Skipsrevyen Nr8

SKIPSREVYEN No. 8 - September 2017 - 47. årgang

www.skipsrevyen.no

Suser avgårde i 28 knop:

0-utslipp

«Granit» Jon Rysst

«Viking Energy»

Lederintervjuet Jon Rysst Senior Vice President Regionsleder i DNV GL, Maritime Nord-Europa

8

Han leder DNV-GL Nord-Europa

20 Drivstoff-forbruket ned med over 17%

32 Avansert fabrikk til 350 millioner kroner

SRE ® ECOPELLER ® YOUR DRIVE FOR ZERO EMISSION Proud to be part of Norway’s plans of zero-emission shipping.

Produced in the world’s most sustainable propulsion factory, the SRE EcoPeller comes as a highly efficient, clean thruster for open sea and coastal operations.

Your new local contact: norway@schottel.com www.schottel.com

SRE EcoPeller production in Dörth/Germany

YOUR PROPULSION EXPERTS

INNHOLD SKIPSREVYEN

Nr. 8 - September 2017 - 47. årgang

Ansvarlig redaktør: Gustav-Erik Blaalid gustav@skipsrevyen.no +47 916 39 142

Redaktør:

Asle B. Strønen asle.stronen@skipsrevyen.no +47 918 24 375

Webredaktør:

Andrea Bærland andrea@skipsrevyen.no +47 957 70 626

Journalist:

Vibeke Linn Blich vibeke.blich@skipsrevyen.no +47 412 23 158

Annonser:

Salgs- og markedssjef: Laila Indrebø laila@skipsrevyen.no +47 901 11 558 Kjersti Morvik Senior key account manager Kjersti@skipsrevyen.no + 48 22 98 52

Key account manager

Kristian Ryland kristian.ryland@skipsrevyen.no +47 410 20 132

Grafisk Design:

Said Kalil said@salmonexpert.cl www.salmonexpert.cl

Abonnement:

Tor Erik Grønås torerik@skipsrevyen.no +47 977 69 669

Regnskap:

skipsrevyen@faktura.bookkeeper.no

SKIPSREVYEN AS

Postboks 4084 Sandviken NO-5835 Bergen Tlf. +47 55 19 77 70 E-mail: redaksjon@skipsrevyen.no Nordea Bank ASA, 0107 OSLO Konto Nordea: 6554 05 26308 Iban: NO5165540526308 Swift: NDEANOKK ISSN0800-2282 Utgiverpoststed: Bergen Trykk: Molvik Grafisk AS ISSN 0800-2282

www.skipsrevyen.no www.shipbuildingnorway.com www.shipoftheyear.com

5. Leder 7. Kronikk: "El-bil" ordning for skip 8. Lederintervjuet: Jon Rysst 10. SolstadFarstad har ankerhåndteringsjobben på Ocean Farm I Tema: Grønn skipsfart 15. Energisparing på cruiseskip 16. Kan spare miljøet for 1000 tonn CO2 i året per fartøy

8

Lederintervjuet: Jon Rysst

18. Signerer trippelkontrakt hos Statoil 20. Driftssikker spydspiss i offshoreflåten 24. Gira om og tok batterigrep i tide 28. Kombinasjonen luft og batteri er fremtiden 32-48. Båtomtaler «Granit» «Cuxhaven» «Brennsund» «Dux» «Pax» «Adax» «Storøy» “Sara Karin” “Taresund” “Gåsø Freya” “Sandstad” «Halsakrona» Teknologi 51. Vestlandsk nytenkning kan gjøre sjøtransport mer lønnsomt

16

38

Kan spare miljøet for 1000 tonn CO2 i året per fartøy

«Cuxhaven»

FoU 52. Maritime operasjoner i arktiske strøk 56. Sikkerheten: Mister vi vårt konkurransefortrinn?

60. Bransjeregister 64. Kontraheringsliste 70. Opplagsliste

52

Maritime operasjoner i arktiske strøk

Make the future ...with LNG. The cleaner burning fuel.

Proven and reliable.

LNG - fit for future and stricter regulations.

gasnor.no

LEDER

GUSTAV-ERIK BLAALID GUSTAV@SKIPSREVYEN.NO ANSVARLIG REDAKTØR

Grønt skifte er nærmere enn du tror S

tortingsvalget er over, og velgerne har talt. At sittende regjering får fornyet mandat, betyr nødvendigvis ikke at de har gjort en fantastisk jobb. Det kan like gjerne bety at opposisjonen har gjort en dårlig jobb. Uansett hvilke av blokkene man sympatiserer med og stemmer på, er det hevet over tvil at stortingsvalget 2017 vil gå inn i historien som et valg der klimapolitikk for alvor kom i fokus.

Vi som har interesse for politikk og fulgt norske politikere over noen år, har merket oss at politikernes trosbekjennelse «eldre, helse, skole» nevnes på inn-og utpust før man rekker å blunke. Det er nesten slik at det er kvalmende å høre på. I alle fall når mantraet skal med i annenhver setning en gjennomsnittspolitiker trøkker ut av seg gjennom dagen.

Da får man høre det noen ganger.

Men jammen har vi også hørt ord som klimapolitikk og grønt skifte en del ganger også.

Konkurransen om den grønne grein har hardnet til i politikken, og er en klart medvirkende årsak til at Miljøpartiet De Grønne ikke nådde sperregrensen. Når alle partier konkurrerer om å ha den mest troverdige klimapolitikken, skal det godt gjøres å henge med for et parti som stort sett ikke har noe annet enn klimapolitikk å fare med. At deres klimapolitikk i tillegg er svært radikal, hjelper ikke i denne konkurransen.

Mens debatten raser, skjer det grønne skiftet foran øynene våre. I maritime næringer går det raskt. Svært raskt. En rekke alternative energikilder er tilgjengelig, og mange av dem godt utprøvde. Diesel-elektriske fremdriftssystemer har vært i bruk lenge. LNG (naturgass) har vært i bruk lenge. Ulike biodrivstoff er i bruk. Hydrogen settes det store forventninger til. Og ikke minst elektrisk fremdrift. Flere av disse energikildene brukes i

kombinasjon på hybride løsninger. Men det er innenfor batteriteknologien at utviklingen virkelig skyter fart. Dette henger sammen med at teknologien utvikler seg svært raskt.

Kapasiteten økes, vekt og størrelse reduseres, ladetiden kortes ned, og prisen faller.

For alle som kjenner til utviklingen innenfor datateknologien, så er det mange paralleller til den utviklingen vi nå ser innenfor batteriteknologi.

Det bygges omtrent ikke båter lenger uten at det tas hensyn til klimavennlig teknologi.

I Norge er fergeflåten allerede langt inne i det grønne skiftet. Det meste av regulær passasjertransport kan konvertere til elektrisk fremdriftssystem. Det samme kan den sterkt voksende flåten av arbeidsbåter i oppdrettsnæringen gjøre. I offshore har rederiet Eidesvik allerede vist at man kan nå langt bare man er villig til å satse.

Dette skjer hver dag, og utviklingen drives ikke bare av støtteordninger fra Enova, men det faktum at drifts-og vedlikeholdskostnadene med et elektrisk fremdriftssystem utgjør kun 20% av et konvensjonelt dieseldrevet system. Dersom politikerne vil være med på å fremskynde denne utviklingen, er det like enkelt å gjennomføre som da tiltakene for el-bilen ble innført. Innfører man incentivordninger som er like effektive og treffende, kan det grønne skiftet virkelig ta av.

“

«Det bygges omtrent ikke båter lenger uten at det tas hensyn til klimavennlig teknologi. I Norge er allerede fergeflåten langt inne i det grønne skiftet».

Når gode incentivordninger er på plass, og de viser seg å virke etter hensikten, kan det være tid for å innføre straffeordninger for klimasinkene. Det kan effektivt gjøre gjennom et velutbygd avgiftssystem, der det stilles strengere krav til alle fartøy som ferdes langs norskekysten og i fjordene våre.

SKIPSREVYEN

September

5

DEKKER ALLE KRAV TIL NY TEKNOLOGI

Foto: Ervik Havfiske Gruppen

KRONIKK

NARVE MJØS

PROGRAMDIREKTØR FOR GRØNT KYSTFARTSPROGRAM September 2017

”El-bil” ordning for skip Skip drevet på batteri kan gi store utslippsreduksjoner av klima- og helsefarlige miljøgasser i Norge. I tillegg vil driftskostnadene kunne reduseres betydelig. En av hovedutfordringene for det grønne skiftet er reguleringen av strøm- og nettkostnadene. Usikkerheten rundt dette gjør at rederiene sliter med å få grønne investeringer til å lønne seg.

For ferger og hurtigbåter, for eksempel, er det idag slik at nettariffer ikke reguleres i kontraktene mellom oppdragsgiver (Statens vegvesen og fylkeskommunene) og rederiene. Det innebærer at rederiene må prise inn usikkerheten i utvikling av nettariffer for en periode på 10 år eller lenger. Rederiene ser betydelig risiko for økte nettariffer fremover, og det er derfor usikkert i hvilken grad de forventede driftsbesparelsene faktisk kommer oppdragsgiverne til gode. Her er det potensielt snakk om flere milliarder kroner i kostnader for Staten over en 10-års periode som kunne vært unngått med større forutsigbarhet.

Bruk av såkalt «utkoblbar tariff» kan være en del av løsningen på dette problemet både for ferger, hurtigbåter og andre deler av skipsfarten. Utkoblbar tariff innebærer at nettleverandørene kan stoppe strømforsyningen til et skip dersom nettet er i ferd med å overbelastes. Risikoen ved slik overbelastning er at strømnettet kolapser. Med avtaler der strømleverandørene kan styre potensiell overbelastning, vil de få en langt større fleksibilitet. Samtidig gir det også en mulighet til å utnytte kapasiteten i nettet bedre. En konsekvens av dette er at behovet for milliardinvesteringer i utvidelse av nettet minker, noe som ville vært svært kostnadsdrivende - og i neste omgang medført høye priser for fergeeierne. Bruk av utkoblbar tariff muliggjør rett og slett en mer konkurransedyktig nettariff sammenlignet med skipets egenproduserte strøm.

norsk kystfart. Dette vil redusere utslippene av CO2 og helsefarlige miljøgasser betydelig og gi en stor samfunnsmessig gevinst. Men for at en konkurransedyktig nettariff skal bli en realitet, må vår nye Regjering raskt på banen. De må sørge for en bedre regulering av nettleverandørene enn vi har med dagens ordning. Dreiningen mot bruk av utkoblbar tariff og dermed mer fortusigbar strømpris for fergeeierne som investerer i grønne løsninger, er ett viktig element. En harmonisering av tariffstrukturen mellom nettselskapene er en annen. Begge deler må nå tas tak i.

Med en forutsigbar prismodell og harmonisering, vil bruken av utkoblbar tariff potensielt kunne fungere som en «el-bilordning» for kystfarten. Dette vil ikke bare bidra til å få utslippene ned, men vil også bane veien for massive investeringer i miljøvennlig norsk inneriks skipsfart i årene fremover. I et større perspektiv vil en grønnere kystfart også være med på å fremme norsk næring og sikre arbeidsplasser – i motsetning til en el-bilordning.

De rette virkemidlene og grepene fra myndighetssiden kan gjøre en stor forskjell. Incentiv-ordningen man fikk på plass for el-biler er en oppskrift som med hell kan gjentas for å få klima- og miljømessige resultater – men denne gangen også med store næringsmessige effekter. Utkoblbar tariff kan bli avgjørende for å sikre at norsk kystfart våger å satse grønt raskt!

Om Grønt Kystfartsprogram: Grønt Kystfartsprogram er et partnerskapsprogram mellom det private og det offentlige. Programmet skal være et effektivt virkemiddel for iverksetting av Regjeringens maritimeog havnestrategi.

Programvisjonen er at Norge skal etablere verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart drevet helt eller delvis med batterier, LNG eller andre miljøvennlige drivstoff.

Det er bred enighet i Grønt Kystfartsprogram, et samarbeid mellom offentlig og privat sektor, og hele den norske skipsfarten om at en konkurransedyktig nettariff vil føre til en massiv økning av batterihybridisering for SKIPSREVYEN

September

7

AKTUELT

Lederintervjuet Jon Rysst Senior Vice President Regionsleder i DNV GL, Maritime Nord-Europa

- Vi var det første selskapet av vårt slag som utviklet sikkerhetsstandard for bruk av LNG som drivstoff på skip, vi var de første som utviklet sikkerhetsstandard for bruk av batterier til framdrift, og vi har nå som ambisjon å bli de første som utvikler sikkerhetsstandard for bruk av hydrogen som brennstoff, sier Jon Rysst.

Av Vibeke Blich vibeke.blich@skipsrevyen.no Rysst vokste opp i Stavanger, Mumbai og Moss – tre veldig forskjellige byer som alle har preget ham. I sin tidlige barndom i Stavanger var han en periode plaget av allergi og sykdom, og det ble derfor en del innetid på ham. Det fine med det, forteller Rysst, var at familien bodde med utsikt til Rosenberg Mek. Verksted og at han kunne sitte å se på de store tankskipene som Bergesen bygget der.

– Jeg tror det er hovedgrunnen til at det etter hvert ble en ingeniørutdanning fra NTNU med spesialisering innen skipsmaskineri på meg. I studietiden møtte jeg min kommende kone, Ida, som studerte til maskiningeniør, og vi har etter hvert fått to fine barn, som nå er godt i gang med egne karrierer, meddeler han.

De første ti årene av Ryssts karriere var mest faglig orientert, og det var 8

September

SKIPSREVYEN

han egentlig godt fornøyd med. Men han grep straks sjansen da han ble spurt om å ta sitt første lederverv, og det har han ikke angret på siden.

Det har blitt mer ansvar med årene, med mange innlagte arbeidstimer og mye reisevirksomhet. Men arbeidet er inspirerende og gir ham energi. DNV GL er ifølge Rysst en utrolig spennende organisasjon å jobbe i med svært dyktige medarbeidere og et bredt spekter av kunder!

Beskriv din vei til dagens stilling som direktør/Senior Vice President – Etter en kort periode som vitenskapelig assistent rett etter studiene, begynte jeg i et lite skipsog maskinteknisk konsulentfirma i Trondheim. Veien fortsatte videre som forsker i MARINTEK i fem år, hvor jeg etter hvert også ble en del av ledergruppen. I 1995 ble jeg rekruttert til en lederstilling i DNV GL. I løpet av min lange karriere her har jeg jobbet både med besiktigelser av skip og hatt ulike lederverv. I perioden 2001-2009 var jeg ansvarlig for det globale maritime kompetansesenteret på Høvik. De siste ti årene

har jeg jobbet mer kunderettet.

Først i min rolle som regionsleder for DNV GLs virksomhet i Korea og Japan, og nå som leder for region Nord-Europa bestående av 15 land.

Hvordan er din lederstil – Lederstilen min har utviklet seg med årene - jeg har brukt mye tid på ledelse som fag. Det har resultert i noen prinsipper som jeg etter beste evne forsøker å følge. Det første og kanskje viktigste for meg er det å respektere og vise ydmykhet overfor alle jeg har med å gjøre, både i jobbsammenheng og ellers. Det andre, er å være tydelig på hvor vi skal, men samtidig overlate til medarbeiderne selv å finne veien til målet.

Det tredje, er å være tilgjengelig for medarbeidere og kunder.

Hvis jeg skal legge til et siste, må det være endringshåndtering. Mange er utålmodige, men min erfaring er at det på alle måter blir et bedre resultat med sterk involvering tidlig fra organisasjonen.

AKTUELT

Hva er deres hovedfokusområder i år – Det viktigste for oss nå, er å tilpasse organisasjonen til den virkeligheten maritim- og olje- & gassnæringen befinner seg i. For DNV GL, betyr det lavere arbeidsvolumer og et sterkt prispress.

Dessverre har vi måttet se dyktige medarbeidere forlate oss. Samtidig er vi nødt til å ha fokus på hvordan vi kan bli mer effektive i alt vi gjør og ta i bruk de muligheter som ny teknologi tilbyr.

Beskriv markedet dere opererer i – Markedet for Region Nord-Europa er utfordrende og forskjelligartet. I Norge er de fleste kjent med nedgangen i offshore servicebransjen. Vi betjener denne bransjen og blir dermed også påvirket. Skipsverftene har måttet omstille seg, og det er imponerende å se hvor dyktige de har vært til å finne nye markeder.

Utfordringen er at volumene totalt sett er mindre både på verftene og hos deres underleverandører, og det har stor betydning for oss. De senere årene har i tillegg vært tøffe for mange «deep sea»-redere, hovedsaklig på grunn av overkontrahering tidligere år, noe som også har en negativ effekt på oss.

Når det er sagt, så er det også mange positive ting å trekke fram.

Utstyrsleverandører i Norge gjør det fortsatt bra. Mange av våre kunder er også nysgjerrige på nye skipstyper, ny teknologi, nye drifts-

former og effektiviseringsgevinster – og her er vi godt posisjonert til å hjelpe dem. Cruise i polare strøk har blitt mer populært de siste årene, og det bygges nå flere små cruise-skip eller ekspedisjonsskip, og flere av disse vil trenge Polarkode-sertifisering. Ballastvann-konvensjonen og EU MRV-regelverket er også noe vi supporterer kundene våre mye på i disse dager.

På hvilken måte omstiller deres virksomhet seg til det grønne skiftet – DNV GLs visjon er å ha en global påvirkning med mål å oppnå en sikker og bærekraftig framtid. Det gir oss en klar retning også når det gjelder det grønne skiftet. Vi jobber derfor aktivt med våre kunder for å finne kostnads-effektive løsninger som kan bidra til å nå de grønne bærekraftsmålene. Vi var det første selskapet av vårt slag som utviklet sikkerhetsstandard for bruk av LNG som drivstoff på skip, vi var de første som utviklet sikkerhetsstandard for bruk av batterier til framdrift, og vi har nå som ambisjon å bli de første som utvikler sikkerhetsstandard for bruk av hydrogen som brennstoff.

I tillegg, er vi del av et svært spennende samarbeid mellom aktører i den maritime næringen og det offentlige i «Grønt Skipsfartsprogram».

Målet med programmet er å gjøre Norge verdensledende på miljøvennlig og effektiv skipsfart. En viktig del av dette er den tverrpolitiske enigheten om å flytte mer av transporten fra land til sjø.

Hva i næringen er det du brenner mest for akkurat nå?

– Det er nok ikke bare én ting, så la meg nevne noen: •At vi har rammebetingelser i Norge som er på linje med de vi konkurrerer med globalt • At vi klarer å utvikle kompetansen som norsk maritim bransje trenger for å konkurrere internasjonalt • At vi får til et grønt skifte i maritim næring som styrker maritim transport i konkurranse med andre transportformer • At vi klarer å ta i bruk digitale teknologier slik at vi kan bli enda mer kostnadseffektive og konkurransedyktige

Hvor mye er du som leder engasjert i marked og teknologiutvikling – Jeg er svært engasjert både i marked og teknologiutvikling. Vår virksomhet dreier seg om å forutse og hjelpe industrien med praktiske løsninger på utfordringer den står overfor i dag – og framover i tid. Om det er energieffektiviserende tiltak på eksisterende skip, håndtering av ballastvann eller andre utfordringer er DNV GL rede til å hjelpe våre kunder med å finne løsninger.

Kundens utfordringer er våre utfordringer!

SKIPSREVYEN

September

9

AKTUELT

-For oss har vi sett mange likheter med forankring av en oljerigg, så jobben vår er ganske standard det vi gjør til daglig, sier operation manager i SolstdaFarstad, Roy Ove Standal.

SolstadFarstad får lakseriggen på plass Posisjonering og forankring av verdens første havmerd har vært både tid- og ressurskrevende. Solstad Farstad har hatt tre ankerhåndteringsfartøy i arbeid ved merden på Frohavet i over en uke.

Av Vibeke Blich vibeke.blich@skipsrevyen.no Operation Manager i SolstadFarstad, Roy Ove Standal, forteller til Skipsrevyen at det i starten var det de tre Farstad-skipene «Far Sapphire», «Far Sigma» og «Far Sabre» som jobbet i området med å posisjonere riggen. Førstnevnte, «Far Sapphire» skulle ut i annen jobb denne uken, og ble da avløst av «Normand Drott.»

- Vi kunne ta inn Drott som et resultat av fusjonen med Solstad. Dette er positive synergier, sier Standal til Skipsrevyen.

Jobben på Ocean Farm I er fortsatt pågående, men den vil trolig avsluttes denne uken.

10

September

SKIPSREVYEN

Arbeidet med å sjøsette Havmerden fra det enorme løfteskipet er i gang.

AKTUELT - Det er unikt anlegg som tar havbruksnæringen til et nytt nivå.

De håper å kunne redusere og å få bedre kontroll på luseproblematikken ved når de kommer seg lenger fra kysten, sier Standal om det gigantiske anlegget. Merden er 68 meter høy, har en diameter på 110 meter og har et volum på 250.000 m3.

Offshoresegmentet i havbruk - Ocean Farm I er bygget i Kina av Ocean Farming AS som er et selskap i SalMar-konsernet. Global Maritime har stått for engineering og analyse av fortøyningen som er vår jobb. Vi har fått engineeringsgrunnlaget, beregning og analyse av hva linene skal tåle og hvordan byggingen av linene skal være, og ut

Tre fartøy fra SolstadFarstad må til for å få kjempen på plass.

Her flyter Havmerden for første gang i norsk farvann. Transportetappen er over, nå gjenstår forankring.

SKIPSREVYEN

September

11

AKTUELT

Ankerhåndtering er dagligdags for mannskapet på dekk.

av dette har vi utarbeidet en plan og prosedyre for hvordan oppankringen skal utføres, sier Standal.

petanse til å levere prosedyreverket rundt en oppankring og jobber etter, tilføyer Standal.

Han påpeker at havbruk i dette tilfellet drar inn offshore-segmentet og tar i bruk kjent utstyr som mannskap på SolstadFarstad-fartøyene benytter daglig, men da innen olje- og gass og forankring i det segmentet. Det utstyret som er i bruk på Ocean Farm I-jobben er av samme dimensjoner man ser på oljeriggene ute på det åpne hav.

Han medgir at ankerhåndteringsoppdraget er spennende for alle involverte, ikke minst for skip og mannskap på de tre skipene i arbeid.

- Vi bruker offshoreanker, store anker kombinert med bunnkjetting og

ankerline. Det har vi åtte stykker av rundt riggen. Vi bruker tre av våre båter til å posisjonere riggen.

Vi ønsker vil gjerne takke Ocean Farming for at vi fikk delta på dette spennende nyvinningsprosjektet, avslutter han.

-For oss har vi sett mange likheter med forankring av en oljerigg, så jobben vår er ganske standard det vi gjør til daglig, sier han.

Solid forankring av havfarmen Farstad Shipping fikk kontakter på å utføre oppankring og posisjoneringen av Ocean Farm I på havet før de fusjonerte med Solstad.

- Fokusområde for Solstad Farstad og kunne tilby kunder mer enn bare utleie av båter. I dette tilfellet har vi demonstrert at vi også har kom12

September

SKIPSREVYEN

Operation Manager, Roy Ove Standal overvåker hele operasjonen fra broen.

rolls-royce.com

Energy storage solutions with unique operational benefits Rolls-Royce is a world leading supplier of quality marine products, which enable us to deliver fully integrated system solutions designed to maximise performance and operational efficiency over a vessel’s lifetime.

For ferries we deliver our award winning Unified Bridge and advanced tailor-made power and propulsion systems comprising sub-systems for automatic crossing and docking, propulsion, energy storage, power management, automation, energy management and health monitoring. www.rolls-royce.com/marine

Pure electric • Zero emission

Hybrid plug-in solution • Spinning reserve • Peak shaving • Enhanced dynamic performance

MC&F_Energy storage_1_1_032017

Hybrid solution • Spinning reserve • Peak shaving • Enhanced dynamic performance

Trusted to deliver excellence

AKTUELT Fakta Partnere i utviklingen av Ocean Farm 1 Global Maritime AS

Design og systemintegrering

Kongsberg Maritime AS

Elektro og instrumentering for marine- og fisketekniske systemer

Mørenot Aquaculture AS

Nettingstruktur til skrog og trengearrangement

Emstec GmbH

Lasting-/lossearrangement for fisk

Graintec AS

Mottak og distribusjon av fiskefôr

Optimar Stette AS

Hånderting av død fisk

Pump Supply AS

Vaskesystem for netting

CSIC QWHI

Konstruksjon av skrog og installasjon av marine systemer

DNV GL/Noomas

3. Parts verifikasjon og sertifisering

MARINTEK

Modelltesting og tilhørende analysearbeid

Sintef Fiskeri- og havbruk AS

Miljødata strømberegninger

FugroOceanor AS

Miljødata bølgeberegninger

Ramnäs Bruk AB

Ankerkjetting

Lankhorst Euronete S.A .

Fiberliner

Farstad Offshore AS

Installasjon forankringsutstyr og Havmerde

Dette ser ut til å gå fint.

Spesialist på fremdrift.

Tlf 2202 7900, post@progressing.no, www.progressing.no

Progress Ingeniørfirma AS har i mer enn 50 år arbeidet med fremdriftsanlegg til båter og mindre skip.

Kvalitet i alle ledd:

14

•

Girkasser, Propellere, Vannjettaggregater, Overflatedrev

•

Akselsystemer, Kardangaksler, CV-aksler Motorkontroll

•

Eksossystemer, Antivibrasjonssystemer, Seteløsninger

•

Baugpropeller, Vinsjer og mye mer..

September

SKIPSREVYEN

AKTUELT

Energisparing på cruiseskip

Fremskritt innen batteriteknologi kan bety bedre utnyttelse av hybridkraft for cruisesektoren på lik linje med bilindustrien, hevder Foreship-direktør Jan-Erik Räsänen.

Redaksjon redaksjon@skipsrevyen.no

Tidligere i år utnevnte Foreship Jan-Erik Räsänen som leder av ny teknologi i selskapet. Räsänen som tidligere har jobbet for ABB, er en anerkjent ekspert på energioptimalisering, shipboard battery power bærebatterier og drivstoff-utvikling. Foreships prosjekter som skal optimalisere energiforbruk starter på designnivå for nybygg eller konvertering.

- Utgangspunktet er å fastslå hva eierne ønsker å oppnå, og deres tanker om hvordan man skal gjøre det. Så analyserer vi deres ønsker og gir våre anbefalinger, rådgir dem om oppnåelige mål og hvor vi må se på alternative løsninger, sier Räsänen.

Effektivitetsforbedring Effektivitetsforbedringer kan komme fra vurdering av nye energilagringsteknikker - enten elektriske eller termiske - men de kan også være et resultat av gjenblivende effekter fra eksisterende systemer. Det som er viktig er fartøyets komplette energiflyt, sier han.

En samlet forståelse av energibalansen mellom produksjon og forbruk mener han er nødvendig, slik at den innsikten kan brukes der hvor energien skal

brukes og der hvor den vanligvis blir bortkastet. Vi trenger å fastslå hva som er fartøyets energikilder og hvor effektivitetsgevinster kan være mulig å oppnå.

- Du kan for eksempel beskrive spillvarmeenergi som en alternativ energikilde som kan gjenbrukes ved å bli matet gjennom absorpsjonskjølere, organisk Rankine-cycle eller dampturbiner, sier Räsänen.

Tidligere har containerrederier brukt dampturbiner for å gjenvinne spillvarmen som genereres av 60-70 MW to-taktsmotorer. Inntil nylig har cruiseskipmotorer som genererer i gjennomsnitt 9-16 MW, ikke vært store nok til å rettferdiggjøre store dampturbiner, spesielt når man vurderer den typiske operasjonelle profilen til et cruiseskip.

Men: - Vi ser en endring nå fordi det nå er mulig å montere små dampturbiner på disse skipene, delvis på grunn av lavere varmetilførsel i tradisjonelle dampprosesser med LNG-brensel og ferskvannsproduksjon, samt forbedrede systemer for gjenvinning av varmeenergi, sier han.

Utnytter battrienergien Foreship foretar flere undersøkelser som evaluerer neste generasjons gjenvinningsanlegg for cruiseskip-eiere.

- Et mål er å minimere bruken av oljefyrte kjeler for å spare fossilt brensel

som ellers ville blitt brent, sier Räsänen.

Det nye og raskt fremadvoksende potensialet for cruiseskip er å utnytte batteristrøm, og hvor lagret energi kan utledes fra flere kilder. Räsänen forklarer at det finnes flere skipstyper som har vært naturlige kandidater for batteristrøm vanligvis ferger og shortsea-fartøy som krever energidrift i kortere intervaller eller fartøy som brukes i olje- og gassektoren som bruker mye tid på tomgang.

Andre har ikke vært så lett å tilpasse, selv om en hybridløsning med batterier og konvensjonell motor kan forbedre drivstoffeffektiviteten med opptil 15 prosent.

Kundeinteressen har ifølge Foreship vært der hele tiden, men innvendingen mot batteriteknologi i cruisemarkedet har alltid vært basert på plass og pris: - Nå kommer begge på plass, sier Räsänen og legger til at Foreship allerede har vært involvert i en mulighetsstudie for å vurdere bruken av batteristrøm for en ledende, ikke navngitt, cruiseoperatør.

Videre er shipboard battery options i rivende utvikling. I slutten av 2016 hadde en batterimaskin et 6,5 kWh batteri med dimensjoner på omtrent 36 cm ved 30 cm ved 30 cm. Seks måneder senere tilbyr samme leverandør et 9,7 kWh batteri av samme størrelse.

Nyttig ved inngang - Typisk har en høy ladning og utladning vært en av de viktigste kriteriene for å minimere batterienes størrelse på grunn av den fysiske størrelsen i plass og vekt, sier Räsänen. - Men med økt tetthet og lavere pris per kWh, tar vi et skritt unna dette. Med moderat ladning og utladningshastighet, forventer vi også en lengre levetid på batteriene, sier han.

Räsänen trekker frem Statoils kontrakt på syv nye supplyskip med hybridløsning som krav, som et sikkert tegn på åndsendring.

- Det er ikke sannsynlig at vi kommer til å se et stort antall skip som opererer utelukkende på batterier, men jeg tror at 40-60 prosent av alle fartøyene kan dra nytte av ekstra batterilastutnyttelse, sier Räsänen. – I cruisesektoren kan batteristrøm være nyttig under portinngang, hvor miljøgevinsten vil være sterk, legger han til.

SKIPSREVYEN

September

15

TEMA ved installering av batteri. Hadde det ikke vært for dem så hadde ratene vært enda høyere, så de bidrar til å realisere dette.

Statoil-kollega Helge Såtendal, står bak å ha fått insentivordningen som en del av Grønt Kystfartsprogram.

Han håper at Statoil vil kunne oppnå helt grønne operasjoner i havnen når landstrøm er helt utbygd, og batteri installert på fartøyene.

Frida Monstad Eklöf og Helge Såtendal er fornøyde med at Statoils incentivordning er tatt inn som en del av Grønt Kystfartsprogram

Kan spare 1000 tonn co2 i året per fartøy

Frida Monstad Eklöf og Helge Såtendal er fornøyde med at Statoils incentivordning er tatt inn som en del av Grønt Kystfartsprogram Av Vibeke Blich vibeke.blich@skipsrevyen.no Statoil har mellom 40 og 50 fartøy i arbeid hver eneste dag. Med et så stort apparat i drift, er miljøtiltak som fuelinsentivordninger og batteridrift for å redusere drivstofforbruket av stor betydning. Statoils marine avdeling innen selskapets logistikkvirksomhet har ansvar for forsyningsfartøy, beredskapsfartøy og ankerhåndteringsfartøy.

Frida Eklöf Monstad er leder for logistikkavdelingen og forteller at de har jobbet med grønn logistikk siden 2011. En del av miljøstrategien går ut på at de skal ta inn fartøy som har en grønn profil og batteri, noe Monstad mener de har vært tydelige på. Logistikklederen forklarer at Statoil i mange tilfeller legger opp til insentiver for at leverandøren av fartøyet skal komme med gode løsninger for dem. Intensjonen med insentivmodellen som Statoil hittil har testet på fire avtaler, er å motivere til å spare utslipp.

16

September

SKIPSREVYEN

Insentivmodell - Når vi tildeler kontrakter til rederiene så ser vi også på estimert fuelforbruk opp mot hva fartøyet skal gjøre for oss, og dette vektes i den endelige sluttevalueringen. Vi har god erfaring med batteri, så nå har vi tatt det som et tilleggkrav, i tillegg til andre spesifikasjoner, forklarer Monstad.

Ved den siste tildeling av langtidskontrakter for PSV fikk alle syv fartøyene krav om installasjon av batteri. Alle båtene har nox-renseanlegg. Noen av fartøyene på eksisterende kontrakter, går på batteri, deriblant Olympic Energy og Viking Energy. Sistnevnte har Battery power notation, som handler om hvordan du kan bruke batteriet når det ligger i DP (Dynamisk Posisjonering). På de andre fartøyene ønsker Statoil batteriene som kan ha en viss leveringstid, installert så snart som mulig, men senest 1 kvartal 2018, eller ved oppstart av kontrakten. Nox-fondet gir støtte til investeringskostnadene som reder får

- Da kan man ligge på strøm, og la batteriet ta toppene. Når man ikke har behov for å bruke all strømmen, kan man lade batteriet i mens, sier Såtendal Han konstaterer at foruten forurensningen, har man også en støyproblematikken som enkelte hevder kan være problematisk når båten ligger med generator på natten igjennom.

Nøyaktige fuelmålinger Statoil har fått inn krav om at de skal ha nøyaktig måling av fuelforbruket på fartøy i flåten. Ledelsen

Fakta I tillegg til at Statoil vektlegger drivstoffforbruk i forskjellige operasjonsprofiler har Statoil stilt følgende krav i forhold til miljø: Minimum requirements: •

Ecometer and flow meter (to provide information to ensure energy efficient use of engines)

•

NOx emission information not older than 5 years

•

SCR catalyst or similar/other system (LNG) to reduce emissions (optimum requirement IMO Tier 3)

•

Low Voltage Shore Connection according to NEK IEC 80005-3

•

Vessel registered in the Environmental Ship Index

•

Battery installed for hybrid operation (preferably prepared for spinning reserve in DP-operation i.e. Battery power notation) Minimum requirement for 5-year contracts, preferred solution for 3-year firm contract period.

Optimum requirement (preferred solutions) •

Clean design

•

Deck area to be lighted with LED light

•

Port generator min 600 kW

•

Fuel incentive agreement

TEMA ønsker da å tilby mannskapet riktig veiledning.

- Mannskapet om bord er motivert til å redusere fuelforbruket. Med de nye verktøyene som vi skal få om bord, vil de med en gang se at her kan de spare fuel. Da vet de at tiltakene de gjør er de riktige, fortsetter Monstad.

Hun understreker viktigheten av å ha fartøy inne som har riktige kapasiteter for å drive grønt, og at de som driver fartøyet har riktig fokus.

- Det er Statoil som betaler for drivstoffet, vi betaler jo en vanlig rate for fartøyene, men det er det vi sitter igjen med av redusert utslipp, som er av betydning. Fuelinsentivmodellen er en måte å motivere mannskap og rederi til på redusere fuel, sier Monstad videre. Hun minner om at det bare er få år siden folk stilte seg utenforstående til det grønne aspektet som bransjen nå er mer bevisst på.

- Nå kommer vi med insentivmodeller der vi deler på besparelsene.

Jo mindre fuel de bruker uten at det går på bekostning av sikkerhet, effektivitet og kvalitet, jo mindre kostnader har vi. Besparelsene prøver vi å dele med rederiet slik at de får et insentiv til å drive miljøvennlig, sier Monstad.

- Som operatør har Statoil en målsetning om å være den mest miljøvennlige produsenten av olje og gass, og vi har en forpliktelse om å si det at vi skal være med å bidra til å nå Parisavtalen (internasjonal klimaavtale vedtatt under klimatoppmøtet 12. desember 2015 i Paris.)

Statoil kan bidra på dette feltet ved å være en karboneffektiv olje- og gassprodusent.

Synliggjør besparelser - Grønt kystfartprogram er en viktig part i å drive dette i bransjen totalt sett. Vår fuelinsentivording er utarbeidet som en del av dette programmet, forklarer Monstad til Skipsrevyen.

Fartøyene som er på kontrakt med

Dette er en modell av fuelinsentivmodellen, og hvilke krav Statoil setter til fartøyene for å få til reduksjon av utslipp.

Statoil må rapportere inn til Statoil hvor mye forbruk de har på transitt, standby, maks hastighet, havn og DP operasjoner. Monstad forklarer at det er spesielt transitt de kan gjøre mye med. Når det gjelder DP operasjoner, skal de jobbe trygt og sikkert. Hun mener at det vil ha en effekt når man skaper bevissthet rundt dette og synliggjør hvilke besparelser man oppnår.

- Vi ble enige om en baseline og om hvor mye fartøyet skal bruke. Det skulle ikke gå på bekostning av kvalitet og HMS. Siden Statoil leverer fuel til rederiene, løper de ingen risiko dersom prisene går opp eller ned. Den risikoen tar Statoil. Besparelser deler vi femti-femti, men på overforbruk tar vi 65 prosent og reder 35 prosent. I desember, januar og februar når været er dårlig er det ingen nedside for fartøyet.

Da må fartøyet nødvendigvis bruke mer fuel. Men sparer de, så får de selvfølgelig belønning for det. Det er ikke en ny måte å tjene penger på for Statoil, det er en ny måte å spare fuel og miljø, sier Monstad.

Hun presiserer at reder står fritt til å si opp avtalen hvis de ikke er fornøyd.

- Vi ønsker å oppnå til at reder kan gjøre de riktige valgene med tanke på trim, propellering og bevisstgjøring rundt fuelforbruk og batteri.

Det er reder som vet hva som er best for deres fartøy. Vi oppfordrer reder til å la mannskapet til å få en del av besparelsen, for det er tross alt de som kan være med å påvirke, da får de en høyere motivasjon, tilføyer Såtendal.

Statoilflåten består nå av 16 PSVer på langtidskontrakt. De har også langtidskontrakter og jobber med miljø på beredskapsfartøy og ankerhåndteringsfartøy.

- Vi er veldig fornøyde. Nå som industrien er gjennom en kjempekrevende omstilling, og offshoresegmentet har vært gjennom en av de verste nedturene noensinne. Da er det utrolig flott å gå ut med langsiktige avtaler. Alternativet hadde vært mer kortsiktige avtaler, men for oss er det viktig å skape langsiktigheten, for det betyr at vi kan jobbe sammen med reder og fartøy for å effektivisere hele operasjonen, sier Monstad.

Totalt siden 2011 slipper Statoil ut 30 prosent mindre co2. Det er en gevinst logistiklederen er tilfreds med.

- Skulle vi gjort et estimat basert på dagens fuelpris ville vi kanskje hatt besparelse på en halv milliard, så det er klart det ligger penger i dette.

Vi korter ned turene, planlegger at de skal gå så fulle som mulig så vi slipper unødige turer, og så planlegger vi mer økonomisk fart, og det har og at en stor innvirkning. Så er det teknikken som gjør at de er grønne og et mannskap som jobber miljøbevisst. Det er mye samhandlingen mellom base, operasjonssenter og innretningene om gjør at man kan ta de gode valgene. - Vi ser for oss at vi vil kunne spare cirka 1000 tonn co2 i året per fartøy, og enda mer hvis du kan kombinere det med landstrøm, sier hun.

SKIPSREVYEN

September

17

TEMA

Christian Opheim, driftsanskaffelser Statoil og DOF-representant Sigbjørn Stangelend signerer papirene. Foto: Vibeke Blich

Signerer trippelkontrakt hos Statoil

Rederiene Skansi, Solstad Farstad og DOF signerte nylig på femårskontraktene de ble tildelt fra Statoil tidligere i sommer og som er verdt flere milliarder.

Av Vibeke Blich vibeke.blich@skipsrevyen.no Fartøyene som er valgt ut, og vil operere ut fra forsyningsbasene Mongstad, Dusavik, Florø og Kristiansund, har gode tekniske spesifikasjoner tilpasset Statoils logistikkoperasjoner.

Grønn logistikk Statoil har en ambisjon om å være et ledende selskap innen karboneffektiv oljeog gassproduksjon, og jobber også aktivt med å redusere utslippene fra logistikkvirksomheten. Frida Eklöf Monstad som leder Statoils marine avdeling innen selskapets logistikkvirksomhet, har med sine kolleger jobbet mye sammen med rederiene for å redusere drivstofforbruk og utslipp. Monstad meddelte at hun syntes det var svært gledelig å kunne signere nye kontrakter.

Statoil har mellom førti og femti fartøy i operasjon hver eneste dag. Frida Eklöf Monstad sier til Skipsrevyen.no at Statoil har jobbet med grønn logistikk siden 2011 og har en strategi som de jobber systematisk med.

18

September

SKIPSREVYEN

– Siden 2011 har Statoil redusert CO2-utslippene med nærmere 30 prosent i fartøysporteføljen på norsk sokkel. Sammen med rederiene ønsker vi å redusere klimaavtrykket ytterligere. Fartøyer som kan vise til lavt drivstofforbruk har derfor blitt belønnet i tildelingen. Våre erfaringer viser at batteridrift gir god effekt på forbruk og utslipp, og vi er glade for at vi får på plass batteri og landstrøm på alle fartøyene som nå får langtidskontrakt for oss, sier Monstad.

Ingen av fartøyene som har fått kontrakt har i dag batteridrift eller muligheter for landstrøm, men dette vil bli installert, og NOX-fondet er en viktig støttespiller og bidragsyter for rederne i arbeidet med å installere batterier. Hun

sier til skipsrevyen.no at Statoil har vært tydelige på at de skal ta inn fartøy som har en grønn profil gjennom batteri og landstrøm.

Får batteri i første kvartal 2018 Svein Leon Aure som er kommersielt ansvarlig for PSV/AHTS i kjerneområdene Norge, Brasil og Australia sier til skiprevyen.no at for SolstadFarstad er dette en viktig kontrakt å få på plass.

– Det sikrer en langsiktig avtale for et av våre supplyskip. Vi får en båt i drift i mange år, og kan planlegge og vi har stabile arbeidsplasser for mannskap, og det er viktig, poengterte Aure.

Fakta Følgende rederier og fartøy har blitt tildelt femårs kontrakter, med fem ettårige opsjoner: REDERI FARTØY

REDERIKONTOR

FORSYNINGSBASE

Skansi Offshore

Sjoborg

Torshavn, Færøyene Mongstad

DOF Skandi Mongstad

Austevoll

Mongstad

DOF Skandi Flora

Austevoll

Dusavik

Solstad Farstad Far Searcher

Skudeneshavn/Ålesund

Kristiansund

TEMA For Solstad Farstad var det et skip rederiet ble tildelt i denne runden. Far Searcher skal få installert batteri første kvartal i 2018.

jobben med installering på begge båtene noen lunde samtidig, sier Sigbjørn Stangeland senior chartering manager i DOF.

– Vi har bestilt et ESS –system, en batteripakke fra Vard Elektro. Det blir det andre systemet vi bestiller Vi har allerede inne en bestilling på en båt som går på Statoilkontrakt og som skal installeres før jul, sier Aure videre.

Plug and play for Skansi

Han legger til at rederiet har jobbet lenge både internt og sammen med Statoil for å finne en løsning for å effektivisere driften og minske utslipp, få lavere fuelforbruk, og i det hele tatt ha en grønnere profil.

Skansi-direktør Jens Meinhard Rasmussen fremhever også Statoil-kontraktens betydning i et heller dårlig marked.

– Det er ikke hver dag vi får femårskontrakter og dette har vi kjempet hardt for. Vi får et skip inn på femårskontrakt. Sjoborg har jobbet for Statoil tidligere, så de kjenner veldig godt båten

og mannskapet, og det er positivt. Med denne kontrakten får vi både landstrøm og batteripakke. Jeg tror ikke det ville skjedd uten at Statoil frontet det, sier Rasmussen.

Direktøren forteller at det er Norwegian Electric Systems som skal gjøre installasjonsjobben for dem. – Det blir NES som skal gjøre det i første kvartal 2018.

Vi har begynt forberedelsene, så når vi får batteripakken er det nærmest plug and play. Vi er godt forberedt, sier han.

Vard får også jobben med å installere batteri på DOFs Skandi Mongstad og Skandi Flora.

– Denne kontrakten er viktig for oss.

Den ene båten har gått for Statoil i 10 år, helt siden den var ny, og får nå fem år videre. På den andre båten har vi ikke tidligere hatt kontrakt med Statoil, og det er klart det er utrolig kjekt for oss å få en kontrakt i Norge som gir jobb til de norske sjøfolkene våre. Begge fartøyene skal få installert batteri innen et halvt år. Det er Vard som skal gjøre

Representanter fra DOF, Skansi og Solstad Farstad signerer kontrakter hos Statoil. Foto: Vibeke Blich

Mindre utslipp med

LNG som drivstoff

Flytende naturgass er et aktuelt miljøalternativ til en mer bærekraftig industri og -transportbransje.

Skangas er en ledende leverandør på det nordiske markedet.

Selskapet tilbyr flytende naturgass (LNG) til skipsfart, industri og veitransport. Kundene når sine miljørelaterte og operasjonelle energimål gjennom Skangas’ effektive og stabile leveranser. www.skangas.com\contact-us

adsign.no - 03.17

REDUSERTE KOSTNADER ENERGIEFFEKTIVT FORBEDRET ARBEIDSMILJØ

SKIPSREVYEN

September

19

TEMA

Nå skal flere av skipene på de nye kontraktene Statoil har delt ut, få batteri, på lik linje med Viking Energy.

Driftssikker spydspiss i offshoreflåten

Med Enova-støtte har Eidesvik installert batteri på forsyningsfartøyet Viking Energy i mai 2016. Skipsrevyen fikk en omvisning da skipet lå til kai på Mongstad.

Av Vibeke Blich vibeke.blich@skipsrevyen.no - Eidesvik har flere båter som går på LNG og på batteri, og er vel det rederiet som har hatt mest fokus på «det grønne skiftet», sier maskinsjef Frode Haugen.

Det er han som kjenner best til «skipets hjerte», og kan fortelle oss mest om teknologien om bord på forsyningsfartøyet som for tiden går på kontrakt for Statoil. Haugen forteller at de på et år har redusert drivstofforbruket med 17, 4 prosent, etter at batteriet ble installert. Erfaringstall viser at man kan spare omkring 30 prosent drivstoff i ren dp-operasjon, mens det i øvrige driftsmodi varierer mellom 12-15 prosent.

Haugen forklarer at fartøy som skal ligge på en fast posisjon, eksemplevis nært en plattform, har såkalte DP-system/ (dynamisk posisjonering) som automatisk regulerer pådraget til propellene slik at fartøyet holdes på ønsket posis20

September

SKIPSREVYEN

jon. Dette gjør at lasten er svært varierende over tid og vil avhenge av blant annet bølger, strøm og vind.

- Type operasjon fartøyet skal utføre vil påvirke hvor nøyaktig en ønsker å holde denne posisjonen og retningen på fartøyet i forhold til været. Siden konsekvensen av å ikke opprettholde posisjonen kan være store (i verste fall kan

fartøyet drive inn i plattformen eller ødelegge kostbart utstyr), så er anleggene dimensjonert slik at det alltid skal være nok tilgjengelig effekt i forhold til et gitt værvindu, forklarer Haugen, i tillegg til at en alltid har minst to generatorer tilkoblet slik at man fortsette operasjonen dersom en feiler. Dette sikkerhetstiltaket kalles redundans, forklarer Haugen.

En av 3 propeller i baugen. Nedsenkbar Azimuth thruster type Rolls Royce ULE 1201. 880KW /1200 Hp

TEMA

Ved å installere batterisystem om bord på denne type offshorefartøy, vil man kunne stenge ned den ekstra generatoren fordi batterisystemet er i stand til å levere nødvendig effekt i en gitt tid.

Denne «spinning reserven» gjør at den gjenværende generatoren får høyere belastning og mer effektiv kraftproduksjon, samt at man sparer driftstimer og vedlikeholdsutgifter.

Verdens første «spinning reserve» Viking Energy var verdens første fartøy med batterisystem godkjent som «spinning reserve» for dp-operasjoner. Systemet som er levert av Westcon Power & Automation AS på Karmøy, ble satt i drift i mai 2016.

– Fartøyet ble bygget i 2003 og drives primært på LNG. Skipet fikk altså installert batteri i 2016. Batterisystem har kapasitet på 650kWh og omformer/ kraftelektronikk som gjør at det kan levere 1600kW. Dette fungerer veldig bra i drift med tanke på tilgjengelig effekt som vi får, sier Haugen.

Helge Såtendal som jobber med grønn logistikk for Statoil, delte ut pris til besetningen om bord. Skipet utmerket seg med gode tall på grunn av batterisystemet. -Tallene viser gode tall etter et års erfaring. Erfaringene vi har fått gjennom dere er viktig. Dere har vært banebrytende i forhold til vår erfaring innen batteridrift. Da er det ekstra kjekt at tallene blir bedre og bedre, og engasjement også, sier Såtendal.

Fra HAV til CLOUD

med automasjon fra WAGO WAGO gir deg full kontroll over dine installasjoner hvor enn du er i verden.

Den digitale fremtid er nå!

www.wago.no

SKIPSREVYEN

September

21

TEMA

36 prosent driftsreduksjon Maskinsjefen forteller at driftstimene på maskineriet er redusert med 36 prosent.

Han sier videre at maskinene belastes med 85 prosent ved Blue Eco, (stopp/ start) mode ved kai, som er ideelt for fuelforbruket, og lader opp C-rate-3-batteriet til dette er oppladet.

- Det tar en halvtime å lade batteriet fra 20-80 prosent. Når batteriet er oppladet så stopper motor, og fartøy ligger bare på batteri. Fartøyet ligger da cirka 45 minutter på batteri til SOC er 20 prosent og generator starter og lader opp batteriet igjen, sier han.

FAKTA Eidesvik har dualfuel på flere av sine psv-er. Viking Lady fikk installert batteri i 2011 med støtte fra Forskningsrådet og Innovasjon Norge.

Basert på den lærdommen og med støtte fra Enova, installerte vi batterier i Viking Energy, forteller viseadministrerende direktør, Jan Lodden i Eidesvik under Enovas miniseminar på Nor-Shipping.

Nå blir Eidesviks Viking Princess det første fartøyet i sitt slag hvor batterier faktisk reduserer antall generatorer om bord.

– Når vi skal bygge båter fremover kommer vi ikke til å bygge de med fire generatorer, men kanskje to, og plass til batteri, sier Lodden.

Han legger til at Enova har vært en god partner på den reisen de har hatt med batteri. Enova bidrar med i overkant av 6,5 millioner kroner til prosjektet for å framskynde batterirevolusjonen i maritim sektor ytterligere.

Ved DP operasjon ligger systemet i Blue Mode. SOC (State of Charge) 70 prosent, og SOC er høyere på grunn av større lastvariasjoner på generatorer under rigg når fartøyet posisjonerer seg. Da forbruker/lader batterisystem om en annen og batteriet tar opp de store variasjonene på generatorer og kalles «peak Shaving» sier han.

Om været tillater det, ligger fartøyet på en generator og batteri system og fartøy har nok redundans, sier han.

Når fartøyet går i vanlig transit er SOC, 50 prosent, batteriet gir også «peak shaving» under transit, sier han.

– Det har selvsagt vært en omstilling, men vi har bare positive erfaringer med

Veivluker på DFG 3. Wartsila 6L32DF Fartøyet har 4 X 2010 KW Hoved motorer.

Maskinsjefen forteller at driftstimene på maskineriet er redusert med 36 prosent. Han sier videre at maskinene belastes med 80 prosent som er ideelt for fuelforbruket, og lader opp C-rate-3-batteriet til dette er oppladet.

22

September

SKIPSREVYEN

TEMA batteriet nå. Driftstimene på maskineriet har gått ned. Vi har nå et enda mer redundant system. Det vil si at vi har ekstra maskineri tilgjengelig ved høye belastninger. Nå kan vi ligge ved rigg med kun en motor i gang i tillegg til batteri, og da lader og forbruker batteriet om en annen. Vi effektiviserer da driften, sier han, og legger til at de har en spinning reserve som er unik i DP-sammenheng.

Motorene som går blir belastet 80 prosent under transit og landligg.

Nedetid = 0 Ifølge maskinsjefen på Viking Energy har rederiet Eidesvik bestrebet seg på å holde fartøy oppe og gå og i god stand til enhver tid.

- I alle de årene vi har gått for Statoil, har vi nesten ikke hatt noe off hire, sier Haugen som har jobbet i åtte år om bord på Viking Energy.

- Denne båten går på batteri og LNG Batteriet er av type Lithiumteknologi. 2 x 7 batteri stativ og leverer cirka 653 kwh. Miljømessig er utslippene fra båten lave. Med batteridrift kan vi komplimentere de harde belastningene, såkalt spinningreservene, med batter-

Mannskapet på Viking Energy

ideler. Hvis vi får variasjon i været, så komplimenterer vi kraften på propellene med batteri, såkalt «peak shaving».

Motorene får ikke de samme belastningene som tidligere, og det reduserer slitasjen på motorene, forteller han.

«Sliteren» Om Viking Energy på generell basis sier Haugen: - Viking Energy er sliteren om går kontinuerlig fra land til rigg med va-

rene de har behov for.Riggen er avhengig av at vi kan utføre en god jobb, og at vi leverer når de spør. Vi bestreber oss hele tiden med å å forbedre oss driftsmessig.

Skipet går med containere på dekk og diverse laster under dekk, som omfatter alt fra sement til mineralolje og ulike flytende spesialprodukter.Skipet har en lastekapasitet på 1000 kvadrats dekk, 700 kubikk vann og 1000 kubikk MGO.

Akkrediterte NOx-målinger NOx-fondet Krav i utslippstillatelser Kartlegging av utslipp (NOx, CO, HC, NH3, PM)

Monitorering, rapportering og verifikasjon (GHG) EU MRV EU ETS

Måling av undervannsstøy Fiskefartøy – for å kartlegge støykilder som kan skremme fisk Peling Seismik

ECOXY AS, SORGENFRIVEGEN 9, 7031 TRONDHEIM T: +47 400 03 656 E: POST@ECOXY.NO W: ECOXY.NO

SKIPSREVYEN

September

23

TEMA

Westcon Power & Automation har ein komplett testlab i lokala sine på Karmøy. – Vi kan gjere detaljerte og realistiske testar av systema våre før dei skal installerast på skipa. I tillegg er labben suveren med tanke på opplæring og utvikling, seier frå v, Gunvald A. Mortvedt, Frode Skaar og Geir Odland.

Gira om og tok batterigrep i tide

For tre år sidan laga Westcon Power & Automation (WPA) ein plan for korleis dei best skulle halde tritt med utviklinga i marknaden fram mot 2018-2019. Batteri var med, men ikkje særskilt vektlagt før mot slutten av perioden. I dag veit dei betre.

Av Vidar Alfarnes vidar@skipsrevyen.no Vi har teke turen til Karmøy. I staden for svinga til høgre i rundkøyringa mot flyplassen, tok vi ned mot Karmsundet på venstre sida. Der held WPA til. I eit moderne bygg, med god aktivitet i tre etasjar.

Og når sant skal seiast, har vi vel aldri kome med eit einaste tilbod på det feltet vi opphaveleg planla. Vi måtte rett og slett berre gira om, og koma oss i batteriposisjon raskare enn svint, røpar Odland.

Og når dei først skjøna alvoret, hadde dei ein organisasjon og eit eigarskap som verkeleg tok tak.

– Då vi starta for to år sidan, var det ekstra viktig å sikre oss både kompetanse og erfaring med batteriløysingar. Det var det jo ikkje så mange som hadde.

Ein stor og viktig del av løysinga var å bygge vår eigen testlab. I samarbeid med mellom anna Maritim Cleantech og Innovasjon Norge, fekk vi raskt realisert prosjektet. Her får vi testa alle mogelege funksjonar, gjort belastningsmålingar

På møterommet ventar verksemda sin daglege leiar Geir Odland, leiaren for sal og forretningsutvikling, Frode Skaar og system- og produktsjef Gunvald A. Mortvedt. Tre svært sentrale spelarar på eit lag, der avdelinga for Produkter & Systemer har gått frå å vera rundt 35 personar i 2012, til om lag 70 personar i dag. Noko som i stor grad handlar om at verksemda raskt snudde seg rundt, og tok innover seg at ein aldri så liten batterirevolusjon var på veg.

Eigen lab – Det tok ikkje lang tid før vi skjøna at den planen vi eigentleg hadde staka ut, med satsing mot å levera løysingar til dieselelektriske anlegg, måtte endrast.

24

September

SKIPSREVYEN

Her ser vi ein batteripakke som til liks med mange andre komponentar kan koplast inn og ut, alt etter kva ein ønskjer å få testa ut i labben.

TEMA og ikkje minst plassert batteripakkar inn i systemet vårt, seier Mortvedt.

Til å bli glad av – Vi er jo ikkje ein batterileverandør, men ein systemintegrator, som mellom anna nyttegjer oss av batteri i løysingane våre. Batteriet er jo berre ein passiv ting som skal integrerast mot resten av elektrosystemet om bord på skipet.

Vi må sjå til at det fungerar optimalt, om ein til dømes plukkar vekk ein generator og brukar eit batteri i staden, forklarar Mortvedt, ein austevolling som har gjort haugesundar av seg. Og som mest blir litt glad når han får snakke om alt det spennande som pregar kvardagen hos WPA. – Å jobbe med gode batteriløysingar er kjekt både for teknologar og alle dei som er glade i miljøet. Dette er i tillegg økonomisk lurt, og på toppen av alt fungerer det.

Viking-suksess For det veit desse folka ein del om. Eit av dei aller første oppdraga var nemleg å levere og integrere ein batteripakke til Eidesvik-skipet ”Viking Energy”. Det har blitt ein stor suksess, og PSV-en er

Sju prosent av alle klimagassutslepp kjem frå skip som ligg til kai. – I tillegg til utsleppa, er det ofte svært mykje støy knytt til motorar som går for å produsere straum. Vi har utvikla eit avansert landstraumanlegg, som vert levert kunden i ein flyttbar container, fortel Gunvald A. Mortvedt.

den første i verda der krafta frå batteriet vert nytta under DP-operasjonar. Vi snakkar om eit farty som etter ombygginga har redusert det totale forbruket av drivstoff med over 20 prosent.

– Reiaren si investering betaler seg i løpet av få år. I tillegg til alle dei miljømessige aspekta. Dette er definitivt vinn-vinn. For oss var det heilt avgjerande at vi hadde testlabben på huset.

Det gjorde også at vi veldig raskt kunne utføre det fysiske arbeidet om bord på

båten, medan han låg ved kai. Samstundes som vi kunne få anlegget fintuna og optimalisert, hevdar Odland.

– Vi veit eigentleg ikkje om vi kunne fått jobben gjort, utan ein slik lab. Det er iallfall med på å redusere kraftig igangsetjingstida av nye anlegg. Ein fordel som berre vert større til lenger unna arbeidet skal gjerast. Enn så lenge har vi ikkje fått slike oppdrag i utlandet, men det nærmar seg nok, trur WPA-trioen.

Ei stor ære Ein jobb dei derimot har fått, er kraftog styringssystemet til den heilelektriske passasjerkatamaranen ”Future of the Fjords”. Det er ikkje ein kva som helst jobb.

– Utan tvil eit eventyrleg utstillingsvindauge. For å sitera ein tidlegare arbeidskollega av meg i Wärtsila: ”Skulle ein vinna berre éin einaste kontrakt i 2017, måtte det jo vere denne.” Og ja, vi er veldig godt nøgde med å vera ein del av dette grensesprengande prosjektet. Der alle gode krefter har gått saman for å gje passasjerane storslåtte naturopplevingar, om bord på ein katamaran som glir lydlaust fram og tilbake mellom Flåm og Gudvangen, fortel ein stolt Odland.

Therese Knædal arbeidar med eit kontrollsystem for ei gangbru.

– Eg er har jobba nokre år som kabelmontør i selskapet, og trivest svært godt, smiler 25-åringen.

Nyleg tok ho også fagbrev som automatikar.

Søstera ”Vision of the Fjords” – årets skip i 2016 - er allereie på plass inst i Sognefjorden. Ho har ei hybridløysing med elektrisk framdrift og dieselmotor.

Den nye katamaranen som også skal byggast hjå Brødrene Aa, kjem med to 450 kW elektromotorar, og skal driftast av WPA sitt eige bumerke, styringssystemet eSEAMatic Blue.

SKIPSREVYEN

September

25

TEMA ”Future of the Fjords” skal leverast i 2018.

Mykje i vente Teknologiutviklinga på batterisida er ekstrem, der forholdet mellom batteristorleik og batterieffekt er det sentrale.

Eksempelvis ville løysinga som er installert på Viking Energy i mai 2016 vore halvparten så stor reint fysisk, om den hadde vore levert i dag. Prisen er også redusert.

– Batteri-ferjene kjem for fullt, og vi reknar til liks med andre på mange tilbod om dagen. Alle i denne bransjen har følgd ”Ampere” tett. Problema der er no luka vekk, og vi ser svært ljost på dei moglegheitene alle dei nye og miljøvenlege ferjene som kjem i løpet av tre, fire år gjer oss. Men det stoppar jo ikkje der.

Kva med eldre cruisebåtar som forureinar dei vakraste fjordane våre? I Alaska er det alt kome restriksjonar, og det kjem nok her heime også. Totalt er det titusen-vis av båtar i verda. Mange av dei kjem nok til å gjera ombyggingar med tanke på anten heilelektriske eller hybride batteriløysingar. Westcon har heile pakken, med både verft og optimale styringssystem, reklamerer Skaar.

Og held fram:

Tørres Vea (t. v) og Anders Langåker held på med funksjonstesting av eit eSEAMatic kontrollsystem.

– Vi ser jo også veldig mange andre fornuftige bruksområder for batteri. Det skjer eit taktskifte innan oppdretts- og akvakulturnæringa. Anlegga vert større og kjem lengre frå land, med dei utfordingane det fører med seg. Det er ikkje sikkert at dieselgeneratorar som spyr ut eksos, er måten å få servert krafta på i åra som kjem. Og i ei tid der det er vik-

tig å dokumentere livsløpet til laksen, er det heller ikkje noko minus om den aktiviteten som har skjedd langs merdane har vore så miljøvenleg som mogleg, mellom anna med å nytta batteri der dette er tenleg.

MARITIME STUDIETILBUD ved Maritim Campus Nord Bodin MaritiMe Fagskole (BMF):

loFoten MaritiMe Fagskole:

HANDELSHØGSKOLEN, fordypningsområdene Dekksoffiser NORD UNIVERSITET og Maskinoffiser Se www.nord.no

vest-loFoten vgs: (Fiske og fangst) Vg2 Naturbruk

Teknisk fagskole maritime fag med

BMF kurs og sikkerHetssenter: En rekke maritime kurs og sikkerhetskurs

Skipsoffiserutdanning med nautisk fordypning

VG2 maritime fag, Naturbruk Vg1 og

Vg2 maritime fag, Naturbruk Vg1 og Naturbruk (Fiske og fangst) Vg2

BODIN MARITIME FAGSKOLE (BMF): OPUS LOFOTEN: Teknisk fagskole maritime fag med oPus loFoten: Bodin vgs: Vg2 maritime fag kursmaritime og sikkerhetskurs En rekke kurs og sikkerhetskurs. fordypningsområdene Dekksoffiser En rekke maritime og Maskinoffiser HandelsHøgskolen, nord universitet

BMF KURS OG SIKKERHETSSENTER: Se www.nord.no En rekke maritime kurs og sikkerhetskurs BODIN VGS: Vg2 maritime fag LOFOTEN MARITIME FAGSKOLE: Skipsoffiserutdanning med nautisk fordypning.

MARITIM Campus Nord

Lofoten maritime fagskole

26

September

SKIPSREVYEN

TEMA

Viktig landstraum Eit anna stort og viktig satsingsområde for WPA er produksjon og levering av landstraum-anlegg. Sju prosent av alle klimagassutslepp kjem frå skip som ligg til kai.

– I tillegg til utsleppa, er det ofte svært mykje støy knytt til utstyr som går for å produsere straum. Vi har utvikla eit avansert landstraumanlegg, som vert levert kunden i ein flyttbar container.

Det er ikkje berre å dra ein leidning på land, og kople seg til ein stikkontakt. Vi må omforme frekvens, spenning og effekt på landstraumen, slik at han passar med det som vert brukt på fartya som ligg til kai. Det krev avansert utstyr og gode løysingar. Heldigvis noko vi har ein del av, smiler Mortvedt.

Også på dette feltet har WPA fått god og uvurderleg støtte frå Enova.

– Pilotar og betaversjonar er sjeldan god butikk. Men dei er særs avgjerande for å ta verda litt vidare. Difor er det svært viktig at både vi og andre får hjelp til å bygge opp produkt som gjev store miljømessige vinstar. Og som kundane etter kvart ser verdien av, seier Skaar.

PS! Det litt spesielle med supply-båtar fram til i dag, er at det ofte er operatøren

som betalar drivstoffet. ”Viking Energy” er operert av Statoil. Dei er i marknaden med ein førespurnad om sju nye skip, alle med strenge krav til reduserte utslepp. Då vert avanserte batterisystem ein del av pakken. Dette illustrerer til fulle at løysingar liknande den Westcon Power & Automation leverte til ”Viking Energy”, er med på å ta selskapet inn i ei ny og spennande framtid. Med eit heilt anna syn på miljøvenlege løysingar, enn berre for nokre få år sidan.

I mange tilfelle kan det også vera svært nyttig å ha eit slikt landstraumanlegg i kompaniskap med ein ladestasjon.

Ein frekvensomformar gjer om vekselstraum til likestraum når batteriet skal ladast, og gjer det motsette når batteriet skal tømmast hurtig for til dømes å lade opp ein båt.

Styringssystemet eSEAMatic Blue er Westcon Power & Automation sin signatur for alle dei grøne løysingane selskapet kjem opp med.

Volvo Maskin AS Telefon: 66 81 86 86 www.volvomaskin.no

Volvo Maskin har de beste løsningene for båtmonterte lastemaskiner. Maskinene kan tilpasses med hensyn til bom- og stikkelengder, ulike undervogner, ekstra beskyttelse mot salt miljø, og skuffer og grabber tilpasset dine behov. Landets best utbygde serviceapparat og maskiner fra verdensledende leverandører som Volvo og Sennebogen sikrer at du får hjelp når det trengs.

http://www.volvomaskin.no

SKIPSREVYEN

September

27

TEMA

«AiriEl» er blitt et konseptfartøy – det eneste i sitt slag. Foto: Effect Ships

Kombinasjonen luft og batteri er fremtiden

Sandefjord: Effect Ships har bestått eksamen. De har utviklet et null-utslipp passasjerfartøy som kan holde 28 knops fart eller mer.

Av Gustav Erik Blaalid gustav@skipsrevyen.no Det var nemlig de to viktigste kriteriene da Ulf Tudem og Effect Ships i 2011 ble innvilget støtte for først EU-prosjektet BB GREEN, og senere (2016) for oppfølgingen Green Fast Ferries (GFF). Prosjektet BB GREEN ble avsluttet i 2015 og karbonfiberfartøyet «AiriEl» var et faktum. Etter år med modifisering og raffinering, oppfyller fartøyet alle kriteriene som ble stilt på forhånd. Skipsrevyen fikk en eksklusiv demonstrasjon og prøvetur med unike «AiriEl». For her står banebrytende teknologi i fokus.

energimengde, eller rett og slett bruke mindre energi, fastslår han. Resultatet er et meget miljøvennlig fartøy.

Air Supported Vessel – ASV Når begrepet luftpute nevnes er det kanskje mange som tenker på de såkalte Hoover-fartøyene med gummiskjørt som kan kjøres opp på land, og som bæres frem på en pute av luft. Men slik er det ikke med Effect Ships sin teknologi.

- Vi har fjernet alt av skjørt og løse elementer, og heller laget et luftputekammer under båten som en integrert del av skroget. Ved hjelp av en kraftig vifte pumpes luft inn i dette kammeret og løfter fartøyet ca 50 centimeter opp i vannet. Dermed oppnår man et optimalt forhold mellom oppdrift, vekt og fart, forklarer oppfinneren. Han legger til at det er flere variabler som er med i den totale beregningen, blant annet store våte flater man har.

Skrogmotstand - Kan man gjøre alt bedre i alle ledd, er det en god strategi, mener administrerende direktør Ulf Tudem i Effect Ships.

Han har viet en stor del av sitt liv til å utvikle skrogformer basert på luftpute-systemet.

- På flere av våre fullskala testskrog har vi klart å øke effektiviteten med ca 40%, ved bruk av luft til å heve skroget i sjøen. Det igjen betyr at vi kan øke fart og rekkevidde med bruke av samme 28

September

SKIPSREVYEN

I taket på kontoret henger modeller av ulike ASV skrogformer. Disse og andre har vært testet ut i modelltank.

TEMA

HOVEDDATA: Fartøy: Prototype:

Bygget: Type:

...«AiriEl» ...Singel skrog, carbonfiber, sandwich ...Riga, Latvia ...ASV (Air Supported Vessel)

Lengde:

...20 meter

Bredde:

...6 meter

Toppfart:

...30 knop

Propellsystem:

...Volvo Penta IPS (prototype elektrisk drift)

Effekt:

...2 x 280 kW

Batteri:

...LTO fra Leclanchè

Rekkevidde:

...12-14 NM ved 25 knop og 400 kWh batteri

- Jo mindre våte flater, jo mindre motstand. Særlig er dette viktig ved høy hastighet fastslår Tudem.

Effect Ships har prøv ut en rekke skrog i modelltank, og har raffinert modellene for hver gang.

- Vi har brukt modelltanken hos SSPA i Sverige der vi har gjennomført mer enn 2500 fullinstrumenterte slepeforsøk med en rekke modeller, forteller Tudem.

Null-utslipp Utviklerne i Effect Ships mener at de nå er i ferd med å nærme seg en optimal skrogutforming der alt fungerer slik de vil. Samtidig har de jobbet intenst med å finne gode løsninger for propulsjon og fremdrift.

Batteripakken er fra 2012, og ville sett noe annerledes ut i dag. Kapasiteten på disse er ca 200 kWt.

- Valget falt på Volvo Penta sitt IPS-system som har propeller som drar vannet og ikke skyver. I tillegg er pod-drevene vridbare opptil 28 grader. Disse gir ikke bare god fremdrift, men manøvreringsevnen er også topp. Siden disse er laget for dieselmotorer der eksosutslippet går gjennom hubben, kreves det en kraftigere hub enn det som er nødvendig for et elektrisk fremdriftssystem som ikke har eksosutslipp. Dette er modifiseringer som vi forventer blir gjort i fremtiden og som vil gi enda mindre mostand i vannet, sier Tudem. Han får ikke fullrost Volvo Penta nok for deres engasjement i prosjektet. De stiller med gratis utstyr og har vist stor interesse for prosjektet.

Også teknisk ansvarlig i Effect Ships, Tor Kolbjørn Livgård er imponert over svenskene.

- Spesielt manøvreringsdyktigheten med ISP-systemet er utrolig bra, sier han, og legger til at IPS og ASV fungerer perfekt sammen.

Kritiske faktorer Selv om Effect Ships nå har et demo-fartøy som fungerer slik de ønsker, er det mye som skal ytterligere forbedres. Skroget er laget i karbon etter sandwich-prinsippet. Partner i byggingen av skroget har vært det norske selskapet Diab AS. På dette området mener Effect Ships at de har kommet til en utforming og et byggematerialer som de vil fortsette med.

Vifte-systemet er en annen komponent som Effect Ships har jobbet mye for å

Vifterommet huser en kraftig sentrifugalvifte som kan fylle luftkammeret under fartøyet på sekunder.

SKIPSREVYEN

September

29

TEMA forbedre, og som de ifølge Tudem har kommet mange skritt videre med.

- Vi har blant annet utviklet automatstyring av vifta slik at luftmengden som pumpes inn i kammeret under båten kan varieres i forhold til værforhold og fart.

I bak-kant av luftkammeret er det en flapp som er designet for å holde luften inne i luftputekammeret, og sikre minst mulig ventilering fra luftputa. Denne styres automatisk, forklarer Tudem.

Han kan fortelle om en imponerende virkningsgrad av sentrifugalviften som sørger for å heve fartøyet.

- Luftputekammeret under dette fartøyet er 56 kvadratmeter. Når fartøyet heves ca 40 -50 centimeter, betyr det at kammeret rommer nærmere 30 kubikkmeter luft. Vifta produserer ca 15 kubikkmeter trykkluft i sekundet. Det tar kun to sekunder å fylle kammeret.

Propellsystemet har også vært en utfordring, men er langt på vei løst. Det samme er elektromotorene som er av typen permanent magnet motorer.

Gearboksene kommer fra Volvo Penta og er en del av IPS-pakken.

- Jeg mener at vi er kommet svært langt, men vi jobber kontinuerlig med å forbedre alle komponenter i alle ledd, fastslår Ulf Tudem.

Batteri Det som gjør ASV-fartøyet «AiriEl» absolutt unikt, er det elektriske frem-

Med denne joy-sticken kan fartøyet manøvreres på en måte som man ikke skulle tro var mulig uten sidepropeller verken fremme eller bak. Imponerende.

driftssystemet i kombinasjon med nettopp luftputesystemet. Batteriene er av typen Litium Titianate Oxide (LTO) og produsert av sveitsiske Leclanchè.

per dag. Evnen til å ta hurtig ladning er et krav som stilles til en passasjerferge av denne typen som skal trafikkere relativt korte strekninger.

- Dette er de beste batteriene til vårt formål. Disse tåler opptil 20 000 ladninger når bruken og lademønsteret er fra utladet til fulladet. Dersom man lader uten at for mye av kapasiteten er brukt, vil det tåle enda flere ladninger, forteller Ulf Tudem. Batteripakken om bord i «AiriEl» har en kapasitet på ca 194 kWt (halv størrelse av et kommersielt batteri), og kan tåle 8-12 ladninger

- Vår batteripakke er fra 2012. Med samme kapasitet vil vekten på batterier av samme type i dag være nær halvert, sier Tudem, og forteller om utviklingen av batteri som er rivende. Vekt og pris reduseres, samtidig som kapasiteten øker. Utviklingen går raskt, og er akselererende.

Konseptleverandør Effect Ships har ikke ambisjoner om å produsere hverken skrog eller noe annet selv. De ønsker samarbeid med produsenter som kan produsere fartøyene for dem. Men det er Effect Ships som skal levere tegninger og konsepter.

- Gjennom et nytt EU-prosjekt (GFF) har vi fått midler til å jobbe videre med «AiriEl» og bruke fartøyet til demonstrasjon og introduksjon av konseptet i Europa. Dette kommer ene og alene av at vi har gjennomført utviklingen av «AiriEl» på en så tilfredsstillende måte at EU mener at resultatet må vises frem, forteller Tudem.

Veggene i det romslige kontoret er dekorert med patentbeviser fra alle verdens hjørner. - Vi har brukt noe sånt som 8-9 millioner kroner på patentsøknader og opprettholdelse av våre patenter, sier Ulf Tudem.

30

September

SKIPSREVYEN

- Vi setter stor pris på at EU tror på dette norskutviklede konseptet og støtter dette arbeidet. Imidlertid anser vi det som kanskje enda mer viktig å vise frem teknologien og demonstrere konseptet på ulike ruter i Norge. Sel-

TEMA skapet har nå søkt Innovasjon Norges Miljøteknologi-program om støtte til å gjennomføre disse planene. Norge er et foregangsland på området. Målet er at vi skal beholde denne posisjonen. Støtte fra norske bevilgende myndigheter for å ta vår årelange satsning i mål er særdeles viktig, avslutter Tudem. Den siste tiden har fartøyet blitt demonstrert for en rekke aktører i inn-og utland.

Dersom vi får på plass omsøkt støtte, planlegges en visningstur som omfatter kysten fra Østfold, via Oslo og Vestfold, videre rundt Sørlandet, til Vestlandet og Bergen. Muligens enda lenger.

På instrumentbordet kommer vekten på skipet opp i det øyeblikket fartøyet forlater kaien. Da bildet ble tatt var vekten på fartøyet 23,5 tonn, og cruisefarten var 22 knop.

I tillegg melder selskapet at de har flere spennende prosjekter på gang, blant annet en mannskapsbåt som bygger på de samme prinsipper som «AiriEl»

Her fra motorrommet med elektromotorer koblet til gearboksen og IPS-systemet.

Tor Kolbjørn Livgård i Effect Ships har vært sentral i utviklingen av alt det tekniske om bord i prototypen «AiriEl»

SKIPSREVYEN

September

31

BÅTOMTALER

«Granit» er et av verdens mest avanserte fiskefartøyer. Foto: Tersan

«Granit» - flytende filetfabrikk til 350 mill.

Dette er Norges største fabrikktråler, og desidert den mest avanserte.

Av Gustav Erik Blaalid og Vibeke Blich gustav@skipsrevyen.no

mes for deres fokus på å ta vare på absolutt alt av fiskeråvarer som kommer om bord, også proteinkonsentrat og limvann. Inge Bertil Straume forteller at nye og moderne båter både i Russland og USA har kommet langt, og at norske «Granit» kan sammenlignes med noen av de mest avanserte fartøyene i verden på dette området.

Lengde:

...81,2 meter

Bredde:

...16,6 meter

Dybde fra hoveddekk:

...6,15 meter

Lugarkapasitet:

- Dette er det mest komplette flerbruksfartøyet vi har designet, legger han til og nevner at fabrikken om bord skal produsere alt frå singelfryste reker til klippfiskråvarer. I tillegg skal det produseres fiskemel og fiskeolje.

Fra Tyrkia til Austevoll

...40 personer (29 lugarer) + sykelugar

Hovedmotorer:

...Wartsila W12V32

- «Granit» er en biomarin satsing av det sjeldne i Norge, og rederiet må berøm-

En ny fabrikktråler er ikke hverdagskost, verken på Austevoll eller i

Leder for fiskebåt i Skipsteknisk, Inge Bertil Straume, er full av lovord om det nye skipet i skrivende stund testes ut for aktivt fiske.

– Vi gleder oss kolossalt til å ta båten i bruk. Denne har vi ventet lenge på, sier Christian Halstensen til skipsrevyen.no etter dåpen av «Granit» i Austevoll.

Vi gratulerer rederi og mannskap med nye Granit og takker for leveranse av ozonsystemet.

www.naustor.no 32

September

SKIPSREVYEN

HOVEDDATA:

Gir: Styremaskin:

...Wartsila SCV 100/2-P68 ...Rolls Royce SR742 FCP

Propell/propellanlegg:

...Wartsila

Trustere:

...Brunvoll

Vi gratulerer verft og rederi med

GRANIT

der vi har levert og installert navcom- og fiskeletingsutstyr Vi ønsker båt og mannskap lykke til.

www.marinelektronikk.no

Våre kunder kan stole på vår reservedels- service

Vi gratulerer rederiet Halstensen AS

Grunnlagt

1995

Korrosjon fri

med nye Granit, der vi har hatt gleden av å levere filleterings- og flekkemaskin om bord.

Vi ønsker båt og mannskap lykke til Fillèteringsmaskin og flekkemaskin

Datastyrt fillèteringsmaskin og flekkemaskin

Lett å rengjøre

Enkelt vedlikehold

Datastyrt hodekappemaskin

www.velfag.com

Vélfag ehf. // Njarðarnes 2 - 603 Akureyri - ICELAND //// Tel: +354 466 2635 //// sales@velfag.is

BÅTOMTALER Norge. Den velutstyrte fabrikktråleren på 81,2 x16,6 meter har kostet rederiet nærmere 350 millioner kroner.

Det var Kari Halstensen, Christians søster, som var gudmor for «Granit». Og ifølge Christian Halstensen var gårsdagens skipsdåp antagelig den første skipsdåpen i Bekkjarvik noensinne.

– I alle fall den første i moderne tid, ler han og bekrefter at arrangementet innebar flaskeknusing, musikk og taler og ellers alt som hører med på en ordentlig skipsdåp. Etter dåpsseremonien fikk alle som ønsket det, komme om bord for en omvisning, etterfulgt av festmiddag på gjestgiveriet i Bekkjarvik.

Til Ålesund for testkjøring Etter dåpen på Austevoll gikk «Granit» videre til Ålesund.

Der den skal rigges, kalibreres og programmeres på fabrikken om bord. Om 8-10 dager skal båten på prøvetur slik at man får testet systemene. Dersom alt går bra, starter fiskeriet umiddelbart.

Komforten ombord er det lite å utsette på. Trimrom, salong, TV-stue og en romslig bysse er blant fasilitetene som skal gjør livet komfortabelt for alle om bord. Foto: Tersan

KAPASITETER: Brennolje:

...770m3

Teknisk ferskvann:

...350m3

Ferskvann:

...70m3

Fiskeolje:

...60m3

Lasterom(frys): Melrom:

...1550m3 ...640m3

Fra fryserommet som rommer 1550 kubikkmeter varer. Foto: Tersan

THE BEST ePOWER WITH

Vi gratulerer Halstensen Rederi med Granit. Vi takker for oppdraget, og ønsker MS «Granit» lykke til! www.yanmar.com/eu

34

September

SKIPSREVYEN

7350-Yanmar-CM-Adv-185x63.indd 1

06-09-17 09:13

BÅTOMTALER Christian Halstensen forklarer at det i starten er nødvendig å fiske så kystnært som mulig, i tilfelle det skulle være behov for videre justeringer.

– Derfor starter jobben på Mørekysten.

Etterhvert skal den nordover for å fiske torsk og hyse i høst. Da fisker vi nordover i Barentshavet, mens vi senere fisker etter sei langs kysten, sier han videre.

– Det er en hel del spennende og ny teknologi om bord. Det er en maskin som skjærer filet med vannstråler, slik at man kan skjære ut loins. Du tar foredlingen ett skritt videre med den.

Vi har fått et grading-system som er optisk. Det sorterer fisken etter art og størrelse ved hjelp av optikk. For første gang om bord på en båt så lager en mel der vi tar vare på olje og limvann og avskjæring fra produksjon av filet. Det innebærer at vi har en båt som nyttiggjør seg av absolutt alt på fisken. Til og med dampen som kommer ut av produksjonen tas vare på og brukes i rengjøring av fabrikken.

Fabrikken i «Granit» er utstyrt for å ta vare på alt av råvarene som kommer om bord. Foto: Tersan

Vi gratulerer rederiet og takker verftet for godt samarbeid med

Granit

Vi har levert og montert komplett skipsinnredning om bord.

aritime Turkey

NO-6977 Bygstad - Tel: +47 57 71 60 00 E-mail: post@maritimemontering.no Web: www.maritimemontering.no

Vi gratulerer med

GRANIT

der vi har levert hydraulisk landgang Vi ønsker båt og mannskap lykke til Glomset

6260 Skodje - Tlf: 70 24 48 48

www.undertun.com

Vi gratulerer Halstensen med «Granit» og takker for oppdraget

SKIPSREVYEN

September

35

BÅTOMTALER

To år - Det er to år siden beslutningen om å bygge nytt ble tatt. I desember 2015 begynte de å skjære stålet ved verftet, og nå liger den her, sier en stolt teknisk ansvarlig fra rederiet, Nils Bjarne Djupevåg til Skipsrevyen. Han legger ikke skjul på at det har vært utfordringer underveis.

- Det har jo vært en del uroligheter i Tyrkia i hele perioden byggearbeidet har pågått, men jeg vil si at det har gått fint, legger han til. Verftet Tersan ligger bare halvannen times biltur fra Istanbul, og med tanke på et dramatisk kupp-forsøk og flere terroraksjoner, har det satt sitt preg på omgivelsene.

Fullspekka proteinmaskin «Granit» er en komplett filetbåt som i seg selv indikerer at prosjektet totalt sett er komplekst. Her er det mange tråder som til slutt skal bli en komplett fabrikk og et komplett fartøy.

- Vi har hatt et godt samarbeid med verftet. Representant fra rederiet har vært på stedet hele tiden. Mot slutten av byggeperioden har teamet fra Norge blitt styrket av både fabrikksjef, maskinister og skipperne, forteller Djupevåg. Nå ser han og resten av gjengen frem til at fartøyet skal komme i aktivt fiske.

På broen er det romslige arbeidsforhold for skipper og styrmenn. Foto: Tersan

FABRIKK: Fabrikk:

...Optimar

Fillet maskiner: ...Baader/Velfag Benfri porsjonskutter: Fiskemelfabrikk: Frysemaskineri:

...Valka ...Haarslev

...Teknotherm

Vi gratulerer K. Halstensen med

GRANIT

og takker for godt samarbeid

Vi i Optimar er stolte over å få levere fabrikk ombord Granit.

Det er med stor ære vi takker for oppdraget og ønsker rederi og mannskap lykke til med fiskeriet.

Hilsen gjengen i Optimar.

optimar.no

www.hempel.com 36

September

SKIPSREVYEN

BÅTOMTALER

«Cuxhaven» i aktivt fiske Det nye tilskuddet i Samherji-flåten, «Cuxhaven» er allerede i aktivt fiske. Fartøyet er designet av Rolls-Royce og bygget ved Myklebust Verft.

Det er Samherji sitt datterselskap i Tyskland, Deutsche Fischfang Union (DFFU), som skal ha «Cuxhaven». Fartøyet blir det første nybygget på 21 år for selskapet, som har hatt et skip tidligere med samme navn. Skipets kapteiner er Stefán Viðar Þórisson og Hannes Kristjánsson, opplyser selskapet.

Eierne overtok fartøyet formelt den 15. august i Ålesund. Etter utrustning for fiske, gikk ferden nordover til Barentshavet der den allerede er i aktivt fiske.

Vi gratulerer verft og rederi med “CUXHAVEN” Vi har hatt gleden av å delta i prosjektering og utføre installasjonene av de elektriske systemer ombord.

Cuxhaven er utstyrt med toppmoderne maskiner og utmerkede fasiliteter for mannskapet, som kan bestå av opptil

Vi gratulerer verft og rederi med Cuxhaven og takker for oppdraget!

N- 6082 Gursken - Tel. + 47 90 57 26 20 - www.pipes.no 38

September

SKIPSREVYEN

Tel: +47 70 09 58 00 • firmapost@hareidgroup.com

BÅTOMTALER 35 personer. Fartøyet er utstyrt med den nyeste teknologien, og er mye mer effektiv og miljøvennlig enn eldre skip. Fabrikkdekket ble byggget av Slippurinn verft i Akureyri og inkluderer utstyr bygget av firmaet Vélfag i Ólafsfjörður.

- Dette er en veldig stor begivenhet i DFFUs drift her i Tyskland. Skipet er

fantastisk. Arbeidsforholdene og fasilitetene til mannskapet generelt har blitt betydelig forbedret. Det er en stor utfordring å få alt til å fungere på en så teknisk god måte på et komplisert skip som dette. De neste ukene blir veldig spennende for oss, sier Haraldur Grétarsson, administrerende direktør i Deutsche Fischfang Union.

Flere på gang Allerede senere i høst skal Myklebust Verft levere enda en hekktråler til DFFU, og høsten ved verftet vil i stor grad være preget av byggekontraktene på flere trålere til ulike rederier.

HOVEDDATA: Lengde:

...81,22 meter

Bredde:

...16 meter

Dybde fra hoveddekk: Hovedmotor: Fart:

...6, meter ...Rolls-Royce B33:45L6 3600 kW

...15 knop ved 85% kraftuttak

Bruttotonn:

...3969 tonn

Tråle-og notvinsj:

...Rolls-Royce

Rederi:

...DFFU, Tyskland

Design:

...Rolls-Royce Marine AS

Verft: Klasse: IMO:

...Myklebust Verft ...DNV-GL ...9782778

Vi takker for leveransen av hydraulikkrør og-komponenter.

Skip og mannskap ønskes lykke til

Tel: 70 12 72 00 - Fax. 70 17 72 01

www.hydrapipe.no

Vi gratulerer verft og rederi med

CUXHAVEN

og takker for at vi ble valgt som leverandør

LØFTEUTSTYR OG WIRETEKNIKK www.carlstahl.no

SKIPSREVYEN

September

39

BÅTOMTALER

NØKKELTALL FOR BN 173: Lengde:

...14,98 meter

Bredde:

...10,00 meter

Lugarkapasitet:

...5 mann

Fartsområde:

...F5-liten kystfart

Drivstofftanker:

...6m3 dagtanker samt 6m3 lagertanker

Ferskvannstank: Motor:

...3m3 2 x 500 hk Nogva Scania DI13, ferskvannskjølt ...ca. 11 knop

Fart: Konstruksjons og systemtegninger:

...Marin Design AS

Byggnr:

...173

«Brennsund» til Folden Akva

Byggnummer 173 «Brennsund» fra Moen Marin AS ruster Folden Akva til å møte stadig økende etterspørsel i markedet.

Nybåten var utstilt på årets AquaNor, og er nå levert og satt i drift. Fra basen i Steigen i Nordland leverer Folden Akva spesialiserte servicetjenester til oppdrettere i hele Nord-Norge. Moen Marin har med sine katamaraner og ettskrogs servicefartøy tatt posisjonen som Norges ledende leverandører av fartøy til havbruksnæringa.

Med Nybygget fra Moen Marin, en knappe 15 meter lang multifunksjonell katamaran i NabCat-serien, styrker selskapet kapasiteten. Folden Akva har tidligere tatt leveranse av en NabCat 1350 fra Moen Marin.

– Den nye båten må kunne takle varierte oppdrag, blant annet vask av nøter, ringer og fortøyninger, ulike slepeop-

pdrag, fortøyningsarbeider, skifte av not og luseskjørt samt sorteringsoppdrag, sier Kenneth Larsen i Folden Akva.

På dekk står en radiostyrt Palfinger kran med et maksimalt løftemoment på solide 65 tonnmeter og 6,5 tonns vinsj, Mjosundet slepevinsj på 40 tonn, samt fire capstaner fra Adria Winch på henholdsvis 8, 3 og 2x1 tonn.

Vi gratulerer Moen Marin og Folden Akva med

Brennsund

der vi har levert slepe/ankerhandteringsvinsj, ankervinsj og AUX-vinsjer.

Vi gratulerer verft og reder med

Brennsund

og takker for at vi ble valgt som leverandør.

Vi ønsker båt og mannskap lykke til.

Vi gratulerer Moen Marin og Folden Akva med Brennsund, og ønsker båt og mannskap lykke til

www.marindesign.no 40

September

SKIPSREVYEN

BÅTOMTALER

«Storøy» skal i tjeneste for Eidsfjord Sjøfarm. Fpoto: GMS.

Servicekatamaran overlevert til Eidsfjord Sjøfarm

Grovfjord Mek. Verksted overleverte nylig servicekatamaranen «Storøy» til Eidsfjord Sjøfarm AS. Båten skal ha base på Sortland.

Bnr 141 til Eidsfjord Sjøfarm AS er en servicekatamaran med hoveddimensjoner 14,99x10,4m, og er utstyrt med kraner på 65 og 23,5 tonnmeter, vinsj på 32 tonn samt 3 capstaner på henholdsvis 5 og 3 tonn. Øvrig dekksutrustning er hekkrullenhet med hydrauliske andøvere samt haikjeft og skiveholder på skinne.

Rederiet har i valg av løsninger lagt stor vekt på sikkerhet under arbeidsoperasjoner på dekk samt komfort for mannskapet. Båten er derfor bygget med et romslig rorhus med pentry og sittegruppe. I tillegg et stort dekkshus som inneholder tørkerom/verksted, toalett/ dusj, og en lugar. Under dekk ytterligere en lugar med toalett.

lisk HT vasker samt diesel transfer anlegg. I tillegg er det montert trapp i skuteside for enkel adkomst til merdring.

HOVEDDATA:

Båten er bygget iht. den nye forskriften om bygging og tilsyn av mindre lasteskip, fartsområde 4.

Lengde:

...14,99 m

Bredde:

...10,4 m

Bnr 141 er den 5. båten vi leverer til Eidsfjord Sjøfarm AS.

Hovedmotor:

...2 x 450m HK ved 1800 o/min

Aggregat:

...44 kVA

Vinsj:

...32 tonn

Verft:

...Grovfjord Mek Verksted AS

Bygg nr.: Rederi:

...141 ...Eidsfjord Sjøfarm AS

Hovedmotorene yter 2x450HK ved 1800 o/min, mens aggregatet er på 44 kVA. For øvrig er båten utstyrt med hydrauSKIPSREVYEN

September

41

BÅTOMTALER

Søstrene Silje (11) og Maria (13) Halvorsen trengte tre forsøk og litt hjelp av Øystein Hellesøy for å få knust flaska mot skutesida, men til slutt vart «Taresund» grundig dusja i champagne. Jentene er er dei yngste gudmødrene som nokongong har døypt ein båt bygt ved Hellesøy Verft. Foto: Håvard Sætrevik/Grenda Lokalavis

“Taresund” snart klar for overlevering

Hellesøy Verft døypte nyleg taretrålaren "Taresund" som dei har bygd for FMC. – Vi kallar fartøyet for ein liten gigant, seier verftsleiar Øystein Hellesøy, som håper at dei får bygge ytterlegare tre fartøy til same oppdragsgjevar.

Av Therese Soltveit og Gustav Erik Blaalid gustav@skipsrevyen.no

Øystein Hellesøy fortel kyst.no/skipsrevyen.no at oppdragsgjevar FMC innen tre månader skal bestemme seg for om dei skal bygge fleire fartøy i same serien.

– Vi har opsjon på ytterlegare tre fartøy av same design som «Taresund», og denne avgjersla vil bli teken iløpet av kort tid, seier han, og legg til at dei går spanande tider i møte.

Det er Solstrand Trading AS som har levert designet på «Taresund». Skroget vart bygd i Tyrkia og levert til verftet i Sunnhordland i mars i år. Fram til no har verftet jobba med utrustinga.

Vi gratulerer verft og rederi med

Taresund

og takker for at vi ble valgt som leverandør.

Vi ønsker båt og mannskap lykke til.

Avansert fartøy

Øystein Hellesøy kallar «Taresund» ein liten gigant. Han forklarer at fartøyet er komplekst og har ein stor og samansett utstyrpakke ombord.

– Dei høge og omfattande spesifikasjonskrava frå oppdragsgjevar er krevjande når ein samstundes har å gjere med ein realtivt liten båt, seier Hellesøy.

vi gratulerer rederi og verft med nybygget og takker for et godt samarbeid med

M/S TARESUND

vi har stått for design og komplett tegningsleveranse for fartøyet Design for maritimt havbruk og fiskeri Solstrand Trading AS – postboks 23 – 6398 Tomrefjord www.solstrand-trading.no - post@solstrand-trading.no Tlf: 71 70 10 36 / 71 70 10 37

42

September

SKIPSREVYEN

BÅTOMTALER Han meiner at oppdraget har vore spanande for verftet, og at Solstrand har levert design på det som han karakteriserer som eit avansert fartøy.

Namnefest på skipsverftet Båten vart døypt på høgtidleg vis onsdag i førre veke. Dette inkluderte sjølvsagt knusing av champagneflaske i skutesida, av søstrene Maria (13) og Silje Halvorsen (11).

Dei to gudmødrene er døtrer av Tore Arthur Halvorsen, som er dagleg leiar for byggherren, FMC Biofarm.

Til lokalavisa Grenda, sa Halvorsen at han var veldig nøgd med å få ein heilt ny båt inn i flåten deira.

Verftleiar Øystein Hellesøy fortel kyst. no/skipsrevyen.no at dåpen gjekk storvegs.

– Det var eit godt oppmøte fra både publikum og bunadskledde tilsette i både verft og FMC. Alt i alt, var det ein vellukka dag, der dei som ynska fekk koma ombord i båten, seier han nøgd.

Taretråleren Taresund. Illustrasjon: Solstrand Trading.

HOVEDDATA: • Verft: • Rederi: • Bygg nr.:

...Hellesøy Verft AS ...FMC ...153

• Lengde:

...17,2 m

• Bredde:

...8,9 m

• Lastekapasitet:

Vi gratulerer verft og rederi med Taresund der vi har levert sensorer for fjern- peiling av tanker

...237 kubikk www.xtronica.no

Hellesøy Verft nybygg nr. 153 “Taresund” Vi takker FMC Biopolymer for oppdraget, og vi ønsker båt og mannskap lykke til www.hv.no

SKIPSREVYEN

September

43

BÅTOMTALER

HOVEDDATA: Lengde o.a.:

...19,80 m

Bredde på spt.:

...6,50 m

Dybde i riss hoveddekk:

...4,56 m

Bemanning:

...7 personer

Marin Design med totalpakke på «Sara Karin»

Mindre rederier har mindre forutsetninger for å gå løs på nybygg og utrustningsoppdrag enn større. Marin Design opplever at flere velger en totalpakke fra designeren.

Av Gustav Erik Blaalid gustav@skipsrevyen.no Daglig leder i Marin Design, Ole Andreas Holm, forteller til Skipsrevyen at dere ferskeste nybygg, «Sara Karin» er et eksempel på denne trenden.

- Vi håndterte alt fra kontraktsforhandling til ferdig båt, forteller Holm, som har over 30 års erfaring som skipsdesigner og båtbygger. Han mener at det ikke er lett for mindre selskaper som skal bygge en båt og komme i en situasjon der de skal håndtere eventuelle uoverensstemmelser de siste dagene før overtakelse. Da er det tryggere å la erfarne aktører ta hånd om jobben.

«Sara Karin» er kontrahert av rederiet Sara Karin AS som eies av Oddgeir Krag og Erik Andre Krag i Nord-Lenangen.

Komplekst fartøy Det er nesten ikke grenser for hva man klarer å presse inn i et skrog. «Sara Karin» er byggenummer 23 ved Poltramp Yard AS i Stettin, og ble overlevert i sommer. Fartøyet er rigget for både reketråling og snurrevad, og har blant annet platefrys om bord.

Vi gratulerer verft og reder med Sara Karin og ønsker båt og mannskap lykke til

- Fartøyer i kystflåten blir høyere og breiere. Det er en utfordring å få alt til å fungere godt når det blir mye utstyr på liten plass, sier Ole Andreas Holm, og legger til at de har lyktes med det når det gjelder «Sara Karin». Han forteller videre at Marin Design har mange oppdrag på gang.

- Vi rekker nesten ikke over alt, sier Holm til Skipsrevyen.

44

September

SKIPSREVYEN

www.marindesign.no

BÅTOMTALER

NØKKELTALL FOR BN 173: Lengde:

...13,50 meter

Bredde:

...7,50 meter

Drivstofftanker: Ferskvannstank:

...4m3 ...2m3 2 x 380 hk Nogva Scania

Motor: Gir:

...2 x Nogva HC168

Propellanlegg:

...2 x Nogva 4 bladet vribart anlegg

Baugthruster: ...PMH ST-45-50, 50hk Generator:

...24 kW Nanni QLS32

Kran: ...Palfinger 32002(M)E

Lerøy slår til med fire nye

Capstaner:

...Rapp Hydema 3T og 5T

Navigasjon:

...Navy Rørvik, Simrad ...Inergen

Brannslukking i maskinrom:

...ca. 15 knop

Fart: Byggnr:

...168, 169, 177 og 178

Lev.dato:

...03/08/2017 og 05/09/2017

Lerøy Midt har oppgradert flåten med intet mindre enn fire NabCat-fartøy fra Moen Marin den siste måneden.

Med 57 konsesjoner og en betydelig videreforedlingskapasitet er Lerøy Midt blant de største matfiskprodusentene i Norge. De fire NabCat-båtene, som alle måler 13,5 ganger 7,5 meter, settes i arbeid ved Lerøy Midts lokaliteter i MidtNorge.

– De ulike operasjonene stiller krav til kvalitet og praktiske og fleksible løsninger. En oppdatert flåte bidrar til effektivitet i drift, samtidig som det er viktig for oss å ha trygge og komfortable fasiliteter for de som jobber om bord på båtene. Moen Marin har en solid posisjon i markedet, og vi ser fram til å ta i bruk fire nye Moen-båter, sier Jøran Skar i Lerøy Midt.

I likhet med de andre båtene i NabCat-serien kan Lerøy Midts nyanskaffelser skilte med et stort og godt arbeidsdekk, som blant annet inkluderer en radiostyrt Palfingerkran på solide 32 tonnmeter. Nybyggene er levert med motoreffekt på 760 HK. Det, i kombinasjon med Nogva-gir, vribart propellanlegg, samt Sleipner baugpropell gir kraft, presisjon og fleksibilitet.

NabCatene er også utrustet med et trefas aggregat med en effekt på 24 kW, systemer for deteksjon og alarmering ved brann og vanninntrenging, Inergen brannslukking i maskinrom og to redningsflåter.

Moen Marin leverer fire identiske NabCat-fartøy til Lerøy Midt. Her ser du «Sandstad» og «Halsakrona» som ble levert i august. Foto: Moen Marin

Vi gratulerer verft og rederi med

MS Sara Karin

Vi har levert komplett hydraulisk system, Kombivinsjer for dobbeltrål og snurrevad, dekksvinsjer og kraner.

Takk for tilliten.

Tlf. 76 30 10 50 www.lofoten-hydraulikk.no SKIPSREVYEN

September

45

BÅTOMTALER

«Gåsø Freyja» vil utgjøre en kraftig kapasitetsøkning Freøy Rederiet sin brønnbåtflåte. Foto: Uavpic.com

«Gåsø Freyja» klargjøres

«Gåsø Freyja» skulle etter planen vært levert i juni i år, men verftet forteller at en noe forsinket levering av skrog, samt noe ekstraarbeid har ført til at fartøyet blir levert i andre halvdel av september.

Av Vibeke Blich og Gustav Erik Blaalid redaksjon@skipsrevyen.no

Tidligere i år fikk Frøy Rederi AS overlevert «Gåsø Jarl» som var en tilnærmet tvilling av «Gøsø Freyja», og som er utstyrt tilnærmet identisk. «Gåsø Freyja» er utstyrt med moderne utstyr for

fiskebehandling og håndtering. Utstyrspakke er basert på et lukket løp for lasthåndteringsteknologi for levende fisk. Systemet oppfyller kravene til fiskevelferd med hensyn til sirkulasjon, oksygenering, patikkelfiltrering, UV-filter og RSW-kjøling.

Det er gjennomgående lagt sterk vekt på miljøvennlige løsninger. Dette er demonstrert gjennom designet som har sørget for plass og muligheter til å møte fremtidige miljøkrav om utslipp av NOx

og CO2, samt behandling av ballastvann.

Marine Harvest-kontrakt Bakgrunnen for kontraheringene av de to fartøyene var en kontrakt Frøy Rederi inngikk med Marine Harvest om å bidra til å dekke selskapets brønnbåt tjenester i perioden 2017-2021. Man opplyste den gang at behovet tilsa lastekapasitet á 3500 m3. Den valgte designen består av to boksformede tanker

Cuxhaven, Deutsche Fischfang Union GmbH (DFFU) Granit, Halstensen Rederi - Gåsø Freyja, Frøy Rederi

SAFER, SMARTER, GREENER 46

September

SKIPSREVYEN

BÅTOMTALER

HOVEDDATA: Fartøy:

...Frøy Rederi AS

Verft:

...Fiskerstrad Verft AS (utrustning)

Verft:

...SELAH Shipyard, Istanbul, Turkey (skrog)

Byggnr.:

...82

Design:

...Møre Maritime AS

Lendge:

...84,6 meter

Bredde:

...16 meter

Dybde maks:

...8,5 meter

Bruttotonn:

...4045 tonn

Dødvekt:

...4800 tonn

Brønnkapasitet:

...3200 kubikkmeter

Serviecfart:

...13 knop

Mannskap:

...14 (10 lugarer) 9793662

IMO:

2017-6-Fiskerstrand Verft-185x125.pdf

Kallesignal:

1

13/9/17 LDZS

07:26

Fugleskjærgt. 10, 6900 Florø · Tlf. 57 75 13 00 · E-post: post@sigurd-solberg.no · www.sigurd-solberg.no

VI GRATULERER Frøy Rederi – og takker for oppdraget !

C

Gåsø Freyja

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Vi ønsker kker rederi, skip og mannskap

LLYKKE TIL MED NYBYGGET SKIPSREVYEN

September

47

BÅTOMTALER dimensjonert for 1,5 bar overtrykk for å kunne levere lasten til høytliggende landanlegg. Partene var tydelige på at båtene skal møte fremtidens miljøkrav med hensyn til utslipp av NOx og CO2, samt rensing av ballastvann.

Tekniske løsninger Fremdrift. Man valgte derfor en dieselelektrisk fremdriftspakke med 2 x Siemens elektriske motorer hver på 1200 kW og 4 x MTU 12V4000P83 dieselmotorer á 1396 ekW levert fra Bostek. Tunnelthrustere er fra Brunvoll, mens fremdriftspropeller er en firebladet, 3500 mm propell type 4TX850 fra Helseth. Heimdal har levert et spesialtilpasset gir type HG7TS. Styremaskin og ror er fra Rolls-Royce Marine. Nød-/ havneaggregat er en Volvo Penta D13.

Servicefart er oppgitt til 13 knop.

Fiskehåndtering. Cflow har levert skipets utstyr for fiskehåndtering. Dette er en omfattende leveranse for behandling av fisk med vakuumpumpeanlegg, fisk- og smoltteller, UV- og ozonanlegg, lusefiler m.m. Fiskeutstyrspakken er basert på lukket teknologi som oppfyller krav til fiskevelferd når det gjelder

sirkulasjon, oksygenering, filtrering, UV og RSW nedkjøling. På begge båtene installeres det fiskebehandlingsutstyr der det blir benyttet både ferskvann og hydrogenperoksid for avlusning. Dette er et lukket system for lusebehandling ved hjelp av leppefisk der fisken blir filtrert gjennom et eget system for human og bærekraftig bevaring av leppefisken.

I tillegg kommer et nødslakteri dersom det skulle være syk fisk om bord.

Prøvetur – Det som i hovedsak gjenstår er uttesting av utstyr og prøveturer samt noe malingsarbeid, opplyser administrerende direktør i Fiskerstrand Verft, Magne Standal til Skipsrevyen.

I mai leverte verftet et tilsvarende bygg, nemlig bnr.81 «Gåsø Jarl».

Verftet har ingen kontrakter på nybygg per dags dato, men har vært beskjeftiget med reparasjoner og flere ombygginger den siste tiden.

HOVEDDATA TEKNISK: Maskineri:

...Main Propulsion System Diesel Electrical

Diesel aggregate: El motor:

...MTU 12V4000P83 4 x 1400 ekW ...Siemens 2 x 1200 kW at 1800 rpm

Gear:

...Heimdal HG7TSC

Propeller:

...Helseth 4TX850 ø3500 mm - 129 rpm

HOVEDDATA TEKNISK: Kapasitet drivstoff: Ballastvann:

...285 kubikkmeter ...1000 kubikkmeter

Ferskvann:

...(Drikkevann/tekniskl) 123 / 760 kubikkmeter

Gråvann/svartvann:

10 kubikkmeter

Standal opplyser at reparasjoner vil ha høy fokus det neste halvåret.

Vi gratulerer med “Gåsø Freyja”, og takker for oppdraget med levering av gir og propell.

2017-4-Acel 185x63 (1).pdf

1

13/9/17

07:14

C

M

Y

CM

MY

Elektriske installasjoner er utført og levert av Acel AS

CY

CMY

Vi ønsker skip og mannskap lykke til. www.acel.no

K

48

September

SKIPSREVYEN

Photo: Uavpic.com

KOMMERSIELL SKIPSFART

Best Power with Yanmar Yanmars dieselmotorer er konstruert for lavt drivstofforbruk og enkelt vedlikehold, slik at man får full kontroll over driftskost-

generatorsett for alle strømforsyningsbehov ombord i fartøyet.

Men Yanmars ekspertise stopper ikke ved motorene.

nadene. Vi tilbyr motorer fra 78 hk (57kW) til 6000 hk (4480 kW) for hovedframdrift og elektrisk framdrift, samt marine

Vår patenterte nedsenkbare robot for rengjøring av merdenett åpner for store tidsbesparelser på vedlikehold innen fiskeoppdrett.

Besøk oss på vår stand på Europort, stand 1220 0047 64 83 4350 www.yanmar.no

0031 36 549 3200 www.yanmar.com/eu

BÅTOMTALER

HOVEDDATA «DUX»: Lendge:

...40.20 m

Bredde:

...16,00 m

Trekk-kraft:

...107.5 t

HOVEDDATA: «PAX»

Trippel skipsdåp er ikke hverdagskost. F.v. Unni M. S. Fjær, Inger Vik Framnes, Jostein Kalvø og Siv Halvorsen.

Foto: Østensjø Rederi.

«Dux», «Pax» og «Audax» overlevert

Østensjø Rederi AS fikk nylig overlevert den siste av en serie på tre taubåter fra Astilleros Gondan.

«Audax» vil sammen med sine to søsterbåter «Dux» og «Pax» betjene Statoils Melkøya LNG Gass terminal i Hammerfest. Nylig var det trippeldåp i Hammerfest.

Trippeldåpen falt samen med Statoils markering av ti år for anlegget på Melkøya hvor de tre taubåtene, sammen med to fortøyningsbåter, skal assistere LNG-skipene og andre tankskip ved ankomst og avgang, fremgår det av en pressemelding.

sjø Rederi. De tre taubåtene og de to fortøyningsbåtene får alle Hammerfest som registreringshavn og således byens navn i hekken.

Bygget for tøffe forhold

Disse eskortefartøyene skal gjennomføre ca. 150 LNG-eskorter årlig. De vil bistå i ankringsoperasjoner i havneområdet, samtidig som de vil være tilgjengelige for beredskapstjenester, for eksempel langline sleping, brannslukGudmødre var fabrikksjef Hammerfest king og oljeutslippsrespons. Fartøyene LNG på Melkøya, Unni Merethe Skors- er topp moderne slepebåter med LNGtad Fjær (Dux), Inger Vik Framnes (Pax) ren kraft og er spesielt utviklet for tøffe og regnskapssjef i Østensjø Rederi, Siv og kalde klimaforhold. Kontrakten med Halvorsen (Audax). Vik Framnes er Statoil har en varighet på 10 år med 5 AP Norwayav 185finansdirektøren x 63-0917:AP Norway 185 x 63-0917 11/09/17 16:57 Page1 ektefelle i Østenårs opsjoner.

Lendge:

...40.20 m

Bredde:

...16,00 m

Trekk-kraft:

...108 t

HOVEDDATA: «AUDAX» Lendge:

...40.20 m

Bredde:

...16,00 m

Trekk-kraft:

...108 t

– Dette har vært et høydepunkt i 2017 for oss. Vi bygger dessuten relasjoner og kompetanse i nord med de operasjonene taubåtene våre skal inngå i på Melkøya og ser fremover mot å gjøre forretninger i Nord-Norge også i fremtiden, uttaler adm. dir. i Østensjø Rederi, Kenneth Walland i pressemeldingen.

Representanter for selskapet til stede ved dåpen sammen med blant andre representanter fra verftet Astilleros Gondan i Spania, skipsdesigner Robert Allan Ltd. i Vancouver og ordføreren i Hammerfest, Alf E. Jakobsen. Østensjø Rederi hadde selv en stor delegasjon med fra Haugesund.

Bureau Veritas, your reliable marine and offshore partner

Vi gratulerer Østensjø Rederi med Dux-Pax og Audax der vi har levert klassetjenester.

Bureau Veritas, 1400 offices in 140 countries Local availability within a global network Visit us at: www.veristar.com www.bureauveritas.com 50

September

SKIPSREVYEN

Move Forward with Confidence

TEKNOLOGI

Uten patent kan ikke de tre grunderne vise alle kortene med en gang, derfor er det begrenset med illustrasjoner av prosjektet.

Vestlandsk nytenkning kan gjøre sjøtransport mer lønnsomt Seaway Innovations AS lanserer ny design og banebrytende konsepter som kan bety godstransport over fra vei, og attpåtil bli 30 prosent mer lønnsom.

Av Vibeke Blich vibeke.blich@skipsrevyen.no - Cargo Flow TM-designet handler om et nytt skipskonsept for sjøtransport, lasting og lossing, samt integrering med vei og bane, sier styreleder i Seaway Innovations, Tørris Skaaluren (74) til Skipsrevyen.

Skaaluren en av tre personer bak Rosendal-selskapet Seaway Innovations. Konseptet for sjøtransport som trespannet Tørris Skaaluren, Dagfinn Aksenes og Roald Toskedal har utviklet, skal ifølge Skaaluren, ta opp konkurransen med vei og ta sjøen tilbake som transportåre.

Ny helhet mellom skip, lasting og lossing - Vi snakker om morgendagens autonome og multimodale transportløsninger.

Konseptene i innovasjonsarbeidet er modellert ved hjelp av simuleringer som visualiserer godsflyten, automatiseringen og den multimodale integreringen, sier Dagfinn Aksnes som leder innovasjonsarbeidet.

CargoFlowTM konseptene skal skape en ny helhet mellom skip, lasting, lossing, havn og feeder-båt og redusere liggetiden i havn, mens skipene bruker tiden sin på transportetappene hvor de tjener penger.

- Vi tror nytenkingen vår vil revolusjonere sjøtransport og containertrafikk. Vi har ikke kraner om bord eller i havnen.

Ved at du fullautomatiserer hele den prosessen, så får du en annen rasjonalisering av hele godstransporten, mener Skaaluren.

Sammen med partnerne sine i Seaways Innovations vil han ta opp konkurransen med veitrafikk, og få ting fra land til sjø. De beskriver selv konseptet som «fra highway til seaway». Moderskipet CargoCat, en ny type roro-fartøy som kan være enten monohull eller multihul, brukes på de lengre transportetappene i kyst- og Nordsjøtrafikk. CargoKitten er et mindre fartøy som ifølge styrelederen kan integreres i skipet. Dette gjør at en kan laste/losse i sjøen og på mindre plasser hvor en ikke har havnefasiliteter. På all laste- og godshåndteringen brukes en automatiseringsteknologi som gjør at en ikke trenger kraner om bord eller i havnen med høye innkjøpspriser og vedlikeholdskostnader. Dette blir et ikke-tema. Bemanningen om bord vil også bli vesentlig redusert, noe som vil øke inntekter og redusere utgifter for reder og vareeier.

Miljøgevinst - Mens et containerskip i dag går 12- 14 knop, skal Cargo Cat kunne gå i mellom 15 og 20 knop med redusert brennstoffutslipp. Lasting og lossing vil kun bruke fornybar energi, sier han.

Nå ønsker Seaeway Innovations kontakt med potensielle samarbeidspartnere.

- Det er ikke alltid helt enkelt å være seniorgrunder. Vi mottar en del skepsis og Jantelov, sier han, men legger til at det siste året er det en oppvåkning for innovasjonen som ligger i konseptet i det maritime miljøet.

De tre grunderne fra Sunnhordland og Skottland har presentert konseptet til Marine Harvest og LMG marine og North Sea Line blant andre.

- Vi har et pågående samarbeid med Sintef Ocean, så vi har hele miljøet i Trondheim med oss på laget. Den store utfordringen for oss er å finne partnere som ser muligheter og vil være med å oss å tenke fremtid. Vi har og en miljøutfordring der vi må være kjappe. Den er en del av Cargo Flow-konseptet vårt.

På beina i 2020?

- Hvis noen hadde lagt penger på bordet, ville vi hatt dette oppe å stå innen 2 - 3 år. Cargo Flow baserer seg på en helhetsløsning med en stor katamaran med automatisk lastin/lossing og en feeder-båt. Dette er morgendagens løsning for rasjonell sjøtransport. Nå venter vi på at noen vil være med å dele drømmen med oss, avslutter styrelederen.

SKIPSREVYEN

September

51

I seksjonen for forskning og utvikling (FoU) vil Skipsrevyen presentere artikler fra forskning knyttet til marine og maritime næringer. I samarbeid med viktige forskningsinstitusjoner nasjonalt og internasjonalt vil vi formidle innblikk i større og mindre prosjekter som forskerne arbeider med, og nyheter fra forskningsfronten. Tips til denne spalten mottas med takk, og sendes til tor@skipsrevyen.no

Om prosjektet: Nord Universitet har i tidsrommet 2013-2017 ledet OpLog (Operational logistics and business process management in high arctic oil & gas operations) et forskningsprosjekt for marine operasjoner i arktiske strøk. Hovedmålet har vært økt forståelse for sammenhengen mellom miljø, operasjonell logistikk og ledelse av forretningsprosesser innen leveransekjedene fra land til rigg. Forskningsteamet har bestått av en rekke forskere, doktorgradsstipendiater og masterstudenter fra University of Stouthampton Solent, Høgskolen i Stord/Haugesund, UiT Norges arktiske universitet, Universitetet i Stavanger, Technological University of Cyprus og Nord Universitet.

Hovedfinansieringskilde har vært Norges forskningsråd. OpLog har ellers vært finansiert av Troms Offshore, DOF, NSO (Nor Supply Offshore), ENI, Vard, og Nord universitet. Det har også vært en bred rådgivningsgruppe fra næringen knyttet til prosjektet.

Maritime operasjoner i arktiske strøk

- Norsk logistikkkompetanse i særklasse

Professor Odd Jarl Borch og rådgiver Hege Christin Stenhammer, Nord Universitet, Handelshøgskolen

M

aritime operasjoner i arktiske områder kan være krevende. Forhold som tåke, is og ising, mørke, polare lavtrykk i vinterhalvåret, store avstander og begrenset infrastruktur gjør operasjonene mer krevende enn det en finner lengre sør. Hvis noe går galt er det begrensede beredskapsressurser tilgjengelig. I prosjektet «Operasjonell logistikkledelse og bedriftsprosesstyring på olje og gassfelt i nordområdene (OPLOG) har en sett nærmere på hvordan disse forholdene påvirker leveranseverdikjeden og funksjonalitetskravene til de som skal ivareta transport og beredskapsoppgaver for rigger og installasjoner. I Oplog har en sett nærmere på samspillet mellom operatørene på feltet, rederiene som stiller med servicefartøy og design-og verftsindustrien. Prosjektet er finansiert av Norges forskningsråd og flere industripartnere, og ledet av Nord universitet Handelshøgskolen i Bodø.

52

September

SKIPSREVYEN

Innenfor offshore olje og gass sektoren vil transport av varer og personell (feltlogistikk) samt oppgaver knyttet til depot, transport av materiell og personell i forbindelse med uønskede hendelser (beredskapslogistikk) være krevende oppgaver, spesielt i vinterhalvåret. I Nordsjøen har oljeselskapene i tett samarbeid med rederiene og den øvrige delen av den maritime klyngen utviklet raffinerte og strømlinjeformede konsepter for både felt- og beredskapslogistikk. Det daglige samspillet er tett mellom rigg eller installasjon, forsyningsbase, koordinerende nivå hos oljeselskapet som er operatør, og servicefartøyene. Det er samtidig preget av de mange utfordringer som ligger i behov for raske leveranser, begrensninger i transportkapasitet, avstander, værforhold, tekniske problemer osv. som krever raske beslutninger og smidighet i valg av transportløsninger.

I nordområdene vil en del av disse utfordringene forsterkes, barrierene vil være mange, noe som skaper turbulens i leveransekjeden.

Det kreves både tilpassede fartøyer og en god verdikjedeorganisering av den inngående og utgående logistikken. Det krever også en evne til improvisasjon, og evne til å finne nye tilpassede løsninger (innovasjon). Noe av dette må klarlegges i planleggingen av en

leteoperasjon og ikke minst i planleggingen av produksjonen på et nytt felt. Noe må løses underveis etter hvert som en gjør nye erfaringer. Det siste vil det være mer av jo lengre nord en beveger seg.

En ekstra utfordring i nord er beredskapen knyttet til søk og redning og til oljevernberedskap. Oljeselskapene er pålagt å sørge for sin egen beredskap. Store avstander, blant annet med knappe marginer for helikoptertransport, begrensninger i infrastruktur og responskapasitet gjør at beredskapslogistikken må ha et spesielt fokus.

Utstyrets funksjonalitet og offshore servicefartøyenes evne til å ivareta flere oppgaver, som å kombinere felttransport og beredskapsoppgaver, blir et viktig tema.

Noen av områdene der det har vært mye diskusjoner omkring har vært offshore olje og gassaktivitet er det nordlige Barentshav, Alaska, Grønland og den nordlige sjørute i Russland. Økt aktivitet de siste årene og forventet ytterlige økning i olje og gassaktiviteten krever nye mer robuste teknologiske løsninger og kompetanseløft på maritime operasjoner i arktiske strøk.

seg lavere kostnadsnivå skal sikre en forsvarlig virksomhet. Videre at det utvikles robuste løsninger for blant annet kompetanse og teknologi (Ptil.no)

Bilde. Maritimt aktivitetsmønster i Arktis. Kilde NFD.

Olje- og gass-sektoren har vært preget av kostnadskutt og press på underleverandører.

Dessverre er det slik at både oljeselskap og rederier i lavkonjunkturperioder skrur igjen kranene når det gjelder innovasjon. I en periode med båter i opplag og frigjorte personellressurser bør en tvert om arbeide med innovasjoner som løfter offshorenæringen videre til neste nivå. Sentrale utviklingsområder er operasjonskompetanse i kaldt klima, krav til sertifikatoppgradering, miljøvennlige skrogformer og framdriftsmaskineri, utstyr som kan gi fartøyene stor grad av multi-funksjonalitet, for eksempel innen tauing, søk og redning i sjø, og mer avansert

beredskapsteknologi som kan fungere i kaldt klima. Her er det et vel av oppgaver som må løses, og spleiselag kreve Petroleumstilsynet (Ptil) har som et resultat av en bekymringsfull utvikling i næringen hva angår uhell og avvik lansert slagordet Trenden skal snus. Et av tiltakene er knyttet til tilsyn for å sjekke robustheten i de valgte løsningene. Robusthet handler om at selskapene må sørge for alltid å ha sikkerhetsmargin som setter virksomheten i stand til å håndtere uforutsette hendelser. Ptil stiller krav til at selskapene på tross av effektivisering og omstillingsprosesser for å tilpasse

Hvilken teknologi er så den mest robuste når det gjelder å operere i disse farvannene.

Norsk offshoreteknologi har vist seg å være desidert verdensledende på dette området, og for hvert fartøy som har vært bygd har det vært lagt til nye innovasjoner som bringer næringen et skritt videre og gjør norske rederier mer konkurransedyktige på krevende operasjoner. Dette ansvaret ligger i særlig grad på de oljeselskaper som har operatøransvar i nordområdene. ENI’s arbeid på Goliat-feltet er et eksempel til etterfølgelse.

I de kontrakter rederiene som betjener feltet har inngått ligger krav om FoU-engasjement og deling av resultater med andre. ENI’s HSEQ leder Liv Nielsen har arbeidet utrettelig over mange år for å få alle gode krefter til å jobbe fram både ny teknologi og gode samarbeidsløsninger. Et eksempel her er bruk av fiskebåter i kystberedskapen i et samspill med de mer spesialiserte ressursene i oljevernorganisasjonen NOFO. I regi av Kystverket generes ny kompetanse for operasjoner i tøffe farvann, som Nor Supply Offshore har erfart det i slepebåtberedskap for Kystverket. Ny arktisk beredskapskompetanse blir utviklet og kan føres videre til andre felt. I det nordlige Barentshav kreves enda mer avanserte løsninger. Hvis en skal operere i isfarvann er det tale om høyere isklasse, mer vinterisering, og økt funksjonalitet (multi-funksjonalitet).

Skandi Africa kåret til “Ship of the year” i 2015 med forhøyet isklasse for kunne operere fra Afrika til Arktis.

SKIPSREVYEN

September

53

Et eksempel her er de siste års boreoperasjoner ved vest-Grønland og i Karahavet i Russland, der forskere fra Oplog-prosjektet har vært tilstede som deltakende observatører.

I hver av disse kampanjene måtte en lage et «ekspedisjonskonsept» der en i størst mulig grad var selvforsynt, med ekstra stor kapasitet for transport. Et ekspedisjonskonsept innebærer helst to borerigger der den ene kan være back up for den andre, et beredskapsfartøy for hver rigg, to-tre kraftige ankerhåndterings/slepefartøy gjerne med høy isklasse/ isbryterklasse for å fjerne eller flytte isflak/ isfjell, depot-og hotellfartøy med hospitalfasiliteter og helikopterplattform, samt tre-fire arbeidshester i form av plattform forsyningsfartøy. Både på Grønland og i Karahavet fulgte en dette prinsippet. Interessant å merke seg var at oljeselskapene som var operatører (Cairn og Rosneft) stort sett valgte norske fartøy. De fleste av disse var også konstruert og bygd i Norge. Ser man på utstyret om bord så er stor andel av dette norskprodusert, og fartøyene hadde stort sett norsk bemanning.

Dette vitner om et imponerende norsk teknologi og kompetanseforsprang. Samtidig var det utstyret som var brukt, ikke godt nok til å takle de omgivelser en her står ovenfor utenom sommersesongen.

Hvordan skal en så komme videre og beholde våre konkurransefortrinn? Det er behov for et tett samspill mellom alle involverte i utvikling og bruk av offshore servicefartøy.

Oljeselskapene spiller en sentral rolle når det gjelder å holde oppe trykket i innovasjonsarbeidet. Rederiene, konstruktørene og verftene har tatt dette videre i form av eksperimenter knyttet til større kapasitet og mer tilpasset utstyr, blant annet når det gjelder beredskapskapasiteter. Her gjenstår mye arbeide skal vi være forberedt på helårsaktiviteter i det nordlige Barentshav og i isfarvann.

Et eksempel her er Troms Offshore sitt samarbeid med verftsgruppen Vard for å utvikle fartøy tilpasset aktiviteter lengre nord.

PSV’en Troms Arcturus ble et kostbart skip med omfattende vinterisering, med betydelig risiko knyttet til fremtidig lønnsomhet. I dag er fartøyet engasjert på det mest krevende feltet i Barentshavet, nemlig Korpfjell på oppdrag fra Statoil. Troms Offshore har også brukt betydelige ressurser på å styrke den arktiske kompetansen gjennom rekruttering fra blant annet havfiskeflåten og kystvakt, samt å gi skreddersydde arktiske kurs for sine offiserer i samarbeid med de to universitetene i Nord-Norge.

Kravene til kurs som ligger i Polar-koden blir et neste steg for rederiene. Men disse kursene er kun obligatorisk i isfarvann. Utfordringene er imidlertid mange lenge før du kommer til iskanten. Resultatene fra Oplog viser at det er store kompetanseutfordringer 54

September

SKIPSREVYEN

Troms Arcturus (Vard design) på vei nordover. Foto: Harald M. Valderha

knyttet til å ta fartøy inn i nordlige farvann for mer kompliserte operasjoner med mindre marginer. Operatørene i Barentshavet som Statoil og Lundin må derfor sørge for at den nødvendige spisskompetanse er på plass i hele logistikk-verdikjeden, og bidra med utvikling av de nødvendige kurs og treningstilbud parallelt med at teknologien utvikles.

Tabbekvoten i disse områdene vil være svært små.

Fortsatt sitter en på en solid kompetanse som gir fortrinn i nord, men kompetanseforspranget kan fort bli tatt igjen. Tar en i betraktning norsk lønnsnivå er det ikke selvsagt at norske fartøy har norsk bemanning når de skal operere i våre naboland. Da må det kompetanseløft til i næringen.

Behovet for kompetanseløft innebærer at det må på plass videre og etterutdanningstilbud for matroser og offiserer i norske videregående skoler, fagskoler og universitet,

og både ansatte og redere må være opptatt av at mannskap og rederiadministrasjon tar den nødvendige videre og etterutdanning.

Et tiltak for å heve kompetansen er et spin off fra Oplog-prosjektet, nemlig fagboken Fartøyledelse og kontroll av skipets drift for maritime studier utgitt av fagbokforlaget 2016.

Denne læreboken tar for seg emner innen fartøyledelse og kontroll av skipets drift, som også omfatter ansvar for mannskap og passasjerer om bord. I boken diskuteres også utfordringene knyttet til beredskapsledelse. En særlig utfordring framover vil være kravet til tilstrekkelig beredskap og de enkelte fartøys roller. Det er behov for ytterligere investeringer i å styrke de ulike fartøyenes multi-funksjonalitet, med blant annet: tauingskapasitet, oljevernutstyr som tåler høye bølger, is og ising, søk og redningsutstyr egnet for ekstreme værforhold der en skal kunne overleve på sjøen i flere døgn, med stor kapasitet for både last og personell om bord, samt helikop-

terhub-funksjoner. I tillegg skal båten legge igjen minimalt med fotavtrykk knyttet til luftforurensing, blant annet gjennom utnyttelse av avansert batteriteknologi. Dette krever i neste omgang mer skreddersydd kompetansepåbygning for personellet, med mye og hyppig trening og øving.

Som et resultat av erfaringene fra OPLOG-prosjektet og flere prosjekter rettet mot arktisk beredskap har Nord universitet utviklet en beredskapsledelseslab tilrettelagt for trening og opplæring av ledere i krisestaber og på skadestedet. Etablering av beredskapsledelseslaben er blant annet muliggjort av Nord universitet ved Nordområdesenteret og Center for High North Logistics sin ledende rolle knyttet til FoU og nettverksbygging innen arktisk næringsutvikling. Bakgrunnen for etableringen var identifiseringen av behovet for trening og øving i næringslivssektorer med stort fokus på sertifisert sikkerhet og beredskapskompetanse innen shipping, olje og gass. Beredskapsledelseslab’en er videre integrert mot de maritime simulatorene ved Lofoten og Bodin maritime fagskole innenfor plattformen Maritim Campus Nord som kan levere et bredt spekter av maritime kurs.

Beredskapsledelseslaben er også tilrettelagt for trening og opplæring innen beredskap til sjøs som trenings- og øvingsfasiliteter for be-

redskapsinstitusjoner på land (Politi, brann, helse/AMK, HRS, Sivilforsvar, mm).

Begge overnevnte eksempler hadde ikke vært mulig uten et bredt samarbeid mellom næringen, akademia og offentlig sektor. Samarbeidet har muliggjort en økt forståelse for de utfordringene næringen står overfor og å identifisere behov for kompetanseløft både på kort og lang sikt. Utvikling av robus-

te løsninger avhenger av samarbeid mellom alle ledd der oljeselskapene må fortsette å være en drivende kraft. Et samarbeid som er avgjørende for at vi skal kunne videreføre norsk fartøyteknologi og kompetanse i verdensklasse.

Beredskapsstabsrom ved Nord universitet sin beredskapsledelseslab. Illustrasjon: Kongsberg Digital.

VARiablet turtall akselGenerator fra ELMARIN Med ELMARIN VAR-G får du optimalisert drift i mange kondisjoner og du slipper å kjøre hjelpemotor for strømproduksjon.

Optimalisert drift betyr at du sparer drivstoff, service utgifter og miljøet.

VAR-G kan leveres fra 5kW og oppover til > 1000kW. Løsningen kan tilpasses små og store fartøy.

PTO MODE Akselgenerator med variabelt turtall på HM Unngår unødig drift på hjelpemotor Lavere drivstoff forbruk PTI MODE VAR-G kjøres som motor og driver propellen.

Gir økt sikkerhet Lavere drivstoff forbruk i enkelte situasjoner.

SKIPSREVYEN

September

55

Ankerhåndtering er en av operasjonene som nå har blitt gjenstand for tidtaking. Noe som igjen kan gå ut over sikkerheten. Foto: Jan R. Jonassen

Sikkerheten:

Mister vi vårt konkurransefortrinn?

Debatten omkring oljeselskapenes håndtering av krisen offshore har vært fokusert på Statoils press mot underleverandørene for å oppnå store kostnadskutt i leveransene.

Dette har de da også oppnådd med store konsekvenser for underleverandørene.

Dosent Jan R. Jonassen, Høgskulen på Vestlandet, Haugesund campus Den såkalte balanseprisen, som er den prisen på olje et oljeselskap må ha før de begynner å tjene penger, kom allerede i juni 2016 nede i 56 dollar pr. fat, hvilket da var billigere enn både USA, Russland, Canada, Nigeria og Brasil (Offshore.no 24.6.2016). Oljeprisen ser foreløpig ut til å ha stabilisert seg rundt dette nivået. Det er etter hvert en kjent sak at oljeselskapene med Statoil i spissen skaper en situasjon der alle leverandørene i leveransekjeden presser hverandre inntil beinet. To viktige mekanismer brukes for å få dette til; en klausul i gjeldende kontrakter åpner for muligheten til reforhandling dersom vesentlige faktorer tilsier det. Oljeprisfallet er en slik mulighet.

Allianser Den neste er strategien om å forlange et skifte fra dagsrater til en helhetssum som skal dekke hele leveransen. Med dette forandres med ett, hele spillets gang. Istedenfor at de 56

September

SKIPSREVYEN

tidligere forretningsrelasjoner mer kunne beskrives som et allianseklima mellom oppdragsgiver og leverandør, oppstår det nå et klima mellom selskapene som mer kan karakteriseres som kannibalisme der det gjelder å overleve, uansett på hvem sin bekostning det er. Dette kan selvfølgelig føre til en rydding av markedet; en naturlig seleksjon og bortfall av de minst motstandsdyktige og dermed en styrking av markedet totalt. Det vil nok markedsøkonomer hevde. Enkelte selskaper

forutser en slik situasjon og styrker seg ved allianseinngåelse før de svekkes og skaper konkurransekraft ved nye organisatoriske løsninger. Eksempler på dette fikk vi da Brunvoll, Nogva, Nyborg, Jets og Libra dannet The Prime Group og syv andre selskaper gikk sammen om The Alliance Group «TAG» (Maritimt Magasin 10/2015 og Offshore.no 10.12.15). En annen modell er sammenslutning av offshorerederier som det nylig opprettede SolstadFarstad (juli 2017).

Forskningsprosjektet Risk in Offshore Operations (RISKOP) RISKOP er et forskningsprosjekt som Høgskulen på Vestlandet (HVL), campus Haugesund, gjennomfører i tidsrommet 2013 – 2017 i samarbeid med SINTEF og UniResearch Polytec. Prosjektet studerer hvordan risiko og sikkerhet håndteres i forskjellige offshoreoperasjoner som undervannsoperasjoner (IMR), ankerhåndtering og løfteoperasjoner. Forskningsteamet består av 16 forskere, hvorav 6 er internasjonalt velrennomerte professorer fra Universiteter i 5 land.

RISKOP er finansiert av Forskningsrådet og følgende bedrifter i bransjen: Lundin Norway, Odfjell Drilling, Knutsen OAS, Solstad Offshore, Østensjø rederi, Eidesvik Offshore, Farstad Shipping, Deep Ocean og Westcon Løfteteknikk.

Prosjektet ledes av dosent Jan R. Jonassen, HVL.

Statoil har ikke gjort nok Imidlertid er det først det siste året de viktigste spørsmål har dukket opp, nemlig hvordan kompleksiteten i organisasjonsstrukturen, ledelsesstrukturen og derav kostnadsstrukturen hos de som bestiller og er oppdragsgivere, i størst grad Statoil, kan forandres betydelig for å gjøre konkurransefordelen større og bærekraftig for framtiden. Den forståelse og forpliktelse som skapes i hele Statoils organisasjon for bruk av kostnader er avgjørende for om kuren virker i markedet eller om det vil gå som før; at kostnadene følger oljeprisen opp på et nytt kunstig nivå.

Tidligere toppsjef i Hydro, Eivind Reiten sa til Offshore.no 22.6.16: «Statoils problem er at selskapet ikke har gjort nok med kostnadene sine. Det har etter mitt skjønn forsømt seg veldig mye de siste tiårene. Statoil må få ned kompleksiteten i arbeidsprosessene sine og få ned kostnadene i hele kjeden. Det er langt mer som kreves enn å sette den tunge foten på underleverandørene».

Statoils ledere av Step-programmet (Statoil Technical Efficiency Project), Frank W. Arnesen og Jannicke Nilsson uttalte til Offshore.no 12.04.16: «Det er en slags kulturell snuoperasjon. Vi er på reise. Tjenestene vi kjøper er ikke lenger «dekket av gull». Så lenge det er godt nok er vi fornøyde. Leverandørene har respondert på endringsbehovene våre. De har effektivisert og kuttet kostnader. Vi skal gjøre dem gode».

Press på underleverandører Det er ikke resultatene av en slik programerklæring vi som forskere opplever når vi innhenter data hos oljeselskapenes underleverandører til offshoretjenester, tvert om.

Flytting av rigg er en kompleks operasjon. Foto: Jan R. Jonassen

HVL, Høgskulen på Vestlandet, Haugesund campus, har i samarbeid med Sintef, i 2016 gjennom det Forskningsrådstøttede forskningsprosjektet RISKOP, gjennomført fokusgruppeintervjuer med operative ledere i fire rederier/subseaselskaper, i tillegg til intervjuer i Sjøfartsdirektoratet, med offshoremegler og to maritime arbeidstakerorganisasjoner om deres utfordring og tilpassing til krisen og hvilke potensielle virkninger den kan ha for risiko og sikkerhet i offshoreoperasjoner fra skip.

Offshoreselskapene har respondert på Statoils behov, fordi de ikke har noe valg. Kontraktene blir kortere og kortere, mens arbeidet for å få dem og papirdokumentasjonene, blir større og større. Underleverandørene bruker uforholdsmessig mye tid på å dokumentere det for eksempel Statoil vet det meste av på forhånd. Om de vil være med må de akseptere den prisreduksjon som oljeselskapene forlanger, ellers er de ute av dansen. Forbehold

godtas ikke, noe som fører til at hele risikoen blir underleverandørens. Dårlig vær og forsinkelser på grunn av oppdragsgiverens dårlige planlegging eller manglende koordinering (som vi i prosjektet har observert) og mulige skader på utstyr og fartøy utenfor selskapets kontroll, blir ikke godtatt som forbehold og må dekkes av offshoreselskapet. I tillegg har Statoil begynt med kontroll og tidtaking fra rigg mot ankerhåndteringsbåtene i riggflytteoperasjoner.

Rederiene har selvsagt svart med å presse sine leverandører og foretar reduksjoner i opplæring og opplæringsstillinger. Ansiennitetsregelen blir brukt ved oppsigelser og kan føre til at en generasjon unge sjøfolk kan være tapt for sjøen og offshore.

Dette er strategier for kostnadsreduksjon som kan ha uønskede virkninger og som ikke henger i hop med uttalelser om å gjøre underleverandørene gode. De virkninger vi

Press på underleverandører er ikke veien å gå. Allianser og helhetstenkning viser seg å være mer effektivt. Foto: Jan R. Jonassen

Arbeid på dekk kan skje under særdeles vanskelige forhold, og være risikoutsatt. Foto: Jan R. Jonassen

SKIPSREVYEN

September

57

i standardiseringsoppgaven og kaste over bord mistenksomhet mellom selskapene og starte et reelt samarbeid om utarbeidelse av standarder både på prosessnivå, prosedyrer, intern kontroll, samordning av vetting på skip og for anbudsinngåelse. Her ligger store besparelser som ikke kan realiseres uten at oljeselskapene innser at dette er like viktig som det kostnadsarbeid de pålegger sine underleverandører.

Tillit er avgjørende

I et område som dette skal mye last flyttes på land og ombord. Her er det potensielt mange farer. Foto: Jan R. Jonassen.

ser oppstår som følge av dette er tillitsforvitring. Den tilliten som eksisterte før mellom selskapene og mellom offshoreselskapene og oljeselskapene, er i ferd med å endres fra alliansefelleskap ved langsiktige kontrakter til mistillit, dårlig omdømme og potensiell konflikt. Elementene av partnerskap forsvinner og det er ikke levedyktig.

Sikkerhetsrisiko Offshoreselskapene må ta støyten uten at de nødvendigvis reorganiserer for framtiden. Vi har inntrykk av at to ting skjer her: Når kontrakter må aksepteres langt under kostnadsdekning, reduseres bemanningen uten at en gjennomgående analyse av organisasjonen nødvendigvis gjennomføres. Hele organisasjonen blir fokusert på å drive de få gjenstående prosjekter og å skape forutsetninger for nye muligheter, bruke mye tid på utallige skipskontroller (ofte utidig ukoordinerte) og en voldsom innsats på dokumentasjon. Vi har ingen data som viser Statoils medvirkning til at underleverandørene blir hjulpet til å bli gode for framtiden, som Step-programmets ledere har som intensjon.

Det er nå viktig å stille seg spørsmålet: Når vil de tiltakene på kostnadsreduksjon skape en sikkerhetsrisiko offshore på grunn av måten de gjennomføres på? Når vil dette bli erkjent som underliggende årsak til uønskede hendelser? Når vil dette føre til at det gode nivå av sikkerhet som er opparbeidet på norsk sokkel over de siste 30 år begynner å forvitre?

58

September

SKIPSREVYEN

Selskapene (underleverandørene) vi har data fra, erklærer at sikkerheten ikke skal bli lidende på grunn av dette. Den skal være på topp gjennom hele krisen og inn i den nye tid, når den kommer. Det er lettere å si dette enn å gjøre det når marginene forsvinner, kontraktene skrumper inn og kompetansen forvitrer. Dette blir ikke bare en utfordring og et ansvar for ett oljeselskap, det blir både et bransjeansvar og et nasjonalt ansvar. Flere alvorlige hendelser på norsk sokkel det siste året (Sysla.no 7.5.17 og flere artikler i DN) kompletterer bildet og forteller tydelig hvorfor dette må tas alvorlig, spesielt i oljeselskapene.

Det må frigjøres midler i hele kjeden for å sikre at vi kan ta oss råd til å holde sikkerheten på topp. Bransjen må først og fremst ta tak

Når tilliten svekkes mellom selskapene via korte kontrakter, risikofraskriving og dokumentasjonskrav som er stigende, vil veien være kortere til at dette også skjer på individuelt nivå med utskifting av mannskaper på kortere kontrakter. Kortere individuelle kontrakter fører til mindre deling av kunnskap og erfaringer mellom mannskapene om bord. Det blir lett en situasjon der det å ha kunnskap blir makt, ikke å dele kunnskap.

Kompetanse blir en individuell konkurransefaktor og ikke teamets samlede kompetanse.

Frykten vil bli innført, frykten for å miste jobben, fordi teamkameratene kanskje har noe mer kompetanse enn deg selv. Dermed beskytter man seg selv og holder tilbake informasjon som kunne ført til forbedring internt.

Dette vil også svekke forbedringsarbeid på grunnlag av rapportering av feil og hendelser. Åpenhet er grunnlaget for kunnskaps- og erfaringsdeling og evnen hos mannskapene til å snu seg kvikt for å forebygge uønskede hendelser ved korrigering og justering, har stor effekt. Dette skjer i dag hele tiden om bord på offshorefartøyene viser våre studier, og er kjernen i hvorfor sikkerhetsnivået er så godt på norsk sokkel. Direktører i oljeselskaper som ikke forstår dette og heller ikke hvor lett et slikt system av relasjoner og tillit brytes ned, bør ta seg noen turer offshore for å oppleve, observere og leve med teamene om bord slik vi har gjort for å skjønne.

Der det før var et allianseklima mellom oppdragsgiver og leverandør, oppstår det nå et klima mellom selskapene som mer kan karakteriseres som kannibalisme der det gjelder å overleve. Foto: Jan R. Jonassen

Artikkelforfatter Jan R. Jonassen er dosent ved Høgskolen på Vestlandet og leder for RISKOP-prosjektet. Foto: HVL- Høgskolen på Vestlandet

En situasjon der dette rakner vil føre til tap av kreativitet og fleksibiliteten forvitrer med det resultat at mye av den konkurransekraften vi nå har fått, vil forsvinne. Det er tross alt mannskapene ute på feltene som gjør jobben, ikke papirene.

Fremtidsrettede virkemidler Som industri og nasjon trengte vi nok denne korreksjonen som krisen er. Aktørene har reagert kraftig og hardt, men tiden er inne til å velge de rette framtidsrettede virkemidlene for å skape en konkurransekraft som vil vare

Tunge tak og økende press på leverandørleddet. Foto: Jan R. Jonassen

og ikke en ny kostnadsbølge som vi så godt kjenner til. Statoil begynte arbeidet før prisnedgangen og krisen startet, og toppledelsen viser vilje til forandring (Dagens Næringsliv 27.06.16), men dette må nedfelles i hele organisasjonen til selskapene og ikke minst i bransjen som helhet. Bransjen trenger ikke bare kutt i kostnader, men gjennomgang av hvilke krav som fører til utilsiktede virkninger, hva som skaper reelle organisatoriske forandringer, nye standarder, reduksjon av dokumentasjonsmengden og ukoordinerte kontroller av skip, utvikling av kompetanse og oppretthold av evnen til fleksibilitet, kreativitet og innovasjon.

«Det er i tider som nå, at næringen settes på prøve. Vi må bygge på den erfaringen og kompetansen vi i felleskap har opparbeidet, slik at vi kan forme en robust og langsiktig næring med enda høyere sikkerhetsnivå enn i dag» (Ptil.: Sikkerhet, status og signaler 2015-16). Bransjens håndtering videre av denne situasjonen vil avgjøre om bedriftene og bransjen som helhet tar de valg som skal til, eller om vi står overfor et veiskille i sikkerhetsarbeidet på norsk sokkel som undergraver den tilliten mellom partene som er grunnlaget for god sikkerhet. Da vil vi miste vårt konkurransefortrinn.

SKIPSREVYEN

September

59

NAVN

VI GRATULERER VERFT OG REDERI MED GÅSØ FREYJA Takk for oppdraget med leveranse av komplett fiskehåndteringssystem Kontrollsystem og logg // Lasting og lossing // Slakteri // Ferskvannsbehandling av fisk // CO2 lufting // Sirkulasjon og vannbehandling // Sortering og smolt // RSW kjøling // Vaskesystem // Oksygen og ozon // Lys og kamera

CONTROLLED // CONTINOUS // CHILLED // CAREFUL // CLEAN

CFLOW FISH HANDLING AS // HOLSNESET 25 // NO-6030 LANGEVÅG 70 19 59 00 // office@cflow.no // www.cflow.no

Founded in 1977, A. Olufsen Ship & Offshore specialized in ship repair offshore and onshore. Moving forward, the company expanded in the offshore industry, due to increasing offshore activity.

Today, the business is focusing on offshore activities, working on design and production of customized constructions for subsea- and offshore markets.

We also run an experienced team for operations abroad. Steel constructions, mechanical work and pipe work is the main focus there.

A. Olufsen Ship & Offshore is located with its own deepwater quay in Haugesund, near the airport, ferry and fastboat terminal. Our good strategic location by the North Sea makes it easy for customers, distributors and suppliers both to visit and ship to us.

60

September

SKIPSREVYEN

Tlf: +47 52 70 62 30 Adress: Killingøy N-5515 Haugesund E-mail: post@aoso.no www.aoso.no

Komplett motorprogram fra 200 til 2000hk Våre fagfolk hjelper deg med råd og veiledning vedrørende valg av ny motor/ ytelse for sikker og økonomisk drift i kombinasjon med riktig tilpasset fremdriftsanlegg. «Øyvakt» – Ambulansebåt

MAN V12 D2862LE456

Topp ytelser

«Pink Gin VI» – Seilyacht

MAN V12 D2862LE463

Stillegående

“Sjohav” – Fiskebåt

MAN R6 D2866LXE30

Driftssikre

“Meløysund Jr.” – Fiskebåt

MAN i6 D2676LE422

Krevende applikasjoner

BRANSJEREGISTER Anker og kjetting

Bysseutstyr

Sotra Anchor & Chain

Termo Storkjøkken AS

Dieselpumper/ Innsprøytingsutstyr

Gamle Vindenes Vegen 11 - 5363 Ågotnes Tlf. 56 32 68 50 - Fax: 56 32 68 60 E-mail: jg@sotra.net - www.sotra.net

Vegsund Brygge - 6037 Eidsnes Tlf. 70 19 75 00 - Fax: 70 19 75 01 E-mail: termo@termo.no - www.termo.no

G.J. Wortelboer Jr. V.B.

Dekksutstyr

Boks 6027 - 6403 Molde Tlf. 71 24 17 63 - Fax: 71 24 17 51 E-mail: jrl@lonsethagen.no www.lønsethagenelektrodiesel.no

MB Hydraulikk AS

Maritim Diesel AS

Quarantaineweg 5 - 3089 Rotterdam The Netherlands P.O.Box 5003 - 3008 AA Rotterdam The Netherlands Tel.: +31 (0)10 - 429 2222 E-mail: info@wortelboer.nl www.wortelboer.nl

6693 Mjosundet Tlf. 71 64 77 00 - Fax: 71 64 77 01 E-mail: post@mbh.no - www.mbh.no

Automatikk

Dieselmotorer

Øwre-Johnsen AS

Bjordal & Madsen AS

Øvre Flatåsveg 16 Tlf. 72 59 61 00 - Fax: 72 59 61 01 E-mail: firmapost@owre-johnsen.no www.owre-johnsen.no

Bysseutstyr Beha-Hedo Industrier AS

Boks 2704 Kjørbekk - 3702 Skien Tlf. 35 93 20 00 - Fax: 35 93 20 01 E-mail: beha-hedo@beha-hedo.com www.beha-hedo.com

Ytrebygdveien 53 - 5252 Søreidgrend Tlf. 55 98 70 70 - Fax: 55 98 70 80 E-mail: post@bjordal-madsen.no www.bjordal-madsen.no

MANCRAFT AS

Boks 14 - 5868 Bergen Besøksadr.: Espehaugen 60 - 5258 Blomsterdalen Tlf. 55 11 40 00 - Fax: 55 11 40 19 E-mail: office@mancraft.no www.mancraft.no

Lønsethagen Elektro-Diesel AS

Leirvikflaten 29 seksjon 10 - 5179 Godvik Tlf. 55 30 25 80 - Fax: 55 30 25 90 E-mail: post@maritimdiesel.no www.maritimdiesel.no

Drift og vedlikehold TESS - Landsomfattende

Frydenlund Industriområde - Lier Boks 1540 - 3007 Drammen Tlf. 800 83 777 - Fax: 32 84 40 01 E-mail: tess@tess.no - www.tess.no

Elektro-installatører Elpro Electro AS

7318 Agdenes Tlf. 40 00 67 40 E-mail: post@elpro.no - www.elpro.no

One Stop Ship Service

LOS Marine AS, Rubbestadneset, Bømlo / www.los-marine.no / E-post: firmapost@los-marine.no

62

September

SKIPSREVYEN

BRANSJEREGISTER Elektro-innstallatører Veltec AS

Litlås 2 – 5954 Mongstad Tlf. +47 56 16 74 50 / 56167474 (24t) Mobil: 952 72 853 E-mail: norway@veltec-services.com www.veltec-services.com/no

Elektromotorer Brammer AS

Nordre Brurås 18 - 5131 Nyborg Tlf. 55 39 10 00 - Fax: 55 39 11 00 E-mail: info.norway@brammer.biz www.brammer.biz

OSLOKONTOR

Frysjaveien 40 - 0884 Oslo Boks 165 Kjelsås - 0411 Oslo Tlf. 22 02 10 30 - Fax: 22 02 10 50

HOYER MOTORS AS

Torvet 1 - 3256 Larvik - Norge Tlf. 33 18 00 11 - Fax: 33 18 00 13 Over Hadstenvej 42 - 8370 Hadsten Danmark Tlf. +45 86 98 21 11 2017-8-MAS Fluid-185x125mm.pdf 1 13/9/17 E-mail: hoyermotors@hoyermotors.com www.hoyermotors.com

Elektronisk utstyr (forhandlere)

Frekvensomformere for elektromotorer

Arne Bjørnvold AS

Brammer AS

Torolf Kveldulfsongt. 37a - 8800 Sandnessjøen Tlf. 75 04 02 18 E-mail: post@arnebjornvold.no www.arnebjornvold.no

Delta Elektro AS Boks 3063 Lade - 7441 Trondheim Tlf. 73 87 83 00 - Mobiltlf. 951 09 480 E-mail: firmapost@delta-elektro.no www.delta-elektro.no IKM Instrutek AS

Elveveien 28 - 3262 Larvik Tlf. 33 16 57 00 - Fax: 33 16 57 01 E-mail: ikminstrutek@ikm.no www.ikminstrutek.no

Elektroverksteder Karsten Moholt AS

Storebotn 90 - 5309 Kleppestø 404 - 5323 Kleppestø Tlf. 55 94 34 00 - Mobil: 982 02 940 E-mail: firmapost@karsten-moholt.no MAS Fluid copy_Layout 1 28/04/2017 12:49 Pagewww.karsten-moholt.no 1 Boks 07:32

Nordre Brurås 18 - 5131 Nyborg Tlf. 55 39 10 00 - Fax: 55 39 11 00 E-mail: info.norway@brammer.biz - www. brammer.biz

OSLOKONTOR

Frysjaveien 40 - 0884 Oslo Boks 165 Kjelsås - 0411 Oslo Tlf. 22 02 10 30 - Fax: 22 02 10 50

Danfoss AS

Årenga 2 - 1340 Skui Tlf. 67 17 72 00 - Fax: 67 13 68 50 E-mail: drives@danfoss.no - www.danfoss. no/drives

Gear og koblinger EIE Maskin AS

Tvetenveien 164 - 0671 Oslo Tlf. 67 57 22 70 - Fax: 22 75 51 07 E-mail: info@eiemaskin.no www.eiemaskin.no

Components • Instrumentation • Engineering • Solutions • System Integration

C

M

Y

CM

MY

CY

MAS Fluid Control AS

MY

K

Components and solutions for: • Ship efficiency • Cargo control/cargo handling • Ballasting systems • Control – monitoring – HMI

SHIP – MODU – OFFSHORE

Tel: +47 67 80 71 20 • Email: company-mail@mas.no • Web: www.mas.no SKIPSREVYEN

September

63

BRANSJEREGISTER Skipsbyggerier/reparasjonsverksteder

Medlemmer av NORSKE SKIPSVERFT:

Skipskonstruktører/konsulenter

Båtbygg AS

Norske Skipsverft

Maritime Engineering AS

6710 Raudeberg Tlf. 57 85 40 00 - Fax: 57 85 40 01 E-mail: office@baatbygg.no www.baatbygg.no

Damen Shipyards

Boks 790 - 4004 Stavanger Tlf. 51 22 84 40 E-mail: salesnorway@damen.com - www. damen.com

Fitjar Mekaniske Verksted AS Egen designavdeling Havnavegen 22 - 5419 Fitjar Tlf. 53 45 72 00 - Fax: 53 45 72 20 E-mail: post@fmvas.no - www.fmvas.no

GMC Yard AS

Dusavikveien 19 - Boks 4048 Tasta - 4092 Stavanger Tlf. 51 84 80 00 - Fax: 51 84 80 99 E-mail: gmc.yard@gmc.no - www.gmc.no

Havyard Ship Technology AS

6953 Leirvik i Sogn Tlf. 57 78 90 50 E-mail: havyard.group@havyard.com - www. havyard.com

Måløy Verft AS

6718 Deknepollen Tlf. 47 77 25 90 - Fax: 57 85 57 02 E-mail: firmapost@maloy-verft.no - www. maloy-verft.no

Strandgt. 5 - Boks 321 Sentrum - 5804 Bergen Tlf. 55 30 17 50 - Fax: 55 30 17 51 E-mail: mail@nssm.no - www.nssm.no

Fiskerstrand Verft AS

6035 Fiskarstrand Tlf. 70 19 93 00 - Fax: 70 19 93 01 Vakttelefon: 90 84 67 04 - 90 20 27 52 E-mail: firmapost@fiskerstrand.no - www. fiskerstrand.no

Larsnes Mek. Verksted AS

6084 Larsnes Tlf. 70 02 64 00 - Fax: 70 02 64 01 E-mail: post@larsnes-mek.no - www.larsnesmek.no

Solund Verft AS

6924 Hardbakke Tlf. 57 78 60 10 - Fax: 57 78 72 00 E-mail: post@solundverft.no - www. solundverft.no

Vaagland Båtbyggeri AS

Våglandsvegen 70 - 6683 Vågland Tlf. 71 55 99 00 E-mail: vaagland@vaagland.no www.vaagland.no

Aas Mek. Verksted AS

Buktavegen 224 - 6390 Vestnes Tlf. 71 18 98 00 E-mail: office@aasmek.no - www.aasmek.no

Promek AS

Lyngveien 2 - 5914 Isdalstø Tlf. 56 35 85 14 - Fax: 56 35 85 11 E-mail: post@meng.no - www.meng.no

NSK Ship design

Strandgata 1 - 9405 Harstad Tlf. 77 00 18 00 E-mail: nsk@nsk.as - www.nskshipdesign.com

Sivilingeniør Ola Lilloe-Olsen

6829 Hyen Tlf. 57 86 98 05 - Fax: 57 86 99 25 - Mobiltlf.

95 23 95 08 E-mail: post@lilloe-design.no www.lilloe-design.no

Skipsreoler-verktøyskap/ arbeidsbenker Constructor Norge AS

Tlf. 67 11 26 00 kundesenter@constructor.no www.constructor.no

Skipsservice LOS Marine AS

Wichmannvegen 1 - 5420 Rubbestadneset Tlf. 97 47 00 10 E-mail: firmapost@los-marine.no www.los-marine.no

6570 Smøla Tlf. 71 54 44 44 - Fax: 71 54 44 45 E-mail: info@promek.no - www.promek.no

Skipsinnredning

Solstrand Verft AS

Aluwood Ab Honeycombpaneler

Storesundveien 305 - 4260 Torvastad Tlf. 52 70 21 20 - Fax: 52 70 21 21 Email: post@smarine.no www.smarine.no

Isowest AS

Slanger

Frostad - 6393 Tomrefjord Tlf. 71 18 81 20 - Fax: 71 18 81 21 E-mail: post@solstrandverft.no www.solstrandverft.no

Stadyard AS

6710 Raudeberg Tlf. 57 84 99 00 E-mail: post@stadyard.no - www.stadyard.no

Verkaregränd 6 - FI-22120 Mariehamn Åland Tlf. +358 18 19200 - Fax: +358 18 13978 E-mail: info@aluwood.eu - www.aluwood.eu

Eidsbakken 81 - 6037 Eidsnes Tlf. 70 19 95 00 - Fax: 70 19 95 01 E-mail: firmapost@isowest.no - www. isowest.no

Westcon Yards AS

5582 Ølensvåg Tlf. 53 77 50 00 - Fax: 53 77 50 01 E-mail: westcon@westcon.no - www. westcon.no

September

SKIPSREVYEN

TESS - Landsomfattende

Frydenlund Industriområde - Lier Boks 1540 - 3007 Drammen Tlf. 800 83 777 - Fax: 32 84 40 01 E-mail: tess@tess.no - www.tess.no

Skipskonstruktører/konsulenter

Styrehusstoler

Glesvær Ship Design AS

Alu Design & Services AS

Gjertrudvn. 11D - 5353 Straume Tlf. 48 99 76 26 - 92 66 32 81 E-mail: office@gsdesign.no www.gsdesign.no

64

Storesund Marine Service AS

Skibåsen 44 - 4636 Kristiansand Tlf. 46 82 60 00 E-mail: info@alu-design.no www.alu-design.no

BRANSJEREGISTER Trykk-/temp.-/ nivåmåleutstyr

Vaskeriutstyr Beha-Hedo Industrier AS

Danfoss AS

Årenga 2 - 1340 Skui Tlf. 67 17 72 00 - Fax: 67 13 68 50 E-mail: drives@danfoss.no www.danfoss.no/drives

Hasvold AS

Lofthusveien 65 - 0590 Oslo Tlf. 22 72 59 50 - Fax: 22 65 96 54 E-mail: salg@hasvold.no - www.hasvold.no

Boks 2704 Kjørbekk - 3702 Skien Tlf. 35 93 20 00 - Fax: 35 93 20 01 E-mail: beha-hedo@beha-hedo.com www.beha-hedo.com

Miele AS Professional

Nesbruveien 71 - Boks 194 - 1378 Nesbru Tlf. 67 17 31 00 - Fax: 67 17 31 10 E-mail: professional@miele.no www.miele-professional.no

Vannbehandling

Vibrasjons- og støyisolering

Enwa Water Technology AS

Vibratec Akustikprodukter AB

Nordre Kullerød 9 - Boks 1241 - 3205 Sandefjord Tlf. 33 48 95 14 - Mobil: 92 49 69 2 E-mail: post@enwa.no - www.enwa.no

Sverige:

Enwa Water Technology AB Importgatan 21 - SE-422 46 Hisings Backa - Sverige Tlf. +46 31 74 29 250 Fax: +46 31 74 29 260

Norrsund 1859 - S-760 17 Blidö - Sverige Tlf. +46-176 207 880 Fax: +46-176 207 899 E-mail: info@vibratec.se - www.vibratec.se

Vibrasjonsmåling/analyse IKM Instrutek AS

Elveveien 28 - 3262 Larvik Tlf. 33 16 57 00 E-mail: ikminstrutek@ikm.no www.ikminstrutek.no

Karsten Moholt AS

Storebotn 90 - 5309 Kleppestø Boks 404 - 5323 Kleppestø Tlf. 55 94 34 00 - Mobil: 982 02 940 E-mail: firmapost@karsten-moholt.no www.karsten-moholt.no

SKF Norge AS

Gjerdrumsvei 8 - 0484 Oslo - Boks 173 Grefsen - 0409 Oslo Tlf: 22 30 20 49 - skf.rs.norge@skf.com www.skf.com

Vibratec Akustikprodukter AS

Beverstien 3 - 3188 Horten Tlf. 33 07 07 50 - 33 07 00 68 E-mail: info@vibratec.no - www.vibratec.no

A P V P L AT E H E AT E XC H A N G E R S – FOR TH E MAR I N E B US I N E SS

High Performance Heat Transfer SPX FLOW provides advanced APV Heat Transfer solutions ranging from main engine and auxiliary cooling, heat recovery, fuel oil coolers (MDO/MGO) and solutions for scrubber cooling.

The APV portfolio includes a wide range of highly efficient, reliable and economical plate heat exchanger solutions.

S PX F LOW AG E N T / D I S T R I B U TO R AS Norco Oslo Drammensveien 127 – 2. etage • Pb. 3053 Elisenberg • 0207 Oslo • Norway P: +47 22 55 70 92 or +47 22 55 73 84 • F: 22 55 07 61 E: Dag.Venjar@Norco-Oslo.No • www.Norco-Oslo.No www.apv.com

SKIPSREVYEN

September

65

KONTRAHERINGLISTE

Leveranser fra norske skipsverft B nr.

Rederi

Navn

Type

Div.

Lev.

Blokken Skipsverft – blokken.no 12 14

Snarsetværing as Arve Guttelvik as

Snarsetværing TBN

Fiskebåt Fiskebåt

01.2018 06.2018

40,5 m 40,5 m 42,0 m 37,80 m

Pass.kat.

Pass.kat.

Helelektrisk Turistbåt

01.18 04.18 04.18 04.18

Pelpo OV Ryvingen Cetus TBN TBN

Heimli SALT HFMV W15 S HFMV W15 S

Bløggebåt Hybridfremdrift Pel. Tråler Arb.båt Arb.båt

12.18 11.18 02.19 12.17 11.17

TBN

ZeroCat 120

Pendelferge

Q4.18

TBN TBN

FollaWork 35 Folla Woek 35

Servicefartøy

10.17 Q1 2018

TBN Pilt TBN TBN

13,9m 10,3m 14,99m 14,99m 11,5 – 5 m 25,5 m Solbryn 14 x 7,6 m

Brødrene Aa – www.braa.no 289 290 291 292

CKS CKS The Fjords DA Rødne

China 3 China 4 Future of The Fjords TBN

Fitjar Mek. Verksted – www.fmvas .no FMV39 FMV40 FMV41 FMV236 FMV237

Napier Kystverket Cetus Finnsnes Dykk og Anlegg Stava Sjø

Fjellstrand – www.fjellstrand.no 1698

Fjord1

Folla Maritime – www.follamaritime.no 67 68

Aqua Optima Reksnes Laks AS

Grovfjord Mek. Verksted – www.gmv.no 138 140 142 143 144 145 146

Tolvika Drift Salaks Ballangen Sjøfarm Salaks Håløy havservice Cermaq Norway Lovundlaks

TBN

GMV Zero Hurtigg.røkter Servicekat.

Servicekat.

Hurtiggående røkter

Servicekat.

oppdrettskatamaran

Q2.17 09.17 10.17 12.17 10.17 Q2.18 10.18

Havyard Ship Technology – www.havyard.com 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140

Inverlussa Marine France Pelagique Fjord1 Fjord1 Fjord1 Sølvtrans Fjord1 Fjord1 Fjord1 Fjord1 Fjord1

Kiera Fiona TBN TBN TBN TBN TBN TBN TBN TBN TBN TBN

Havyard 936 H936 H936 H936 H936

09.17 12.18 El-ferge, 66,4m 05.18 El-ferge, 66,4m 11.18 El-ferge, 66,4m 12.18 Brønnbåt, 116 m Pendelferge Pendelferge Pendelferge Pendelferge Pendelferge

SALT 200 SALT 200 SALT 200 SALT 200 NVC 2140 NVC 2140

AHTS AHTS AHTS AHTS PCV PCV

2018 2018 2018 2019 07.18 07.19

NC 126 NC 126 NC 126 NVC 312 SK 6000 DE II ST-125

not/snurrevad not/snurrevad not/snurrevad Fiskebåt Brønnbåt Pelagisk tråler

11.17 05.18 12.17 07.18 05.18 07.17

ADS MM 62 DF EL MM 62 DF EL MM 62 DF EL

25,5 m arb.båt

Kleven Verft – www.kleven.no 384 385 386 387 400 401

Maersk Supply Maersk Supply Maersk Supply Maersk Supply Hurtigruten Hurtigruten

TBN TBN TBN TBN

Roald Amundsen Fridtjof Nansen

Larsnes Mek. Verksted - www.larsnes-mek.no 58 59 60 61 62 63 66

Mirsel Arvesen Kristoffersen Fiskebåt Hovden Senior Rostein Zephyr Fishing Company September

SKIPSREVYEN

Sander Andre Nordhavet Gunnar K Hovden Viking TBN TBN

KONTRAHERINGLISTE

Leveranser fra norske skipsverft B nr.

Rederi

Navn

Type

Div.

Lev.

Maritime Partner – maritime-partner.com 2076 2087 2075

Florø Skyssbåt Abyss Aqua Geiranger Fjordservice

TBN TBN TBN

Alusafe Alusafe 1500 LDV Alusafe Cat 24

2000 MPV 12.17 Hurtigg.arb.båt 11.17 Pass.båt 05.18

TBN TBN TBN TBN

NabCat NabCat NabCat NabCat

TBN

11,00 m

Sjark

10.17

Ronja Diamond TBN TBN TBN TBN Gitte Henning Emeraude Kirella

NVC 387 SALT 425 FHV MM101 FE EL MM101 FE EL NVC 374 WP SALT 0155 NVC 374 WP NVC 374 WP

Brønnbåt Slaktebåt Pendelferge Pendelferge Hekktråler Tråler Hekktråler Hekktråler

09.17 03.18 12.18 12.18 07.17 12.17 09.17 02.18

Moen Marin – moenmarin.no 168 169 177 178

Lerøy Midt Lerøy Midt Lerøy Midt Lerøy Midt

09.18 09.18 09.18 09.18

Mundal Båt – www.mundal.no 80

Dragsnes

Myklebust Verft – www.kleven.no 380

Sølvtrans

390 391 393 394 395 396

FosenNamsos Sjø FosenNamsos Sjø DFFU Gitte Henning DesPeches Pesquera Ancora

388 DESS Aquaculture ng kvartside .qxp_Layout 1 19.04.16 08:58 Side 1

Skipsdieselspesialist  Teknikere utdannet fra Bosch-systemet

FOSSEN SHIPPING AS LEVERANDØR AV ANKER & KJETTING I OVER 60 ÅR Gjettumveien 121a • NO-1346 Gjettum Tel.: 67 57 45 00 • Mob.: 91 15 81 88 E-post: pfossen@online.no • www.fossen-shipping.no

68

September

SKIPSREVYEN

 Bosch er førstegangsutruster til ledende produsenter av marineog landbaserte dieselmotorer.  Overhaling og reparasjon på de fleste pumpesystemer, som for eksempel: Bosch, Yanmar, L’orang, Denso, Bryce og Mitsubishi.

Bosch Diesel Center Lønsethagen Elektro-Diesel AS Gammelseterlia 4, 6422 Molde Tlf. 71 24 17 63 jan-roger.lillevik@ lonsethagen.no www.lonsethagen.no

KONTRAHERINGLISTE Promek – promek.no -

Simek – www.simek.no 134 135

Veidar Sealord Group

TBN TBN

NVC 306 ST-118

Ballsatdværing Stig Harry AS

Ballstadværing 24,00 m TBN 14,99 m

Tråler Tråler

12.17 03.18

Fiskebåt Fiskebåt

12.17 10.17

Skogsøy Båt 97 102

Sletta Verft – www.slettaverft.no 158 161 163 164 165

Frøy Aqvaressurs Hellodden Arctic Dive Norsk Havservice Lerøy Aurora

TBN Hellodden TBN TBN TBN

13,99 m

TBA Lise Beate Støttfjord

SC21-MAX Not/snurrevad Not/snurrevad

TBN TBN TBN

88,50 m SX195 CSV Fosen Design

14,90 m 14,99 m

MachoCat25 Fiskebåt Arbeidsbåt til oppdrett Arbeidsbåt til oppdrett Arbeidsbåt til oppdrett

10.17 12.17 12.17 02.18 04.18

Stadyard – www.stadyard.no 40 41 42

Kenfish II Oddvar Nes Brødrene Bakken

Gran/Autoline, 20,99 m 08.18

39,70 m 39,70 m

03.19 12.18

Yacht

03.18

Hybrid pass.

05.19

Ulstein Verft – www.ulsteinverft.com 307 308 311

Ukjent reder Acta Marine Color Line

Konstr.støttefartø 05.18

SEAONICS Big Drum Trawlwinch™ with PM SEAONICS Big Drum Trawlwinch™ wit h PM mot ors, a special winch designed for trawling on deep water in arctic conditions.

The winch has the best dynamic capabilities available which makes it especially well suited for trawling on deep water and on rough bottom SEAONICS art ic package ensures opt imal winch operat ions regardless of surrounding temperatures.

SEAONICS Big Drum Trawlwinch™ wit h PM benefit s: • Superior dynamic performance on all wire layers • Reduced layers of wire on the drum • Increased shoot and heave speeds • Improved snagging capacities • Provides redundancy with two or three motors solution

Besøk oss på DanFish stand D 701 Nedre Strandgate 29- NO-6004 Ålesund Main Switchboard: +47 71 39 16 00 E-mail: mail@seaonics.com- ww.seaonics.com

SKIPSREVYEN

September

69

KONTRAHERINGLISTE

Leveranser fra norske skipsverft B nr.

Rederi

Navn

Type

Div.

Lev.

Umoe Mandal – www.mandal.umoe.no 23

Umoe Wind II

Umoe Rapid

CTV

Fjordlaks

TBN

VARD 8 50

TBN TBN Topaz Tiamat Topaz Tangaroa TBN

VARD 8 50 VARD 8 10 VARD 3 08 VARD 3 08 VARD 6 16

WaveCraft 24 pax Q2.17

Vard Aukra Q3.18

Vard Brattvaag – www.vard.com Fjordlaks Aker Biomarine Topaz Energy Topaz Energy Rosellinis Four-10

833 840 841 884

Krillfiske Konstr.skip Konstr.skip

Q3.18 12.18 08.17 11.17 Q4.19

Vard Brevik – www.vard.com 812 813 831 837 878 879

Island Offshore Island Offshore Island Offshore Island Offshore Torghatten Torghatten

UT 717 CDX UT 717 CDX UT 797 CDX UT 717 CDX MM 125FVD MM 125FVD

Hybrid pendelferge Hybrid pendelferge

Pending Pending 04.18 Pending 08.18 11.18

VARD 6 07 VARD 6 07 ST-126

Eksp.cruise Eksp.cruise Pel.tråler

04.19 12.19 09.18

Harkand Haldane VARD 3 03 Kreuz Challenger VARD 3 17 Gadus TBN VARD 8 02 Le Laperouse VARD 6 08 Le Champlain VARD 6 08 Le Bougainville VARD 6 08 Le Kerguelen VARD 6 08

Dykker Dykker Tråler Eksp.cruise Eksp.cruise Eksp.cruise Eksp.cruise

Pending 05.17 01.18 07.18 11.18 03.19 07.19

Fiskebåt

06.18 02.18 03.19

Servicebåt Lekter Autoline

10.17 08.18

Island Defender Island Discoverer Island Victory Island Diligence

TBN TBN

VARD Langsten – www.vard.com 870 871 882

Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd Research Fishing

Hanseatic Nature

Hanseatic Inspiration

TBN

VARD Søviknes – www.vard.com 801 839 847 848 849 850 851

Harkand Group Kreuz Subsea Group Havfisk Gadus Ponant Ponant Ponant Ponant

Viknaslipen – www.viknaslipen.no

44 45 47

Vikahav Agnar Angell Rune Bakke

TBN TBN TBN

Service/oppdrett 19 m Snurrevad 15 m

Vaagland Baatbyggeri – www.vaagland.no 155 156 157

Ukjent Vamar Seir

TBN TBN Seir

SLC-04 ST-155

Taits

NVC 331

Westcon – westcon.no 34

Klondyke

01.19

Aas Mek. Verksted – www.aasmek.no 199

Sølvtrans

TBN

AAS 2502 ST

Sist oppdatert 8. september 2017 Endringer i kontraheringslisten meldes til vibeke.blich@skipsrevyen.no 70

September

SKIPSREVYEN

Brønnbåt

04.19

En av få godkjente for skipsopphugging i Europa

Vi kjøper fartøy til hugging Kjøp og salg av brukt skipsutstyr / brukte motorer Ballastjern på lager, både kuler og barrer Fasen Gjenvinning as

Kirkholmen

7177 Revnes

Tel: 72534430

www.fosengjenvinning.no

OPPLAG

Offshoreskip i opplag Rederi og skipsnavn

Type

Flagg

Akoffs Offshore

Rederi og skipsnavn

Type

Flagg

Deep Sea Supply (SolstadFarstad)

Akofs Seafarer

Brønnintervensjon

Kypros

Boa Offshore Boa Galatea Boa Jarl Boa Bison

Seismikk AHTS AHTS

Cayman Islands NOR NOR

Bourbon Bourbon Monsoon Bourbon Borgstein Bourbon Surf Bourbon Opale

PSV AHTS AHTS PSV

NOR Bahamas Bahamas West Grand Bahamas

Chriship Sea Piloit Sea Sailor Sea Safety

Flerbruksskip Beredskap Beredskap

NOR NOR NOR

Subsea PSV AHTS AHTS AHTS

NIS NOR NOR Bahamas Bahamas

DOF Skandi Neptun Skandi Texel Skandi Atlantic Skandi Emerald Skandi Giant

Sea Ocelot Sea Supra Sea Pollock Sea Witch Sea Turbot Sea Badger Sea Pike Sea Jackal Sea Jaguar Sea Surfer Sea Springer Sea Bass Sea Halibut Sea Angler Sea Trout Sea Leopard

AHTS PSV PSV PSV PSV AHTS PSV AHTS AHTS PSV PSV PSV PSV PSV PSV PSV

Malaysia Kypros Kypros Kypros Kypros Panama Kypros Kypros Kypros Kypros Kypros Kypros Kypros Kypros Kypros Kypros

PSV

Bahamas

PSV PSV Seismikk PSV Seismikk

NOR NOR NIS NOR NIS

Eide Marine Eide Traveler

Eidesvik Viking Athene Viking Fighter Viking Vanquish Viking Lady Viking Vision

Sist oppdatert 8. september 2017.

Endringer i opplagslisten meldes til vibeke.blich@skipsrevyen.no

PROPULSION POSITIONING & MANOEUVRING MAIN PROPELLERS REDUCTION GEARS THORQUE PM PROPULSION CRP WITH DIRECT PM DRIVES AZIMUTH PROPULSION

Brunvoll is your single source supplier and takes full responsibility for the propulsion, positioning and manoeuvring system in your vessel This saves time and costs!

TUNNEL THRUSTERS LOWNOISE THRUSTERS AFTER-SALES SERVICE RETRACTABLE AZIMUTH THRUSTERS CONTROL, ALARM & MONITORING SYSTEMS RETROFIT Each package can be tailor made to meet individual requirements. Our expertise ensures optimized propeller systems designed to handle all challenges of the harsh marine environment. brunvoll.no

72

September

SKIPSREVYEN

OPPLAG

Offshoreskip i opplag Rederi og skipsnavn

Type

Flagg

Type

Flagg

Havila

Farstad (SolstadFarstad) Far Splendour Lady Caroline Lady Astrid Far Sound Far Strait Far Saltire Far Grip Lady Melinda Far Sailor Far Spirit Far Senior Far Sovereign Far Server Far Service

Rederi og skipsnavn

Beredskap AHTS AHTS AHTS AHTS AHTS AHTS AHTS AHTS PSV AHTS Subsea PSV PSV

Storbritannia NIS NIS Storbritannia Singapore Storbritannia NIS Singapore NOR Storbritannia NOR NOR Storbritannia Storbritannia

Havila Fortune Havila Favour Havila Fortress Havila Neptune Havila Mars Havila Faith

PSV PSV PSV AHTS AHTS PSV

Bahamas NOR Bahamas NOR NOR Bahamas

Island Offshore Island Duchess Island Duke Island Dragon Island Dawn

PSV PSV PSV PSV

NOR Bahamas NOR NOR

PSV

Kypros

Seismikk

NIS

K-LINE

GC Rieber Polar Duke

Seismikk

Kypros

Maritim Management

Golden Energy Offshore Blue King Blue Queen

PSV PSV

NOR NOR

PSV

NOR

GulfMark Norge North Stream

KL Arendalfjord

Artemis Angler

Myklebusthaug Dina Allianace

PSV

Møkster Stril Power Stril Mermaid Stril Myster

· · · · · ·

Switch boards Bridge consoles Engine consoles Electrical drives Chassis Electrical Anti-Ice / De-Ice solutions

· · · · · ·

Marshalløyene

Beredskap PSV PSV

NOR NOR NOR

Installation Commissioning Maintenance & modification Project management System integration Engineering

Elpro Group AS | Selva, 7318 Agdenes | Norway | post@elpro.no | T: (+47) 40 00 67 40

elpro.no SKIPSREVYEN

September

73

OPPLAG

Offshoreskip i opplag Rederi og skipsnavn

Type

Flagg

Nor Supply

Rederi og skipsnavn

Type

Supply Polarcus

NSO Spirit

PSV

Bahamas

Beredskap PSV PSV

NOR NOR NOR

AHTS PSV PSV PSV PSV PSV

NOR NIS Bahamas Bahamas Bahamas NOR

Seismikk Seismikk Seismikk Seismikk

Bahamas NIS Bahamas Bahamas

PSV PSV PSV Subsea

Bahamas NOR NOR NOR

Seismikk

NIS

Seismikk

Gibraltar

Seismikk Seismikk

Kypros Marshalløyene

Nordic American Offshore NAO Galaxy NAO Fighter Nao Horizon

Polarcus Nadia

Seismikk

Troms Artemis Troms Capella Troms Mira

PSV PSV PSV

NOR Storbritannia Isle of Man

Ugland

Olympic Hercules Olympic Princess Olympic Progress Olympic Promoter Olympic Elena Olympic Electra

PGS Ramform Viking Ramform Explorer Ramform Valiant Ramform Challanger

REM Offshore (nå Solstad) Normand Supplier (Rem Supplier) Normand Provider (Rem Provider) Normand Falnes (Rem Fortress) Normand Tonjer (Rem Vision)

Remøy Shipping Ocean Odyssey

Sanco Sanco Sword

Seabird Munin Explorer Geo Pacific

Evita

PSV

NOR

AHTS PSV PSV PSV PSV PSV AHTS

Russland NIS NOR NOR NOR NIS Danmark

Seismikk

Panama

PSV PSV PSV PSV PSV PSV

NIS NOR NIS NOR NIS NOR

Viking Supply Vidar Viking Sol Viking Idun Viking Nanna Viking Frigg Viking Freyja Viking Odin Viking

Volstad Maritime Bluefin Geco

World Wide Supply World Sapphire World Emerald World Pearl World Opal World Diamond World Peridot

IMO Tier III Allerede idag SCR system fra STT Emtec AB

Siem Offshore Siem Diamond Siem Pearl Siem Commander

AHTS AHTS AHTS

NIS NOR NOR

Solstad Nor Captain Normand Progress Normand Fortress Normand Seven Norman Borg Normand Atlantic Normand Ivan NOR Chief Nor Star Normand Vibran Normand Trym Normand Mariner Normand Corona Normand Neptun Normand Commander NOR Tigerfish Normand Arctic Normand Skipper

September

Bahamas

Troms Offshore

Olympic

74

Flagg

SKIPSREVYEN

AHTS flerbruksskip flerbruksskip flerbruksskip AHTS AHTS AHTS flerbruksskip AHTS PSV PSV AHTS PSV AHTS Subsea AHTS PSV Beredskap

Singapore Storbritannia NIS NIS NOR NOR NOR Singapore Singapore NIS NIS NOR NOR NOR NIS Singapore NOR NOR

Vår service-din trygghet Forhandlere Mitsubishi Turbocharger and Engine Europe Nogva Motorfabrikk AS J Weiberg Gulliksen BOSTEC, Bertel O. Steen Teknikk AS

STT Emtec AB Box 46, SE 862 02 Njurunda, Sverige www.sttemtec.com +40 60 641040, +47 90 655749

At MHI Group we strive to MOVE THE WORLD FORWARD providing you with the power solution for your ships

Norwegian Branch Office, Marine and Power Solutions

Industriveien 1 NO-3430 Spikkestad Norway

Phone: +47 31 29 19 40 E-mail: info@mtee.no www.mtee.no

EXCELLENCE IN ELECTRIC

TOTAL SYSTEM INTEGRATOR

IN DIESEL ELECTRIC, HYBRID ELECTRIC AND GREEN MARINE ENERGY

SEE THE FUTURE THROUGH ODIN`S EYE® AND YOU WILL GAIN ADVANTAGES SUCH AS: • • • •

CONTACT

COST REDUCTIONS SPACE REDUCTIONS WEIGHT REDUCTIONS INCREASED SAFETY

::

nes@norwegianelectric.com

• • •

INCREASED EFFICIENCY CO2 AND NOx REDUCTIONS UNBEATABLE PERFORMANCE

::

www.norwegianelectric.com

::

Phone: +47 55 61 30 00