanden geen stad, geen kathedraal en geen kasteel meer zien.

We kijken al uit naar een nieuw avontuur. Of dit opnieuw een cruise wordt, wie weet. We hebben een hele winter om er over na te denken.

Er wacht ons nu nog een lange busreis naar het thuisfront.

Maldegem… Here we come!

We hopen dat je wat hebt kunnen meegenieten!

Mobi - Vera & Marnix

19

Techniek

Besturingssystemen Deel 3. Hydraulische besturing Tekst: Jef Beernaert

Wie het hydraulische besturingssysteem zoals we dat vandaag op heel veel jachtjes tegenkomen heeft bedacht weten we niet. De uitvinder verdient nochtans een standbeeld. Manneken Pis en Mietje Stroel hebben er ook een (een standbeeld, geen hydraulische besturing‌ alhoewel!?), maar ze hebben er veel minder moeten voor doen.

Het basissysteem blinkt uit in zijn eenvoud, is zo goed als onderhoudsvrij en vraagt, buiten heel weinig spierkracht, geen enkele externe energiebron.

Een hydraulische besturing zorgt ervoor dat je moeiteloos je boot op koers houdt. In dit artikel gaan we kijken naar de constructie van een hydraulische stuurinrichting, de installatie, het onderhoud, de vooren nadelen en wat te doen bij eventuele mankementen.

Het is nogal technisch maar verdient wat aandacht.

En dat krijgt het bij deze.

Constructie van een hydraulische enkelvoudige besturing.

Voor een basis enkelvoudig hydraulisch stuursysteem maakt men gebruik van een axiale plunjerpomp waarop het stuurrad gemonteerd zit. Het pomphuis doet meteen ook dienst als oliereservoir. Die pompen bestaan in verschillende prijsklassen, uit kunststof of met een aluminium behuizing. De een al iets steviger dan de andere. Hoe groter het stuurrad, hoe steviger de pomp moet zijn om speling (en lekkage) te voorkomen.

De pomp is met twee koperen of kunststof flexibele leidingen, een steek- en een retourleiding, verbonden aan een cilinder met doorlopende cilinderstang. De doorlopende stang zorgt er voor dat het volume olie in beide cilinderkamers gelijk is. Die cilinder zit meestal met een kogelscharnier bevestigd aan de romp van het schip, de uitschuifbare cilinderstang zit, ook scharnierend, vast op de roerhefboom.

Roer met hefboom

Doorlopende cilinderstang

Dubbelwerkende cilinder

Plunjerpomp met stuurrad

Steek/retourleiding

WERKING Een draai aan het stuurrad zet de pompplunjers in beweging. De draaizin van het stuurwiel bepaalt via een inwendig ventiel welke van de twee leidingen steek- of retour wordt. De olie stuwt met (relatief lage) druk door de steekleiding richting cilinder die intrekt of uitschuift. De olie aan de inschuifbare kant van de cilinder wordt teruggestuurd naar het pomphuis. Het oliepeil in het reservoir blijft zo steeds op hetzelfde niveau.

De roerhefboom scharniert en het roer slaat uit.

De oliedruk in de leiding is afhankelijk van de druk op het roer. Staat het roer recht, dan is er zo goed als geen druk. Wordt een korte bocht genomen in volle vaart, dan zal de druk oplopen. De hoogste druk krijg je bij achteruit varen met het roer volledig aan bak- of stuurboord gedraaid, en die kan behoorlijk zijn, o.a. afhankelijk van de oppervlakte van het roer en de snelheid.

20

Dubbele besturing

ontluchtingsdop 1 à 2cm = Max. olieniveau

Verbindingsleiding Een hydraulische besturing met dubbele bediening is gelijkaardig aan een enkelvoudige maar bevat enkele extra onderdelen: afdichtdop Uiteraard twee stuurpompen in plaats van één.

Een verbindingsleiding tussen de twee pompen.

Een dubbele terugslagklep (of twee pompen met een opgebouwde terugslagklep).

Die terugslagklep zorgt ervoor dat het roer aangestuurd wordt en de olie niet gewoon van pomp naar pomp loopt bij het draaien aan het stuurwiel.

Dubbele terugslagklep Een dubbele terugslagklep is een metalen blok met verschillende kanalen die met elkaar in verbinding staan.

In die kanalen schuiven ventielen die in ruststand de verbinding tussen de stuurpompen en cilinder afsluit. Wordt aan één van de stuurwielen gedraaid, dan opent een klep zich en wordt de cilinder op het roer aangestuurd. De tweede klep die in verbinding staat met de tweede stuurpomp blijft dan afgesloten.

Besturing met autopilot of met hydraulische afstandsbediening.

We gaan ons niet verdiepen in bijhorende elektronica van dergelijke systemen en houden het zuiver op de theorie van de hydraulica die technisch gezien bij alle leveranciers ongeveer Roeraanslagen gelijk is.

Een automatische piloot of motor voor afstandsbediening kan beschouwd worden als een extra stuurstand. Toch is er een belangrijk verschil.

In de eerste plaats heb je elektriciteit nodig om de elektropomp aan te drijven. Maar belangrijker is bypass dat dergelijke systemen soms (niet altijd) een eigen oliereservoir hebben waar motor en ventielen op gemonteerd zijn. De olie uit dat reservoir mag niet naar de plunjerpompen van het Terugslagklep manuele stuursysteem lopen en de olie uit het Oliepomp manuele systeem mag zeker niet naar de reservoir Met of zonder reservoir van de hydraulische groep lopen (leegloop).

De elektrische pomp moet, net als het manuele systeem, voorzien zijn van een stel gestuurde terugslagkleppen. Daarmee kan er enkel olie doorstromen als de motor aangestuurd wordt door de pilot of door bijvoorbeeld een manueel bediende joystick.

Als extra kan op alle hydraulische bedieningssystemen een bypass geplaatst worden. Dit is een gewone tweewegkraan die rechtstreeks tussen de steek- en retourleiding bij de cilinder gekoppeld wordt. In normale omstandigheden is de kraan dicht. Is er een defect in het systeem, dan kan die opengedraaid worden en kan met een noodhelmstok gestuurd worden zonder dat de cilinder weerstand biedt.

INSTALLATIE Voor je een hydraulische besturing aankoopt dien je te bepalen welk type past op je boot. Niet de stuurpomp maar de cilinder aan het roer is bepalend voor de kracht die kan ontwikkeld worden. Bootlengte, -type, afmetingen van het roer en de vaarsnelheid zijn bepalend. Leveranciers beschikken over tabellen en de nodige ervaring om te helpen kiezen.

Het installeren van een hydraulisch stuursysteem is heel eenvoudig. Simpel gezegd hoef je alleen de stuurpomp en de cilinder te verbinden met leidingen en koppelingen geschikt voor hydraulische druk. De afstand tussen stuurpomp en roer is van geen enkel belang, evenals de loop van de leiding, zolang er geen knik in de leiding komt die de olietoevoer afknijpt. De stuursystemen worden steeds geleverd met een duidelijke installatiehandleiding waarin de precieze montagestappen staan beschreven.

21

Toch geven we graag enkele aandachtspunten mee voor indien je zelf aan de slag zou gaan.

De grootste vijand van hydraulische componenten is vuil. Tijdens de werken is het van het grootste belang dat in de leidingen geen onzuiverheden terecht komen, die kunnen de hoog precieze plunjerpomp voor altijd beschadigen. Probeer daarom de leidingen op lengte te snijden met een buizensnijder. Met afzagen loop je het risico dat spaantjes in de leidingen blijven kleven.

Na het op lengte maken alles doorspoelen met bv. remreiniger en doorblazen met perslucht lijkt een goed idee.

Wees voorzichtig met de cilinderstang, de minste beschadiging zal een geringe olielekkage veroorzaken.

De vuldop van de stuurpomp dient zich altijd aan de bovenzijde te bevinden. Bij aankoop van een pomp zal er steeds een gesloten stop op de pomp zitten, een ontluchtingsstop wordt los meegeleverd. die ontluchtingsstop mag enkel (moet) in de hoogst gemonteerde stuurpomp geschroefd worden.

Bij ingebruikname moet het volledige systeem ontlucht worden. Daarvoor ben je best met 2 personen. ÉÊn vult de hydraulische olie met een klein trechtertje op de hoogst gemonteerde pomp. Een tweede bevindt zich bij de stuurcilinder. Op de cilinder zitten twee ontluchtingsnippels. Terwijl aan het stuurrad gedraaid wordt naar rechts wordt de nippel Ontluchtingsnippels naar boven monteren opengedraaid in de drukleiding. Draai tot de cilinder volledig is uitgeschoven (eventueel de cilinder hiervoor loskoppelen van het roer) en tot er geen luchtbelletjes meer opborrelen. Vang de vrijkomende olie op in een proper potteke. Draai dat tepeltje dicht en het andere open. Daarna wordt links gedraaid en de tweede nippel ontlucht. Intussen wordt olie bijgevuld. Deze bewerking enkele keren herhalen tot volop olie uit de ontluchting komt. De nippels goed aandraaien en het reservoir een Rubber slangetje over het tepeltje laatste keer vullen tot 1 à 2 cm van de bovenkant. Indien schuiven om te ontluchten en de olie je tot de rand vult zal bij warm weer het reservoir met zekerheid overlopen via het ontluchtingsgaatje. Eens per opvangen in een bekertje voor jaar zeker het peil nazien en desnoods iets bijvullen. hergebruik.

Moet je tussentijds bijvullen, dan is ergens een lekkage.

ONDERHOUD Een hydraulische stuurinrichting heeft in principe weinig onderhoud nodig. Zoals reeds gemeld regelmatig het oliepeil checken en indien nodig bijvullen. Hydraulische olie is zeer dun. De geringste slijtage of een beetje speling op de pomp-as is voldoende voor een beetje olieverlies. Eventueel kan bij een handbediende pomp een iets dikkere olie gebruikt worden (zelfs motorolie). Maar gebruik NOOIT remolie, die tast de dichtingen aan.

Bij overmatig verlies moet de oorzaak allicht gezocht worden in een lekkende kniekoppeling.

Vergeet niet te ontluchten indien het peil te laag is gekomen.

Indien bij een dubbele besturing de werking tijdens het varen uitvalt, probeer dan onmiddellijk de tweede stuurstand, de kans is groot dat deze wel werkt. Vooral bij oudere Dubbele terugslagklep types valt het voor dat een veertje breekt in de dubbele terugslagklep. Eens afgemeerd kan Achter deze stoppen zitten de 4 veertjes een nieuw veertje gemonteerd worden. Een kleine maar vettige ingreep.

Voor- en Nadelen -

-

Weinig onderhoud. Zeer betrouwbaar. Als basis te gebruiken zonder externe energie.

Zo goed als geen speling door het ontbreken van een mechanische overbrenging (indien goed ontlucht).

Geringe krachtinspanning vereist om te sturen.

Eenvoudige montage, gemakkelijk verder uit te bouwen met extra stuurstand of autopilot.

Als nadeel zou kunnen opgetekend worden dat stuurpomp en cilinder niet goedkoop zijn.

Hydraulische componenten hebben inwendig een zekere gevoeligheid voor vuil.

Een soms overmaats stuurwiel wordt dikwijls met vervalconussen op een te kleine as van de stuurpomp gemonteerd. Bij een kunststof behuizing kan dit problemen van vroegtijdige slijtage door wringing teweeg brengen.

Er is een net iets minder rechtstreeks gevoel met de roerdruk, al valt dit best wel mee.

22

P ZOEK NAAR EEN NIEUWE KRACHTBRO

N!

Tekst, foto’s (& zoektocht) Jef Beernaert

Juli 2017. Op de tweede dag van onze jaarlijkse zomerreis (met bestemming Berlijn) breekt een onooglijk olieleidinkje die de brandstofpomp van onze stuurboordmotor (genaamd Mr Benz) moet smeren. Gevolg, de smeerolie wordt binnen een tijdspanne van enkele minuten uit de motor geperst, de motor draait droog en de krukaslagers lopen vast.

Een en ander werd reeds beknopt beschreven in ons reisverslag en was te lezen in vorige uitgaven van het clubblad. Gezien onze TiKoyo over twee motoren beschikt moest de vakantie niet onderbroken worden. De eindbestemming werd aangepast, maar de wijsheid van Boedha zegt ons: ‘Het gaat niet om de bestemming, maar om de reis er naartoe’.

Na de vakantie moesten we, zonder Boedha’s hulp, ofwel de motor herstellen, of op zoek gaan naar een vervanger. Gezien dit geen alleenstaand verhaal is en ook andere toervaarders al eens een oude motor moeten wisselen, leek het misschien wel interessant om onze ‘Zoektocht naar een nieuwe krachtbron’, met de voorwaarden en problemen die dit kan teweegbrengen, eens te beschrijven.

De oude Mercedes OM314 in de machinekamer

EXIT VAN DE OUWE GERTOUWE Voor we op zoek gaan naar een nieuwe motor proberen we uiteraard om de oude te herstellen. Een nieuwe motor aankopen is namelijk een flinke investering en er komt een pak werk om de hoek kijken. Maar daarover hebben we het later nog. Trouwens, de oude, een deels samen met mijn broer gereviseerde MERCEDES OM 314 die er reeds een leven als vrachtwagenmotor op had zitten, met al heel wat jaren en draaiuren op z’n palmares, heeft het nog 20 jaar lang prima en zeer zuinig gedaan.

In eerste instantie moeten we kijken wat juist het probleem is. Met de goede gereedschappen en een beetje deskundige hulp van vriend Roger valt dit nogal mee. Temeer daar we gelukkig relatief goed rond de motor kunnen werken, en dat is niet in alle jachtjes het geval. De motor wordt van zijn fundatie losgeschroefd en net ver genoeg opgetild om het carter te demonteren. Eens dit is gebeurd worden de krukaslagers gedemonteerd. Twee van de vier lagers zijn ingelopen op de krukas (zie foto van de lagerschalen), eentje heeft meegedraaid in de drijfstang die ook onherroepelijk naar de vaantjes is. Een simpele vervanging van de onderdelen is niet voldoende om hem ‘als nieuw’ te maken. Enkel een revisie van de krukas, in combinatie van een volledig nieuwe lagerlijn en nieuwe drijfstangen kan hier lonen. Maar zelfs dan De ingelopen lagerschalen blijft het een oude motor waar vroeg of laat andere problemen kunnen de kop opsteken.

We komen al vlug tot de conclusie: We kunnen beter uitkijken naar een andere motor.

23

BEPALEN MOTORTYPE Voor we op de omvangrijke motorenmarkt op zoek kunnen gaan naar de voor ons gepaste machine moeten we zelf uitmaken wat we willen. Voor welke motor we zullen gaan is afhankelijk van verschillende factoren. We zetten ze op een rij.

-

Welk budget wensen we uit te geven.

Gaan we opnieuw voor diesel. Kiezen we hybride of varen we in de toekomst volledig elektrisch?

Willen we nieuw, tweedehands, een ruilmotor of laten we onze oude alsnog een volledige revisie geven.

Behouden we de keerkoppeling die nog zo goed als nieuw is?

Hoeveel PK met welk toerental en koppel hebben we nodig om de huidige schroefasinstallatie te behouden.

Welke zijn de maximum toelaatbare inbouwafmetingen.

Kiezen we voor een conventioneel type of een ultramoderne common rail motor met bijhorende elektronica.

Monteren we de motor zelf of laten we het werk uitvoeren door een professional.

En heel belangrijk, wat doen we met de tweede motor, onze geliefde maar intussen ook hoogbejaarde Miss Mercedes.

De gegevens van onze huidige installatie brengen we vooraf in beeld: Scheepstype Vripack Bermudakotter 1300, spitsgat multiknikspant.

Lengte 13 m, breedte 4 m, diepgang 1.25 m. Gewicht ongeveer 17 ton.

Waterlijnlengte 11.3 m. Theoretische rompsnelheid 15.1 km/h.

Tweemotorig, MERCEDES-BENZ OM 314, 85 PK/stuk bij Max 2500 tr/min.

Kielkoeling.

Keerkoppeling PRM 260 C. Overbrenging 3:1. Homokineet + stuwdruklager.

Schroefas dia 40. Schroef L+R drieblads, dia 26” spoed 18”.

Op 1 motor kan met huidige configuratie net de rompsnelheid gehaald worden. Op de twee motoren loopt het amper 1 km sneller.

Met deze gegevens moeten we aan de slag om een passende motor te vinden ter vervanging van de ouwe getrouwe.

ELEKTRISCH? Of gaan we toch opnieuw voor DIESEL. Gezien de tijdsgeest zou elektrisch varen het summum zijn.

We hebben reeds testinstallaties opgesteld gezien op watersportbeurzen en er zijn reeds volop toepassingen in heftrucks, auto’s en bussen. Het moet kunnen. Daarbovenop is een elektrische motor zeer compact. De accupakketten zijn groot en zwaar maar kunnen altijd wel ergens weggewerkt worden, desnoods zelfs boven op de motor. De montage van een elektromotor is relatief simpel, er is trouwens geen keerkoppeling meer nodig, de motor komt rechtstreeks op de schroefas.

Het lijkt technisch en praktisch een goed haalbare zaak. We hebben immers nog onze tweede aandrijfunit op diesel waarmee we, mits de montage van een aangepaste dynamo, de batterij kunnen opladen tijdens de dieseltocht. Ons vaargebied is in hoofdzaak het oude Europese kanalenstelsel in België, Nederland en vooral Frankrijk. Hogere snelheden zijn er vaak niet mogelijk. Altijd varen we op één motor, onze boot gedraagt zich daarbij prima, dank zij de doorlopende kiel loopt ze ook op 1 motor kaarsrecht. Een dag elektrisch varen afgewisseld met een dag dieselen, hybride dus, het lijkt een moderne ideale oplossing.

Indien het eens wat vlugger moet of tegen de stroom in kan de dieselmotor aangesproken worden. Op kleinere waterwegen zoals bij voorbeeld de Moervaart kan het fluisterstil en emissieloos op elektriciteit.

Wat hebben we nodig voor een elektrische installatie -

Motor 10 kW, goed voor een kruissnelheid van 7 km/uur (volgens de motorleverancier).

Bijhorende elektronica en bekabeling voor dubbele bediening.

Batterijenpakket waarmee we 5 uur (een gemiddelde vaardag) kunnen varen, een lader voor de walstroom en een aangepaste gelijkstroomdynamo voor montage op de dieselmotor.

24

We gaan op zoek maar komen tot de verbijsterende waarheid dat die groene oplossing quasi onbetaalbaar is.

We vonden die 10 kW elektrische borstelloze DC motor. Er wordt aangenomen dat dit ongeveer overeen komt met een dieselmotor van 20 pk. Niet voldoende om die van ons (de boot) op rompsnelheid te brengen, wel voldoende om gedurende lange tijd aan 7 à 9 km/uur te varen zonder constant de maximum capaciteit van die motor aan te boren.

Gezien we per dag een 5-tal uur willen varen op kruissnelheid hebben we 10 kW x 5 uur = 50 kWh batterijcapaciteit nodig, en dat is niet niks. Het blijkt trouwens een groot deel in de kostenpost te zijn, en die batterij gaat niet eeuwig mee.

De motor (Bellmarine Drivemaster Ultimate 10.0) met een koppel van 66 Nm zou ons 7600 € kosten.

Bedieningspaneel, kabels, koelers en lader, exclusief de montage kosten ook ongeveer 6500 €.

En de accubank, 600ah op 48 Volt, amper goed voor 4 uurtjes vaarplezier, kost al vlug een slordige 7000 €.

Voor een configuratie die echt het minimum is betaal je meer dan 20000 €, ga je een type zwaarder, kom je al vlug op 30000 €.

Gezien dit iets van het goede te veel is laten we het elektrische idee voor wat het is en gaan op zoek naar een dieselmotor.

Toch willen we opmerken dat amper 1 jaar na onze zoektocht de elektrische mogelijkheden reeds veel uitgebreider zijn. Er zijn kapers op de kust die de prijzen doen dalen. Het loont beslist de moeite om het te onderzoeken. Het is zeker een van de opties voor de toekomst. Hoe meer het in de automobielwereld wordt toegepast, hoe goedkoper het zal worden.

OP ZOEK NAAR EEN GEPASTE DIESELMOTOR. Maar een zonder toeters en bellen!

Een dieselmotor vinden is niet moeilijk. Er zijn vele tientallen merken op de markt. De motor vinden passend op de bestaande schroefasconfiguratie is een kwestie van de juiste informatie filteren uit de boekjes.

Wij willen een motor met zo weinig mogelijk elektronica en liefst zonder turbo. Heel eenvoudig, in de eerste plaats omdat ik zelf niets van elektronica afweet en omdat de meeste scheepsmotoren niet voldoende belast worden, wat op den duur kan resulteren in verkoling van de turbocompressor.

We komen uit een tijd dat de meeste jachtjes over-gemotoriseerd werden.

Een pk’tje meer kon geen kwaad. Er werd nog op rode diesel gevaren dus het kwam hem ook niet op een litertje aan. Een beetje overschot, je weet maar nooit, en tegen de stroom in loopt het nog zo lekker.

ONJUIST. Dat extra vermogen wordt, eens de rompsnelheid is bereikt, zuiver omgezet in golven. Ook tegen de stroom in helpt het je niet vooruit, eens de snelheid door het water iets boven de rompsnelheid ligt mag je zoveel vermogen inzetten als je wil, je gaat niet vlugger (tenzij je een halfglijder hebt). Je hebt wel het gevoel dat het harder loopt. Meer lawaai, trillingen en verbruik. De kont zakt wel 20 cm in het water, maar de snelheid neemt zo goed als niet toe. Je bent dus beter met een gepaste motor. Maar hoe bepaal je nu hoeveel vermogen er nodig is.

Een vuistregel vertelt ons dat per ton waterverplaatsing, 20% reserve inbegrepen, 5 pk nodig is. Al liggen de verhoudingen voor elk schip anders, voor onze TiKoyo die 17 ton weegt komt dit op 85 pk. En dat lijkt goed te kloppen.

Kruissnelheid

Rompsnelheid

Boven rompsnelheid

Momenteel hebben we een motor die 85 pk levert bij 2500 tr/min, maar niet het aantal pk is doorslaggevend, wel het toerental aan de 1meter uitgaande as en het daarbij horende koppel die ontwikkeld wordt. Het 0,5 meter koppel wordt uitgedrukt in Nm. (vroeger kgm) De term ‘koppel’ eenvoudig uitgelegd: Indien je een moer vastdraait met een steeksleutel is de kracht die je op die sleutel uitoefent 24 kg 48 kg vermenigvuldigd met de lengte van de sleutel = het koppel.

Indien je de sleutel verlengd met een buis en je gebruikt dezelfde 24 kgm of 235 Nm kracht, dan is het koppel veel groter.

Bij verbrandingsmotoren wordt de rechtlijnige beweging van de zuiger door de krukas omgezet in een ronddraaiende met een welbepaald koppel bij elk toerental.

Onze oude Mercedes OM 314, een langslagmotor, levert zijn max. koppel tussen 1600 en 1800 tr/min van 235Nm (of 24 kgm).

We zoeken dus een motor die ongeveer gelijkwaardig is.

25

KEUZE IS KOOP! Bij alle motorleveranciers te rade gaan is onbegonnen werk. In de veronderstelling dat er geen slechte motoren meer gemaakt worden zochten we weliswaar eerst eens op het internet wat er allemaal te koop is, maar het aanbod is zo overweldigend dat je er horendol van wordt. Toch zal de uiteindelijke beslissing voortvloeien uit die zoektocht.

Gelijkaardige motoren worden met enorme verschillen geprijsd. Het zal niemand verwonderen dat de motoren ‘made in China’ alle anderen de das omdoen. Toch beslissen we al snel om niet de Chinese toer op te gaan.

Niet omdat deze van minderwaardige kwaliteit zouden zijn, want dat is allicht niet zo, maar voor de eigen gemoedsrust. We zoeken het eerder bij de Jappen. Die maken heerlijke motoren die zacht draaien, uitblinken in degelijkheid en in alle takken van de industrie toegepast worden. Al gingen we ook eens bij het Zweedse Volvo Penta informeren, ze leveren al deccenia lang topkwaliteit.

Maar gezien het prijskaartje van de plaatselijke dealer ongeveer 35% hoger ligt in vergelijking met de in de running zijnde Japanese motoren zet Volvo Penta zichzelf buiten spel.

Niet alleen het merk is van belang, ook de afmetingen. De motor moet door de deur naar binnen kunnen.

Uiteindelijk komen twee merken op de voorgrond, Kubota en Mitsubishi. Oerdegelijke, simpele maar stabiele motoren die voldoen aan de huidige normen en alle nodige certificaten kunnen voorleggen.

Voor de twee motoren geldt in ons geval dat we de motorfundatie en de uitlaat volledig moeten aanpassen.

Er moet een nieuw dashbord ingebouwd worden, we dienen nieuwe bedrading te trekken achter het bestaande timmerwerk en er komt een ander morsesysteem.

Een hele klus die ons nog eens aan het denken zet.

Maar je kan er niet blijven over tobben. Het is intussen half november 2017, willen we in 2018 terug varen, dan moeten we stilaan nagels met koppen slaan. Op vrijdag 17 november is de kogel door de kerk. We beslissen om de twee oude motoren te vervangen door de Mitsubishi S4S. Maar eerst nog eens dat revisiebedrijf contacteren… en die ene motor die ik op een Nederlandse site zag, maar waar geen prijs bij werd vermeld.

Eens terug opzoeken en vlug nog een mailtje sturen?!?

EEN WELGEKOMEN VERRASSING… Op maandagmorgen krijgen we van de twee bedrijven reeds een reactie. Een ruil van een goede motor tegen een revisie kost ongeveer 6000 €. Is de ingeleverde motor, zoals in ons geval, niet top, dan wordt er 1000 € extra gerekend. Dat weten we ook al weer.

De tweede offerte is van een heel andere orde. Identieke Mercedes OM314 motoren zoals ze momenteel in onze boot liggen worden er tegen onklopbare voorwaarden aangeboden. Zelfs de Chinezen kunnen hier niet aan tippen. Mogen we dit wel vertrouwen??

Onmiddellijk wordt een afspraak gemaakt en de volgende dag staan we reeds in Roermond om de motoren te bekijken. Het bedrijf blijkt gespecialiseerd in de opkoop van overbodig geworden rollend legermaterieel.

Twee motoren, zorgvuldig door Mercedes vacuüm verpakt in een metalen kist, staan reeds voor ons klaar.

De reservemotoren van het Duitse leger zijn spiksplinternieuw en werden door Mercedes geconserveerd voor langdurige opslag. In geval van een interventie te velde kon een motor zomaar vervangen worden. V-snaren, reserve olie- en brandstoffilter zijn netjes ingepakt bij de motor samen met een Mercedes certificaat waarop vermeld wordt hoe je de motor uit zijn winterslaap moet halen. Zelfs de brandstofleidingen zijn met een speciale diesel gevuld om pomp en verstuivers te beschermen tegen mogelijke corrosie.

Met deze motoren hoef ik in de boot met een beetje geluk niets aan te passen.

De beslissing is vlug genomen. Twee stuks worden in onze bestelwagen geschoven, de overdrachtsdocumenten voor de douane en de factuur worden opgemaakt. Onze bankrekening wordt ter plaatse wat lichter gemaakt maar met een goed gevoel keren we huiswaarts.

De nieuwe Mercedes OM314 na 25 jaar verlost uit de vacuümverpakking 26

Nu is het zaak om de motoren te mariniseren en klaar te maken voor kielkoeling.

Dit alles, samen met demontage van de oude motoren en de montage van de nieuwe, behandelen we in volgend clubblad.

Uitstap met Watersport Moervaart naar het Natiënhuis-Antwerpen op 26 oktober 2018

DE MARITIEME STRIJD OP DE NOORDZEE. Tekst: Jef Beernaert

Tentoonstelling

M

et 15 man waren we er aanwezig.

Bijna evenveel als er bemanningsleden waren op een gemiddelde U-boot tijdens WO1.

Sommigen van ons kwamen met de fiets of te voet van op linkeroever, een enkeling met de wagen, maar zoals het bij varensgasten hoort kwam de meerderheid met de watertaxi op het Steenplein aangezwalpt.

In Het Steen moesten we niet zijn, dat zou trouwens maar moeilijk lukken want het vroegere ‘Nationaal Scheepvaartmuseum’ staat in de steigers voor een grondige restauratie.

Het wordt klaargestoomd voor opnieuw een andere bestemming. Nadat het reeds dienst deed als gevangenis, vis-opslagplaats, houtzagerij en woning zal het vanaf 2020 weer, net als in z’n beginperiode, dienst doen als toegangspoort. Niet voor ezel en kar maar voor de duizenden goed doorvoede cruisetoeristen die aan de Scheldekaaien ontschepen voor hun bezoek aan… ‘de parking’.

Wij hadden afspraak rechtover Het Steen in het Natiënhuis. Iedereen was op de afspraak om 13 uur, ook onze gids. We wisten niet wat we er konden verwachten. De entrée in de museumzaal zal allicht voor de meesten een koude douche geweest zijn. Er stonden alleen maar pancarte ’s opgesteld waarop oude foto’s en heel wat uitleg stond afgedrukt. Geen, of toch bijna geen oude relikwieën werden er tentoongesteld, enkele bronzen overblijfselen van reeds lang verdwenen onderzeeërs niet te na gesproken.

De tentoonstelling werd vooral samengesteld naar waarheidsgetrouwe documenten, opgediept uit de omvangrijke catacomben van de overheid.

Eens de gids van wal stak en op dreef kwam werd het stil in de groep. Ze gaf ons een deskundig relaas over de eerste wereldoorlog en de rol van de Noordzee in dat 4 jaren durende conflict waar het leven gedirigeerd werd door angst, geweld, honger, Duitsers, ziekte, dood en toch trachten te overleven. Die panelen waren niet helemaal overbodig maar verdwenen enigszins naar de achtergrond.

Vooral de strijd op zee, het belang van de zeehavens, maalboten en vissers, de onbeperkte duikbotenoorlog, zet en tegenzet van de verschillende partijen en de vaak onbaatzuchtige rol van de mens als pion in dit spel, werden voor het voetlicht gebracht.

27

Na de meer dan voortreffelijke uiteenzetting, waarvoor we de gids bedanken, trokken we gezamenlijk om de hoek naar ‘Brasserie Stadscafé’ waar we bij een glas lekkers nog maar eens konden vaststellen hoe goed we het eigenlijk wel hebben.

We zijn een generatie waarvan de meesten geen oorlog van nabij hebben meegemaakt.

Houden zo!

Straks om 20 uur volgt, opnieuw in het Natiënhuis, een voordracht van Tomas Termote, de Oostendse duiker/onderwaterarcheoloog onder wiens impuls het wrak van de UB -29, een duikboot van de Duitse Keizerlijke Marine, werd onderzocht.

Maar watertaxi’s varen niet dag en nacht, we nemen afscheid van een deel van onze compagnons in crime.

En toen waren we nog met zes!

De UB-29, verdwenen in 1916 – teruggevonden na 100 jaar in 2017.

Voordrachtgever: Tomas Termote

Een beknopte samenvatting:

In december 1916 ging de Duitse UB-29 met man en muis verloren.

Hij maakte deel uit van het gevreesde U-bootflottille Flandern die de Duitse Kaizerliche Marine in de bezette Vlaamse havens van Oostende en vooral Zeebrugge had ondergebracht. Ze zouden een belangrijke, misschien zelfs beslissende rol voor het verloop van de oorlog betekenen. De taak van die onderzeeërs bestond er in te patrouilleren, ongemerkt mijnen te leggen en de bevoorrading van Engeland en het geallieerde leger te blokkeren.

Deze U-bootvloot zou tijdens de 3.5 jaar dat ze actief was 2552 schepen met een totaal van 2,5 miljoen ton aan geallieerd scheepvaartverkeer tot zinken brengen. De bevoorrading van Groot-Brittannië moest koste wat het kost afgesneden worden.

Tachtig Duitse onderzeeërs gingen in die strijd verloren, ze werden klaarblijkelijk moeiteloos vervangen door nieuwe.

Tegen het eind van de oorlog had Duitsland er 340 in de vaart gebracht. Een deel ervan werd in Hoboken geassembleerd door Duitse werklieden. Via de Vlaamse binnenwateren werden ze naar Zeebrugge gesleept.

Ondanks hun successen maakte het Duitse opperbevel een fatale fout door het in voege brengen van de onbeperkte duikbotenoorlog waarbij het alle schepen kelderde die in hun vizier kwamen, zelfs passagiersschepen en de scheepvaart van neutrale landen. Hierbij vielen ook Amerikaanse slachtoffers, de druppel die de emmer deed overlopen waarop Amerika zich in de oorlog mengde.

Foto: De UB-29 in betere tijden.

De UB-29, een duikboot van 39 m lang en 4 m breed (of smal), opereerde vanuit Zeebrugge en torpedeerde op amper 17 missies 36 schepen. De Britten waren overtuigd dat de UB-29 bij een conflict gezonken was voor de kust van Dover.

Na meer dan 100 jaar, in de zomer van 2017, werd met multibeam techniek (sonar waarmee de zeebodem gescand wordt) een mysterieus obstakel teruggevonden in de drukke scheepvaartroute voor Oostende. De typische sigaarvorm wees op een duikboot. Na een moeizaam identificatieonderzoek bleek het te gaan om de quasi intacte en nog volledig afgesloten Duitse onderzeeër UB-29.

Intrigerend is dat het wrak ver van de oorspronkelijk aangegeven plek waar ze zou tot zinken zijn gebracht is teruggevonden. Hiervoor is nog geen sluitende verklaring, maar het bewijst dat oorspronkelijke bronnen soms moeten gecorrigeerd worden.

In het gesloten wrak zouden de 22 bemanningsleden nog aanwezig zijn. De UB-29 is nu een beschermd monument en erkend als Duits Zeemansgraf.

Er wachten zeker nog nieuwe verrassingen in de Noordzee om ontdekt te worden.

28