LA RIVISTA DELLE EMOZIONI FORTI
Anno I - Numero 2
A Z Z A R I D A V L BE
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lia a t I ’ d o t u tt a b m o c ù i ca p r a m o n o lm e d a t s i n ago t o Porsche 911 Carrera GTS r p a l o t a v pro o m a i b b A
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Carrera on Ice
Startgrid - NumeroDue a cura di Paolo Necchi
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opo il lancio di MotorMedia Speed in occasione del Motor Show di Bologna eccoci pronti per un nuovo numero. Il format della rivista, dato il successo del primo numero, rimane invariato con ampio spazio dedicato ai test delle vetture ed un occhio rivolto al mondo del virtual gaming. Nello specifico in questo numero abbiamo deciso di testare per
questo test decisamente invernale ne è uscito un interessante volto della Carrera che non ci aspettavamo e che è ben rappresentato dalle spettacolari foto della prova stessa. Per quanto riguarda lo Speed Racing Test, abbiamo portato in pista a Franciacorta la Porsche 911 GT3 Cup, un vero e proprio “animale” da gara che ci ha messo a dura prova e
Sulla cresta dell’onda voi due vetture dello stesso marchio: la Porsche 911 Carrera GTS e la Porsche 911 GT3 Cup MY 2010. La super sportiva stradale ci ha accompagnato durante un interessante Speed Test fatto a Livigno all’interno del ghiacciodromo dove solitamente vengono svolti i corsi di guida “on ice” della Porsche Driving School. Da
della quale siamo comunque rimasti entusiasti; una approfondita analisi tecnica viene poi fornita dal competente Tommaso Delfanti, ingegnere nella Porsche Carrera Cup Italia e nella Le Mans Series con il Team Felbermayr-Proton. Oltre a queste due interessanti prove, su questo numero troverete an-
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che la consueta rubrica dedicata al virtual race online, curata dagli amici di GTItalia.org, con la descrizione delle nuove attività proposte per la stagione 2011 rappresentate da un campionato dedicato alle gare endurance ed una serie rivolta alle vetture di F.1 storiche. Oltre a questo viene presentato anche un nuovo client volto a migliorare il livello di interazione tra i virtual players. In questo numero una novità però c’è: abbiamo deciso di aprire, in collaborazione con il Dott. Massimo Massarella (Primario ortopedico presso il Policlinico di Perugia) una rubrica chiamata “Fitness Corner” dedicata alla medicina sportiva e ai potenziali rischi traumatologici che i piloti corrono in caso di incidente. L’idea di affidarsi ad un professionista del settore con molta esperienza in materia è per noi un valore aggiunto e spero che possa anche essere utile a tutti coloro che praticano lo sport automobilistico. Buona lettura.
Numero 2
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# 3 Startgrid # 4 Summary # 6 Sim Box #10 Speed Racing Test - Porsche 911 GT3 Cup #20 Speed Test - Porsche 911 Carrera GTS #30 Fitness Corner - Le fratture al polso nei piloti 5
SIM BOX MASTER CHAMP 2011 F.1 1985, emozioni d’altri tempi
Comincia il 2011 e GTItalia porta indietro la macchina del tempo fino al 1985, anno in cui la Formula 1 era ancora riservata ai veri piloti e non all’esaltazione della tecnologia pura e dei sistemi di sicurezza come oggi. Si ripercorrono i fasti dell’annata che vide trionfare il “professore” Prost a bordo della sua McLaren-Porsche. Il fascino del Master Champ 2011 richiama all’appello tutti quei nostalgici di un’era motoristica che appare ormai lontana. I 22 partecipanti si sono già dati battaglia su 2 dei 7 tracciati in calendario dimostrando come, anche nel virtuale, portare fino al traguardo questi bolidi sia un’impresa epica. Il primo appuntamento andato in scena Lunedì 17 Gennaio 2011, rievocazione del GP d’Europa 1985 a Brands Hatch, ha visto i due alfieri del Team Apocalypse dominare le qualifiche occupando l’intera prima fila con Massimo “chille” Valentino e Roberto “merit” Ratti, entrambi su Lotus 97T. La gara però ha avuto sviluppi ben diversi da quelli sperati dai vertici del team: mentre Ratti restava fermo al palo in partenza per un problema alla frizione che lo costringeva ad una gara in salita culminata col ritiro a 20 giri dalla conclusione, Valentino si involava in prima posizione prima di essere raggiunto da Federico “freghet” Gentile, pilota di punta del team Nitro Sniffer, che, mettendogli pressione addosso per più di 40 giri lo induceva al ritiro dopo un grave errore in ingresso della pitlane. Una vera disfatta, se pensiamo alle grandi aspettative dopo le prove ufficiali. Gentile andava quindi a vincere il GP, forte di una Tyrrell 014 meno prestante della Lotus ma molto solida. Dietro di lui, il compagno “Salvuss” Sardina, capace di ottenere con la sua Ferrari 156-85 il giro più veloce della gara, Carlo “TheStig” Di Valentino, ottimo bronzo su Williams FW10 e Jo “socmell” Benevelli, molto in palla durante le prove ma in difficoltà nei momenti clou. Due piloti Nitro Sniffer davanti a due piloti del TFF-Racing Team, gli unici ad aver tagliato indenni il traguardo. Il secondo appuntamento, disputatosi sul tracciato di Le Castellet, ha visto invece un ribaltamento della situazione precedente. Un Benevelli molto a suo agio a bordo della Ferrari 156-85 riusciva a vincere la gara grazie ad una strategia conservativa e ad un nuovo inconveniente per Massimo Valentino, ancora una volta poleman e leader della gara per lungo tempo. In seconda posizione, a completare la doppietta TFF, Di Valentino seguito dall’attuale leader della classifica Gentile, abile a raggiungere il terzo gradino del podio con una Tyrrell in difficoltà sul rettilineo del Mistral. La classifica attuale vede Gentile in testa con 39 punti seguito da Benevelli (34), Di Valentino (30) e Sardina (27) mentre nel campionato a squadre sembra essere un testa a testa tra i Nitro Sniffer (65 punti) ed il TFF (64) anche se c’è da giurare che l’Apocalypse di Valentino e Ratti tornerà a farsi sotto. Il terreno per recuperare c’è ed è ricco di insidie: Monaco, Spa Francorchamps, Detroit, Adelaide ed Hockenheim sono palcoscenici che non lesineranno emozioni e stravolgimenti di classifica.
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SIM BOX ENDURANCE SERIES E NON SOLO
Gare di durata e altre novità per la nuova stagione “virtuale” di GTItalia Il 2011 per gli utenti di GTItalia sarà un anno ricco di novità. Sul portale si susseguono le notizie su uno dei più ambiziosi progetti a livello nazionale, parliamo delle competizioni endurance, format di gara totalmente assente in terra nostrana ma che trovano organizzazioni e seguaci nel resto d’Europa così come negli Stati Uniti tanto da costringere gli appassionati italiani ad “emigrare” pur di prendere parte a questo genere di competizioni. Le gare endurance, tipicamente relative alle categorie prototipi o GT, richiedono un impegno notevole sotto tutti i punti di vista da parte di chi le disputa così come da chi le organizza. Ai piloti viene chiesta resistenza, dedizione e pianificazione, un modo di correre nettamente diverso dalle gare brevi dove a determinare il successo è invece il tempo sul giro. Organizzare questo genere di competizioni richiede una forte e solida organizzazione e saper raccogliere molte adesioni. Per questo motivo GTItalia , che insegue l’obiettivo ormai da 2 anni, ha rafforzato lo staff e messo in campo un effort organizzativo senza precedenti nella sua storia. Il primo evento pilota sarà una 6 ore fissata già per Sabato 7 Maggio con uno dei migliori mod Endurance GT, l’Enduracers, classe GT2. In questo momento è in corso la decisione per la location ma la più accreditata pare essere Sebring, tracciato statunitense teatro di una delle più importanti gare di durata reali, in scena ad inizio stagione. Per assicurare la massima partecipazione all’evento lo staff di GT Italia ha impostato una massiccia campagna pubblicitaria, video promozionali ed inoltre sono in corso gli sviluppi per il supporto della lingua del portale e forum per accogliere al meglio i piloti di ogni nazionalità. L’obiettivo a regime è quello di partire con un completo campionato nell’autunno di quest’anno con competizioni da 6 fino a 24 ore reali! Altra novità, anche se ancora ufficiosa, è quella dell’esordio in live streaming con un appuntamento bisettimanale dove si parlerà dei progetti e dei campionati in corso mentre in una seconda parte si commenteranno gli incidenti incorsi nelle gare con l’obiettivo di educare le nuove leve in piena sintonia con il progetto da poco varato, la “GTItalia School”. La trasmissione vedrà la partecipazione di commentatori e dei protagonisti degli eventi chiamati a raccontare le loro gare. Per concludere, un nuovo campionato è appena partito, lo Z4 Touring Cup che va a completare l’offerta per il primo trimestre 2011 affiancando l’impegnativo Master Champ con le F.1 1985. Questo campionato monomarca con le splendide coupé bavaresi è impostato su 4 gare da doppia manche e promette adrenalina e battaglia fino all’ultimo giro. L’offerta di GTItalia è come di consueto completata con i tantissimi Special Event (gare di contorno molto variegate), dalle auto storiche alle GT, dalle formule ai truck ambientate su ogni circuito mondiale dove a farla da padrona è come al solito il vecchio tracciato del Nurburgring sul quale si disputano ogni anno molti eventi per la gioia dei moltissimi appassionati.
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SIM BOX TITOLI DI CODA
Chiusura della stagione motoristica 2010 per GTItalia.org Li avevamo lasciati in sospeso qualche mese fa, in attesa di conoscere i verdetti finali della stagione 2010 di GTItalia. Se, infatti, all’interno del precedente numero di MotorMedia Speed eravamo riusciti a raccontarvi l’intero svolgimento del campionato Bathurst Legend, stessa cosa non può dirsi per il Campionato DTM 2010 e per la PistonCupX, torneo interamente dedicato alle Renault Megane Cup, battagliere berline della casa transalpina. Il Deutsche Tourenwagen Masters 2010, dopo 14 delle 16 manche in programma aveva già risposto a tantissimi interrogativi: il primo classificato Aldo Gattuso, poi fermato dalla Direzione Gara a causa di ripetuti piccoli incidenti che avevano compromesso la sua “licenza”, aveva dominato il campionato portando a casa la palma del vincitore con due gare di anticipo, mentre Mirko “degobar” Piazza, che lo seguiva a debita distanza, poteva contare su un margine di vantaggio tale da consolidare la sua medaglia d’argento. Solo la lotta per il gradino più basso del podio restava particolarmente accesa con Salvo “Salvuss” Sardina e Simone “Sbuffo” Tavazzi racchiusi in un solo punto e chiamati a duellare ruota contro ruota nell’ultimo evento della stagione sul tracciato dell’Hockenheimring, roccaforte indiscussa dell’automobilismo “Made in Germany”. E non si può certo dire che il duello abbia deluso le aspettative: i due, dopo essere venuti rovinosamente a contatto nella prima curva di Gara 1, hanno poi risalito il gruppone fianco a fianco. Ad avere la meglio dopo 100 minuti di tensione è stato il siciliano Sardina che ha potuto contare su un ritmo di gara notevole e sulla vittoria in entrambe le manche, anche se a macchiare la prestazione ci sono le nubi sull’errore che lo hanno portato al sopracitato contatto con il rivale. Meno tesa è stata certamente la conclusione della PistonCupX che ha rispettato piuttosto ampiamente i pronostici azzardati nello scorso numero. A portare a casa il trofeo è stato infatti Daniele “Elijo” Pizzo, capace di sopravanzare il suo compagno di squadra, un Mauro “Cyber” Tarantola, sempre veloce ed insidioso ma di sicuro meno brillante del solito. Per due leggende del simracing che si confermano ai vertici conquistando anche il campionato a squadre con il team Busters, una piacevolissima sorpresa è stata quella di Giuseppe Sanacore che non solo ha dimostrato di avere la grinta necessaria per meritarsi il gradino più basso del podio, ma che in parecchie occasioni ha fatto tremare il fortino Busters inserendosi spesso tra i due principali contendenti alla vittoria finale. Tra i team spiccano infine le ottime prestazioni del Rider Racing Team dei fratelli Pinton e del Nitro Sniffer di Diego Fedrigo, giunti rispettivamente al secondo e terzo posto, dietro al team Busters e davanti all’RW-Team di Sanacore. Tipica di GTItalia.org è l’alternanza continua tra eventi di epoche e generi diversi: protagonista dell’ultima parte del 2010 è stato infatti anche il Champ DRM, antesignano del moderno DTM, che ha visto scontrarsi auto mitiche come la BMW 320 Turbo la Porsche 935, auto che ha portato al meritato trionfo dopo 8 manche su circuiti tedeschi dell’epoca, Massimo “chille” Valentino, alla sua prima affermazione su GTItalia.org.
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SIM BOX GTITALIA RACE SYSTEM
Partecipare alle gare non è mai stato così facile GTItalia da qualche mese ha messo a segno un altro colpo sviluppando in casa un client utente, il “Race System” arrivato alla seconda release. In questa veste molto più completa, il client adotta molte delle funzioni per cui è stato concepito; vediamo più da vicino di che si tratta: il GTI RS2 è un software gratuito offerto agli utenti di GTItalia; tale software, una volta installato sul proprio PC, si occupa di scaricare, installare e aggiornare tutto il materiale di rFactor necessario alla partecipazione dei propri eventi. In questo modo l’utente viene liberato completamente dall’incombenza di compiere manualmente queste onerose operazioni, facendo risparmiare tempo prezioso ed ottenendo installazioni efficienti e sempre aggiornate. Una intelligente politica di gestione inoltre si occupa di gestire tutto il materiale necessario evitando al tempo stesso di occupare più spazio del dovuto. Le funzionalità dell’RS2 non si fermano qui dato che, in automatico, permette di accedere ai server di gioco, impostare le password e consentire l’accesso al server di Teamspeak. Nel client è inoltre integrato un potente anticheat (per smascherare i software che permettono di alterare le caratteristiche originali delle vetture virtuali) anche questo sviluppato in toto dai versatili gestori di questa comunità. Race System è uno strumento unico nell’ambiente non riscontrabile in nessun’altra comunità di sim racing e si inquadra in un programma di automazione e semplificazione di tutte le attività che pesano sugli utenti che GTItalia sta portando avanti da anni. L’obiettivo dichiarato degli amministratori del portale infatti è quello di offrire strumenti atti a rendere sempre più semplice la partecipazione ai propri eventi pur non rinunciando alla completezza di offerta che da anni la contraddistingue.
Articoli a cura di Salvo Sardina e Mauro Musella
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Speed Racing Test - Porsche 911 GT3 Cup
Belva di Razza
Tester: Paolo Necchi Tecnica: Tommaso Delfanti Immagini: Claudia Cavalleri 10
La Porsche 911 GT3 Cup è la protagonista di uno dei monomarca più agonistici e selettivi dell’intero panorama motorsport mondiale. La “Supercup” (versione ancora più potente) da vita al campionato che accompagna la Formula 1 nei weekend di gara europei.
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SS
iamo solo al secondo numero di Mo-
(Franciacorta, ndr) viene schierata nel Porsche
tenza pari a 450 CV (30 in più del MY2009, ndr)
torMedia Speed ma abbiamo pensato
Carrera Cup Italia dal Team Petri Corse che avrà
e un regime max. di 8.500 giri/min. Il propulsore
che fosse già ora di sfornare un vero e
tra i suoi alfieri 2011 il confermatissimo Vito Po-
è ora di 3.800 cc in luogo dei 3.600 cc della ver-
proprio supertest. Per questo abbiamo scelto
stiglione e la new entry Alex Frassineti ai quali
sione 2009 e questo salto in termini di cilindrata
per voi la Porsche 911 GT3 Cup MY2010, una
si aggiungeranno Sergio Campana e Alexander
ha regalato ai piloti della Carrera Cup un note-
vettura molto professionale con la quale i mi-
Gayday. Mettetevi dunque comodi e salite a
vole incremento di prestazioni a tutti i livelli.
gliori piloti della categoria si sfidano ogni anno
bordo della Porsche 911 GT3 Cup con me per
La versione 2010 della Porsche Carrera Cup ha
in uno dei campionati più impegnativi a livello
questo supertest…
un incredibile rapporto cv/litro di 118,42 che la
internazionale. Una vettura il cui nome rievoca
pone assolutamente tra le vetture migliori del-
le corse (“carrera” in spagnolo significa “gara”,
LA VETTURA
la categoria battuta di poco solo dalla neo nata
ndr) non può che avere un indole agonistica e
Migliorare un progetto così evoluto come quello
Ferrari 458 Challenge (126,66, ndr). Nella 911
questa ennesima evoluzione di un progetto plu-
della 911 GT3 Cup non è mai facile così come
GT3 Cup viene impiegata una scocca allargata di
ridecennale ne è una chiarissima dimostrazione.
difficile riuscire a soddisfare esigenze e aspetta-
44 millimetri nel posteriore con l’ampliamento
Sorella minore della Supercup, la 911 GT3 Cup è
tive di un parterre di piloti di così alto livello. La
dei passaruota anteriori che aumentano il look
una vettura per piloti “veri”, selettiva e priva di
nuova Porsche 911 GT3 Cup, ha come base di
aggressivo del frontale. Compaiono sull’ultima
compromessi: o la sai domare o sei out! La vet-
partenza la 911 GT3 RS con la quale condivide
versione anche i led per le luci di posizione ante-
tura che abbiamo testato sul nostro track test
tra le altre cose il propulsore che eroga una po-
riori e per i proiettori posteriori. Il cambio rima-
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ne sequenziale a 6 rapporti, ad innesti frontali,
rispetto al volante al fine di agevolare la rapidità
cia inserita, tempo sul giro sono solo alcune del-
installato sulla 911 GT3 Cup sin dalla sua prima
e la precisione di cambiata. La pedaliera, con tre
le molteplici informazioni che questo sofisticato
versione apparsa nel 2007.
pedali, ha il pedale del freno e dell’acceleratore
strumento mette a disposizione dei piloti. L’abi-
infulcrati nel pianale come prevede il “codice”
tacolo, malgrado sia spazioso, è completamente
L’ABITACOLO
di costruzione di una vera vettura racing. Per
sigillato dai vetri in lexan che chiudono erme-
Se l’abitacolo di una vettura da competizione,
quanto riguarda il volante sono come sempre
ticamente il pilota all’interno rendendolo però
qualsiasi essa sia, è considerato l’ufficio di ogni
molti i tasti a disposizione del pilota: speed li-
invivibile soprattutto quando sopraggiungono le
pilota, quello della Porsche 911 GT3 Cup lo
mit, scroll per cambiare le pagine del dashboard
gare durante il periodo estivo. Un semplice tubo
possiamo paragonare all’ufficio di un dirigente
digitale, tergicristalli, lampeggio fari e tasto per
che “pesca” aria semi-fresca posto sul lato de-
d’azienda. Non manca davvero nulla ma soprat-
il check motore (alarm, ndr). Sull’apice superio-
stro del cruscotto è l’unica fonte di minimo refri-
tutto ogni particolare è stato studiato nei minimi
re del cruscotto invece ci sono i led cambiata e
gerio che si può ottenere dentro la 911 GT3 Cup.
particolari. A partire dal sedile, particolarmente
la spia (arancione) del fuorigiri, utile sopratutto
Proprio quest’ultimo aspetto è sicuramente uno
stretto, in grado di garantire al pilota di turno di
in scalata. Il cruscotto digitale, prodotto dalla
dei limiti maggiori della vettura.
sedere in solido con il corpo vettura e di poterla
MoTeC, è perfettamente leggibile grazie ad una
dunque guidare sfruttando al massimo la pro-
retroilluminazione azzurra con tutti i principali
ONBOARD
pria sensibilità. La leva del cambio si erge a cen-
dati che appaiono perfettamente davanti agli
Che questa sia una vettura molto professiona-
tro abitacolo ed è posizionata in modo corretto
occhi del pilota; temperatura olio e acqua, mar-
le ed impegnativa lo sapevamo e ce lo avevano
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Il team - Petri Corse La Petri Corse nasce nel 1947 grazie alla grande passione motociclistica del fondatore Giovanni Petri. L’attività di officina, oggi alla sua terza generazione, diviene presto attività Racing e il Team per molti anni è stato protagonista del Campionato Italiano Velocità Turismo con vetture dei marchi Peugeot, Renault e Alfa Romeo. Dopo essere poi divenuta service Hummer-Corvette, Lamborghini e Bentley la struttura, diretta oggi da Simone Petri, torna nell’ambito motorsport con progetti ambiziosi quali il Trofeo Lamboghini e successivamente il Porsche Carrera Cup Italia. La vittoria al debutto nel 2009 con l’equipaggio Rossetto-Babini nel monomarca promosso da Lamborghini e il contestuale debutto nel PCCI Italia sono i primi grandi risultati del team toscano al quale si aggiungono, nel 2010, il successo sfiorato con Vito Postiglione e Francesco Castellacci rispettivamente nel PCCI e nella Targa Tricolore. Per la stagione 2011 i programmi prevedono molti impegni: Porsche Carrera Cup Italia, Porsche Supercup, Campionato Italiano GT e Targa Tricolore Porsche.
La Porsche 911 GT3 Cup si è rivelata una vettura difficile e “maschia” da guidare. La manovrabilità del cambio è senza dubbio l’aspetto più arduo con cui prendere confidenza. 14
detto, ma che il test sarebbe stato ben più impegna-
ne possiamo fare l’impressione è che la vettura richie-
tivo del previsto l’ho capito non appena sono dovuto
da una guida “maschia” fatta di angoli di sterzo a volte
uscire dal mio box. Messo in moto il propulsore e dato
accentuati e di accelerazioni repentine che sfruttino la
un colpo secco alla leva del cambio per inserire la pri-
grande motricità del posteriore. Per uno come me che
ma marcia ho aumentato un po’ i giri motore e non
in questi anni ha percorso molti chilometri con Ferrari
appena la vettura ha iniziato a muoversi ho rilasciato
e Maserati è stato un po’ come tornare al primo gior-
la frizione con il risultato di spegnare subito il motore.
no di scuola, visto che molti dei paramenti che avevo
Dopo ben tre tentativi di questo genere finalmente
in mente sono stati azzerati dal comportamento della
mi sono avviato verso la pista con la sensazione che
911 GT3 Cup, sicuramente meno intuitivo nel primo
non sarebbe stato facile andare d’accordo con questa
approccio. La frenata è molto potente ma è difficile
911 GT3 Cup. La progressione del motore sin dai pri-
trovarne il limite, soprattutto nei primi giri, perché si
mi metri è molto gratificante e la coppia altrettanto
è troppo concentrati sul cambio e sul dover fare alla
buona, con il motore che prende giri anche a bassa
perfezione la manovra del punta-tacco. Nei passaggi
andatura e rapporto di marcia lungo. Il sound del
sui cordoli la vettura è abbastanza neutra e anzi, ho
propulsore è esaltante soprattutto quando si sale di
avuto l’impressione che si potesse sfruttarli maggior-
giri e possiamo solo immaginare quale possa essere
mente senza rischio che questo vada a compromet-
la “voce” della Supercup che monta scarichi “aperti”.
tere l’equilibrio dinamico della vettura. Come tutte le
Da vera vettura da competizione anche il sibilo del dif-
vetture potenti, la Porsche 911 GT3 Cup “sente” molto
ferenziale che pervade in ogni momento l’abitacolo e
il degrado dello pneumatico e giro dopo giro mante-
che, a memoria, ricordavo di aver sentito in modo così
nere alta la prestazione cronometrica diventa sempre
chiaro solo sulla BMW 320i D2 Superturismo. I primi
più impegnativo e richiede una notevole esperienza
momenti li dedichiamo dunque a scaldare le gomme
e conoscenza del limite della vettura. L’arrivo della
e in questa fase litighiamo con un notevole sottoster-
tabella box con il segnale IN arriva creando in me un
zo che a volte si tramuta in un repentino sovrasterzo. I
misto di soddisfazione e rammarico. Soddisfazione
primi veri problemi nascono a causa della difficoltosa
per aver finito un lotta ad oggi impari con la vettura e
manovrabilità del cambio che, come ci aveva anticipa-
rammarico invece per non aver avuto il tempo neces-
to Postiglione prima di salire in vettura, deve essere
sario per poter prendere le dovute misure e apprezza-
azionato con forza quasi bruta. Sia in scalata che in
re maggiormente le grandi doti velocistiche.
salita di rapporto la leva deve essere manovrata con molta decisione pena il non inserimento della marcia
LA PAGELLA
o la conseguente tipica “grattata”. In un circuito tor-
La vettura, difficoltà a parte, è una vera auto da corsa.
tuoso come Franciacorta dove si cambia marcia circa
Maschia, veloce, tecnica e soprattutto molto sensi-
17-18 volte ogni giro questo “problema” non è cosa
bile nella guida. Non è sicuramente un prodotto per
da poco e ci impedisce di rimanere concentrati su altri
debuttanti o per gentlemen che si affacciano per la
aspetti della guida quali freno e acceleratore. Fatti i
prima volta al mondo del motorsport, ma rappresenta
primi giri di apprendistato cerco di aumentare il ritmo
un vero e proprio benchmark di settore per chi inve-
ma, oggi più che mai, mi rendo conto che la non cono-
ce cerca scariche di adrenalina e ama le sfide diffici-
scenza della vettura sarà un handicap non da poco e
li. Sono curioso ora di vedere come si comporterà la
che le prestazioni saranno sicuramente condizionate
nuova versione MY2011 della 911 GT3 Cup che avrà
dall’esigenza di prendere confidenza con la Carrera
gomme maggiorate sia all’avantreno che al retrotre-
Cup solo tramite lunghe sessioni di giri consecutivi.
no e che quindi dovrebbe essere ancora più perfor-
Giro dopo giro aumentiamo il ritmo cercando di uti-
mante e precisa nelle reazioni. Per quanto riguarda il
lizzare la grande motricità che la vettura ha in ragione
mio voto non c’è dubbio che la vettura è ampiamente
del propulsore posto a sbalzo dietro l’asse delle ruote
promossa anche se, personalmente, penso che un
posteriori, ma ci rendiamo conto che proprio in virtù
cambio più facilmente manovrabile (tipo GT2, ndr)
di questa caratteristica l’anteriore non sempre garan-
sarebbe più adatto e permetterebbe, fin da subito, di
tisce ottima direzionalità o perlomeno per ottenerla
concentrarsi su altri aspetti della guida. Indubbiamen-
occorre impegnarla con interventi sullo sterzo più evi-
te nei primi due test della nostra rivista sono passato
denti. Chi ha avuto modo di provare il modello prece-
dalla iper-facile Ginetta G50 GT4 alla iper-difficile Por-
dente (MY 2009, ndr) ha notato nella MY2010 molta
sche 911 GT3 Cup per cui dato che, come dicevano gli
più precisione nelle reazioni allo sterzo grazie all’ado-
antichi latini, “in medio stat virtus” la prossima volta
zione degli uniball che hanno reso la vettura più sensi-
cercheremo un valido compromesso...magari non da
bile anche alle regolazioni. Per noi che di paragoni non
pista!
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L’ANGOLO DELL’INGEGNERE
mentre il cambio è montato davanti al motore,
del baricentro favorevole al miglioramento delle
Sul
tecnico
con interposto il differenziale. Questa scelta fon-
prestazioni della vettura in curva. Il posiziona-
la Porsche 911 GT3
damentale presenta il gruppo motopropulsore
mento del motore così lontano dal centro del-
Cup è derivata stret-
“ribaltato” rispetto alla tipica disposizione del
la vettura causa però una notevole inerzia alla
tamente dalla 911
motore centrale-posteriore longitudinale, adot-
rotazione rispetto a veicoli di pari massa con
GT3
stradale,
tata da molte altre auto sportive e praticamente
differente layout, una notevole sensibilità del-
evoluzione
piano
ultima
RS
immancabile sulle super-sportive. L’imposta-
le ruote anteriori ai trasferimenti di carico che
della più longeva famiglia di vetture sportive
zione particolare della Porsche ne determina in
si verificano in accelerazione e in frenata, e un
mai prodotta. La prima 911 appare nel 1963
maniera significativa il carattere: innanzitutto si
influenza del funzionamento del differenziale
e da allora la vettura segue un lungo processo
ottiene una ripartizione dei pesi molto spostata
sul comportamento del veicolo particolarmente
evolutivo, fatto di un continuo miglioramento
al posteriore, che permette una trazione molto
evidente.
senza mai stravolgere il layout originale come
elevata anche in condizioni sfavorevoli senza ne-
pure l’inconfondibile linea, rimasti praticamente
cessità di ricorrere a complessi sistemi “4x4” e
TELAIO, CARROZZERIA E FRENI
inalterati. Un tratto caratteristico della famiglia
quindi di appesantire il veicolo; inoltre il motore,
Il telaio è strettamente derivato dalla vettura
911, cui la GT3 Cup non fa certo eccezione, è il
che grazie alla geometria boxer ha un ridotto in-
stradale e presenta una gabbia di protezione in
particolare layout del telaio con il motore bo-
gombro verticale, viene facilmente posizionato
tubi di generoso spessore saldata alla struttu-
xer 6 cilindri a sbalzo dietro all’asse posteriore,
molto in basso ottenendo un abbassamento
ra principale. La vettura da corsa ha subìto un
Porsche, presente e passato si incrociano in pista. Nelle foto piccole a destra, l’abitacolo della 911 GT3 Cup e Paolo Necchi al posto di guida.
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notevole processo di alleggerimento, che tra le
sono in acciaio da 380 mm all’anteriore e 355
molla-ammortizzatore deve eseguire anche una
altre cose prevede l’impiego di policarbonato
al posteriore, con pinze Brembo in alluminio ri-
funzione strutturale, risultando più stressato
per i “vetri” delle portiere e posteriori e il largo
spettivamente a sei e quattro pistoncini, mentre
rispetto a uno schema a quadrilatero; al poste-
utilizzo di componenti in materiali compositi per
le vetture che prendono parte al campionato
riore invece c’è un sofisticato sistema multilink.
la carrozzeria. I passaruota sono stati allargati
Supercup montano freni carboceramici; ovvia-
In entrambi i casi sono presenti telaietti ausi-
per poter montare cerchi da 9,5 x 18“ all’ante-
mente tutti e quattro i dischi sono autoventi-
liari per il montaggio dei bracci di sospensio-
riore e 12 x 18” al posteriore, che nei campionati
lanti e sono presenti prese d’aria specifiche per
ne, eseguito tramite uniball; le molle principali
Carrera Cup calzano gomme Michelin. Rispetto
agevolare il raffreddamento. Il pedale opera su
sono installate in serie con molle “helper”, che
alla vettura di serie sono ovviamente presenti
un sistema a doppia pompa, con ripartitore di
consentono una maggiore corsa in estensione
numerose modifiche atte a migliorare la perfor-
frenata regolabile dal pilota in abitacolo.
delle sospensioni, migliorando il passaggio su
2
mance aerodinamica, a partire dal lip anteriore,
cordoli e forti sconnessioni; gli ammortizzatori
passando per il fondo piatto, fino all’alettone
SOSPENSIONI
Sachs da competizione non regolabili si trovano
posteriore regolabile in 12 posizioni per poter
La geometria delle sospensioni ovviamente
in posizione coassiale rispetto alle molle. Sono
modificare il bilanciamento aerodinamico della
non può discostarsi da quella della vettura di
presenti all’anteriore e al posteriore due barre
vettura. A causa del posizionamento del mo-
serie: per questo all’anteriore troviamo uno
antirollio con bracci longitudinali “a coltello”,
tore, la vettura non può montare un estratto-
schema McPherson, un sistema che non risulta
regolabili in tempi molto brevi, che permettono
re particolarmente articolato. I rotori dei freni
ottimale nelle competizioni in quanto il gruppo
di modificare rapidamente la distribuzione della
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resistenza al rollio della vettura e quindi di mo-
102,7 mm di alesaggio. Tale rapporto alesaggio/
di classe GT2. Tali caratteristiche tecniche pro-
dificarne il comportamento. Il regolamento dei
corsa decisamente superquadro consente il rag-
ducono una coppia significativa a partire da
campionati Carrera Cup vieta l’utilizzo di molle
giungimento di regimi di rotazione abbastanza
regimi medio bassi, oltre a un ottimo allungo, e
o ammortizzatori di differenti caratteristiche
elevati, nonostante la cilindrata unitaria signifi-
il motore risulta molto pronto a salire di giri an-
rispetto a quelli originali, limitanto pertanto le
cativa dovuta al frazionamento limitato, e una
che grazie alla ridotta inerzia del volano a massa
opzioni di messa a punto dell’assetto; è possibile
notevole potenza specifica: infatti il limitatore
singola e della frizione da gara a triplo disco in
invece regolare gli angoli di camber, convergen-
entra a 8500 rpm, mentre la casa dichiara 331
metallo sinterizzato.
za, e le altezze da terra.
kW (450 CV) di potenza massima. L’aspirazione è naturale con cassoncino di aspirazione a riso-
TRASMISSIONE
MOTORE
nanza variabile, l’iniezione sequenziale multi-
A differenza del motore, la vettura presenta una
Come già accennato, il motore della 911 GT3
point è gestita dalla potente elettronica Bosch
trasmissione totalmente differente rispetto alla
Cup non poteva essere altro che un sei cilindri
MS3.1, e la lubrificazione è a carter secco. Il si-
versione stradale. La frizione, dotata di coman-
boxer, con quattro valvole per cilindro. Per la
stema di scarico, uguale a quello della vettura di
do idraulico e meccanismo di rilascio centrale, è
precisione, il motore è quello della GT3 RS stra-
serie fatta eccezione per i catalizzatori anteriori
accoppiata a un cambio sequenziale a sei marce
dale, con modifiche molto limitate. Il basamento
assenti, permette un buon contenimento della
più folle e retro, con innesti frontali, dotato di
e la testata sono in alluminio, la cilindrata è pari
rumorosità, che risulta tollerabile anche senza
scambiatore di calore acqua-olio dedicato per
a 3,8 litri, espressione di 76,4 mm di corsa per
protezioni acustiche, a differenza delle vetture
il raffreddamento. A causa del regolamento dei
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campionati Porsche Cup, non è possibile altera-
rampe, con percentuali di bloccaggio del 37% in
CONCLUSIONI
re i rapporti del cambio, che consente comun-
accelerazione e del 52% in rilascio.
La Porsche 911 GT3 Cup, pur essendo conce-
que ottime prestazioni della vettura sia su piste
Dato l’elevata percentuale di peso gravante sul
pita per correre in un campionato monomarca
veloci come Monza, sia su piste più tortuose,
retrotreno e l’alta motricità disponibile, il funzio-
e quindi con costi limitati, si rivela essere una
grazie all’ottima risposta del motore e alla ge-
namento di questo componente risulta molto
vettura GT a tutti gli effetti, veloce ed affidabile,
nerosa erogazione di coppia anche a regimi in-
importante per il comportamento della vettura:
come dimostrano anche numerose partecipa-
termedi, e al peso contenuto della vettura. La
quando si verifica il bloccaggio del differenzia-
zioni a competizioni endurance. L’impossibilità
centralina motore Bosch è dotata di un sistema
le, le ruote motrici hanno difficoltà nel girare a
di effettuare alcune regolazioni di assetto non
di “auto-cut”, che grazie a un sensore posto sulla
differente velocità; si ottiene così un migliora-
ne pregiudica l’adattabilità a differenti circuiti e
leva del cambio interrompe momentaneamente
mento della trazione che permette di scaricare
rende più semplice il lavoro dei team che la ge-
l’alimentazione del motore durante il passaggio
a terra la potenza, ma durante la rotazione della
stiscono, mentre la cura meticolosa del progetto
alla marcia superiore, permettendo al pilota di
vettura si aumenta il sottosterzo; risulta quindi
e la continua evoluzione da parte di Porsche,
mantenere l’acceleratore completamente spa-
molto importante per il pilota gestire l’accelera-
unite all’eccellente supporto fornito dalla Casa
lancato in questa fase; in scalata, invece, è ne-
tore durante la curva, in modo differente rispet-
madre, la rendono affidabile ed efficace, purché
cessario eseguire il “punta-tacco” e utilizzare la
to ad altre auto, per sfruttare correttamente
il pilota sia in grado di adattare la sua tecnica di
frizione.
tale bloccaggio senza essere penalizzati dal sot-
guida al carattere particolare non propriamente
È presente un differenziale autobloccante a
tosterzo.
accomodante di questa vettura.
Scheda - Porsche 911 GT3 Cup (MY2010) MOTORE: Porsche 6 cilindri boxer, 3797 cc, 450 CV - Trazione posteriore TRASMISSIONE: Cambio sequenziale a sei rapporti + retromarcia | Auto-lift ELETTRONICA E ACQUISIZIONE DATI: Bosch - MoTeC COSTO: 149.850 € (tasse escluse) SVILUPPO: Porsche Motorsport (GER)
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Speed Test - Porsche 911 Carrera GTS
Carrera on Ice Paolo Necchi Alex Galli
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La Porsche 911 Carrera GTS può essere vostra a partire da 106.772 €; per la versione “full optional” sono necessari circa 148.000 €.
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LL
a neve. Bella quando si va a sciare o quando si gioca con gli amici ma altrettanto infida e pericolosa quando si guida. Neve e ghiaccio sono infatti due tra i nemici peggiori dell’automobilista, per questo noi abbiamo deciso di sfidarli nel nostro nuovo test. Per non farci mancare nulla abbiamo anche deciso di aumentare la difficoltà di questa sfida utilizzando una vettura molto performante come la nuova Porsche 911 Carrera GTS. Ne è uscita una prova molto interessante che vi invito a leggere con estrema attenzione.
DESIGN Osservando la 911 GTS nel dettaglio saltano subito all’occhio alcuni elementi (prese d’aria di raffreddamento nel frontale, lo spoiler anteriore a labbro supplementare e le minigonne laterali) che rappresentano benissimo l’idea di stile della 911. Anche la parte posteriore della vettura ha una sua forte connotazione tenuto conto che la carrozzeria è stata maggiorata di 44 mm all’altezza dei passaruota rispetto alla 911 Carrera S così come anche la carreggiata posteriore è stata allargata di 32 millimetri
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Il nostro tester Paolo Necchi immortalato tra due splendide bellezze: la Porsche 911 Carrera GTS ed il panorama offerto dalle Dolomiti.
per beneficiare di un migliore controllo del rollio ed una maggiore precisione in fase di curva. Nel pacchetto estetico della vettura da notare i cerchi da 19 pollici RS Spyder con serraggio centrale la cui derivazione Motorsport denota il forte richiamo alle prestazioni estreme di questo modello. Ad impreziosire stilisticamente il retrotreno vi è infine l’impianto di scarico molto sofisticato dotato di terminali esterni verniciati in colore nero.
MOTORE Per quanto riguarda il propulsore le cifre lasciano ben poco spazio al dubbio: motore boxer 6 cilindri da 3,8 litri, con iniezione diretta (Direct Fuel Injection – DFI), che eroga ora 300 kW (408 CV) con aumento dunque della potenza rispetto alla Carrera S di 23 CV. L’accelerazione da 0 a 100 km/h nel modello coupé avviene in 4,6 secondi, nella cabriolet in 4,8”, dati che migliorano ulteriormente in caso si disponga del cambio a doppia frizione Porsche Doppelkupplung (PDK). I valori di coppia massima sono di 420 Nm mentre la velocità massima è di 306 km/h. Il sistema di iniezione diretta montato sui motori Porsche instrada il carburante direttamente nella camera di combustione ad una pressione che può raggiungere i 120 bar tramite l’utilizzo di valvole di iniezione ad azionamento elettromagnetico. Innovativo l’impianto di aspirazione a risonanza variabile a 6 farfalle. Il variatore di fase VarioCam Plus regola invece sia la fasatura degli alberi a camme sia l’alzata delle valvole di aspirazione garantendo un’eccezionale qualità di marcia, consumi contenuti e ridotte emissioni di sostanze nocive. Il sound del motore è uno dei must della 911 GTS e cambia in base alla modalità di guida: con un’andatura tranquilla il rumore è intenso ma soft mentre con una guida più sportiva è decisamente più marcato. L’impianto di scarico sportivo si può attivare tramite un tasto posto nella consolle centrale all’interno dell’abitacolo.
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INTERNI L’equipaggiamento interno della 911 GTS rappresenta l’essenza della sportività con la rinuncia a tutto ciò che può essere considerato superfluo. Ne è un esempio chiaro l’eliminazione dei sedili posteriori sulla versione coupè (disponibili su richiesta e senza sovrapprezzo, ndr). Molto bello e funzionale il volante sportivo a tre razze Sport Design specificatamente dedicato alla GTS che, in caso di combinazione con il cambio a doppia frizione Porsche Doppelkupplung (PDK), è dotato di due paddles per i cambi marcia. Nel model-
lo Coupé, volante, leva del cambio e del freno a mano, fascia centrale dei sedili e cielo sono rivestiti in Alcantara dando un tocco di sobria sportività alla vettura. Molto ergonomici e ben sagomati anche i sedili, studiati per garantire il miglior feeling con la vettura in fase di guida sportiva senza però compromettere troppo il comfort nella guida quotidiana. Uno dei simboli che connotano, internamente, l’heritage 911 è rappresentato dai cinque strumenti circolari con fondoscala in color nero (o diverso, selezionabile tra gli optional) che forniscono tutte le infor-
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mazioni in maniera rapida e precisa.
TRASMISSIONE La 911 GTS è disponibile sul mercato con due versioni di cambio: manuale e doppia frizione PDK. Il cambio PDK, opzionale, è un 7 rapporti con una differenziazione di rendimento a seconda del rapporto inserito. Nello specifico dalla 1a alla 6a marcia il rapporto di trasmissione ha un’impostazione sportiva al punto che la velocità massima si raggiunge con la 6a. La 7a è una marcia di riposo e riduce ulteriormente i consumi. In combinazio-
ne con il PDK, il pacchetto Sport Chrono Plus opzionale dispone di un indicatore supplementare, collocato sulla razza destra e sinistra del volante, che segnala l’eventuale attivazione delle funzioni SPORT, SPORT PLUS e Launch Control. Il cambio manuale, presente di serie sulla vettura, è invece a 6 rapporti. L’innesto delle marce mediante tiranti è concepito per garantire la massima precisione di cambiata con escursioni brevi e forze di innesto ridotte. Grazie a queste caratteristiche i tempi di cambiata risultano molto brevi con un conseguente grande
piacere di guida.
AUTOTELAIO Sull’asse anteriore è stata montata una sospensione di tipo McPherson con ruote indipendenti collegate ai bracci longitudinali e trasversali mentre l’assale posteriore a bracci multipli garantisce ottime qualità dinamiche. L’uso di materiali leggeri (alluminio) ha consentito inoltre una sensibile riduzione del peso complessivo della vettura e soprattutto delle sue masse non sospese ottimizzandone l’handling. La 911 GTS, sia cabrio
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che coupè, dispone di serie delle sospensioni attive Porsche Active Suspension Management (PASM) e del sistema di stabilizzazione di guida Porsche Stability Management (PSM). Il PASM regola elettronicamente in modo attivo e costante la forza di smorzamento degli ammortizzatori in funzione delle condizioni del fondo stradale e della situazione di guida. Il guidatore può scegliere dei due diversi setup: nella modalità normale gli ammortizzatori sono più morbidi e confortevoli mentre in quella sportiva diventano più rigidi. Il PSM, anch’esso di
serie, è il sistema di regolazione automatica per stabilizzare la vettura in condizioni limite di guida e lavora grazie a dei sensori che rilevano costantemente la direzione di marcia, la velocità, la velocità d’imbardata e l’accelerazione trasversale della vettura consentendo al PSM di calcolare l’effettiva direzione di marcia della vettura. Nel caso questa si discosti troppo dalla traiettoria ottimale, il PSM interviene frenando le singole ruote per stabilizzare la vettura. Questo sistema garantisce inoltre accelerazioni ottimali anche su fondi stradali viscidi grazie alle funzioni integrate ABD (differenziale frenante automatico) e ASR (dispositivo antipattinamento). I freni della 911 Carrera GTS dispongono di pinze in alluminio a 4 pistoncini verniciate in colore rosso con diametro identico dei dischi freno anteriori e posteriori, forati ed auto ventilanti di 330 mm.
AL VOLANTE In apertura di servizio ho detto di aver deciso di sfidare neve e ghiaccio con al Porsche 911 GTS e per farlo sono andato nel ghiacciodromo di Livigno dove c’erano le giuste condizioni per il mio test estremo. Da subito mi è apparso chiaro che il suo habitat naturale è la pista (asciutta, ndr) per cui ero consapevole che su fondo innevato si sarebbe potuto sfruttare molto poco del reale potenziale della vettura soprattutto in termini di tenuta laterale in curva e di frenata. L’idea però di sfidare la neve con un’auto a trazione posteriore da più di 400 CV mi allettava troppo, così come il fatto di affrontare questa prova disponendo di pneumatici Michelin invernali senza chiodatura. Proprio gli pneumatici, malgrado le difficoltà incontrate a causa del fondo estremamente viscido, sono stati una piacevole sorpresa a conferma che questa tipologia di copertura è più che sufficiente a garantire standard di aderenza ottimali. Il propulsore della GTS ha confermato un’ottima elasticità anche a basse andature mentre la potenza è stata utilizzata, in questo caso specifico, solo nel suo modo “peggiore” ovvero sempre con marce
basse (prevalentemente la seconda, ndr) rendendo la risposta abbastanza brusca e impegnativa nel controllo. La frenata si è dimostrata molto buona, come su ogni vettura Porsche, con una modulabilità e un mordente eccellenti. Lo sterzo molto preciso e rapido nella risposta, ha denotato doti quasi inaspettate su fondi dove i continui trasferimenti di carico e le perdite di aderenza sugli assi sono all’ordine del giorno e spesso mettono in crisi il guidatore meno esperto. Sicuramente la trazione integrale e una leggera chiodatura avrebbero reso la GTS in queste condizioni più veloce e meno impegnativa, ma è stato stupefacente vedere come una vettura così apparentemente antitetica per queste condizioni di fondo abbia invece mostrato uno spirito di adattamento molto superiore alle aspettative. Non nascondo che ho fatto fatica però a capire il reale limite della vettura perché di giro in giro la pista cambiava rapidamente le condizioni del fondo dando spesso l’impressione che la vettura peggiorasse le sue performance. Come detto in apertura di servizio, questo era però un test provocatorio che ha però ,in realtà, dato spunti interessanti e reali riguardo la performance di una supersportiva su fondo estremo e ha sdoganato i luoghi comuni dell’inutilizzabilità delle vetture sportive a trazione posteriore su fondi innevati/ ghiacciati. Se devo trovare un difetto alla GTS in queste condizioni estreme punto il dito sulla sua difficoltà nello scaricare a terra la potenza soprattutto nelle ripartenze in curva con lenta andatura e marcia bassa. Questo, va detto, accade però solo a PSM disinserito dove la vettura viene interamente gestita del pilota mentre nel caso in cui il PSM sia inserito la GTS dimostra di essere facilmente guidabile da chiunque con un intervento dei sistemi di controllo di potenza e stabilità non troppo invasivo. Ora non rimane che attenderne una prova “vera” su pista dove sono convinto che verrà fuori tutto il suo valore aggiunto rispetto alla 911 S e dove gli alti contenuti tecnologici presenti garantiranno sicuramente una resa ancora superiore.
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Paolo Necchi impegnato in un controsterzo sul circuito “on ice” di Livigno. Nelle foto sopra, il cerchio monodado (a sinistra) e l’abitacolo della 911 Carrera GTS (a destra).
Scheda - Porsche 911 Carrera GTS MOTORE: 6 cilindri boxer da 3.800 cc, 408 CV di potenza, 420 Nm di coppia TRASMISSIONE: Cambio manuale a 6 rapporti/semi-automatico PDK a 7 rapporti PRESTAZIONI: Velocità max. 306 kmh - 0-100 kmh in 4”6 MISURE: Peso 1.495 Kg, Passo 2.350 mm, Lunghezza 4.435 mm, Larghezza 1.852 mm PREZZO: a partire da 106.772 € 29
Fitness Corner a cura del Dott. Massimo Massarella
L
e fratture di polso nella pratica sportiva rappresentano il 9 % dei traumi fratturativi a carico dell’arto superiore. Questi traumi sono considerati ad alta energia perchè la forza di impatto con mani e polsi atteggiati in estensione e la velocità stessa si ripercuotono violente-
nici di queste fratture sono vari e sono strettamente correlati alla violenza di impatto! Le fratture possono essere considerate semplici composte e complesse scomposte con interessamento articolare e/o legamentoso. Il dolore è la cosa più evidente così come la de-
lire il tipo della frattura e il seguente trattamento, il quale può essere semplice con tutor, apparecchio gessato oppure, nelle fratture più gravi, è necessario ricorrere all’intervento chirurgico che va dalla fissazione esterna (sconsigliata negli atleti, se non in casi particolari, perchè provoca rigidità articolare) o alla moderna sintesi interna con placche in titanio, le quali permettono un buon ripristino della anatomia articolare e del movimento postoperatorio.
Le fratture ai polsi nei piloti mente nell’articolazione radio-carpica e radio-ulnare distale. Nella corsa automobilistica gli arti superiori svolgono una costante azione di controllo e sostegno della guida interessando in particolare il gomito, il polso e la mano. Si comprende bene che il carico assiale fratturativo avviene quindi per il 70% proprio nell’articolazione del polso. La sintomatologia e i quadri cli-
formità della parte lesa e l’impotenza funzionale; altresì possono associarsi o meno sintomi legati a compressioni vascolari e nervose. Trattamenti: il primo soccorso in pista prevede l’uso di tutori atti a sostenere l’articolazione interessata, esami radiologici presso il centro medico dell’impianto per quantificare e stabi-
La riabilitazione prevede schemi personalizzati che iniziano con dei movimenti articolari di flesso estensione nei soggetti operati sin dai primi giorni fino ad arrivare a movimenti più complessi con carichi articolari progressivi. Il ritorno all’attività sportiva agonistica è legato al tipo di frattura e al trattamento subìto; nei casi piu complessi, ossia quelli post intervento chirurgico, si prevedono circa tre mesi per il primo ritorno in pista.
Dott. Massimo Massarella (Primario di Ortopedia presso il Policlinico di Perugia)
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