Motormedia 01 (Ottobre 2009)

IL MENSILE Di MOTORI PIù VELOCE DEL MONDO!

Anno 1 - numero 1

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Allarme sicurezza?

in salita

Il Leo...ne delle salite

in fuoristrada

RalliArt: avanti tutta!

editoriale

www.motormedia.it motormedia 01 - ottobre 2009 DIRETTORE EDITORIALE Paolo Necchi paolo.necchi@motormedia.it REDAZIONE redazione@motormedia.it RESPONSABILE DI REDAZIONE Raffaella Menegoni raffaella.menegoni@motormedia.it REALIZZAZIONE grafica Glitch S.N.C. www.glitch-visual.com PRS media s.a.s. di Paolo Necchi & C. Via Maroncelli 11 - 20044 Bernareggio (MI) www.motormedia.it STAMPA Silea Grafiche - Via Marchesi 7 31057 Silea (TV) www.sileagrafiche.it motormedia Pubblicazione registrata al Tribunale di Monza il 28/09/2009 al numero 173 Una copia euro 2,50 Spedizione in abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma1 DIRETTORE RESPONSABILE Roberto Argenti

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Finalmente ci siamo...

S

iamo alla prima puntata di una lunga serie. Questo è il mio augurio e quello del mio staff che nelle ultime settimane ha lavorato senza tregua per il lancio di MotorMedia. Il nostro obiettivo è quanto mai ambizioso e stimolante: far crescere lo sport dei motori attraverso la voce dei diretti protagonisti. Protagonisti non solo in quanto vittoriosi ma in quanto artefici di eventi di massa che fanno palpitare i cuori di migliaia di appassionati.

Nelle pagine della nostra rivista i lettori troveranno argomenti trasversali (pista, rally, salita e off-road) per far capire a tutti che, al di là delle proprie passioni specifiche, si può godere delle vicende motoristiche in tutti gli ambiti riconoscendo il valore dei loro protagonisti e cercando di immedesimarsi in loro.

Proprio questa immedesimazione è uno dei nostri principali obiettivi. Far sì che passione, sogno e realtà si avvicinino il più possibile, perché sognare è magnifico, ma vivere una realtà lo è di più…

Cercheremo di aiutare chi fa fatica a veder descritta una propria impresa e chi di imprese non ne ha ancora fatte ma non per questo vive lo sport dell’automobilismo con meno sacrifici e dedizione.

Andremo, grazie anche ai vostri consigli, a tracciare una linea nuova nell’informazione e faremo il possibile per avvicinare sempre di più i protagonisti ai loro fan.

IL MENSILE

Vi auguro dunque di trovare nella nostra rivista quello che non trovate altrove e di vedere insieme a noi realizzato il sogno di diventare importanti, raggiungendo così la nostra vittoria... non solo sportiva!

DI MOTORI

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PORSCHEMAN

Il Direttore L’invio di materiale (testi, fotografie, disegni, etc.) alla PRS media s.a.s. deve intendersi quale espressa autorizzazione alla loro libera utilizzazione da parte di PRS media s.a.s. per qualsiasi fine e a titolo gratuito, e comunque, a titolo di esempio, alla pubblicazione gratuita su qualsiasi supporto cartaceo e non, su qualsiasi pubblicazione (anche non della PRS media s.a.s.), in qualsiasi canale di vendita e Paese del mondo. Il materiale inviato alla redazione non sarà restituito.

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sommario

IN QUESTO NUMERO

pag. 06

Fast Lane - News dal mondo delle competizioni a quattro ruote.................................. pag. 06

IN PISTA Partita doppia - Raffaele Giammaria e Alessandro Bonetti insieme per vincere......... pag. 08 Passione infinita - Faccia a faccia con Marco Jacoboni, protagonista del CIP............... pag. 10 Poche parole... molti fatti - Giuseppe Cirò, il “silenzioso” dell’Italiano GT..................... pag. 12 PorscheMania - Stefano Comandini e il suo amore per la Casa di Stoccarda............... pag. 14 Correndo nel tempo - Alla scoperta della storia dell’autodromo di Monza.................... pag. 16 Un siciliano in GT - Francesco “Ciccio” La Mazza e la sua Ferrari F430......................... pag. 20

pag. 08

pag. 12

IN PROVA SPECIALE Quelli della Pirelli - Fari puntati sui giovani piloti dello Star Driver................................ pag. 22 Com’è fashion il rally in rosa - Barbara Lencioni alla conquista di Monza..................... pag. 26 La sicurezza non va dimenticata - Quanto sono sicuri gli equipaggi?........................... pag. 28

IN SALITA

pag. 20

Sogno Rosso - Leonardo Isolani fa il punto sulla stagione CIVM................................... pag. 32

IN FUORISTRADA Una passione che nasce da lontano - Il team RalliArt Italia si racconta.......................... pag. 34

SPECIALE

pag. 22

Un week-end Spa... ventoso! - Sul circuito belga di Spa con l’Aston Martin................... pag. 38 Racing on web - Il mondo delle corse nella Rete.......................................................... pag. 44 Flash Motori - Anticipazioni sulle auto e i prodotti in uscita......................................... Pag. 46

pag. 46

pag. 38

pag. 34

MM05

pag. 32

fast lane Tutto pronto per il Monza RallyShow I big dei rally e della pista pronti per la classica sfida di fine stagione.

Anche quest’anno l’Autodromo Nazionale di Monza ospiterà la kermesse del Monza RallyShow. Con un parterre di quasi 90 equipaggi e con vetture che vanno dalle potentissime WRC alle “new entry” R3 si preannuncia grande spettacolo in pista con nomi illustri ad arricchire l’elenco partenti della gara. Il programma quest’anno prevede nove prove speciali con il gran finale del “Master Show” che vedrà, come sempre, sfidarsi i “big” di ogni categoria all’interno di un apposito tracciato disegnato lungo il rettilineo dei box. MotorMedia sarà presente all’evento con un suo stand, un suo equipaggio e interessanti sorprese per i suoi lettori.

News dal mondo delle competizioni. L’occhio della redazione sulle principali gare nazionali ed internazionali.

Monza si tinge di rosa con Barbara Lencioni Due donne al debutto nel Monza RallyShow...

L’equipaggio composto da Barbara Lencioni e Alessandra Benedetti, dopo aver ben figurato nel corso della stagione in corso con la Renault Clio R3, è tra i possibili protagonisti della prossima edizione del Monza RallyShow. Interessante ovviamente dal punto di vista mediatico la presenza di un equipaggio “rosa”, come la livrea della loro vettura, nella famosa kermesse brianzola di fine stagione. Da definire la vettura da utilizzare per la manifestazione, anche se il primo pensiero è dedicato proprio alla “fida” Clio R3 utilizzata quest’anno. La manifestazione si svolgerà nel week end del 27-28 e 29 Novembre.

MM06

fast lane Nico Hulkenberg è campione GP2

Il neo Schummy conquista il titolo.

La consacrazione è arrivata su uno dei tracciati più veloci al mondo: Monza. Nico Hulkenberg ha vinto il titolo di GP2 nell’anno del debutto come fece Lewis Hamilton e lo ha fatto con lo stesso Team ART che aveva lanciato in F1 proprio l’inglese e Nico Rosberg.

Un’impresa nell’impresa per il tedesco che nella sua già gloriosa carriera annovera il titolo nella F.3 Euro Series colto nella passata stagione e che, prima ancora, aveva portato al successo il team Germania nella A1 Grand Prix.

Morbidelli, tra Superstars e Speedcar, che 2009!

Grandi successi per il pilota ex F.1...

Gianni Morbidelli è sempre più il re della Superstars.

Passato alla nuova BMW M3 dopo i successi con l’Audi RS4, Morbidelli si è confermato anche in questa stagione uno dei piu accreditati pretendenti al titolo di categoria. Qualora la vittoria arrivasse per il secondo anno consecutivo, per il pesarese si tratterebbe del secondo titolo ottenuto nel 2009 dopo quello della Speedcar, dove ha battuto molti ex colleghi di F.1 succedendo nell’albo d’oro a Johnny Herbert.

Pista e salita: Zardo è pluricampione

L’ennesimo succeso del pilota del Team Villorba Il pilota veneto Danny Zardo si è confermato uno dei piloti più trasversali del panorama automobilistico italiano. Vincere in pista e in salita non è cosa semplice e tanto meno lo è se lo si fa con tre tipologie di vetture diverse: un prototipo, una GT e una F.3000. Lui è stato uno dei pochi a riuscirci e mai come oggi la Scuderia Villorba del patron Amadio può essere contenta del suo uomo di punta. Pilota veloce e poco incline all’errore, Zardo sarà sicuramente anche nella stagione 2010 un elemento da temere... qualsiasi sia la categoria che lo vedrà al via.

Il rally a cortina

Tutto è pronto per la quarta edizione della Ronde delle Dolomiti Dolomiti Motors è un associazione sportiva che nasce nel cuore delle Dolomiti per volontà di tre amici: Stefano De Mattia, Leopoldo Lezuo e Giorgio De Negri. Lo scopo dell’associazione è di promuovere le località montane attraverso l’organizzazione di eventi sportivi motoristici. Il principale evento organizzato è la Ronde delle Dolomiti. La gara prenderà il via dalla prestigiosa località di Cortina d’Ampezzo per poi affrontare la prova speciale del Passo Giau ripetuta quattro volte nell’arco della giornata di sabato 31 ottobre. Per maggiori info www.dolomitimotors.com.

MM07

in pista Bonetti-Giammaria impegnati con la loro F430 del Team Edil Cris.

Partita doppia…

La coppia formata da Raffaele Giammaria e Alessandro Bonetti è stata scelta dal Team Edil Cris per portare successi nelle serie Open GT e Italiano GT con la loro Ferrari 430 GT2...

scheda NOMI

Raffaele Giammaria Alessandro Bonetti

SCUDERIA Edil Cris

PALMARES

Italiano GT Open GT

R

affaele Giammaria e Alessandro Bonetti corrono con una Ferrari 430 GT2 per il Team EdilCris nel Campionato Italiano GT e nel Campionato Open GT. I due piloti rappresentano una delle coppie più veloci ed affidabili della categoria. Entrambi hanno trascorsi importanti come formulisti dato che Giammaria ha disputato

MM08

molte gare in varie categorie a ruote scoperte a partire dalla F.Federale passando per la F. Renault, la F.3 e infine il Campionato Internazionale di F.3000. Dalle formula il pilota di Civitavecchia si é poi spostato sui prototipi e sulle vetture GT ottenendo pole e vittorie in entrambe le categorie. Il più giovane Bonetti, 24 anni di Trento, dopo aver ottenuto importanti risultati in kart come la vittoria del Trofeo Margutti nel 1999, ha disputato gare in F. Renualt 1.600, Euroserie 3000 e World Series

by Renault prima di approdare anche lui alle vetture GT nell’Open GT e nella Le Mans Series.

Raffaele Giammaria oltre alla sua attività di pilota associa, da tempo, l’impegno di tutor federale per i giovani talenti della F.Azzurra e per lo sviluppo del progetto giovani voluto dalla CSAI e gestito dall’equipe del Direttore della Scuola Federale Velocità Cristiano Del Balzo. Nella stagione 2009 l’equipaggio del team del patron Cavalleri ha ottenuto la vittoria in Gara 1 a Imola nell’Italiano GT e alcuni buoni piazzamenti nelle prime gare della serie Open GT. MM

Insieme per vincere Alessandro Bonetti e Raffaele Giammaria Ferrari F430 GT2 Campionato Italiano GT 2009

in pista Jacoboni impegnato alla guida della sua Lucchini motorizzata Alfa Romeo di classe CN4.

scheda NOME

Marco Jacoboni

SCUDERIA

Audisio & Benvenuto Racing

PALMARES

Alfa Boxer F3 Can Am Prototipi

Passione infinita Il pilota bolognese rappresenta forse più di altri il vero pilota appassionato.

Protagonista nel CIP, Jacoboni racconta se stesso...

U

n nostro inviato si è recato a Imola, teatro di una prova del Campionato Italiano Prototipi, per andare a conoscere da vicino uno dei suoi protagonisti migliori: Marco Jacoboni.

MM: Marco, spiegaci come è nata questa tua passione?

MJ: È un virus che ho contratto

MM10

da bambino e non mi ha ancora abbandonato; è una forsennata voglia di tirare le marce e spingere il pedale del freno più forte e più tardi possibile come facevo fin da quando avevo 6 anni guidando le macchinine elettriche. Poi col tempo, ho imparato a correre con i kart e la cosa è continuata con le macchine da corsa...

MM: In queste tre stagioni disputate del CIP cosa tieni di buono e cosa vorresti cambiare?

MJ: Tengo buona la grande esperienza che il Team Audisio&Benvenuto ha riversato su di me, insegnandomi a gestire la vettura in modo meno passionale e molto più razionale; sostanzialmente non vorrei cambiare nulla di questi tre anni dato anche il budget che ho potuto investire.

MM: Come mai hai scelto i prototipi per la tua carriera?

MJ: Casualmente. Grazie a una offerta

in pista

Jacoboni festeggia a Imola il secondo posto assoluto dopo una dura lotta con Ghiotto...

economica vantaggiosa che mi fece il Team Siliprandi nel 2002, mi cimentai in tre gare arrivando terzo nell’ultima al Mugello.

Io venivo dalla Formula 3 e non nascondo che, se dipendesse da me, continuerei con le monoposto che sono la mia vera passione.

MM: Un pregio e un difetto del campionato CIP? MJ: Il pregio sono le molte vetture che corrono, grazie anche ai costi abbastanza contenuti. Di contro, ci sono troppe differenze di prestazione tra i motori 2000 ed i 3000, forse occorrerebbe unificare i pesi e le motorizzazioni con un unico motore di basso costo.

MM: Come coniughi la tua professione con la tua attività agonistica?

MJ: Direi che le due cose hanno una certa sinergia. Sono, infatti, un Pilota Istruttore del “Corso Pilota Ferrari” della scuola di Andrea de Adamich e, quindi, “in servizio” 24 ore su 24, 365 giorni all’anno! Comunque, non sono solo pilota ed istruttore: ho anche una piccola subagenzia di assicurazioni; di conseguenza il tempo libero è veramente poco, soprattutto nel periodo delle gare.

MM: Quanto ti aiuta nelle gare essere

un istruttore di guida sicura e sportiva?

MJ: Poco dal punto di vista pilotaggio, tanto per la credibilità che si suscita quando ci si confronta con la realtà economica delle gare; i rapporti con gli sponsor si sviluppano in modo più serio e duraturo, si è considerati professionisti del volante e credono più in te, ti danno più fiducia, cosa molto importante per potere impostare programmi duraturi.

MM: Un bilancio di questa tua stagione nel Campionato Italiano Prototipi?

MJ: Al momento sono soddisfatto dei progressi che abbiamo fatto sulla vettura, che a Imola mi ha permesso di fare il secondo tempo in qualifica, e di confermarmi secondo al traguardo.

Tuttavia “paghiamo” in classifica due note negative: al Mugello non ho corso per una colica renale e a Misano in partenza ho tamponato l’incolpevole Bellarosa facendo terminare la mia e la sua gara.

MM: E per il 2010?

AG: Direi che al 90% continuerò con i Prototipi per raccogliere i frutti dell’esperienza fatta e magari cercherò di riprendere anche i contatti con le gare Can Am in Sud Africa che ho abbandonato dal 2007, aspetto di vedere il budget del 2010 poi si vedrà. MM

MM11

IL CIP

Il Campionato Italiano Prototipi, promosso da ACI Sport, racchiude diverse classi riservate alle vetture monoposto a ruote coperte denominate “Sport Prototipi”.

Si parte dalla categoria CN4 motorizzata con propulsori BMW o Alfa Romeo da 2501 a 300 cc e con pesi minimi dai 705 ai 750 kg per poi passare alla classe CN3 motorizzata con propulsori da 2001 a 2500 cc a 4 valvole o da 2501 a 3000 cc a 2 valvole e con pesi minimi che vanno da 670 a 700Kg. è prevista poi la classe CN2 motorizzata con propulsori da 1601 a 2000 a 4 valvole o da 2001 a 2500 a due valvole con pesi minimi che vanno da 620 a 650 Kg per finire poi alla CN1 motorizzata con propulsori fino a 1600 e da 1601 a 2000 a 2 valvole e peso minimo che va da 600 a 630 Kg. Esiste infine anche una categoria dedicata alle vetture sport motorizzate diesel denominata CND divisa a sua volta in due motorizzazioni: fino a 2000 e oltre 2000cc e pesi che vanno dai 625 ai 700 Kg.

in pista © FotoSpeedy

Cirò affronta con aggressività i cordoli della variante alta del neo circuito di Imola.

Poche parole... molti fatti

Dopo i grandi successi nei monomarca Renault, il pilota calabrese è ora protagonista del Campionato Italiano GT con il team Advanced Engineering...

C

hi lo conosce bene sa che non troverà mai in lui un compagno per lunghe chiaccherate. Chi lo conosce bene sa anche che se dovrà vedersela con lui in pista la giornata sarà molto impegnativa. Non stiamo parlando di

un novello cowboys della pista ma di Giuseppe Cirò, pilota figlio di una terra fatta di grande passione per i motori e poche risorse economiche: la Calabria.

Dopo le prime vittorie ottenute a livello regionale con il kart nella

scheda NOME

Giuseppe Cirò

SCUDERIA

Advanced Engineering

PALMARES

Renault Megane Trophy WTCC Ferrari Challenge

categoria 100 Cirò fa il suo debutto nelle competizioni automobilistiche nei trofei monomarca Renault.

Clio e Megane in varie versioni sono state la sua palestra e chi conosce quei campionati sa che solo i migliori riescono ad emergere.

MM12

© FotoSpeedy

italiano gt

Il campionato Italiano GT si disputa su 7 eventi da due manche ciascuna con cambio pilota obbligatorio in entrambe. La partenza è sempre lanciata e le categorie di vetture sono tre: GT2, GT3 e GT Cup. Nella prima si sfidano le Ferrari 430 GT2 e le Porsche GT3 RSR GT2 mentre nella classe GT3 la sfida vede protagoniste le Lamborghini Gallardo, le Corvette Z06, le Porsche GT3 S e le Ferrari 430 Scuderia. Nella GT Cup infine si vive l’ennesima sfida tra le Ferrari 430 e le Porsche GT3 Cup. In ogni manche vengono attribuite delle penalità in tempo per i primi tre di classe da scontare nella manche successiva, rendendo semre molto incerto il risultato finale.

in pista

MM13

in una serie monomarca.

Un personaggio sicuramente da tenere d’occhio che nasconde dietro i suoi silenzi una estrema umiltà (dote rara tra i piloti ndr.) mista a concentrazione e che, grazie all’aiuto delle persone che credono in lui, in primis il suo manager Cesarini, continua a sfruttare al meglio le opportunità che gli si prospettano. Attendiamo dunque la fine della stagione per vedere se e come il “cacciatore della Sila” avrà mietuto le sue ennesime vittime… MM © FotoSpeedy

Finali Mondiali. Sempre nel 2008 partecipa anche ad alcune gare del Campionato Italiano GT, con una 430 Challenge, ottenendo molti podi e due vittorie di categoria. Arriva quindi nel 2009 la consacrazione nel panorama GT con il debutto nella classe regina GT2 del Campionato Italiano GT. Con il team Advanced Engineering di Amato Ferrari riesce, insieme al compagno di squadra Cerrai, ha mettersi subito in luce malgrado il budget sia molto limitato e non possa effettuare giornate di test durante la stagione.

Impegnato duramente nel GT, Cirò ha comunque anche nel 2009 un duplice impegno, disputando la Seat Leon Supercopa dove a suon di Pole Position sta lottando, insieme al compagno Costantini, per la conquista dell’ennesimo titolo © FotoSpeedy

L’equipaggio Cirò-Cerrai festeggia sul podio di Imola la conquista del terzo posto.

© FotoSpeedy

© FotoSpeedy

Tre titoli ottenuti in pochi anni rappresenta il biglietto da visita di un pilota schivo ma estremamente tenace e determinato ad ottenere sempre il miglior risultato. Dopo essersi distinto nei monomarca francesi arriva il grande salto nel mondiale turismo dove nella prima e unica stagione disputata Cirò ottiene il secondo posto nel Trofeo Indipendenti riservato ai piloti privati a bordo della BMW 320 is del Proteam. Dopo questa esperienza di estremo prestigio Cirò riesce a legare il proprio nome al marchio Ferrari disputando nel 2006 il Ferrari Challenge, esperienza ripetuta anche nel 2008. Con la 430 Challenge il calabrese ottiene in entrambe le stagioni il terzo posto in campionato ottenendo, sempre nel 2008, la seconda piazza nelle

in pista Comandini e Autocentri Balduina sono il binomio vincente nella Carrera Cup Italia.

scheda NOME

Stefano Comandini

SCUDERIA

Autocentri Balduina

PALMARES

Trofeo Renault Megane Trofeo Clio V6 Targa Tricolore Porsche Carrera Cup Italia

Porsche Mania

Dopo aver ottenuto i primi successi nei monomarca Renault il pilota romano è uno dei protagonisti della Carrera Cup Italia.

S

tefano Comandini, romano, è da molti anni uno dei protagonisti dei campionati Porsche. MotorMedia ha avuto l’occasione di incontrarlo a Imola...

MM: Stefano, ormai sei un grande habitué del mondo Porsche. Come ci puoi spiegare questa fedeltà al

MM14

marchio di Stoccarda?

SC: Ho cominciato con Porsche nel 2004 insieme all’allora neonata scuderia Autocentri Balduina nel GT3 Challenge organizzato dal Porsche Club Italia. Già nella prima gara, senza aver mai provato la macchina (venivo dai monomarca Renault), ero terzo, sino all’ultimo giro...Poi purtroppo ho rotto il cambio! Ma già nella seconda gara al Nürburgring, sotto un diluvio universale, ottenni una netta vittoria.

Da lì è nato il mio amore per la GT3 e non è più finito, anche per l’ottimo feeling che ho avuto con i vari modelli.

Gli eccellenti risultati ottenuti, come il 3° posto in classifica generale nel 2007 e il 7° posto nel 2008, mi hanno infine convinto a perseguire questa strada.

MM: Quanto è cresciuta la Carrera Cup Italia nel corso di queste stagioni?

in pista Un passaggio spettacolare di Comandini che “vola” sui cordoli del tracciato di Imola.

SC: Beh è cresciuta moltissimo, non solo a mio parere. Basta guardare il numero delle vetture iscritte in questi 3 anni di Carrera Cup (in barba alla crisi) ed i nomi dei piloti che vi hanno partecipato per averne una netta conferma.

Organizzazione e promozione sono perfette, con costi competitivi anche rispetto ad altri campionati monomarca.

MM: Ci puoi dire un pregio e un difetto della tua Porsche GT3 Cup? SC: La mia GT3 Cup ha molti pregi ed un solo difetto a mio parere, almeno in rapporto alla vettura modello 2007.

Il difetto è che è un po’ troppo sottosterzante per essere una vettura a trazione posteriore con motore a sbalzo.

Il pregio maggiore, oltre al telaio che le consente di essere velocissima in curva, è la grande robustezza e la conseguente affidabilità che le permettono di finire un’intera stagione senza praticamente revisionare mai il motore.

MM: Quale è stato il “momento clou” della stagione per te?

SC: Il “momento clou” di questa stagione è stato all’inizio, quando ho vinto Gara 2 ad Imola (nella prima prova della serie) e sono arrivato terzo a quella successiva di Adria.

Poi ancora una serie di buoni risultati che per un po’ mi hanno permesso di essere terzo nella classifica generale.

Ora, a due appuntamenti dal termine,

sono quinto.

Purtroppo ho perso terreno in due gare in cui sono stato letteralmente buttato fuori e senza quindi aver la possibilità di racimolare punti.

Sarà dura, ma la matematica non mi condanna e proverò a riprendermi il terzo posto, anche se la concorrenza sarà come sempre agguerritissima.

MM: Come coniughi la tua passione per le corse con gli impegni professionali?

SC: Mah, devo dire che tutto sommato non è molto difficile. In fin dei conti gli appuntamenti sono solo otto nel corso della stagione, più qualche altro giorno (pochi) dedicato a svolgere test in pista.

Avendo un lavoro che mi permette di assentarmi, devo dire che ci riesco bene e spero di poter continuare ancora per qualche anno. I problemi purtroppo sono altri... e sono di natura economica...

MM: Quali sono i tuoi progetti per la stagione 2010?

SC: Se riuscirò a confermare il budget che ho a disposizione, anche per il 2010 dovrei essere della partita, anche perché c’è una vettura nuova di zecca che, a quanto si dice, sembra essere molto più performante dell’attuale e non vedo l’ora di salirci sopra... scommetto che sarà sicuramente meno sottosterzante!

Qualora così fosse, sono sicuro che mi divertirò moltissimo e anche per gli altri saranno dolori... MM

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La Carrera Cup La Carrera Cup Italia è il monomarca, nato nel 2007 e organizzato direttamente da Porsche Italia, che vede affrontarsi in pista le Porsche GT3 in versione Cup. Il campionato ha visto, nella sua stagione di esordio, assegnare il titolo all’ex campione italiano di F.3 Andrea Boldrini al quale è succeduto l’anno successivo un altro campione italiano di F3: Luigi Ferrara. Le gare sono molto spettacolari grazie all’elevato tasso tecnico dei piloti presenti in griglia in ogni edizione e alla formula della doppia manche.

in pista

Una vista dall’alto del tracciato di Monza nella configurazione attuale.

Correndo nel tempo La prima parte della storia del circuito italiano più famoso al mondo: Monza.

Un’evoluzione continua dagli inizi del ventesimo secolo ai giorni nostri.

Testo di Paolo Necchi

L

a costruzione dell’Autodromo di Monza fu decisa nel gennaio del 1922 dall’Automobile Club di Milano, allo scopo di celebrare il venticinquesimo anniversario di nascita dell’Associazione: questa infatti era sorta, sia pure in forma embrionale, nel marzo del 1897.

Associato a questo scopo vi era

però l’esigenza di reperire una sede degna del Gran Premio automobilistico d’Italia che mirava a ricalcare i fasti del già affermato Gran Prix dell’Automobile Club di Francia, nato agli inizi del secolo; da quasi 70 anni Monza costituisce il palcoscenico naturale della massima competizione automobilistica del nostro Paese.

I NUMERI DELLA PISTA DI MONZA

L’autodromo di Monza, nella sua attuale configurazione ha una lunghezza di 5.793 metri, con una larghezza che varia da 10 a 12 metri. Il senso di marcia è orario. La pista ha due rettilinei. Il rettifilo della partenza, che parte dalla fine della Curva Parabolica fino all’inizio della Prima Variante, è lungo 1194,40 metri. Il rettilineo della Parabolica, invece, parte dalla fine della Curva Ascari e arriva all’inizio della Curva Parabolica con una lunghezza di 958,80 metri.

Il record di velocità massima raggiunta sul circuito brianzolo appartiene a Juan Pablo Montoya che nel 2005 ha toccato i 369 Km/h.

La struttura è dotatata di 44 box, dei quali 39 hanno una superficie di 84 metri quadrati, altri 4 sono da 132 e uno da ben 148 mq.

MM16

In fase preliminare si era pensato ad un autodromo comprendente una pista di velocità e un anello stradale affiancati, dello sviluppo complessivo di 14 chilometri e dal costo preventivato in 6 milioni di lire utili sia per gli sviluppi di auto stradali che per le competizioni.

A fronte dell’intricato sviluppo e delle polemiche legate all’impatto

in pista

La tribuna centrale costruita nel 1922 e rimodernata nel 1933.

ambientale del progetto originario alla fine prevalse la tesi di un autodromo con uno sviluppo complessivo ridotto a 10 chilometri.

Il circuito, ideato dall’architetto Rosselli, comprendeva inizialmente un anello per l’alta velocità della lunghezza complessiva di 4,5 chilometri, caratterizzato da due curve sopraelevare su terrapieno che si elevava di metri 2,60 dal livello del terreno, che avevano un raggio di 320 metri e che consentivano una velocità massima teorica di

180/190 chilometri l’ora; le curve sopraelevare erano raccordate da due rettifili lunghi 1070 metri ciascuno. La pista stradale aveva invece uno sviluppo di 5,5

avvenne il 3 settembre 1922.

Il giorno 8 settembre 1922 si disputò il Gran Premio motociclistico delle Nazioni mentre il 10 settembre si gareggiò il secondo Gran Premio automobilistico d’Italia.

Nel 1929 le vetture gareggiarono soltanto per il Gran Premio di Monza che fu disputato usufruendo unicamente dell’anello d’alta velocità: Varzi su Alla Romeo e Alfieri Maserati su Maserati toccarono per la prima volta i 200 chilometri l’ora nel giro più veloce.

Il medesimo anello fu utilizzato nel

“L’apertura ufficiale dell’impianto avvenne il 3 settembre 1922” chilometri e comprendeva curve di diverso raggio - da un massimo di 600 metri ad un minimo di 90 metri - con larghezza massima della sede stradale di 12 metri.

L’apertura ufficiale dell’impianto

Un’immagine d’altri tempi: un passaggio di vetture sull’anello di alta velocità di Monza.

MM17

in pista Un dettaglio dei cordoli della Prima Variante nella sua più recente e contestata versione.

1931 per un Gran Premio Monza motociclismo che fece registrare per merito del vincitore assoluto Taruffi su Norton medie sul giro di quasi 170 chilometri orari.

Nel 1938 fu messo in atto un ampio programma di modifiche dell’impianto che comprendeva il rifacimento del tracciato stradale, l’abbattimento delle due curve sopraelevare della pista di velocità, la realizzazione di una nuova e capace tribuna d’onore in cemento armato, di nuovi box e fabbricati di servizio.

Il nuovo tracciato misurava 6.300

metri e fu utilizzato fino a tutto il 1954. Nel 1954 le medie generali per le competizioni moto erano salite a 146 km/h per le 125 cc ed a quasi 180 km/h per le

riservato alle monoposto di Formula 2. Nel 1955 si ripristinò infatti un circuito di complessivi 10 chilometri comprendente, come il progetto originario del 1922, un settore stradale ed un settore d’alta velocità adeguati alle nuove esigenze delle competizioni ed ai tentativi di record. Per quanto concerne il tracciato stradale, ne fu ridotta la lunghezza accorciando il rettifilo centrale e quello delle tribune raccordati mediante la costruzione, a Sud, di una curva con lieve inclinazione trasversale, caratterizzata da un

“Nel 1938 fu messo in atto un ampio programma di modifiche” 500 cc, Nel frattempo le attività dell’Autodromo si erano arricchire di numerose manifestazioni: la Coppa Intereuropa per le vetture da turismo, introdotta nel 1949, e il Gran Premio dell’Autodromo

COME DIVENTARE UFFICIALE DI GARA

I Commissari di percorso sono una figura estremamente importante nelle corse automobilistiche. Per ottenere la licenza di Ufficiale di Gara “Commissario di percorso” è necessario contattare l’Automobile Club della Provincia di residenza e presentare una domanda che deve contenere i dati anagrafici, titolo di studio, eventuale conoscenza di lingue straniere e la disponibilità a essere presente sui campi di gara. L’Automobile Club provvederà a indire un corso di preparazione. Il corso avrà la durata di tre serate e si concluderà con un esame che darà titolo ad ottenere la licenza. Il candidato, sempre tramite il proprio Automobile Club, dovrà presentare la patente di guida e la tessera di associazione all’AC. I limiti di età per l’ammissione sono 18 anni compiuti e non avere superato i 65 anni. La licenza di Ufficiale di Gara “Commissario di percorso” ha validità annuale e deve essere rinnovata ogni anno.

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in pista © Elle Emme

Schieramento di partenza del GP di Monza del 1929, corso in sostituzione del GP d’Italia.

Appia), venne realizzato un raccordo di pista collegante a Nord il rettifilo delle tribune con quello centrale; detto raccordo, ad andamento sinuoso, dà luogo ad un tracciato che include la curva “parabolica” e che in origine misurava 2.385 metri, mentre ora, dopo lievi modifiche all’entrata, ne misura 2.405.

Su questo breve tracciato si sono svolte le gare per la formula junior ed altre competizioni automobilistiche e motociclistiche minori. Per iniziativa dell’Autodromo, a partire dal 1964 prese corpo una nuova formula addestrativa, la formula “Monza”, riservata a vetturette monoposto azionate da motori Fiat 500 a sogliola. MM

© Elle Emme

raggio crescente verso l’uscita e perciò denominata “parabolica’, che andava a sostituire le due curve in porfido, la lunghezza del tracciato era di 5.750 metri.

La nuova pista d’alta velocità misurava 4.250 metri ed era costruita su strutture in cemento armato; le due grandi curve sopraelevare, del raggio di 320 metri e con sopraelevazione a pendenza progressiva sino all’80% nella fascia superiore, erano calcolate per una velocità massima teorica di circa 285 km/h. Per la migliore utilizzazione del circuito, nel 1959, a seguito del crescente successo di adesioni alla formula addestrativa junior che si valeva di vetture monoposto azionate da motori di serie di 1.100 cc (generalmente Fiat 1100 o Lancia

Dal bianco e nero ai colori: l’autodromo di Monza oggi.

(continua….)

L’Alfa Romeo 12C di Tazio Nuvolari alla chicane del circuito Florio durante il GP d’Italia del 1936.

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in pista Un passaggio aggressivo del pilota siciliano sui cordoli del circuito del Mugello.

Un siciliano in GT

Unico rappresentante della Sicilia nel panorama italiano GT Francesco La Mazza si divide tra la passione per i motori trasmessa dal padre e la sua attività di imprenditore...

scheda NOME

Francesco La Mazza

SCUDERIA

Kessel Racing

PALMARES

Italiano GT FIA GT

N

elle vene scorre sangue siciliano e una grande passione per le quattro ruote. Francesco La Mazza ha raccolto negli ultimi anni risultati di prestigio, trasferendo sulla pista il suo modo di interpretare la vita: entusiasmo, generosità e correttezza.

Titolare di una concessionaria che commercializza vetture esclusive sul

MM20

territorio internazionale, La Mazza ha ricevuto questa passione per i motori dal padre Gianfranco, pilota di ottimo livello, che ha trasferito al figlio il suo sapere e la sua voglia di farsi coinvolgere dalla passione per le competizioni in pista.

Il debutto sportivo del gentleman driver etneo avviene nel 1999 a Pergusa, nel trofeo Alfa Romeo GTV Cup a cui poi fa seguito l’esordio sulle vetture GT del Cavallino, prima con la F355 e poi con la 360 Modena. Dalle gare Club al Campionato Italiano GT il passo è breve e il simpatico “Ciccio” colleziona varie partecipazioni tra le quali spicca quella con la Gallardo GT3R con la quale ottiene ben 10 podi ed un terzo posto finale nella classifica generale. è la consacrazione definitiva. L’anno successivo La Mazza è di nuovo a bordo di una Ferrari 430 del team Edil Cris con la quale ottiene al Mugello la sua prima vittoria nella categoria e il quarto posto in campionato.

Nella stagione in corso il pilota ateneo disputa nuovamente il Campionato Italiano GT con una Ferrari 430 Scuderia GT3 del Team Kessel. MM

Una associazione che risponde a tutte le esigenze dell’equipaggio

Noleggio per singole gare e programmi: • Renault Clio N3 • Citroën C2 A6 • Peugeot 207 R3

A.s. T.t. Racing via Brennero, 609 51021 - Abetone (PT) tel. 328 4658906

www.ttracing.org

© Race&Motion

in prova speciale

Uno splendido salto per la Mitsubishi Lancer Evo X del finlandese Jarkko Nikara.

Quelli della Pirelli

Da questa stagione la Casa milanese fornitrice unica di pneumatici nel Mondiale rally, in accordo con la Federazione, offre a cinque giovani la possibilità di mettersi in mostra nel WRC Testo di Matteo Bacci

S

e ci fossero le telecamere di Maria De Filippi, e i ragazzi sapessero cantare o ballare, potrebbe essere un perfetto talent show.

Invece i cinque giovani di cui stiamo parlando sanno “solo” guidare. Ed è proprio per questo che Pirelli, in collaborazione con la FIA, ha offerto loro la

possibilità di mettersi in mostra gratuitamente - nel Campionato del Mondo Rally. Nel corso del 2008, l’azienda italiana fornitrice unica di pneumatici nel WRC ha chiesto alle Federazioni di tutto il mondo di selezionare alcuni giovani piloti meritevoli, al fine di definire i cinque equipaggi da inserire all’interno del progamma

LA GIURIA DELLO SHOOTOUT 2009

“Squadra che vince non si cambia...” dice il proverbio e, visto il buon esito della manifestazione 2008, anche per quest’anno lo Shoot-out europeo ha trovato casa in Austria, a Freistadt. Qui una giuria di super esperti come il campione del Mondo Rally 2003 Petter Solberg, Marku Alen, il manager finlandese scopritore di talenti Timo Joukhi (tra le sue “scoperte” Juha Kankkunen, Tommi Makinen, Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala), il direttore di Pirelli Motorsport Paul Hembery, il giornalista Anthony Peacock e l’organizzatore Joao Passos, tutti da decine di anni nel mondo dei rally, ha avuto l’onere e l’onore di selezionare i due piloti che parteciperanno al Mondiale 2010 con i colori della Casa milanese di pneumatici: Ott Tänak e Alex Raschi.

MM22

“Pirelli Star Driver”. Un progetto innovativo che, come abbiamo detto, ha permesso, nel corso di questa stagione, a questi piloti di partecipare a sei appuntamenti del Mondiale Rally in forma completamente gratuita.

La selezione europea è avvenuta attraverso uno shoot-out: diciotto ragazzi, uno per nazione (a

in prova speciale

rappresentare l’Italia era stato inviato Simone Campedelli, alla fine terzo), si sono sfidati in un vero e proprio rally in Austria, sulle strade dello Jänner Rallye.

I due vincitori sono stati il finlandese Jarkko Nikara e il céco Martin Semerád.

Proprio con il biondino della Boemia, il più giovane dei “Pirellini”, abbiamo fatto due chiacchiere sulla stagione che lo ha lanciato alla ribalta internazionale.

“Il “Pirelli Star Driver” è un grande progetto - comincia Semerád - e una sorprendente opportunità

per piloti giovani e talentuosi. In un periodo come questo, con tutti gli sponsor che si stanno tirando indietro a causa della crisi economica mondiale, è

nome”. Purtroppo in questi primi appuntamenti stagionali Semerád non ha di certo lasciato il segno, se non sulla scocca della sua “Mitsu”. “C’erano grandi aspettative - continua il giovane driver ceco - per questa stagione, forse la più importante di tutta la mia vita. Avevo sempre sognato di partecipare a gare come l’Acropoli o il Rally di Finlandia. Sfortunatamente le cose non stanno andando come avevo sognato. Abbiamo avuto una serie di problemi e io ho fatto troppi errori che non erano

“È proprio un grande progetto, una sorprendente opportunità...”

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davvero incredibile che esista un programma del genere. Per me è una grandissima possibilità per mettermi in mostra nel mondo del rallismo internazionale e far conoscere un po’ il mio

Martin Semerád, sopra e in alto a destra, è il più giovane dello “Star Driver 2009”.

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in prova speciale

necessari: sembra più un incubo che un sogno! Sono convinto però che tutto cambierà presto e spero di riuscire a fare qualche buon risultato da qui alla fine dell’anno”.

Un anno sicuramente impegnativo il 2009 di Martin Semerád. Quanto è cambiata la sua vita dopo la vittoria agli shootout austriaci? “Beh, la mia vita procede come se non avessi vinto gli Shoot-out. Sto ancora frequentando una delle più famose scuole di Praga, il liceo “Jana Keplera”. Ciò che è cambiato davvero è il tempo che

© Race&Motion

La Renault Clio R3 di Alex Raschi. Il sammarinese parteciperà allo “Star Driver 2010”.

dedico alle gare, che è davvero aumentato rispetto a prima”.

Come sono i rapporti tra i cinque ragazzi (oltre a Semerád e Nikara, ci sono il sudafricano Jon Williams, il neozelandese

primo appuntamento, ma adesso non posso davvero lamentarmi di nessuno: anche se siamo tutti molto differenti l’uno dall’altro, andiamo tutti d’accordo. L’unica cosa che davvero mi rattrista è la decisione di Stephane Prevot, che aveva navigato Nicos Thomas in Portogallo, Grecia e Italia, di lasciare il progetto; anche se ne conosco le motivazioni, mi è davvero dispiaciuto. Era una personalità importante all’interno del gruppo, gli faccio i migliori auguri e spero di rivederlo presto in macchina”.

Se Semerád, Nikara e gli altri

“Partecipare all’Acropoli o al Rally di Finlandia era un sogno...”

Mark Tapper ed il cipriota Nicos Thomas) di giallo vestiti?

“I miei compagni di squadra sono perfetti!”, risponde Semerád. E continua: “Ero un po’ spaventato alla vigilia del

ISOLA: “LA SELEZIONE NON È STATA FACILE...”

Mario Isola, responsabile di Pirelli nel Mondiale Rally, ci parla dell’esito dello Shoot-out europeo: “quando 16 piloti, quasi tutti molto validi, si sfidano per un premio così importante, non è mai facile prendere una decisione.

Tutti i piloti hanno superato un test di fitness che ne “quantificava” forza e resistenza fisica, più che l’aspetto esteriore, oltre a un test di lingua inglese. Quindi le valutazioni “sul campo”, che tenevano conto del voto di ogni giudice (senza che i giurati conoscessero i tempi) e del tempo fatto segnare, ovviamente considerando le differenze tra vetture a due e quattro ruote motrici.

Sbaglia chi pensa allo Shootout come una gara dove, ovviamente, contano solo i tempi. Ovviamente, il peso della valutazione nella guida (voti più tempi) è stato superiore a quello delle interviste/prova di fitness”.

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in prova speciale

L’altro equipaggio vincitore dello “Star Driver” assieme a due dei giudici, Alen e Solberg.

© Race&Motion

Proprio il giovanissimo sammarinese, alla fine di due giorni fra prove speciali e test fisici e di inglese, l’ha spuntata. Assieme all’estone Ott Tänak, Raschi parteciperà alle 6 gare selezionate tra le 13 del calendario del Mondiale 2010: Giordania, Portogallo, Finlandia, Germania, Francia e Gran Bretagna. Una opportunità fantastica per il talentino del titano, che quest’anno si è laureato anche campione del Trofeo R3 nel Tricolore con la sua Renault Clio. MM

© Race&Motion

sono i protagonisti dello Star Driver 2009, in Pirelli non stanno certo con le mani in mano.

A Freistadt, nel fine settimana del 20 settembre, ha avuto luogo lo Shoot-out per selezionare i due equipaggi che rappresenteranno l’Europa nello Star Driver 2010.

A rappresentare l’Italia, come wild card, era stato chiamato Andrea Torlasco (che avrebbe dovuto affiancare Davide Di Benedetto che, però ha rinunciato alla partecipazione), mentre per la Repubblica di San Marino c’era Alex Raschi.

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in prova speciale

L’equipaggio Lencioni-Benedetti “vola” in prova speciale sulla Renault Clio R3.

scheda NOME

Barbara Lencioni Alessandra Benedetti

SCUDERIA

Autofficina Uliveri

PALMARES

IRC Rally Ronde

C

Com’è fashion il rally in rosa

Due ragazze e un’unica passione in una sfida già ricca di soddisfazioni

hi non si volterebbe se vedesse passare una vettura da rally rosa?

Se poi all’interno ci fossero anche due ragazze come equipaggio l’attenzione salirebbe ancora di più.

Tra le coppie di ragazze che corrono nel panorama rally nazionale i nostri “riflettori” si sono oggi puntati sull’equipaggio formato da Barbara Lencioni e Alessandra Benedetti che, dopo aver abbandonato la loro Renault Clio RS, hanno deciso di andare a sfidare i loro colleghi maschi a bordo di una nuova Renault Clio R3 come sempre contraddistinta dalla fida livrea rosa a stelle.

Amiche nella vita e colleghe dal 2007 sui campi gara, Barbara e

Alessandra hanno subito trovato un grande feeling grazie al quale hanno potuto ottenere subito buoni risultati nei vari rally sinora disputati.

Entrambe toscane dal carattere sanguigno, uniscono simpatia e

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grinta nell’affrontare senza troppi timori riverenziali tutti gli avversari, sia maschi che femmine, cercando sempre di ottenere il massimo dalla loro vettura preparata dal Autofficina Uliveri. Dopo il debutto insieme con

in prova speciale

la piccola Peugeot 1.6 di classe N2 con la quale hanno ottenuto i primi risultati, Barbara e Alessandra già al secondo anno di attività decidono di fare il salto in N3 con la più performante Renault Clio RS e dopo poche gare, di cui una navigata dal marito pilota Cristiano Matteucci, Barbara decide di provare la potente Clio R3 incominciando a prendere confidenza con quella che è ad oggi la sua compagna di gare. Malgrado il sodalizio tra le due “toscanacce” si sia sempre più consolidato nel tempo entrambe hanno deciso in alcune gare di correre con altri piloti e navigatori per crescere professionalmente e ricongiungersi

ancora più forti di prima. Oggi dopo avere spesso ottenuto primati nelle varie classifiche femminili e aver combattuto ad armi pari con molti colleghi maschi, Barbara

“Il sogno di correre al Monza RallyShow diventa realtà...” e Alessandra si preparano ad affrontare un a nuova grande sfida: correre al Monza RallyShow. La grande classica di fine stagione e’ il loro prossimo obiettivo di prestigio.

Un sogno coltivato da tempo che, organizzatori e sponsor permettendo, potrebbe concretizzarsi quest’anno.

La vettura scelta? Ovviamente la

Vittoria femminile per il duo rosa LencioniBenedetti al Rally del Monteregio 2009.

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fida Clio R3 che le ha accompagnate nelle ultime prestigiose apparizioni.

Per la loro prima apparizione al gran gala’ di Monza Barbara e Alessandra si stanno preparando al meglio consce di avere di fronte una grande vetrina mediatici.

Attendiamo dunque di poter vedere un vettura Renault Clio R3 rosa schierata al via delle speciali monzesi per tifare questo equipaggio che avra’ vita molto dura dato che dovra’ vedersela con i migliori della categoria. Da quest’anno infatti Renault ha previsto l’invito alla gara brianzola di tutti i vincitori del Trofeo Clio R3 di zona. In bocca al lupo dunque e come si suol dire... se son ROSA… fioriranno! MM

in prova speciale

La sicurezza non va dimenticata!

© Race&Motion

Una bella immagine di Flavio Guglielmini, scomparso lo scorso 19 luglio in Bulgaria.

L’incidente fatale di Flavio Guglielmini in Bulgaria ha fatto uscire nuovamente gli scheletri dagli armadi.

Le vetture da rally sono abbastanza sicure per i membri dell’equipaggio?

Testo di Piercarlo Capolongo (Copilota Rally)

P

urtroppo l’argomento sicurezza nei rallies, in particolare la sicurezza passiva delle vetture da gara, viene trattato dai media e sui forum quasi sempre in occasione di incidenti

mortali. Di recente, in Bulgaria, in un grave incidente durante la gara di Campionato Europeo è mancato un caro amico e collega (navigatore), Flavio Guglielmini, ed è tornato in prima pagina il “problema” della

BULGARIA: STORIA DI UN INCIDENTE

È successo tutto nel corso della settima prova speciale del Rally di Bulgaria 2009, la “Sestrimo”, primo tratto cronometrato della seconda tappa della gara valida per il Campionato Europeo. La vettura di Flavio Guglielmini e del suo pilota, lo svizzero Brian Lavio, perde il controllo e urta in maniera violenta contro una roccia che si trova a bordo speciale: il copilota toscano, 38 anni, muore sul colpo. Un colpo la cui eco ha sconvolto immediatamente l’ambiente dei rally tutto.

E non solo per il fatto che Flavio, oltre 120 gare all’attivo, fosse un veterano del rallismo italiano (il weekend precedente a quello dell’incidente aveva navigato Andrea Aghini al Rally di San Crispino). Ma, soprattutto, perché ha fatto tornare alla mente i rischi che corrono gli equipaggi.

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sicurezza passiva delle vetture e degli equipaggiamenti dei conduttori.

Molto è stato fatto con l’avvento del collare Hans che, se pur costoso, in alcune occasioni si è rivelato un vero salvavita. Purtroppo il solo

in prova speciale

collare Hans non è sufficiente perché le protezioni passive devono essere coordinate. In proposito, dall’inizio del 2009, la FIA ha dato l’omologazione a un nuovo sedile con specifiche studiate dal costruttore appositamente per vetture da rallies.

Questo nuovo sedile, per ottenere l’omologazione, deve superare severissimi crash-test simulati in laboratorio al fine di poter ottenere poi un prodotto con un elevato standard di sicurezza. Dal 1 gennaio 2010, per coloro che disputeranno i rallies di Campionato del Mondo, sarà obbligatorio indossare i caschi di tipo “chiuso” (da Formula 1 per intenderci), omologati secondo la normativa 8860-2004, che offrono una maggior resistenza agli urti essendo progettati per essere indossati da chi conduce monoposto

a ruote scoperte. I rollbar delle vetture da rallies progettate per correre nelle gare del Campionato del Mondo (le wrc e le nuove wrc del futuro) vengono omologati dalla FIA solo dopo essere stati sottoposti a severi crash test (è doveroso far notare che in una vettura da rally recente viene installato un rollbar formato da circa 60 mt di tubi metallici). La cosa che lascia perplessi è che la FIA cura gli aspetti della sicurezza passiva solo su vetture che disputano e/o disputeranno il Campionato del Mondo Rallies e non si preoccupa di fare altrettanto per le S2000 (l’incidente mortale in Bulgaria è accaduto a quest’ultimo tipo di vettura). Perché non obbligare anche le S2000 esistenti a essere allineate alle specifiche strutturali di sicurezza passiva delle WRC?

Incidenti nel Mondiale Rally: in alto, Latvala in Portogallo, in basso, Gigi Galli al Deutschland 2008.

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© Race&Motion

in prova speciale

In merito alla sicurezza passiva applicata alle vetture da rallies molto è stato fatto e molto sarà fatto, personalmente ritengo che un argomento così delicato deve essere trattato dalla FIA in modo paritetico per tutte le vetture e non solamente per alcune. Dopo l’incidente accaduto a Gigi Galli

in Germania nel 2008, la FIA ha fatto installare sulle WRC i pannelli antintrusione nella parte interna delle portiere anteriori, questo importante particolare avrebbe dovuto essere imposto anche per tutte le vetture da gara considerando il fatto che la maggior parte degli incidenti mortali recenti sono stati causati da forti

impatti laterali contro ostacoli fissi (quasi sempre tronchi d’albero). Per agevolare il corretto utilizzo di tutti i prodotti per la sicurezza passiva (cinture, collare hans, sedili e cinture di sicurezza), la FIA dovrebbe produrre un opuscolo informativo con tanto di spiegazioni dettagliate in merito. MM

IL RICORDO DI GERONIMO LA RUSSA

“Flavio, non so come sarà la prossima volta che tornerò al volante di un’auto da rally... sicuramente, nell’abitacolo, sentirò la grande mancanza di un amico come te! Certamente mi ricorderò della tua innata allegria, dei tuoi proverbiali consigli, della tua immensa pazienza e della tua grande professionalità, sono sicuro che avvertirò ancora quella passione che mi hai trasmesso per questo fantastico sport che amavi e per cui hai dato la vita. La serata in Versilia insieme quest’estate non siamo riusciti a farla ma sono sicuro che dal paradiso ogni tanto guarderai giù e sarà come compiere un’altra avventura insieme! Mi mancherai, il Tuo pilota Gero”.

Geronimo La Russa e Flavio Guglielmini, sulla Subaru Impreza al Monza Rallyshow del 2008.

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Via di Procoio 46 - 00065 Fiano Romano (RM)

www.starcars.it Carrera Cup Italia Campionato Italiano Prototipi Cayman Cup Campionato Italiano GT

in salita Una delle “rosse” di Isolani impegnata lungo il velocissimo tracciato della Rieti-Terminillo.

scheda NOME

Leo Isolani

SCUDERIA

Isolani Racing Team

PALMARES CIVM CEM

Sogno rosso

Da ex rallista a team manager e pilota nel CIVM e nel CEM. Isolani ha realizzato il suo sogno: portare il “Cavallino” nelle salite.

C

apita spesso di vedere piloti che dopo anni di esperienza decidono di fare il grande salto e diventare Team manager. Uno degli esempi più rilevanti di questa tendenza nel panorama delle gare in salita è rappresentato da Leo Isolani, ex rallista, da anni impegnato con il suo

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Team a schierare i modelli GT di Ferrari nei Campionati Italiano ed Europeo di categoria. I nostri inviati sono andati ad incontrarlo a Pedavena per conoscere meglio questo personaggio traversale: MM: Leo Isolani, dopo tante stagione come pilota rally come è nata questa conversione alle salite?

LI: In realtà sono per certi versi due categorie simili. Ho sempre amato le corse su strada e dopo aver avuto successi nei rally ho deciso di realizzare il sogno di correre con una vettura del Cavallino. Nel 2000 il mio sogno è diventato realtà con il debutto a bordo di una Ferrari F355 Challenge, per poi passare alla Ferrari 360 Challenge con cui ho disputato tutto il Campionato Italiano Velocità Montagna 2001, conquistando il titolo tricolore di categoria.

MM: Qual è stato secondo te il segreto del vostro successo?.

LI: La determinazione e la ricerca delle

in salita

Il Team Manager anconetano sfreccia con la sua 575 GTC lungo le strade del CIVM.

persone giuste che oggi fanno parte del mio staff. Ad oggi il palmarés dell’Isolani Racing Team conta 4 Scudetti Europei e ben 11 Scudetti Tricolori di categoria.

MM: Quanto senti tuoi personali i titoli ottenuti e quanto del tuo Team?

LI: Posso affermare con orgoglio che l’Isolani Racing Team è il mio più grande successo, come pilota e come imprenditore. La nostra scuderia è formata da tre Ferrari GT che rappresentano un “cammino ideale” per la crescita sportiva e professionale di un pilota. Gran parte del carisma che viene riconosciuto al mio team è però dovuto alle imprese dei piloti che stagione dopo stagione si sono avvicendati al volante delle nostre Ferrari.

MM: Certi sogni hanno un inizio, una loro vita e un … risveglio LI: Bisogna lavorare senza sosta e con molta convinzione, con determinazione per poter realizzare i propri sogni. E il fatto che questi diventino un giorno realtà non è un traguardo ma un inizio: bisogna lavorare per farli durare il più a lungo possibile. Il mio sogno non è certo terminato, anzi. Il mio progetto è da sempre quello di un team con due piloti giovani e motivati da una passione

senza compromessi, che abbiano i miei stessi obiettivi di impegno e vittoria e che condividano una mentalità da team. Due piloti giovani da “coltivare” e far crescere in un ambito altamente professionistico, con programmi curati a 360 gradi: dalla preparazione psico/fisica fino alla gestione completa degli sponsor.

MM: La stagione 2009 è giunta oramai alla sua conclusione, i progetti 2010 vedranno ancora l’Isolani Racing Team impegnato nel CIVM ?

LI: Non vi è dubbio. Le gare in salita possono contare oggi su un appoggio e un’attenzione da parte dei media che non esistevano quando ho deciso di dedicarmi esclusivamente a questa disciplina motoristica.

Nel contempo, le gare che disputiamo hanno mantenuto quel rapporto diretto con il pubblico, sempre molto numeroso: nel CIVM 2009 le presenze ad ogni gara hanno segnato numeri da record, variabili dalle 40.000 alle 80.000 unità con punte di 100.000 spettatori.

Auguriamo dunque al Team dell’eclettico Isolani un grosso in bocca al lupo per i suoi progetti e ci auguriamo che in futuro si possa vedere scendere “in strada” sempre più vetture GT. MM

MM33

CIVM

Il Campionato Italiano della Montagna è diventato in questi anni un appuntamento sempre più spettacolare per tutti gli appassionati di gare in salita. Forte di un pubblico numerosissimo che accorre in tutta Italia a vedere le gesta dei vari piloti, la categoria ha da qualche anno a questa parte integrato nei suoi elenchi degli iscritti vetture di alto prestigio come le F.3000 e le vetture GT. A queste si aggiungono i vari raggruppamenti di vetture turismo, divise per classi, con spesso coinvolte anche vetture dal grande palmares come ex DTM ed ex Superturismo. Il campionato 2009 si è disputato su 12 prove.

in fuoristrada Un passaggio spettacolare di uno delle MItsubishi Pajero del Trofeo Off Road.

Una passione che nasce da lontano

Un pilota di successo che si trasforma in Team Manager di successo. Renato Rickler e la sua grande passione per l’off road condivisa con un marchio glorioso come Mitsubishi.

L

a scuderia “R TEAM”, marchio con cui viene gestita tutta l’attività sportiva, promozionale e pubblicitaria della società “R SERVICE S.r.l.”, viene fondata in Toscana nel 1991. La scuderia assume la denominazione

attuale nel 1996, quando il suo ideatore, Renato Rickler (di qui la “R” di R Team) decide di occuparsi a tempo pieno di questo settore.

Grazie anche all’esperienza di Rickler come pilota, i risultati non si fanno attendere, visto che

Renato Rickler Del Mare

Il fondatore di R Team e RalliArt Fuoristrada Italia, Renato Rickler Del Mare, nasce a Milano nel 1960. Negli anni Rickler si fa conoscere e apprezzare nell’ambito del Campionato Italiano Rallyes Tout Terrain diventando Campione d’Italia di categoria nel 1993 e 1994.

Per qualche tempo Rickler alterna il ruolo di team manager con quello di pilota, ma ben presto, per poter dedicare anima e corpo alla sua R Team, il pilota rinuncia alla gioia di correre in prima persona.

Arrivano subito i primi successi che lo portano ad ottenere ben presto, nel 2002, l’incarico di fondare e guidare la scuderia ufficiale Mitsubishi nel Campionato Italiano Rallyes Tout Terrain.

Oggi Rickler coordina tutta l’attività sportiva Mitsubishi nel settore del fuoristrada mentre, come R Service, fornisce consulenza tecnica e sportiva per la preparazione dei veicoli fuoristrada.

MM34

già nel 1993 la scuderia vince il Campionato Italiano assoluto Endurance, il Trofeo Scuderie ed il Trofeo marche. L’anno seguente la scuderia, di nuovo con Rickler come pilota, ripete lo stesso exploit e nel 1998, quando il siciliano

in fuoristrada

Marco Auteri, con una vettura della squadra, vince l’assoluto nel Campionato Italiano Rallyes Tout Terrain, R Team può fregiarsi in esclusiva del titolo di “Scuderia tre volte campione d’Italia”.

Tutto questo porta a Rickler il prestigioso incarico di creare e gestire la squadra corse ufficiale di Mitsubishi Italia. Nasce così RalliArt Divisione Fuoristrada Italia, squadra ufficiale Mitsubishi, che debutta nella stagione 2002 del Campionato Italiano

Rallyes Tout Terrain. Nel 2003 la scuderia si “sdoppia” iscrivendo separatamente al Campionato sia RalliArt Divisione Fuoristrada Italia che R Team. Il risultato finale vede Ciampolini-Catarsi vincere il titolo assoluto e il Gruppo T1, mentre RalliArt è di nuovo prima nella Coppa Csai Rallyes Tout Terrain Scuderie. Non c’è due senza tre e nel 2004 RalliArt Divisione Fuoristrada Italia si aggiudica nuovamente il Campionato Italiano Rallyes Tout Terrain con il

Immagini di festa all’arrivo della nuova Dakar per il team Mitsubishi RalliArt.

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Mitsubishi Pajero 3500 Evolution T1 di Ciampolini-Catarsi. Il 2005 è per RalliArt Divisione Fuoristrada Italia si prospetta una stagione con nuovi mezzi portati al debutto come il Mitsubishi Pajero WRC ed i neo-equipaggi RalliArt come

in fuoristrada Un passaggio estremo per uno dei piloti di punta di RallyArt: Riccardo Colombo.

Larini-Musacchia, Abini-Briani e Garosci-Briani, per la prima volta impegnati anche in campo internazionale. Nel 2006 R Team e RalliArt Divisione Fuoristrada Italia prendono nuovamente parte al Campionato Italiano Rallyes Tout Terrain e alla Coppa Internazionale Baja FIA 2006. La struttura di Rickler è inoltre impegnata nella partecipazione ad importanti raid africani che spaziano dalla storica Dakar al Rally dei Faraoni, e nell’organizzazione della quarta edizione del Trofeo Mitsubishi Off Road, dedicata al modello Pajero DID 3.200 Turbodiesel T2.

Il 2007 è per R Team - RalliArt Divisione Fuoristrada Italia l’anno dei grandi risultati in campo internazionale. Garosci-Briani infatti, alla guida di un Mitsubishi Pajero DID 3.2 TD, conquistano il titolo di Campioni del Mondo di Gruppo T2 (vetture di serie); mentre, con un’analoga vettura, Al Thani-Saryan diventano Campioni di Gruppo T2 nella Coppa Internazionale Bajas FIA. Nel 2008 la RalliArt Divisione Fuoristrada Italia è nuovamente impegnata in diversi campionati, sia in Italia che all’estero. All’estero la scuderia si distingue prima all’Hungarian

Garosci-Tornabell e il loro fido Mitsubishi Pajero 3.2 TD Common Rail T2.

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Baja 2008 con il secondo posto di T2 dell’equipaggio araboitaliano Al-Ghamedi-Arena, coronando poi il sogno di ogni pilota “tutto-terreno”: completare il percorso di una delle edizioni più dure ed affascinanti della Dakar, Rally Raid per definizione.

Al via con le insigne ufficiali RalliArt Divisione Fuoristrada Italia, l’equipaggio Riccardo Garosci e Rafaell Tornabell ed il campione del mondo rally Miki Biasion, navigato da Rudy Briani, entrambi su Mitsubishi Pajero 3.2 TD Common Rail T2. In gara anche l’ Iveco Eurocargo 140 E

in fuoristrada Garosci-Tornabell impegnati sulle dune della Dakar con il Pajero ufficiale di RalliArt.

24 T 4 di Renato Rickler, Silvio Totani e Franco Giuntoli, giunto insieme a Garosci alla fine della prestigiosa gara internazionale ambientata tra Argentina e Chile.

Il 2009, sino ad oggi, e’ stata stagione ricca di successi per gli equipaggi RalliArt Divisione Fuoristrada Italia, sul fronte internazionale e nazionale. Dopo le incoraggianti trasferte di Garosci-Tonabell in Ungheria per il “Prohun 500 Hungarian Cross Country Rally”e degli israeliani Knaani-Shmuelsi alla “Baja España Aragon”, con Larini-Musacchia, sono da segnalare ben quattro

vittorie sulle cinque gare disputate in Italia, con uno splendido tre su tre riproposto sul podio del 2° Raid Alpi Marittime: Colombo-Briani primi assoluti su Mitsubishi L200, seguiti da Donadelli-Rebottini, per

all’organizzazione di eventi legati al mondo dei motori come le tappe del Campionato Italiano Rallyes Tout Terrain. Tra queste il Raid Nord Italia ed il Raid il Ciocco, ormai pietra miliare del CIR TT, giunto quest’anno alla sua dodicesima edizione a Castelvecchio Pascoli (LU).

All’interno della tenuta de “Il Ciocco Hotels & Resort” sono inoltre nate le importantissime strutture de il Ciocco Centro Motori e la Scuola di Pilotaggio ufficiale Mitsubishi, che hanno reso negli anni “il Ciocco” un vero e proprio punto di riferimento per tutto il mondo delle quattro ruote. MM

“RalliArt Divisione Fuoristrada debutta nel 2002 nel Tout Terrain” la prima volta sul Mitsubishi Pajero WRC e De Angelis-Mantovani su Mitsubishi Pajero 3.2, terzi assoluti.

Va inoltre ricordato che, di fianco al costante impegno sportivo vi è una sezione interamente dedicata

L’eroe dei due sterrati

Miki Biasion è stato sicuramente uno dei piloti più forti del panorama internazionale rally grazie ai due titoli iridati di categoria ottenuti alla fine degli anni 80 con la “mitica” Lancia Delta Integrale. Tra i suoi risultati più eclatanti sicuramente c’è la doppia vittoria al Rally Safari negli anni 1988 e 1989 dove portò al trionfo sui terreni d’Africa il marchio Lancia per la prima volta nella storia del marchio italiano. Dieci anni dopo aver spadroneggiato nelle prove spaciali di mezzo mondo, Biasion cambia categoria e si dedica all’off road correndo come pilota ufficiale Mitsubishi negli anni dal 2002 al 2004 e nel 2007 ottenendo un secondo posto assoluto alla Dakar 2003 malgrado una penalità di 10 ore. Nel 2006 il pilota di Bassano porta al debutto alla Dakar la Fiat Panda 4x4 non riuscendo però a concludere la gara.

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speciale La splendida Aston Martin DBR9S impegnata sul tracciato di Spa alla curva Source.

Un weekend Spa...ventoso!

Un tracciato incredibile. Una vettura da sogno. Un risultato oltre ogni aspettativa. Un weekend unico raccontato dall’abitacolo della Aston Martin DBRS9 del Team Villois.

Testo di Paolo Necchi

C

hi non vorrebbe correre almeno una volta a Spa? Se poi l’invito a correrci arriva da uno dei team protagonisti della serie europea Open GT e la vettura da guidare è una splendida Aston

Martin DBRS9, ditemi voi: come si fa a rinunciare?!

Chicco Villois in persona, proprietario dell’omonimo Team, mi prospetta l’idea di partecipare alla terza prova del campionato Open

IL TEAM VILLOIS

Il Team Villois, con sede a Savigliano (CN) è stato fondato nel 2007 da Chicco Villois che, inseguendo un suo vecchio sogno, decide di passare da pilota a titolare di un team.

Sorretto e alimentato da una irrefrenabile passione per la auto, Villois ha grandi ambizioni per il suo nuovo Team e decide di farlo debuttare subito in un palcoscenico importante come quello della serie internazionale Open GT. Come vettura decide di utilizzare una “dream car” come la Aston Martin, nella sua configurazione DBRS9. Oggi nella sede del Team, di circa 1000 mq, lo staff tecnico del Team dedica tutto il suo tempo alla cura e manutenzione delle due Aston della squadra impegnate nella serie promossa dall’ex pilota Jesus Pareja.

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GT, organizzato della GT Sport dell’ex pilota spagnolo Pareja, in sostituzione del suo pilota titolare Guerrero che in quel week end sarà indisponibile per un impegno inderogabile: il proprio matrimonio.

speciale Immagini di lavoro ai box dove ogni dettaglio deve essere curato in modo maniacale.

Accettato subito l’invito, da quel momento iniziarono i primi pensieri.

Il fatto di non aver mai provato la vettura e non aver mai corso su quella pista sembravano già due “paletti” sufficienti a far passare a chiunque alcune notti insonni. In realtà decisi di affrontare la trasferta con la massima serenità, conscio delle difficoltà ma anche del fatto che fosse una grande occasione e come tale andasse vissuta. Spa come tutti gli appassionati sanno, è considerata una delle piste più impegnative al mondo per le sue curve veloci

e molto tecniche e, soprattutto, per il suo clima mostruosamente inclemente che rende ancora più impegnativo correre sul tracciato belga. Nei giorni precedenti la

“ Che emozione affrontare la mitica curva del Eau Rouge...” partenza, per essere sicuro di avere tutto sotto controllo, mi ero recato nella factory di Villois per fare la mia posizione di guida scoprendo che sarebbe stare dura trascorrere un intero week end dentro un

Prima della partenza di ogni gara tutti i membri del Team Villois curano gli ultimi dettagli...

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sedile per me molto stretto. Preso atto di questa ennesima difficoltà che mi si prospettava, devo dire che sono riuscito nel corso dell’evento a trovare un ottimo compromesso grazie anche alla dedizione dimostrata da tutto lo staff del team nell’aiutarmi in ogni modo a trovare una soluzione adeguata. È venerdì mattina e dopo il primo briefing, in cui il Direttore Sportivo del Team Marco Pastorino indica il numero di giri che ciascun pilota dovrà effettuare nella sessione, mi preparo ad affrontare il mio vero debutto in

speciale Fuoco e fiamme dagli scarichi della Aston.

Il 12 cilindri inglese eroga 580 CV.

pista. Petrini, il mio compagno di squadra, è il primo a scendere in pista, per verificare che la vettura, a cui è stato appena montato per la prima volta un motore “evoluzione” arrivato direttamente da Prodrive, sia a posto. Il volante mi viene ceduto, come da programma, dopo circa metà del turno di prove. Salito in vettura mi appresto ad entrare in pista e ad affrontare per la prima volta le due curve forse più impegnative al mondo: l’Eau Rouge e il Radillion. Dopo il primo giro di riscaldamento mi lancio per il mio primo hot lap e scopro quanto può essere duro affrontare quel tratto: si arriva in 6ª marcia a

circa 240 km/h per poi alleggerire il gas prima della compressione cambiando rapidamente direzione e poi scollinare “alla cieca” fuori dal Radillion. Una cosa veramente incredibile... quasi impossibile da

e utile affinché tutto lo staff trovi la giusta coesione sportiva ed umana.

Nel pomeriggio, dopo aver scaricato un po’ di adrenalina, sono pronto per il secondo turno di libere dove, a differenza della mattina, sono io ad iniziare alla guida. Anche in questo caso il numero di giri viene fissato nel briefing e mi attengo scrupolosamente alle indicazioni impartitemi.

Al termine della sessione siamo messi bene… quinti di classe, non lontani dai nostri compagni di squadra, e il mio apprendistato continua bene con una serie di giri sempre più incisivi. Consueto briefing post prove e decisione su come impostare il set up per le qualifiche. Il clima, stranamente,

“Che delusione il terzo posto sfuggito per un banale errore...” descrivere a parole! Fatti i miei primi giri mi reputo soddisfatto in quanto il passo è tutt’altro che male e, giro dopo giro, i miei crono si abbassano notevolmente. Finita la sessione è la volta del briefing post prove con Team Manager, Capo Tecnico e l’ingegnere di Prodrive: interessante

SPA: CORRERE NELLA STORIA

Sorto negli anni ’20, il tracciato situato nelle Ardenne rappresenta la vera università per i piloti. 7 chilometri che si sviluppano in un contesto geografico magnifico con una serie di curve molto tecniche e impegnative con qualsiasi tipologia di vetture. Tra queste curve, l’Eau Rouge e il Radillion, costruite nel 1939, rappresentano il punto massimo del tracciato facendo una vera e propria selezione naturale tra i vari piloti.Tra la varie manifestazioni motoristiche a quattro ruote, oggi spiccano nel calendario del tracciato belga la prova del Mondiale F.1 e la 24 ore che si fu organizzata per la prima volta nel 1924, solo un anno dopo la nascita di un’altra grande classica: la 24 ore di Le Mans.

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speciale

è mite e solo nel pomeriggio si rovescia un acquazzone che mette un po’ di ansia per il giorno dopo.

La mattina alle nove siamo tutti i pista per il turno di qualifiche valido per la Grand Race del pomeriggio.

Al volante Petrini che, con un fondo ancora umido, riesce a far segnare un ottimo quinto tempo che sarebbe potuto essere anche migliore se, nei primi minuti, non ci fosse stato un banale problema al leveraggio del cambio. Dopo il consueto briefing post qualifica, tocca a me. Mi preparo per la qualifica valida per la Sprint Race, convinto di migliorarmi

ancora potendo usare per la prima volta un set di gomme nuove.

Putroppo non è stato così: dopo solo 2 giri, infatti, ho cominciato ad accusare un forte intorpidimento della gamba destra, dovuto alla non corretta posizione di guida, che culmina con la perdita totale della sensibilità che mi costringe a rientrare subito ai box, relegandomi al decimo posto. Tanta amarezza e dolore oltre alla preoccupazione per quello che questo problema potrebbe comportare in gara.

Lavorando con i ragazzi del team per trovare una soluzione, alla fine

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speciale I minuti che precedono la partenza sono ricchi di tensione e di concentrazione...

troviamo una posizione che sembra essere buona. Almeno si spera.

Per il pomeriggio per fortuna il tempo si rimette. Tutto è pronto per la partenza della prima manche e la tensione è a mille anche perché in Villois si punta alla vittoria, con l’equipaggio WiserLanceri, e a far punti importanti per la classifica Team, con il nostro equipaggio. La partenza è ottima e le due Aston blu e nere impostano un ottimo ritmo sin dai primi giri. La gara è sicuramente

molto intensa. Il ritmo è alto e la pista molto selettiva per cui i conti si dovranno per forza fare solo dopo la bandiera a scacchi. Arriva il

“Il Team Villois ha fatto festa fino a tardi per la doppietta...” momento del pit stop. 65 secondi in cui si deve percorrere l’intera corsia box, fare un piccolo rifornimento e cambiare pilota. Qualcosa nel nostro

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cambio non va e perdiamo quasi 30 secondi prima di riprendere la via della corsa. Problemi che capitano anche ai migliori. Una seconda parte di gara fatta di sudore e fatica a lottare con una Porsche GT3 S che non riesco a passare, malgrado in molti punti sia io il più veloce, e che sotto la bandiera a scacchi mi precede di soli 4 millesimi. Alla fine secondo posto per Wiser e Lancieri e sesto per noi con il grave handicap del tempo perso nel pit stop che, conti

speciale L’ASTON MARTIN

La splendida DB9 nella sua versione racing è denominata DBRS9 e ne esistono 2 versioni: GT1 e GT3. Le differenze esistenti tra le due riguardano il regolamento tecnico e le conseguenti modifiche motoristiche e aerodinamiche che vengono consentite dai regolamenti tecnici FIA. In tutte le sue versioni la DBRS9 ha un propulsore V12 che eroga potenze che vanno dai 580 cv della GT3 sino agli oltre 600 della versione GT1. Punti forti della vettura famosa per la “partnership” con James Bond sono sempre stati la competitività e l’affidabilità. Dal 2005, data del suo debutto, ad oggi molti sono stati i successi ottenuti, tra i quali vanno ricordati quelli ottenuti nei campionati FIA GT, LMS, ALMS e nella 24 ore di Le Mans oltre che nei vari campionati GT nazionali. alla mano, ci costa il terzo gradino del podio. Che sfigaccia…

Soddisfazione comunque per il risultato di squadra e dente avvelenato per prendersi subito, in gara 2, la rivincita. Domenica mattina si torna in pista, nuova strategia e si parte. Una partenza la mia molto efficace che mi consente di guadagnare tre posizioni già nel corso del primo giro e che mi consente di lottare, ed avere la meglio, nel corso del mio turno su altre due vetture. In totale dunque 5 posizioni recuperate e pit stop perfetto per consegnare la macchina al compagno Petrini. Da quel momento parte una delle gare più sofferte dalla mia vita. Petrini e Lancieri recuperano su tutti e si lanciano all’inseguimento del leader che sorpassano entrambi a circa 10 min dalla fine della gara: primi e secondi... Non ci posso credere!

Petrini sembra averne di più. Il box è una polveriera con un nugolo di meccanici davanti ai monitor che,

a denti stretti, spingono i propri piloti alla lotta interna. Io con gli occhi sbarrati conto ogni minuto, ogni secondo e per mille volte mi auguro il sorpasso definitivo verso la vittoria. Dopo una sofferenza di alcuni minuti che sembravano ore arriva la sospirata bandiera a scacchi con due Aston Martin del Team Villois a tagliare il traguardo quasi in parata per una doppietta che ha dello storico. Grande festa per tutti e super orgoglio per il sottoscritto che si appresta a salire sul podio al debutto su di una delle piste più importanti al mondo.

Un’esperienza incredibile di cui mi rimarranno sempre impresse tre cose: la bellezza di un tracciato unico, il piacere di guidare una vettura stupenda e la grande professionalità e la serietà del Team Villois, a cui vanno i complimenti e i ringraziamenti per l’invito. Da un weekend che si preannunciava di Spa...vento ne è arrivato uno Spa...ziale! MM

Gabriele Lancieri, nei box di Spa, guarda “aggressivo” i suoi avversari di classe GTS.

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racing on web FORNASARI CARS http://www.fornasaricars.com/

“Luxury runs fast”, recita il claim, lo slogan, dell’azienda. In casa Fornasari, piccola Casa costruttrice fondata nel vicentino da Giuseppe Fornasari, si mettono subito le cose in chiaro. Fin dalla home page. In italiano e inglese, il sito è di facile comprensione, intuitivo e “diretto” nei suoi contenuti. Dalle news alla storia dell’azienda, fino ai modelli e all’angolo più ruggente, dedicato alle attività sportive. Nel quale, ovviamente, il cuore batte più forte, sfogliando tra le immagini delle numerorissime e prestigiose gare affrontate in giro per il mondo: dall’Italian Baja, al Dubai, passando per il Rally dei Faraoni in Egitto. E nel futuro prossimo, la Racing Buggy per la Dakar.

Per approfondire alcuni degli argomenti trattati in questo numero, o semplicemente per curiosare un po’, eccovi una selezione di siti web “da corsa”.

RALLIART DIVISIONE FUORISTRADA ITALIA http://www.ralliart-offroad.it/

La pagina web del team italiano ufficiale Mitsubishi Ralliart nel fuoristrada. All’interno del sito internet, ricchissimo di informazioni, è possibile trovare la storia della squadra, nata nel 1991 (con il nome di “CMR Team”), la descrizione dell’officina, nonché l’organigramma dello staff tecnico.

Una panoramica globale sulle attività del team, che vanno dalla preparazione delle vetture da gara, all’assistenza per tutti quei clienti che si dedicano all’attività amatoriale: allestimenti, preparazioni e riparazioni di qualsiasi tipo di fuoristrada.

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racing on web 24 ORE DEL NÜRBURGRING http://adac.24h-rennen.de

Il sito web ufficiale della 24 ore del Nürburgring. Tutte la pagine sono accessibili in due lingue: inglese e tedesco. All’interno del sito è possibile trovare molte informazioni relative alla particolare gara di durata: è disponibile un archivio, relativo alle ultime edizioni, che comprende informazioni sulle squadre e sui risultati, oltre a una galleria fotografica. I fan possono poi trovare svago nel forum di discussione e nell’apposita sezione ad essi dedicata.

ACI SPORT

http://www.acisportitalia.com Il sito di riferimento per tutti i campionati automobilistici italiani è quello di Aci Sport. Al suo interno è infatti possibile trovare informazioni, programmi, classifiche e immagini delle principali serie nazionali sia su pista che su strada (rally e salite).

VILLOIS RACING http://www.villois.com/

Per un team moderno, anche la comunicazione è importante. Sembrano saperlo molto bene in casa “Villois Racing”. La squadra di Giuliana e Chicco Villois dispone infatti uno stupendo sito internet: davvero accattivante dal punto di vista grafico, ma anche ricchissimo di contenuti e informazioni, sia sulle vetture del team che sui piloti che le utilizzano abitualmente. Il sito del team che partecipa all’Open GT con l’Aston Martin DBRS9 GT3 è disponibile in due lingue: italiano e inglese.

STEFANO COMANDINI http://www.stefanocomandini.it/

La pagina web del pilota romano Stefano Comandini. Oltre alle novità sulla stagione in corso e al suo curriculum sportivo, sul sito internet del driver impegnato nella Carrera Cup Italia si trovano molte curiosità: viste le sue origini, quale potrebbe mai essere il suo piatto preferito? Beh, ovviamente la pasta alla carbonara! Gusti culinari a parte, sul sito è disponibile anche una bellissima galleria fotografica che parte dalle stagioni passate ed arriva fino al presente.

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flash motori PORSCHE 911 GT3RS

Da Stoccarda l’ennesima versione del suo must Evoluzione continua. In queste due parole è racchiusa l’anima della nuova Porsche 911 GT3RS, vettura estrema, senza compromessi. La nuova “cattiva” di Stoccarda prende ciò che di buono (ed era già tantissimo) c’era sulla precedente versione e lo esalta: il motore, come sulla GT3 “liscia”, passa da 3.600cc a 3.800cc, mentre la potenza sale a 450 CV, 15 in più della sorella “borghese”. Prezzo da 122.400 Euro.

MINI COUPÉ CONCEPT

Una biposto estrema dalla MINI Cooper S JCW Nata per festeggiare i 50 anni della MINI, la Coupé Concept anticipa quello che sarà uno dei prossimi modelli della “famiglia”. Progettata per 2essere una vettura divertente, la piccola biposto anglotedesca reinterpreta gli stilemi della MINI “classica” in chiave sportiva. Equipaggiata con il propulsore a 1,6 litri della MINI John Cooper Works, dispone di 211 CV e di una coppia massima di 260 Nm. Ignota ancora la data di commercializzazione.

Dal recente Salone di Francoforte, alcune delle più gustose novità per gli appassionati veri delle automobili sportive, e non solo...

FERRARI 458 ITALIA & ABARTH 659 TRIBUTO

Dall’Italia la nuova berlinetta del Cavallino e una serie speciale della 500 “punta” dallo Scorpione Una Gran Turismo e il suo “tender”. Questo, in pratica, sono la Ferrari 458 Italia e l’Abarth 659 Tributo Ferrari. La prima è la nuova berlinetta del Cavallino, sostituta della F430, mentre la seconda è il nuovo “giocattolino” della Casa dello Scorpione.

Così diverse, ma così simili per esclusività e fascino. La nuova Ferrari, grazie al nuovo propulsore da 4.499cc in grado di erogare 570 CV, accelera da 0 a 100 km/h in meno di 3,4 secondi e di raggiungere la velocità massima di oltre 325 km/h. Prestazioni più modeste, ma comunque impressionanti per la “sorellina”: 180 CV e un cambio MTA (Manual Transmission Automated), meccanico elettroattuato con comandi al volante, la rendono sicuramente divertente.

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