LAS CALLES: VERTEBRADORAS DE LA CIUDAD SUSTENTABLE Presentación en el Foro de Ciudades, Veracruz (México) por
Belén Moneo y Jeffrey Brock, MONEO BROCK, Madrid (España) marzo de 2015
Las calles: vertebradoras de la ciudad sustentable por Belén Moneo y Jeffrey Brock Foro Iberoamericano de Ciudades, Veracruz (MX 15/03)
Introducción En el presente documento ofrecemos algunos comentarios sobre el estado actual de las ciudades mexicanas, fruto de nuestras observaciones durante las visitas de obra que, en el último año, venimos realizando en Monterrey, ciudad donde estamos construyendo una iglesia. Nos ha sorprendido mucho lo rápido que está creciendo la ciudad. Edificios altos, modernos y elegantes — rascacielos—, edificios de oficinas, hoteles o viviendas de las clases altas se alzan en Monterrey por doquier, rodeados de hermosos cerros. Nos encontramos ante una ciudad rica, emprendedora y próspera, salpicada de lujosos centros comerciales. La ciudad crece sin duda tomando el vehículo motorizado como punto de referencia en su crecimiento, y el peatón queda olvidado y relegado al espacio del centro comercial, que es el nuevo punto de encuentro e intercambio. Como explica Rem Koolhaas, se ha creado la ciudad genérica. El rápido crecimiento no parece ir acompañado de una construcción de espacio público de calidad para todos los ciudadanos. Sin analizar exhaustivamente las razones, es evidente que se ha entrado en un círculo vicioso: el 70% del presupuesto de los municipios se invierte en ampliar y mantener las vialidades, que sirven para que la ciudad se siga extendiendo de forma dispersa. Si fuera posible redirigir el crecimiento, nuestros esfuerzos habrían de concentrarse en transformar la ciudad para que fuera compacta, densa y eficiente, con amplias redes de transporte público y suficiente terreno asignado a peatones y bicicletas; en definitiva, una ciudad con pocos coches. Queremos hacer hincapié en la idea de que, para que la ciudad sea sustentable, debe aumentar el ratio de superficie construida destinado a espacio público: plazas y parques, pero en particular calles. No hablamos de 2
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autopistas, sino de una red de calles con una gran conectividad, calles de distintas escalas y anchuras que puedan formar barrios con carácter propio y con sus propios centros urbanos y sociales, sus calles con sus aceras o bancales, sus carriles bici y sus tiendas. Veremos que la vuelta del comercio a las calles, al margen de los grandes centros, es el ingrediente imprescindible, no solo para activar la vida social entre personas, sino también como elemento de mejora económica de las clases más necesitadas. Tendencias de crecimiento en las ciudades mexicanas En los últimos treinta años, la expansión territorial de las ciudades mexicanas ha dejado un modelo de ciudad dispersa, discontinua, fragmentada y de baja densidad, que no resulta sustentable ni socioeconómica ni ambientalmente. Tal y como explicó Sara Topelson, entre 1980 y 2010, la población de las ciudades mexicanas creció un 42%, mientras que la superficie urbana creció un 600%. Si bien la población se concentra cada vez más en zonas urbanas, esta concentración de menor densidad es, en cierto modo, menos urbana.
La expansión de un terreno urbano en amplias zonas de baja densidad genera dificultades a la hora de establecer redes de comunicaciones y de distribución de servicios básicos. La baja densidad implica una ineficiencia en los sistemas de movilidad por el mero hecho de que aumenta la distancia media de los desplazamientos, y hace mucho más difícil y costosa la creación de redes de transporte público que den servicio a los barrios nuevos. El 70% de la población se desplaza diariamente en transporte público, que resulta ineficiente y costoso. Por eso, en Monterrey la cifra es del 50%; pues, al ser más rica su población, se ha incrementado el uso del automóvil. Una quinta parte de los trabajadores emplea más de tres horas para desplazarse de casa al trabajo y viceversa. Esta expansión conlleva una grave destrucción ambiental, tanto por el mal uso del suelo como por la necesidad de una mayor construcción de arterias de comunicación que, por la extensión insuficiente de redes de 3
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transporte público y la inviabilidad de usar modos de transporte no motorizados, lleva consigo un incremento del uso del automóvil privado. Las políticas de transporte se han concentrado en ampliar la capacidad vial, sumamente costosa para las ciudades. A ella se destina el 70% de las arcas mientras la exclusión social va en aumento. Hace falta integrar las políticas de movilidad y de planeamiento urbano. Los efectos perjudiciales de las construcciones de baja densidad en las periferias de la ciudad no se limitan a las construcciones informales de bajo coste; incluso en suburbios de nivel medio o alto y planificados por arquitectos o desarrolladores, la superficie dedicada a las calles es muy baja, y su conectividad es tan mala que impide que las calles sirvan como espacio de interacción social. La preocupación por la seguridad contribuye a la segregación espacial y social de la ciudad, con el auge de urbanizaciones cerradas que fomentan la privatización de la ciudad. Las barreras, los accesos controlados y los estacionamientos privados se convierten en obstáculos urbanos en un contexto donde hay un gran uso del vehículo privado. Lewis Mumford, en su texto The City in History, anticipaba ya en 1961 el problema del aislamiento social que ocurre en los suburbios, ya sean de clases altas o bajas, así como el de una sociedad desconectada y fragmentada y el de una población confinada a sus casas y sus coches. El concepto comercial El concepto de plaza comercial, ese centro comercial al aire libre con forma de U, está ya generalizado y supone una mejora, aunque su centro esté invadido por el aparcamiento de automóviles. Como sentenció el alcalde Peñalosa, la reducción de la pobreza solo será posible cuando las ciudades sean productivas y capaces de ofrecer mayores oportunidades económicas a sus ciudadanos pobres. En aras de lo anterior, las administraciones deben fomentar el pequeño comercio, reduciendo costos administrativos a los emprendedores, y mejorando el acceso de las PYMES a recursos y oportunidades de mercado.
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Calles como espacios públicos y motores de la prosperidad urbana En su publicación Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity del año 2013, el programa ONU-‐ Hábitat estudiaba con detalle la configuración de las calles de 60 ciudades de todo el mundo, cuantificando las cualidades que contribuyen a la prosperidad de estas ciudades. Creemos oportuno presentar aquí una breve sinopsis de estos estudios. Las calles son fundamentales para la prosperidad y funcionalidad de las ciudades. Su función más obvia en una ciudad es crear, en su conjunto, una red de movilidad para sus habitantes que les permita desplazarse con facilidad. Sin embargo, este no es su único uso. Las calles son también un medio para que los servicios básicos, los sistemas sanitarios y el suministro de agua potable, energía y comunicaciones lleguen hasta los hogares, además del marco donde se erigen los lugares de trabajo y edificios comerciales de la ciudad. Queremos recalcar que el papel que desempeñan las calles va mucho más allá de estos servicios básicos de movilidad y del suministro de servicios. Las calles de la ciudad sirven, o tienen la capacidad de servir, como un espacio de comercio, un espacio social e incluso como un espacio verde público. Queremos enfatizar precisamente que una ciudad empieza a ser del todo próspera cuando sus calles consiguen ofrecer, de forma simultánea, todas estas funciones en apariencia “secundarias”. En realidad, su función principal, como explica el alcalde Peñalosa, es la de formar un espacio público de primer orden. Nadie negaría que es precisamente la morfología de las calles lo que puede afectar de forma radical a la prosperidad de las ciudades. Son las calles, su trama y su diseño en detalle los que controlan notablemente el desarrollo de infraestructuras, la sostenibilidad medioambiental, una productividad y calidad de vida altas, e incluso la igualdad y la inclusión social. Podemos entender cómo afecta a la prosperidad la morfología de las calles de dos formas muy distintas: primero, desde una visión global, por su trama, como producto de una planificación a nivel municipal; y, segundo, por su sección, como producto de un diseño del espacio público a nivel vecinal. Tomando primero el tema de la trama urbana, hay dos cualidades que hacen que las calles sean eficaces: la superficie de terreno asignado a ellas y la conectividad que exhibe su trama. Los estudios sobre la proporción de superficie de la ciudad asignada a las calles revelan una correspondencia directa entre la proporción de terreno urbano asignado a estas y su prosperidad. En general observamos que los centros de las ciudades (también las ciudades mexicanas) disfrutan de una elevada proporción de superficie dedicada a sus calles. En los centros más prósperos las proporciones superan un 25%. La ciudad con más superficie dedicada a sus calles es Nueva York, con un 36%. Londres, Barcelona y Toronto también cuentan con ratios por encima de un 30%. La ciudad de México D.F. cuenta con un buen ratio también, alcanzando casi a un 25%. En los suburbios y asentamientos periféricos, en cambio, vemos un ratio de superficie dedicada a las calles de entre un 8% y un 15%, como máximo. Las calles son un bien público y, cuando una zona carece de este bien, su desarrollo se ve perjudicado desde el principio. Igualmente, para que una ciudad sea próspera su conectividad tiene que ser alta. La conectividad es una cualidad perfectamente medible: en cada kilómetro cuadrado se puede contar el número de tramos de calles, el número de intersecciones y el número de cul-‐de-‐sacs, y de ahí obtener una medición de la conectividad de la trama urbana. Una buena conectividad reduce la congestión de tráfico en las ciudades, los tiempos de desplazamiento, el número de conductores de vehículos privados, el consumo de carburantes, las fatalidades por accidentes de tráfico y las emisiones de gases que contribuyen al calentamiento global. En los desarrollos de los suburbios estadounidenses, cabe destacar la prevalencia de los cul-‐de-‐sacs, elementos que restan conectividad a las tramas urbanas. En un intento de reducir el tráfico cruzado, aumentar la privacidad y crear un entorno de alta seguridad para jóvenes, se aplicó este desafortunado modelo de desarrollo desde los años de intenso crecimiento de la posguerra, ampliando la desconexión y la fragmentación de las nuevas zonas urbanizadas. La propia American Society of Civil Engineers comprobó luego que este sistema jerárquico de calles aumenta la congestión, la distancia de los desplazamientos y el tiempo de conducción. Dejando a un lado el estudio de la trama de las calles, dirijamos nuestra atención al diseño de las calles como espacios públicos de primer orden. Cambiemos de perspectiva y, en lugar de mirar al plano de la ciudad desde 5
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lejos, acerquémonos al suelo y estudiemos la sección de la calle, donde se puede apreciar el espacio específico dedicado a distintos usos. Si consideramos el espacio de la calle como un bien público, se puede argumentar que el espacio de esta que dedicamos al coche privado representa una privatización del espacio público, pues el conductor de un coche privado no está interactuando con sus vecinos ni conociendo los matices de la sociedad en que vive. Igual que veíamos antes que la proporción de superficie en el tramo de calles es clave para la prosperidad de las ciudades, también es vital la proporción de esta superficie asignada a peatones, bicicletas y transporte público frente a la superficie asignada al transporte motorizado privado.
Gráficas del Plan de Desarrollo Urbano del Municipio de Monterrey, 2010-‐2020 del Gobierno Municipal de Monterrey En los países más desarrollados existe un movimiento generalizado de recuperación del espacio público en las ciudades que ahora ocupan los coches, para volver a usarlo como espacio de intercambio comercial, social y cultural. El caso de Melbourne (Australia) es muy interesante en este sentido. Desde la década de los noventa, el City Council se embarcó en un programa para mejorar sus espacios públicos en el centro de la ciudad y convertirlo en un destino en sí mismo, más que una mera zona de trabajo. Con la ampliación de aceras o bancales, la conversión de las calles en zonas peatonales y la creación de nuevas plazas, en diez años, la superficie de espacio público dedicado al peatón se consiguió aumentar en un 71%. Al incorporar árboles, arte público, quioscos de prensa, puestos de información, fuentes y aseos públicos, el carácter de la ciudad cambió 6
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por completo. Se cuadruplicó el número de cafés con terraza en aceras o bancales. En 2004, The Economist la proclamó la ciudad más habitable del planeta. En todo este análisis de las cualidades que presentan las calles de una ciudad próspera (su alta proporción de superficie respecto a las parcelas o lotes, su buena conectividad y su correcta asignación de espacio a distintos usos, así como su incorporación de árboles y otros espacios verdes), hemos dejado a un lado el tratamiento de la morfología de lo construido, es decir, las construcciones en las parcelas o lotes entre las calles. Para que una ciudad sea próspera, y para que lo sea de forma sustentable, es muy importante que estas construcciones sean de usos mixtos y compactos. La viabilidad de pequeños y medianos comercios es fundamental para desarrollar una dinámica de barrio. No solo permite la interacción entre los ciudadanos y genera actividad social de las calles, sino que soluciona problemas sociales al descentralizar la actividad económica, ya que la reducción de la pobreza solo será posible cuando las ciudades sean productivas y capaces de ofrecer mayores oportunidades económicas a sus ciudadanos pobres. Creemos que se debe poner fin a la prevalencia de los grandes centros comerciales. Si comparamos la experiencia de ir a comprar en una calle de Nueva York con la de ir a un mercado en el D.F. o en Coyoacán, por ejemplo, nos encontramos en el último caso ante una confluencia de clases sociales, de aspiraciones e inquietudes personales; en definitiva, ante una experiencia enriquecedora.
Arquitectura para una ciudad del automóvil privado: edificio de oficinas con estacionamiento, Monterrey 7