Energías limpias para movilidad de personas y mercancías - Orkestra by Cluster de Movilidad y Logistica de Euskadi

UPV-EHU Uda Ikastaroa 2018 Diseñando la movilidad del futuro. Movilidad eléctrica y sostenible

“ENERGÍAS LIMPIAS PARA MOVILIDAD DE PERSONAS Y MERCANCÍAS” Donostia-San Sebastián, 6 de septiembre de 2018 Jorge Fernández Gómez Coordinador de la Cátedra de Energía Orkestra-Instituto Vasco de Competitividad

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Índice

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Orkestra-Instituto Vasco de Competitividad Contexto energético global Situación del sector del transporte en la UE Normativa y estrategias de movilidad limpia Situación de los distintos combustibles alternativos Escenarios de implantación de VEA Energías alternativas en el transporte en la CAPV Resumen de las principales ideas

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Orkestra-IVC (Fundación Deusto)

LAB SOBRE BIENESTAR

LAB SOBRE LA EMPRESA

Investigación sobre competitividad territorial sostenible

LABS DE ESPECIALIZACIÓN SECTORIAL Energía Economía Digital

Transición energética Movilidad sostenible

LAB SOBRE POLÍTICAS PÚBLICAS E INSTITUCIONES Fuente: Orkestra.

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Índice

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Transición energética en la Unión Europea Año

Objetivos de la Unión Europea (extraídos literalmente de los “Citizens’ sumaries” elaborados por la Comisión Europea)

2020

The 2020 package is a set of binding legislation to ensure the EU meets its climate and energy targets for the year 2020. The package sets three key targets: • 20% cut in greenhouse gas emissions (from 1990 levels) • 20% of EU energy from renewables • 20% improvement in energy efficiency The targets were set by EU leaders in 2007 and enacted in legislation in 2009. They are also headline targets of the Europe 2020 strategy for smart, sustainable and inclusive growth.

2030

The 2030 climate and energy framework sets three key targets for the year 2030: • At least 40% cuts in greenhouse gas emissions (from 1990 levels) • At least 27% share for renewable energy (*) (**) • At least 27% improvement in energy efficiency The framework was adopted by EU leaders in October 2014. It builds on the 2020 climate and energy package. It is also in line with the longer term perspective set out in the Roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050, the Energy Roadmap 2050 and the Transport White Paper.

2050

The European Commission is looking at cost-efficient ways to make the European economy more climate-friendly and less energy-consuming. Its low-carbon economy roadmap suggests that: By 2050, the EU should cut greenhouse gas emissions to 80% below 1990 levels Milestones to achieve this are 40% emissions cuts by 2030 and 60% by 2040 All sectors need to contribute The low-carbon transition is feasible & affordable.

Fuente: Comisión Europea (“Hoja de Ruta de la Energía para 2050”).

(*) El Parlamento Europeo, la Comisión y el Consejo Europeo alcanzaron un acuerdo el 14/06/18 para incrementar este objetivo hasta el 32%. (**) El Consejo Europeo fijó en dic-17 un objetivo de uso de renovables en el transporte del 14% en 2030.

Fuente: https://ec.europa.eu/clima/policies/strategies_en.

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Transición energética en España Energía primaria (% sobre el total)

Consumo final (TWh)

Mix eléctrico (% sobre el total)

Fuente: “Comisión de Expertos de Transición Energética. Análisis y Propuestas para la Descarbonización”, marzo de 2018. 6

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Transición energética en Euskadi (I) Evolución demanda energía Euskadi 2015-2030 (ktep) Escenario de Políticas Energéticas

Incremento demanda energía Euskadi 2015-2030 (%) Escenario de Políticas Energéticas

Fuente: Gobierno Vasco, “Estrategia Energética de Euskadi 2030”, disponible en www.euskadi.eus.

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Transición energética en Euskadi (II)

Objetivos cuantitativos Euskadi 2050

• •

Reducir las emisiones de GEI de Euskadi en al menos un 40% en 2030 y en al menos un 80% en 2050 respecto del año 2005. Alcanzar en el año 2050 un consumo de energía renovable del 40% sobre el consumo final. Fuente: Gobierno Vasco, “Klima 2050. Estrategia de Cambio Climático 2050 del País Vasco”.

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

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Emisiones de GEI del sector del transporte en la UE •

En 2015, el sector del transporte fue responsable del 25,8 % de las emisiones de GEI en UE-28 (21% si se excluyen las emisiones de la aviación internacional y las marítimas).

•

Esto implicaba aproximadamente un 23% más que los niveles registrados en 1990.

•

Dentro del sector del transporte, el transporte por carretera supone casi 3/4 de las emisiones totales. Fuente: www.eea.europa.eu, “Greenhouse gas emissions from transport”.

•

Fuente: ICCT (2017), “European Vehicle Market Statistics Pocketbook 2017/18”, noviembre.

Las emisiones de CO2 medias de los nuevos vehículos de pasajeros cayeron hasta 118 g/km en 2016 (equivalente a 5 litros/100km).

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Ventas de nuevos vehículos en Europa

Fuente: ACEA (2018), “ACEA Position Paper: The European Commission’s Action Plan on Alternative Fuels Infrastructure”, febrero. Fuente: ICCT (2017), “European Vehicle Market Statistics Pocketbook 2017/18”, noviembre.

•

Avanzan, aunque lentamente, las ventas de VEA (2016). El 37 % de las ventas de Toyota en Europa correspondieron a vehículos eléctricos híbridos. El 5 % de las ventas de Volvo correspondió a vehículos híbridos enchufables. El 15 % de los nuevos vehículos en Noruega son eléctricos de batería (BEV). 11

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Precio de los vehículos de pasajeros en Europa

Fuente: ICCT (2017), “European Vehicle Market Statistics Pocketbook 2017/18”, noviembre.

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Estándares de emisiones en nuevas matriculaciones

Fuente: ICCT (2017), “European Vehicle Market Statistics Pocketbook 2017/18”, noviembre.

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Incumplimientos de la norma Euro 6 (diésel)

•

Solo el 10% de los vehículos diésel con etiqueta Euro 6 probados en carretera cumplieron con los estándares Euro 6 para las emisiones de NOx.

Fuente: Baldino, C., Tietge, U., Muncrief, R., Bernard, Y. y Mock, P. (2017), “Road Tested: Comparative Overview of Real-World Vs. Type-Approval NOx and CO2 Emissions”, ICCT White Paper,, septiembre. 14

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Políticas restrictivas para los vehículos convencionales

Prohibiciones de venta

Restricciones de acceso

Fuente: AIE (2018), “Global EV Outlook 2018”.

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Otras vías para reducir el consumo y las emisiones

Potenciales nuevos estándares de eficiencia

Fuente: ICCT (2017), “European Vehicle Market Statistics Pocketbook 2017/18”, noviembre. 16

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Elementos clave de la Directiva 2014/94/UE (I) •

Directiva 2014/94/UE (DAFI) del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos. –

Objetivos: desarrollo en el ámbito nacional de una infraestructura que permita el desarrollo de combustibles alternativos e implantación estratégica a lo largo de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T).

–

“Combustibles alternativos” son aquellos que, en el sector transporte, sustituyen al menos en parte a los combustibles fósiles clásicos y contribuyen a la descarbonización y a mejorar el comportamiento medioambiental de este sector: (1) electricidad, (2) hidrógeno, (3) biocarburantes (según Directiva 2009/28/CE), (4) combustibles sintéticos y parafínicos, (5) gas natural (GNC y LNG), incluyendo biometano, y (6) GLP.

•

Normas estándares para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, con requisitos mínimos para la creación de esta infraestructura: puntos de recarga para vehículos eléctricos y de repostaje de gas natural (GNL y GNC) y de hidrógeno.

•

Adopción de políticas nacionales en la UE destinadas a desarrollar el mercado de los combustibles alternativos para el transporte y las infraestructuras necesarias para apoyarlos y objetivos de desarrollo de la infraestructura en cada Estado miembro: –

2020: número suficiente de estaciones de recarga para vehículos eléctricos y de puntos de repostaje de GNC accesibles al público en áreas urbanas/suburbanas y de alta densidad de población.

–

2025: número suficiente de estaciones de recarga de hidrógeno; de GNL y GNC accesible en la red básica TEN-T; y de GNL y de electricidad en puertos de la red básica TEN-T.

–

2030: número adecuado de puntos de repostaje de GNL en los puertos interiores de la red básica TEN-T. Fuente: Directiva 2014/94/UE.

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Elementos clave de la Directiva 2014/94/UE (II) Tipo de energía

Objetivo

Número apropiado de puntos de recarga públicos accesibles en aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas Electricidad (Artículo 4) densamente pobladas, y en su caso redes determinadas por cada Estado miembro.

Hidrógeno (Artículo 5)

GNC (Artículo 6)

GNL (Artículo 6)

Horizonte temporal

Finales de 2020

Puertos costeros de la red básica de la RTE-T y otros.

Finales de 2025

Número apropiado de puntos de repostaje en los Estados miembros que decidan desarrollarlo.

Finales de 2025

Número apropiado de puntos de repostaje en aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas, y en su caso redes determinadas por cada Estado miembro.

Finales de 2020

Número apropiado de puntos de repostaje a lo largo de la red central de la RTE-T.

Finales de 2025

Número apropiado de puntos de repostaje para vehículos pesados de mercancías a lo largo de la red central de la RTE-T.

Finales de 2025

Puertos marítimos de la red central de la RTE-T.

Finales de 2025

Puertos interiores de la red central de la RTE-T.

Finales de 2030

Fuente: Directiva 2014/94/UE.

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El Paquete de Movilidad Limpia de Nov-2017 (I) •

Presentado el 8 de noviembre de 2017 por la Comisión Europea (CE), complementa otras medidas adoptadas recientemente y relacionadas con la movilidad sostenible conocidas como Segundo Paquete de Movilidad.

•

Incluye un conjunto de iniciativas legislativas (p. ej., Directiva de Vehículos Limpios, revisión de la Directiva de Transporte Combinado, Directiva sobre Servicios de Transporte de Pasajeros en Autocares y Autobuses) y no legislativas, un plan de acción sobre infraestructuras relacionadas con combustibles alternativos y nuevos instrumentos para facilitar las inversiones transeuropeas.

•

Entre las medidas más relevantes destacan las siguientes: –

Nuevos estándares de emisiones de CO2 para vehículos de pasajeros y vehículos comerciales ligeros para 2025 y 2030.

–

Objetivos de penetración de los vehículos con bajas emisiones o cero emisiones (LZEV) ligados a los objetivos de emisiones de CO2 fijados para esos años: • 15% del total en 2025.

• 30% del total en 2030. •

En 2024 se reevaluarán los objetivos fijados para 2030 en función del grado de penetración de los vehículos LZEV y de las infraestructuras para los combustibles alternativos (art. 14 de la propuesta). Fuente: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-4243_en.htm.

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El Paquete de Movilidad Limpia de Nov-2017 (II) Nuevos estándares de emisiones de CO2

Fuente: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-4243_en.htm. 21

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Nuevas medidas adoptadas en mayo de 2018 (I) •

En mayo de 2018 se adoptan nuevas medidas sobre movilidad limpia a través del Tercer Paquete de Movilidad, dentro de la iniciativa “Europa en Movimiento”, relacionada con la movilidad segura, limpia y conectada.

•

Destacan las siguientes medidas sobre movilidad limpia: –

Por primera vez, estándares de emisiones de CO2 para grandes camiones, que suponen el 65-70% de las emisiones de los vehículos pesados (HDV): •

2025: Reducción del 25% respecto de 2019.

•

2030: Propuesta de reducción del 30% (valor indicativo) respecto de 2019.

–

En 2022 se evaluarán estos objetivos y se extenderán a otros tipos de HDV (camiones de menor tamaño, autobuses, autocares y trailers).

–

Medidas para mejorar el rendimiento aerodinámico de los camiones (nuevos diseños más redondeados para las cabinas en 2019).

–

Nuevas etiquetas energéticas para neumáticos (reforzando los requerimientos sobre eficiencia, seguridad y ruido) aplicables a todos los vehículos, con el objetivo de reducir el consumo entre un 5% y un 10%. Fuente: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-18-3681_en.htm. 22

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Nuevas medidas adoptadas en mayo de 2018 (II) •

Plan de Acción sobre Baterías:

En octubre de 2017 se puso en marcha la Alianza de Baterías de la UE. El Plan de Acción incluye medias para desarrollar una industria competitive, innovadora y sostenible que permita fabricar baterías en masa:

•

–

Inversión en I+D+i relativa a electromovilidad, incluyendo esquemas de financiación de la UE.

–

Mejora del acceso a materias primas y reducción de la dependencia de materiales críticos.

–

Desarrollo de know-how sobre procesos de fabricación y nuevas tecnologías.

–

Apoyo normativo y desarrollo de los esquemas de recogida y reciclado de baterías previstos en la Directiva sobre Baterías.

–

Más información en: https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-battery-alliance_es.

Fomento de la movilidad conectada y automatizada: Diversas medidas para fomentar la digitalización y automatización del transporte, incluyendo acceso a financiación (esquema “Horizonte 2020” y Connecting Europe Facilities) y desarrollo normativo relativo a aspectos como acceso a los datos, ciberseguridad, interoperabilidad, etc. Fuente: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-18-3681_en.htm. 23

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Normativa sobre calidad del aire •

•

Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa. –

El 30 de enero de 2018, la Comisión Europea invitó a una cumbre en Bruselas a nueve Estados miembros (Chequia, Alemania, España, Francia, Italia, Hungría, Rumanía, Eslovaquia y Reino Unido) afectados por procedimientos de infracción pendientes en materia de contaminación atmosférica excesiva por partículas o por dióxido de nitrógeno que iban a ser remitidos al TJUE. El objetivo de la reunión era pedir a esos países que presentasen compromisos vinculantes adicionales relativos a medidas para lograr el cumplimiento de los valores límite en todas las aglomeraciones lo antes posible.

–

Tras evaluar las nuevas propuestas, la CE decidió llevar a 6 de estos países ante el Tribunal de Justicia de la UE (Francia, Alemania y Reino Unido por el dióxido de nitrógeno e Italia, Hungría y Rumanía por las PM10.).

Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones “Una Europa que protege: aire puro para todos” (COM(2018) 330 final, Bruselas, 17 de mayo de 2018): –

Enfatiza la relevancia y necesidad de reducir las emisiones en el sector del transporte (entre otros sectores), ya que es el que más contribuye a las emisiones de óxido de nitrógeno y también, de manera significativa, a las emisiones de partículas. •

–

“…Las medidas para reducir aún más las emisiones pueden centrarse en las mejoras técnicas, el cambio de conductas o la gestión de la demanda (fomento de modos de transporte más limpios en el marco de la planificación urbana o a través de dispositivos de uso compartido de vehículos), sin olvidar la inversión en infraestructuras (por ejemplo, para los combustibles alternativos o el transporte público)…”.

Importancia de aunar los esfuerzos de los Estados miembros, las regiones y las ciudades. Fuente: Comisión Europea.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Calidad del aire en las ciudades Desglose de la concentración media de NO2 en Madrid (2012) por origen

Relación entre las emisiones debidas al tráfico y los niveles de contaminación en ámbitos urbanos

Fuente: Borge, R. et al. (2014), “Emission inventories and modeling requirements for the development of air quality plans. Application to Madrid (Spain)”, Science of the Total Environment, vols. 466-467, pp. 809-819, enero.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Implementación de la Directiva 2014/94/UE en España

• • •

2015: Estrategia de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas (2014-2020). Programas de incentivos: MOVELE, PIMA, PIVE, MOVEA, MOVALT… Finales de 2016: Marco de Acción Nacional sobre Energía Alternativa en el Transporte, en respuesta al mandato a los Estados miembros de la UE. 26

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Marco de Acción Nacional (España) (I): Objetivos

Situación actual

Objetivos a MP y LP

Fuente: Secretaría General MINETAD (2017), “Directiva 2014/94/UE relativa al desarrollo de la Infraestructura para los combustibles alternativos, hacia un transporte más sostenible y eficiente en la UE: Síntesis y el caso español”, noviembre.

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Marco de Acción Nacional (España) (II): Etiquetado

Fuente: Asociación Española del Hidrógeno.

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Informe del Comité de Expertos de TE (marzo 2018) • •

Comité nombrado por el Gobierno de España para evaluar distintas propuestas para la descarbonización de la economía a largo plazo. Resumen del capítulo sobre transporte:

Principales ideas

Fuentes de incertidumbre

Algunas recomendaciones

•

La regulación debería tener como objetivo una transición eficiente hacia los VEA, evitando medidas de gasto público que den lugar a costes varados.

•

La descarbonización del sector del transporte de mercancías se maximizará a través del uso de VE, en el segmento de vehículos ligeros, gas natural para vehículos pesados y trasladando parte de la demanda al transporte por ferrocarril.

•

El papel de los biocombustibles debe ser reevaluado: probablemente sería mas eficiente financiar energías renovables que utilizar mezclas con biocombustibles.

•

Evolución de los costes y la tecnología de las baterías eléctricas.

•

Cambio en las preferencias de los ciudadanos sobre movilidad.

•

Evolución de la cuota de mercado del transporte público.

•

Cambios en el uso de los vehículos (car sharing, alquiler de corto plazo, etc.).

•

Medidas proactivas de las autoridades locales para promover la movilidad sostenible.

•

Unir las ayudas a los VEA a las emisiones de CO2 evitadas.

•

Desarrollar un esquema fiscal medioambiental eficiente y, hasta su implementación, aumentar los impuestos al diesel y los impuestos y tasas locales (sobre utilización de vehículos, IVTM, etc.).

•

Crear un entorno regulatorio adecuado para el desarrollo de una red de puntos de recarga.

•

Crear un Fondo de Energías Renovables para fomentar la neutralidad tecnológica y alcanzar la descarbonización al mínimo coste.

•

Apoyar la I+D+i en el sector de la automoción. Fuente: Elaboración propia, basado en “Comisión de Expertos de Transición Energética. Análisis y propuestas para la descarbonización”, marzo 2018.

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Estrategias sobre transporte limpio en Euskadi (I)

Emisiones de GEI vs. consumo energético por sector en el País Vasco (2014)

Nota: El tamaño de los círculos indica el nivel de consumo de energía final. La etiqueta de datos que aparece en cada círculo se refiere al volumen total de emisiones del sector. Fuente: Larrea Basterra, M. (2017) a partir de Eustat (2016), EVE (2015), Ihobe (2015).

Fuente: Larrea Basterra, M. (2017).

Fuente: Gobierno Vasco, “Estrategia Energética de Euskadi 2030”, disponible en www.euskadi.eus.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Estrategias sobre transporte limpio en Euskadi (II) Plan Director de Transporte Sostenible Movilidad sostenible

Vehículos eficientes

Combustibles y tecnologías alternativas

Fuente: Gobierno Vasco, “Plan Director de Transporte Sostenible en Euskadi 2030”. 31

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Estrategias sobre transporte limpio en Euskadi (III)

Fuente: Diputación de Gipuzkoa (2018), “Estrategia Guipuzcoana de Lucha contra el Cambio Climático 2050”, mayo.

EnergĂas limpias para la movilidad de personas y mercancĂas

Estrategias sobre transporte limpio en Euskadi (IV)

Fuentes: www.bilbao.eus, www.donostia.eus, www.vitoria-gasteiz.eus. 33

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Índice

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Tipos de vehículos y emisiones de GEI y contaminantes

Fuente: Orkestra (2017), “Energías alternativas para el transporte de pasajeros. El caso de la CAPV: análisis y recomendaciones para un transporte limpio y sostenible”, mayo. 35

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Total Cost of Ownership (TCO)

Fuente: Orkestra (2017), op. cit.

•

TCO = total cost of ownership o coste total de propiedad y uso de un vehículo.

•

TCO: Los cálculos realizados muestran una convergencia de los costes de los vehículos alternativos con los de los convencionales en el horizonte 2025.

•

Las hipótesis resultan clave en el análisis (km anuales, ayudas, precios de combustibles, vida útil).

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Vehículo eléctrico (I): Tipos de vehículos

Fuente: Orkestra (2017), “Energías alternativas para el transporte de pasajeros. El caso de la CAPV: análisis y recomendaciones para un transporte limpio y sostenible”, mayo.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Vehículo eléctrico (II): Stock de vehículos actual y futuro

Fuente: AIE (2018), “Global EV Outlook 2018”.

Datos España 2017: • 0,6% del total de matriculaciones (turismos y todoterreno) = 8.581 unidades. • BEV=58,9%, PHEV=28,9%, EREV=2,2%. • 23.215 unidades a finales de 2017 (71% correspondiente a turismos y vehículos todoterreno). • Instalación de alrededor de 10.000 puntos de recarga (+92% vs 2016). • Total de 32.050 puntos de recarga (= 1,4 x cada VE). Fuente: www.movilidadelectrica.com, 4 de junio de 2018.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Vehículo eléctrico (III): Nuevos segmentos de mercado

Fuente: AIE (2018), “Global EV Outlook 2018”. 39

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Vehículo eléctrico (IV): Infraestructuras de recarga (1)

Fuente: AIE (2018), “Global EV Outlook 2018”.

Fuente: Cambridge Econometrics (2018), “Low-carbon cars in Spain: A socio-economic assessment”, julio.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Vehículo eléctrico (V): Infraestructuras de recarga (2)

Gran variedad de instrumentos de incentivos a la instalación de puntos de recarga

Fuente: AIE (2018), “Global EV Outlook 2018”.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Vehículo eléctrico (VI): Sistema eléctrico

Fuente: AIE (2018), “Global EV Outlook 2018”.

Fuente: California Energy Commission (2018).

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Vehículo eléctrico (VII): Baterías

•

Crecimiento gradual y sostenido de la autonomía de las baterías eléctricas. Se espera que alcancen niveles superiores a 400 km en 20192010. Fuente: Cambridge Econometrics (2018), “Low-carbon cars in Spain: A socio-economic assessment”, julio.

•

Las baterías de ion de litio continuarán siendo la tecnología de referencia en la próxima década. La disponibilidad de materias primas (níquel, cobalto, litio) a un precio asequible es un factor clave. -Níquel = cadena de oferta muy desarrollada (sin impacto esperado en los precios). -Precio Co = +250% (ene-18 vs 2015) y concentración de la producción en RD Congo (60%). -Litio = producción en LatAm y Australia. -1 millón de VE implica un crecimiento esperado de la demanda de 6% (Co), 9% (Li) y 0,4% (Ni).

Fuente: www.iea.org (Junio 2018).

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Gas natural (I): Tipos de vehículos y mercados

Los vehículos comercialziados en la actualidad suelen ser bifuel

Fuente: Orkestra (2017a), “Energías alternativas para el transporte de pasajeros. El caso de la CAPV: análisis y recomendaciones para un transporte limpio y sostenible”, Cuaderno Orkestra 2017/25, mayo.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Gas natural (II): Desarrollo del mercado

Fuente: GNVA Europe (2017), “Statistical Report 2017”, junio.

EnergĂas limpias para la movilidad de personas y mercancĂas

Gas natural (III): Infraestructuras de GNC y GNL (1)

Fuentes: NVGA Europe (2017), Orkestra (2017), NGV Italy (2016).

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Gas natural (IV): Infraestructuras de GNC y GNL (2)

Fuente: www.gasnam.es (actualizado a 27 de julio de 2018).

Fuente: El Confidencial (14 de marzo de 2018).

“…la red de gasineras públicas en España superará antes de final de año las 100 estaciones. En la actualidad, Gas Natural cuenta con 31 estaciones públicas de gas natural operativas en España, del total de las 57 que funcionan en el territorio nacional…”

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Gas natural (V): Gas renovable (green gas) ❑ ❑

❑

Entra dentro del conjunto de energías renovables no eléctricas. Consiste en inyectar biometano (generado a través de distintos procesos) en las redes gasistas, obteniendo una fuente de energía con una huella de carbono casi nula. El biometano puede generarse por fermentación o gasificación: ➢

➢

❑

Fermentación: A partir de sustancias biodegradables (p. ej., desechos orgánicos) se genera biogás mediante procesos anaerobios (fermentación), con un contenido de metano entre el 50% y el 70%. Posteriormente, se eliminan impurezas como H2S o CO2. Gasificación: Se utiliza biomasa (p. ej., madera) para generar un gas sintético (con H2 y CO2) a partir del cual se produce metano.

GRÁFICO 12. Consumo de gas natural y de biogás en el transporte por carretera en Suecia

Fuente: Orkestra (2017a).

Una vez purificado y tratado el biometano, se inyecta en las redes gasistas y se mezcla con el gas natural convencional. Más información en www.greengasgrids.eu. 48

Fuentes: www.invertia.com, 4 de junio de 2018.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Hidrógeno (I): Vehículos de hidrógeno

Fuente: Asociación Española del Hidrógeno. 49

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Hidrógeno (II): Tamaño del mercado

• •

En la actualidad, hay <100 puntos de recarga de hidrógeno en Europa. En España: <100 vehículos y 6 estaciones de recarga. Fuentes: European Alternative Fuels Observatory (www.eafo.eu) y AEH. 50

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Hidrógeno (III): Evolución de los costes

Fuente: Cambridge Econometrics (2018), “Low-carbon cars in Spain: A socio-economic assessment”, julio.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Hidrógeno (IV): Consumo y autonomía

Fuente: Cambridge Econometrics (2018), “Low-carbon cars in Spain: A socio-economic assessment”, julio. 52

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Escenarios de penetración de VEA a largo plazo

•

Los análisis de los costes y beneficios derivados de distintos escenarios de penetración de los VEA suelen basarse en supuestos exógenos sobre las ventas de vehículos, utilizando como parámetros de entrada los objetivos de desarrollo de los distintos combustibles y supuestos sobre la evolución del TCO de los distintos tipos de vehículos. No suelen incorporar cambios en el comportamiento de los consumidores/usuarios.

Fuente: Cambridge Econometrics (2018), “Low-carbon cars in Spain: A socio-economic assessment”, julio. 54

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Valoración de los distintos escenarios

•

Distintas variables de análisis: impacto sobre la calidad del aire y la salud, emisiones contaminantes, PIB, empleo, recaudación fiscal, seguridad energética, costes de infraestructuras, etc. Fuente: Cambridge Econometrics (2018), “Repostando hacia el futuro. Cómo propulsar la economía dejando atrás el carbono”, julio.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Coste total de posesión de un vehículo (2020 y 2030)

TCO en un periodo = costes de combustible, financiación, mantenimiento y reparación, seguros, etc., más la depreciación

Fuente: Cambridge Econometrics (2018), op. cit.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Inversión en infraestructuras de recarga Vehículos eléctricos

Hidrógeno

Fuente: Cambridge Econometrics (2018), “Low-carbon cars in Spain: A socio-economic assessment”, julio.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Efecto sobre la recaudación fiscal (1)

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Recaudación 2016 del impuesto sobre carburantes = aprox. 12.000 M€. Igualando el impuesto al gasóleo/diésel al de la gasolina = aprox. 14.500 M€ cet. par. (+20%). Con impuesto igual a la media europea (0,55 €/l) = aprox. 19.000 M€ cet. par. (+14% para gasolina y +30% para diésel en PVP, resultado similar al cálculo del Comité de Expertos sobre TE). Se estima una elasticidad de largo plazo de -0,3 para el uso de automóviles (Bakhat, Labeaga, Labandeira y López, 2013) y para furgonetas y camiones (Ricardo, 2016). Fuente: Transport & Environment (2018), “Estrategias para la reducción de gases de efecto invernadero para el sector del transporte en España. Un Informe elaborado bajo el marco de la iniciativa EUKI”, julio.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Efecto sobre la recaudación fiscal (2)

Fuente: Cambridge Econometrics (2018), “Low-carbon cars in Spain: A socio-economic assessment”, julio. 59

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Índice

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Energías alternativas en el transporte en Euskadi

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Análisis del impacto de la sustitución del parque actual de vehículos (turismos) por parques de vehículos homogéneos (“monoenergéticos”) y mixtos.

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Estudio de las implicaciones en términos de costes de sustitución de las flotas de vehículos, ahorro de combustibles, payback de las inversiones en vehículos y costes de inversión en las infraestructuras requeridas (recarga, etc.) bajo distintos escenarios y teniendo en cuenta distintos criterios de valoración.

Fuente: Orkestra. 61

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Supuestos tecnológicos y medioambientales

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Las pendientes TTW-WTW difieren según la tecnología (i.e., el tipo de vehículo y el combustible).

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Disminuciones en emisiones de NOx esperadas en el sistema eléctrico español a partir de 2020 (desnitrificadores, crecimiento de las tecnologías renovables no emisoras).

Fuente: Orkestra (2017), op. cit. 62

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Supuestos económicos: Coste de vehículos y baterías

Fuente: Orkestra (2017), op. cit.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Supuestos sobre el uso de los vehículos

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Se recogen 14 rutas que recogen el 72% del total de los desplazamientos de la CAPV (Estudio de Movilidad de la CAPV del GV de 2011). Se aplican las cuotas correspondientes a turismos, con una ocupación de 1,2 personas/vehículo. Se asumen 20.000 km/año/vehículo para calcular la tasa de sustitución. Kilómetros de automóvil recorridos calculados en base a desplazamientos y distancias de rutas Total de 12.000 Mpas-km/año (millones de personas-km por año) y 42 millones de km/día. Fuente: Orkestra (2017), op. cit. 64

EnergĂas limpias para la movilidad de personas y mercancĂas

Resultados con sustituciĂłn inmediata (I)

Fuente: Orkestra (2017), op. cit.

EnergĂas limpias para la movilidad de personas y mercancĂas

Resultados con sustituciĂłn inmediata (II)

Fuente: Orkestra (2017), op. cit.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Resultados con penetración progresiva de VEA (I)

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Se construyen diversos escenarios de penetración de los distintos tipos de vehículos.

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Se sustituyen gradualmente los vehículos convencionales.

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Resulta un parque compuesto en el que “conviven” los VEA y los convencionales.

•

En el escenario I hay más vehículos eléctricos e híbridos convencionales que convencionales a finales del periodo.

Fuente: Orkestra (2017), op. cit.

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Resultados con penetración progresiva de VEA (II) •

Se asumen parques de vehículos en España y la CAPV de 22 millones y 0,95 millones, respectivamente, aplicando una tasa de crecimiento equivalente a 1 millón de vehículos más al año en España.

•

Se construyen distintos supuestos para cada tipo de vehículo, combinados (Tabla 9) en 7 escenarios.

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En el Escenario I hay más vehículos eléctricos e híbridos convencionales que convencionales a finales del periodo de análisis. 68

Fuente: Orkestra (2017), op. cit.

Energías limpias para la movilidad de personas y mercancías

Resultados con penetración progresiva de VEA (III) Resultados económicos

Resultados medioambientales

Fuente: Orkestra (2017), op. cit.

EnergĂas limpias para la movilidad de personas y mercancĂas

Resultados con penetraciĂłn progresiva de VEA (IV)

Fuente: Orkestra (2017), op. cit. 70

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Índice

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Algunos comentarios finales

Objetivos medioambientales exigentes Consenso sobre la necesidad de electrificar a largo plazo la economía Coordinación de las políticas/normativa en los distintos ámbitos de actuación Incertidumbre tecnológica y económica Inversiones significativas en infraestructuras y vehículos Relevancia de los efectos fiscales y de las señales económicas Políticas de apoyo a los combustibles alternativos (esp. en fases iniciales) Oportunidades para la industria (automoción, digitalización, etc.) Preferencias de los usuarios/consumidores sobre el transporte

EnergĂas limpias para la movilidad de personas y mercancĂas

Informes de Orkestra-ICV disponibles en: http://www.orkestra.deusto.es/es/investigacion/publicaciones/cuadernosorkestra/1198-movilidad-sostenible http://www.orkestra.deusto.es/es/investigacion/publicaciones/cuadernosorkestra/1150-energias-alternativas-transporte-pasajeros

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Muchas gracias / Eskerrik asko

Jorge Fernández Gómez Coordinador de la Cátedra de Energía jorge.fernandez@orkestra.deusto.es

Orkestra-Instituto Vasco de Competitividad www.orkestra.deusto.es