INGARTEK - Modelización de redes ciclistas

MODELIZACIÓN DE REDES DE MOVILIDAD CICLISTA

Noviembre 2022

1. ModelodeTransporte

Zonificación

A la hora derealizarlazonificación, se tieneque teneren cuenta:

• Compatibilidad con divisionesadministrativas.

• Homogeneidadde usodel territorio.

• Accesibilidadsimilar.

• Disponibilidadde datos administrativos.

Red de vías ciclistas

Ejemplo

de red: Aprobación Provisional del Plan Territorial sectorial de Vías ciclistas de Bizkaia

Etapa 1: Generación atraccion

Oi - Dj

Para cada zona se crea un vector atracción y otro vector generación de desplazamientos, definiendo así su relación con lavariables socieconomicas del territorio.

VECTOR GENERACIÓN VECTOR ATRACCIÓN

Variables relativas al lugar de residencia y la población

• Población total

• % mujeres población total

• % hombres población total

• Población entre 0 19 años

• Población entre 20-64 años

• Población > 65 años

• Nº de vivienda total

• Nº de vivienda familiar

• Nº de vivienda principal

• Nº de establecimientos colectivos

Variables relativas a las actividades realizadas en la zona

• Población total

• Nº de vivienda total

• Nº de establecimientos

• Nº de empleos

• Nº del alumnado total

• Nº del alumnado (Universidad)

• Existencia de hospitales / infraestructuras (aeropuertos, puntos intermodales, estaciones…)

Para realizar la distribucióndeviajes en cadauna de las zonas de transporte, se genera una formula gravitacional o función de coste.

La función de coste se construyeteniendo en cuenta, entre otras variables,la distancia y la impedancia entre los distintos orígenes y destinosdelaszonasdetransporte.

Etapa 3: Reparto modal

Vij m

La matrizODdedesplazamientos se divide entre losposiblesmodos de transporte existentesentre cada origen y destino.

En laetapa de repartomodal, se calculan funciones de utilidad que estiman las maticesODdecadamodo.

Las principalescaracterísticas, dentro delamovilidadciclista,que se tienen en cuenta para el cálculodeprobabilidades y suuso potencial son las siguientes:

• Su uso potencial se limita a trayectos de entre 1- 13 kilómetros y50 minutosde trayecto

• Cuanto mejores la red ciclable de la zona, el porcentaje de uso aumenta.

• Porcentajedepoblaciónque posee bicicleta o tienedisponibilidad.

• Se tiene en cuenta el % de población de Bizkaiaquerealizaun uso habitualdelabici y ladistribución porsexos y edad.

Etapa 3 -

Criterios relacionados con la movilidad en Bicicleta

CRITERIOS DEFINIDOS SITUACIÓN ACTUAL

Distancia 1–13 km 1–13 km

Tiempo del viaje <50 min <50 min

ESCENARIO FUTURO

Red ciclable Construidaen la actualidad. Se tieneque definir queredes,delas proyectadasyplanificadas,estaránoperativas.

Utilización de la bici

ElBarómetro de la Bicicleta en España–2017, sitúalautilidad semanal de la bicicleta (personasusuariasquerealizan, de lunesa viernes,alguno de susviajeshabituales en bicicleta) enun32,80%parael País Vasco.

Se tendráen cuenta el crecimiento que se ha producidoelusohabitualde la bici en los últimos años (Datos históricos del Barómetro de laBicicleta enEspaña).

Población

%de personas enedad de utilización de la bici(< 50años)

Caracterización de las personas usuarias

Hay queteneren cuenta el%dehombres por municipio, debidoaque hoy endíaeluso de labici es más significativo en los hombres (67,5%según la Encuestade Movilidad de 2016).

%depersonasen edadde utilización de labici (< 60años).

Se espera queelescenariofuturo más igualitario entre géneros,donde se disminuye la brechaactual.

Etapa 3 -

Criterios relacionados con la movilidad en Bicicleta

CRITERIOS DEFINIDOS SITUACIÓN ACTUAL

Bici pública

Setiene quetener en cuenta la red existente en la actualidad.

Servicios estratégicos

En muchois casos la red ciclable existente no facilita realizar con seguridad los desplazamientosen bicicletahacia zonas con serviciosestratégicos, tales como polideportivos oescuelasdesecundaria.

ESCENARIO FUTURO

Existenciade Red pública única para todos los municipios de>15.000habitantes.

Una nueva red que mejore la existente impulsaráelusode labicicleta en zonas cercanasa polideportivos yescuelasde secundaria.

Intermodalidad

La escasez y deficiencia deaparcabicisenlas zonascercanasaltransporte públicodificultala realización deviajesintermodales por partede laspersonasusuarias.

Instalacióndeaparcabicis en todas las zonas detransporteyparkingseguros en las estacionesde tren.

Promoción de la bicicleta

Enmucho sterritorios las accionesllevadasa caboparaimpulsarelusode labicicleta: creación de carrilesbici, zonas 30, semipeatonalizaciones…no se han complementado con acciones de promoción o desincentivación de otrosmodos menos sostenibles.

En un escenariode Promoción de labicicleta, con acciones concretas plenamente desarrolladas, se impulsarán un cambio de mentalidaden la población. Todas estas accionestienequeveniracompañada con políticas de reducción delusodel vehículo privado para los desplazamientos más insostenibles

Etapa 4: Asignación

Vij mr

Alintroducir en elmodelo de transporte creadolamatrizOD de los desplazamientos en bicicleta, obtenemos la ruta que las personas usuariasutilizan para realizar sus trayectos.

Al conocer estos trayectos, se identifican los tramos más y menos cargadosde la red, siendouna herramientamuyútilpara la planificación de escenarios futuros o detectar laszonas con mayor necesidad de nuevasinfraestructuras.

Etapa 4: Asignación. Resultados

Etapa 4: Asignación

El análisis de externalidades se presenta como unaspectoparacuantificar el impactode cualquierPlandeVíasCiclistas y su contribución a lasostenibilidad del territorio. Este resultado se obtiene delproceso deasignación del modelo. Un Plan de VíasCiclistacontribuirá a lareducción de ciertos parámetros de impacto,que permitiráunamovilidadmás sostenible.La captación por labicicleta de desplazamiento actualmente se realizan en vehículosprivadopermitirálareducción de vehículos km procedentes de la carretera.La reducción de emisiones de GEI, consumo de combustibles y emisiones contaminantespermitiránquelamovilidad del territorio sea massostenible.

12.000.000

10.000.000

8.000.000

6.000.000

4.000.000

2.000.000

0

Externalidades Excenario intermedio Escenario Completo

Accidentabilidad Emisiones contaminantes GEI Salud

Modelodeintermodalidad

Análisis del área de influencia

Para poderdisponerdeuna modelo de intermodalidad entre Bicicleta y Transporte publico esnecesarios realizarunaanálisis del área de influencia de cadaestación ferroviaria, así como identificar los principales centros atractores (educativos, centros de empleos, …) entre coronas:

• Corona 1:a menos de 0,8 km.

• Corona 2: de 0,8 km a2 km.

• Corona 3: de 2 km a3,2 km.

• Corona 4: de 3,2 km a4,4 km

Procedimiento

de modelización de la demanda

Para poder detectar laszonas de las que proviene la mayor demanda, se realizauna regresión linealmulticriterio a partir de los datos depoblación (P), empleo (EM) y estudiantes (ES).

Esta regresión tendrá en cuenta las cuatro isócronasanalizadas,aunquenormalmente se descartala isócrona de 3,2 km a4,4 kmporsu bajasignificaciónestadística

Se puede obtener una función como la siguiente:

Demanda estimada = 26,9264·(P+2,3905·EM+2,0934·ES)0-0,8km + 6,6731·(P+2,3905·EM+2,0934·ES) 0,8-2km + 2,8548·(P+2,3905·EM+2,0934·ES)2-3,2km

R2=0,90499

Impacto de la intermodalidad de la bicicleta en la red de ferrocarril

ACCIONES

IMPACTO

Impacto de la intermodalidad de la bicicleta en la red de ferrocarril

Coneldesarrollo de estosmodelos de intermodalidad se puede cuantificar el impactode unanueva red deciclista y el incrementodedesplazamientoBicicleta +TP.

Nueva red ciclista

Fomenta la intermodalidad

Mejora el tiempo y la accesibilidad Aumento de la seguridad

Permite captación de otros modos, especialmente vehículo privado, en las coronas de 2-3,2 km y 3,2-4,4 km

Nuevos usuarios (nueva demanda) de Bicicleta + Transporte Público