Л-300. Первый советский серийный мотоцикл by Artem Moiseenkov

Л-300. Первый советский серийный мотоцикл

Техническая характеристика: Одноцилиндровый двухтактный двигатель Л-300 рабочим объемом 300 см3 при 3000 об/мин развивал мощность 6 л.с. у ранних модификаций, и 6,5 л.с. – у поздних. Максимальная скорость мотоцикла составляла 80 км/час, средний расход бензина — 4,5 л/100 км. Сухой вес — 125 кг. Для моторной и задней передач использовались роликовые цепи, защищенные с одной стороны штампованными щитками. Ручной рычаг переключения устанавливался непосредственно на трехступенчатой коробке передач.

Л-300. Первый советский серийный мотоцикл. Фотография из коллекции Андрея Мятиева.

Модель Л-300 производства завода «Красный Октябрь» была первым серийным советским мотоциклом и имеет свою сложную и интересную историю. Первоначально, когда советское правительство в лице Высшего Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) в середине 1920-х годов выбирало пути и возможности для организации отечественного мотоциклостроения, была сделана ставка на создание собственных, оригинальных моделей мотоциклов и постройку заводов для их производства. Очень скоро выяснилось, что разработка оригинальных конструкций, и, что немаловажно – организация их производства – дело очень долгое, а страна остро нуждалась в мототехнике. Тогда «генеральный курс» был пересмотрен, и руководство страны постановило испытать иностранные образцы мототехники, выбрать подходящий, модифицировать его под российские условия и ставить на производство. Подходящие для этой работы люди были – конструкторская группа Петра Можарова, незадолго до этого разработавшая и построившая первые пять советских мотоциклов в Ижевске, в срочном порядке перебрасывалась в Ленинград. Почему в Ленинград? На базе Ленинградского треста массовой продукции (ТРЕМАСС), включающего несколько заводов, и предстояло организовать мотопроизводство. Вновь организованное КБ, в которое вошли как ижевские, так и ленинградские специалисты, состояло из В.В. Бек-

мана, Н.С. Головина, Г.И. Гусева, А.А. Иванова, Б.А. Иванова, А.М. Лутца и А.Г. Ревкова. Руководил коллективом по-прежнему П.В. Можаров, ставший инженером московского Научного автотракторного института (НАТИ). Обосновалась группа в помещениях завода «Красный Октябрь». К моменту формирования Конструкторского бюро тип мотоцикла, производство которого предполагалось организовать в Ленинграде, еще не был выбран. В мартеапреле 1930 года Петр Можаров с коллегами отправился в командировку в Германию. Задача стояла четкая: выбрать наиболее подходящую модель мотоцикла, закупить образцы и договориться с немецкой стороной о предоставлении технической и производственной документации для организации серийной сборки в СССР. Для копирования выбрали модель Luxus-300 завода DKW. Объяснялся выбор Вид сборочного цеха завода «Красный Октябрь». Мотоциклы собирались на стапелях партиями по 10 штук. 1936 год. Фотография из коллекции Андрея Мятиева.

просто – машина была проста по конструкции, технологически соответствовала невеликим производственным возможностям заводов ТРЕМАССа, и, что немаловажно, надежна и проста в эксплуатации. Вернувшись в начале мая из зарубежной командировки, еще даже не имея ни полного комплекта чертежей, ни натурного образца самого мотоцикла, Петр Владимирович начал работу по отработке технологии производства и распределению производственных операций между заводами треста в соответствии с имеющимся на них оборудованием. В конце мая один из закупленных образцов DKW Luxus-300 поступил в лабораторию мотоциклов НАТИ в Москве, где были проведены его стендовые и дорожные испытания, выявлены слабые места и внесены первые конструктивные изменения.

В Ленинграде работа также закипела – ведь первый из ленинградских мотоциклов нужно было представить к 10 июля – к открытию выставки советского мотоциклостроения, организованной в Москве в Петровском парке, под трибунами грандиозного стадиона «Динамо». К установленному руководством сроку группа Можарова успела изготовить один образец, да и как было не успеть – выставка была приурочена к открытию XVI съезда ВКП(б) – дело-то политическое... Ходовые испытания «Тремасса-300». За рулем – сильнейший ленинградский мотогонщик П.П. Воротилкин. Ленинград. Сентябрь 1930 года. Фотография из коллекции Андрея Мятиева.

Первый ТРЕМАСС-300, а именно такое название получил первенец, наполовину состоял из немецких деталей - он имел двигатель и коробку передач от одного из образцовых DKW, а также карбюратор Framo и электрооборудование фирмы Bosch. Но экипажная часть была полностью ленинградского производства. Также на мотоцикле стояли шины завода «Красный треугольник». Специалисты, осматривавшие «трехсотку» на выставке, отмечали исключительную тщательность и чистоту отделки деталей. В результате совместной работы группы Можарова с производственниками треста к началу сентября 1930 года изготовили восемь мотоциклов

Московская мотоциклистка фотографируется на «октябренке» Л-300 во время мото-экскурсии Добровольного спортивного общества «Старт» летом 1938 года. Подмосковье. Фотография из коллекции Андрея Мятиева.

«Тремасс-300». Для проверки качеств новых мотоциклов был организован испытательный пробег по маршруту Ленинград - Москва – Тула – Харьков - Брянск – Смоленск – Псков – Ленинград. Наряду с восемью «Тремасс-300» в этом серьезном испытании участвовали и восемь мотоциклов DKW. Пробег стартовал 19 сентября, а через пять дней ленинградцы прибыли в столицу. Участники пробега побывали на приеме у председателя Мотосекции ЦС Автодора, заместителя Наркомвоенмора С.С. Каменева, заверившего их, что мотопроизводство в Ленинграде поддержано правительством и постройка производственных корпусов и их оснащение – дело ближайших полутора лет. За 24 дня испытатели преодолели дистанцию в 3509 км. 13 октября 1930 года газета «Правда» писала: «Из большого пробега по СССР вернулись в Ленинград 8 советских и 8 иностранных мотоциклов. …Несмотря на плохое состояние дорог, советские мотоциклы выдержали испытание блестяще: ни одной аварии, ни одной поломки». Техническая комиссия под председательством П.В. Можарова составила обширный отчет, где отметила ряд недостатков «Тремасс-300» - главным образом производственного характера. По «горячим следам» в конструкцию внесли ряд изменений. К концу 1930 года конструкция окончательно была утверждена и готова к пуску в серию. Модель получила обозначение "Л-300" (Ленинградский, с мотором рабочим объемом 300 кубических сантиметров). Выпуском ее отныне занимался Гонщик на Л-300 на дистанции кросса. Подмосковье. Лето 1939 года. Фотография из коллекции Андрея Мя- завод "Красный Октябрь". тиева.

Несмотря на очевидный успех, правительство не

торопилось выделять так необходимые для организации крупносерийного производства средства. Кропотливая работа группы Можарова, интенсивные попытки «пробить» финансирование со стороны руководства Тремасса и целая агит-кампания, развернутая в прессе Центральным советом Автодора так и не дали ожидаемого результата. За первое полугодие 1931 года на «Красном Октябре» были собраны всего три экземпляра «Л-300». И тогда заинтересованные стороны прибегли к ранее уже опробованному и давшему положительные результаты способу – был организован Всесоюзный испытательный мотопробег. Основную часть организационной работы взял на себя ЦС Автодора. Среди организаторов также фигурировали: трест ВАТО-Запчасть (аббревиатура ВАТО означала Всесоюзное авто-тракторное объединение) и Тремасс.

Участник Всесоюзного зимнего мотокросса имени маршала К.Е. Ворошилова преодолевает в противогазе условно зараженный участок. 30 ноября 1938 года. Район Химкинского Речного вокзала. Москва. Фотография из коллекции Андрея Мятиева.

25 июля 1931 года в Ленинграде на площади Урицкого был дан старт 3-му Всесоюзному испытательному пробегу советских мотоциклов. В пробеге принимали участие, помимо 4 иностранных и 6 харьковских машин ХМЗ-1М, три "Тремасса-300" выпуска 1930 года и три "Красных Октября" Л-300. Пробег протяженностью 4631 километр, из которых 3088 пришлись на грунтовые дороги, проходил по маршруту: Ленинград – Новгород – Вышний Волочек - Ярославль – Нижний Новгород – Арзамас – Пенза – Саратов – Сталинград – Харьков – Воронеж – Тула – Москва. Технический финиш пробега состоялся 19 августа на 11-м километре Серпуховского шоссе. Ленинградские мотоциклисты после трехдневного пребывания в Москве своим ходом отправились в Ленинград, где 25 августа были торжественно встречены автодоровской общественностью.

Пробег выявил ряд недостатков ленинградских мотоциклов, преимущественно касающихся качества материалов и сборки, при этом он показал полное превосходство усовершенствованной модели (Л-300) над мотоциклами раннего выпуска. Несмотря на достигнутый успех, выпуск мотоциклов оставался мизерным по сугубо экономическим причинам (в 1931 году было собрано всего 20 машин). Не хватало средств и площадей на "Промете" и "Красном Октябре". Вопросы строительства заводских корпусов, закупки оборудования и финансирования всех работ могли быть решены только в вышестоящих инстанциях. В то время главным препятствием в работе многочисленных региональных подразделений Авто- Мотоцикл Л-300, найденный зарытым на Карельском дора было... почти полное отсутствие у них мото- перешейке в 2013 году. По-видимому, этот «Красный спрятан в ходе отступления Красной Армии циклов. Эта проблема была удачно решена на Октябрь» лета 1941 года. Фотография из коллекции Андрея Мяуровне ЦС Автодора - он заключил договор с заво- тиева. дом "Красный Октябрь" на поставку автодоровским коллективам 4050 мотоциклов "Л-300" в течение 1932 - 1933 годов. Эта договоренность немало способствовала реконструкции завода – Автодор в конце 1930 года выдал "Красному Октябрю" аванс в размере одного миллиона рублей на развитие производства. С осени 1931 года ленинградцы освоили выпуск всех частей и агрегатов для Л-300 - отныне мотопроизводство не зависело от импорта. По плану в 1932 году "Красный Октябрь" должен был выпустить 4000 «трехсотых», но план не был выполнен, годовой выпуск составил всего 81 мотоцикл. В 1933 году было выпущено 118 машин. В 1934 году производство Л-300 на "Красном Октябре", наконец достигло проектной мощности – из ворот предприятия вышли 254 мотоцикла. В частные руки "трехсотые" в больших количеСпортсмен на Л-300 с так называемым «лыжным прибором» проходит сложный подъем трассы со- ствах стали попадать лишь в 1936-37 годах, так как ранее ревнований на Первенство ВЦСПС. Г. Горький. они поставлялись по заказам государственных организаций. Февраль 1938 года. Фотография из коллекции Ан- В 1938-39 годах модель претерпела модернизацию, направдрея Мятиева. ленную на улучшение ее качеств и усовершенствование конструкции. В результате модернизации изменилась конструкция поршня и поршневого пальца, выпускной системы, многих деталей коробки передач, демпфера передней вилки, ступиц и тормозов обеих колес, крыльев, был увеличен объем топливного бака. Л-300 на «Красном Октябре» выпускались до конца 1939 года, хотя их конструкция к тому времени уже безнадежно устарела, и мотоциклы ижевского завода во многом превосходили их. Но "октябрята" - так ласково называли их мотоциклисты - все же имели устойчивый спрос из-за лучшего их качества. Всего с 1931 по 1940 год завод изготовил 18985 мотоциклов модели Л-300. мотоциклиста 1930-х годов. Заправка «Октябрята» активно использовались в Красной Армии Будни и техобслуживание – перед каждой поезд– в качестве мотоциклов разведки и связи. Бойцы на Л-300 кой. На фотографии – мотоцикл Л-300 ранпринимали участие в боях на Халхин-Голе и Хасане, в Совет- него выпуска (1931-33 гг). Куйбышевский клуб. 1934 год. Фотография из ско-Финской войне и на раннем этапе Великой Отечественной. авто-мото коллекции Андрея Мятиева. Бойцы любили ленинградские мотоциклы за легкость управле-

Старший лейтенант Георгий Николаевич Филонов совершает прыжок с трамплина на мотоцикле Л-300 через автомобиль ГАЗ-А. Высочайшим мастерством было удержать мотоцикл, не имеющий задней подвески, на курсе после приземления! Ленинград. Осень 1936 года. Фотография из коллекции Андрея Мятиева.

Мотоциклисты-связисты РККА на мотоциклах Л-300. Маневры Белорусского военного округа. Белоруссия. Лето 1937. Фотография из коллекции Андрея Мятиева.

ния и надежность. В 2013 году военные археологи на Карельском перешейке нашли зарытый в землю комплектный мотоцикл Л-300. Аппарат, по-видимому, был спрятан в ходе отступления советских войск летом 1941 года и сохранился, благодаря песчаному грунту и упаковке в брезент, в очень неплохом состоянии. В настоящее время этот «Красный Октябрь» - экспонат одного из московских музеев. Удивительно, но несмотря на свои более чем скромные динамические качества, мотоциклы Л-300 использовались советскими мотогонщиками. На кроссовые соревнования «октябрята» шли без каких-либо усовершенствований – спортсмены только снимали подножки и «наколенники», да защищали от воды систему зажигания, а для линейных гонок аппараты готовили серьезно: увеличивали мощность двигателя, изменяли посадку гонщика, ставили узкие шины. Первый рекорд СССР, установленный на мотоцикле отечественного производства был засчитан на соревнованиях в Ленинграде 3 мая 1933 года. На дистанции 1 км с хода он составил 45 секунд, что соответствовало скорости 80 км/ч. Всесоюзный рекорд установил Вильгельм Вильгельмович Бекман - инженер-конструктор завода «Красный Октябрь», некогда – участник группы Петра Можарова, в будущем – ведущий специалист в СССР по гоночным мотоциклам и автомобилям, автор многих книг по этой теме. На Л-300 успешно принимали участие в соревнованиях и многие другие известные гонщики, такие, как Антон Устинович Мустейкис, работавший бригадиром отделения обкатки на "Красном Октябре". Ему принадлежат несколько Всесоюзных рекордов скорости 1934-37 гг. на дистанциях от 1 до 300 ки-

лометров в классе машин 300 куб. см. Нельзя не упомянуть и об экстремальном использовании Л-300 – в 1936 году старший лейтенант Георгий Филонов, проходящий военную службу в Ленинградском военном округе, увлекся прыжками на мотоцикле с трамплина. Первые опыты были неудачны, но постепенно он овладел техникой прыжка и установил рекорд дальности – 13 метров. Для прыжков использовался серийный мотоцикл Л-300 без каких-либо конструктивных изменений. Ленинградский авто-мото клуб даже издал небольшую брошюру с методическими указаПрыжок на мотоцикле через «разорванный мост» ниями Филонова по прыжкам на мотоцикле. В мето- одно из самых сложных упражнений «полосы предичке такие мото-упражнения рекомендовались для пятствий». Ленинград. 1937 год. Фотография из развития умения управлять мотоциклом в экстремаль- коллекции Андрея Мятиева. ных ситуациях, а также для преодоления препятствий. Последователей у Филонова нашлось немало и постепенно прыжки на мотоцикле стали вполне обыденным делом для мотоспортсменов. Филонов между тем совершенствовал технику прыжков и вся-

чески «продвигал» эту тему в военных кругах. По его проекту, мобильные разведгруппы мотоциклистов, оснащенные специальными алюминиевыми разборными трамплинами для преодоления взорванных мостов и искусственных препятствий, могли проникать в тыл противника и захватывать стратегически важные объекты. Из женщин на «октябрятах» выступали и становились чемпионками и рекордсменками Союза в конце 1930-х годов Ирина Владимирова, Лидия Свиридова и Галина Теплякова. Одними из самых престижных состязаний в СССР были соревнования на «Первенство марки», впервые разыгранные в 1937 году. Для состязаний с конвейеров заводов брались 5 произвольных мотоциклов, и на них гонщики проходили труднейшую 300-километровую дистанцию. Соревнования были призваны выявить качества серийной продукции и искоренить недостатки мотоциклов. За почетный переходящий приз боролись состоящие из 5 спортсменов команды четырех предприятий: завода «Красный Октябрь» (на Л-300); Таганрогского инструментального завода имени Сталина (на ТИЗ-АМ-600); Подольского машиностроительного завода (на ПМЗ А-750) и Ижевского мотоциклетного (на ИЖ-7).

Студенты московского Института Физической культуры демонстрируют фигурную езду на мотоцикле Л-300 во время парада физкультурников на Красной Площади в мае 1938 года. Фотография из коллекции Андрея Мятиева.

На соревнованиях, проводимых на Ленинградском шоссе в Москве 24 апреля 1937 года заводская команда “Красного Октября», выступавшая на Л-300, завоевала переходящий приз "Первенство марки". «Октябрят» до нашего времени сохранилось немного, а машины полностью оригинальные по комплектации можно пересчитать по пальцам одной руки и один из них сохранён для истории «Мотомиром Вячеслава Шеянова» Научный руководитель «Мотомира»

Андрей Мятиев,

Учредитель «Мотомира»

Вячеслав Шеянов