Byomdannelse på Carlsberggrunden by Morten Hjortbøl

Forord Dette bachelorprojekt er udarbejdet i samarbejde mellem Thomas Lam og Morten Hjortbøl ved Institut for Planlægning, Innovation og Ledelse på Danmarks Tekniske Universitet. Overordnet set omhandler projektet byomdannelsen på Carlsberggrunden, og der er i den forbindelse lagt fokus på planlægningsforløbet fra udskrivelsen af arkitektkonkurrencen til og med udarbejdelsen af rammelokalplanforslaget, som også lige er sendt i høring over sommerferien. I løbet af projektet har en række personer været os behjælpelige i forskellige sammenhænge, dem vil vi gerne takke her. For det første skal der rettes en stor tak til vores vejleder Morten Elle for hans assistance under hele forløbet. Derudover har en række kontaktpersoner fra de forskellige parter af planmyndigheden, været villige til at give interview eller korrespondere med os over mail. Disse kunne vi ikke have været foruden, og der skal derfor ligeledes rettes en stor tak til disse personer: ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Jacob Martin Andersen, byplanlægger for Carlsberg Ejendomme Christian Cold, chef og arkitekt for tegnestuen Entasis Berit Jørgensen, byplanlægger for Center for Bydesign ved Københavns Kommune Jens Christian Højgaard, trafikplanlægger ved Center for Trafik ved Københavns Kommune Kristian Kreiner, professor ved Copenhagen Business School Lisbeth Brorsen, Chef for bygningsafdelingen ved Kulturarvstyrelsen Niels Vestergaard, formand for Vesterbro Lokaludvalg

Ved læsning af projektet er det relevant at vide, at fodnoter er indsat som slutnoter efter hvert afsnit, og at alle bilag, som der refereres til i rapporten, er at finde på den vedlagte cd. Thomas Lam – s042014 Morten Hjortbøl – s042015

27. juni 2008

Indhold 1

Indledning ............................................................................................................................................................................................................. 6

Problemformulering.............................................................................................................................................................................................. 7

Teori...................................................................................................................................................................................................................... 8 3.1

Planlægningsprocessen .............................................................................................................................................................................. 8 3.1.1

Processen ........................................................................................................................................................................................... 8

3.1.2

Tekniske begreber ............................................................................................................................................................................ 12

3.2

Udbygningsaftale ..................................................................................................................................................................................... 14

3.3

Stationsnærhedsprincippet ...................................................................................................................................................................... 18

3.4

Borgerinddragelse .................................................................................................................................................................................... 19

3.5

Bæredygtighed......................................................................................................................................................................................... 20

3.5.1

Social bæredygtighed ....................................................................................................................................................................... 20

3.5.2

Miljømæssig bæredygtighed ............................................................................................................................................................ 23

3.5.3

Økonomisk bæredygtighed .............................................................................................................................................................. 23

Beskrivelse af området........................................................................................................................................................................................ 25 4.1

Carlsberggrundens historie ...................................................................................................................................................................... 25

4.2

Naboområderne....................................................................................................................................................................................... 30

4.3

Funktioner................................................................................................................................................................................................ 31

4.4

Trafik og offentlige forbindelser............................................................................................................................................................... 33

4.5 5

Bygningshøjder og bygningsstil ................................................................................................................................................................ 35 Analyse................................................................................................................................................................................................................ 38

5.1

Idékonkurrencen ...................................................................................................................................................................................... 38

5.2

Juryens afgørelse...................................................................................................................................................................................... 41

5.3

Rammelokalplanforslaget ........................................................................................................................................................................ 51 5.3.1

Tårnene ............................................................................................................................................................................................ 51

5.3.2

Parkeringspladserne......................................................................................................................................................................... 53

5.3.3

Transporten...................................................................................................................................................................................... 55

5.3.4

Bevaringsværdige bygninger ............................................................................................................................................................ 57

5.3.5

Borgerinddragelse ............................................................................................................................................................................ 59

Indhold 5.3.6 6

Udbygningsaftale.............................................................................................................................................................................. 62

Diskussion ........................................................................................................................................................................................................... 64 6.1

Stationsnærheden.................................................................................................................................................................................... 64

6.2

Parkeringspladserne................................................................................................................................................................................. 67

6.3

6.4

Bevaringsværdige bygninger .................................................................................................................................................................... 72

6.5

6.6

Konklusion .......................................................................................................................................................................................................... 81

Perspektivering ................................................................................................................................................................................................... 84 8.1

Cykelstier.................................................................................................................................................................................................. 84

8.2

Idékonkurrence vs. Arkitektkonkurrence ................................................................................................................................................. 84

8.3

Fremtidsperspektivering ‐ Problematikker i næste del af planlægningsfasen .......................................................................................... 85

Appendiks ........................................................................................................................................................................................................... 86

Bilag .................................................................................................................................................................................................................. 109

Hjemmesider..................................................................................................................................................................................................... 111

Indledning

Da Carlsberg A/S i slutningen af 2008 flytter hele sin produktion fra Valby til Fredericia, og derudover kun lader administrative, forsknings‐ og besøgsmæssige aktiviteter blive tilbage på området, er det besluttet, at industrigrunden på Carlsberg omdannes til en ny, attraktiv bydel med blandede bolig‐ og erhvervsområder. Man besluttede i den forbindelse at udskrive en åben international idékonkurrence, som alle havde mulighed for at deltage i. Vinderen ville så få den unikke mulighed for, at være med til at designe en helt ny bydel på Carlsberggrunden. Set fra et byplanmæssigt synspunkt er dette en enestående chance, da det er yderst sjældent, at man får mulighed for på ny at skabe en hel bydel, nærmest fra bunden af, på en så højt profileret location som det indre København må siges at være. Derfor vil projektet også være omgivet af stor opmærksomhed, hvilket har gjort det lettere for den almene borger at følge med i udviklingen af området helt fra begyndelsen og langt hen i fremtiden. Vinderen af projektet blev den lille arkitektvirksomhed Entasis, der efterfølgende, i samarbejde med Københavns Kommune og Carlsberg Ejendomme, har udarbejdet det forslag til en rammelokalplanen for Carlsberggrunden, som på nuværende tidspunkt er sendt i offentlig høring til godkendelse.

Problemformulering

Følgende problemstillinger indenfor byomdannelsen af Carlsberggrunden ønskes belyst: ‐ En klarlæggelse af hvordan selve udviklingsforløbet i planlægningsprocessen foregår. ‐ Hvilke aktører der har interesse og/eller indflydelse i de forskellige led i processen. ‐ Hvilke motiver der ligger til grund for de forskellige aktørers beslutninger i processen.

Udviklingsforløbet i planlægningen I forhold til hele planlægningsprocessen for byomdannelse, er det besluttet først at påbegynde beskrivelsen af udviklingsforløbet ved idékonkurrencens udskrivelse. Dette skyldes, at de forudgående overvejelser i planlægningsforløbet, sammenholdt med de nævnte problemstillinger, ikke vurderes som interessante. Da forløbet i planlægningen på nuværende tidspunkt befinder sig i den offentlige høring, vil omfanget af dette projekt ligeledes stoppe her.

Interesse og indflydelse Gennem hele planlægningsprocessen vil man se forskellige aktører, som er inde over projektet med byomdannelsen af Carlsberg. De største og mest markante aktører ønskes belyst, da det synes interessant at se, hvem der egentlig har interesse og ikke mindst indflydelse ved et så omfattende projekt, som på Carlsberg.

Motiv for beslutninger Det undersøges hvilke motiver der ligger bag de implicerede aktørers beslutninger. Er det udelukkende et spørgsmål om kroner og øre, eller er der andre aspekter som prioriteres højere. Ligger der andet til grund for deres handlinger? Og i hvilke tilfælde har det medført konflikter parterne imellem?

Fokuspunkter Helt konkret, bliver der i diskussionen taget fat i en række fokuspunkter med relevans for de nævnte problemstillinger, herunder udvalgte emner baseret på bl.a. lokalplanforslaget og interviews med de implicerede parter.

Teori

I dette kapitel vil der blive givet en teoretisk tilgang til flere af de emner som senere tages op i analysen og diskussionen. De emner som her vil blive gennemgået, er planlægningsprocessen, udbygningsaftalen, stationsnærhedsprincippet, borgerinddragelsen samt bæredygtighed som begreb.

3.1

Planlægningsprocessen

I det følgende er der forud for beskrivelsen af udviklingsforløbet i planlægningen af Carlsbergområdet, udarbejdet et teoretisk afsnit om hvordan dette fungerer i Københavns Kommune, og hvilke delprocesser det indeholder. Dertil er udarbejdet en forklaring over nogle tekniske begreber som vil finde nytte i projektet. Fakta i dette afsnit er høj grad baseret på information angivet på Center for Bydesigns hjemmeside.1

3.1.1 Processen Beslutning om igangsætning Det første led i lokalplanprocessen er selve beslutningen om at sætte omdannelsesprojektet i gang. Her går bygherren ind og drøfter sammen med Center for Bydesign hvad der ønskes udført og i hvilket omfang det får betydning for omkringliggende områder og bygninger. Når man er enig om hvad lokalplanen skal omhandle involveres Teknik‐ og Miljøudvalget ved, at de får forelagt en Startredegørelse og et forslag om regulering fra Center for Bydesign. Det er derefter Teknik‐ og Miljøudvalget der endeligt bestemmer hvorvidt projektet kan påbegyndes. ‐

I forbindelse med den specifikke planlægning af byomdannelsen på Carlsberg, ligger både idékonkurrencen samt udarbejdelse af startredegørelsen, på baggrund af det vindende forslag, under dette led i planlægningsprocessen.

Udarbejdelse Efter at Teknik‐ og Miljøudvalget har givet grønt lys for projektet, får Københavns Kommunes øvrige forvaltninger forelagt af Center for Bydesign, hvilke beslutninger der er blevet truffet. De kommentarer og lignende der kommer retur tager Center for Bydesign så med i sine overvejelser, når de herefter udarbejder det endelige lokalplanforslag. Herefter er det igen Teknik‐ og Miljøudvalget som afgør hvorvidt det skal anbefales overfor Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen, at forslaget skal offentliggøres.

PlanlĂŚgningsprocessen Kilde: Egenproduktion

Input til rammelokalplanforslag Kilde: Gengivelse (Se Rapport i Bilag)

Startredegørelsen Kilde: Gengivelse (Se Rapport i Bilag)

Konkurrencematerialet Kilde: Gengivelse (Se Rapport i Bilag)

Hvis forslaget overholder alle bestemmelser i den eksisterende Kommuneplan, anbefaler Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen at forslaget skal offentliggøres. Overholder det til gengæld ikke Kommuneplanens bestemmelser, kan Økonomiudvalget i stedet foreslå Borgerrepræsentationen en ændring i Kommuneplanen, så lokalplanforslaget kan gennemføres. Endeligt er det så Borgerrepræsentationen, der som den øverste politiske myndighed beslutter om forslaget skal offentliggøres. ‐

I Carlsbergs tilfælde ligger udarbejdelsen af rammelokalplanforslaget her.

Offentliggørelse Når det endeligt er vedtaget, at lokalplanforslaget skal offentliggøres, laver Center for Bydesign en redegørende pjece over bestemmelserne for lokalplanforslaget, en orienterende beskrivelse samt de nødvendige kort til at illustrere det ønskede. Materialet sendes så til alle der kan have interesse for projektet, herunder husstande og virksomheder i nærområdet, diverse boligforeninger og offentlige myndigheder m.m. Derudover annonceres der for det i lokale aviser m.m. Materialet vil ligeledes være at finde på Center for Bydesigns hjemmeside hvor offentlige debatfora om projektet også vil kunne findes. Den offentlige høringsperiode er – som planloven kræver det – på 8 uger. I den periode vil der typisk blive afholdt borgermøder hvor offentligheden kan komme og stille spørgsmål til eller kommentere på projektet. ‐

På nuværende tidspunkt er rammelokalplanforslaget nået til den offentlige høring, som slutter ultimo september 2008.

Vedtagelse Efter at høringsperiodens deadlinen er passeret, laver Center for Bydesign en redegørelse til Borgerrepræsentationen over de forskellige kommentarer, forslag og klager der måtte være kommet fra offentligheden, samt diverse forslag til ændringer i de oprindelige forslag. Herefter får alle implicerede tilsendt de nye forslag til ændringer, så de igen har chance for at kommentere på disse. Skulle der være ønske om ændringer i forhold til selve formålet med lokalplanforslaget, vil det kræve, at et nyt lokalplanforslag udarbejdes på det område. Til sidst er det så Borgerrepræsentationen, som afgør, hvorvidt lokalplanforslaget kan vedtages. Er dette tilfældet, offentliggør Center for Bydesign herefter lokalplanen i de samme medier, som forslaget blev præsenteret i i forbindelse med høringen, og alle implicerede får skriftlig henvendelse herom. Efter bekendtgørelsen er lokalplanen officielt trådt i kraft, og den vil herefter blive tinglyst i forhold til lokalplanområdets bygninger.

Dette afsnit, som primært har til formål, at belyse hvordan selve planlægningsprocessen er bygget op i Københavns Kommune, kommer ind på hele forløbet fra beslutning om igangsættelse af projektet til den endelige vedtagelse af rammelokalplanen. I dette projekt fokuseres der som nævnt kun på processen frem til rammelokalplanforslaget er sendt i høring, da man ikke er nået længere i forhold til byomdannelsen på Carlsberg, men i forhold til den efterfølgende perspektivering, vil beskrivelsen af Vedtagelsen også have relevans.

3.1.2 Tekniske begreber Herunder vil blive uddybet en række begreber nævnt i afsnittet ovenfor. Startredegørelse Som nævnt er det Teknik‐ Miljøudvalget, der bestemmer, hvorvidt udarbejdelsen af en lokalplan kan påbegyndes. Det vurderes på baggrund af en Startredegørelse lavet af Center for Bydesign. Denne Startredegørelse omhandler følgende punkter:2 ‐ ‐ ‐ ‐

Det byggeri eller anlæg, der udløser lokalplanpligten. Lokalplanområdet og kvarteret – og hvordan omgivelserne vil blive påvirket af det nye byggeri eller anlæg. Gældende planer i området, dvs. kommuneplan og eventuelt lokalplan. Indholdet i et kommende lokalplanforslag.

Lokalplanforslag Et lokalplanforslag er en redegørelse over det projekt som ønskes udført. Det indeholder bl.a. en beskrivelse af selve projektets udformning, hvordan omgivelserne involveres samt forholdet til diverse anden planlægning i området. Derudover indeholder lokalplanen alle det nødvendige kortmateriale der er brug for. Det er altid kommunen som har ansvaret for at udarbejde lokalplanerne, men dette kan dog både ske af eget initiativ eller på opfordring fra private grundejere. I det sidste tilfælde er det noget kommunen har pligt til at gøre, hvis det projekt som grundejeren ønsker at udføre er lokalplanpligtigt. Dog kan kommunen forlange, at grundejeren er behjælpelig med udarbejdelsen af lokalplanen. Forskel på lokalplan og rammelokalplan Når der i afsnittet ovenfor tales om en lokalplan og ikke en rammelokalplan skyldes det, at der normalt bare udarbejdes en lokalplan ved bygge og omdannelses projekter. Det er kun i så omfattende projekter som i Carlsbergs eksempel, at det er en rammelokalplan som udarbejdes. Denne vil så i mange tilfælde danne grundlag for nogle

lokalplaner, der udarbejdes for hver af de mange mindre projektområder, som byomdannelsen omfatter. Bortset fra det, foregår processen på samme måde i begge tilfælde. Input til rammelokalplanen Før Københavns Kommune udarbejdede det endelige rammelokalplanforslag, lavede Entasis og Carlsberg et input, som forslaget til den endelige rammelokalplan så skrives på baggrund af. Denne rapport er længere og mere detaljeret end selve forslaget, men indeholder ellers stort set de samme ting. – Kun i tilfælde hvor der er ændret i planerne, efter at inputtet er udarbejdet, vil der være en egentlig forskel ved de to. – Et eksempel på dette er antallet af parkeringspladser, som efter inputtets færdiggørelse er blevet reduceret fra 6.000 til 4.500. ‐

Det meste fakta som senere skrives om selve rammelokalplanforslaget er baseret på dette input, da det egentlige rammelokalplanforslag først er blevet offentliggjort medio juni 2008.

www.planogarkitektur.kk.dk/Byplanl%C3%A6gning/Lokalplaner%20og%20byplaner/Lokalplaner%20trin%20for%20trin.aspx

www.planogarkitektur.kk.dk/Byplanl%C3%A6gning/Startredeg%C3%B8relser/Hvad%20er%20en%20startredeg%C3%B8relse.aspx

3.2

Udbygningsaftale

Da der i den efterfølgende diskussion bl.a. vil blive diskuteret omkring den udbygningsaftale som Carlsberg er ved at indgå med Københavns Kommune, vil de teoretiske principper omkring dette blive belyst her. Konceptet i en udbygningsaftale består kort og godt i, at kommunen og investoren deles om de ofte markante udgifter, der ligger i at udbygge et infrastruktursystem i forbindelse med en byomdannelse. I de tilfælde hvor det område som skal omdannes, er privatejet (som Carlsberg), er det langt fra givet, at ejeren er med til at betale omkostningerne ved omdannelsen af infrastrukturen, og det er derfor udelukkende kommunen der hænger på regningen. På trods af at investoren ofte scorer store ekstraindtægter ved de grundværdistigninger som den forbedrede infrastruktur medfører. Derfor har der i Danmark gennem årene været lavet en masse mindre aftaler mellem kommuner og private investorer, om at dele udgifterne parterne imellem1 , hvor kommunen så til gengæld påtager sig en række andre forpligtelser, som den private ejer kunne ønske, men har haft svært ved at gennemføre. Fremgangsmåden i denne proces har hidtil været meget udefineret, og har derfor været svær for mange udefra at forstå elementerne i. Med den nye planlov, der trådte i kraft medio 20072 , har man nu en reel mulighed for at lave en udbygningsaftale – Altså at indgå et partnerskab som en del af lokalplanen, med mere skarpt definerede rammer, så der dermed kommer en mere fair fordeling. Ved en udbygningsaftale vil begge parter opnå et overskud i forhold til investeringerne i infrastrukturen, og det er derfor stadig en forudsætning, at også kommunen yder noget i den forbindelse. Det kunne specifikt være at stå for forskønnelse af kørselsarealer og gadebelysning i selve omdannelsesområdet, eller generelt at assistere med udbedrelsen af infrastrukturen som helhed – med henblik på en hurtigere og mere effektiv gennemførsel af omdannelsen. Var dette ikke tilfældet, ville der heller ikke være grundlag for en sådan aftale, da det kun er den private investor/bygherre, som kan stille forslag om aftalen. En sådan udbygningsaftale har været vidt brugt i Norge de senere år3 , og det er dette koncept som nu også findes i Danmark. Det er ikke tidligere benyttet i Danmark 4 , og Carlsberg er derfor det første eksempel, og her er der stadig kun tale om et udkast. Ifølge Jens Christian Højgaard fra Københavns Kommunes Center for Trafik, vil selve konceptet højest sandsynligt ændre sig i de kommende udbygningsaftaler, og måske i mindre grad handle om økonomi, og mere om principper generelt.5

Planloven af medio 2007, § 21b om udbygningsaftaler Kilde: Planloven: www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=13152

Andre eksempler på hvad en udbygningsaftale kunne omfatte er regulering af antal boliger, krav til bygningers udformning eller fastsættelse af den maksimale eller minimale størrelse som boligerne må have. 6 I forhold til inddragelse af offentligheden giver udbygningsaftale også den mulighed, at diskussionerne om aftalens formål ikke kun sker mellem kommunen og investor bag lukkede døre, da aftalens emner altid skal offentliggøres sammen med det tilhørende lokalplanforslag, hvilket derfor nemmere vil kunne tages op i den offentlige debat. 7 1

Interview nr. 7 – Jens Christian Højgaard – Sv. 8, linje 1 Planloven ‐ § 21b – Udbygningsaftaler (offentliggjort juli 2007) ‐ www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=13152 3 Byernes Fremtid – Hæfte 1, s. 16, midtfor 4 Interview nr. 7 – Jens Christian Højgaard – Sv. 7, linje 2 5 Interview nr. 7 – Jens Christian Højgaard – Sv. 8, linje 8 6 Byernes Fremtid – Hæfte 1, s. 16, nederst 7 Planloven af 2007 ‐ § 21b, stk. 4 2

Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet Kilde: Gengivelse (Se Rapport i Bilag)

3.3

Stationsnærhedsprincippet

I forbindelse med diskussionen vil emnet stationsnær lokalisering bl.a. blive taget op. Forud for dette, vil de forskellige elementer i stationsnærhedspolitikken her blive belyst. Det fakta der beskrives i dette afsnit er baseret på hhv.: Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet – baggrund og effekter1 , af Peter Hartoft‐Nielsen. Og Regionsplan 2005 – For Hovedstadsregionen 2 , af Hovedstadens Udviklingsråd. Stationsnærhedsprincippet er et begreb, som i hovedstadsområdet er blevet benyttet en del de sidste årtier. Det opstiller nogle grundelementer og retningslinjer for en optimal placering af nye virksomheder og boligområder. Generelt går stationsnærhedsprincippet ud på, at der ifølge undersøgelser er en sammenhæng mellem afstanden fra stationen til arbejdspladsen og befolkningens valg af transportmiddel. Der en hel række faktorer som spiller ind i forhold til de rejsendes transportadfærd og transportbehov heriblandt byens tæthed og funktionalitet. Ved målrettet at opnå en stationsnær placering af intensivt erhverv – kontorer og servicevirksomheder – vil det kollektive trafiksystem på sigt kunne aftage en større mængde af Københavns samlede pendlertrafik. Med stationsnær lokalisering menes der inden for en radius på 600 m fra et trafikknudepunkt – en velbetjent station. Formålet med stationsnærhedspolitikken er bl.a. at give den enkelte borger mulighed for selv at vælge det transportmiddel, der passer vedkommende bedst.3 Ved stationsnær lokalisering vælger flere at bruge offentlige transportmidler, hvilket giver bedre fremkommelighed på vejene. Dette medfører også en positiv effekt på miljøet. Ifølge undersøgelser ved man, at der ved stationær lokalisering kan opnås en fordobling af antallet af personer som benytter kollektiv transport, samt at man kan få op til 10 km mindre bilkørsel pr. ansat pr. dag ved erhverv. 4 1

Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet – baggrund og effekter, af Peter Hartoft‐Nielsen Regionsplan 2005 – For Hovedstadsregionen, af Hovedstadens Udviklingsråd (nu nedlagt) 3 Regionsplan 2005 – For Hovedstadsregionen, af Hovedstadens Udviklingsråd (nu nedlagt), s. 31, øverst 4 Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet – baggrund og effekter, af Peter Hartoft‐Nielsen – s. 14, nederst 2

3.4

Borgerinddragelse

I forbindelse med diskussionen kommes der ind på spørgsmålet om borgernes interesse og indflydelse i planlægningen. Forud for dette belyses det her, hvordan regler og forhold er i forbindelse med borgerinddragelsen. Ifølge planloven har vi i Danmark som borgere ret til at kommentere i forhold til den fysiske planlægning, før et forslag kan vedtages. Denne lov er med til at sikre offentligheden de mest optimale muligheder for at blive inddraget i planlægningsarbejdet. En lov som Danmark er kendt for ude i verden.1 Selvom at planloven netop sikrer denne ret for borgerne, er der stor forskel på hvordan kravet bliver tolket af kommunerne, ligesom der også er stor forskel på i hvor høj grad, at borgerne benytter sig af denne ret. Og den måde som kravet er stillet op på i planloven er generelt også meget overordnet. Til gengæld medfører reglen om, at alle lokalplanforslag skal i to måneders offentlig høring, før de kan blive godkendt, at borgerne også her får en mulighed for at ytre sig i forhold til planlægningen.2 Måden hvorpå man typisk udnytter de ressourcer der ligger i borgernes interesse og engagement i forhold til planlægningen er bl.a. ved, at afholde en række borgermøder i løbet af planlægningsforløbet. Her kan offentligheden så deltage og få indblik i planerne samt stille spørgsmål komme med kommentarer og evt. klage over beslutningerne. I de tilfælde hvor offentligheden netop får god mulighed for at have indflydelse i planlægningen – og vel og mærke bruger denne indflydelse – har man en god mulighed for at forhindre, at involverede interessenter af mindre betydning bliver overset i processen. Samtidig er der også større sikkerhed for, at de beslutninger der bliver taget er i borgernes interesse, og ikke bare afspejler nogle få kommunalpolitikeres egne ambitioner uden de store tanker i forhold til den lokale befolkning. I bund og grund betyder det, at der ikke stilles større konkrete krav til borgerinddragelse fra planlovens side, end at der før godkendelsen af lokalplanen skal være en høring – Hvad der derudover gøres på det punkt, er op til bygherren og kommunen selv. Men da en effektiv borgerinddragelse kan medføre et bedre resultat – også for kommunen og bygherren, er det også en god idé at benytte sig af denne mulighed. 1

”BYERNES FREMTID – 4. hæfte s. 6 nederst

Planloven §4 stk. 3

3.5

Bæredygtighed

Bæredygtighed er et meget brugt begreb, hvis mest anvendte og kendte definition der kan refereres til, er Brundtland kommissionens definition fra rapporten ’Our Common Future’. Bæredygtig udvikling giver altså et krav om at skabe de bedst mulige og holdbare betingelser for os selv, miljøet, omgivelserne og de fremtidige generationer. Begrebet bæredygtighed kan ligeledes påføres bymiljøer, der oftest planlægger efter en lang tidshorisont, hvorfor det synes brugbart at indføre bæredygtighed. Indenfor byudvikling indfører man som målestok for graden af bæredygtighed oftest en miljømæssig, en social samt en økonomisk dimension, da disse faktorer udgør en væsentlig størrelse ved bestemmelse af et bymiljøs kvaliteter.

3.5.1 Social bæredygtighed I de senere år har den nyere byudvikling primært skabt boliger for ”den kreative klasse” – en gruppe som kan betale en forholdsvis høj pris for en ny bolig. Dette er sammenholdt med at udbuddet af boliger er ret ensartet, hvor der er tale om boliger primært beregnet til børnefamilier og ældre købere med god friværdi i egen ejendom og dermed stor købekraft.1 Boligblokke og bydele som kun er beregnet til ensartede befolkningsgrupper medfører typisk ghettodannelse og monofunktionelle boligkvarterer. For at modvirke denne tendens og sikre den sociale bæredygtighed skal der fokuseres på mangfoldighed i byrummet. Et byrums mangfoldighed kan dels baseres på en arkitektonisk variation dels på en varieret befolkningssammensætning. Der skal således være boliger for alle befolkningsgrupper. Uanset etnicitet, alder eller social status. Derudover søges der også mangfoldighed og fleksibilitet i byrummet, hvorved borgenes skiftende ønsker og behov tilgodeses. Der skal således skabes et bymiljø, hvis formål er at betjene og tilfredsstille en så bred befolkning som muligt. Ved mangfoldighed opnås den gode by, som har funktionsblandede byområder i de forskellige bydele. Dette betyder, at man for hver enkelt bydel indenfor et tæt område har en lang række forskellige byfunktioner som fx boliger, erhverv, butikker, restauranter og caféer, diskoteker og barer samt kulturelle tilbud. Herved fås indtrykket af et spændende gadebillede, og sikrer at der er bylivet er livligt i alle døgnets 24 timer.2

”En bæredygtig udvikling er en udvikling, som opfylder de nuværende behov uden at bringe fremtidige generationers muligheder for at opfylde deres behov i fare.” 3

Brundtlandrapport – Vor fælles fremtid, 1983 d

Bæredygtighedens tre sider Kilde: Vores By - Konkurrencematerialet

3.5.2 Miljømæssig bæredygtighed For at opretholde en miljømæssigt bæredygtig by er det vigtigt, at udnyttelse af naturens ressourcer foregår så effektivt som muligt og med den mindst mulige miljøbelastning. Det drejer sig bl.a. om at mindske belastningen fra den daglige brug af ressourcer som energi og vand, samt at reducere udledningen af CO2. Dette gælder såvel industrien som i det private. Dette kan foregå enten ved brug af vedvarende energi eller ved investering i innovative teknologier som kan reducere forbruget. En sund by er en miljømæssigt bæredygtig by. Men ved et tættere bymiljø som fx i storbyer koncentreres miljøproblemerne og bymiljøets tilstand påvirker direkte befolkningens helbred og livskvalitet. Byområderne har stor betydning for, om et lands udvikling er bæredygtigt. Et sundt bymiljø kan derfor sikre en høj livskvalitet, bedre sundhed og bedre velfærd for byens borgere. Det er klart, at biltrafik er uundværligt for det moderne samfund, på trods af at den belaster miljøet med støj, trængsel og CO2‐emissioner. I London og Stockholm har man indført ”bompenge” i de centrale byområder for at fremme en mere bæredygtig bytrafik. Det har reduceret biltrafikken betydeligt til stor gavn og glæde for cyklister, fodgængere og beboere. Et andet tiltag for at sænke trafikforureningen er at investere i kollektiv trafik samt forbedre forholdene for de bløde trafikanter. Udnyttelse og oprettelse af rekreative områder kan også fremme trivselen og tilfredsheden hos byens borgere og således fremme bymiljøets kvalitet. I en bæredygtig by bliver der normalt arbejdet for at sikre dyr og planters naturlige levesteder og den biologiske diversitet.

3.5.3 Økonomisk bæredygtighed Når det kommer til økonomisk bæredygtighed indenfor byomdannelser og bymiljø, er det ofte stræben efter sorte tal på bundlinjen, som danner grundlag for alle beslutninger der tages. Dog holdes der også fokus på, hvordan man økonomisk forsvarligt bedst kan bygge og samtidigt leve op til de stillede krav omkring fx social og miljømæssig bæredygtighed. De tre dimensioner af bæredygtighed fungerer ikke hver for sig. Man kan ikke forsvarligt helt udelade den ene i regnestykket. Den sociale, miljømæssige og den økonomiske bæredygtighed skal alle være tilstede på samme tid, og befinde sig på et niveau hvor de er til gensidig nytte i forhold til hinanden. Når dette er tilfældet er byen robust og velbalanceret og dermed også bæredygtigt.

Et eksempel er, at miljøvenlighed i øjeblikket er en af de vigtigste konkurrenceparametre indenfor arkitektkonkurrencer, og derfor er der vindmøller og solceller på stort set alle forslag. Men det er ikke altid den rigtige løsning. Nogle gange løser man ét problem, men skaber samtidig større problemer på en anden front. Fx kan vindmøller larme så meget, at de ikke er særligt rare at bo i nærheden af, og store vinduespartier, der giver meget dagslys, kan betyde tropiske temperaturer, der kræver masser af dyr køling. I bæredygtigt byggeri spiller det hele optimalt sammen. 4 1

www.cphx.dk/index.php?id=142897# Byrum for alle… ‐ Udfordringer, konflikter og indsatser ‐ Helle Nørgaard og Sølvi Børresen, Statens Byggeforskningsinstitut. 3 Brundtlandrapport "Vor Fælles Fremtid" fra 1983. (Citat fundet ved www.bu.dk/pages/98.asp) 4 www.dongenergy.dk/privat/stroemninger/fullenergi/Artikler+fyldt+med+energi/Baeredygtigt+byggeri.htm 2

Beskrivelse af området

Carlsberggrunden er placeret i udkanten af det indre København. Det 33 hektar store område ligger kun et par kilometer fra Rådhuspladsen mellem Valby og Vesterbro, og lige op af Søndermarken. Forud for analysen laves her en beskrivelse af området og alle de eksisterende forhold, som kan have relevans for de fortsatte undersøgelser og diskussioner i projektet. Denne beskrivelse tager ligeledes fat på byområderne der støder op imod selve Carlsberg, da disse også har stor betydning for byomdannelsen – især fordi der i dette byomdannelsesprojekt netop stræbes efter en sammenhæng mellem det nye og det eksisterende i og omkring området. Normalt udføres en sådan registrering også af planmyndigheden selv men i en mere omfattende grad. De emner der lægges fokus på her er bygningsfunktioner, bygningshøjder, arkitektur og trafikale forhold. Derudover vil det historiske forløb for Carlsberggrunden blive belyst. Kortet over grundens eksisterende bygningers funktioner som kan findes i konkurrencematerialet s. 27, kan i den forbindelse være behjælpelig med forståelsen af hvilke bygninger der tales om.

4.1

Carlsberggrundens historie

Carlsbergs grundlægger Jacob Christian Jacobsen (1811‐1887), arvede oprindeligt sin far Christen Jacobsens hvidtølsbryggeri i 1835. Det lå i Brolæggerstræde inden for de oprindelige bymure, men da J. C. Jacobsen i starten af 1840’erne fik stor succes med at producere bayersk øl, valgte han at flytte sin produktion nogle få kilometer uden for murene, hvor der var bedre adgang til den nødvendige mængde vand samt kortere afstand til jernbanen. I 1847 fandt indvielsen af Carlsberg sted på Valby Bakke, og i de efterfølgende år udviklede Carlsberg sig til et større produktionsapparat, som efterhånden var blevet Danmarks førende inden for produktion af bayersk øl. Carlsberg bryggeriet omfattede nu også egne lager‐ og staldbygninger samt boligfaciliteter for både familien Jacobsen og fabrikkens arbejdere. I 1867 brændte Carlsberg ned til grunden, men J. C. Jacobsen genopbyggede bryggeriet samme år, og benyttede denne mulighed til at udvide med større bygninger og mere moderne faciliteter. Kun få år senere opførte han ved siden af sine nyopførte bygninger et anneksbryggeri også kaldet Mellembryggeriet, som hans søn Carl Jacobsen (1842‐ 1914) forpagtede for ham.

Carlsbergs placering i København Kilde: Google Earth

Gamle Carlsberg i 1884, set fra nordøst Kilde: Illustreret Tidende

Ny Tap i 1956, set fra sydøst Kilde: www.123hjemmeside.dk

I 1875 grundlagde J. C. Jacobsen Carlsberg Laboratorium vest for bryggeriet med det formål at udvikle den videnskabelige forståelse inden for moderne ølproduktion. Det var i dette laboratorium, at den anerkendte biokemiker Emil Christian Hansen udviklede sin metode til rendyrkning af gær, som i dag benyttes ved ølproduktion over hele verden. Efter flere stridigheder med sin far forlod Carl Jacobsen i 1880 Anneksbryggeriet, og startede sit eget bryggeri Bryggeriet i Valby – senere Ny Carlsberg – på nabogrunden mod nord. Det er ved disse bygninger at bl.a. den kendte bryghusbygning med Dipylonporten og elefantporten blev opført i 1901. Anneksbryggeriet blev derefter en del af det oprindelige Carlsberg som senere blev kaldt Gamle Carlsberg. I 1902 – 15 år efter J. C. Jacobsens død – fik Gamle Carlsberg, Mellembryggeriet og Ny Carlsberg fælles administration under Carlsbergfondet, og de fik fire år senere det fælles navn Carlsberg Bryggerierne. Mellembryggeriets bygninger er stort set alle revet ned igen siden hen. Carlsbergs oprindelige hovedbygning blev opført i 1853. Her boede J. C. Jacobsen selv til sin død. Efter Carl Jacobsens død i 1914 blev den gjort til Carlsbergs æresbolig, hvor Niels Bohr bl.a. boede i en lang årrække. Den bruges nu til akademi. I 1955 blev tapperiet Ny Tap opført med den eksisterende godsbanegård Station Hof ved banen. Stationen blev benyttet frem til 1985. På østsiden af Ny tap blev i 1967 lavet en tilbygning ud mod den store have. Denne blev kaldt De Hængende Haver pga. sine trappeformede terrasser med græs og planter på hvert trin. Netop denne del af bygningen er senere blevet fredet pga. sit specielle arkitektoniske udtryk. I 1993 valgte Kulturarvstyrelsen at frede, Carls Villa, en stor del af Carls Have samt alle bygningerne på Gamle Carlsberg, pga. dets store historiske værdi i forhold til industriens udvikling i Danmark gennem de sidste 150 år. I 2005 blev der pga. det stigende marked for specialøl i Danmark, opført et såkaldt mikrobryggeri i Gamle Carlsbergs bygninger. Det blev kaldt Husbryggeriet Jacobsen, og det er her de to øl‐serier Jacobsen og Semper Ardens produceres. I 2006 besluttede Carlsbergs ledelse at flytte produktionen til Fredericia fra 2008. Kun Husbryggeriet Jacobsen bliver tilbage sammen med forskningscentret og selve hovedsædet. Dette er startskuddet på planerne om byfornyelse af hele Carlsbergområdet.

Frederiksberg Kilde: Egenproduktion

Vesterbro Kilde: Egenproduktion

NaboomrĂĽderne Kilde: Egenproduktion

Kongens Enghave Kilde: Egenproduktion

Humleby Kilde: Egenproduktion

4.2

Naboområderne

Da Carlsberg er placeret midt imellem fire bydele, er der stor variation i hvad der ligger i de forskellige naboområder. De fire bydele som omkranser Carlsberg, er Valby, Frederiksberg, Vesterbro og Kongens Enghave. Derudover beskrives også Humleby separat, der med sin placering som en kile ind i Carlsbergs område kan blive særlig berørt af byomdannelsen. I det følgende vil de fem omkringliggende områder blive beskrevet.

Vesterbro Vesterbro, som ligger øst for Carlsberg, har sammen med Kongens Enghave sammenlagt 51.466 indbyggere 1 og dækker omtrent et areal på 3,76 km2 2 . Med placeringen tæt op af Indre By samt det seneste årtis renovering og byfornyelse er Vesterbro blevet et attraktivt boligområde. Før i tiden var Vesterbro et arbejderkvarter med en forholdsvis høj kriminalitetsrate, hvor kun befolkningsgrupper fra de lavere sociale lag samt unge studerende med lav indkomst fandt det attraktivt at bo grundet de mange små lejligheder og lave husleje. Sidenhen er bydelen blomstret op til hvad den er i dag – en farverig og kontrastfyldt bydel med internationale hotelkæder, trendy caféer og barer, et velfungerende handelsliv samt en mangfoldig befolkning fra forskellige samfundslag og herkomst. 3

Kongens Enghave Syd for Carlsberggrunden ligger Kongens Enghave. I området som dækker ca. 4.46 km2 befinder der sig hovedsageligt etageboliger og karrébebyggelse bestående af ejer og lejeboliger fra 1930’erne samt nogle kollegier til børnefamilier. Derfor består hovedparten af indbyggerne i Kongens Enghave af også en social klasse med lav indkomst. Derudover er bydelen også kendt for Vestre Fængsel og Vestre Kirkegård.

Valby Øst for Carlsberg findes Valby. Antallet af indbyggere i Valby er 45.468 4 . Valby er nok mest kendt for Nordisk Films studier, som er placeret i bydelen 5 . Bebyggelsen i Valby er fordelt nogenlunde ligeligt mellem etagebyggeri og villakvarterer. På toppen af Valby Bakke mellem Søndermarken, jernbanen og Carlsberg findes gamle patriciervillaer med store haver. Bebyggelsen længere nede ad bakken nærmere Valby centrum skifter gradvist karakter til almindelig karrébebyggelse bestående af blandet bolig og erhverv. I 2007 blev butikscentret Spinderiet, som også indeholder boliger og kontorer, opført ved Valby station.

Frederiksberg Op til Carlsbergs nordlige grænse ligger Frederiksberg. Byen en selvstændig by midt i hovedstadsområdet og hører ikke til som en del af Københavns Kommune, men derimod Frederiksberg Kommune. Med et areal på 8,77 km2 er kommunen Danmarks mindste. Men da det totale antal af indbyggere er 93.444, er Frederiksberg Kommune også den tættest befolkede, med en tæthed på 10.753 indbyggere per km6 . Bydelen er præget af velholdte karrébebyggelser og herskabsvillaer. Med de store ejerboliger med en tilsvarende høj pris samt det udmærkede bymiljø, tiltrækker Frederiksberg derfor også befolkningsgrupper med høje lønindkomster. Tæt ved Carlsberg ligger Søndermarken og Frederiksberg Have, som er populære grønne områder blandt byens beboere. Disse parkarealer er samlet set blandt de største man finder midt i en by i Nordeuropa.

Humleby Som en kile ind i Carlsberggrundens nordøstlige hjørne ligger Humleby. Dette boligkvarter er en unik bebyggelse opført i 1885‐91 af Arbejdernes Byggeforening for arbejderne på skibsværftet B&W. Bebyggelsen på de 235 boliger består af karakteristiske rækkehuse i 2 etager plus rejsning efter engelsk forbillede. Med sine smalle veje og små forhaver mod gaden giver Humleby et meget tiltalende og anderledes bybillede i forhold til Vesterbro, og minder stilmæssigt om byggeriet Kartoffelrækkerne på Østerbro. I Humleby er den oprindelige stil dog bedre bevaret, idet det ikke er tilladt at foretage ændringer på husenes facader. Stedet minder reelt om en lille landsby i byen, og de smalle gader der går gennem området, fungerer som uderum for fællesaktiviteter, leg, boldspil, vejfester etc. Boligerne fungerer i dag som ejerboliger, og mens de ved opførelsen blev opført på landbrugsjord, ligger de i dag meget centralt i København, og er yderst attraktive. Udover arkitekturmæssigt at skille sig ud fra resten af området, skiller Humleby sig også ud fra det øvrige Vesterbro kulturelt og socialt. Med eget beboerhus, lokalblad samt et tæt nærmiljø, har Humlebys beboere et stærkt fællesskab, hvorfor især børnefamilier med høje indkomster finder området attraktivt.

4.3

Funktioner

I det følgende belyses funktionerne der ligger på og omkring Carlsberggrunden. Det fx har stor betydning for kommende boligers placering om naboen er et industrikvarter eller et rekreativt område. Placering af eksisterende byfunktioner såsom skole og togstation m.m. kan også have indflydelse på, hvordan den offentlige transportstruktur i området bedst vil kunne udformes efterfølgende.

Fordeling af bygningsfunktioner i området Kilde: Egenproduktion

Placering af grønne arealer i området omkring Carlsberg Kilde: Egenproduktion

Området på Carlsberg består stort set kun af industri, men dette indebærer dog også nogle gamle bevaringsværdige bygninger, samt nogle smukke haver som tidligere har været benyttet af J.C. Jacobsen og Carl Jacobsen. Som det ses af figuren på forrige side, forefindes der ikke andre reelle industrikvarterer i nærheden, da der stort set kun er boligblokke med og uden serviceerhverv samt diverse institutioner i det omkringliggende område. Selvom boligerne er spredt ud over hele nærområdet, er de forskellige boligtyper meget adskilt. På Vesterbro findes der en stor andel af små lejligheder, mens lejlighederne på Frederiksberg ofte både er større og mere eksklusive. I Valby, ligger der op langs Carlsberggrunden næsten kun store patriciervillaer, hvor flere af dem dog benyttes til erhverv. I Kongens Enghave, som er stærkt domineret af kirkegården og fængslet, er der stort set ikke andre boliger tæt på Carlsberg end de to 12‐etagers højhuse, der begge fungerer som kollegier for mindre børnefamilier. Der er en del institutioner omkring Carlsberg. Disse omfatter bl.a. flere vuggestuer i både Kongens Enghave og Frederiksberg, samt to folkeskoler og et fritidshjem på Vesterbro. Dertil findes også en række serviceerhverv, heriblandt Vesterbro Svømmehal, biograf‐ og koncertstedet VEGA samt Carlsbergs eget besøgscenter. Caféer og restauranter er i et utal spredt ud over især Vesterbro, men findes dog også i stort antal i både Valby og på Frederiksberg, hvis man tager lidt længere væk. Detailhandlen i nærområdet er ligeledes spredt meget ud. Både på Vesterbro, Frederiksberg og i Valby findes der mange småbutikker – både food og nonfood, og tager man længere ind i Valby findes som nævnt også det nyopførte butikscenter Spinderiet. Dertil ligger både Fisketorvet og Hovedbanegården kun 1,5 til 2 km væk, som begge har et stort udvalg af forskellige forretninger. I Kongens Enghave er udvalget af både butikker, caféer og restauranter stærkt begrænset nær Carlsberg. Som det ses på nederste figur på forrige side, er findes der både i og omkring Carlsberg en række grønne arealer. Nord for Carlsberg ligger både Søndermarken og Frederiksberg have, mens der i syd ligger Vestre Kirkegård. På selve Carlsberggrunden ligger som nævnt Carls Have ud mod Valby Langgade samt J. C. Jacobsens store have langs jernbanan.

4.4

Trafik og offentlige forbindelser

En vigtig faktor for et velfungerende byområde er, hvordan den trafikale infrastruktur fungerer i og omkring det specifikke område. Hvor stor mængden af biltrafik er, hvordan det offentlige transportsystem er sammensat, hvilke adgangsveje det er til området, samt hvilke forhold der er for bløde trafikanter, har alle betydning for hvordan man bedst kan udforme den kommende infrastruktur. I det følgende afsnit vil trafikken og den nuværende infrastruktur blive beskrevet. Herunder det eksisterende offentlige transportsystem.

Adgangsveje og forbindelser igennem området Kilde: Egenproduktion

Årsdøgntrafik i 2005 for hovedvejene omkring Carlsberg Kilde: Startredegørelsen

På selve Carlsberggrunden forbinder en masse underordnede veje de forskellige bygninger i et mindre kaotisk og ret ineffektivt system – set i forhold til hvis det var et boligområde. Vejnettet bærer tydeligt præg af, at det har ligget til grund for et industriområdes naturlige udvikling gennem mange årtier, hvorfor man stort set også kun finder fortove langs de store indfaldsveje. På det øverste kort på forrige side er skildret vejnettet på og omkring Carlsberggrunden med de adgangsveje der er ind til Carlsberg. Og som det ses heraf, er antallet af adgangsveje til området ret begrænset – men dog acceptabelt i forhold til det nuværende formål. Som det fungerer i dag, har offentligheden adgang gennem området ad Ny Carlsberg Vej og Gammel Carlsberg Vej, som sammen med Vesterfælledvej også indeholder de tre primære indgange til hele området syd for Ny Carlsberg Vej. Til den nordlige del af Carlsberggrunden er der dog kun er en enkelt indgang fra Ny Carlsberg Vej. Fra Vigerslev Allé, som løber langs hele Carlsbergs sydlige flanke, er den eneste adgang en cykel‐ og gangbro, som passerer både jernbanen og vejen. Da byomdannelsen uden tvivl vil få en betydning for mængden af trafik i området, er den eksisterende mængde biltrafik også relevant i forhold til, hvordan den kommende infrastruktur skal planlægges. Den typisk brugte enhed for mængden af biler på en strækning er årsdøgntrafik, der netop angiver det antal biler som passerer en specifik vej i løbet af en gennemsnitsdag i året. På det nederste kort på forrige side er årsdøgntrafikken i 2005 for de omkringliggende hovedveje angivet. Når byomdannelsen engang er gennemført, må man forvente at mængden af trafik vil stige betydeligt, og selvom Carlsberg er omgivet af velfungerende trafikale forbindelser både mod centrum og væk fra København, kunne der godt opstå problemer på Valby Langgade/Pile allé og måske især Vesterfælledvej, da de skal håndtere betydeligt store mængder årsdøgntrafik i forhold til deres kapacitet. Den kollektive trafik omkring Carlsberg fungerer på nuværende tidspunkt udmærket, da der omkring Carlsberg dagligt er op til 100 busafgange og op til 30 togafgange pr. time fra Enghave Station i myldretiden7 . Enghave st. som ligger sydøst for Carlsberg er kun 2 stationer fra Hovedbanegården.

4.5

Bygningshøjder og bygningsstil

Hvis der ønskes at opnå en arkitektonisk sammenhæng mellem de kommende bygninger på Carlsberg og de eksisterende både på og omkring Carlsberg, er det nødvendigt at få belyst deres bygningsstil, samt hvor høje bygningerne generelt er i de forskellige områder. I det følgende afsnit vil der blive kigget på hvilken sammensætning der er af bygningshøjder og bygningsstil i de omkringliggende områder.

Fordelingen af bygningshøjder i området Kilde: Egenproduktion

Ligesom med de forskellige boligtyper i områderne, er bygningsstilen også meget adskilt i grupper. Både Vesterbro og Frederiksberg har begge en stor andel lejlighedskomplekser bestående af 5‐6 etagers karréer. Men hvor bebyggelserne på Vesterbro stort set alle er udført i røde mursten, og nogle få i ren beton, har karréerne på Frederiksberg ofte et mere eksklusivt udtryk og et mere varieret farveudvalg. I Valby og Kongens Enghave adskiller bygningerne nær Carlsberg sig ligeledes fra både Frederiksbergs, Vesterbros og fra hinandens. I Valby finder man næsten udelukkende større 2‐etagers villaer, præget af en moderne og eksklusiv bygningsstil, mens bygningsmassen i Kongens Enghave som nævnt er overrepræsenteret af de to højhuskollegier, udført i næsten ren rå beton. På figuren på forrige side kan ses et kort over de forskellige bygningers etageantal – inddelt i passende intervaller. I Valby havde villaerne dog ofte skrå rejsning som i nogle tilfælde kunne fungerer som en 3. etage. Dette er ikke medtaget på kortet, ligesom den skrå rejsning på husene i Humleby heller ikke er medregnet som en etage. Ser man på bygningshøjderne som helhed, er det tydeligt at se, at et matchende etageantal mellem Carlsberg og omegnen vil kræve, at bygningshøjderne gradvist stiger fra 1‐2 etager i vest mod 5‐6 etager i øst. I syd er der tale om to enkelte højhuse, som oven i købet er placeret helt ovre på den anden side af både jernbanen og Vigerslev Allé, og får derfor næppe den store betydning for områdets bygningsmæssige sammenhæng. Med denne beskrivelse af området skulle man gerne have et rimeligt overblik over hvorledes Carlsberggrunden og dens omgivelser tager sig ud, og mange af de nævnte fakta vil komme til nytte i det efterfølgende analyse‐ og diskussionsafsnit. Fx i forhold til et diskussionsafsnit om den kommende udvidelse af infrastrukturen i området, er de eksisterende trafikale forhold af stor interesse. 1

1. januar 2008 ‐ www.sk.kk.dk/bydelsstatistik/befolkning_vaelg_tabel.htm http://en.wikipedia.org/wiki/Vesterbro 3 Vores By ‐ Konkurrencematerialet – s. 18 4 1. januar 2008 ‐ www.sk.kk.dk/bydelsstatistik/befolkning_vaelg_tabel.htm 5 http://da.wikipedia.org/wiki/Valby 6 http://en.wikipedia.org/wiki/Frederiksberg 7 Startredegørelsen – s. 10, midtfor 2

Analyse

I dette kapitel vil de enkelte delprocesser fra udskrivelsen af idékonkurrencen og frem til udarbejdelsen af forslaget til rammelokalplanen blive undersøgt og beskrevet. Derudover vil afsnittet danne grundlag for den efterfølgende diskussion.

5.1

Idékonkurrencen

I følgende afsnit stammer hovedparten af det nævnte fakta fra Vores By – Konkurrencematerialet, samt Startredegørelsen. I forbindelse med flytningen af bryggeriproduktionen til Fredericia, udskrev Carlsberg i november 2006 en åben, international idékonkurrence for omdannelsen af Carlsberggrunden. Carlsberg ønskede en konkurrence med stor professionalisme, stor bredde samt international bevågenhed. Af den grund havde man også på forhånd inviteret fem markante udenlandske urbandesignere til at deltage på lige fod med alle andre1 . Foruden de forhåndsinviterede var konkurrencen åben for alle. Fra begyndelsen har det været Carlsbergs hensigt at give offentligheden så meget indblik i processen som muligt, hvilket titlen på hele projektet ’’Vores by’’ også indikerer. Der ønskes at skabe bred interesse for udviklingen af den nye bydel og Carlsberggrunden skal være et sted for alle og et sted som borgerne har både indflydelse på og andel i. Udover 1. præmiegevinsten på 130.000 euro, vil vinderen af idekonkurrencen få mulighed for at udarbejde den endelige idéplan for hele området sammen med byplanlæggere fra Carlsberg A/S og Københavns Kommune. Vinderen vil herefter fungere som rådgiver for Carlsberg A/S under hele planlægningsprocessen. Carlsbergs ønske for hele området er at skabe en levende, menneskelig og pulserende bydel i en blanding af både nye og historiske rammer hvorfor nogle af hovedelementerne i konkurrencen fokuserer på områderne identitet, byliv, struktur, bæredygtighed og realisering. Der er derfor lagt op til at der arbejdes i tværfaglige teams med alt fra arkitekter til antropologer og fra ingeniører til kunstnere. I det følgende vil de fem hovedelementer kort blive gennemgået:

Identitet: Der ønskes bestemt en bærende identitet samt kerneværdier for den nye bydel. Denne skal formuleres klart og tydeligt således den kan fungere som ledestjerne for alle beslutninger som i det efterfølgende vil blive taget. Byliv: Det er Carlsbergs vision, at skabe en 24 timers by – et sted, der er aktivt, trygt og levende på alle tider af døgnet, hvor området bliver så mangfoldigt som muligt med såvel fysisk som social integration i selve området samt med de omkringliggende bydele. Struktur: Der ønskes redegjort for de bærende strukturer i den nye bydel. Bærende strukturer som skaber sammenhæng og giver mulighed for variation og sikrer forbindelse, fokuspunkter, nærhed, tæthed, integration og mangfoldighed i byrummet. Især integration af de omkringliggende områder er vigtige. Altså Søndermarken over haverne på Carlsberg til Vestre Kirkegård og Kongens Enghave. Bæredygtighed: Der vil være speciel fokus på social, miljømæssig og økonomisk bæredygtighed. Her mener Carlsberg at nøglen til en bæredygtig by skal findes i et levende byområde, hvorfor konkurrencedeltageren ikke har alt for mange restriktioner mht. tæthed, højder og dybder så længe mangfoldighed, miljø og økonomi alt går op i en højere enhed. Realisering: Der ønskes et overordnet bud på et realiseringskoncept for området, hvor der især ønskes fokus på fleksibilitet og tilpasningsstyrke i forslaget. Udover de fem hovedelementer vil konkurrenceforslagene også blive bedømt ud fra andre bedømmelseskriterier. Blandt andet ses der på konkurrenceforslagenes evne til at skabe et livligt og trygt bymiljø samt deres evne til at sikre en byrums‐ og bygningsmæssig variation. Desuden ønskes der af forslagene, at de giver en overbevisende identitet for den nye bydel og derved skaber international opmærksomhed omkring hele området. Et vigtigt kriterium er også forslagenes evne til at binde den nye bydel sammen med de eksisterende nabokvarterer, både hvad angår fysiske og sociale sammenhænge. Der lægges især vægt på hvordan man vil åbne området, herunder de eksisterende grønne områder, og sikre den trafikale sammenhæng med såvel nabokvartererne som resten af København.

Indflydelses‐ og interessehavere – idékonkurrence Det er hovedsageligt Carlsberg Ejendomme som har stået for udarbejdelsen af idekonkurrencen. Akademisk Arkitektforening AA har været inde som rådgiver omkring selve konkurrencens udformning 2 , mens Københavns Kommune samt Kulturarvstyrelsen satte nogle af de mere fysiske rammer for konkurrencen. Københavns Kommune har derudover en naturlig interesse i konkurrence, i og med at Carlsberggrunden befinder sig i deres distrikt, og den fremtidige byomdannelse derfor vil naturligt befinde sig på deres dagsorden. Udover disse, har GEHL Architects, NIRAS Konsulenterne, Rambøll – Vand og miljø3 , alle bidraget med ekspertise inden for deres felt. Som før nævnt henvender konkurrencen sig ikke udelukkende til arkitekter og byplanlæggere, men også til offentligheden generelt, som derved også har noget at skulle have sagt.

Vores By – Konkurrencematerialet – s. 2 www.arkitektforeningen.dk/Nyheder/2007/carlsbergvinder.aspx 3 Vores By – Konkurrencematerialet – s. 62 2

5.2

Juryens afgørelse

Ikke mindre end 221 forslag blev taget op til bedømmelse, da deadlinen ultimo februar 2007 blev passeret. 161 af disse forslag kom fra andre lande end Danmark. Frem til primo maj 2007 skulle juryen gennemse og bedømme de mange forslag samt udvælge en vinder. Dette foregik over først tre indledende møder for fagdommerne og derefter fire bedømmelsesmøder for hele dommerkomitéen. Udover at beslutte hvilket forslag der skulle løbe af med sejren, blev der også fundet fem 2. præmievindere og derudover indkøbt fem yderligere forslag. Den kontante præmie til vinderen lød på 130.000 euro (ca. 1.000.000 kr.), mens 2. præmiegevinsterne udgjorde hver 50.000 euro (ca. 370.000 kr.). De fem indkøbte forslag blev honoreret med 5000 euro.

Afgørelsen Førstepræmien Vinderen af idékonkurrencen, var det danske arkitektfirma Entasis med forslaget ’Vores Rum’. De elementer i forslaget som juryen lagde særlig stor vægt på var, hvordan Entasis havde formåede at skabe en helhedsløsning for området, med fokus på både de eksisterende bygninger og hvordan deres historiske værdi kan videreføres, samt på resten af København og hvordan man på en positiv måde kan føre dennes urbane ramme ind i området. Dette gøres ved, at der med respekt for bevaringsværdige bygninger skabes et byrum, hvor en innovativ bygningsarkitektur forenes med den klassiske bys mangfoldighed. Et overordnet kriterium som juryen søgte efter i forslagene var, en beskrivelse af hvordan der kan skabes en sammenhæng mellem byens forskellige funktioner og forløb af byrum, så man bedst kan opnå et livligt og trygt bymiljø med gode muligheder for en fortsat udvikling. I Vores Rum lykkedes det Entasis meget godt at indfri dette ønske, med en overordnet strategi for Carlsberg opdelt i fem fokusemner også kaldt de fem søjler1 . Disse har tilsammen det formål at danne grundlag for, at Carlsberg udvikler sig til en både miljømæssig, social og økonomisk bæredygtig bydel med et komplekst og oplevelsesrigt bymiljø. Nedenfor er de fem søjler kort beskrevet for at give et indblik i de tanker, som Entasis har haft for området. Arven Det første af de fem fokusemner er Arven. Her lægges der vægt på den eksisterende bydel og dens opbygning. Mange af bygningerne repræsenterer en høj værdi for området. Både i forhold til den historiske tidslinie som de har været en

Prisoverrækkelse – Christian Cold i front Kilde: www.Voresby.com

Entasis vinderforslag Kilde: Vores Rum – Vinderforslaget

del af, men også pga. den stadig gode stand de befinder sig i. Der skal granskes og sorteres ud for på bedst mulig måde at kunne føre det vigtigste fra historien videre – men uden at gøre Carlsbergområdet til et rent museum. Der lægges samtidig vægt på, at den del af de eksisterende bygninger som ikke skal bevares, stadig kan tjene et midlertidigt formål i byen. Et formål ved at udgøre det rum som er en naturlig forudsætning for, at bydelen allerede fra omdannelsens start kan udvikles til et værested med liv og miljø. Byens Rum Andet fokusemne kalder Entasis for Byens Rum. Dette omhandler hvordan nettet af kældre som ligger under Carlsberg bedst kan udnyttes. Idéen er at disse kældre kan bruges til offentlige formål og at de i deres placering netop kommer til at danne rammen for det offentlige rums geometriske struktur. Ved at projicere kælderplanets udformning op som bydelens åbne pladser kan man på den måde også være med til at bevare et levn fra den hektiske udvikling, som Carlsberg har gennemgået de sidste 150 år. Akserne Dette fokusemne omhandler hvordan Carlsberg i langt højere grad end nu, skal åbnes op for i forhold til resten af København. Da København er vokset op omkring Carlsberg, som i mellemtiden har fungeret som et lukket industriområde, er der ikke megen sammenhæng mellem Carlsberg og resten af København. Intentionen er, at skabe akser gennem området for på den måde at forbinde de omkringliggende bydele med Carlsberg og hinanden. Ny Carlsberg Vej forbinder allerede Vesterbro med Valby og Søndermarken. Når Ny Carlsberg Vej i fremtiden skærer sig igennem en bydel med handel og liv, vil den gennemgående trafik selv være med til at skabe dynamik i byen. Ligeledes tænkes det at lave en akse der forbinder Frederiksberg med Enghave Station, for også her at tiltrække noget liv udefra. Den tredje akse kommer til at løbe mellem Søndermarken og Vestre Kirkegård. Dette vil skabe en forbindelse mellem de grønne områder i nord og syd og herved, sammenhængende grønt bælte, som Carlsberg også kan blive en del af. Tårnene Det fjerde fokusemne er Tårnene. Carlsberg skal udstyres med 11 tårne i op til 100 meters højde og med maks. 350 m2 grundplan. Disse slanke tårne skal være med til at markere Carlsbergs mange byrum, så hvert tårn er tilknyttet til sin plads. Denne løsning vil være med til at skabe en kontrast til de gamle eksisterende bygninger og en form for hierarki i hele bygningsmassen. På den måde videreføres også den tradition med slanke tårne blandt lav bebyggelse som København har haft i mange år. Tårnenes rent praktiske funktioner forventes at blive alt fra boliger og hoteller til kontor og andet erhverv.

Byens Massiv I det femte og sidste fokusemne – Byens Massiv – lægges der vægt på hele den bygningsmasse der skal placeres mellem de forskellige tårne og pladser. Det er for det første her størstedelen af både bolig og erhverv vil være, og det er netop udformningen af denne, som kan fremhæve de kontraster der gerne skulle pryde byens rum. Det er mellem disse bygninger at byens liv vil være, og derfor er det ikke ligegyldigt hvordan denne bygningsmasse er udført. Da det er intentionen at viderefortolke resten af Københavns udtryk ind på Carlsberg, vil disse bygninger også blive udført ligesom nabokvarterernes karrébyggeri på både Frederiksberg og Vesterbro. Dertil vil bygningshøjderne også blive tilpasset de omkringliggende bygninger, så de på den måde vil hæve sig gradvist fra 2‐3 etager i vest til 6‐7 etager i øst. For at styrke den miljømæssige bæredygtighed, er det bl.a. så hensigten, at tagene på disse karréer vil være beklædt med solceller. Som nævnt havde de fem overordnede fokusemner i strategien bl.a. det formål at styrke både den miljømæssige, sociale og økonomiske bæredygtighed, hvilket også var ønsket i konkurrencematerialet. Men selvom at dette blandt andet medførte, at forslaget faldt i god jord hos dommerne, var der dog også nogle aspekter af forslaget som kunne ønskes bedre formuleret. Heriblandt nævnes løsningen til håndtering af trafikken, som dommerkomiteen kalder urealistisk og uudviklet, samt Carlsbergs kobling til Enghave Station der i forslaget virker svag og med fordel kunne styrkes i de endelige planer – det skal dog nævnes at Entasis havde kalkuleret med en metrostation på Carlsberg, som på daværende tidspunkt var meget aktuel, men som umiddelbart efter deadline for afleveringen af konkurrenceforslaget blev droppet af Carlsberg grundet de for store økonomiske omkostninger metrostationen ville bringe. Da Entasis på trods af dette vandt konkurrencen, må man gå ud fra, at der stadig er tale om mindre – eller i hvert fald håndterbare – problemer, som der stadig er tiltro til, at Entasis – i samarbejde med Københavns Kommune og Carlsberg – vil kunne finde en optimal løsning på. Og alt i alt er det stadig en tydelig begejstring som dommerkomiteen viser overfor Entasis forslag. ”Samlet udtrykker forslaget en sådan grad af oplevelsesrigdom og følsom tilpasning, kombineret med en enkelthed i sine strategier for 2 området, at der er tale om en særlig kunstnerisk nyfortolkning af klassiske bygnings‐, byrums‐ og byudviklingstendenser.” Vores By ‐ Konkurrencematerialet

Profil af Entasis Entasis 3 , vinderen af Carlsbergs idékonkurrence, er en internationalt anerkendt tegnestue. Tegnestuen er placeret midt i det indre København og blev grundlagt i 1996 af arkitekten Christian Cold, som også står som direktør og faglig leder i dag. Firmaet består primært af unge arkitekter og blev, af det internationale kunstforlag Taschen Verlag, i 2001 udvalgt som en af verdens 40 bedste tegnestuer med en indehaver under 40 år. Der er i øjeblikket 12 ansatte hos

Entasis, men Christian Cold forventer at knytte flere til som planlægningsprocessen med Carlsberg skrider frem og antallet af opgaver stiger. Udmærkelser Hovedindgangen til Zoologisk have, den første bygning Entasis realiserede, blev i 1998 præmieret som ’Best Building in Europe 1998’ af AIA (American Institute of Architecture). Af andre præmierede projekter kan bl.a. nævnes Kildeskovshallen og Forsvarsakademiet der blev indstillet til Mies Van der Rohe Prisen. Udover dette modtog tegnestuen i 2005 Margot og Thorvald Dreyers hæderspris4 samt Eckersbergmedaillen 5 i 2006. Andre aktuelle projekter Udover arbejdet med rammelokalplanen for Carlsberg, er Entasis bl.a. også i gang med at projektere 100 ”50+”‐boliger i Ørestad, 3.400 m2 boliger i Valby, 45 boliger på Sjælør Boulevard, 38 boliger i Valby, landskabsarbejder med byrum, bypark og gadestrækninger i Nord Vest. Desuden projekteres de første to byhuse på sammenlagt ca. 8000 m2 i karréen Frikvarteret i Ørestad Syd. Entasis står desuden for karréplanlægning (ca. 30.000 m2 boliger + erhverv) i Ørestad Syd, hvor man har indkaldt internationale virksomheder som Vingardh (Göteborg), Skodvin & Jensen (Oslo) og Vogt (Zürich).

Andenpræmier og indkøb 2. pladserne: Slangen i paradiset ‐ Henning Larsen Arkitekterne (København, Danmark) Slangen i paradiset fokuserer hovedsageligt på hvordan området som helhed skal udformes. Forslaget er bygget op omkring fire hovedelementer, som skal danne denne helhed. Et af hovedelementerne er hvordan de gamle industribygninger med særlig historisk og kulturel værdi udnyttes. Den nye bydel skal bygges op omkring nogle af de allerede eksisterende bygninger, som hovedsageligt skal have kulturelle funktioner, såsom museer, musik, koncertrum og lignende. De andre fokuspunkter i forslaget er de grønne arealer, byrummet samt nabokvartererne som tilsammen skal helhed. Carlsberg Connected ‐ ATELIER LOIDL Landscape Architect + EU Architects and Urban Planners (Berlin, Tyskland)

Forslaget går ud på at bygge en meget tæt og kompleks by, hvor byggeblokkene er fordelt ud i 18 mindre øer, der vil består af både eksisterende og nye bygninger. Disse 18 øer er forbundet ved de fælles byrum, som hovedsageligt vil fungere som shared space, hvor cyklister, fodgængere og motorkøretøjer vil være blandet ind i mellem hinanden. Time Will Tell – En samling af flere arkitekter (Madrid) Dette forslag tager udgangspunkt i at området deles ind i fire forskellige rammer samt et mere centralt område, hvor mulighederne for udvikling og fortolkning af dette holdes åbent. Den første ramme, ’Arts and Crafts’, angiver hvordan man vil få en mere organisk bystruktur, der udvikler sig gennem tiden, ved at give området en grundstruktur af lige gader. Den anden ramme, ’Wheeled tracks’, giver en beskrivelse af hvordan Carlsberg funktionelt og infrastrukturmæssigt knyttes sammen med naboområderne. Den tredje ramme, Travolater, fokuserer på Enghave Station og hvordan området forbindes med Valby og resten af København. Den fjerde ramme, Nature Sphere, omhandler grønne områder som Søndermarken og hvordan grønne kilder som disse udnyttes på bedste vis. Som titlen på konkurrenceforslaget også indikerer, er der desuden også lagt vægt på en mere procesorienteret tilgang til udviklingen, hvor mange af udviklingen af områderne og dermed også mulighederne er holdt åbne, og man først vil se det endelige resultat efter en længere tidsperiode. _Side om Side ‐ a‐up (Hannover, Tyskland) I forslaget _Side om Side holdes fokus på de omkringliggende bystrukturer, og hvordan man bedst integrerer Carlsberggrunden med nabokvartererne. Desuden har man specielt lagt vægt på bydelens trafikale infrastruktur, hvilket også er grunden til at forslaget fik en andenplads. _Side om Side har givet et realistisk bud på hvordan det trafikale netværk på troværdig vis kan udføres og samtidigt kobler sig sammen med de omkringliggende områder uden at tage den dengang aktuelle metrostation i brug, men i stedet foreslå en flytning af Enghave Station. Laboremus Pro People ‐ Miralles Tagliabue EMBT Arquitectes (Barcelona, Spanien) I dette forslag tages der udgangspunkt i stedets ånd, og forsøger derfor at danne byrummet således at de eksisterende historiske bygninger bliver fremhævet. Desuden markeres koblingen til Søndermarken med en grøn forbindelse, mens overgangene fra Carlsberg over jernbanen mod Kongens Enghave også styrkes. Selve bystrukturen tager udgangspunkt i karréer som også forefindes på Vesterbro og Frederiksberg, men hvor strukturen vil være mere dynamisk og hvor der samtidigt tages hensyn til den niveauforskel man finder på Carlsberggrunden. Forslaget giver til

sidst også et bud på tre nye mulige destinationer af kulturel og kommerciel værdi ‐ Et Food Centre, Carlsberg Modern og New European Film Academy, der hhv. er et center af kulinariske oplevelser, en kunstudstilling og et internationalt film akademi. Alle disse placeres i eksisterende bygninger. Miralles Tagliabue EMBT Arquitectes var I øvrigt det eneste af de forhåndsinviterede arkitektfirmaer som blev præmieret.

Yderligere indkøb: The New Summer – The Hundred Year Museum ‐ Kaputt (Lissabon, Portugal) The New Summer – The Hundred Year Museum lægger hovedsageligt vægt på et større museum for moderne kunst, hvilket juryen ikke fandt interessant. Det juryen til gengæld lagde vægt på, var den overordnede struktur i området og hvordan de trafikale linjer går diagonalt igennem området fra Enghave Station til Søndermarken. [Sub] Kultur ‐ hs white arkitekter a/s, (København, Danmark) [Sub] Kultur tager udgangspunkt i Carlsbergs kældre og benyttelsen af disse til forskellige kunstneriske formål, men giver også et udmærket helhedsindtryk for området. Omkring realiseringen af projektet angiver forslaget, at der ikke tænkes i etaper. Derimod skal udbygningen ske i form af lokale behov og initiativer, og af de skiftende konjunkturer i stedet for en byggelogistisk planlægning. Byrummet vil dermed få en mere kontinuerlig udvikling og forandres hele tiden over en meget lang tidshorisont. Strukturplanen angiver at der er taget udgangspunkt i områdets historie, identitet og kultur, hvilket også ses i form af de mange bevarede bygninger og områder. Carlsberg Ground Floor CPH ‐ SLA Arkitekter a/s (København, Danmark) Projektet er indkøbt på baggrund af deres gode beskrivelse af, hvordan man kan transformere området samtidig med, at fastholde kvaliteter og udnytte de muligheder, som findes i de industrielle bygninger og landskaber. For eksempel foreslås det, at man kun fjerner taget på nogle af de store industrihaller, og omdanner deres indre til en ny type byhave. Thousands of Years from now they will come ‐ Andrés Perea Ortega, (Madrid, Spanien) Forslaget går hovedsageligt ud på, at man genbruger de ikke‐bevaringsværdige bygningers ”fodspor” som en grundplan for placering af nye bygninger. På denne måde beholder man kontakten til historien samtidigt med, at der bygges nyt. Juryens begrundelse for indkøbet af forslaget, var at det tog afsæt i aktuelle, byplanmæssige og

Dommerkomiteen Kilde: www.Voresby.com

arkitektoniske problemstillinger og tendenser. Ved at foreslå høje bygninger inddrager de desuden den globale dimension indenfor byplanlægning, da man sammenligner Carlsberg og København med metropoler som Paris og Tokyo. Time and Sound – En samling af flere arkitekter (Madrid, Spanien) Forslagets hovedformål er at belyse hvordan man bedst opfører et nyt og udpræget landskab på Carlsberg ud fra eksisterende bygninger i området. Dette gøres ved at hjælp af tre hovedelementer – at skabe forbindelse til nabokvarterene, at forbinde kældre med overfladen således at de også kan tages i brug samt gøre Carlsberg til en levende by døgnet rundt.

Indflydelses‐ og interessehavere ‐ Juryen I dette punkt i planlægningsprocessen ligger ansvaret udelukkende hos juryen. Dommerkomitéen bestod af flere skikkelser med forskellige faglige baggrunde og forskellige interesser omkring områdets udformning. Overborgmester Ritt Bjerregaard samt teknik‐ og miljøborgmester Klaus Bondam tillægger juryafgørelsen det politiske snit, mens Carlsbergs administrerende direktør Nils Smedegaard Andersen og koncerndirektør Jørn P. Jensen bedømmer forslagene med nogle af Carlsbergs interesser i baghovedet – bl.a. hvilket forslag der kan give den bedste ’branding’ for Carlsberg og dermed repræsentere Carlsberg på bedste vis. Udover dette var den internationale byudviklingsrådgiver Jean‐Pierre Charbonneau inviteret som dommer. Af den Akademiske Arkitektforening blev der desuden udpeget seks forskellige arkitekter, professorer og byplanlæggere, der skulle give den byplanmæssigt faglige ekspertise til dommerkomitéen. Udover dette blev en lang række sagkyndige inden for emner som fx kunst, bæredygtighed, integration og mangfoldighed, innovation og udvikling udpeget som rådgivere for dommerkomitéen. Deriblandt arkitekter og byplanlæggere fra Københavns Kommune og Carlsberg Ejendomme. 6

Carlsberg – Vores Rum | Vinderforslag fra Entasis – s. 4

Vores By – Konkurrencematerialet ‐ s. 37 nederst

3 4 5 6

Entasis firmaprofil ‐ www.entasis.dk/dansk/firmaprofil/pdf/FIRMAPROFIL_PDF.pdf http://www.dreyersfond.dk/Menu/H%c3%a6derspris/Arkitekter http://www.akademiraadet.dk/medaljer/tildelinger.php Vores By – Konkurrencematerialet – s. 58

5.3 Rammelokalplanforslaget Efter at juryen havde udvalgt Entasis som vinder af idékonkurrencen, kom den fortsatte planlægning til at foregå i et samarbejde mellem Entasis, Carlsberg Ejendomme og Københavns Kommune. Og som det blev beskrevet i konkurrencematerialet, skulle udarbejdelsen af den endelige idéplan for området også som udgangspunkt ske på baggrund af vinderforslaget. Følgende afsnit vil indeholde en beskrivelse af de mere tekniske detaljer i forbindelse med rammelokalplanforslaget samt udarbejdelsen heraf, med fokus på nogle få udvalgte emner, som har relevans for den efterfølgende diskussion. Emnerne der i det følgende vil blive gennemgået er: Højhusene, Parkeringspladserne, Transporten og Bevaringsværdige bygninger. Herudover vil de konkrete tiltag gjort i forbindelse med Borgerinddragelse, samt specifikke ansvarsfordelinger i udbygningsaftalen blive belyst. I dette afsnit findes bl.a. fakta, som er beskrevet i teoriafsnittene omkring udbygningsaftalen, borgerinddragelse og stationsnærhedsprincippet.

5.3.1 Tårnene Noget af det første som bliver slået fast i forslaget til rammelokalplanen, er selve forskellen på højhuse og tårne. Der argumenteres for, at forskellen ikke bare består i de fysiske dimensioner, men også deres reelle funktion i byen 1 . Hvor et højhus mest fungerer som et rum i sig selv – med plads til diverse byfunktioner, har tårnene med deres slankhed i bybilledet i højere grad den funktion at agere pejlemærker for andre af byens rum – pladser og lignende. Det der er tale om i rammelokalplanforslaget er derfor tårne og ikke højhuse. Selvom de selvfølgelig samtidig tjener en pladsmæssig funktion for bolig, hotel og erhverv. Af Entasis blev der foreslået, at 11 nye tårne skulle opføres fordelt over hele området2 . Dimensionerne på disse tårne var kun defineret i forhold til, at højden ikke skulle overstige 100 m og at grundarealet maks. måtte være 350 m2. Denne idé er stort set bibeholdt. I forslaget til rammelokalplanen tænkes der at lave 9 tårne, men i tre grupper af højder. Som det allerede blev defineret i vinderforslaget, er det idéen, at hvert tårn skal markere sit byrum, og deres højde kommer derfor også til at spille ind i forhold til de identiteter der ønskes skildret. Der kommer til at være tre høje tårne, tre mellemhøje tårne og tre lave tårne. De lave tårne, alle på 50 m, kommer til at markere tre rolige og mindre befolkede pladser i områdets udkant, mens de tre højeste på hhv. 100 m, 100 m og

Visualisering af det endelige forslag til rammelokalplanen Kilde: Forslag til rammelokalplanen – Bilag A1

120 m kommer til at markere nogle mere intense byrum med mange mennesker. De mellemhøje, alle på 80 m, skal markere nogle mere centrale byrum af mere statisk karakter. 3 Hvor slanke de forskellige tårne bliver, varierer ligeledes. Selvom at et par af dem får et grundareal på op til 625 m2, er de fleste tårne generelt meget slanke. Tårnet med den største ”slankhed” er på 120 m og har et grundareal på kun 400 m2. Et andet emne, som allerede blev beskrevet i Entasis forslag, var planerne om at skabe nogle akser gennem området for at styrke sammenhængen mellem de omkringliggende områder og Carlsberg. Denne plan er stadig en del af det endelige forslag til rammelokalplanen, og i forhold til dette tages der også højde for, hvilken positiv effekt tårnene kan have på disse akser, hvis de placeres rigtigt. Derfor er det intentionen at tårnene placeres i forbindelse med akserne, enten let forskudt eller tangerende dertil, så de på den måde kan være med til at fremhæve de ønskede forløb gennem bydelen.4

5.3.2 Parkeringspladserne Et vigtigt punkt i rammelokalplanforslaget, som er blevet ændret lidt i forhold til inputtet til rammelokalplanen, er løsningen med hensyn til parkeringspladser. Her var det, som beskrevet i inputtet, defineret således, at der kunne opføres maksimalt 6000 parkeringspladser, svarende til Københavns Kommunes norm på 1 parkeringsplads pr. 100 m2 etageareal. Derudover skal minimum 90 % af parkeringspladserne graves ned under terræn, mens de resterende etableres på overfladen til brug for varebiler m.m. der skal læsse af og på. 5 I det endelige rammelokalplanforslag hedder det, at der nu mindst skal være 1 parkeringsplads pr. 200 m2, men at det højst må overstige 1 pr. 133 m2. Dette svarer maksimalt til et samlet antal parkeringspladser på 4.500. Denne sænkning af det maksimale antal parkeringspladser forventes at resultere i en sænkning i trafikbelastningen med op til 25 % i forhold til andre tilsvarende byomdannelsesområder, hvilket vil være med til at løfte den høje målsætning i forhold til bæredygtighed.6 Det oprindelige ønske om at 90 % af parkeringspladserne graves ned, er ligeledes justeret i det endelige forslag til rammelokalplanen. Da det er visionen at holde bybilledet helt fri for parkerede biler, er det nu hensigten, at kun 5 % af alle parkeringspladser placeres i terræn. Til gengæld defineres det også, at biler der ikke etableres på terræn, både kan være placeret i kældre og i stueetager under hævede gårde.

Stationsopland for den nye og gamle Enghave Stations placering Kilde: Egenproduktion

5.3.3 Transporten I forhold til trafikafvikling og offentlige transportmuligheder på Carlsberg, vil der i det kommende diskussionsafsnit blive kikket på især emnet stationsnær lokalisering, men også på mængden af biltrafik som effekt af bl.a. nedgravede parkeringspladser. Forud for dette, beskrives her de forelagte planer på disse punkter. Stationsnær lokalisering Da det for Carlsberg er meget vigtigt at være stationsnær 7 , var det længe ønsket, at der skulle etableres en metrostation på Carlsberggrunden, men da disse planer efterfølgende ikke er blevet til noget 8 , har Carlsberg i samarbejde med Københavns Kommune udarbejdet en alternativ løsning, så den offentlige trafikbetjening på Carlsberg stadig kan blive forbedret betydeligt. Løsningen er at flytte Enghave st. fra sin nuværende placering til hen foran Ny Tap. Denne løsning koster ikke i nærheden af de 900 millioner8, som en metrostation ville have kostet Carlsberg. På forrige side er stationsoplandet ved den nuværende og den kommende placering af stationen gengivet, og det ses heraf, at det har stor betydning for især den nordvestlige del af Carlsberg, at stationen flyttes de 2‐300 m, da nu stort set hele området være inden for det nye stationsopland. Det blev beskrevet i teoriafsnittet, at et af de vigtigste elementer i stationsnærhedsprincippet er, at intensivt erhverv lokaliseres tæt på en velbetjent station. Og selvom næsten hele Carlsberg dermed vil befinde sig i gangafstand til den nye station, er det planlagt, at der skal være bebyggelsesmæssig tyngde nær stationen – hovedsageligt med erhverv.9 Derudover skal adgangen til busser i især det nordvestlige hjørne forbedres, med bl.a. en buslinje langs Ny Carlsberg Vej, som i øvrigt bliver spærret for gennemkørsel af anden biltrafik. Biltrafikken Der har været store spekulationer i kommunen og på Carlsberg omkring den øget mængde biltrafik, som udbyggelsen vil medføre, ligesom det også har også været et vigtigt emne for de forskellige lokaludvalg i naboområderne. Derfor er der blevet planlagt flere tiltag som skal holde biltrafikken nede – dels inde i centrum af Carlsbergområdet, men også i forhold til den generelle trafikbelastning til og fra området.

Årsdøgntrafik i 2015 for hovedvejene omkring Carlsberg Kilde: Forslaget til rammelokalplanen

Det primære tiltag der vil blive gjort for at holde biltrafikken ude af Carlsbergs indre byrum er, at ligge de nedgravede parkeringskældre i periferien af området. På den måde forhindres det, at folk kører rundt i hele området for at finde en parkeringsplads. Og som nævnt ovenfor, forventes det ligeledes, at det forholdsvist lave antal parkeringspladser i området vil medføre, at trafikbelastningen generelt vil være op til 25 % lavere i forhold til lignende byudviklingsområder. Ud over problematikken med for meget biltrafik, har der også været bekymringer for, at en for stor andel ville benytte sig af adgangsvejene i nord, som er dårligere rustet til at håndtere trafikmængden end Vigerslev Allé i syd.10 Derfor bygges der, i forbindelse med den nye Enghave Station, også en vejbro over jernbanen, så en langt større andel af trafikken kan ledes af den vej. På figuren på forrige side ses den forventede årsdøgntrafik på hovedvejene omkring Carlsberg i 2015, med forudsætning om at byomdannelsen gennemføres som planlagt. Sammenholdes dette med kortet over trafikarbejdet i 2005, angivet i beskrivelsen af området, ses det, at det netop er på Vigerslev Allé at trafikarbejdet stiger mest. Selvom at det også stiger betragteligt på både Vesterfælledvej, Enghavevej og Valby Langgade/Pile Allé.

5.3.4 Bevaringsværdige bygninger I forbindelse med idekonkurrencen blev der fra Carlsbergs side udstedt et ønske om en bevarelse af særlige bygninger og områder. Med den kultur‐ og arkitekturhistoriske værdi som Carlsberg besidder, er det givet, at bevarelsen af specielle bebyggelser og særlige områder er af stor interesse. Carlsbergområdet adskiller sig markant fra samtidens afdæmpede industrianlæg. Som industrimiljø er Carlsberg udtryk for en sjælden dansk industriarkitektur, hvor de mange bygninger afspejler forskellige byggeperioders stilarter. Dette understøttes også af Kulturarvstyrelsens udnævnelse af Carlsberg som det første af i alt 25 nationale industriminder, der hører under området ’Industrisamfundets Kulturarv’. Dermed fastlåser det også Carlsbergs betydning i forhold til den industrielle udvikling i Danmark. ”Carlsberg er udpeget, fordi industrivirksomheden har en særstatus i dansk erhvervs‐ og kulturliv med en lang og mangfoldig historie, som kan følges og studeres i bygninger, produktionsanlæg og arkiver. Carlsberg illustrerer en række af de forandringer, der fandt sted på de fleste industrivirksomheder i de seneste 150 år, f.eks. tidlig mekanisering, indførelsen af dampteknologi og senere elektrisk drift. Styrelsen 11 har lagt vægt på den centrale rolle, virksomheden har haft og fortsat har for udviklingen af videnskab og kulturlivet i Danmark.” Kulturarvstyrelsen

Bevaringsværdige bygninger på Carlsberg Kilde: Egenproduktion, på baggrund af forslaget til rammelokalplanen

Carlsberg indtager altså en særlig plads i dansk industrihistorie som et bygningsmæssigt eksempel på dansk industri med et stærkt internationalt ry. Carlsberg har siden sin spæde start været et moderne og teknologisk innovativt bryggeri, hvor naturvidenskabelig indsigt og viden har været en dominerende faktor for udviklingen af virksomheden. Der er derfor ingen tvivl om nødvendigheden af at enkelte områder og bebyggelser i og omkring Carlsberg, i forbindelse med byomdannelsen, skal bevares. Allerede før planerne omkring byomdannelsen blev kendt, var flere af Carlsbergs gamle bygninger, som nævnt i historieafsnittet, enten blevet erklæret fredet eller bevaringsværdige. I det følgende vil det blive belyst hvilke bygninger og områder der er bevaringsværdige og i hvilken grad de er det. På kortet på forrige side ses de forskellige bygningers fredningsgrad. Ud fra illustrationen ses det, at Bryggerigården og Æresboligen i det sydvestlige hjørne af Carlsberg samt Carlsberg museum, Carls villa, porten, vagttårnet og laboratoriet i det nordvestlige hjørne alle er fredet, mens bygninger som bl.a. elefanttårnet, dipylon porten, bryghuset og Carls Have ønskes bevaret. Altså er en stor del af de mest markante og bygninger og områder allerede sikret for fremtiden. Desuden er det besluttet at beholde nogle af de eksisterende kældre til forskellige offentlige, publikumsorienterede formål – Som Entasis også allerede foreslog det i vinderforslaget.

5.3.5 Borgerinddragelsen Kommunen og Carlsbergs tiltag Da man måske kan sige, at den egentlige borgerinddragelse først starter efter offentliggørelsen af rammelokalplanforslaget, er det begrænset hvor meget inddragelse borgene har haft indtil nu. Ud over den lovpligtige høringsfrist på 8 uger har der været et mindre samarbejde mellem lokaludvalgene i Valby, Vesterbro og Kongens Enghave, 12 og derudover har Carlsberg, Entasis og Københavns Kommune i forbindelse med udarbejdelsen af rammelokalplanforslaget samt inputtet dertil, afholdt en række borgermøder hvor repræsentanter fra de forskellige lokaludvalg og andre interesserede borgere har haft mulighed for at stille spørgsmål, komme med forslag samt klage over beslutninger. Disse input er ligesom høringsinputtene efterfølgende blevet taget op til overvejelse mellem kommunen, Entasis og Carlsberg. Hvilke tiltag der efterfølgende vil blive gjort for at opretholde en god borgerinddragelse er rimelig uvist, men det er dog stadig Københavns Kommunes intention at fortsætte samarbejdet med lokaludvalgene, samt at holde de løbende borgermøder undervejs.13

Resultat af borgerundersøgelse Kilde: Egenproduktion

Borgernes interesse og holdning Som led i at få belyst hvilken interesse og rolle beboerne omkring Carlsberg har i forhold til planlægningen, er der lavet en mindre spørgeundersøgelse blandt beboerne på Vesterbro, Frederiksberg, Valby, Kongens Enghave og Humleby. Undersøgelsen blev foretaget en lørdag eftermiddag, og der blev i alt udspurgt 135 personer i de fem områder. Spørgsmålene de blev stillet var følgende: (Se spørgeskema i Appendix) Til alle: A. Har du kendskab til den kommende byomdannelse på Carlsberggrunden? B. Følger du aktivt med i udviklingen? C. Har det stor betydning for dig hvad der kommer til at være herude? Til alle der følger aktivt med i udviklingen: (Svarede JA i B) D. Føler du dig tilstrækkelig oplyst om planerne for omdannelsen og de løbende ændringer heri? Til alle der har et reelt ønske om indflydelse i planlægningen: E. Føler du at du som beboer i området har tilstrækkelig indflydelse på planlægningen? A‐C blev stillet til alle, og et Nej i A medførte naturligt et Nej i B. D blev kun stillet til dem som svarede Ja i B, da de ellers ikke kunne have en reel holdning til spørgsmålet. Afslutningsvis blev E kun stillet til dem der havde et egentligt ønske om indflydelse i planlægningen. Udover at høre hvilken bydel de adspurgte boede i, blev det også noteret hvilket køn vedkommende havde, samt hvilken aldersgruppe de tilhørte. Aldersgrupperne var opdelt i: 18‐26, 27‐66 samt 67 og opefter Det blev vurderet at det var bedst ikke at gå mere end to‐tre gader væk fra Carlsberg, da det ellers kunne have betydning for resultatet. I Kongens Enghave var den eneste beboelse i nærområdet til Carlsberg to højhuskollegier for mindre børnefamilier. Derfor er resultatet herfra nok præget af, at det kun er unge mennesker – der i øvrigt højest kan bo der i op til 4 år – som har deltaget i spørgeundersøgelsen. Det ses af resultatet af undersøgelsen, at hovedparten af befolkningen omkring Carlsberg generelt havde kendskab til byomdannelsen, men at der blandt den ældre gruppe alligevel var en fjerdedel som ikke kendte til projektet.

Hvorvidt folk aktivt fulgte med i planlægningen, var der en stærk overvægt som svarede Ja til i Humleby, mens der i de resterende områder var en forholdsvis lav interesse for omdannelsen. – Hvad aktivt at følge med betyder, var der dog en del spørgsmål til undervejs, og et JA blev vurderet til at betyde, at man direkte er søgende over for information omkring det – f.eks. i aviser, på nettet, eller lignende. Ved spørgsmålet om hvor meget folk mener, at det kan få betydning for dem som beboere i området, var det også kun i Humleby, at en overvægt svarede Ja, mens Kongens Enghave var det sted, hvor færrest havde denne holdning. – Dette skyldes som nævnt nok, at hovedparten af de adspurgte boede i kollegier, hvis tidshorisont i boligerne blot spandt over 4 år. Aldersmæssigt var der en overvægt af Ja‐sigere blandt de ældre, hvilket måske skyldes, at der er flere i denne gruppe som søger tryghed og stabilitet. Ud af de 135 adspurgte var der 47 som aktivt fulgte med i planlægningen. Af de 47 mente ca. 2/3, at der var tilstrækkelig information at finde. Her var det mænd og den yngre generation som var overrepræsenteret. Til sidst blev folk spurgt om, hvorvidt de mente, at de havde nok indflydelse i planlægningen. Til det spørgsmål var der 24 som havde et reelt ønske om indflydelse, og af disse var der kun en enkelt der mente at det var nok. I forhold til den kønsmæssige fordeling, er der ikke noget særligt at bemærke.

5.3.6 Udbygningsaftalen For at opnå en hensigtsmæssig og tidsmæssig realistisk opførelse af den planlagte infrastruktur på området, har Carlsberg Ejendomme, i forbindelse med udarbejdelsen af rammelokalplanforslaget, stillet forslag til indgåelse af en udbygningsaftale mellem dem selv og Københavns Kommune. Denne aftale er nu vedlagt som udkast sammen med rammelokalplanforslaget 14 . De primære elementer som aftalen omfatter er følgende:

‐

Carlsberg Ejendomme forpligter sig til at etablere den nævnte Ny Enghave Station ved Ny Tap, samt vejføringen over banen i forbindelse med stationen.

‐

Københavns Kommune forpligter sig til at udføre en række trafikale omlægninger og forskønnelser, samt etablering af to vejkryds ved Vesterfælledvej og et vejkryds i forbindelse med den nye bro over banen. Derudover forpligter de sig til at omlægge dele af Valby Langgade og Vesterfælledvej, samt at etablere en trafiksikker skolevej mellem Carlsberg og Vesterbro Ny Skole.

Indflydelses‐ og interessehavere – Rammelokalplanforslag Inputtet til rammelokalplanforslaget er udarbejdet af Carlsbergs byplanlæggere i samarbejde med Entasis. Derudover har man haft en lang liste af adskillige eksperter og rådgivere inde over planlægningen i forhold til fx landskabsarkitektur, vindberegninger på tårnene, økonomiske vurderinger etc. 15 . Kulturarvstyrelsen sætter de egentlige mål for hvor der må bygges og hvor meget der må ændres eller fjernes på Carlsberggrunden, og er derfor meget aktiv under hele planlægningsprocessen. Derudover har den almene borger haft mulighed for at give input og gøre indsigelser mod rammelokalplanen gennem fem dialogmøder samt ugentlige åbent hus arrangementer på byplanlægningscentret på Carlsberg 16 . Også Københavns Kommune og Center for Bydesign har været med til udarbejdelsen af rammelokalplanen, og har haft en løbende dialog med Entasis og Carlsberg under hele planlægningen. Det er desuden også dem som, på baggrund af inputtet, udarbejder det endelige lokalplanforslag der skal sendes i høring hos borgerrepræsentationen. 17 1

Vores Rum – Input til rammelokalplanen – s. 136

Carlsberg – Vores Rum | Vinderforslag fra Entasis – s. 7

Vores Rum – Input til rammelokalplanen – s. 137

Vores Rum – Input til rammelokalplanen – s. 139, øverst

Vores Rum – Input til rammelokalplanen – s. 269, øverst

Forslag til lokalplan ”Carlsberg II”, Bilag 1A – s. 18, midtfor

7 8 9

Interview nr. 7 – Jens Christian Højgaard – Sv. 7, linje 5 Pressemeddelelse ang. at metrostationen ikke kommer Interview nr. 6 – Berit Jørgensen – Sv. 12, linje 1

Høringssvar fra lokaludvalgene Kulturarvstyrelsens vurdering: www.kulturarv.dk/tjenester/nyheder/arkiv/2006/sep/carlsberg.jsp 12 Interview nr. 6 – Berit Jørgensen – Sv. 11 13 Interview nr. 6 – Berit Jørgensen – Sv. 11, linje 4 14 Rammelokalplanforslag – Bilag 7 og Bilag 7 Cover 15 Interviews med Jacob Andersen og Christian Cold 16 www.voresby.com samt interviews med Jacob Andersen og Christian Cold 17 Jf. teoriafsnittet 11

Diskussion

På baggrund af analysen tages her fat i en række udvalgte emner, som angribes med udgangspunkt i vores aktuelle problemstilling. Ud fra de pointer der kan drages i forbindelse med de forskellige diskussions emner, vil der i den efterfølgende konklusion afslutningsvis blive forsøgt draget en sammenhæng pointerne imellem, og en overordnet konklusion på det hele. De fokusemner der vil blive taget fat på i diskussionen, er stationsnærheden, parkeringspladserne, tårnene, bevaringsværdige bygninger, borgerinddragelsen samt udbygningsaftalen.

6.1

Stationsnærheden

I teoriafsnittet blev stationsnærhedsprincippet beskrevet og forklaret. Princippet går kort sagt ud på, at man sørger for at fortætte med erhvervsfunktioner omkring stationerne. På denne måde opmuntres byens borgere til at lade bilen stå hjemme og i stedet tage på arbejde med den kollektive transport. Ud fra analysen af rammelokalplanforslaget kan man konstatere at Carlsberg og Entasis i samarbejde med Københavns Kommune, har udarbejdet en alternativ løsning til Metroplanerne, som grundet for høje omkostninger ikke kunne realiseres. I stedet flyttes Enghave Station tættere på Carlsberg. Dette er muligt, da der på Enghave Plads vil blive oprettet en metrostation. Dermed påvirkes stationsadgangen på Vesterbro ikke synderligt, og en flytning synes derfor realiserbar. Borgerne kommer altså ikke til at mangle transportmuligheder, og Carlsberg vil, når det kommer til adgangen til kollektiv trafik, være et af de mere attraktive steder at flytte hen. Med en station i udkanten af Carlsbergs område ved Ny Tap, tilgodeses de kollektive trafikanter som skal til og fra området. Med hensyn til stationsnærhedsprincippet og flytningen af stationen, har Carlsberg meddelt at de derfor vil byfortætte betydeligt med erhvervsfunktioner netop omkring Ny Tap. Desuden reducerer den nye station formodentlig en del af den tiltrukne trafik som er en konsekvens af udbygningen. Udbygningen på Carlsberg burde dermed passe fint ind i kommunens planer om at reducere hele Københavns 1 samlede CO2‐udledning med 20 % fra 2005 til 2015, hvor Københavns voksende biltrafik er en af de største syndere . Men flytningen af stationen giver naturligvis også en større økonomisk udgift som Carlsberg stort set selv betaler. Udgifterne opvejes dog tydeligt af fordele ved en ny station, da Enghave Station i dag befinder sig i en meget dårlig stand 2 . Med en ny og mere moderne station, vil man kunne håndtere det øgede antal passagerer fra et udbygget Carlsberg. Trafikanalyser har vist at der regnes med op til 21.000 daglige passager 3 , mod ca. 3300 daglige påstigninger på den nuværende Enghave Station. 4 Og ifølge Christian Cold regner man med omkring en million brugere årligt som blot kommer til Carlsberg som besøgende udefra. Derfor giver det mening at flytte stationen, hvorfor Carlsberg også har indvilliget i at betale en stor del af udgifterne til flytningen af stationen. 5 – Men dette emne tages også yderligere op i diskussionsafsnittet om Udbygningsaftalen.

”Når der bygges boliger i fremtidens København skal vi klart markere, at så er der ikke plads til biler. Der skal kun være plads til en delebil. Erhverv skal ligge tæt på stationer og metro og skal ikke have p‐pladser.” Jan Gehl 6 d

Prioriteringer Selvom at Carlsberg, ifølge Jens Christian Højgaards holdning 7 , kun prøvede at få lagt en metrostation på grunden for at forbedre markedsføringen i forhold til profilering af dem selv og området over for kommende investorer, er der efter vores vurdering stadig ikke nogen tvivl om, at Carlsberg er meget interesseret i at være stationsnær. Men da det næsten kostede én milliard kroner at få den planlagte metrostation på Enghave Plads rykket blot 200‐300 meter, vurderede Carlsberg det alligevel ikke til at være det værd. Slet ikke da løsningen om flytningen af Enghave station var en mulighed, så Carlsberggrunden herved kommer indenfor et stationsnært område alligevel. Og samtidig kommer metrostationen så kun til at ligge 200‐300 meter længere væk – på Enghave Plads. Med beslutningen om flytningen af Enghave Station på trods af de omkostninger som det alligevel medfører, har Carlsbergs byplanlæggere altså tilkendegivet at de prioriterer de miljømæssige og trafikale aspekter højt. Det må derfor kunne konkluderes, at det er af høj prioritet fra Carlsbergs side at sikre stationsnærhed for området, som dermed er en bonus for den miljømæssige og sociale bæredygtighed. I så fald er der ingen tvivl om at Carlsberg prioriterer den sociale og miljømæssige bæredygtighed over økonomien. – I hvert fald i forhold til de mindre elementer. At Carlsberg dog ikke ville betale for en metrostation som kun ville være en smule bedre end den valgte løsning, virker også som en helt logisk beslutning, da økonomien alt andet lige er nødt til at gå op i den sidste ende. Dette gælder dog kun hvis vi kan antage, at Carlsbergs intentioner omkring flytningen af stationen er ædle nok. Hvis intentionerne om at blive stationsnær virkelig kun drejer sig om markedsføring som Jens Christian Højgaard lidt skarpt udtrykker det, ville det ligefrem betyde, at Carlsbergs også i de små ting, kun prioriterede det økonomiske aspekt over den miljømæssige og sociale bæredygtighed, og det mener vi absolut er en alt for stram tolkning af Carlsbergs motiver. 1

Kommuneplanstrategi 2007 – s. 10 ‐ www.dentaenkendestorby.kk.dk/files/upload/Strategi2007.pdf Interview nr. 7, Sv. 12 3 Input til rammelokalplan s. 271 4 Input til rammelokalplan s. 257 5 Interview nr. 3, Sv. 8 6 Jan Gehl, arkitekt ‐ Citat fra Den tænkende storby, Kommuneplan strategi 2007, s. 11 7 Interview nr. 7, Sv. 12 2

6.2

Parkeringspladserne

Som nævnt i analyseafsnittet om rammelokalplanforslaget, er det Carlsberg og Entasis intention at bygge hen imod 4500 parkeringspladser, hvor 95% af disse så oven i købet skal graves ned under terræn. Det kan ikke udgås at blive en bekostelig affære, og man fristes til at stille spørgsmålet: Hvordan hænger økonomien sammen i det? Og det efterfølges straks af en række andre spørgsmål, som ligeledes vil være interessant at tage op. Dette diskussionsafsnit tager emnet Parkeringspladserne op, og stiller soørgsmålene: ‐

Hvem har interesse i de nedgravede parkeringspladser?

‐

Hvad er motivationen for at etablere disse?

‐

Og hvem har indflydelse på beslutningen om antallet, og om at grave dem ned?

Da vi første gang var ude og tale med Jacob Martin Andersen fra Carlsberg Ejendomme fik vi klargjort, at de ønskede at etablere op til 6000 parkeringspladser i området, svarende til 1 pr. 100 etagemeter1 ,. Det var altså på det tidspunkt hensigten at Carlsberg skulle følgen normen i resten af København. Dette antal er så i det efterfølgende rammelokalplanforslag blevet reduceret til 4500 parkeringspladser, eller 1 pr. 133 m2 etageareal ved fuld udbygning. 2 I en samtale med Jens Christian Højgaard fra Københavns Kommunes Center for Trafik, talte vi bl.a. om årsagen til, at der nu ”kun” kan etableres op til 4500 parkeringspladser i det endelige forslag, og her blev det klart, at selvom at Jacob Martin Andersen kalder det ”at have fået lov til at etablere 133” 3 , er antallet blevet fastsat i samråd mellem kommunen og Carlsberg, og den endelige beslutning byggede på et slags kompromis i, at Carlsberg selv ønskede 1 pr. 100 m2, mens at Københavns Kommunen oprindeligt kun ville have 1 pr. 200 m2 – altså maks. 3000 parkeringspladser. 4 I forbindelse med spørgsmålet om at grave parkeringspladserne ned, blev det af både Berit Jørgensen fra Center for Bydesign og af Jens Christian Højgaard slået fast, at Københavns Kommune praktisk talt ikke interesserer sig for selve økonomien i etableringen af disse pladser men udelukkende for antallet, da essensen for dem ligger i at holde mængden af biltrafik nede, så visionen om det levende bymiljø bedst muligt kan realiseres. ”For os har det ikke noget med omkostninger at gøre. Der er vi fuldstændig ligeglade. Målet er at skabe et levede byområde, med et 5 fornuftigt bymiljø og med plads til mennesker. Det ekskluderer et stort antal parkerede biler.” Jens Christian Højgaard fra Københavns Kommunes Center for Trafik

Beslutningen om at grave de mange parkeringspladser ned på trods af, at det koster mellem en kvart og en halv million pr. stk. 6 , har altså primært – eller som udgangspunkt – ligget hos Carlsberg (og Entasis) selv, men i følge Berit Jørgensen har der dog også været stillet krav i mere eller mindre grad. 7

”Vi synes udelukkende at det er en fordel, men det er delvist også noget at vi har krævet i forbindelse med bearbejdelse af vinderforslaget.” Berit Jørgensen fra Københavns Kommune

Fordelen ved maks. at etablere 4500 parkeringspladser består primært i, at det kan bruges som et værktøj til at regulere mængden af biltrafik til og fra området. Og dette er som nævnt også Københavns Kommunes argument. Men da det jo ligeledes er Carlsbergs ambition at skabe en bydel med en liv i rummene og lidt trafik, kan det måske være svært at gennemskue deres motiv for ikke at etablere så få parkeringspladser som muligt. I den forbindelse fremlægger Jens Christian Højgaard den gode pointe, at Carlsberg som investor også har det kommende salg at tænke på.8 Selvom at det er vigtigt at skabe en bæredygtig bydel med meget lidt biltrafik, må Carlsberg altså stadig tage med i sine overvejelser, at et for lavt antal parkeringspladser, måske kan medføre en reducering i interessen blandt kommende købere. Og i den forbindelse kunne Carlsberg måske med rette stille spørgsmålet: Hvorfor skal vi have færre end alle andre? Hvorvidt det i sidste ende hænger sammen økonomisk at grave 4200 parkeringspladser ned, kan være svært at gennemskue, men med en anlægspris på mellem en og to milliarder for det alene, skal der være nogle stærke argumenter for ikke bare at placere dem på terræn. – Men det er der naturligvis også. Da en placering udelukkende på terræn fuldstændig ville være i modstrid med hele konceptet den levende og socialt bæredygtige by, og livet i de små byrum ville blive erstattet af store mængder trafik i gaderne. ”... det har ikke været en mulighed at have dem i terræn. Vi ser det som en af konsekvenserne ved, at man vil have en tæt by, med meget 9 byliv i byens rum.” Jacob Martin Andersen fra Carlsberg Ejendomme

Desuden er andelen på de ca. 95% parkeringspladser, som placeres i konstruktion, alligevel ikke så langt fra hvad der typisk køres efter i resten af København, da andelen af parkeringspladser på terræn ifølge Jens Christian Højgaard normalt kun ligger på ca. 10% 10 . Men til gengæld er det så nok alligevel sjældent at alle de resterende 90% ikke bare er i konstruktion, men også gravet ned.

Afslutningsvis må det kunne konkluderes, at den største interesse der er i at grave parkeringspladserne ned, bygger på, at det er en nødvendighed for det helhedskoncept, der ønskes skabt, og på det punkt er der overvejende enighed mellem de forskellige parter. Med hensyn til antallet af parkeringspladser, er der ikke den store tvivl om, at få pladser vil have en positiv effekt på trafikbelastningen og dermed på bydelen som helhed. At Carlsberg så også ser sig nødsaget til at overveje sine egen økonomiske vilkår i dette, er der jo ikke så meget at sige til. Desuden må man mene, at de jo også ramte et acceptabelt kompromis set fra Carlsbergs side, og det resultat er Københavns Kommune ifølge Berit Jørgensen også fuldt ud tilfredse med.11 1 2 3

Interview nr. 1 – Jacob Martin Andersen – Sv. 7 Forslag til lokalplan ”Carlsberg II”, Bilag 1A – s. 18, midtfor

Interview nr. 1 – Jacob Martin Andersen – Sv. 3 Interview nr. 7 – Jens Christian Højgaard – Sv. 2, linje 2 5 Interview nr. 7 – Jens Christian Højgaard – Sv. 1, linje 1 6 Interview nr. 4 – Jacob Martin Andersen – Sv. 1, linje 1 7 Interview nr. 6 – Berit Jørgensen – Sv. 1, linje 5 8 Interview nr. 7 – Jens Christian Højgaard – Sv. 5, linje 1 9 Interview nr. 4 – Jacob Martin Andersen – Sv. 1, linje 2 10 Interview nr. 7 – Jens Christian Højgaard – Sv. 1, linje 8 11 Interview nr. 6 – Berit Jørgensen – Sv. 2, linje 4 4

6.3

Tårnene

Et emne som juryen lagde stor vægt på i kåringen af Entasis som vinder, var deres løsning i forhold til tårnene. Oprindeligt var det Entasis tanke, at der skulle opføres elleve slanke tårne placeret over hele grunden i forbindelse med de forskellige pladser. Dette forslag er efterfølgende blevet modificeret en lille smule, så det nu omhandler ni tårne, og hvor højde og grundareal, samt deres indbyrdes forhold er mere varierende. (Se om højhusene under analyseafsnittet om rammelokalplanforslaget) Især det indbyrdes forhold, som er et udtryk for bygningens ”slankhed”, kan have stor betydning for de økonomiske aspekter ved opførelsen af disse tårne. Da omkostningerne ved opførelsen af bygninger naturligt skal opvejes af de indtægter, som salg og leje indbringer, er det ikke ligegyldigt hvor slanke bygningerne er. I og med at det samlede bygningsareal daler drastisk når en bygning bliver smallere – hvilket så betyder færre indtægter, og da prisen på opførelsen samtidig stiger markant hvis bygningen bliver højere, vil en høj og slank bygning sandsynligvis ikke være økonomisk rentabel at opføre. I den forbindelse vil der blive kigget på spørgsmålene: Hvordan hænger økonomien sammen ved opførelsen af de ni tårne? Og hvad er motivationen for at etablere dem? Når der kigges på, hvad man reelt får ud af de slanke tårne, nævnes der i inputtet til rammelokalplanforslaget, at man opnår en diversitet i byrummet – En kontrast til de kompakte karreer og bevarede bygninger. 1

”Tårnene vil anvise og indgå i en positiv identitetsskabende relation til de nye byrum.” Vores Rum – Input til rammelokalplanen

Argumentet for etablering af tårnene er altså fokuseret på den rent æstetiske gevinst og ikke hverken arealernes funktion og eller den økonomiske sammenhæng. Og allerede ved det første interview med Carlsberg Ejendommes byplanlægger Jacob Martin Andersen, fik vi bekræftet, at der, set i forhold til tårnenes opførsel alene, ikke er et reelt økonomisk grundlag. – Mange af tårnene er simpelthen for slanke til at give overskud. Men hvorfor bygges de så? I samtaler med både Carlsberg og Københavns Kommune, bliver det slået fast, at der er en ”højere mening” med etableringen af disse tårne. Som nævnt ovenfor er det for det første den overordnede effekt for byrummene, som primært bærer argumentationen for at bygge så højt og slankt, men samtidig er der en anden vigtig pointe. Nemlig at

det også økonomisk skal ses i en større sammenhæng. For medtager man hele den bygningsmasse, som byens massiv – de mange karreer – tilfører regnestykket, vil det alligevel gå op i sidste ende. ”Vi er bevidste om, at effektiviteten af høje huse daler drastisk når de gøres smalle, men da der også prioriteres i forhold til bygningernes udseende og fremtoning i bybilledet, bliver de rimelig tynde alligevel. ‐ Desuden vil denne udgift blive opvejet i forhold til hele den samlede 2 bygningsmasse.” Jacob Martin Andersen fra Carlsberg Ejendomme

Generelt er der rimelig stor enighed mellem Carlsberg, Entasis og Københavns Kommune om, at tårnene er en god løsning for området. På den måde videreføres, som nævnt i Juryens afgørelse, også at Københavns lange tradition for netop slanke tårne blandt tæt lav bebyggelse videreføres ind på Carlsberg. Men en ting der til gengæld skabte lidt uenighed parterne mellem, var i forhold til placeringen af tårnene. Her har der været mange argumenter der spillede ind i forhold til de mulige placeringer. Så som at tårnene kan danne skygge på ind over Frederiksberg Kommune, hvis de placeres for langt mod nord, hvilket man jo er nødt til at tage forbehold for.3 Alt i alt må det kunne konkluderes, at løsningen med de høje tårne, absolut kan have en positiv effekt for bylivet på Carlsberg , men at der selvfølgelig er nogle aspekter at tage hensyn til, når der er tale om etablering af en så markant konstruktion i bybilledet. Og selvom at de slankeste af tårnene i sig selv ikke er økonomisk rentable, er det et acceptabelt offer at bringe, i forhold til alt det man får igen. – Og desuden er etableringen af hele bygningsmassen som helhed jo stadig en overskudsforretning. 1

Vores Rum – Input til rammelokalplanen – s. 140, midt for Interview nr. 1 – Jacob Martin Andersen, Sv. 16 3 Interview nr. 3 – Christian Cold – Sv. 13, linje 18 2

6.4

Bevaringsværdige bygninger

Under analyseafsnittet blev det angivet hvilke områder og bygninger der ville komme under fredning eller blive bevaret samt hvilke aktører der har været med i beslutningsprocessen. Især Carlsberg har under hele forløbet prioriteret bevarelsen af de gamle bygninger meget højt ‐ helt fra før idékonkurrencen og op til udarbejdelsen af den endelige lokalplan. Grunden til at Carlsberg har så meget fokus på dette, skyldes et ønsket om, at videreføre den historiske ånd samt den kulturelle arv der er oparbejdet gennem de seneste 170 år. En historisk ånd som nærmest emmer af Carlsbergs store traditioner inden for naturvidenskab og kunst. Og som også gerne skulle kunne ses i de nye byrum, hvor man håber at kunne fange den almene borgers interesse. Eller en kulturel arv der tager udspring i Carlsbergs arkitektur og som for sin tid var spektakulært, originalt og innovativ. Det er derfor med god grund at bl.a. Gamle Carlsberg bliver liggende for eftertiden sammen med Husbryggeriet Jacobsen og Laboratoriet, da disse er af større historisk værdi. Udover Carlsberg, arbejder Kulturarvstyrelsen også hårdt for at bevarelsen af de forskellige historiske områder og bygninger. Dette skyldes naturligvis at Kulturarvstyrelsen har det nationale ansvar for at bevare alle bygninger som enten har arkitektonisk eller kulturhistorisk værdi af national betydning, hvilket store dele af Carlsberg er. Udover de bygninger, som allerede blev fredet i 19911 , er der en stor del af bygningerne som Kulturarvstyrelsen havde indstillet til at skulle fredes. Dette skete så i dialog med Entasis, Carlsberg samt repræsentanter fra Københavns Kommune, hvor man skulle besigtige og diskutere om hvad de særlige fredningsværdier er, og hvordan de kunne indgå i nye sammenhænge og situationer. Kulturarvstyrelsens rolle er altså at udpege og indstille bygninger til fredning og bevaring, og hvis de så efterfølgende bliver erklæret bevaringsværdige eller fredet, så har de den administrative rolle i forhold til hvad der må ændres 2 . Dette kan resultere i konflikter og uoverensstemmelser mellem planlæggere og Kulturarvstyrelsen. Problematik omkring bevarelse og fredning At have Kulturarvstyrelsen med inde over et byplanlægningsprojekt, kan enkelte gange lede til frustrationer og samarbejdsproblemer med planlæggerne. Det kan nogle gange hæmme en effektiv udvikling af området, hvis der er sat en alt for smal ramme for hvorhenne det er tilladt at bygge. Kulturarvstyrelsen afgør desuden også hvor meget, at det er tilladt at ændre på allerede fredede områder og bygninger. Dette har Entasis været ret utilfredse med, hvilket har ledt til irritationsmomenter og følgende udtalelse fra Christian Cold, direktør for Entasis: ’’[ …] Kulturarvstyrelsen har nærmest kørt deres eget autonome forløb på trods er deres kendskab til tidsplanen osv. Så har de ikke budt ind og været med til at finde løsninger på det rigtige tidspunkt [ …] Kulturarvstyrelsen er ret absurde og kommer meget sene udmeldinger, 3 ubegrundet, som ikke er løst endnu. Hvis det ikke løses, så vil dette komme som en indsigelse mod lokalplanen, når den kommer i høring.’’ Christian Cold

Udtalelsen kommer efter uoverensstemmelser omkring Entasis’ ønske om bebyggelse i en fredet del af haven foran Carls Villa. Det skal dog også siges at Christian Cold nævnte, at de til dels også selv var skyld i problemerne i og med at de selv havde været for dårlige til at holde fast i møderækkerne med Kulturarvstyrelsen. 4 Da vi spurgte byplanlægger Jacob Martin Andersen om problemet fortalte han, at de ikke rigtigt kendte noget til dette, og at de fra Carlsbergs side havde været udmærket tilfredse med den løbende dialog, de havde haft med Kulturarvstyrelsen omkring løsningen af hele bevarelses‐ og fredningssituationen. 5 Lisbeth Brorsen, chef for bygningsafdelingen hos Kulturarvstyrelsen har forklaret situationen, og fortæller at de altid tager forslag op til overvejelse, men hvor de i dette tilfælde ikke vurderede forslaget som værende hensigtsmæssigt. Og da området er fredet, er det Kulturarvstyrelsens afgørelse der i sidste ende tæller 6 . Berit Jørgensen der er byplanlægger hos Center for Bydesign og Københavns Kommune, har været med til at udarbejde lokalplanforslaget. Hun har heller ikke haft nogen egentlige indsigelser mod samarbejdet med Kulturarvstyrelsen. Man synes altså at acceptere forholdene og Kulturarvstyrelsens autoritet. Prioriteter Kulturarvstyrelsen får altså det sidste ord, når det kommer til fredning af særlige bygninger og områder. Og det kunne godt tyde på at det blot var en mindre kontrovers mellem Entasis og Kulturarvstyrelsen. Der er ingen tvivl om at Entasis har handlet i de bedste intentioner, men i og med de stadig er arkitekter, kunne man måske forvente en tendens til at ville skabe nyt frem for at bevare det allerede eksisterende. Selvom det kan skabe konflikter, at Kulturarvstyrelsen er inde over planlægningen – og har den øverste magt inden for bevarelse af bygninger – må man ikke glemme hvor vigtigt det er at der sørges for Danmarks kulturhistoriske arv. Med Kulturarvstyrelsen sikres det, at de historiske aktiver i området stadig bevares på trods af, at det nogle gange kan konflikte med tankerne om ny moderne by. Reelt er der ikke noget at gøre ved dette hierarki, og det burde man heller ikke. På trods af at Kulturarvstyrelsen altid tager den endelige beslutning, betyder det ikke, at de ikke er villige til at indgå i en dialog, og de er meget lydhøre over for forslag og argumenter. Dette bakkes op af at det kun er Entasis der har oplevet konflikter, mens de resterende parter har givet udtryk for tilfredshed med samarbejdet. 1

Interview nr. 6 – Berit Jørgensen – Sv. 4 Interview nr. 6 – Berit Jørgensen – Sv. 4 3 Interview nr. 3 – Christian Cold – Sv. 6 4 Interview nr. 3 – Christian Cold – Sv. 6 5 Interview nr. 4 – Jacob Martin Andersen – Sv. 10 6 Interview nr. 5 – Lisbeth Brorsen – Sv. 3 og 5 2

6.5

Borgerinddragelse

Som nævnt under teoriafsnittet om borgerinddragelse, stiller planloven krav til, at offentligheden i videst muligt omfang inddrages i planlægningsarbejdet. Men som det også nævnes, er der stor forskel på i hvilken grad at denne mulighed benyttes. På Carlsberg blev der allerede under udarbejdelsen af inputtet til rammelokalplanforslaget afholdt en stribe borgermøder, så de forskellige lokaludvalg i området samt andre interesserede borgere kunne få chancen for at komme med input til planen. Men hvor effektivt har borgerinddragelsen fungeret på Carlsberg indtil videre? – Og er holdningen omkring dette den samme hos alle parter? Borgerinddragelse præsenteres ofte som et rent positivt værktøj for planlægningen, men der kan dog stadig være negative elementer – set fra nogens synspunkt. Elementer som måske netop afholder planmyndigheden fra at lægge særlig meget i inddragelsen. For det første kan en grundig og seriøs borgerinddragelse i mange tilfælde medføre en ”besværliggørelse” af planlægningsprocessen for bygherren og kommunen, i og med at der nok er flere diskussionsemner, som skal tages op – frem for hvis befolkningen sad tavst og kiggede på fra sidelinjen. Men ligeledes kan dette selvfølgelig have en positiv effekt i de tilfælde, hvor eventuelle problemer meget tidligt bliver belyst og taget hånd om, frem for ellers at dukke op og skabe konflikter sent i forløbet. Et vigtigt argumentet for overhovedet at sigte efter en veludført inddragelse af borgerne er f.eks., at det endelige resultat for området på den måde måske bedre kan komme til at afspejle borgernes ønsker frem for politikkernes – hvis disse altså er forskellige. Dog er det i den forbindelse også relevant at stille spørgsmålstegn ved, hvorvidt den enkelte borger overhovedet ved hvad der er bedst for ”samfundet” som helhed og ikke bare ham selv. Alt andet lige er det naturligvis vigtigt, at tage så meget hensyn som muligt til de borgere der risikerer at komme i klemme pga. omdannelsen. Og her vil en effektiv borgerinddragelse uden tvivl være et glimrende værktøj til at få lokaliserede disse borgere og belyst konflikten. Desuden betyder inddragelse jo heller ikke, at kommunen skal agere nikkedukker. De indkomne forslag og bemærkninger skulle gerne blive vurderet kritisk, så stillingtagen dertil bliver gjort på et seriøst grundlag. Sættes fordele og ulemper ved inddragelse op imod hinanden, må man konkludere, at en velgennemført borgerinddragelse samlet set vil have en positiv effekt for selvfølgelig borgerne og lokaludvalgene, men også for kommunen og resultatet af byomdannelsen som helhed. Desuden giver det også et bedre billede af en kommune der respekterer sine borgeres holdninger.

”Der kommer dog altid nogle på borgermøderne, som har været dybt fornærmede, og hvor deres argumentationer mod forslaget har handlet om deres egen navle.” 1

Christian Cold d

Men hvor effektivt har borgerinddragelsen så fungeret ved planlægningen på Carlsberg? I løbet af projektperioden er personer fra hhv. Carlsberg Ejendomme, Entasis og Københavns Kommune blevet interviewet. I den forbindelse blev spørgsmålet om inddragelse bl.a. taget op, for at få belyst deres holdninger til hvad en effektiv borgerinddragelse er, og om hvorvidt det har været det på Carlsberg. Her har den generelle holdning været, at inddragelsen har fungeret rimelig godt indtil videre, selvom at interessen primært har været centreret omkring de indleverede forslag i idékonkurrencen – som borgerne også selv kunne deltage i, og mindre omkring borgermøderne.2 Et element ved borgermøderne som ifølge Christian Cold har været lidt irriterende er dog, at der også er kommet en del kommentarer af mindre konstruktiv karakter, som så har besværliggjort dialogen en smule. Med hensyn til hvad Carlsberg og Københavns Kommune selv har gjort for at skabe opmærksomhed omkring lokalplanforslaget, mener både Berit Jørgensen fra Københavns Kommune og Christian Cold, at der godt kunne have været gjort mere, hvis man ville. 3 4

”Det er ikke det store PR‐boost fra Carlsbergs side – slet ikke i forhold til hvad man kunne, hvis man havde det som strategi.” Christian Cold

Men samtidig kommer både Berit og Christian også med den pointe, at borgerinddragelsen jo reelt først kan gå ordentlig i gang nu, hvor rammelokalplanforslaget er sendt til offentlig høring. 5 Da Københavns Kommune, Carlsberg Ejendomme og Entasis jo alle er repræsentanter for planmyndighedens part af denne diskussion, er det naturligvis essentielt også at stille spørgsmålet på den anden side. Derfor har vi udført en mindre borgerundersøgelse i de forskellige naboområder med det formål at få belyst, ikke bare hvilken holdning borgerne har til effektiviteten af borgerinddragelsen, men også generelt om hvor meget folk har interesse og i det hele taget kendskab til byomdannelsen. Derudover har vi fra formanden for Vesterbro Lokaludvalg, Niels Vestergaard, på opfordring modtaget en mail med hans holdninger til borgerinddragelsen – generelt og specifikt i forbindelse med planlægningen på Carlsberg. I forhold til de forskellige parters engagement i borgerinddragelsen, er det Niels Vestergaards opfattelse, at der faktisk har været en rimelig god indsats fra Carlsbergs side på trods af, at det nok er begrænset hvor meget de får igennem.

”Carlsberg har faktisk været åbne og kørt en åben dialog med naboer, foreninger og organisationer ‐ jeg ved ikke hvor meget vi reelt får 6 igennem, men de inviterer gerne indenfor og lytter til forslag, kommentarer og kritik.” Niels Vestergaard, formand for Vesterbro Lokaludvalg

Til gengæld er Niels Vestergaard lidt mere forbeholden med hans holdning til Københavns Kommunes indsats, da det ifølge ham kunne tyde på, at de møder som kommunen har indkaldt til mellem forvaltningerne og lokaludvalgene mere handler om at distribuere information omkring planlægning end egentlig inddragelse. I forbindelse med borgerundersøgelsen, kunne vi drage en række pointer, som vil blive beskrevet her: Som nævnt under Borgerinddragelse i analyseafsnittet, var det under en tredjedel som aktivt fulgte med i udviklingen af planlægningen, og under en fjerdedel hvis Humleby ikke regnes med. Dette er overraskende få i forhold til at vi maks. bevægede os et par gader væk fra Carlsberg. Og da kendskabet til projektet som nævnt stadig er forholdsvis udbredt, kunne noget tyde på, at problemet mere ligger i den generelle interesse for omdannelsen, frem for manglende publicity fra Carlsberg og kommunens side. Til hvorvidt om folk mente, at omdannelsen har betydning for dem – som naboer til projektet, havde vi ligeledes en forventning om en betydelig større andel Ja‐sigere end der viste sig at være. Og også her tyder det på, at vores tanker om befolkningen har været lidt for entusiastiske. Dette gælder dog ikke Humleby da de generelt viste en markant større interesse og virketrang over for projektet i alle spørgsmål samt i form af yderligere kommentarer, der blev givet i forbindelse med undersøgelsen. Undersøgelsens fjerde spørgsmål, med hvorvidt den ”interesseret” andel af de adspurgte mente, at de havde tilstrækkeligt god mulighed for at få den information, som de ønskede, viste som nævnt at 2/3 var tilfredse. Dette kunne selvfølgelig have været højere, men vi mener alligevel, at en så stor andel tilfredse borgere indikerer, at der ikke har været et markant behov for yderligere information. Det skal dog pointeres, at det primært er den ældre generation, som ikke er tilfredse, hvilket kunne tyde på at nogle enkelte tiltag i form af artikler lokalblade eller lignende, måske kunne have en positiv effekt på den del af befolkningen som ellers ikke har så nemt ved informationssøgning på f.eks. internettet. Afslutningsvist blev folks interesse og holdning i forhold til en reel indflydelse i planlægningen belyst, og ud af de kun 24, som kunne ønske sig at have indflydelse, var det kun en enkelt der mente at hun havde nok at sige. (vedkommende var aktiv i Humlebys boligforening og deltog bl.a. i borgermøderne). Men ud fra vores vurdering, er det begrænset hvor meget man kan ligge i netop dette resultatet, da det virkede som om, at mange af de som angav

at have et ønske om indflydelse, alligevel ikke selv havde sat sig særlig meget ind i det, og derfor ikke vidste hvordan man så evt. kunne få del i denne indflydelse. – Det tydede altså mere på en forudindtaget holdning, frem for en reel vurdering. Generelt må det kunne konkluderes, at borgerinddragelse er et godt værktøj til at sikre, at borgernes meninger og interesser bliver hørt. Også selvom at der kan være delte meninger om hvorvidt den enkelte borgers holdninger er valid i forhold til det store billede. – Og på trods af at det udelukkende er planmyndigheden selv som bestemmer, hvor meget borgerinddragelse der skal tages initiativ til, har det stadig en markant betydning, hvorvidt borgerne selv er entusiastiske nok til at engagere sig. Ud fra de ovenstående vurderinger konkluderes det yderligere, at borgerinddragelsen i forbindelse med planlægningen på Carlsberg har været rimelig velfungerende indtil videre – I hvert fald set i forhold til Carlsbergs indsats. At Københavns Kommune kun i mindre grad har virket engagerede i inddragelsen, kommer måske ikke som den store overraskelse for os, da de jo bl.a. har udtalt, at den rigtige inddragelse først starter nu. Men selvom at der muligvis kunne gøres lidt mere ud af informationen til den ældre generation, ligger grunden til det manglende engagement blandt borgerne efter vores vurdering hos borgerne selv. Og den interesse der alligevel har været, og uden tvivl vil komme – nu hvor forslaget er i høring – tror vi nok skal få en positiv effekt på resultatet i sidste ende. – At der en gang i mellem så også kommer nogle mere eller mindre ”egoistiske” krav til planlægningen, kan der nok ikke gøres det store ved. For selvom at der sikkert er mange, der med gode motiver ønsker at medvirke i planlægningen, er dem der har mest at tabe nok også dem der råber højest. Og det er jo egentlig forståeligt nok, da det nok er deres liv, at omdannelsen har størst betydning for. 1

Interview nr. 3 – Christian Cold – Sv. 18, linje 6 Interview nr. 3 – Christian Cold – Sv. 18, linje 2 3 Interview nr. 6 – Berit Jørgensen – Sv. 11, linje 1 4 Interview nr. 3 – Christian Cold – Sv. 18, linje 3 5 Interview nr. 6 – Berit Jørgensen – Sv. 11, linje 3 6 Mail fra Vesterbro Lokaludvalgs formand, Niels Vestergaard 2

6.6

Udbygningsaftale

I forbindelse med indleveringen af det udarbejdede rammelokalplanforslag til borgerrepræsentationen, blev også vedlagt et udkast til en mulig udbygningsaftale mellem Københavns Kommune og Carlsberg Ejendomme – fremsat på initiativ af Carlsberg Ejendomme. En sådan aftale går, som nævnt i teoriafsnittet, ud på, at bygherre og kommunen deles om en række udgifter til etablering af de infrastrukturanlæg, som er en naturlig konsekvens af omdannelsen. I Carlsbergs tilfælde bygger udbygningsaftalen blandt andet på flytning af Enghave Station hen til Ny Tap, samt etableringen af en vejbro over jernbanen i forbindelse med stationen. Begge tiltag som Carlsberg Ejendomme nu forpligter sig til at varetage, så Københavns Kommunen til gengæld vil forestå diverse anlægsarbejder i forbindelse med lyskryds, asfaltering og omlægning af en vej. Aftalen har som nævnt også til formål at sikre, at den planlagte infrastruktur etableres inden for rimelige tidsmæssige rammer, i forhold til resten af rammelokalplanen. Denne udbygningsaftale er som nævnt den første af sin slags i Danmark, efter at den nye planlov trådte i kraft i 2007, og det er jo stadig kun er et udkast, som først kan underskrives, når rammelokalplanen formodentlig godkendes i slutningen af 2008. Derfor er det selvfølgelig yderst begrænset, hvor meget man endnu kan kommentere på effekterne af denne aftale. Vi mener dog alligevel, at det vil være interessant at kigge på de forventninger der er til aftalen, samt hvilke ulemper eller problemer som en sådan aftale kan medføre. I den forbindelse vil der kort blive kigget på den norske model, da denne slags udbygningsaftaler netop har været udbredt i Norge i flere år. De primære fordele ved at lave en udbygningsaftale har allerede været belyst, men hvad hagen ved metoden er, kan umiddelbart være svær at gennemskue. I Norge har det været oppe til diskussion, at aftalerne måske i nogle tilfælde har været brugt til at finansiere investeringer, som går udover forudsætningerne om gensidighed, rimelighed og saglig sagsbehandling.1 Fx ved at offentlige skoler og andre institutioner i tilslutning til omdannelsen netop ikke burde kunne finansieres af private, da det er et punkt som kommunerne i udgangspunktet selv har ansvar for. I den forbindelse har der derfor været diskussion om, at der skal stilles krav til, at udbygningsaftale om infrastrukturen, skal have en indlysende sammenhæng til gennemførslen af planen. På den måde forhindres der netop, at der kan stilles tvivl ved, om hvorvidt kommunen misbruger sin stilling som planmyndighed, til at få gennemført planer som ellers ikke kan tillægges de private.

”Endelig skal kravene formentlig tillige sikre, at kommuner ikke anvender udbygningsaftaler som virkemiddel til at støtte og dermed formå bygherrer til at realisere kommunens politiske beslutninger, som markedet ellers ikke ville være interesseret i at realisere uden økonomisk 2 støtte fra kommunen.” Byernes Fremtid – Fornyelse af Planlægningen

Denne problemstilling som fremstilles i Norge, kan dog ikke få en betydning for den specifikke udbygningsaftale mellem Carlsberg Ejendomme og Københavns Kommune, da aftalens vilkår jo allerede er fastlagt og ikke omhandler den slags emner. I forbindelse med at få belyst forventningerne til hvordan udbygningsaftalen mellem Carlsberg Ejendomme og Københavns Kommune vil gå, kom vi i samtalen med Jens Christian Højgaard også ind på dette emne – og der sagde gav han udtryk for, at denne aftale ikke helt nødvendig i forhold til at få finansieret de nævnte infrastrukturpunkter, men da det eller godt kunne have været en mere besværlig proces at følge udefra, mener han dog at udbygningsaftalen er en fordel for omdannelsen: ”[ ... ] det som har været tilfældet tidligere er, at de har været ret ugennemskuelige de der ting [ ... ] Derfor har man fra statens side lavet dette her instrument, som hedder en udbygningsaftale, hvor man kan beskrive nogle af disse forhold. På Carlsberg er det primært flytningen af stationen samt vejforbindelsen over jernbanen, men disse har egentlig ikke behov for at have en udbygningsaftale. De kan klares ved 3 anden lovgivning anden vej rundt, men det er rart at have dette her værktøj at kunne skrive det ind i.”

Alt i alt må det altså kunne konkluderes, at udbygningsaftalen er et rigtig godt værktøj som i fremtiden sikkert vil gøre planprocessen enklere og måske mere fair i forhold til udgifter og forpligtelser omkring infrastruktur. Og i forhold til den nævnte problematik i Norge vurdere vi ikke at det behøver at blive et problem, da det blot handler om at tage forbehold for denne slags risici. I forhold til Carlsberg er det stadig meget tidligt at udtale sig konkret, men det må kunne formodes, at beslutningen om denne aftale, på trods af at den måske ikke var livsnødvendig for projektets gennemførsel, nok skal bringe positive resultater i sidste ende alligevel. 1

Byernes Fremtid – Hæfte 1, s. 18, midtfor Byernes Fremtid – Fornyelse af planlægningen, Delprojekt 1 – Planlovens muligheder for aktiv regulering, s. 62 3 Interview nr. 7 Jens Christian Højgaard – Sv. 8 2

Konklusion

Ud fra den aktuelle byomdannelse på Carlsberggrunden, har vi i dette projekt, med fokus på selve planlægningsprocessen, analyseret udviklingen fra Carlsbergs udskrivelse af idékonkurrencen og frem til og med udarbejdelsen af det endelige rammelokalplanforslag. Via interviews, spørgeundersøgelser og nærlæsning af diverse regelsæt og love, samt almindelig informationssøgning, er vi kommet frem til en masse vide, med relevans for vores problemstilling, og vi kan rolig sige, at det har givet os et dybdegående indblik i, hvordan den aktuelle planlægningsproces fungerer. Udover selve den generelle analyse af planlægningsforløbet, har vi forsøgt at belyse hvilke aktører, som har haft indflydelse og interesse i de forskellige led i planlægningen, og ikke mindst hvilke prioriteringer og motiver de implicerede parter så har taget deres beslutning ud fra. I diskussionen valgte vi at tage fat på nogle konkrete emner i planlægningen, som problemstillingen så kunne belyses ud fra. I den forbindelse har vi været inde på både stationsnærhedspolitikken, borgerinddragelse, udbygningsaftale, tårnene, parkeringspladserne og bevaringsværdige bygninger, og konklusionerne herfra har været interessante – Specielt fordi at flere eksempler viser, at den samme konklusion underbygges af konklusionen af flere emner. Omkring selve planlægningsprocessen har det været interessant at se på det nye begreb i planloven – Udbygningsaftalen. Da denne aftale mellem Carlsberg og Københavns Kommune er det første spæde eksempel på en udbygningsaftale, der er lavet efter at paragraffen blev indført i planloven i 2007, er det ret begrænset hvad vi har kunne konkludere, men vi deler Jens Christian Højgaards holdning til, at det er et udmærket koncept, som kan være med til at skabe gode resultater i forhold til etableringen af infrastrukturen ved omdannelsen. Og i det specifikke tilfælde på Carlsberg virker det også som en rigtig fornuftig aftale som uden tvivl vil tjene begge parter positivt. Indførelsen af dette værktøj i loven, er også med til at vise hvordan planmyndigheden aktivt forsøger at gøre planprocessen enklere og måske mere fair i forhold til udgifter og forpligtelser, og inden for den nærmeste fremtid vil dette værktøj uden tvivl blive inddraget oftere. Med hensyn til borgerinddragelsen, har vi fået det indtryk, at borgerne generelt kun har haft en moderat interesse for planlægningen ind til videre, men hen over sommerferien, hvor den offentlige høring finder sted, vil dette nok ændre sig drastisk. I forhold til lokaludvalgene, har der naturligt været en større interesse for planlægningen, og udvalgene selv har være inviteret med i dialogerne omkring de specifikke spørgsmål i planlægningen. Det er absolut vores

vurdering at især Carlsberg selv har gjort meget for at inddrage borgerne i processen, og at det nok skal være til gavn for det endelige resultat. I forbindelse med kikket på de bevaringsværdige bygninger, har det været interessant at konstatere, hvor stor forskel der er på respekten for de beslutninger som Kulturarvstyrelsen har taget. Hvor både Københavns Kommune og Carlsberg sætter stor pris på Kulturarvstyrelsens engagement og indflydelse på planlægningen, ser Entasis det nærmest kun som en hindring for den fortsatte planlægning, men det kunne måske skyldes, at Christian Cold som arkitekt, netop tænker mindre i bevarelse af det gamle og mere på at skabe noget nyt og dynamisk. Omkring den trafikale situation pressede Carlsberg på for at sikre områdets stationsnærhed. Først ved at forsøge at skaffe en metrolinje til Carlsberg, og da dette mislykkedes, arbejdede de på en flytte Enghave Station nærmere Carlsberg. Og da sådan en flytning som konsekvens vil medføre store økonomiske anlægsomkostninger for Carlsberg, er det et godt signal på, at de i dette tilfælde prioriterer den sociale og den miljømæssige bæredygtighed højere end den økonomiske aspekt. – At de så ikke ville give en lille milliard for metroen, må kunne tillægges deres sunde fornuft. Derudover har de også valgt at placere al parkering i periferien af Carlsberg samt at grave parkeringspladserne ned. Igen er dette – set fra et økonomisk synspunkt – ikke særlig bæredygtigt i og med, at omkostninger for dette er ekstremt store. Men da de ellers ville være en hindring for livet i byen – og dermed den sociale bæredygtighed, er det et offer som Carlsberg er villig til at bringe. En af hovedårsagerne til at Entasis vandt Vores By konkurrencens første plads var deres forslag om at placere høje og slanke tårne i Carlsberg som pejlemærker for resten af København. Carlsberg er selv bevidste om at tårnene langt fra er økonomisk rentable, men på trods af dette vurderede de, ligesom i parkeringssituationen, at den positive effekt på byrummet, opvejer de dårlige omkostningsmæssige følger. Samlet set lader det altså virkelig til, at Carlsberg viser engagement og vilje med hensyn til at skabe en god og velfungerende bydel, hvor deres visioner for byrummene er anderledes og innovative, men som dog også medfører forholdsvist store udgifter. Vi har som nævnt set et en del eksempler på, at de i forhold til de mindre byomdannelsestiltag, er mere end villige til at ofre på den økonomiske kant og ikke udelukkende tænke på profitmaksimering, hvis det betyder en forbedring på den sociale eller miljømæssige bæredygtighed – Men igen kan man nok alligevel ikke komme udenom, at det er nødt til at være økonomisk rentabelt. – Det er jo nødt til at gå i den sidste ende.

Derfor må det endeligt kunne konkluderes, at for at opnå en god og livlig bydel, vil Carlsberg i de fleste tilfælde prioritere den sociale og miljømæssige bæredygtighed over økonomien. Kun i forhold til de store tal på bundlinien, er man alligevel nødt til at tænke økonomisk – og et sådant billede af Carlsbergs intensioner er vel nærmest det mest positive man kunne forestille sig – uden at Carlsberg direkte skulle agere filantropisk selskab.

Perspektivering

I løbet af projektet er der blevet kigget på en hel række af emner, heriblandt trafik, borgerinddragelse og bæredygtighed m.m. I den forbindelse, er vi naturligt stødt på endnu flere interessante emner indenfor fagområdet, som vi ligeledes kunne have valgt at arbejde med, hvis omfanget af projektet havde været større. Herunder er et par af de emner som vi også overvejede at arbejde med.

8.1

Cykelstier og shared Space

Under interviewet med Christian Cold og Entasis, fik vi fortalt, at han ikke mente at det indre af Carlsberg skulle have cykelstier, men i stedet shared space, mens Københavns Kommune derimod insisterede på at, veje hvor der var meget trafik netop skulle have cykelstier. Christian Cold mente at vejene i deres øjne allerede var for brede, og man med cykelstierne ikke have mulighed for at bygge helt så tæt som planlagt. 1

’’Vi mener det er ret provinsielt at have cykelstier inde i en by. Det er et indtag som har opløst den helt tætte knude som vi ønskede.’’ Christian Cold

Denne mindre uenighed mellem Entasis og Københavns Kommune, mente vi kunne blive et interessant diskussionsemne, da der var rigtig gode argumenter i diskussionen fra begge parter, og fordi det kunne være interessant at tage det som et analyseeksempel på hvordan uenigheder bliver løst parterne imellem, om en af parterne havde ”magten” til i sidste ende at sætte foden ned, og tage en beslutning, og selvfølgelig på hvilken part der har denne magt. Efterfølgende valgte vi dog imidlertid alligevel at droppe dette emne til fordel for nogle – efter vores mening – mere interessante.

8.2

Idékonkurrence vs. arkitektkonkurrence

Tidligt i projektperioden i forbindelse med at vi gennemgik konkurrencematerialet ’Vores by’, havde vi ikke kendskab til forskellen mellem en almindelig arkitektkonkurrence og så den idékonkurrence som Carlsberg udskrev. Da vi så tog kontakt til Kristian Kreiner, som er professor ved CBS, og som har arbejdet med netop arkitektkonkurrencer og bl.a. prækvalificering hertil, fik vi en række interessante pointer af vide, heriblandt om, hvor strenge regler der er i forbindelse med gennemførsel af en sådan konkurrence, med hensyn til anonymitet osv.2 , samt om hvordan der ofte er et underliggende motiv, når en bygherre udskriver en konkurrence, i og med at han i højere grad bruger

konkurrencen til selv at blive klar over hvad han ønsker, frem for bare at benytte den til at finde den arkitekt der skal udføre den efterfølgende planlægning 3 . Dette virkede i første omgang som et glimrende emne at tage fat på, da man jo både kunne kigge på spørgsmålet om, hvordan Carlsberg tolkede reglerne om diskretion og anonymitet, fx i forhold til at de i forvejen kendte en masse af de deltagende arkitekter, fra andre projekter så som udbyggelsen af Tuborg Nord 4 . Men også i forhold til deres reelle motiv ved at udskrive arkitektkonkurrencen. Derefter blev vi dog alligevel lidt i tvivl, da Kristian Kreiner så fik gjort det klart for os, at Carlsbergs Idékonkurrence ikke er det samme, i og med at det for det første selvfølgelig ikke var nogen hemmelighed, at intensionen med konkurrencen var at blive klogere om hvad der skulle være på Carlsberg, og da der for det andet ikke kunne stilles de samme krav til en idékonkurrence. Vi valgte derfor at gå væk fra dette ellers meget interessante emne og fokuserede på noget andet.

8.3

Fremtidsperspektivering ‐ Problematikker i næste del af planlægningsfasen

Da vi i afgrænsningsprocessen jo valgte, kun at fokusere på planlægningsprocessen frem til i dag, er der også her et rigtig interessant emne at tage fat på. Nemlig det fortsatte forløb i planlægningen, samt den efterfølgende opførelse. I den forbindelse, behøver vi ikke engang at lede efter nye problemstillinger, da både emnet med borgerinddragelsen og problematikken ved udbygningsaftalen sagtens kunne danne grundlag for nogle meget interessante diskussioner. Hvorvidt udbygningsaftalen overhovedet bliver til noget, og om der måske så opstår nogle af de problemer som nævnes i forbindelse de norske udbygningsaftaler, er fx oplagt at kigge på i den forbindelse. Som nævnt, er disse emner på nuværende tidspunkt, svære at tage fat på, da vi i forbindelse med Carlsbergs omdannelse ikke er nået til de punkter endnu. Men hos Carlsberg vurderes det at opførelsen vil gå i gang omkring april5 , så der burde komme grundlag for et Projekt 2.0 allerede til næste år. 1

Interview nr. 2, Sv. 27 – Christian Cold Interview nr. 2 – Kristian Kreiner – sv. 1, linje 1 3 Interview nr. 2 – Kristian Kreiner – sv. 4, linje 2 4 Interview nr. 2 – Kristian Kreiner – sv. 13, linje 1 5 Interview nr. 3 – Christian Cold – Sv. 31 2

Appendix

Interviews

Nr. 1 – Jacob Martin Andersen Nr. 2 – Kristian Kreiner Nr. 3 – Christian Cold Nr. 4 – Jacob Martin Andersen Nr. 5 – Lisbeth Brorsen Nr. 6 – Berit Jørgensen Nr. 7 – Jens Christian Højgaard

Mail fra Niels Vestergaard – Formand for Vesterbro Lokaludvalg Borgerundersøgelsen – Spørgeskema

Interview nr. 1 Jacob Martin Andersen – Byplanlægger – Carlsberg Ejendomme Dato: 02.04.08 Spm 1: Hvilke dele af vinderforslaget bruges og hvilke gør ikke? Sv 1: Ved udarbejdelsen af inputtet til rammelokalplanforslaget bygger den jo på vinderforslaget, men der er stadig en række elementer som ikke bruges. F.eks. at Enghave st. flyttes hen til Ny Tap og der laves vej hen over banen der. Hvor vinderforslaget blev lavet i den tro at der kom en metrostation. Spm 2: Er I inde over stationsnærhedspolitikken i planlægningen? Sv 2: Ja, der bliver en overvægt af intensive erhverv på grundens sydøstlige hjørne, tæt ved banen. Spm 3: Hvordan foregår samarbejdet mellem Entasis og jer? Sv 3: Entasis har vundet retten til at deltage i planlægningen for området ”på baggrund af deres vinderforslag”, men der er stadig en del ting som laves ikke som i forslaget. Det er en idékonkurrence, ikke reel arkitektkonkurrence. Så det har hele tiden være intensionen også at inddrage aspekter fra flere forslag. Spm 4: Hvor stor en del af 2. pladsernes bruges? Sv 4: Fem 2. plads‐vinderforslag og fem indkøbte forslag medtages i betragtning. De pågældende firmaer er dog uden indflydelse. Spm 5: Er det korrekt forstået, at den private biltrafik skal udgøre 1/6 af transporten og ikke 1/3 som i resten af København? Sv 5: Ambitionen er kun 1/3 biltrafik – ikke 1/6 som Entasis oprindelig ønskede. Spm 6: Hvilke virkemidler bruger i for at holde biltrafikken nede på en 1/3? Sv 6: Ingen gennemkørsel hele vejen gennem området. Og Ny Carlsberg Vej lukkes for gennemkørsel – undtagen for offentlig bustransport Spm 7: Bruger i antallet af parkeringspladser som et værktøj til at regulere antallet af biler, eller omvendt? 2 Sv 7: Vi ønsker at etablere 1 parkeringsplads pr. 100 m etagebebyggelse. – Dette mener vi er nok til at modsvare behovet. Men deres placering vil til gengæld være med til at holde trafikken nede i området, da man ikke skal køre langt ind i området før man finder en parkeringskælder. Spm 8: Hvordan placeres parkeringspladserne i området? Sv 8: Der placeres parkeringskældre for beboere inde mod midten af området. Der placeres parkeringspladser til butikkernes kunder i yderkanten af området. Spm 9: Er der brugerbetaling for adgang med bil på området?

Sv 9: Nej ingen brugerbetaling Spm 10: Hvad gør i for at skabe en bedre trafikmæssig sammenhæng med områderne omkring? Sv 10: Selvom at der ikke ønskes privat gennemkørsel, kommer der stadig betydelig bedre mulighed for adgang til området. Spm 11: Hvordan holdes huslejen nede på et niveau hvor alle kan være med? – Ift. jeres ambition om at der skal være mange befolkningsgrupper og etniciteter. Der er ofte en tendens til at bygge eksklusivt og dyrt, da det kan betyde flere penge til investorer. Hvilke virkemidler forhindre ghettodannelse. Sv 11: Der stræbes efter at have lejligheder til lave priser. Virkemidlet er primært størrelsen på lejlighederne. Den økonomiske interesse bevirker stadig at eksklusiviteten kan blive rimelig høj. Spm 12: Har I nogle tiltag i ift. borgerinddragelse? Sv 12: Ja, vi holder borgermøder ca. en gang hver anden måned hvor borgere og repræsentanter fra boligforeninger i området m.m. kan komme og blive oplyst om planerne, og så selv komme med spørgsmål og kommenterer dertil. Der er der både folk herfra (Carlsberg), Entasis og fra Kommunen som kan svare på spørgsmål. Spm 13: Hvordan mener du at det er gået? Sv 13: Det er gået meget stille og roligt. Der har flere positive henvendelser og generelle spørgsmål til planen. Og så har der selvfølgelig også været nogle klager og negative kommentarer i forhold til rent specifikke forhold. Spm 14: Hvordan vil i opnå en CO2‐neutral bydel, der bruger mindre energi end den producerer? Sv 14: Det bliver måske i mindre grad selvforsynende end først beskrevet i forslaget, da det ofte kan være upraktisk eller ineffektivt at placere energikilder i byen bare for at gøre det. F.eks. er vindmøller mere effektive i det åbne land eller på havet. Spm 15: Hvordan foregår selve processen for denne planlægning af byomdannelsen? Laves en ny lokalplan? Kigges der på tidligere lokalplaner, eller udelukkende på fredninger og klausuler? Reguleres bebyggelsesprocenten i forhold til specifik ønsket løsning? – Eller omvendt? Sv 15: Ved en så omfattende byomdannelse, kan man netop udnytte den mulighed at fastsætte lokalplanen ret præcist. Bebyggelsesprocenten reguleres i forhold til hvad der ønskes opnået. Spm 16: Er der gjort overvejelser i forhold til at det kan være dårlig udnyttelse af etagearealet at lave så slanke højhuse. Sv 16: Vi er bevidste om, at effektiviteten af høje huse daler drastisk når de gøres smalle, men da der også prioriteres i forhold til bygningernes udseende og fremtoning i bybilledet, bliver de rimelig tynde alligevel. Desuden vil denne udgift blive opvejet i forhold til hele den samlede bygningsmasse. Spm 17: Hvordan ligger det med forurening på grunden. – Det er jo et typisk problem ved omdannelses af gamle industriområder.

Sv 17: Da der aldrig har været anden industri end Carlsberg på grunden, og da et bryggeri ikke selv forurener særlig meget, er det ikke det store problem. Spm 18: Hvad bliver tilbage af selve Carlsberg? Sv 18: Administrationen flyttes fra siloen til Gamle Carlsberg, og bliver liggende der sammen med Husbryggeriet Jacobsen og Laboratoriet.

Interview nr. 2 Kristian Kreiner – Professor ved CBS Dato: 05.06.08 Spm 1: Er der generelle elementer eller kriterier i arkitektkonkurrencer som altid går igen. F.eks. regler som altid skal overholdes når en arkitektkonkurrence udskrives? Sv 1: Ja det er der. Der er meget kraftige regler omkring anonymitet osv. Hele regelsættet er udarbejdet af Arkitektforeningen, som en del er det reguleringssystem som vi har i byggeriet – eller i samfundet generelt. Det er meget typisk Arkitektforeningen som står for den praktiske afholdelse af arkitektkonkurrencer, så man sikre sig at tingene går rigtig til. Der er meget strenge krav til hvornår man må bryde deltagernes identitet – Altså hvornår man må offentliggøre navnene osv. – Hvis det er en rigtig konkurrence, må dommerkomiteen nemlig ikke vide hvem der har indleveret de forskellige forslag. Spm 2: Hvad så med i forbindelse med byomdannelsen på Carlsberg. Der har de haft nogle inviterede deltagere. – Dem har de naturligvis haft kendskab til. Sv 2: Ja man ved ofte hvem der har deltaget i konkurrencen, men man kan ikke identificere de enkelte forslag. På den måde sikres en så fair bedømmelse som over hovedet muligt. Spm 3: Det betyder altså, at man i alle tilfælde skal være fuldstændig fair over for samtlige deltagere? – Så man f.eks. ikke må give flere oplysninger til nogle frem for andre. Sv 3: Ja, faktisk er det sådan, at hverken bygherren eller dommerkomiteen må kommunikere med den enkelte arkitektvirksomhed i konkurrencen. Der kan være nogle runder hvor man har lyst til, at give noget yderligere information, eller afklare nogle tvivlsspørgsmål, men så skal samtlige deltagere, være tilstede. Sådan så alle arbejder ud fra det samme informationsgrundlag. Spm 4: Som du nævnte i går, er det din opfattelse, at arkitektkonkurrencen i større grad er med til at give bygherren idéer til hvad der skal ske på grunden, frem for bare at finde dem som skal komme med idéerne. Er dette normalt også bygherrens oprindelige intension med arkitektkonkurrencen? Eller plejer bygherren først senere at blive klar over, at han måske alligevel ikke helt vidste hvad han ville have fra starten af? Sv 4: Ja det er jo altid et byggebehov der starter sådan en ting her – eller en forestilling om et byggebehov. Så derfor ligger initiativet meget tit hos bygherren selv – et oplevet behov som så skal tilfredsstilles af en eller anden form for byggeri. Og det man så kan have mere eller mindre tiltro til, er at bygherren ved på forhånd, hvad det er de har brug for. Meget tit stiller man sig som en erhvervsbygger det spørgsmål: Hvor mange medarbejdere har du om 5 år, når bygningen står færdig. Og så arbejder man ud fra det grundlag. Man prøver altså at definere det behov som bygherren har, i det der hedder et byggeprogram. Det er altså nogle grundlæggende oplysninger om hvad det er de skal ske, hvad det er for en type byggeri, hvor stort det skal være, hvordan fordelingen mellem fællesarealer og kontorarealer skal være. Alt den slags ting kan specificeres i det der program. Meget ofte er det standard information, altså meget faktuel information. Men det bygger også på en ganske bestemt forestilling om hvad det er for en bygherre, hvad det er for en organisation og hvordan den skal indrettes osv. Og det jeg så påstår, som er en af de generelle mekanismer er, at fra det tidspunkt hvor man udskriver konkurrencen, hvor bygherren har et billede af sig selv og sine egne behov til konkurrencen er afsluttet, så vil det billede som bygherren havde om sig selv og sine behov, det vil have ændres sig. Både fordi tiden er gået, og fordi man er blevet inspireret af alle de arkitektforslag som er kommet ind. Man kan se sådan et forslag i en arkitektkonkurrence både som et forsøg på at svare på en opgave – i så fald kræver det jo at opgaven er grunddigt defineret fra starten. Men

halvdelen af det er faktisk også inspiration – et tilbud til bygherren om at prøve at forestille sig at man kunne snakke om sine egne byggebehov på en anden måde. Spm 5: Så det er altså ofte allerede en intension fra starten af at bruge konkurrencen til at få en masse idéer? Sv 5: Ej, det ville bygherren nok sjældent sige, da det ville underminere konkurrencen som sådan. Det kan godt være at der er en skjult dagsorden der, men du får dem ikke til at sige det så direkte. For så ville man nedsætte valøren af den konkurrence som man starter. Man tager bestemt konkurrencen alvorligt, og prøver at skabe et fælles grundlag for de her arkitekter at udfolde sig på, men så viser det sig bare erfaringsmæssigt, at man egentlig ikke kan forhindre bygherren i at blive klogere og at blive inspireret af det der kommer. Spm 6: Betyder det så, at det netop kan betale sig at sigte uden for grænserne i forhold til den opgave der er stillet? Sv 6: Ja, det er jo det jeg viser, at det kan det ofte. Det er ikke en god strategi at prøve at ligge sig inden for det program som ligger for konkurrencen. Der er to muligheder for at ligge uden for i en vis forstand. Det skaber en mulighed for bygherren til at sige: Det var lige det jeg gerne ville have. Den der: ’Tilbyd bygherren noget han kan falde i svime over’ synes at være alle tiders. Hvis dommerpanelet så gerne vil have det, men at det ligger uden for f.eks. bygningsreglementets regler osv. så har man den der kattelem i alle de her ting. At det kan man sige at man ordner i detailprojekteringen – selvfølgelig skaldet være inden for lovgivningens rammer, men vi diskvalificere ikke forslaget som det ligger, vi sørger bare for at det kommer til at passe ind i bygningsreglementet i den efterfølgende projekteringsproces. Var man til gengæld ude efter et argument for at afvise et forslag, så ville man tage sådan noget med hvis der f.eks. er en byggelinie der er overskrevet, så siger man: Det holder sig ikke engang inden for de der formelle reguleringsmæssige regler – så kan vi jo ikke tage det alvorligt. Spm 7: Så det er en slags dårlig undskyldning? Sv 7: Det er i hvert fald et kriterium som kan drejes på flere måder, og kan have større og mindre vægt, alt efter hvilket projekt man gerne vil fremme. Spm 8: Er det fastbestemt hvor meget indflydelse vinderen af arkitektkonkurrencen har i den fortsatte planlægning, eller hænder det at han bare får et beløb som ”gevinst”? Sv 8: Nej normen er, at de får lov til at detailprojektere det, men de fleste konkurrencer indeholder dog en bestemmelse om, at bygherren står frit i sit valg af hvad der skal gennemføres. Men kutymen er, at det er den vindende arkitekt der får lov til at gennemføre det. I nogle meget store internationale konkurrencer kan det godt være, at erfaringen er lidt anderledes. At der får man måske lidt oftere i sidste ende alligevel en lokal arkitekt til at lave projektet, hvis det var en stor og international der vandt. Men herhjemme er det i langt overvejende grad den vindende arkitekt der får lov at gennemføre det. Det ville jo også være mærkeligt hvis de ikke også valgte at premiere det forslag som de egentlig havde mest lyst til at gennemføre. Spm 9: Ja ok, det leder så til mit næste spørgsmål: Hvordan ligger det med rettighederne til de forslag som alle deltagere er kommet med? – Kan de godt bare bruge af de forskellige forslag, uden at de specifikke forslag har vundet eller uden at godtgøre det økonomisk over for den pågældende arkitekt? Sv 9: Nej det kan man ikke. Det har der faktisk lige været en retssag om for ikke så længe siden. At det projekt som blev gennemført, introducerede nogle af de kvalitet, der blev fundet i de andre forslag. Og der blev de faktisk dømt til at betale den arkitekt som ikke fik lov til at gennemføre det, men hvis idéer blev inkorporeret, et ganske betydeligt honorar. Så man kan ikke tillade sig bare at shoppe rundt. Det er bestemt arkitektvirksomhederne der har rettighederne til forslagene.

Spm 10: Kan det så ikke skabe en risiko for bygherren, hvis han udskriver en så åben konkurrence, som i Carlsbergs tilfælde? Her var der ca. 230 forslag. Det giver jo virkelig mange muligheder man pludselig ikke længere kan bruge, uden at være forpligtet til at honorere arkitekten. Sv 10: Ja det kan man sige, men det skal alligevel være ret markant. Hvis det f.eks. bare drejer sig om et forslag med en beplantning på en bestemt lokalitet. Hvis den genfindes i det efterfølgende projekt, kan den der har foreslået det oprindeligt formodentlig ikke få nogen erstatning for det. Er det til gengæld nogle mere bærende arkitektoniske idéer der bliver indarbejdet, så kan der komme en problematik. Men jeg tror at det skal være ret markant, før man kan bevise, at idéen er stjålet fra de andre. Spm 11: Nu valgte Carlsberg jo at kalde det en idékonkurrence i stedet, og så må man gå ud fra at de allerede inden da har regnede med, at det primære formål var at få en masse idéer til hvad der skal ske på grunden. Sv 11: Ja det er jo rigtigt. Det var jo ikke en arkitektkonkurrence de udskrev. Det var en decideret idékonkurrence. Dels ligger der jo i det, at der ikke er nogle konkrete forslag til hvordan man kan gøre det – altså der er ikke nogle konkrete løsninger inden da. Derfor står man meget åbent. Det er også derfor at man kan håndtere 230 forslag – Det ville man jo aldrig gøre i en konkret arkitektkonkurrence. Det er klart at det er alt godt fra havet. Det er en meget løst struktureret konkurrence, og det er formodentlig ikke nogen konkurrence i traditionel forstand. Spm 12: Ok, ændre det så på de ting vi tidligere har talt om, med hvad de kan tillade sig og hvilke regler de skal overholde osv.? Sv 12: Jo, det var jo en anonym konkurrence, var det ikke? Men i sådan en idékonkurrence kan man tillade sig hvad som helst. Det er jo lige som et lotteri. Så siger man: Vi ved ikke rigtigt hvad man vil have, vi vil bare have noget inspiration indsendt, og så har du chancen for at vinde en præmie. Men ud over det så ligger der ikke nogen forpligtelse på Carlsberg til at fortsætte med de folk der er kommet med idéerne eller noget. Det er simpelthen bare: Giv os dine idéer, så betaler vi for dem hvis de er tilstrækkelig gode – og de bliver så præmieret. Spm 13: Dvs. at de her godt kunne have tilladt sig at givet forskellige vilkår til deltagerne forud for konkurrencen? F.eks. dem de inviterede. I deres tilfælde kunne vel så godt have givet dem nogle flere oplysninger om hvad de selv ønskede med området? Sv 13: Ja det kunne de sikkert godt, og det har de måske også gjort i netop dette tilfælde, fordi der er jo nogle af de der store etablerede arkitektvirksomheder som de har snakket uendelige meget med før i andre sammenhænge. Det er jo de samme folk der har bygget Tuborg nord derude, så de kender jo alle de der aktører meget godt. Så selvfølgelig har de snakket om visionerne for Carlsberggrunden på mange forskellige måder. Så det er meget svært for dem at håndtere en ensartet informationspolitik. Men det er heller ikke så vigtigt i en idékonkurrence, da der ikke er en reel fælles opgave som de skal løse. Spm 14: Så hvis de i stedet havde valgt at udskrive en rigtig arkitektkonkurrence med de tilhørende regler de så skulle overholde, ville de måske ligefrem få problemer i forhold til at nogle deltagere allerede vidste for meget? Sv 14: Det kan man jo ikke gardere sig imod, men fra på det tidspunkt hvor konkurrencen udskrives, må der ikke være nogen kontakt, som kan skævdele informationen. Spm: Ved du om idékonkurrence er et kendt begreb som også bliver brugt ofte, eller tror du bare at det var noget Carlsberg selv fandt på? Sv: Nej det er ikke så ualmindeligt. Kommunalplanlægning og lignende har ofte denne her karakter, at man prøver at lave et lidt løsere oplæg. Men i Carlsbergs tilfælde var det jo ekstremt løst, det er meget sjældent at man har en helt åben konkurrence. For Carlsbergs side var det også et forsøg på at mobilisere befolkningen, ved at gøre det til et folkeligt projekt. Så denne form for idékonkurrence er sjælden, men altså ikke ukendt. Og den har mere karakter af slags en folkelig vækkelse.

Interview nr. 3 Christian Cold – Arkitekt og chef – Entasis Dato: 03.06.08 Spm 1: Hvordan er den fortsatte proces efter at I har vundet? – Hvad laver i nu? Sv 1: Tårnhusene har naturligvis også været et emne som vi har skullet kvalificere meget. Og så har hovedtanken været at vi skulle beskæftige os med byens rum frem for byens bygninger. Så har der været en arbejdsgruppe specielt fokuseret på de eksisterende bygninger – hvad kan man med dem, og hvor meget skal man bevare? Og så endelig har der været en arbejdsgruppe der fokuserede på de nye bygninger der kommer. Hvad skal gælde af regler for dem? Og alt dette er samlet sammen hos Carlsberg Ejendomme og hos os, fordi der har været mange andre rådgivere inde over. Og så er det blevet præsenteret på borgermøder ca. hver anden måned, hvor man har indbudt folk til at komme og give deres besyv med og høre hvor langt vi er nået. Og så har der været et netværk af møder på flere forskellige niveauer med Københavns Kommune og endelig nogle mere orienterende møder end egentlige problemløsende møder med Frederiksberg Kommune. Dette blev samlet til 700 sider og afleveret til Københavns Kommune som fortalte de aldrig har fået så detaljeret et materiale til en rammelokalplan. De har herefter stykket en lokalplan sammen, som vi har fået lov til at kommentere. Der er kommet nogle nye ting men igen med primær fokus på byens rum, at de er beskrevet relativt detaljeret – hvilket kvalitets niveau og kvaliteter de skal rumme, men de er ikke designet. Men det er skrevet ind i lokalplanen som lov at de skal give os dette. Spm 2: Er denne færdig nu? Sv 2: Byrådet siger god for lokalplanen den 11. juni hvorefter den skal trykkes og derefter komme ud i offentlig høring. Spm 3: Var I med til at lave den? Sv 3: Jo. Vi afleverede vores forslag på 700 sider til kommunen, hvor de skulle tygge dette igennem og reducere udkastet til omkring 100 sider. Så er der holdt møder hvor der er diskuteret frem og tilbage et vist antal gange. Dette har været rammen omkring hele arbejdsforløbet hvad angår planarbejde. Spm 4: Den lever fuldt op til jeres forventninger? Sv 4: Nej, ikke helt. Men op til 95 %. Kommunen har også deres holdninger, og det er ikke alle holdninger vi har været enige i. Men projektet er det samme. Der er nogle detaljer vi gerne vil have ændret, som dog ikke har været muligt. Som for eksempel bevarelsen af eksisterende bygninger, hvor Kulturarvstyrelsen har været inde over. Der har været uenigheder. Hvordan man skal gå til de her bygninger og hvor meget af dem der skal bevares og i hvilket omfang. Der er mange kokke. Spm 5: Hvor meget magt har Kulturarvstyrelsen? Sv 5: De har uindskrænket magt. Det er ren enevælde. Spm 6: Har du andre eksempler på ting som ikke rigtigt kunne gennemføres i lokalplanen? Sv 6: Nej. Ikke væsentlige. Så er det helt nede på detaljeniveau som fx hvordan man kommer rundt om det ene eller andet hjørne. Vi har stort set fået vores vilje hele vejen igennem. Dette der er sket, er at Kulturarvstyrelsen har nærmest kørt deres eget autonome forløb på trods er deres kendskab til tidsplanen osv. Så har de ikke budt ind og været med til at finde løsninger på det rigtige tidspunkt. Vi har så heller ikke bidraget til at det hele er lykkedes på det rigtige tidspunkt. Vi har ikke været særlige dygtige til at holde fast i møderækkerne med Kulturarvstyrelsen. Så en del af

skylden ligger også til dels på bygherrens skuldre. Men Kulturarvstyrelsen er ret absurde og kommer meget sene udmeldinger, ubegrundet, som ikke er løst endnu. Hvis det ikke løses, så vil dette komme som en indsigelse mod lokalplanen, når den kommer i høring. Spm 7: Hvordan har det foregået med jeres andel i hele planlægningen? I har været med til alle møder? Sv 7: Der er nogle af de arbejdsgrupper som vi har givet og så er der nogle hvor vi har siddet med som rådgivere. For eksempel havde vi en opgave med at flytte Enghave Station over til Carlsberg og den har været nede ved en ingeniør fra Gemco, som har haft et årelangt samarbejde med DSB arkitekter og Banestyrelsen osv. som også har været indblandet. En gruppe som vi har siddet mere med i en klassisk arkitektrolle end som planlægningsarkitekter. Spm 8: Var flytning af stationen udelukkende en konsekvens af den manglende Metrostation? Sv 8: Hvis du laver en analyse af passageroplandet med et udbygget Carlsberg, så giver det fornuft at flytte stationen fordi at 60 % af passagererne vil komme fra Carlsberg til den station og kun 40 % benytte Vesterbro. Og samtidigt hvis man ser på passagertypen, vil der være rigtigt mange besøgende der kommer til Carlsberg. Vi regner med en million eller lignende. Halvdelen af Tivoli, men det vil alligevel være rigtigt mange mennesker. Og jo tættere de kommer på Carlsberg, jo større chance er der for de kommer igen næste gang. Derfor giver stationen mening og Carlsberg betaler en stor del af gildet for at flytte stationen. Spm 9: Så I er tilfredse med en flytning frem for metroen? Sv 9: Metroen ville være mere interessant. Lige efter afleveringen af løsningen til konkurrencen blev det afgjort at metroen ikke kom til Carlsberg. Vi havde jo en metro i vores projekt. Spm 10: Var det før I vandt? Sv 10: Det var før vi vandt, at vi fik at vide at der ikke ville komme en metro alligevel. Vi havde overhovedet ikke lagt vægt på at der var en station dernede (Enghave Station. red.). Det var ikke en del af vores tanke overhovedet. Det havde ændret projektet samtidigt med at vi havde lavet en rigtig dårlig løsning for biltrafikken. Så der har også været et stort stykke arbejde med at finde ud af hvordan man får bilerne ind på Carlsberg. 60 % af bilerne kommer ind med sydmotorvejsnettet og Vesterfælledvej kan simpelthen ikke bære de biler, så vi har skullet lave en ny bro henover banen. Spm 11: Hvad var den store forskel på jeres forslag og den nuværende plan? Sv 11: Vi havde ikke taget højde for der ville komme så mange biler. Vi havde foreslået de skulle komme op af Vestrefælledvej og så primært ind af Ny Carlsberg Vej og der skulle de så søge til nogle store parkeringssiloer. Og så ville resten stort set være bilfri by. Lidt ligesom i Ørestad Syd, hvor man har de store tre lange byrum, skovrum, parkrum og lignende. Og derfra kører man ind i nogle store parkeringsmaskiner og så går man til sit hjem, hvor der sagtens kan være 200 meter. På dette tidspunkt arbejdede vi med Ørestad Syd, og denne løsning ’’copy–pastede’’ vi over på Carlsberg, da man foretager ekstremt mange løsninger på meget kort tid og et meget spinkelt grundlag i sådan en konkurrence som den med Carlsberg. Her måtte vi bare erkende at det ikke fungerede med Carlsberg, men dybest set er det jo heller ikke en særlig vellykket strategi i vores øjne. Så hele parkeringen koblet med bilisme, koblet med cykelstier, koblet med cykelparkering osv. har været og er fortsat et ret stort emne. Vi skal jo stort set grave fire meter af hele Valby bakke og så lave parkeringskælder under det hele. Fordi når vi bygger så tæt, så har vi 3 % af parkeringen på terræn, mens resten foregår i konstruktion og under jorden. Så der er et kæmpe anlægsarbejde som vi er i gang med at prikke hul på nu. Spm 12: Hvordan er tidshorisonten her i fremtiden?

Sv 12: Det er konjekturen der bestemmer. Om det skal være færdigt om ti eller tyve år er der ingen der kan sige noget om nu. Carlsberg siger at det nok nærmere er tyve end ti år. Men det er ikke helt til at sige. Vi er så gået i gang med at tegne de første bygninger. Vi er gået i gang med forskellige projekter, men to af dem er sat i stå af Kulturarvstyrelsen, meget overraskende. Og vi er derfor tvunget til at gå i gang med et andet byggeafsnit, hvor Carlsberg har valgt tre arkitekter: Henning Larsen, Vandkunsten og Aarstiderne. Vi er så landskabsarkitekter og bygherrerådgivere. Bygherrerådgivning går ud på at de tre arkitekter skal arbejde sammen omkring landskabet. Man tager udgangspunkt i landskabet i et byrum, hvor bygherren så uddelegerer opgaverne, hvor arkitekterne skal understrege den identitet tiltænkt byrummene, og som vi allerede har startet på ved at forudgive og vælge træarter, befæstning, lys osv. Vi har haft den første workshop, hvor arkitekter normalt arbejder mod og konkurrerer med hinanden. Men her er vi decideret sat til at arbejde sammen og kritisere hinandens projekter. Dette er en helt ny måde at arbejde på, da dette ikke er sket før. Vi ved endnu ikke om det er gået godt og alle er enormt begejstrede for denne tilgang. Om det vil gå godt vil tiden vise. Spm 13: Omkring højhusene: Det er ikke helt rentabelt at bygge højhusene meget slanke og høje, og det virker lidt som om de er blevet mindre slanke i forhold til jeres oprindelige forslag. Havde I selv gjort jer overvejelser om det kunne betale sig økonomisk? Sv 13: Igen havde vi i Ørestad Syd de 11 tårne, som er 15 gange 17 meter eller lignende. De er meget små i virkeligheden. De er kun 50 meter høje. Vi havde så tegnet 10‐11 tårne som var 100 meter høje. I vores videre arbejde fandt vi ud af, at vi ville få mere ud af at differentiere tårnene i højde, end at differentiere dem i arkitektonisk udtryk. Ser man på vores planche i vores konkurrenceprojekt blev der peget på at de i og for sig kunne antage den form som arkitekterne nu ønskede at give dem. Der har vi så valgt at tårnene sammen skal danne en helhed. Det skal ikke være Las Vegas arkitektur, hvor den ene verdensmester efter den anden og giver sit eget præg. Så det er tættere på middelalderen eller de københavnske tårne som også har en masse tilsammen. Og danner en helhed sammen. Den ene del af arbejdet var altså at differentiere tårnene i højden. Den anden del var at bestemme hvilke funktioner der skulle være i tårnene. Der var vi meget enige med Carlsberg om at det ikke skulle være udelukkende domiciler, da dette ville stride med ideen omkring Carlsberg som levende by. Samtidigt var det også sådan at tårnene voksede lidt i deres ’fodaftryk’, så var etageplanerne for små til at man rent faktisk kunne lave domiciler. Så havde vi Londonske Arup og et økonomisk analysefirma: Davis Langdon, for at lave analyse på hvor slanke du kan lave disse tårne og samtidigt gøre det rentabelt. De ville gerne tårnene lidt bredere, men sagde samtidigt at det højeste tårn skulle være meget slankt. Konsekvenserne af disse bygger hovedsageligt på formodninger. Tårnene blev så analyseret med nogle vindstudier og lysstudier hvilket gav gode resultater, på trods af at de var vokset i størrelse. Tårnene var desuden stadig så slanke så deres skygger bevægede sig rimelig hurtigt. 40 minutter og 120 minutter alt efter hvilken akse man fulgte. Disse undersøgelser var givtige. Så var der placeringen af tårnene som var sværere at blive enige om. Fordi man til dels skulle tage hensyn til Frederiksberg Kommune. Men tårnene skulle knytte sig til nogle pladser, og nogle steder stod de absolut bedst i den sydlige ende af pladsen. Og det var så der at de ville kaste skygger på selv den samme plads. Dette var der mange og lange diskussioner om, og de er endnu ikke afsluttet. Mht. tårnenes differentierede højde. Hvis du siger tårnene skal være slanke og du har et tårn som er 20 x 20 meter og 120 meter højt, så er det slankt. Så har du nogle som 25 x 25 meter og kun 50 meter højt som for sig selv ikke kan kaldes et tårn. Men i og med du betragter bygningerne sammen med de mere slanke og høje bygninger, så kan de mindre bygninger forklares og give mening sammen med de høje tårne. Også økonomisk. Der har været mange forskellige studier man skulle igennem, og holde konklusionen og data op i mod resultater fra de forskellige studier. Der har projektet ændret sig til det bedre. Spm 14: Hvor ens havde I tænkt jer tårnene skulle være. Sv 14: Der har været klaret regler for at de skulle være ’tunge’. Dvs. glasarealet maksimalt må udgøre 50 % af tårnets facade. Det bliver ikke et glastårn. Grundaftrykket skal være kvadratisk, og man kan hakke ind efter, men ikke ud efter. Der er spilleregler for hvad man kan gøre øverst oppe, hvis man har lyst til at lave fx spir eller kalotter. Og spilleregler for hvad der egentlig skal være udafvendt. Men samtidigt har vi sagt mht. tyngden sagt at hvis den plads tårnene knytter sig til, den identitet som er en del af den plads, må meget gerne ’kravle’ op af tårnet. Hvor nogle af reglerne bliver overruled (underkendt) de regler. Spm 15: Bliver tårnene assymtriske i forhold til at matche den ene side men ikke den anden?

Sv 15: Det ved jeg ikke. Det har vi ikke rigtigt gjort os begreber om hvordan det ville blive fortolket af andre arkitekter. Spm 16: I designer dem ikke selv? Sv 16: Ikke helt. Men ville gerne lave et eller to af dem. Men det har vi ingen lovning på overhovedet. Da vi vandt konkurrencen så fortalte Carlsberg Ejendomme samme dag at vi var deres planlægningsarkitekter og at vi ikke skulle regne med at bygge noget. I løbet af efteråret fattede de lidt tillid til os, hvor vi så fik at vide at vi var deres landskabsarkitekter, og senere havde de fået mere tillid, hvor vi så blev bygningsarkitekter. Men Carlsberg er tænkt som 150‐200 forskellige byhuse. Det kan godt være der ikke kommer 150 ‐ 200 forskellige arkitekter på, men der skal forskellige arkitekter inde over. Det er hele ideen. Nybyggeriet er nedbrudt til maksimalt gennemsnitligt 4000 kvadratmeter. Hvis du tager ud i Ørestad Syd er gennemsnittet 20.000 kvadratmeter. Så der kommer masser af arkitekter på. Spm 17: Har I haft problemer mange problemer med borgene i området? – Især med placeringen af højhusene? Sv 17: Nej. Det synes jeg ikke. Der er nogle som har udtrykt bekymringer om de får skygger i deres have. Men der allerede siloer derude, så det er noget der er specifikt. Det har været langt fra. Overraskende lidt. Folk har været rigtigt dygtige til at acceptere den øgede trafik og problemer med skygge, men til gengæld får adgang til have, masser af kultur, indkøb osv. De har været dygtige til at se hvad de har fået i stedet for at fokusere på hvad de mister. Spm 18: Har der været stor interesse for udviklingen? Sv 18: Jeg har ikke rigtigt noget at sammenligne med. Vi har holdt 5‐6 borgermøder. Før konkurrencen blev afgjort fortalte Carlsberg at der var en enorm interesse for deres udstilling. Og selve konkurrencen var der også meget interesse omkring. Men ellers har vi gået relativt stille med dørene. Det er ikke det store PR‐boost fra Carlsbergs side – slet ikke i forhold til hvad man kunne, hvis man havde det som strategi. Men der været de der fem‐seks borgermøder organiseret, og der er sørget for at der kom tre repræsentanter fra Humlehusene, fra Rahbeks Alle fem osv. således at møderne har været kvalificerede. Der kommer dog altid nogle som har været dybt fornærmede, og hvor deres argumentationer mod forslaget har handlet om deres egen navle. Nu kommer forslaget for en offentlig høring. Så kan det godt være at folk kommer op af stolene. Spm 19: Hvor stor betydning kan høringen have? Sv 19: Det er politik. Det kan jeg ikke sige noget om Spm 20: Hvem har rettighederne? Sv 20: Det er Københavns kommune som laver lokalplanen. De kan godt gå ind og ændre eller fjerne fx højhusene. Spm 21: Er der krav til at man skal følge borgernes ønsker? Sv 21: Jeg ved faktisk ikke formelt hvor meget indsigelserne skal følges. Spm 22: Hvad var forventningerne til jeres eget forslag, efter I havde vundet? Sv 22: Forventningerne er at prøve at bygge en rigtig by, for første gang i 100 år i København. En ligesom her ude i gaderne. (Sankt Peders Stræde i København). Man kan godt sige at forventningerne er tårnhøje. Spm 23: Da I vandt, var det så bare at udføre jeres plan?

Sv 23: Vi var novicer i dette her og havde ikke rigtigt prøvet dette før. Vi deltog ikke engang for at vinde, men for at få omtale nok til få lov til at bygge en bygning derude på et tidspunkt. Spm 24: Hvordan foregik konkurrencen? I fik en gevinst for at vinde. Men har ii ud over det, også fået et beløb for rettighederne til forslaget? – Eller var det en del af gevinsten? Sv 24: Præmien er bagudrettet. Normalt når man laver sådan en konkurrence bruger man et beløb mellem 200.000 kr. eller en 500.000 kr. Vi fik 1.000.000 kr., så det var en af de større konkurrencer. Så fik vi en rammeaftale, hvor man godt ville betale os for at udføre et stykke arbejde. Den seneste aftale var med de danske landskabsarkitekter. Noget af det er en rammeaftale med nogle opfyldende krav eller når der skal laves mere detaljerede lokalplaner henover de næste ti år. Der er forskellige kasketter vi har på, og alt efter hvilken kasket vi har på, så er der en forskellig aftale. For os betyder det at vi har et eller andet sted med 3 og 15 mand beskæftiget med dette de næste 10‐20 år. Dette er en surrealistisk situation, da vi normalt hele tiden har været projektorienteret omkring meget mindre projekter, hvor løbetiden har været mellem tre måneder og et år. Det har tegnestuens størrelse taget i betragtning været ret relativt store byggerier. Én sag har stået for omkring 70 % omsætning. Og når den sag var afsluttet har vi stået uden omsætning, og vi har skullet stresse over hvordan vi skulle tjene den næste opgave hjem. Derfor deltog vi i konkurrencen af samme grund. Nu kan vi så arbejde på en anden måde. Det fantastiske var så at projektet var et relativt nyt område og at vi skulle vokse 300 % henover sommeren. Folk fik ret hurtigt en ide om mulighederne i dette projekt, og vi kunne stort set få den bedst tænkelige arbejdskraft. Dette betød så også kæmpestore egoer, da disse jo ikke er nikkedukker. Hvilket har været enormt energikrævende. Men det tager som regel et år eller to før de ansatte yder maksimalt. Men fordi det er så spændende et projekt, så kunne forøgelsen godt bæres igennem. Spm 25: Der er blevet skabt rimelig stor opmærksomhed omkring jer i forbindelse med projektet. Får i mange tilbud på andre projekter? Og har I kunne tage dem? Sv 25: For 13 år siden vandt vi Zoologisk Have. Og da den var færdigbygget fik vi en pris fra en amerikansk arkitektbygning, som Europas bedste bygning i 1998. Dette gav ikke flere opgaver. Vi var så også en af de første unge tegnestuer, udover Søren Robert Lund. På dette tidspunkt blev man mistænkt hvis man var ung arkitekt, mens det nærmest er omvendt i dag. Men dette projekt har medført flere opgaver med sig. Så jeg tror det betyder noget mere end vores zoologiske have. Så er spørgsmålet om vi er dygtige nok at udnytte dette. Spørgsmålet er hvad vi vil. Hverken Tina (Cold) eller jeg er specielt kløgtige virksomhedsledere, det interesserer os faktisk uendeligt lidt. Vi vil bare arbejde på en tegnestue. Så kan vi ansætte en direktør, men samtidigt giver vi så slip på en masse indflydelse. Så vi vil gerne styre det hele. Men det sætter så en tidsbegrænsning på hvor meget vi kan nå. Spm 26: Så I har takket nej til flere opgaver? Sv 26: Lige nu har vi sagt ja til alt der er kommet. Og hvis man ser på vores planlægningsskema og tænker at alle bygherrerne ville gå i gang i morgen, så skulle vi have 35 arkitekter klar. Men erfaringen siger at der altid er pauser mellem de forskellige opgaver, og så gælder det om at manøvrere rundt mellem dem. Men i og med at meget er byggebranchen er i en stilstand. Derfor er mange af projekterne sat i bero, og går måske først i gang om to år. Spm 27: Tidligere talte vi om hvor meget I har taget med fra konkurrenceforslaget til lokalplanforslaget. Var der andre ting end højhusenes bredde og visionen af dette, som I måtte give afkald på? Sv 27: Bare det at vi skulle have bilerne ind i gaderne gjorde at det blev knap så tæt. Heller ikke hvad man gjorde med cyklisterne fik vi vores vilje. Der er nogle gader som i vores øjne er for bredde. Københavns Kommune insisterede på at veje hvor der var meget trafik, der skulle være cykelstier. Vi mener det er ret provinsielt at have cykelstier inde i en by. Det er et indtag som har opløst den helt tætte knude som vi ønskede. Spm 28: I havde slet ikke cykelstier i jeres forslag?

Sv 28: Hvis det stod til os var der ingen cykelstier. Men det er der nu, da Københavnskommune insisterede på dette. Der er tre hovedindkørselsveje til Carlsberg som leder til tre primære, store parkeringskældre. Når bilerne så er kørt ned i de kældre, så er der ikke cykelstier længere ind i Carlsberg. Spm 29: Parkeres cyklerne også ved kældrene? Sv 29: Vi har ikke løst problemet med cykelparkering endnu. Der skal være 7.5 km cykelstativ hvor man skal kunne parkere på begge sider af cykelstativet. Vi har skrevet ind i lokalplanen at der er en ret stor del der skal være i konstruktion. Men op mod dette, er der så cyklisternes anarkistiske kultur med at man sætter cyklen ved den dør man skal ind af. Ligegyldigt om det er butikker, kultur, boliger osv. Og så kan man have nok så fine cykelparkeringskældre. Så man må nok erkende at folk ikke gider holde deres cykler i parkeringskældrene. Så der er en hel kultur der skal integreres i byen. Det er et fornemt stykke arbejde. Der er en række studier som vi skal videre med. F.eks. belysning. Hvordan belyses dette bedst, gældende efter ingeniørnormer, men samtidig holder fast i den identitet der nu. Kunst – hvordan får vi det med ind? Hvad gør vi når Valby Bakke faktisk er for stejl for en kørestol? Vi skal videre med den landskabelige strategi, med hvilke træer der skal stå hvor. Københavnerfortovet – trækker vi det hele vejen igennem? Eller laver noget når vi så kommer til disse shared space gader, hvor der ikke er fortov længere. Bæredygtigheden ‐ hvordan sikrer vi vores CO2‐ neutralitet. Det er ikke noget vi har en færdigsyet strategi på endnu. Så der har vi de her, der arbejder med byrumsdesign. Vi skal ikke sidde og finde nye bænke og armaturer, men derimod fokusere på de specifikke problemer. Op‐ og nedgange til parkeringskældre skal være identificerbare for alle ligesom metroopgange. Cykelparkeringen skal løses på en god måde. Så der er nogle designeropgaver som skal løses først. Ved siden af begyndelsen af bebyggelsen vil der fortløbende være nogle strategiske elementer som ikke skal lukkes som færdige dokumenter men som skal udvikles over tid. Spm 30: Sådan noget med design af parkeringskælder skal være ens overalt? Sv 30: Jo Spm 31: Er det derfor at I først går i gang med at bygge om tre år? Sv 31: Nej. Vi går i gang med at bygge om ti måneder. Dog ikke parkeringskælder. Så snart rammelokalplanen er på plads, er der så en byggeretsgivende lokalplan integreret i rammelokalplanen. Det hedder byggeafsnit 17. Det har jeg så haft den første workshop om med de tre arkitekter. Så har vi på landskabsdelen et samarbejde med en schweizisk arkitekt som vi introducerede til Carlsberg, som vi også arbejde sammen med i Ørestaden. Han hedder Günther Voigt. Han er i vores øjne den bedste landskabsarkitekt der findes. Spm 32: Dengang I vandt. Det var primært jeres helhed som løsning. Men var der også specifikke faktorer som argument for at I havde vundet? Sv 32: Da direktøren Lars Holten Petersen sagde at da de læste at bygningerne være polyfunktionelle, altså med én funktion i sin base og med boliger ovenpå, blev fremhævet. Men ellers var det rummenes specifikke karakterer, og tårnene knyttet dertil uden at have et arkitektonisk diktat, hvilket vi dog begynder at nærme os nu. Men på det tidspunkt kunne man ikke fornemme om hvordan bygningerne skulle se ud. Mange arkitekter tegner det så specifikt at det giver udtryk for at det kun kunne tegnes af dem bagefter. Det bliver en meget speciel arkitektur. Det har vi holdt os fra. Også i vores collage. De gav ikke indtryk af at det skulle være tegnet af én og samme arkitekt. Spm 33: Det forpligter ikke så meget? Sv 33: Nej. Det var nogle andre ting som forpligtende. Som at man fx skulle bygge tæt. Spm 34: Er der nogle reelle eksempler på I vandt, men som så ikke kunne gennemføres alligevel?

Sv 34: Udover metroen nej. Vores konkurrenceprojekt tog udgangspunkt i kældrene. Og det har der været. Og Carlsberg projektledere er rationelle mennesker og skal sikre at det er en god forretning. Og de har ikke været glade for kælderplanerne. Men i sidste ende har de også kunne se fornuften i at holde fast i noget så dumt som en kælderplan, for at tænke ikke skal blive alt for rationelle, pæne og gennemskuelige. Der har været meget snak og formidling, og det har i virkeligheden har været vores helt store rolle. Det mærkelige var bare at da vi havde lavet lokalplanen og skulle skrive forordet, om hvad det egentlig var der stod på spil, der har vi kunne taget vores konkurrencetekst og flytte tre kommaer. Og det var tilfredsstillende at se at konkurrenceteksten kunne genbruges på denne måde.

Interview nr. 4 Jacob Martin Andersen – Byplanlægger – Carlsberg Ejendomme Dato: 09.06.08 Spm 1: Har I regnet på hvad det ville koste at grave parkeringspladserne ned, frem for at de lå i overfladen? Sv 1: Ja vi har lavet et overslag, og det koster generelt mellem en 250.000 og 500.000 kr. pr. parkeringsplads. Men det har ikke været en mulighed at have dem i terræn. Vi ser det som en af konsekvenserne ved at man siger at man vil have en tæt by, med meget byliv i byens rum. 2 Spm 2: Hvilke argumenter havde I for at anlægge 1 parkeringsplads pr. 100m ? Sv 2: Det skulle svare til det behov der er. Spm 3: Ok, så det bliver ikke rent faktisk brugt som middel, for at holde mængden af trafik nede? 2 Sv 3: Nej, vi bygger jo ikke 1 pr. 100. Vi har fået lov til at etablere 1 pr. 133 m . Altså maksimalt 4.500 og ikke 6.000 pladser. Spm 4: Kender du til Newman & Kenworthy‐grafen? Sv 4: Ja Spm 5: Har I været inde over den, i forhold til at højhuse ”betyder en tæt by”? Sv 5: Altså, en tæt by er en miljørigtig by, det mener vi også. Og en tæt by hvor der også er effektiv kollektiv trafik koblet op på det, er også det koncept vi kører efter. – og så med blandede byfunktioner. Vi satser jo på kollektiv trafik, men vores beregninger viser også, at man ikke udelukkende kan køre på det. Der er også folk som vil komme i bil til området. De fordeler sig sådan: 1/3 kommer i bil – Nu taler vi bolig‐ og arbejdsstedtrafik (pendling), 1/3 kommer med kollektiv trafik, og 1/3 kommer med cykel og gang. Spm 6: I forhold til cykelstier: Vi talte med Christian Cold, og vi forstod på ham, at det ikke var intentionen at lave cykelstier inde i selve centrum af området, men kun ind til parkeringspladserne. Hvad var jeres tanker omkring det? Er det pga. at der alligevel er særlig meget biltrafik? Sv 6: Det Christian nok mener, er, at vi jo arbejder med shared space, altså hvor cykler, biler og fodgængere køre på det samme areal. Det er med til at skabe den rigtige stemning, som vi ønsker at opnå. Det giver også en mere trafiksikker løsning, og bremser den hastighed som bilerne kan komme rundt. Så det er en god løsning. Spm 7: I forhold til Kulturarvstyrelsen (herefter KAS): Hvor stor en rolle har den spillet i forhold til udformningen af området? – Er de også inde over selve samarbejdet i planlægningen? Sv 7: Ja de har været med til at lave konkurrenceprogrammet. Spm 8: Også i forbindelse med udarbejdelsen af forslaget til rammelokalplanen? Sv 8: Ja, og det er de stadig.

100

Spm 9: Ok, så de er en ligeværdig partner i planlægningen? Sv 9: Det er en myndighed som går ind i planlægningen med nogle særlige muligheder. Spm 10: Hvordan har du oplevet, at samarbejdet har forgået? – Christian Cold nævnte noget om at der havde været nogle uenigheder. Sv 10: Det må stå for Christians regning. Jeg mener at samarbejdet er foregået helt udmærket. Vi samarbejder omkring at finde løsninger på gode måder at få historien fastholdt og brugt i den nye by.

101

Interview nr. 5 Lisbeth Brorsen – Chef for bygningsafdelingen – Kulturarvstyrelsen Dato: 18.06.08 Spm 1: Hvordan mener du at samarbejdet mellem jer og Carlsberg har foregået? Sv 1: Der har været en udsædvanlig tæt dialog mellem Carlsberg og Kulturarvstyrelsen da programmet skulle skrives. Og så er vi i en tæt dialog med dem igen nu her, omkring hvad vi synes der skal fredes og hvad der kan udpeges som bevaringsværdigt. Vi har drøftet med Københavns Kommune, som igen har drøftet med Carlsberg. Så de har været meget åbne over for en drøftelse undervejs. Spm 2: Når der planlægges, er I så også inde over, og kommer med forslag til ting der kan gøres? – Eller svarer I bare på hvad der kan lade sig gøre og ikke kan lade sig gøre? Sv 2: Vores rolle er ikke at være den kreative part i udformningen af byen. Det er mere at sige: ”Hvad er det for bygninger der skal sikres for eftertiden, og hvad er det for begrundelser vi har for at synes det vi gør”. Men det er ikke kun os der afgør det. Det skal forelægges for et udvalg der skal indstille det. Spm 3: Hvilken indflydelse har Carlsberg og Københavns Kommune på beslutninger om bevarelse og fredning? Sv 3: Vi tager altid forslag op til overvejelse. Men det er ikke sikkert, at vi så vurderer forslaget som hensigtsmæssigt. Spm 4: Lige til sidst: Christian Cold nævnte noget om, at der havde været nogle uenigheder i samarbejdet. Kender du noget til det? Sv 4: Ja det tror jeg godt. Der er en del af haven foran Carls Villa som er fredet. Og der har så været et ønske om at stille en bebyggelse på en del af dette område. Spm 5: Ok, og der er det så udelukkende jer der bestemmer at det ikke kan lade sig gøre? Sv 5: Ja det er det. – Når området er fredet, er det vores afgørelse der gælder.

102

Interview nr. 6 Berit Jørgensen – Byplanlægger – Center for Bydesign, Københavns Kommune Dato: 18.06.08 Spm 1: Hvilke overvejelser gjorde I, i forhold til at grave parkeringspladserne ned? – Det er jo meget omkostningsfuldt. Sv 1: Økonomispørgsmålet er ikke direkte Københavns Kommunes. Vi er meget tilfredse ved, at man skaber en bydel hvor man får et godt bymiljø ved, at parkeringen ikke foregår på overfladen. Jeg tror at det er 2 % der ligger over terræn, og at den trafikstruktur som vi har lagt for området sørger for at bilerne hurtigt kan komme direkte ned i store parkeringskældre. Københavns Kommune er altså ikke på den måde bekymret for hvad det koster bygherren. Vi synes udelukkende at det er en fordel, men det er delvist også noget at vi har krævet i forbindelse med bearbejdelse af vinderforslaget.

Spm 2: I forhold til antallet af parkeringspladser: Er det jer der har stillet krav til at der nu kun må være maks. 1 parkeringsplads pr. 133 m ? – Det er jo lavere end standarden i resten af København. 2 Sv 2: Københavns Kommune fremlagde for politikerne i startredegørelsen en norm på maks. 1 pr. 200 m . Vinderforslaget lagde op til en meget lav parkeringsdækning fordi man håbede at der ville blive etableret en metrostation på området. Tallet 133 er kommet frem på baggrund af en masse analyser. Det er Københavns Kommune som har ønsket at antallet blev lavt. Carlsberg Ejendomme har ønsket at det blev højere, men vi er alle ganske tilfredse med det vi er kommet frem til.

Spm 3: I forhold til cykelstier: Er det også Københavns Kommunes holdning at det er en god idé at der kun skal være cykelstier ind til parkeringspladserne og så ellers shared space i det indre af området? Sv 3: Vi er tilfredse med den løsning der ligger nu – den har vi også været med til at beslutte og anbefale.

Spm 4: I forhold til Kulturarvstyrelsen(KAS): Kan du fortælle hvordan samarbejdet er foregået, og hvilken rolle de har haft i planlægningen? Sv 4: Deres rolle er at udpege og indstille bygninger til fredning og bevaring, og hvis de så efterfølgende bliver erklæret bevaringsværdige eller fredet, så har de den administrative rolle i forhold til hvad man må med dem. Udover de bygninger, som allerede blev fredet i 1991, er der en stor del af bygningerne som KAS har indstillet til at skulle fredes. Og dem er vi i disse dage i gang med at besigtige og diskutere om hvad de særlige fredningsværdier er, og hvordan de kan indgå i nye sammenhænge og situationer. Men i sidste ende er det udelukkende KAS der er myndighed over det – de fredede bygninger. Københavns Kommune har i samarbejde med arkitekterne og Carlsberg Ejendomme og med KAS kigget og diskuteret på alle bygningerne som man ønsker at bevare. Også de bygninger som det måske kun var os der ønskede at bevare og ikke bygherren. I den sammenhæng er det jo KAS som har noget viden og erfaring fra andre byer. Det vi gør i lokalplanen er alene Københavns Kommunes beslutning, men hvis KAS vælger at frede nogle bygninger, kan kommunen ikke påvirke sagerne.

Spm 5: Det er altså KAS som har den øverste magt i ”hierarkiet”? Sv 5: Ja det er det, men det kræver altså at bygningerne bliver fredet. I lokalplanen kan vi fastlægge at en bygning ikke må nedrives, og fastlægge at den skal bevares og i hvilket omfang, men det gælder kun det ydre. Her kan KAS gå ind i hver lille detalje. ”netop dette rum og disse guldbogstaver m.m.”

Spm 6: Forventer I nogen indsigelser fra KAS i rammelokalplanforslaget?

103

Sv 6: Ja det tror man godt man kan forvente. Fordi der også er rigtig mange bygninger som må lade livet. ‐ Sådan må det jo være. Men vi har også undervejs hørt, at der er nogle bygninger nogle har en stor forkærlighed for, men som ikke beholdes.

Spm 7: Det samarbejde som har foregået mellem Københavns Kommune og Carlsberg, er det et reelt byomdannelsesselskab? Sv 7: Nej det er det ikke. Det er en god dialog...

Spm 8: Så det økonomiske ligger udelukkende hos Carlsberg? Sv 8: Der er for første gang i Københavns Kommune ved at blive indgået en udbygningsaftale. Der er nogle økonomiske aspekter i det. Det ligger kun som udkast nu.

Spm 9: Det er altså i forhold til infrastrukturen? Sv 9: Ja det er det. Det er et nyt instrument der er kommet med den nye planlov.

Spm 10: I forhold til borgerinddragelse: Mener du at borgerinddragelsen har fungeret optimalt indtil videre? Sv 10: Ja, det tror jeg.

Spm 11: Det er jo ret begrænset hvor meget planloven kræver i forhold til det. Sv 11: Ja planloven forlanger en forudgående høring, og den har ikke været blæst så stort op. Men vi har samarbejdet med lokaludvalgene i Valby, Kongens Enghave og Vesterbro. Og så har Carlsberg holdt en række dialogmøder. Men den egentlige borgerinddragelse kan jo også først gå rigtigt i gang nu, hvor vi har noget konkret at fremlægge. Den offentlige høring starter nu og kører så tre måneder frem. (tre, og ikke to, pga. sommerferien). Og samarbejdet med lokaludvalgene forventer jeg da også vil fortsætte, ligesom borgermøderne vil gøre det.

Spm 12: Har I været inde over stationsnærhedspolitikken? I forhold til at I flytter Enghave st., men også i forbindelse med placeringen af erhverv tæt på stationen. Sv 12: Ja området ligger næsten helt inden for de 600 m, men der ligger i lokalplanforslaget også en bebyggelsesmæssig tyngde i det hjørne hvor stationen er, der bygger man op til 6 etager. Og så er der også en overvægt af erhverv i det område. Og vi argumenterer meget med det i forhold til, at vi ikke vil have så meget biltrafik inde i området, og i forhold til om man kan kalde det en bæredygtig byudvikling. Altså man ligger sig op af et stationsnærhedspricip, og at vi flytter stationen, så næsten hele området ligger inden for de 600 m radius. Og så er det i øvrigt en god busbetjening.

Spm 13: Kan du her til sidst nævne nogen konkrete eksempler på ændringer i det endelige rammelokalplanforslag i forhold til Carlsberg og Entasis input til rammelokalplanforslaget? – Udover at antallet af parkeringspladserne reduceres. Sv 13: Altså hele vinderforslaget har jo gennemgået en bearbejdning, men det der faktisk er sværest at genkende er trafikstrukturen. Den var simpelthen for dårlig. Derfor har vi måtte etablere et ordentligt – hvis man kan kalde det det – et mere forgrenet system af overordnede veje, så man kan betjene området med trafik. Der var i vinderforslaget meget lagt op på shared space, og det anviste ikke nogle konkrete løsninger.

Spm 14: Er disse modifikationer så sket i udarbejdelsen af selve lokalplanforslaget? Sv 14: Det er sket i samarbejde. Vi har siddet i Københavns Kommune i arbejdsgrupper henover sommeren og efteråret hvor Carlsberg Ejendomme, Entasis og Carlsbergs trafikale rådgiver Anders Nyvig A/S har været tilstede. Her har vi sammen diskuteret os frem til nogle løsninger på det felt. Vi har altså alle været inde over udviklingen af rammelokalplanforslaget.

104

Interview nr. 7 Jens Christian Højgaard – Trafikplanlægger – Center for Trafik, Københavns Kommune Dato: 19.06.08 Spm 1: I forhold til parkeringspladser: hvilke overvejelser gjorde I, i forhold til at grave alle parkeringspladser ned? Sv 1: For os har det ikke noget med omkostninger at gøre. Der er vi fuldstændig ligeglade. Målet er at skabe et levede byområde, med et fornuftigt bymiljø og med plads til mennesker. Det ekskluderer et stort antal parkerede biler. Specielt når udgangspunktet – som Carlsberg har været – er at skabe noget der minder om en gammel by, altså middelalderby. Der passer mange parkerede biler ikke ind. Den anden vej rundt er, at ved alle større byudviklinger nu, vil der altid være et meget meget store antal parkeringspladser som skal være placeret i konstruktion – altså i huse eller kældre. Andelen af parkeringspladser i konstruktion er i den højere ende på Carlsberg, men vi er ofte ude i sådanne situationer, måske op til 10% i terræn. Så det på Carlsberg er kun lidt skrappere.

Spm 2: Hvad med selve antallet af parkeringspladser? De 1 pr. 133 m er jo skrappere end i resten af København. Er det jer der har krævet det? I en samtale med Jacob Martin Andersen udtrykker han det som om at Carlsberg ”har fået lov til” at lave 1 pr. 133. Sv 2: Ja der er jo altid en diskussion når man laver en byudvikling, og jeg forstår godt at Jacob siger som han siger. 2 Hvis vi havde fået lov til at bestemme havde det været 1 pr. 200 m , mens Carlsberg jo ville have 1 pr. 100. Men der har været en god intensiv dialog om det. Og vores interesser har ligget i, at parkeringsantallet er en af de eneste knapper vi kan skrue på i forhold til at minimere biltrafikken.

Spm 3: Ok, jeg forstod ellers på Jacob Martin Andersen, at det stadigvæk var intensionen, at mængden af parkeringspladser udelukkende byggede på at opveje behovet, og ikke til rent faktisk til at regulere på mængden af trafik der kommer. – Er det misforstået? Sv 3: Det afhænger lidt af hvad der i sidste ende bliver bygget på Carlsberg. Der ligger en meget stor detailhandelkomponent, som ikke er endelig besluttet. Hvis den bliver vedtaget, vil denne her parkeringsnorm have en dæmpende effekt.

Spm 4: Hvad er denne detailhandelkomponent på? 2 Sv 4: Det er 10 % detailhandel, 50.000 m – Det svarer til et lille Fields, men selvfølgelig spredt meget ud i hele området. – Det er slet ikke et stormagasin‐koncept, men det er meget.

Spm 5: Hvad er argumentet for at Carlsberg ønsker flere parkeringspladser? – Er det ikke kun positivt med få?

Sv 5: Det der ligger i det er, at Carlsberg kan være nervøse i forhold til investorer – altså for det efterfølgende salg. Der er måske en risiko for, at interessen hos kommende investorer falder hvis der ikke er så mange parkeringspladser. Og så kan Carlsberg stille spørgsmålet: ”hvorfor skulle vi have færre end alle andre?”. Spm 6: Så det eneste ”positive” argument for mange parkeringspladser er altså en bedre markedsføring for Carlsberg? Sv 6: Ja egentlig.

Spm 7: Nu er det jo en udbygningsaftale der laves mellem Københavns Kommune og Carlsberg – i forhold til infrastrukturen. Hvordan foregår det?

105

Sv 7: Det er jo et meget nyt instrument i planloven, så det resultat som er, tror jeg ikke er den endelige form på en udbygningsaftale, så på den måde kan den ikke tages som eksempel på ret meget. Det er simpelthen første skud i kongeriget.

Spm 8: Hvad er det så der gør at I kalder det en udbygningsaftale? Sv 8: Det handler om hvordan man får udbygget større områder. Og der har man en lang tradition i Danmark om at lave alle mulige – og umulige aftaler. At ”hvis I nu gør sådan – så kan vi gøre sådan” eller at ”der skal ske det og det, så kommer vi og laver et bidrag på det”. Omkostningerne til al infrastruktur i området skal bæres af dem der udbygger det. Det er et udmærket og godt princip som er fastsat bl.a. i Vejloven. Men det som har været tilfældet tidligere er, at de har været ret ugennemskuelige de der ting. Det har været svært for folk udefra at kunne se hvad det er som kommer her. Derfor har man fra statens side lavet dette her instrument, som hedder en udbygningsaftale, hvor man kan beskrive nogle af disse forhold. På Carlsberg er det primært flytningen af stationen samt vejforbindelsen over jernbanen, men disse har egentlig ikke behov for at have en udbygningsaftale. De kan klares ved anden lovgivning anden vej rundt, men det er rart at have dette her værktøj at kunne skrive det ind i. I forbindelse med Carlsberg er der i øvrigt kommet meget økonomi ind i det. Jeg tror i højere grad i fremtiden at man vil se udbygningsaftaler som mere bygger på principper.

Spm 9: Er I nået langt nok til at vurdere om det har været effektivt? Sv 9: Overhovedet ikke. Det kan vi vurdere om 15 år. De sidste ting som var beskrevet i udbygningsaftalen ligger vist 8 år frem i tiden.

Spm 10: Selve samarbejdet mellem Carlsberg og Københavns Kommune: Mener du at det har fungeret så effektivt som det kunne? – Ift. indflydelsen i planlægningen. Sv 10: Jeg tror, at hele udbygningen af Carlsberg har været præget af, at man har haft for kort tid til at løse opgaven. Dvs. når man har en så kompleks struktur man bygger op – det har ikke noget at gøre med det store areal – det har noget med at det er en meget kompleks by man er ved at etablere. Der kan det nok godt være at både vi og Carlsberg kan se, at der er nogle hjørner vi er kommet lige hurtigt nok forbi.

Spm 11: Så hvis man skulle være klogere i processen næste gang... Sv 11: Ej det vidste man godt på forhånd, at det var relativ kort tid til sådan en opgave. Der har været relativ lidt tid til eftertanke, det giver ikke et konkret problem, men det medfører måske at der er nogle steder hvor, når man kommer igen om nogle år og kigger på det siger: ”det man jo nok have gjort anderledes”. Ikke noget som er aktuelt nu, vi er jo langt fra færdige.

Spm 12: I forhold til stationsnærhedspolitikken: Den har I jo været inde over... Sv 12: ...Ja og nej. Baggrunden var at Carlsberg tidligt i processen meldte ud, at de meget gerne ville have en metrostation centralt placeret. Det har ikke noget at gøre med at være stationsnær. Det var rent og skær markedsføring. Det viste sig, at det ville koste omkring en mia. kr. for Carlsberg at få metrostationen derhen. Havde de betalt det var den blevet flyttet. Og de lavede selvfølgelig bare en businessmæssig overvejelse, kan det betale sig eller kan det ikke? – Og det kan det ikke. Trafikalt var vi også meget tvivlende, men de har hele tiden følt at det er meget meget vigtigt at være stationsnær. Og den vej rundt kommer diskussionen om at flytte Enghave st. Og når der så kommer en metrostation oppe på Enghave Plads så er det meget meget lidt, at den flytning vil påvirke stationsadgangen på Vesterbro, og derfor går vi ind i dialogen om at flytte Enghave Station de der 2‐ 300 m tættere på Carlsberg. Og så får man jo også en ny station og en ny bydel ud af det, så det er lidt en win‐win. Derudover er der selvfølgelig også det allerfjerneste hjørne af Carlsberg, som så bliver lidt mere stationsnært. Det er godt nok stadig ikke er hele Carlsberg som er det, men i og med at man så kan argumentere med en øget bustrafik, kan man håndtere det den vej rundt. Men sådan ville man altså også have gjort det, selvom stationen var blevet liggende. – Der var måske blevet flyttet lidt flere boliger op i det hjørne end man planlægger nu, men det ville være i det niveau. Derudover ville overvægten af erhverv og bygninger generelt i hjørnet ved stationen stadig havde været der selvom, at stationen ikke havde ligget der.

106

Mail fra Niels Vestergaard – Formand for Vesterbro Lokaludvalg Hej Morten Tak for jeres mail - jeg ved ikke om I er blevet færdige, men her lige en kort bemærkning. Carlsberg har faktisk været åbne og kørt en åben dialog med naboer, foreninger og organisationer - jeg ved ikke hvor meget vi reelt får igennem, men de inviterer gerne indenfor og lytter til forslag, kommentarer og kritik. Lidt mere traditionel er Københavns Kommune. Vi skrev i vores høringssvar, at vi ønskede at blive inddraget hele vejen igennem. Der har også efterfølgende været indkaldt til en række møder mellem forvaltningerne og lokaludvalgene på Vesterbro og i Kgs. Enghave og Valby. Men igen på ret traditionel vis og et langt stykke af vejen virker det mere som information end reel inddragelse af lokaludvalgene. Jeg mener det er vigtigt at lokaludvalgene bliver taget med i processerne på et meget tidligt tidspunkt. Vi kan med vores lokale kendskab og erfaring være med til at åbne debatter og processer op. Nogle i forvaltningerne er med på det, andre er ikke vidende om at Københavns Kommune har etableret lokaludvalg, som de skal inddrage - og det kan heller ikke udelukkes at enkelte ikke har et reelt ønske om at inddrage os. Jeg håber I kan bruge mine kommentarer til jeres projekt. Jeg vil meget gerne have en kopi af jeres projekt. Med venlig hilsen Niels Vestergaard

107

108

10 Bilag Følgende bilag forefindes på den vedlagte cd •

’’Byernes Fremtid – Fornyelse af planlægningen – kvalitet i bydels‐ og lokalplanlægningen’’ ‐ Realdania – 2006

•

’’Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet – baggrund og effekter’’ ‐ Peter Hartoft‐Nielsen

•

’’Regionsplan 2005’’ ‐ For Hovedstadsregionen, af Hovedstadens Udviklingsråd (nu nedlagt)

•

’’Vores By’’ – Konkurrencematerialet ‐ Carlsberg A/S Ejendomme – 2006

•

’’Startredegørelsen’’ ‐ Center for Bydesign ‐ 2006

•

’’Dommerbetænkning’’ ‐ Juryrapport ‐ Carlsberg A/S Ejendomme, maj 2007

•

’’Vores Rum’’ ‐ Vinderforslaget ‐ Entasis ‐ 2007

•

2. pladser: ‐ ’’_side om side’’ ‐ a‐up, Hannover ‐ ’’Carlsberg_connected’’ ‐ Atelier Loidl Landscape Architects, Berlin ‐ ’’Laboremus pro people! ’’ ‐ Miralles Tagliabue EMBT Arquitectes, Barcelona ‐ ’’Slangen i paradis’’ ‐ Henning Larsen Architects ‐ ’’Time will tell ’’‐ Arkitektgruppe, Madrid

•

Indkøb: ‐ ’’ [sub] kultur’’ ‐ hs white arkitekter as, København ‐ ’’The new summer’’ ‐ The hundred year museum ‐ ’’Thousands of Years from now they will come! ’’ ‐ Andrés Perea Ortega, architect, Madrid ‐ ’’time and sound” ‐ Jesus Garcia Guijarro, Barbara Grasia Sos, Rocio Camacho Camara. Madrid ‐ ’’carlsberg ground floor CPH’’ ‐ SLA Arkitekter a/s, Copenhagen

•

’’Rammelokalplan’’ ‐ Entasis/Carlsberg – 29.02.2008

•

’’Lokalplanforslag Carlsberg II” ‐ Københavns Kommune – Juni 2008

109

•

Pressemeddelelse ang. at metrostationen ‐ Carlsberg Ejendomme – 20.04.2007

• • • • •

110

Referat af dialogmøde den 27. maj 2008 Referat af dialogmøde den 26. marts 2008 Referat af dialogmøde den 23. januar 2008 Referat af dialogmøde den 5. oktober 2007 Referat af dialogmøde den 28. juni 2007

11 Hjemmesider • •

• • •

• • • • • • • • • •

’’Lokalplaner trin for trin’’ – Center for Bydesign (25.06.08) www.planogarkitektur.kk.dk/Byplanl%C3%A6gning/Lokalplaner%20og%20byplaner/Lokalplaner%20trin%20f or%20trin.aspx ’’Redegørelse om at starte et lokalplanforslag’’ ‐ Center for Bydesign (25.06.08) www.planogarkitektur.kk.dk/Byplanl%C3%A6gning/Startredeg%C3%B8relser/Hvad%20er%20en%20start redeg%C3%B8relse.aspx Planloven ‐ § 21b – Udbygningsaftaler (offentliggjort juli 2007) www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=13152 ’’Den socialt bæredygtige by’’ – Copenhagen X (25.06.08) www.cphx.dk/index.php?id=142897# ’’Bæredygtigt byggeri’’ – Dong Energy (25.06.08) www.dongenergy.dk/privat/stroemninger/fullenergi/Artikler+fyldt+med+energi/Baeredygtigt+byggeri.htm Befolknings tal for Vesterbro, Kongens Enghave og Valby ‐ Bydelsstatistik. www.sk.kk.dk/bydelsstatistik/befolkning_vaelg_tabel.htm‐ 1. januar 2008 Info om Vesterbro – Wikipedia (25.06.08) http://en.wikipedia.org/wiki/Vesterbro Info om Valby – Wikipedia (25.06.08) http://da.wikipedia.org/wiki/Valby Info om Frederiksberg‐ Wikipedia (25.06.08) http://en.wikipedia.org/wiki/Frederiksberg ’’Dansk vinder i Carlsbergkonkurrencen’’ – Artikel af Arkitektforeningen ‐ 22.05.2007 www.arkitektforeningen.dk/Nyheder/2007/carlsbergvinder.aspx Firmaprofil – Entasis (25.06.08) www.entasis.dk/dansk/firmaprofil/pdf/FIRMAPROFIL_PDF.pdf Hæderspris til Entasis fra Dreyersfonden (25.06.08) http://www.dreyersfond.dk/Menu/H%c3%a6derspris/Arkitekter ’’ C.F. Hansen Medaillen’’‐ Udmærkelse til Entasis fra Dreyersfonden (25.06.08) http://www.akademiraadet.dk/medaljer/tildelinger.php ’’ Carlsberg bliver nationalt industriminde ’’ ‐ Kulturarvstyrelsens vurdering (25.06.08) www.kulturarv.dk/tjenester/nyheder/arkiv/2006/sep/carlsberg.jsp ’’Kommuneplanstrategi 2007 – den tænkende storby’’ – Københavns Kommune (25.06.08) http://www.dentaenkendestorby.kk.dk/files/upload/Strategi2007.pdf

111