MotorMedia Speed 04 (Giugno 2011)

LA RIVISTA DELLE EMOZIONI FORTI

Anno I - Numero 4

430 F i r a r r e F

GT2

A M M A G I D P O T , 2 T G 0 F43 ng i R l l u B d Re l e d i d n e lisc a s i u s o rism u T n a r G lle e d a n Maserati GranTurismo MC Stradale i g e La r

Dalla pista alla strada

Startgrid - NumeroQuattro a cura di Paolo Necchi

L

’estate è finalmente arrivata e per allietare i vostri momenti di relax sotto il sole abbiamo deciso di fare un numero super di MotorMedia Speed. Nelle prossime pagine troverete davvero due super test che riguardano due marchi che rappresentano l’eccellenza italiana nel settore automotive: Ferrari e Maserati. Dopo il test della Ferrari F430 GT Cup dello scorso numero, ci siamo spostati

prova è arricchita dal commento tecnico dell’Ingegner Delfanti. Per quanto riguarda invece la supercar stradale abbiamo testato per voi l’ultima nata del “Tridente” ovvero la Maserati GranTurismo MC Stradale, versione supersportiva della splendida coupè italiana con molti legami estetici e meccanici con la Maserati MC Trofeo che partecipa all’omonimo monomarca. Per quanto riguarda l’angolo del vir-

Per l’angolo di medicina sportiva in questo numero il nostro medico di fiducia, il Dott. Massimo Massarella, ci introduce ai problemi al polso durante le sessioni di guida spiegandoci come curare e come prevenire questo tipo di patologie.

Come sempre avrete la possibilità di leggere la versione cartacea del nostro magazine oppure di gustarvelo on line attraverso il sito ( www. motormediaspeed.it ) o l’applicati-

Emozioni “Made in Italy” in terra austriaca sul rinnovato tracciato austriaco del Red Bull Ring (Zeltweg) per provare la sua “sorella maggiore”: la F430 GT2. La versione più estrema della F430 ci ha regalato grandi emozioni e leggendo il test anche a voi sembrerà di esserne stati passeggeri “virtuali”; come sempre la

tual gaming in questo numero vi presentiamo un potenziamento del volante Logitech G27 proposto dalla ARC_Team di Pavia e le consuete recensioni delle principali gare virtuali organizzate dagli amici di GTItalia.org tra le quali, in questo periodo, spicca la 6 ore di Sebring.

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vo gratuito Apple iPad con gli articoli corredati di video.

A questo punto non mi resta che augurarvi buona lettura e buona vacanze… Per chi le fa!!!

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Numero 4

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# 3 Startgrid # 4 Summary # 6 Sim Box #10 Speed Racing Test - Ferrari F430 GT2 #20 Speed Test - Maserati GranTurismo MC Stradale #30 Fitness Corner - Il Morbo di De Quervain 5

SIM BOX 6 ORE DI SEBRING: ENDURANCE “MADE IN ITALY” Un gran successo condito da peccati di gioventù e dalle incertezze sul futuro

Il 7 Maggio 2011 è stato il gran giorno della 6 Ore di Sebring, primo grande evento endurance in Italia che ha lanciato ancora di più GTItalia. org nella storia dei portali nostrani dedicati al simracing. La categoria delle gare di durata simulate infatti, se da un lato può contare su un fitto nugolo di appassionati sparsi nel nord Europa e soprattutto negli Stati Uniti, dall’altro è sempre stata snobbata in Italia, benché considerata ricca di fascino, anche a causa del poco coraggio degli organizzatori nel gettarsi a capofitto su eventi di questo tipo. “È un problema culturale” s’era detto su alcuni portali poco dopo l’ennesimo tentativo fallito di dare vita ad un campionato endurance, “in Italia queste gare non attecchiscono e mai lo faranno”. Ebbene, GTItalia.org ha voluto fare un ultimo tentativo mettendosi in gioco e sfidando dei numeri talvolta veramente impietosi, riuscendo nel suo obiettivo: dare il via alla prima vera gara endurance in Italia, quella 6 Ore di Sebring riguardo alla quale vi avevamo già informati nei numeri precedenti di MotorMedia Speed. L’evento vedeva al via la sola classe GT2: Porsche 997 e 996, Ferrari F430 GT, Panoz Esperante ALMS e Spyker C8 erano quindi i bolidi chiamati a contendersi lo scettro della vittoria finale. A prendere il via 15 equipaggi per un totale di 30 piloti iscritti. Le qualifiche, svoltesi come da buona tradizione endurance, nella settimana che precedeva il giorno della gara, lasciavano intuire come ci fossero principalmente due team che si sarebbero giocati la vittoria, entrambi sospinti dalla potente Porsche 997 RSR. Per un verso l’esperienza di anni e anni di corse endurance faceva pendere l’ago della bilancia per la coppia del Busters Racing Team composta da Daniele “Elijo” Pizzo e Davide “Drum” Spada, dall’altro lato l’ottimo passo gara testimoniato da tempi sul giro impressionanti e la Pole Position agevolmente ottenuta, riequilibravano la partita in favore della coppia del Project Racing Team composta da Riccardo “Ricky” Moretto e Michele “mc0676” Campini mentre la coppia Nitro Sniffer composta da Salvo “Salvuss” Sardina e Federico “freghet” Gentile conquistava con la meno potente ma molto agile Ferrari F430 GT il terzo posto in griglia ed i gradi di outsider per la vittoria finale. Per quanto concerne il resoconto della gara, sospesa da una bandiera rossa dopo circa 1h di gara a causa di un problema tecnico e ripartita praticamente da zero, da segnalare il ritmo da qualifica tenuto dai due equipaggi di punta intenti nello scambiarsi continuamente la prima piazza per le prime tre ore di gara, contrariamente all’ideologia di preservare il mezzo meccanico per cercare di portarlo integro al traguardo. Nel frattempo il resto del gruppo accumulava secondi di distacco dal duo di testa. La svolta decisiva avviene dopo ben 4 ore di gara quando qualcosa va storto nel pit-stop della Porsche 997 di Campini e Moretto e la coppia, dopo essere riuscita a ripartire comunque in terza posizione ma praticamente con un giro di distacco dal leader, decideva quindi di ritirarsi visto che l’obiettivo del primo posto era ormai irraggiungibile, scatenando nel dopo gara anche le critiche della maggioranza dei partecipanti, colpiti da un comportamento ritenuto antisportivo. Ultime ore in discesa per Davide Spada che, preso il volante dal compagno Pizzo, amministrava il vantaggio su un Sardina in forte rimonta, ma con la necessità di fare un pit-stop in più rispetto ai rivali. Classifica sostanzialmente bloccata nell’ultima ora di gara con i fratelli Luca “piedone” e Fabio “devcoulthard” Pinton del team Rider Racing che, grazie ad una condotta di gara parsimoniosa e ad alcuni ritiri eccellenti, riuscivano a portare la loro Ferrari F430 GT sul terzo gradino del podio. Ragionando a mente fredda, la sfida di GTItalia.org sembra essere vinta, dato che la 6 Ore è partita e si è svolta in maniera regolare contrariamente alle aspettative di molti, ma con riserva. La strada da percorrere è ancora lunga perché 15 equipaggi al via sono un numero sufficiente ma che non può lasciare entusiasti: bisognerà pubblicizzare ancora tanto questo tipo di manifestazioni così come sarà necessario, anche da parte dello staff di GTItalia.org, lavorare sodo per evitare altri peccati di gioventù come quello che hanno costretto la direzione gara ad esporre la bandiera rossa un’ora dopo lo start. Il futuro delle gare endurance in Italia non è scritto in negativo come in molti avevano già sentenziato ma è ancora tutto da costruire, motivo per cui con l’inizio della nuova stagione del simracing a partire da Settembre, GTItalia. org continuerà ad investire su questo splendido format alzando ancora di più il tiro, nella convinzione di poter attirare parte dell’utenza straniera che affolla gli eventi oltralpe. È, infatti, quasi certo che il prossimo evento sarà della durata di almeno 10 ore e con almeno due classi differenziate, una di prototipi ed una di vetture GT. Notizie ancora allo stato embrionale ma che fanno crescere l’acquolina nelle bocche dei tanti appassionati italiani che, anche nella prossima stagione, non saranno costretti ad emigrare per questo tipo di manifestazioni.

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SIM BOX SPORTELLATE ESTIVE

Alfa Romeo 147 e BMW Serie 1 infiammano l’estate di GTItalia.org La bella stagione si avvicina inesorabilmente e GTItalia.org come ogni anno ne saluta l’arrivo con il tradizionale campionato Adrenaline Cup, torneo strutturato su 4 serate da 3 manche basato solitamente sull’utilizzo di mod particolarmente user friendly, adatte a tutti e che non richiedano un allenamento eccessivo. L’Adrenaline Cup XI, cioè l’edizione 2011 del campionato, peraltro sfrutta con orgoglio una mod realizzata in esclusiva per GTItalia.org, l’Alfa 147 vs. BMW 1 di Andrea Squalo, uno dei più promettenti modders del panorama italiano, che ce ne ha gentilmente consentito l’utilizzo. A scontrarsi in pista, come ben si capisce dal nome della mod, sono l’Alfa Romeo 147 e la BMW Serie 1, due auto piccole ma allo stesso tempo agili e veloci che promettono di rinverdire la classica lotta tra la casa meneghina e quella bavarese: la prima, forte della trazione anteriore, offre delle reazioni composte su tutti i terreni ed una grandissima agilità, specialmente nelle chicane, a fronte però di un sottosterzo che consuma le gomme in maniera piuttosto marcata; la seconda invece, se può vantare un consumo più omogeneo degli pneumatici, richiede però una guida ben più attenta visto che la trazione posteriore rischia di tradire il pilota ad ogni accelerazione. Anche i circuiti scelti dall’organizzazione assicurano di fare da palcoscenico perfetto a battaglie senza esclusione di colpi: i tracciati italiani di Varano e Pergusa avvantaggiano teoricamente le Alfa grazie alle tante chicane veloci e le ripartenze da fermo mentre quelli portoghesi di Vasco Sameiro e Portimao si ergono a cavalli di battaglia per la piccola vettura bavarese con i loro curvoni lunghi e veloci, dove il sottosterzo delle vetture a trazione anteriore potrebbe rivelarsi letale. A mettere ulteriore pepe la regola dell’inversione di griglia che vedrà i primi 15 di Gara 1 invertiti nella partenza di Gara 2, ed addirittura l’inversione totale dell’ordine d’arrivo della seconda manche per la stesura della griglia di Gara 3. Come al solito sono disponibili 35 posti in griglia e gli iscritti al campionato stanno già facendo sentire la propria voglia di dare due sane sportellate al Lunedì sera vista la lista partenti totalmente esaurita già dopo pochi giorni dall’apertura delle iscrizioni. Il campionato peraltro si alterna con la T-CUP, torneo partito nei primi giorni di Giugno e basato sulla mod del Touring Car Legend che ci riporta alla memoria le appassionanti battaglie delle auto superturismo della seconda metà degli anni ’80: la mitica Alfa Romeo 75 sfida storiche rivali europee e non quali BMW M3 E30 e 635, Mercedes 190E, Rover 3500 Vitesse, Volvo 240, Ford Sierra e Mustang, Nissan Skyline e Toyota Supra. Tutte auto estremamente diverse tra loro, come da buona tradizione di GTItalia.org che mai utilizza mod con fisiche identiche per ogni tipologia di vettura, ma che risultano essere molto ben bilanciate a seconda dei circuiti che ospitano i vari appuntamenti.

La formula di gara oltretutto contribuisce a rendere ancora più incandescente il clima in pista perché ad una prima manche della durata di un’ora, che apre la strada alle strategie richiedendo uno stile di guida ragionato per non mettere in crisi troppo presto le coperture, si alterna una seconda manche sprint da venti minuti che rimescola le carte favorendo i piloti veloci e bravi a tenere la concentrazione nelle fasi convulse.

La ricca offerta di eventi continuerà anche nel mese di Agosto quando, se da un lato ci sarà una pausa per quanto concerne l’organizzazione di campionati, dall’altro tanti Special Event si susseguiranno per consentire agli utenti di rilassarsi continuando a divertirsi provando tante nuove mod e tante nuove piste. Spiccano certamente due eventi al Nordschleife con le mod DRM e North American GT Series, così come una serie di 8 gare che, racchiuse nel Flower Trophy, ci riporteranno negli anni ’60, l’epoca dei figli dei fiori. Insomma si preannuncia un’Estate estremamente calda per gli utenti di GTItalia.org grazie alla bagarre offerta da due campionati touring, uno con vetture moderne ed uno vintage, ed ai tanti eventi singoli che promettono di soddisfare i palati più diversi. Ovviamente MotorMedia Speed vi racconterà nel dettaglio, a partire dalla prossima edizione di Sim Box, gli sviluppi di entrambi i campionati dando voce ai vincitori e agli sconfitti.

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SIM BOX L’ANGOLO DELL’HARDWARE: IL G27-E MOD

GTItalia.org prova il mod per il volante Logitech G27 realizzato dalla ARC_Team di Pavia Grazie alla collaborazione con MotorMedia, lo staff di GTItalia.org ha avuto il piacere di provare il volante Logitech G27 moddato dall’ARC_Team di Pavia, azienda da anni impegnata nella costruzione di simulatori di guida professionali, in diverse collaborazioni con team di GP2 e Formula 3 e con prodotti e modifiche di alto livello dedicati agli appassionati del Sim-Racing. A prima vista il Logitech G27, prodotto di punta della casa Svizzera, non è molto diverso dall’originale. Le uniche modifiche sembrano essere le due ventoline poste a raffreddamento dei due motori del feedback.

Alla prima prova in pista però, il cuore della modifica si sente eccome. Il potenziamento del Force Feedback restituisce all’utente una sensazione amplificata, con effetti prima solo intuiti: buche sull’asfalto, cordoli, erba, ghiaia, guard-rail sono ben evidenziati e rendono una nuova sensazione di realismo. Stesso dicasi per le sensazioni di slittamento laterale, sottosterzo, sovrasterzo e perdita di aderenza, che si percepiscono molto più chiaramente. Tutto questo è reso possibile non solo dalla modifica che raddoppia la tensione che arriva ai motori del force feedback, ma anche dall’implementazione di alcuni nuovi circuiti che puliscono e migliorano il segnale, facendo percepire all’utilizzatore effetti notevolmente più definiti.

Il volante ora dispone di un aumento non indifferente della potenza, che si sente non appena si prova a girarlo. Aumentata anche la velocità di rotazione automatica della periferica al momento della sua attivazione, al punto che vi consigliamo di tenere ben distanti le mani al momento dell’accensione. Accensione che, a proposito, avviene attraverso l’interruttore installato con la mod, cosa veramente utile a nostro parere dato che evita la “fatica” di scollegare il volante ogni qualvolta si accenda il pc senza l’intenzione di utilizzare il gioiellino di casa Logitech.

Veniamo alla prova in game della G27 mod con il nostro amato rFactor. Ovviamente non tutte le auto hanno la stessa resa in termini di feedback, alcune rendono al meglio, altre non riescono ad esprimersi benissimo, soprattutto a causa dei noti difetti del simulatore di casa ISI in termini di ritorno di forza. Con tutte le auto testate però, la mod dell’ARC_Team migliora nettamente le sensazioni restituite. Prima di tutto la forza del volante è maggiore, e con essa sono maggiorati gli effetti al passaggio su cordoli, avvallamenti, perdite di aderenza. Si riesce a percepire meglio la tendenza a perdere il retrotreno piuttosto che il sottosterzo e quindi si riesce ad essere più reattivi per attuare le dovute correzioni.

In conclusione, la modifica dell’ ARC_Team rende unico il G27 perchè l’aumento di potenza e la qualità delle sensazioni percepite rendono veramente immersiva la guida. Se volete avere una maggiore realismo di guida anche su prodotti un po’ datati quali rFactor, sicuramente questa mod è perfetta. Se poi siete in grado di montarvela da soli potrete pure risparmiare qualche euro, che non fa mai male! Venendo agli aspetti puramente commerciali, la modifica per il G27 viene proposta in quattro versioni: potrete avere il G27 nuovo, completo e moddato piuttosto che inviare a Pavia il vostro G27 per riaverlo indietro con la mod già installata oppure potrete richiedere il kit modifica con tutti i componenti necessari per il montaggio (attenzione però perché vi servirà una certa dose di manualità, oltre che la capacità di usare un microsaldatore e altri attrezzi per l’elettronica di cui potete prendere visione nelle dettagliate e precise istruzioni di montaggio disponibili sul sito) o ancora il solo booster e la lista dei componenti che potrete procurarvi in un negozio di elettronica, la strada più economica ma meno adatta agli inesperti.

Tutte le altre informazioni le potete trovare sul sito dell’ARC_Team: www.f1driving.it. Un doveroso ringraziamento ad Andrea di ARC_Team che ha fornito a GTItalia.org la modifica del G27 rendendo possibile questa recensione.

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SIM BOX NEXT RACE? WHAT YOU WANT! I prossimi eventi in programma su GTItalia.org

GTItalia.org non si ferma neanche durante i mesi estivi e le emozioni non mancheranno sulle piste virtuali più famose. Diamo quindi un’occhiata a quello che c’è in calendario per una estate...a tutto gas!

14/07 - VW Scirocco Cup (Surfers Paradise)

25/08 - Porsche 2.4 (Old Ring)

28/07 - Abarth TC1000 (Magny-Cours Club)

29/08 - Fiat 131 Abarth (Charade)

01/08 - GP2 Series (Fullonese)

15/09 - Mercedes 300 SL (Sachsenring ‘67)

08/08 - Spec Miata (Thermalito West)

29/09 - TCL (Nordschleife)

11/08 - WTCC (Brno)

13/10 - Mini Cooper (Oulton Park - Short)

18/08 - Clio Cup (BW National)

27/10 - Mini Challenge (Broswille)

Articoli a cura di Salvo Sardina, Mauro Musella e Diego Fedrigo

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sponibil V i d e o d is u

Speed Racing Test - Ferrari F430 GT2

e

F430 GT2, il top di gamma Paolo Necchi

Tommaso Delfanti Claudia Cavalleri Tommaso Delfanti Elle Emme Foto

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La Ferrari F430 GT2 è la versione top da gara della supercar del Cavallino Rampante. Nonostante nel 2011 abbia debuttato la sua erede, la F458 Italia GT2, questa vettura è ancora largamente protagonista competitiva in numerosi campionati Gran Turismo nazionali ed internazionali. MotorMedia è scesa in pista al Red Bull Ring per provare quella del Team Vittoria Competizioni.

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SS

embrano uguali, a vederle e nel nome, ma

però ancora un’auto splendida e soprattutto mol-

sta categoria e, rispetto alla versione GT Cup, ha

tra la protagonista del precedente test e

to competitiva anche rispetto alla nuova nata ed

molti accorgimenti che la rendono molto più una

la vettura di questo mese cambiano molti

è per questo che abbiamo deciso di testare que-

vera vettura da corsa. Il motore rimane V8 ma

particolari. Dopo aver testato nello scorso nume-

sto bolide sul bellissimo tracciato austriaco del

ora da 3.996 cc, oggi nella sua versione “Step 7”

ro del nostro magazine la Ferrari F430 GT Cup

Red Bull Ring e di raccontarvi le nostre emozioni

con una potenza di circa 470 CV che varia a se-

abbiamo deciso di provare oggi la sua evoluzione

vissute al volante.

conda dei restrittori all’aspirazione che i regola-

più estrema: la Ferrari F430 GT2. La versione più

menti dei vari campionati richiedono. Per fare un

“cattiva” della F430 è giunta oramai al suo capoli-

LA VETTURA

esempio pratico, la vettura nella Le Mans Series

nea a seguito dell’arrivo della nuova Ferrari F458

La F430 GT2 è stata costruita e sviluppata in col-

monta restrittori da 28,4 mm, nel Campionato

Italia che ha debuttato quest’anno nei vari cam-

laborazione con la factory di Michelotto e sotto

Italiano GT e nell’International GT Open sono da

pionati GT nazionali ed internazionali. Malgrado

la supervisione di Ferrari Corse Clienti sulla base

28,8 mm mentre nel International GT Sprint sono

questo cambio generazionale, la “vecchia” F430 è

dello specifico regolamento FIA riservato a que-

addirittura da 29,6 mm. Il cambio è uno Hewland

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sequenziale a sei rapporti con cut-off, con la pos-

L’ABITACOLO

Traction Control durante la guida: premendo

sibilità di adattare tutti i singoli rapporti a secon-

Appena seduti dentro l’abitacolo della F430 GT2

questo pulsante si può usare uno specifico step

da del circuito che si affronta. Moltissime le rego-

si avverte subito che si tratta di una vettura pro-

del traction senza dover muovere il manettino

lazioni che si possono effettuare anche a livello di

fondamente diversa dalla versione Challenge o

posto sulla consolle centrale. Proprio quest’ul-

sospensioni sia per quanto riguarda molle e am-

GT Cup. Il dashboard è molto simile ma contie-

tima è molto più articolata delle altre versione

mortizzatori che per le barre. Regolabili anche lo

ne molte più informazioni per il pilota così come

della F430: sono infatti presenti il ripartitore di

splitter anteriore e l’ala posteriore dotata anche

il volante che ha più pulsanti. Al tradizionale pul-

frenata e due manettini che consentono di ta-

di mini nolder. I cerchi sono da 18” mentre i di-

sante per la connessione radio con i box e per

rare il Traction Control (4 tarature da asciutto e

schi freni, in acciaio, hanno pinze a sei pistoncini

il limitatore di velocità in pitlane, si aggiungono

4 da bagnato, ndr) e di regolare il mix benzina

all’anteriore e a quattro pistoncini al posteriore. Il

il pulsante per bere, per far cambiare le pagine

del motore. Essendo la vettura che abbiamo

peso della vettura, nella sua configurazione con

del dashboard digitale e il tasto DC che consen-

provato una ex Le Mans Series monta ancora

carreggiata “stretta” è di 1.100 Kg.

te al pilota di inserire uno specifico setting del

i comandi relativi all’attivazione della ventola

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dell’aria condizionata. Alle tradizionale palette

rante al crescere dei regimi motore. La partenza

sono avere sui vari circuiti. La tenuta laterale in

per il cambio marcia stile F1, nella F430 GT2 fa

da fermo non è particolarmente difficile anche se

curva è davvero incredibile e occorre avere molta

invece bella presenza la lunga leva del cambio se-

la durezza del pedale della frizione e la tipologia

confidenza con il mezzo per capire quanto si può

quenziale posta vicina al volante che consente al

di rapportatura richiede comunque un spunto ad

osare. La frenata è potentissima e anche in que-

pilota un movimento minimo e rapido per ogni

un numero abbastanza elevato di giri. La spinta

sto caso non è facilissimo trovare il giusto feeling

cambiata. Molto utile nella gare con cambio pilo-

del propulsore è da subito vigorosa, facendo in-

per sfruttare al 100% la potenza dell’impianto

ta a tempo imposto il tasto sul volante che fa par-

tendere che c’è grande potenza ed un’ottima

senza incorrere in inutili e dannose “spiattellate”.

tire un cronometro con display posto nella parte

coppia. Gli innesti del cambio sono un po’ rudi

Una chicca della F430 GT2 è sicuramente il suo

bassa della consolle centrale che indica il tempo

ed è necessario agire sulla leva con decisione per

sofisticato controllo di trazione che consente al

effettivo della sosta ai box. Per l’accensione mo-

non incorrere in dannose “grattate” o ritrovarsi

pilota più esperto di poter sfruttare la vettura al

tore è presente un vistoso pulsante nella parte

con la vettura in folle. Sicuramente, malgrado si

100% anche in condizioni di decadimento della

superiore della consolle centrale.

debba agire con forza sulla leva, il cambio è però

prestazione degli pneumatici. Sono 8 i settings

molto più facile e preciso da manovrare di quello

di Traction che il pilota può utilizzare a seconda

ONBOARD

provato sulla Porsche 997 GT3 Cup. Oltre alla po-

delle condizione del fondo e dello stato di usura

A questo punto siamo pronti per entrare in pista e

tenza del motore uno dei punti forti della F430

dello pneumatico. Normalmente si utilizzano le

non appena riceviamo via radio l’ok mettiamo in

GT2 è sicuramente l’alto livello di tenuta laterale

posizioni 5, 6 o 7 in condizioni di asciutto men-

moto. Il rumore che sprigiona il V8 è incredibile,

garantito dall’efficiente pacchetto aerodinamico

tre si usano le posizioni 4 o 3 per il bagnato. Per

cupo inizialmente che tende poi a diventare lace-

e dalle molteplici soluzioni di assetto che si pos-

sfruttare bene il Traction è necessario un modo

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Nella pagina precedente, l’abitacolo della Ferrari F430 GT2 e Paolo Necchi mentre osserva la telemetria ai box.

Il team - Vittoria Competizioni Il Team Vittoria Competizioni è stato fondato nel 2005 da Roberto Amorosi, team manager con grande esperienza soprattutto al di là dell’oceano con diversi ruoli in passato nell’American Le Mans Series. La squadra debuttò nel Campionato Italiano GT con una Ferrari 360 GTC cogliendo subito importanti riscontri. Il 2010 è stato l’apice del successo per la squadra con sede a Maranello, anno in cui si è aggiudicata l’alloro nel Campionato Italiano GT (classe GT Cup con la Ferrari F430) grazie alla coppia Fabio Mancini-Marco Mapelli e l’International GT Sprint con la coppia Maurizio Mediani-Alessandro Bonetti al volante di una Ferrari F430 GT2. Ad oggi, Vittoria Competizioni vanta nel proprio bouquet una Ferrari F430 GT2, due Ferrari 430 GT Cup ed una nuovissima Ferrari 458 Italia GT2. Nel 2011 la squadra diretta da Roberto Amorosi è impegnata nell’International GT Sprint con Max Mugelli, Andrea Palma, Giacomo Barri, Alessandra Neri e Cesare Brusa, nella Coppa Italia con Paolo Necchi e nell’International GT Open con Marco Frezza e Juan-Manuel López. diverso di guidare dove occorre utilizzare l’acce-

è mai eccessivamente reattivo. Il feeling cresce

so a dover trovare un compromesso non sempre

leratore come una sorta di interruttore “on-off”.

giro dopo giro e man mano che la si guida se ne

così proficuo per la prestazione.

Tutto questo da l’indubbio vantaggio di avere

apprezzano le doti di vera vettura racing e se ne

sempre la massima prestazione del motore e, al

intuisce il grande potenziale. Molto utile anche la

LA PAGELLA

contempo, la sicurezza che la vettura non abbia

sofisticata telemetria montata sulla vettura che

Trovare difetti su di una vettura così professionale

mai eccessive sbandate con il retrotreno. Tra il

consente al pilota di poter valutare molti para-

e al massimo del suo sviluppo è quasi un eresia. I

dire e il fare però c’è di mezzo il “cervello” che non

metri di guida e verificare dove e come poter mi-

pregi assoluti di questa automobile da corsa sono

assimila immediatamente questo meccanismo e

gliorare la propria prestazione. La F430 GT2 che

soprattutto legati al grande feeling di guida che

non ti agevola nel capire che tu puoi spalancare il

abbiamo provato noi montava i restrittori come

si prova nel guidarla e alla “facilità” che una vet-

gas con quasi 500 CV sotto il sedere senza finire

da regolamento GT Italiano e come previsto nel-

tura così professionale trasmette anche al pilota

in testacoda. Il grip meccanico è entusiasmante,

lo stesso campionato montava gomme Michelin

meno esperto. Trovare il limite di questa F430

quasi quanto quello aerodinamico, grazie proprio

che garantisco un ottimo livello di tenuta anche

GT2 è tutt’altro che facile ed è un fattore riserva-

all’intervento dell’elettronica che limita al mini-

dopo molti giri senza accusare eccessivi cali di

to solo ai veri piloti professionisti ma è indubbio

mo il suo livello di “invasione” in fase di guida ga-

rendimento. Molto apprezzato anche il fatto di

che anche un buon gentleman driver possa sfrut-

rantendo il 100% del potenziale grip disponibile.

avere sempre un rapporto adeguato per ogni

tare questa vettura derivandone un gran piacere

La vettura, grazie al posizionamento centrale del

punto del tracciato, fattore che invece non c’è

di guida. Adesso non rimane che attendere di

propulsore e dell’ottima distribuzione dei pesi,

nelle versioni Challenge e GT Cup dove, avendo

provare la nuovissima F458 Italia e state certi che

è molto bilanciata e il suo comportamento non

un’unica rapportatura del cambio, ci ritrova spes-

presto accadrà.

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L’ANGOLO DELL’INGEGNERE

Anche questo modello mantiene gli elementi ca-

al posteriore, è la massa complessiva che viene

Sul piano tecnico, la

ratteristici fondamentali propri di tutte le versioni

notevolmente ridotta: 1.100 Kg secondo il regola-

Ferrari F430 GT2 è la

della F430 che la rendono un’auto molto efficace

mento FIA (campionato FIA GT) e 1.125 secondo

versione più corsa-

in pista: telaio in alluminio, motore centrale-po-

il regolamento ACO (Le Mans Series). Questo ab-

iola e distante dalla

steriore V8 e sospensioni a triangoli sovrapposti.

bassamento di peso è stato ottenuto con il largo

serie della F430. È

impiego di materiali compositi per quasi tutti i

stata concepita per

TELAIO E CARROZZERIA

componenti della carrozzeria, mentre i cristalli la-

partecipare alla classe GT2 di svariati campionati

Il telaio, in modo del tutto analogo alla F430 GT

terali e posteriori sono stati sostituiti da elementi

Gran Turismo, nazionali e internazionali, tra cui Le

Cup analizzata in precedenza su queste pagine, è

in Lexan. Per aumentare il carico aerodinamico,

Mans Series, International GT Open GT e FIA GT

strettamente derivato dal modello stradale: rea-

la vettura è dotata di un fondo piatto e di un’ala

(che si è corso fino al 2009), oltre ovviamente al

lizzato in lega di alluminio, presenta una gabbia

posteriore, anch’essi in materiali compositi. Se-

Campionato Italiano GT. Per questo molte carat-

di protezione collegata alla struttura originale

guendo i dettami dei regolamenti, l’estrattore

teristiche della vettura sono dettate dalle specifi-

corrispondente alle specifiche FIA. Si mantiene

presente sulla vettura stradale e sulla GT Cup è

che regolamentari di tali campionati, con alcune

inalterato anche il posizionamento di motore e

stato sostituito da un diffusore con un’angola-

differenze tra una serie e l’altra. Questa è anche la

trasmissione, con propulsore centrale-posteriore

zione molto limitata; sono inoltre presenti due

ragione per cui la GT2 presenta maggiori differen-

e cambio transaxle a sbalzo dietro alle ruote mo-

piccoli diffusori davanti alle ruote anteriori, per

ze rispetto alla versione stradale e nel corso degli

trici. Il montaggio di questi elementi sul telaio

fornire all’avantreno un livello adeguato di de-

anni ha subìto diverse modifiche ed evoluzioni

è rigido, aumentando la precisione di guida ma

portanza. Sui circuiti dove è richiesta una elevata

per mantenersi competitiva rispetto alle vetture

anche le vibrazioni trasmesse. Se la distribuzio-

velocità massima a discapito della downforce,

di altri marchi con cui è stata in competizione.

ne dei pesi si mantiene simile, intorno al 57%

è possibile chiudere parzialmente questi due

Paolo Necchi impegnato alla guida della F430 GT2 sul tracciato austriaco del Red Bull Ring.

Nelle pagine seguenti (foto piccole) il motore, la sospensione posteriore e quella anteriore.

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Per domande, curiosità tecniche e commenti scrivete a: tommaso.delfanti@motormedia.it diffusori anteriori e ridurre l’angolo di incidenza

dell’apposito braccetto, mentre per variazioni più

diametro all’anteriore di 380 mm e al posteriore

dell’ala posteriore, mentre quando è necessario il

grandi della rigidezza al rollio è possibile montare

di 332 mm, e sono sollecitati rispettivamente da

massimo carico possono venire impiegati quattro

barre di altri diametri; allo stesso modo è possi-

pinze a sei e a quattro pistoncini. Sono presenti

piccoli “baffi” aggiuntivi (dive planes) agli angoli

bile utilizzare diversi tipi di molle con rigidezze

apposite tubazioni di raffreddamento che non

dei paraurti. Anche il serbatoio è un elemento

differenti. Sono presenti inoltre molle helper che

prendono aria all’esterno, bensì subito dietro ai

specifico per le competizioni, con capacità di 100

consentono di aumentare la corsa in estensione

radiatori, in modo da ridurre l’eccessivo abbas-

o 90 litri a seconda del campionato, ed è dotato

della sospensione e tamponi di fine corsa per evi-

samento delle temperature dei freni nei rettili-

di bocchettoni per il rifornimento rapido in gara.

tare lo spanciamento del fondo piatto.

nei più lunghi, e allo stesso modo di raffreddarli

I cerchi hanno diametro di 18 pollici e sono mo-

La vettura è dotata di ammortizzatori regolabili a

prontamente quando necessario: durante il nor-

nopezzo.

cinque vie: oltre alle regolazioni di estensione e

male esercizio i dischi in acciaio possono superare

compressione alle basse ed alte velocità, c’è una

i 400°C di temperatura. L’impianto frenante non

SOSPENSIONI E FRENI

ulteriore possibilità di gestione del blow-off, per

dispone di sistema ABS, e data la notevole poten-

La geometria delle sospensioni presenta lo stesso

ridurre ulteriormente lo smorzamento idraulico

za frenante, richiede allenamento e attenzione

schema della vettura di serie, con i triangoli so-

in caso di passaggio sui cordoli, consentendo alla

da parte del pilota per ottenere la massima dece-

vrapposti che permettono un controllo ottimale

vettura una notevole stabilità anche in questa

lerazione senza bloccare le gomme.

degli angoli caratteristici delle ruote, ovviamente

condizione. L’impianto frenante è completamen-

regolabili in fase di messa a punto. I punti di attac-

te differente rispetto alle altre F430: si tratta di un

MOTORE

co al telaio sono leggermente differenti, per sfrut-

sistema a doppio circuito, con pompe separate

La GT2 ha subìto modifiche significative al pro-

tare al meglio le gomme slick. Sono presenti barre

per le ruote anteriori e posteriori, e ripartitore

pulsore V8. Per rientrare nella classe “fino a 4000

antirollio regolabili spostando il punto di attacco

di frenata a bilancere. I dischi, in acciaio, hanno

cc”dei regolamenti GT, la capacità del motore

2

17

è stata ridotta diminuendo la corsa dei pistoni

caratteristica. L’utilizzo di bride che riducono la

passare al rapporto superiore in accelerazione

da 81 a 75 mm, mentre l’alesaggio è rimasto

portata d’aria in ingresso al motore, parametro

senza togliere il piede dall’acceleratore. È pos-

invariato a 92 mm, ottenendo una cubatura

dettato dai regolamenti, costituisce una stroz-

sibile cambiare le ruote dentate per adeguare

finale di 3.996 centimetri cubici. La distribuzio-

zatura significativa alle prestazioni del motore

i rapporti a seconda della pista su cui si corre,

ne rimane a doppio albero a camme in testa

soprattutto ai regimi più elevati: per questo la

mettendo il pilota nelle migliori condizioni

per bancata con comando a catene e quattro

potenza erogata è minore rispetto alla vettura

per sfruttare l’erogazione della potenza. Il dif-

valvole per cilindro, così come l’iniezione ri-

di serie, ma comunque superiore ai 450 cavalli

ferenziale Powerflow è un autobloccante che

mane multipoint indiretta con un iniettore per

intorno a 7500 giri, con variazioni significative

prevede la possibilità di installare differenti

cilindro e la lubrificazione a carter secco con

a seconda dei differenti diametri dei restrittori

angoli di rampa per ottenere un diverso bloc-

serbatoio esterno e scambiatore acqua/olio.

imposti.

caggio in accelerazione e in frenata. è inoltre

Sempre per motivi regolamentari, i sistemi di

possibile regolare il precarico dall’esterno, per

fasatura e geometria di aspirazione variabili

TRASMISSIONE ED ELETTRONICA

velocizzare le operazioni di messa a punto. Una

sono stati rimossi e le linee di aspirazione e di

La trasmissione è costituita da una frizione a

centralina Magneti Marelli Marvel 8 costituisce

scarico completamente riprogettate. L’aria ar-

triplo disco con comando idraulico, un cambio

il cuore del sistema elettronico della vettura e

riva al motore attraverso una coppia di restrit-

Hewland a sei rapporti e un differenziale auto-

provvede alla gestione del motore, al controllo

tori il cui diametro è dettato dal campionato a

bloccante. Il cambio ha comando sequenziale

di trazione, alla funzione di auto-cut e insieme

cui la vettura viene iscritta, mentre lo scarico

meccanico, tramite una leva posta a destra del

al cruscotto digitale e all’acquisizione dati tele-

realizzato in inconel non prevede silenziatori,

pilota. Gli innesti dei vari rapporti sono frontali

metrica. Questa centralina permette di sceglie-

conferendo all’auto una rumorosità notevole e

e la funzione di auto-cut permette al pilota di

re differenti settaggi per il controllo di trazione,

Scheda - Ferrari F430 GT2 MOTORE: Ferrari 8 cilindri a V di 90°, 3.996 cc, 470 CV circa - Trazione posteriore TRASMISSIONE: Cambio sequenziale a leva, sei rapporti + retromarcia ELETTRONICA E ACQUISIZIONE DATI: Magneti Marelli (WinTax) PESO: 1.100 Kg Pneumatici: Michelin

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in modo da adeguarne il funzionamento alle

rodinamiche e diversi step di evoluzione per il

testimoniano una competitività elevatissima,

condizioni della pista e delle gomme oltre che

motore. Inoltre, non partecipando a un cam-

inoltre durante gli anni la vettura, nella versio-

alle preferenze del pilota. Inoltre è possibile

pionato monomarca, per i team è possibile uti-

ne a carreggiata stretta, ha raggiunto un livello

regolare la mappatura del motore, scegliendo

lizzare componenti meccanici di produttori dif-

di affidabilità notevole: alla 24 Ore di Le Mans

miscele più magre che riducono i consumi a

ferenti rispetto a quelli originali. Nel 2010, pur

del 2009 ben nove F430 sono arrivate alla ban-

scapito delle prestazioni che possono rivelarsi

essendo imminente l’arrivo della nuova F458

diera a scacchi senza problemi significativi di

utili nelle gare endurance. Per le vetture che di-

Italia, è stata presentata la più significativa evo-

affidabilità dominando la loro classe. Grazie

sputano la Le Mans Series è inoltre presente un

luzione della F430: una versione da 1.200 Kg

all’alto livello del progetto di partenza, e in par-

sistema di aria condizionata, in quanto il rego-

(1.225 secondo il regolamento ACO), che per

ticolare al layout di telaio e sospensioni ideale

lamento impone di mantenere la temperatura

compensare il peso maggiore presenta restrit-

per le corse, la vettura presenta come punti

interna all’abitacolo inferiore a 32°C.

tori di diametro maggiore, carreggiata allargata

forti la facilità di trovare una messa a punto

e gomme più larghe.

ottimale e soprattutto la semplicità di guida

VERSIONI ED EVOLUZIONI

che rende possibile anche a piloti non profes-

Dato che la F430 GT2 viene schierata in com-

CONCLUSIONI

sionisti di arrivare velocemente a prestazioni

petizioni internazionali contro vetture di altri

La F430 GT2 è sicuramente una vettura da cor-

significative. D’altro canto la serie continua di

costruttori, durante gli anni ha subìto una serie

sa completa, veloce e adattabile a differenti

evoluzioni e modifiche non ha reso facile la vita

di evoluzioni significative in vari componenti:

circuiti e situazioni grazie alle molteplici re-

ai team manager, rendendo necessarie spese

in particolare sono state modificate le sospen-

golazioni possibili. Le numerose vittorie inter-

non indifferenti per disporre sempre dell’ulti-

sioni, sono apparse diverse configurazioni ae-

nazionali nei campionati a cui ha partecipato

ma evoluzione.

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Speed Test - Maserati GranTurismo MC Stradale

Dalla pista alla strada Paolo Necchi Elle Emme Foto

LL

a vettura che abbiamo deciso di provare per voi questo mese è l’esempio di come le competizioni abbiano spesso un legame diretto con la produzione di serie di supercar. La Maserati GranTurismo MC Stradale è la testimone perfetta di questa corrente di

pensiero in quanto prende spunto diretto dalla versione racing della GranTurismo che corre, dal 2010, nel omonimo Trofeo Maserati GranTurismo MC. La GranTurismo MC Stradale fa tesoro di tutta l’esperienza maturata dalla Casa modenese in tanti anni di competizioni

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implementando la GranTurismo S, di cui conserva la meccanica di base, e diventando così la prima Maserati da corsa denominata “street legal”.

DESI G N Dal punto di vista estetico molti degli in-

La splendida Maserati GranTurismo MC Stradale la trovate in concessionaria a partire da 154.872 €.

terventi effettuati su questa versione della GranTurismo sono stati mirati all’ottenimento di due obiettivi: riduzione del peso e miglioramento dell’efficienza aerodinamica.

Per ottenere questi risultati si è optato per l’adozione di una nuova minigonna e per l’aggiunta degli sfoghi per l’aria calda dell’im-

pianto frenante su ciascuna fiancata. Nella parte frontale è ovviamente rimasta la generosa calandra anteriore, ora del tutto identica a quella della GranTurismo MC Trofeo.

Con l’adozione poi dei nuovi pneumatici da corsa e delle nuove prese d’aria, il risultato estetico finale è quello di una vettura snella

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ma più aggressiva che mantiene inalterato l’inequivocabilmente stile Maserati.

M OTOR E Motoristicamente rimane il propulsore V8 di 4.7 litri della GranTurismo S al quale è stata fatta una mini cura rivitalizzante che ha por-

Il nostro tester Paolo Necchi impegnato in un bel controsterzo sulla GranTurismo MC Stradale. A fianco, i sedili in Alcantara.

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tato ad un guadagno di 10 cavalli, portando così il limite ad un totale di 450 a 7.000 giri/min con ben 510 Nm di coppia disponibile a 4.750 giri/min. Il cambio, elettroattuato a sei marce sistemato in blocco al retrotreno con il differenziale autobloccante, ha ricevuto un’ulteriore messa a punto, ora con tempi di cambiata di soli 60 ms quando lo si utilizza nella modalità Race. Grazie al nuovo impianto di scarico, il rombo dell’8 cilindri invade con prepotenza l’abitacolo garantendo al guidatore l’impressione di essere su di una vera vettura da corsa. Nella modalità Sport, oltre i 4.000 giri, e nella modalità Race, a tutti i regimi, le valvole bypass dello scarico si aprono creando un’intonazione ancora più intensa e gratificando oltre modo il guidatore della MC Stradale. Quanto alle prestazioni, la Casa dichiara una velocità massima di 301 km/h e uno “0-100” in 4”6 che rappresentano davvero valori da supercar.

I NTER NI L’abitacolo della GranTurismo MC Stradale è stato davvero curato in ogni dettaglio. Il primo pensiero dei designer è stato quello di sfruttare la combinazione di nuovi materiali e dei tessuti per creare un habitat in grado di comunicare sia l’emozione di una vettura da competizione che una sensazione di lusso e raffinatezza. Per questo, alla tradizionale combinazione di legni ed elementi cromati che caratterizza la GranTurismo, fa spazio la presenza di materiali hi-tech (Alcantara e fibra di carbonio) che donano alla vettura un’estetica straordinariamente dinamica e sportiva. Il quadro strumenti cambia il suo tradizionale sfondo blu Maserati per dare spazio al nero e a nuovi caratteri dall’impatto più racing. Sul contagiri, le cifre 8 e 9 sono ora in colore rosso a contrasto, così come rosso è il logo MC-R che compare quando il pilota seleziona la modalità Race. Anche i comandi nella consolle centrale sono stati semplificati eliminando il tasto Ice relativo al traction control. Per quanto riguarda le sedute, la MC Stradale accoglie il guidatore e il passeggero su sedili avvolgenti con un guscio in fibra di carbonio e imbottitura in tessuto hi-tech. Le cinture di sicurezza tradizionali possono ora essere sostituite, in opzione, con una cintura di sicurezza racing a quattro punti come accade per le versioni più estreme di Ferrari. La plancia è molto curata e i dettagli in nero lucido conferiscono un tono classico che ben si sposta con il contesto sportivo del resto dell’abitacolo. L’Alcantara, con la sua straordinaria morbidezza, non è utilizzata solo per la plancia ma riveste ora anche l’intera lunghezza del cielo dell’abitacolo.

Il logo Maserati è impunturato nei poggiatesta dei sedili anteriori e sulle cinture di sicurezza rimarcando il marchio del Tridente come a rimarcarne il blasone. Non poteva mancare il tradizionale orologio Maserati che fa bella mostra di sé sulla in posizione centrale come sulle altre versioni della GranTurismo. La stessa cura dei particolari interni è stata riservata alla parte posteriore dell’abitacolo. I sedili posteriori sono stati eliminati, trasformando così la MC Stradale nell’unico modello biposto dell’attuale gamma Maserati al fine di sottolinearne l’anima da vettura da competizione. Ad ulteriore conferma c’è il rollbar in acciaio – disponibile a richiesta – che la rende ancora più aggressiva e simile alla sua “sorella” da corsa.

AUTOTELA I O Abbiamo detto che uno degli obiettivi principali di questa versione della GranTurismo era quello di ridurne il peso. Il target è stato pienamente raggiunto dato che ora il limite minimo a secco è di 1.670 Kg con una cura dimagrante di ben 110 Kg rispetto alla GranTurismo S. Molte ovviamente le aree di intervento sulle quali si è dovuto lavorare per ottenere questo incredibile risultato. L’eliminazione dei sedili posteriori, ora rimpiazzati da un semplice ripiano per allocare eventuali

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bagagli, ha consentito un risparmio di 16 chilogrammi ai quali si aggiungono gli ulteriori 26 risparmiati modificando la struttura delle sedute anteriori con guscio in carbonio e regolazione manuale. Altri 25 chili sono stati poi recuperati utilizzando materiali leggeri per l’abitacolo, in particolare l’Alcantara e la fibra di carbonio al posto della pelle e del legno. Le riduzioni di peso non hanno però riguardato solo elementi legati agli interni della vettura: il minor peso del sistema di scarico (-6 Kg), dell’impianto elettrico (-2 Kg) e dalla carrozzeria (-12 Kg) hanno ulteriormente abbassato il peso complessivo della vettura. Gli ultimi 23 chili sono stati invece

risparmiati utilizzando cerchi di inedito disegno e i freni carboceramici. Se la riduzione di peso è sicuramente uno degli upgrade più importanti che la vettura ha subìto, anche l’assetto è stato profondamente rivisto con un ribassamento e un irrigidimento rispetto a quello della GranTurismo S con l’adozione di nuovi pneumatici Pirelli PZero Corsa di maggiore sezione. Le sospensioni della MC Stradale sono state completamente ridisegnate, sfruttando la tecnologia utilizzata per la pista. Le molle sono state irrigidite dell’8% nella parte anteriore e posteriore e il diametro della barra antirollio è stato aumentato da 24 a 25 mm nella parte anteriore e

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da 21 a 23 mm nella parte posteriore allo scopo di ridurre l’angolo di rollio e ottimizzare l’handling. I PZero Corsa da 20” della MC Stradale sono ora più larghi rispetto agli pneumatici tradizionali della GranTurismo S e sono stati appositamente realizzati con una mescola completamente nuova. Inoltre le gomme sono più sottili per una resistenza al rotolamento ridotta del 6%. Per ottenere questo importante risultato in termini dinamici è stato completamente riprogettato il battistrada che mantiene il disegno presente sulla GranTurismo stradale ma con uno spessore ridotto di 1 mm e con una forma più piatta al centro e più arrotondata sulle

spalle. Complessivamente, queste modifiche aumentano la velocità della vettura e ne migliorano la sterzata. Le gomme posteriori “PZero Corsa Asimmetrico” presentano uno spessore del battistrada ulteriormente ridotto a cui però sono state aggiunte delle scanalature lungo l’intera circonferenza della gomma per migliorare il deflusso dell’acqua e ridurre conseguentemente il rischio di aquaplaning. Il nuovo pneumatico posteriore non è più asimmetrico/direzionale, ma solo asimmetrico e ciò significa che non c’è più bisogno di montare una combinazione sinistra/destra per assicurare il corretto bilanciamento della vettura. Le

gomme posteriori sono inoltre ammorbidite del 10% rispetto a quelle degli altri modelli GranTurismo, migliorando l’aderenza e la performance soprattutto nell’uso in pista.

Complessivamente la gommatura della MC Stradale offre un handling migliorato del 20% sul bagnato, una stabilità laterale aumentata del 10% e uno spazio di frenata diminuito del 5-10% sull’asciutto.

A L VO LANTE Se esteticamente la MC Stradale affascina, alla guida non lascia di sicuro delusi. Basta infatti sfiorare l’acceleratore per sentire il propulsore salire di giri ed apprezzarne la

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spinta vigorosa sin dai primi metri. Pur essendo la pista uno dei suoi habitat naturali, quest’auto si muove bene anche su strada con un’accelerazione notevole che porta il motore ad arrivare in un attimo ad alti regimi e con l’inserimento delle marce molto più rapido della versione S. Un grande passo in avanti è stato fatto anche in termini di frenata grazie all’adozione, per la prima volta, dei dischi carboceramici e alla nuova taratura sportiva del sistema ABS. Il pedale del freno ha una corsa breve che però richiede un certo sforzo nell’azionamento pur mantendo un’ottima modulabilità. Stessa bella impressione per lo sterzo preciso e di-

Scheda - Maserati GranTurismo MC Stradale MOTORE: 8 cilindri a V di 90° da 4.691 cc - 450 CV di potenza, 510 Nm di coppia TRASMISSIONE: Cambio semiautomatico o automatico a 6 rapporti + retromarcia PRESTAZIONI: Velocità max. 301 km/h - 0-100 kmh in 4”6 MISURE: Peso 1.670 Kg, Passo 2.940 mm, Lunghezza 4.930 mm, Larghezza 1.850 mm PREZZO: a partire da 154.872 €

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retto come si conviene ad una vettura sportiva come la MC Stradale.

Con i dispositivi elettronici inseriti la vettura ha un comportamento molto sincero e neutro che cambia, ovviamente, se si è disattivata l’elettronica dove è invece necessario un maggior controllo da parte del pilota per correggere il sovrasterzo di potenza che si verifica nelle curve affrontate con marce basse. La MC Stradale può essere dunque una docile compagna di viaggio oppure un vero “animale” di razza da domare ed forse proprio questa doppia personalità che la rende intrigante e appetibile. Diventa soddisfazione pura, gioia di guida al più alto livello quando se ne capisce il reale potenziale e quando se ne hanno le doti tecniche di guida adatte. Se dobbiamo puntare il dito contro qualche aspetto migliorabile lo facciamo sicuramente sul peso: è vero che 110 Kg in meno sono stati una bella cura dimagrante ma gli ancora quasi 17 quintali della vettura a secco sono a nostro avviso un limite troppo alto per una vettura che mira ad essere una vera “steet legal”. Di contro la concorrenza è tarata sugli stessi valori e se si vuole guidare qualcosa di più light si deve essere pronti a sborsare molti più soldi. A proposito di soldi, se si vuole diventare i fortunati possessori di una GranTurismo MC Stradale bisogna essere pronti a sborsare 154.872 euro… Bazzecole per chi vuole vivere emozioni forti ed avere un prodotto TOP.

Paolo Necchi nell’abitacolo della Maserati GranTurismo MC Stradale durante il nostro test. Nelle foto piccole, i freni in carboceramica e gli scarichi nel diffusore.

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Fitness Corner

L

a tendinite di De Quervain è una condizione patologica dei tendini estensore breve e abduttore del pollice che “passano attraverso un tunnel anatomico osteofibroso nella parte dorsale del polso a livello della stiloide radiale. La sintomatologia clinica è scatenata dal movimento

a cura del Dott. Massimo Massarella

che si provoca a carico dei due tendini descritti è tale che impedisce i movimenti ripetuti di abduzione e estensione del primo dito. Numerose sono le cose che si possono mettere in pratica per attenuare la sintomatologia dolorosa: una di queste è limitare e, ove possibile, evitare di fare “lavorare il polso”

laser terapia, ultrasuonoterapia oppure la più moderna tecarterapia.

Una risoluzione altrettanto valida al problema è quella chirurgica tramite un’operazione molto semplice (in mani esperte) che consiste in una piccola sezione/apertura del canale dove scorrono questi tendini atta a facilitare lo scorrimento degli stes-

IL Morbo di De Quervain in estensione e abduzione del primo dito. La causa o le cause possono essere molteplici: microtraumi ripetuti, infiammazioni tendinee, malattie sistemiche. Per quanto riguarda gli sportivi sono da tenere in considerazione tutte le discipline che implicano una serie di movimenti ripetuti a livello della parte stiloidea del radio ossia al polso vicino al primo dito. L’irritazione

in determinate posizioni; per i piloti una soluzione potrebbe essere quindi quella di cambiare la posizione dello sterzo sull’autovettura oppure di ridurre il volume di presa dello stesso. Le terapie mediche a disposizione sono sempre le stesse che si usano in caso di infiammazioni ossia ghiaccio, antiinfiammatori locali e per via generale e le classiche terapie fisiche quali ionoforesi,

si e quindi ad evitare il loro attrito.

L’intervento, che si chiama “tenolisi”, si esegue in anestesia locale e la degenza presso la struttura medica è solo di poche ore. Le complicanze sono di natura generale (intolleranza a farmaci o a suture e/o ad anestesie locali) con il raro ma possibile rischio di infezione. Un posto nelle terapie lo occupano anche i tutori ma solo per poche settimane.

Dott. Massimo Massarella Chirurgia Mano-Polso Casa di cura “Villa Stuart” di Roma

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