MotorMedia 02 (Novembre 2009)

IL MENSILE Di MOTORI PI첫 VELOCE DEL MONDO!

Anno 1 - numero 2

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I gemelli e le dune

editoriale

www.motormedia.it motormedia 02 - novembre 2009 DIRETTORE EDITORIALE Paolo Necchi paolo.necchi@motormedia.it REDAZIONE redazione@motormedia.it RESPONSABILE DI REDAZIONE Raffaella Menegoni raffaella.menegoni@motormedia.it FOTO Foto Speedy, Foto Ciak, eWRC, Foto Alquati, Timefoto, Rigato Ellemme, Edoboxer, Amicorally REALIZZAZIONE grafica Glitch S.N.C. www.glitch-visual.com PRS media s.a.s. di Paolo Necchi & C. Via Maroncelli 11 - 20044 Bernareggio (MI) tel. 039/9631137 - fax. 039/9631138 www.motormedia.it STAMPA Silea Grafiche - Via Marchesi 7 31057 Silea (TV) www.sileagrafiche.it motormedia Pubblicazione registrata al Tribunale di Monza il 02/10/2009 n. 1960 Spedizione in abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma1 DIRETTORE RESPONSABILE Roberto Argenti Copyright PRS media s.a.s. di Paolo Necchi & C. La PRS media s.a.s. è titolare esclusiva di tutti i diritti di pubblicazione e diffusione. L’utilizzo da parte di terzi di testi, fotografie e disegni, anche parziale, è vietato. L’Editore si dichiara pienamente disponibile a valutare - e se del caso regolare - le eventuali spettanze di terzi per la pubblicazione di immagini di cui non sia stato eventualmente possibile reperire la fonte Informativa e Consenso in materia di trattamento dei dati personali (Codice Privacy d.lgs. 196/03) Nel vigore del D.Lgs 196/03 il Titolare del trattamento dei dati personali, ex art. 28 D.Lgs. 196/03, è PRS media s.a.s., con sede in via Maroncelli 11, Bernareggio. La stessa La informa che i Suoi dati, eventualmente da Lei trasmessi alla PRS media s.a.s., verranno raccolti, trattati e conservati nel rispetto del decreto legislativo ora enunciato anche per attività connesse all’azienda.

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Un mondo in crisi???

L’

automobilismo è cambiato. Molto, forse troppo e sicuramente non in meglio. Dopo aver trascorso un week end al Rally Legend mi sono accorto di alcune cose che devono far riflettere. La kermesse San Marinese, giunta alla sua settima edizione è stata come sempre un gran successo. Di pubblico e di partecipanti. Vedere piloti leggendari come Kankunen (poi vincitore della manifestazione), Biasion, Munari a bordo della mitiche Lancia Delta, Toyota Celica e Lancia Stratos è stato un vero tuffo nel passato e un sussulto al cuore, così come lo è stato vedere decine di migliaia di persone accorrere per vivere e seguire da vicino questa grande manifestazione. Tutto questo però deve portare ad una riflessione. In che cosa consiste la passione per l’automobilismo in Italia? Nella Formula 1?

Nella Ferrari? Nei Rally? Nelle Salite? Nella Pista? Il mio timore è che la risposta non ci sia o peggio che la risposta sia nulla. Il culto per lo sport nel nostro paese è stato fortemente viziato da una serie di scandali che hanno fatto ben intendere che c’è poco da appassionarsi se si vedono annullati scudetti dalla mattina per la sera per scommesse clandestine o si vedono annullare vittorie per doping o squallidi giochi di squadra. Tenuto inoltre conto che, persa la Lancia nei rally e l’Alfa Romeo in pista, quasi tutta la comunicazione è stata fagocitata dalle “crudeli fauci” della Formula 1 il disastro è servito. Gruppi di appassionati si muovono oggi senza una meta ben definita e spesso si lamentano di mancanza di strumenti per la loro passione (riviste, tv, web) senza poi veramente apprezzarli al momento in cui gli vengono proposti. Occorre dunque riscoprire la passione vera, distinta, a volta addirittura preconcetta e un filo “antisportiva” che anima i veri appassionati. Viva dunque tutti quelli (oramai forse pochi…) che hanno la passione per lo sport.

Quello vero…

Il Direttore

L’invio di materiale (testi, fotografie, disegni, etc.) alla PRS media s.a.s. deve intendersi quale espressa autorizzazione alla loro libera utilizzazione da parte di PRS media s.a.s. per qualsiasi fine e a titolo gratuito e comunque, a titolo di esempio, alla pubblicazione gratuita su qualsiasi supporto cartaceo e non, su qualsiasi pubblicazione (anche non della PRS media s.a.s.), in qualsiasi canale di vendita e Paese del mondo. Il materiale inviato alla redazione non sarà restituito.

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sommario

IN QUESTO NUMERO

pag. 08

Fast Lane - News dal mondo delle competizioni a quattro ruote.................................. pag. 07

IN PISTA Passione e ragione - Lo Starteam vincente al primo anno in Supercopa. ................. pag. 08

pag. 12

American dream - La Chevrolet Lumina del Team Motorzone...................................... pag. 12 Correndo nel tempo - La seconda parte della storia dell’Autodromo di Monza............. pag. 14 Lorenzo il “Magnifico” - Bontempelli, da medico a Campione nel Tricolore GT.............. pag. 18 A volte ritornano - Romeo Ferraris, Aldo Cerruti e la AeffeM subito vincenti................ pag. 20

IN PROVA SPECIALE

pag. 26

In ricordo di Icio - La ventitreesima edizione del Rally di Piancavallo........................... pag. 22 Tutti insieme appassionatamente - Pubblico e vetture da sogno per il Rally Legend..... pag. 24 Dalla neve all’asfalto - Daniele Collomb, sciatore, si scopre rallista.............................. pag. 26 Mini rally, ma solo nei costi... - Da Versilia Motor Sport una formula interessante......... pag. 28 In gara per la ricerca - Gaiardoni al via di Monza con i testimonial dell’ADMO............ pag. 34 Il gran finale - Dalla Car Racing l’evento di fine anno: bassi costi e divertimento......... pag. 36

pag. 38

IN SALITA Il gentleman driver delle salite - Marco Gramenzi, protagonista del CIVM.................... pag. 38

IN FUORISTRADA Correndo all’ombra delle piramidi - I gemelli De Lorenzo e il rally dei Faraoni............... pag. 40

pag. 42

RITRATTO D’AUTORE Alfa nel cuore - La vita di Giorgio Francia, pilota e collaudatore Alfa Romeo................ pag. 42

SPECIALE Rosso scandinavo - Il Ferrari Challenge Scandinavia visto dall’unico pilota italiano...... pag. 46

pag. 48

RACING FACTORY Virtual che passione - I segreti dei simulatori della ARC Team di Pavia........................ pag. 48 Racing on web - Il mondo delle corse nella Rete.......................................................... pag. 52 Flash Motori - Anticipazioni sulle auto e i prodotti in uscita......................................... Pag. 54 MM05

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fast lane Flik, la nuova mascotte di motormedia Il vichingo da corsa diventa il simbolo del nostro magazine.

Da questo numero Motormedia ha la sua mascotte. Si chiama Flik ed è un vichingo ideato dallo studio grafico START. Dopo averlo visto la prima volta in redazione ci è bastato immaginarlo in alcune situazioni racing perché potesse diventare la nostra mascotte! Sorridente e spensierato, Flik è entrato così nel nostro mondo con l’immagine di un personaggio semplice che ci accompagnerà nella nostra impresa e che farà divertire il popolo degli appassionati di motorsport con la sua immagine scherzosa. Lo vedrete impegnato ogni numero insieme a noi a dare risalto agli eventi motorsport più importanti che la nostra rivista seguirà attraverso le sue rubriche. Flik sarà presente anche al Monza RallyShow sulla Peugeot 207 S2000 dell’equipaggio Motormedia. Benvenuto dalla nostro Staff caro Flik e... avanti a tutto gas!

TIMO re del dtm

Scheider vince il DTM e relega Mercedes a un ruolo da comprimaria.

Il campionato DTM ha emesso il suo verdetto sul circuito che abitualmente apre la stagione: Hockenheim.

Il titolo è andato al pilota dell’Audi A4 Timo Scheider. Il tedesco, forte dei sette punti di vantaggio con cui si è presentato all’ultimo appuntamento della serie dell’Hockenheimring, ha affrontato il pilota Mercedes Paffett in maniera attenta e badando a non esporre il fianco ad un avversario fortemente carico dopo la vittoria di Digione. Scheider ha evitato qualsiasi tipo di rischio andando a cogliere un importante titolo per i colori Audi.

Tridente vincente Nuova affermazione per la Maserati MC12 del Team Vitaphone nel FIA GT.

Quarto titolo consecutivo per il team Vitaphone nel FIA GT 2009. Andrea Bertolini, Michael Bartels e la Maserati MC12 si sono ancora una volta dimostrati superiori alla concorrenza. Il pilota collaudatore Maserati e il suo fido compagno di squadra titolare del Team Vitaphone, hanno ottenuto il titolo nell’ultima gara della stagione disputata sul tracciato belga di Zolder consolidando così il blasone del marchio del Tridente nel panorama GT internazionale nel quale ha ottenuto vittorie di prestigio nei vari campionati sinora disputati. Manca tra queste sicuramente quella più importante nella 24 Ore di Le Mans e chissà che nel 2010 sia finalmente la volta buona...

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in pista L’equipaggio Cirò-Costantini, protagonisti indiscussi della stagione 2009 della Seat Leon Supercopa...

Passione e ragione

Un team nato dalla passione di famiglia del suo titolare. Una stagione da incorniciare al debutto nella Seat Leon Supercopa. E siamo solo all’inizio...

Foto: Fotospeedy - Claudio Signori

L

uigi De Luca, fondatore dello Starteam, dopo una lunga carriera come pilota di vetture formula e turismo e dopo essere fisicamente e sportivamente cresciuto dentro l’Autodromo di Vallelunga, del quale suo padre è stato direttore per 30 anni, ha deciso di fare il passo per far diventare la sua passione una vera e propria attività.

Un passaggio di Marsilio Canuti, vincitore di Gara 2 a Vallelunga, con la sua Supercopa.

Persino la mamma di Luigi ha corso da giovane vincendo numerosissime gare di regolarità tra cui il volante d’oro per cui non era possibile immaginare un futuro diverso per lui.

Lo Starteam nasce nel 2004 e diventa operativo in pista nel 2005 con la partecipazione al monomarca Renault Clio con due vetture. Una è affidata ad Alan Simoni e l’altra guidata personalmente dallo stesso De Luca che cerca così di fornire supporto ed esperienza in pista allo stesso suo team.

Arrivano subito ottimi risultati e addirittura nel giugno 2005 dopo soli sei mesi di attività, lo stesso De Luca riesce a vincere la gara di Monza della Coppa Italia Renault Clio dimostrando che le basi del suo team sono solide e concrete.

Nel 2006 l’attività del team prosegue sempre nel monomarca Renault Clio con Alan Simoni e Filippo Zadotti ottenendo la vittoria nella gara di casa (Vallelunga) oltre a conquistare numerosi podi.

Nel 2007 arriva la partecipazione al monomarca Renault con la New Clio ottenendo an-

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in pista che in questo caso subito una vittoria con Alan Simoni nella gara di Monza.

Nel 2008 Starteam e’ ancora impegnato nel Trofeo Renault con una vettura affidata a Roberto Gentili mentre il 2009 invece segna un passaggio dalle Renault Clio alle ben più performanti Seat Leon Supercopa.

Nel novembre 2008 infatti, il Team Girasole affida all’equipe di De Luca una Supercopa per disputare la 6 Ore di Vallelunga.

Con un equipaggo formato da Roberto Gentili, Filippo Vita e lo stesso De Luca, lo Starteam riesce a completare la gara al secondo posto assoluto e a vincere la classifica di classe.

Da qui nasce il contatto Seat a cui fa seguito un programma di test, svolti nell’inverno 2009, in cui lo stesso De Luca si occupa personalmente della messa a punto della vettura.

Per essere da subito competitivi, vengono schierati gli l’equipaggii Cirò-Costantini, Canuti, Gnerro-Riondinelli e si riconferma lo stesso Gentili.

Inizia così una stagione di grandi soddisfazioni. Costantemente tra i più veloci ad iniziare dai test collettivi, lo Starteam conquista quasi tutte le pole position, vince molte gare sfiorando il titolo sfuggito all’ultima gara per un banale problema meccanico.

A Imola in settembre, il team romano compie un vero e proprio capolavoro riusciendo a fare: pole position, giro più veloce, primo, secondo, terzo, primi della classifica gentlemen e primi della classifica junior. Il tutto in un’unica gara.

A quattro gare dalla fine si aggiunge alla co-

La “new entry” Alberto Viglione vincitore della prova di chiusura di stagione a Monza.

mitiva un grande amico di sempre: Alberto Viglione il quale si adatta subito alla macchina e riesce a conquistare la sua prima vittoria nella gara conclusiva di Monza.

Questo risultato consente inoltre allo Starteam di fregiarsi di un invidiabile risultato: ben quattro equipaggi su cinque si aggiudicano almeno una gara (il quinto comunque va sul podio a Misano) con 7 pole position su 8 disponibili.

Un bilancio incredibile che gli consente di aggiudicarsi la speciale classifica riservata ai team con un largo margine sugli altri.

Questi grandi risultati ottenuti nell’anno del debutto in questa categoria sono sicuramente frutto di un lavoro di squadra molto attento e professionale che fanno presagire nuovi ed importanti risultati nel 2010 dove lo Starteam schierera’ le sue Leon nella serie nazionale con l’opzione di poter disputare anche alcune gare della serie europea. MM

Il pilota romano Roberto Gentili affronta la curva della Tosa con la sua Leon dello Starteam.

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STAR TEAM

La sede operativa sorge ad appena 1,5 km dall’autodromo di Vallelunga.

Il capannone, di 600 mq, è la “casa” delle 5 Seat Leon Supercopa. Lo Starteam è come una grande famiglia e tutti lavorano con compiti assegnati ben precisi.Alberto, Pablo e Mirela lavorano quotidianamente prendendosi cura delle vetture, delle loro parti meccaniche e del loro aspetto grafico. Per curare questi ultimi aspetti sono disponibili una ricamatrice e un plotter da taglio che consentono di personalizzare centimetro per centimetro le divise dello staff e le livree delle macchine.

Gli ingegneri Luca e Simone curano telemetria e direzione sportiva mentre Pierino, Andrea, Daniele, Adriano e Carlo sono il supporto meccanico in pista. La direzione complessiva del Team è ovviamente a carico dello stesso team owner Luigi De Luca.

in pista

Il “patron” De Luca intervistato a Misano durante una delle gare della Seat Leon Supercopa.

La passione oltre il muretto

Un pilota di successo che decide di fare il grande il passo da Team Manager per mettere a frutto l’esperienza maturata in anni di competizioni MM: Pur essendo “nato” in un Autodromo, hai mai pensato di fare altro nella vita?

LDL: Sinceramente no! Ho provato ad iscrivermi ad economia e commercio, ma dopo pochi giorni la formula Alfa Boxer, dove avevo iniziato a correre,

mi reclamava a gran voce ed ho rinunciato agli studi. Non ti nascondo che mio padre per circa 6 mesi mi ha tolto il saluto.

MM: Quanto ti e’ stato sinceramente d’aiuto avere un padre cosi’

Briefing post qualifiche per tutto lo Starteam con De Luca in veste di “professore”.

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coinvolto nel mondo del motorsport?

LDL: Avere un padre direttore di un autodromo cosi importante, Presidente della sottocommissione Velocità e presidente dell’ AICA Associazione circuiti automobilistici italiani, nonché fondatore e direttore della Scuola Federale CSAI, agli occhi di un estraneo doveva assolutamente portami dei benefici.

Invece non e’ stato cosi’. Pensa che, per un cavillo regolamentare cambiato peraltro in corso d’opera, nel lontano 1989, dopo essermi aggiudicato il titolo riservato agli under 21 del campionato italiano di Formula Alfa boxer, mi tolsero un premio di ben 100 milioni di lire.

In più, mio padre da uomo integerrimo e limpido ha sempre badato a non mischiare il suo lavoro con la mia attività.

Non a caso infatti nel 1992 ho smesso

in pista Un momento del cambio pilota a Imola con De Luca impegnato ad aiutare i suoi piloti.

di correre dopo anni e successi in F.3 proprio per mancanza di budget. Per fortuna qualche anno più tardi ho ripreso con i monomarca. Vincendo tra l’altro!

MM: Quanto ti pesa essere diventato un pilota part-time?

LDL: Mi è pesato, non lo nego. Ho sempre fermamente creduto di poter arrivare in alto dato che i risultati arrivavano e con la F.3 degli anni 90 si rasentava il professionismo.

Quando vedi i tuoi colleghi-rivali salire alla ribalta e diventare personaggi pubblici, la delusione è tanta. Viene voglia di lasciar perdere e cambiare ambiente, però poi i motori rimangono nel cuore e si decide di trovare una via alternativa. Questa alternativa oggi si chiama Starteam! Per mia fortuna, dopo essere stato per anni al Centro Tecnico Europeo della Bridgestone, ho avuto la possibilità di sviluppare e affinare le doti di collaudatore avendo oggi un valore aggiunto nel mio lavoro di Direttore Tecnico della squadra.

MM: Hai mai avuto o subito la rivalità con qualche tuo pilota all’interno del team?

LDL: Rivalità non ne ho mai subite. In primis perché ho sempre cercato di stabilire un rapporto costruttivo con tutti. Un pilota che ha anche una sola dote in più, non è un nemico da annientare, ma sicuramente un avversario degno di rispetto, da studiare e da valutare per

poter crescere.

In secundis perché non si può mai avere la presunzione di considerarsi invincibili o arrivati.

Si impara sempre! L’importante è impegnarsi e non arrendersi. Se c’è qualcuno che va più forte, vorrà dire che ci si dovrà impegnare di più! L’obbiettivo è avvicinarsi e, prima o poi, stargli davanti.

Come Team Manager, cerco sempre di essere prodigo di consigli con tutti i piloti del team.

Questa caratteristica mi è valsa il soprannome di “professore”.

MM: Cosa ti ha spinto a diventare Team Manager?

LDL: La passione! I motori, le macchine. Per me i motori sono intesi a 360 gradi. Quando non sono in pista con la squadra o in officina , mi diverto con gli automodelli, con gli aerei e gli elicotteri radiocomandati o qualsiasi altra cosa che abbia un motore. Una vera malattia!

Il team mi sembrava un passo naturale da seguire per sviluppare e trasmettere la mia passione.

MM: Chiudi gli occhi ed esprimi un desiderio...

LDL: Vorrei realmente fornire il mio supporto di collaudatore. Mi piacerebbe poter lavorare con una casa costruttrice, sviluppare i loro prodotti e perché no, portare le loro auto ai successi sportivi ovviamente con lo Starteam. MM

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LUIGI DE LUCA

Nel 1985 fa il suo debutto con il Kart ed entra nel “Club Azzurro”.

Nel 1988 fa il suo esordio nel Campionato Italiano Formula Alfa Boxer.L’anno successivo ottiene il 2° posto assoluto nel Campionato Italiano Formula Alfa Boxer e vincendo il titolo under 21. Nel 1990 corre nel Trofeo Fisa Formula 2000 ottenendo 6 podi e finendo 3° assoluto, vincendo il titolo under 23 e la Medaglia d’oro di Autospirnt come “sicura promessa dell’automobilismo”.

Nel 1991 e nel 1992 corre nel Campionato italiano F.3 mentre nel 1998 partecipa alla Citroen Saxo Cup dove l’anno successivo ottiene la vittoria assoluta e il terzo posto nella finale europea.

Nel 2002 è secondo nell’Alfa 147 Challenge mentre nel 2003 vince la 6 ore Gold Cup di Vallelunga e partecipa al trofeo Alfa 147 GTA Cup. L’anno successivo ottiene il quarto posto nel Clio Italian Trophy. Nel 2006 sospende momentaneamente l’attività per dedicarsi a tempo pieno alla gestione della STARTEAM iniziando con la Clio Italian Trophy per poi debuttare nel 2009 nella Seat Leon Supercopa.

in pista Fabrizio Armetta impegnato dei primi km di shake-down con la potente Chevy Lumina CR8

American dream

Il sogno di un pilota che vuole far diventare la sua attività un riferimento sul mercato dei service a 360° per il motorsport. Partendo dalla “mostruosa” Chevrolet Lumina CR8...

Foto: Claudio Signori

L

a Motorzone Race Car è nata nel 2009 con l’obiettivo di diventare azienda leader nel settore della costruzione di vetture da competizione derivate dalla produzione di serie, nonché nella gestione tecnica e logistica delle stesse auto da corsa nell’ambito delle grandi competizioni automobilisti-

che nazionali ed internazionali. La scelta di Motorzone Race Car è stata quella di operare all’interno dei Campionati International Superstars e GT Sprint, promossi dall’organizzatore FG Sport, promoter del Campionato Mondiale SuperBike e del futuro Gran Premio di Roma della F1. In questo primo anno di

Una bella immagine del frontale aggressivo della Lumina CR8 sviluppata e costruita dalla Motorzone Race Car.

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attività si è occupata della costruzione della versione da competizione della Chevrolet Lumina CR8 e della gestione di pista della Viper GT3. Attraverso il lavoro di progettazione e realizzazione di vetture da corsa e dell’assistenza in pista delle stesse, Motorzone si prefigge di vendere il prodotto finito ad altri team operanti in tutto il mondo oltre ad acquisire un parco piloti divenendo una struttura di riferimento per i giovani che si affacciano al mondo delle competizioni attraverso l’organizzazione di stage e corsi di formazione. Il modello imprenditoriale ed organizzativo della Motorzone Race Car intende coniugare la passione con la necessità di crescere in termini di professionalità offrendo servizi esclusivi. La società gestita dal pilota Fabrizio Armetta nel ruolo di Team Manager, si avvale della pluri decennale esperienza di un tecnico d’ec-

in pista In questa foto si può apprezzare la linea della Chevy Lumina studiata dallo staff della Motorzone Race Car.

cezione come Giuseppe Angiulli nel ruolo di Ingegnere e Capo Progetto affiancato da Renato Melchioretto nel ruolo di Capo Tecnico e Responsabile Produzione.

La strategia commerciale della società prevede lo sviluppo di quattro aree distinte: • Assistenza e noleggio delle vetture da competizione • Sponsorizzazioni • Commercializzazione delle vetture da competizione e dei pezzi di ricambio • Produzione e vendita di ricambi tuning per vetture stradali La struttura conta su: quattro vetture da competizione, due Chevrolet Lumina CR8 e due Viper GT, che gareggeranno nei Campionati INTERNATIONAL SUPERSTARS e CAMPIONATO ITALIANO GT SPRINT, una officina per la realizzazione e l’assistenza delle vetture, un camion officina e trasporto vetture per l’assistenza in pista, un Motorhome adibito ad area ospitalità a disposizione di piloti, partner e clienti oltre ad uno staff composto da otto meccanici, un ingegnere di pista, un capo tecnico, un autista, un direttore sportivo, un ingegnere elettronico e due facchini. La partecipazione ai campionati sopra descritti, trattandosi di competizioni leader nell’ambito del panorama automobilistico sportivo a “ruote coperte”, garantisce un copertura media di alto profi-

lo attraverso canali TV nazionali ed in internazionali di grande audience (RAI Sport+, Sport Italia, Motors TV, SKY Sport, etc.). Le vetture da competizione prodotte dalla Motorzone pur ricalcando la versione di serie in produzione sono sostanzialmente costruite ex novo, escluso il telaio, attraverso una serie di componenti perfettamente studiati ad hoc relativi sia a parti di carrozzeria che di carattere meccanico (motore, cambio). L’altra immediata applicazione della costruzione dei componenti di allestimento della vettura è la produzione di pezzi di ricambio tuning da applicare alla vettura di serie. Con l’applicazione di questi componenti la versione stradale della Chevrolet Lumina CR8 può divenire una versione MOTORZONE RACE da commercializzare sui mercati Arabi ed Usa, dove la versione stradale è di grande interesse per un pubblico di nicchia attento alle prestazioni sportive delle auto. La commercializzazione dei componenti potrà avvenire per spedizione dei singoli pezzi o per allestimento in casa della vettura del cliente, utilizzando l’officina per l’assistenza sportiva.

Un piano industriale dunque molto articolato quello della Motorzone Race Car che avrà la sua ulteriore consacrazione nella prossima stagione con nuovi ambiziosi programmi nelle più prestigiose serie motoristiche nazionali ed internazionali. MM

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CHEVROLET LUMINA CR8 Motore: Cilindrata: 6.200 cc Architettura: V8 a 90° Potenza massima: 480 CV a 6200 giri Coppia massima: 600 Nm Trasmissione: Cambio: sequenziale a 6 rapporti Differenziale autobloccante: Power flow Sospensioni: A ruote indipendenti Anteriore: Mc Pherson e barra antirollio regolabile Posteriore: Bracci oscillanti e barra antirollio registrabile Ammortizzatori Ohlins a 3 regolazioni Freni: AP Racing Dischi Anteriori Diam 355 Dischi Posteriori Diam 330 Pinza anteriore a 6 pompanti Pinza posteriore a 4 pompanti Cerchi: Ant.e post. NTM 18” scomponibili Pneumatici: Pirelli 265/645-18

in pista

Sfida sportello contro sportello tra la BMW di Zanardi e la Chevrolet di Huff.

Correndo nel tempo La seconda parte della storia del circuito italiano più famoso al mondo. Dalla fine degli anni sessanta sino ai primi anni 90, grandi sfide in F1 e non solo...

Testo di Paolo Necchi

N

ei primi anni 60 oltre alle normali prove sportive ed ai numerosi tentativi di record, Monza fece da scenario a varie presentazioni di nuovi modelli di autovetture e prove tecniche di vario genere. Nel 1966 fu inaugurata una manifestazion che si tenne in settembre in concomi-

tanza con alcuni eventi motoristici rilevanti denominata il Festival dell’Autodromo.

Alla prima edizione del Festival fu presente la famosa Lotus Ford con la quale Jim Clark vinse a Indianapolis nel 1965 e più tardi fece la sua apparizione anche la Hawk Special vincitrice con Andretti

ACP & PARTNERS

ACP & Partners è, da oltre 30 anni, la concessionaria esclusivista per le attività commerciali dell’Autodromo di Monza.

ACP & Partners è specializzata in organizzazione, promozione e sponsorizzazione dei maggiori eventi sportivi motoristici italiani con particolare attenzione alle operazioni di incentive per aziende in occasione dei gran premi di Formula1™.

ACP & Partners P.zza Duse 1 - 20122 Milano Tel. +39 02 76002574 Fax +39 02 780938 www.autodromodimonza.com

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nel 1969 alla medesima classica statunitense. Grande entusiasmo suscitava, durante i Gran Premi, la spettacolare esibizione delle “Frecce Tricolori”, la pattuglia acrobatica dell’Aeronautica Militare.

Nel frattempo di decennio in decennio il tracciato subì modifiche

in pista

Vetture impegnate sull’anello di alta velocità e Fiat 128 nella Coppa Carri 71’.

strutturali che modificarono di molto le prestazioni delle auto e moto impegnate in pista. A causa dell’abbastanza frequente cambiamento di formula tecnica delle autovetture di F1, un raffronto attendibile delle prestazioni e del loro sviluppo fu possibile soltanto a partire dal 1966, anno in cui fu adottata la formula con motori di 3.000 cc. In quell’anno la media sul giro più veloce (Scarfiotti-Ferrari) fu di 224 chilometri orari, per salire a 233,960 nel 1967 (ClarkLotus), a 239,300 nel 1968 (OliverLotus), a 242,950 nel 1969-70 (ri-

spettivamente Beltoise-Matra e Regazzoni-Ferrari), ed infine a 247 chilometri nel 1971 (PescaroloMarch). Le più potenti e veloci motociclette di 500 cc avevano

della pista con la media di 204,545 km/h, stabilita nel 1971.

Per ridurre le alte velocità, grazie agli alettoni, delle Formula 1 in curva, vennero realizzate alcune “chicanes” che poi furono trasformate in vere e proprie varianti.

In conseguenza a questo sviluppo delle vetture e di concerto con la G.P.D.A. (Grand Prix Drivers Association) nel 1972 furono realizzate due “chicanes” che avevano lo scopo di ridurre la velocità all’entrata delle curve più rapide del tracciato, la curva “Grande” o “Curvone” al

“Nel 1970 Agostini fece segnare un giro record a 200 Km/h di media” superato sul giro i 180 chilometri orari nel 1955 (Duke-Gilera), i 190 orari nel 1957 (Liberati-Gilera) e i 200 orari nel 1970 (Agostini-MV Agusta); Agostini detiene anche il record motociclistico assoluto

Un sorridente Valentino Rossi prima del via del Rally di Monza 2008.

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in pista Un immagine in “Prima Variante” delle potenti vetture del campionato Superstars.

termine del rettifilo delle tribune e la curva “Ascari” o curva del “Vialone”. Su questo circuito, che misurava 5.775 metri, la velocità sul giro ottenuta con le monoposto scese a poco meno di 216 km/h. La media più elevata sul giro di questo circuito (223,501 Km/h) fu ottenuta nel 1975 da Clay Regazzoni su Ferrari.

Le moto peraltro continuavano a utilizzare il tracciato stradale sen-

za “chicanes” e nella prima metà del 1973 si verificarono al “Curvone” due gravi incidenti. Il primo avvenne durante il Gran Premio delle Nazioni: poco dopo la partenza

nerale che causò la morte dello stesso Pasolini e del finlandese Jarno Saarinen.

A seguito della grave situazione creatasi anche in campo automobilistico per i continui anche se non gravi incidenti che denunciavano l’inefficienza delle “chicanes”, nei tre anni seguenti si intrapresero lavori di notevole portata per sostituire le stesse con tre modifiche di rallentamento del tracciato.

“Lo svedese Peterson vinse con la March il GP d’Italia del 1973 a quasi 200 Km/h di media” della classe 250, il grippaggio di un pistone della moto di Renzo Pasolini provocò una caduta ge-

Per diventare piloti...

Per poter condurre una vettura nelle competizioni (sia di velocità in pista, sia di velocità su strada - rally) è necessario ottenere una licenza sportiva.

Dal gennaio 2003, oltre agli adempimenti di seguito descritti, è obbligatorio che il neo licenziato sportivo partecipi ad un corso teorico che prevede il rilascio di un attestato valido per l’ottenimento della prima licenza sportiva. Tale corso, di norma, viene tenuto presso gli AA.CC. da personale esperto e qualificato.

Per conoscere il calendario dei suddetti corsi è bene rivolgersi presso il proprio A.C. Superato il corso i primi adempimenti sono di ordine sanitario e quindi: A) occorre conoscere il proprio gruppo sanguigno B) effettuare la vaccinazione antitetanica C) effettuare l’elettroencefalogramma.

Con tali accertamenti bisogna prenotare la visita medica presso un centro di medicina sportiva che rilascerà l’idoneità fisica alla pratica sportiva automobilistica. Ottenuta l’idoneità fisica il neo conduttore dovrà recarsi presso il proprio Automobile Club (di norma quello di residenza) dove presentando: - la patente di guida - il certificato di idoneità fisica potrà richiedere la licenza Nazionale di Concorrente Conduttore.

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in pista

Il via di un GP di F1 con i bolidi che si “sfidano” a più di 300 Km/h alla staccata della prima variante.

L’introduzione delle tre varianti, che portarono la lunghezza del tracciato stradale a 5.800 metri, ne ridussero notevolmente la velocità di percorrenza. Ronnie Peterson sulla March vinse in quell’anno il Gran Premio d’Italia a 199,749 km/h e stabilì il giro più veloce a 206,120 km/h. Lo stesso pilota svedese nel GP di GP di F1 del 1978 trovò la morte a seguito di un incidente proprio in prossimità della prima variante in fondo al rettifilo di partenza.

Nel periodo degli anni 80 aderendo alle richieste della F.O.C.A. (l’Associazione dei costruttori di formula 1), il numero dei box fu aumentato da trenta a quarantasei, venne ampliata la sala stampa raddoppiandone i posti di lavoro per i giornalisti mentre per quanto riguarda le

misure di sicurezza vi fu l’ampliamento delle banchine esterne delle curve Grande, di Lesmo e del Vialone, con formazione di banchi di sabbia e installazione di speciali barriere terminali in pneumatici in queste due ultime curve, fece seguito l’ulteriore ampliamento della banchina esterna nel tratto di circa 300 metri della curva Grande sino alla curva della Roggia, con conseguente spostamento dell’esistente ponte Dunlop (poi Campari), e l’estensione della banchina esterna lungo gli ultimi 300 metri della curva ‘Parabolica, pure con sistemazione in sabbia e installazione di barriere di pneumatici.

Furono inoltre sostituiti i cordoli interni di tutte le varianti con altri di nuovo disegno, più bassi e di profilo più attenuato. MM (continua...)

Un passaggio in Parabolica per le effetto suolo degli anni 90.

Confronto di epoche. Il GP delle Nazioni (a sx.) e il Mondiale SBK (a dx) in prima variante.

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in pista Il pilota monzese impegnato lungo il tracciato del Mugello.

Lorenzo il “Magnifico” Un medico che smesso il camice si trasforma in un veloce pilota sbaragliando piloti di grande esperienza. Bontempelli e il titolo italiano GT3 otteuto con la Ferrari 430 Scuderia...

Foto: Fotospeedy

L

orenzo Bontempelli, milanese classe 1965 ha coltivato sin da piccolo una grande passione per i motori. Prima il triciclo e poi la classica macchina a pedali sono il primo contatto di Lorenzo con la guida. Il primo approccio con la competizione avviene con uno strano aggeggio au-

tocostruito da lui ribattezzato curiosamente come “carrellotto” con il quale sfida i suoi amici. Il primo contatto vero con i motori giunge a soli otto anni con i primi giri in motorino, mentre a tredici arriva la prima vera moto da cross che all’epoca rappresentava un’icona del settore: il Caballero. Lo-

La gioia dopo la vittoria. L’equipaggio Bontempelli-Livio grandi protagonisti in GT3

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renzo si cimenta così nelle prime scorribande ed organizza le prime gare tra amici nei boschi. Di nascosto, sempre sulle strade delle campagne della Brianza compie anche i primi “passi” al volante di una macchina, mentre a sedici anni prova il brivido della competizione con le prime gare con una moto 125 cc da cross. La febbre della velocità si fa di anno in anno sempre più insistente e con essa il desiderio di guidare quanto prima una vera e propria vettura da corsa. Dopo i primi giri con un kart amatoriale, finalmente arriva la tanto attesa prima prova con un kart da competizione. I risultati appaiono da subito molto incoraggianti, ma il problema “budget” lo costringe presto a rallentare la sua ascesa. Nel 1993 la svolta. Ha finalmente inizio l’avventura agonistica del Lorenzo Bontempelli pilota, che debutta nella

in pista Formula Junior Monza, una vera palestra formativa per il talento di tanti giovani piloti per poi peregrinare nelle varie categorie dei monomarca Renault e poi debuttare nel 2002 nel Ferrari Challenge con il Team Motor-Malucelli dove, l’anno successivo sul circuito dell’A1-Ring in Austria conquista la sua prima vittoria. Dal 2004 fa parte del Team Rossocorsa con il quale gareggia anche nella stagione 2005 in coppia con Sandro Montani conquistando tra l’altro una splendida vittoria sul tracciato di casa: Monza. è in realtà il 2006 l’anno da incorniciare: su 14 gare, 7 vittorie e 4 secondi posti, 9 pole-position e 9 giri più veloci oltre alla perla della vittoria Finale Mondiale che gli consente di diventare Campione del Mondo del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli nella serie dedicata alle 360. Il 2007 vede l’arrivo della nuova Ferrari 430 Challenge e Bontempelli decide di proseguire nel Ferrari Challenge ancora con il Team Rossocorsa conquistanto una vittoria proprio sul tacciato di Monza e chiudendo il campionato al terzo posto, posizione poi confermata nelle Finali Mondiali del Mugello. Per il 2008 stessa vettura anche se in versione GT. Lorenzo si proietta verso una nuova esperienza internazionale nell’International Open GT Championship, campionato continentale che lo vedrà protagonista con la Ferrari 430 GT2 del Team Edilcris sui tracciati di mezza Europa. Il 2009 lo vede invece grande protagonista nella classe GT3 nel Campionato Italiano GT con la velocissima Ferrari 430 Scuderia del Team Kessel con la quale coglie il titolo tricolore di classe insieme al compagno di squadra Stefano Livio e cogliendo ben 2 vittorie assolute di gara. Per il 2010 ancora GT con ancora la voglia di ottenere grandi vittorie. MM

Bontempelli festeggia la vittoria a Magny Cours nell’Open GT.

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in pista “Baronio” impegnato alla variante Ascari con la Ferrari 430 GTS nel giorno della conquista del titolo GT CUP.

A volte ritornano

Due amici che riscoprono la voglia di correre e vincere. Romeo Ferraris e Aldo Cerruti e la storia della neonata AeffeM subito vittoriosa in GT. Foto: Maurizio Rigato - Ellemme

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al 1959 Romeo Ferraris si dedica alla preparazione di motori e auto da corsa, all’assistenza di vetture GT e Turismo e alla costruzione di prototipi da competizione. La stagione 2009 ha visto protagonista la sua struttura impegnata con successo in molteplici categorie: dal Campionato Michela Cerruti osserva con attenzione il monitor dei tempi durante le prove del CITE.

Italiano Gran Turismo alla Coppa Italia con la Ferrari 430 GTS, dal Trofeo Abarth con la 500 assetto corse al Campionato Italiano Turismo Endurance (CITE) con il neonato “cinquone”, interamente progettato dal grande Romeo su base 500 e capace di sviluppare un potenza di 350 cavalli. Questo autentico mostro a quattro ruote è una versione inedita della nuova 500 dotata di un motore di piccola cilindrata (solo 1176 cc) ma con un incredibile rapporto cavalli litro: 336 cv/lt.

A credere nella struttura fondata dal genio dei motori Romeo Ferrarsi e’ stato un amico di vecchia data Aldo Cerruti alias “Baronio” il quale ha collezionato nella sua carriera di pilota risultati di tutto rispetto, come un titolo di Campione Italiano Turismo, un titolo nel Trofeo Ford Mexico, vincitore della Coppa R5 Italia su 120 piloti, un titolo nel Campionato Italiano e nell’Europeo Alfa Sud. Proprio grazie alla voglia di ritornare in pista dopo essersi affermato come imprenditore nel settore medico, Cerruti decide di fondare la AeffeM pre-

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in pista sieduta da Bianca Cerruti e di dar vita ad un grande progetto motorsport in collaborazione con la struttura di Romeo Ferraris. Nasce cosi’ la Ferrari 430 in versione Challenge che, divenuta presto versione GTS, si distingue nel Campionato Italiano GT nelle sapienti mani del figlio di Romeo, Mario e dello stesso Cerruti.

Contemporaneamente pero’ cresce e si allarga la voglia di corse nella famiglia Cerruti e arriva il debutto della giovane Michela Cerruti, figlia di Aldo, che si cimenta con buoni risultati nel CITE Seconda Divisione a bordo di una Alfa 147 Cup con i colori della AeffeM. Dopo la prima presa di contatto con il mondo racing del 2008, arriva la stagione appena conclusa nella quale la struttura milanese decide di fare il grande salto. Gli impegni si moltiplicano ed arrivano le nuove Fiat 500 Abarth per l’omonimo Trofeo monomarca alle quali si aggiunge il diabolico “cinquone” by Ferraris per il CITE. Proprio quest’ultimo rappresenta la perfetta incarnazione del genio di Romeo, che riesce su questa vettura a trovare lo spirito di un tempo e a dare largo spazio alla sua grande genialita’ meccanica. Il risultato è una vettura che sembra un DTM e che in rettilineo fa impallidire vetture che hanno il triplo della cilindrata.

Sembra di essere ritornati ai tempi del mitico “millino” su base Fiat 128 o il 2000 da 350 cv che fece tanto scalpore nel mondo delle vetture sport che fu all’epoca paragonato ai motori Consworth. La stagione 2009 è quanto mai esaltante e i risultati di assoluto rilievo. Titolo nella classe GT Cup per Ferraris e Baronio, titolo nel Coppa Italia per Mario Benusiglio

Michela Cerruti impegnata alla “Trincea” con il diabolico Cinquone by Ferraris.

con la 430 GTS, secondo posto nel Trofeo 500 Abarth con Nicola Baldan e prima vittoria del “cinquone” nel CITE con una sempre più veloce Michela Cerruti in coppia con Mario Ferraris. Proprio la giovane Cerruti è una delle migliori sorprese visto che, sotto la cura di Mario Ferraris, riesce gara dopo gara a migliorare le sue prestazioni malgrado il “cinquone” da più di 300 cv sia tutt’altro che un oggetto facile da domare. Per il 2010 i programmi di AeffeM sono ovviamente legati ai marchi gia’ sposati nella stagione appena conclusa con gli obiettivi primari di ottenere la vittoria nel Trofeo Abarth e di far fare il definito salto di qualita’ al mostruoso “cinquone”. Rimarrà sicuramente anche l’impegno in pista nel GT con la Ferrari 430 GTS che potrebbe anche avere una sorella per nuovi clienti in arrivo. Staremo a vedere ma siamo sicuri che l’inverno porterà consiglio al genio del grande Romeo... MM

Un sorridente Mario Ferraris festeggia il titolo con Aldo Cerruti sul podio di Monza.

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ROMEO FERRARIS

Romeo Ferraris, milanese classe 1937, nel corso della sua vita si è conquistato la fama di mago delle elaborazioni. Le sue auto hanno dominato per decenni sulle piste di tutto il mondo. Nel suo curriculum vi sono più di mille vittorie tra campionati automobilistici italiani, nelle categorie turismo, sport prototipo e gare di Off Shore, settore quest’ultimo dove i diesel da lui elaborati hanno conquistato oltre 30 titoli mondiali.

La sua carriera comincia nel 1959 da giovane meccanico del grande Giancarlo Baghetti per poi proseguire nel 1962 quando apre un’officina a Opera (Milano) e comincia a “spremere cavalli” dai motori. Nel ’64 Ferraris comincia la preparazione di vetture destinate alle competizioni e parte dal motore della Fiat 500 nel 1966 per arrivare ai poderosi diesel da 9.000 cc. vittoriosi nel campionato delle Formula uno del mare. Dopo essersi dedicato anche alla costruzione di orologi Romeo e’ ora ritornato a tempo pieno a dedicarsi ai suoi antichi amori: i motori e le competizioni.

in prova speciale Il pubblico fotografa i vincitori del Piancavallo Guerra-Revelant e la loro Porsche 911 RS.

In ricordo di Icio...

La 23esima edizione del Piancavallo ha visto sfidarsi campioni del passato in ricordo dell’indimenticato navigatore Maurizio Perissinot. Grande spettacolo e qualche brivido...

Foto: Avella - Mele - Menegon - Pulese

I

l Rally del Piancavallo edizione 2009 ha riportato lungo le strade friuliane le vetture che hanno fatto la storia dei rally. Al

volante di queste splendide vetture si sono messi piloti dal passato glorioso a partire da quel Tony Fassina che su queste strade

Il vincitore del Piancavallo 1981 Tony Fassina e la sua Lancia Stratos prendono il via della gara.

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aveva lasciato il “segno” con la sua Opel by Conrero. Lo scopo di tutti i partecipanti era di divertirsi e far divertire il pubblico presente lungo le speciali. Malgrado le condizioni meteo spesso incerte che hanno reso la guida particolarmente difficile e le speciali insidiose, Massimo Guerra e Daniele Revelant, portacolori della Forum Julii Historic Club di Cividale (UD), hanno vinto a bordo della loro verde Porsche 911 Sc il 23° Rally Piancavallo, che si è ripresentata in chiave storica, a 8 anni dall’ultima edizione moderna come prova valida per il Campionato Italiano Rally. La gara, è partita dal centro di Sacile venerdì 23 ottobre, ed è terminata in una delle piazze piu’

in prova speciale

Nello e Stefania Genovese immortalati a bordo della loro Stratos al via della gara a Sacile.

belle d’Italia: Piazza Unità d’Italia a Trieste. Al termine di un percorso lungo 508 chilometri, di cui 78 di prove speciali. Guerra ha preceduto la coppia formata da Tony Fassina e Marco Verdelli, a bordo della piu’ potente Lancia Stratos. Per Fassina è stato un flashback dato che aveva vinto a Piancavallo nel 1981, quando era portacolori della Opel preparata da Conrero.

Il pilota della Porsche (Guerra ndr.) ha mantenuto la testa della gara fin dalla prima delle sei prove speciali in programma, vincendo malgrado un “brivido” vissuto nella seconda frazione, causa anche il fondo reso viscido dalla pioggia, dove si è reso protagonista di un’uscita nel fosso a causa di una frenata sbilanciata; il pilota udinese ha perso una quindicina di secondi. Senza quell’uscita, la gara per lui sarebbe stata ipotecata con largo anticipo.

Nella seconda tappa, sulla prima salita di Monte Rest, è arrivato l’affondo decisivo staccando Fassina di 6”4. Nato a Udine nel 1964, dopo un passato da pilota moto, Massimo Guerra ha fatto il suo debutto nei rally nel 2001. Imprenditore nella vita, alterna auto da rally

moderne ad altre di carattere storico (la Porsche con la quale ha corso e vinto è sua ed è ottimamente preparata dalla Rennsport di Modena). Alle spalle del duo di testa si sono classificati i bassanesi Costenaro-Marchi, anche loro su Lancia Stratos. La gara, organizzata con licenza dell’ACI Pordenone e allestita dalla Scuderia Sagittario, è stata sostenuta dalla Regione Friuli Venezia Giulia grazie all’appoggio dell’Assessore Regionale alle attività produttive Luca Siriani. Molto valida la cornice di pubblico nelle varie locations toccate dalle tappe del Rally a partire da Sacile, sede di partenza, a Villa Manin, sede di riordino, e infine a Trieste, all’arrivo.

Buona l’affluenza di pubblico anche sulle prove speciali. La manifestazione si è corsa in ricordo di Maurizio “Icio” Perissinot, navigatore di Attilio Bettega e di Andrea Zanussi, che del Rally Piancavallo era stato uno degli ideatori e al quale molti dei spettatori e dei piloti hanno voluto dedicare un sentito ricordo. L’appuntamento per tutti è ora per il 2010 con una nuova edizione del Piancavallo e nuovi emozioni da vivere... insieme. MM

MM23

Maurizio Perissinot

Nato a Pordenone il 1 febbraio 1951, Maurizio Perissinot aveva debuttato nei rally nel 1972 accanto a Carlo Bisol su una Renault Alpine A110. Nel 1978, arriva il primo titolo in coppia con Carello con la Lancia Stratos nei colori Pirelli. L’equipaggio vince il Campionato Europeo Conduttori Rallies. Nel 1979, la coppia formata da Attilio Bettega e Maurizio Perissinot, su Fiat Ritmo 75 Abarth Gruppo 2, arriva seconda di classe e di gruppo al Rally Monte Carlo.

Nel 1984, ritorna a navigare Bettega dopo un brutto incidente e riapre il capitolo Mondiale Rally al Monte Carlo interrompendolo però poco dopo in Costa Smeralda dove “Icio” riporta una serie di fratture in un incidente. Il destino, in Corsica, mette la parola fine alla loro stupenda avventura.

Bettega muore nello schianto della Lancia 037. Perissinot chiude con le corse dopo 134 gare, un titolo europeo, un campionato italiano assoluto, una Mitropa Cup e 3 Coppe Csai. Successivamente si dedica all’organizzazione del Piancavallo e alla Scuola Federale CSAI Rally.

in prova speciale Il quattro volte iridato Kankunen impegnato lungo le PS del Legend con la sua Celica ST185.

Tutti insieme appassionatamente

Un’edizione del Rally Legend caratterizzata dal folto pubblico e da una serie di vetture da sogno…

Foto: eWRC

I

l Rally Legend numero sette va in archivio con il sigillo prestigioso di due grandi ex cam-

pioni del mondo.

Juha Kankkunen, quattro volte iridato rally, ha dominato la gara con

Il due volte campione del mondo Biasion firma autografi al Legend per tutti i suoi tifosi.

MM24

la Toyota Celica St 185 con Juha Repo come suo “naviga”. Marcus Gronholm, due volte campione del mondo rally, si è invece aggiudicato la classifica del Trofeo World Rally Car, intitolato alla memoria del campione sammarinese Massimo Ercolani.

L’Albo d’Oro della manifestazione si arricchisce dunque del nome di due giganti del rallismo mondiale suggellando un’edizione dell’evento di grande successo.

Dietro a Kankkunen, che ha recuperato nel giro di sei prove speciali il gap di 90 secondi assegnato alle vetture a trazione integrale post 1986, si è infatti piazzato Andrea

in prova speciale

Marcus Gronholm e la sua Peugeot 206 WRC vincitore di classe WRC davanti a Liatti.

Aghini, vincitore del Sanremo 1989, in cui duellò proprio con “KKK”. Alla guida di una Delta Integrale, “Ago” ha cercato di vincere ma il suo tentativo è stato frustrato da un problema al cambio nel finale di gara.

A chiudere il podio è andato il primo degli equipaggi sammarinesi composto da Colombini-Canini, veloci e spettacolari con una Lancia Delta Integrale.

Nel 1° Legend Wrc Event, riservato alle World Rally Car, Marcus Gronholm ha invece impiegato poco tempo a riprendere i meccanismi di guida della vettura che gli aveva fatto vincere il titolo iridato come pilota ufficiale. Con la Peugeot 206 WRC messagli a disposizione dalla Rb Motorsport, il campione finlandese ha vinto tutte le speciali dei due giorni di gara. Alle sue spalle hanno battagliato altri due campioni di rango.

Piero Liatti, già pilota ufficiale Subaru e Seat nel Mondiale rally, a bordo della sua Subaru Impreza WRC, che ha preceduto l’evergreen Fabrizio Tabaton, con la Toyota Corolla WRC. Oltre ai 154 piloti iscritti, hanno regalato molto spettacolo gli apripista “show” del Rally Legend, tra i quali spiccavano

i nomi di Sandro Munari, Alex Fiorio, il giovane sammarinese Alex Raschi, fresco vincitore del Pirelli Star Driver e Miki Biasion, ambasciatore dell’evento, che ha “scarrozzato” sulla prova spettacolo una trentina di sostenitori e spettatori, a bordo di una Lancia 037.

Degno finale di tre giorni ad alto tasso di emozioni, la premiazione finale nella suggestiva cornice del Maranello Rosso Musei.

Zeromille, con la collaborazione di Motorproject, il patrocinio della Federazione Automotoristica Sammarinese e il sostegno importante degli sponsor, ha portato dunque a termine una edizione di Rally Legend che rimarrà negli annali, con l’abbraccio caloroso di oltre 35mila spettatori festanti e ordinati lungo le prove speciali. Adesso non resta che attendere un altro lungo anno con nella memoria le immagini indelebili di questo grande spettacolo motoristico. Il prossimo anno ci torneremo di sicuro e magari saremo anche noi della redazione della partita per poter meglio raccontare le emozioni di questo evento unico... MM

MM25

La storia

Due amici appassionati si ritrovano a parlare della loro grande passione; l’uno forte di capacità imprenditoriali ben note sul campo nazionale, l’altro di conoscenze ed amicizie nel settore, frutto di tanta passione ed esperienze avute. Nasce così un’idea che si dimostrerà vincente.

Il teatro di scena: S.Marino. Luogo “cult” per gli appassionati DOC della specialità rally. Mille storie si intrecciano nella Repubblica del Titano, Campionati Italiani vinti o persi all’ultima PS, tappe del Mondiale degli “anni ruggenti” e tanti campioni che ricordano con affetto la partecipazione a quel Rally. A rendere ancora piu’ interessante il tutto c’e’ il fondo su cui si corre: la terra. La cara e vecchia terra, tanto amata dai veri rallysti e che consente sempre passaggi altamente spettacolari che infiammano i cuori degli spettatori lungo le PS. Una felice data di calendario, in Ottobre, una valida collaborazione con una Federazione Sportiva dinamica ed intelligente, tanti campioni ed amici al via, le più belle auto da rally degli anni d’oro sono il mix vincente del Rally Legend.

in prova speciale Un passaggio spettacolare di Collomb con la Focus WRC nell’edizione 2007 del Monza.

Dalla neve all’asfalto

Un ex sciatore che scopre la passione per i rally. Un colpo di fulmine per la kermesse del Monza Rally Show che si appresta ad affrontare nuovamente con una S2000 insieme ad un navigatore d’eccezione...

Foto: Foto Alquati

MM: Daniele Collomb, dopo anni spesi da professionista della neve, come hai deciso di fare il pilota?

DC: Il mondo dei Rally è il sogno che coltivavo sin da bambino, quando sulle mie strade al colle San Carlo ( chiamato anche il petit Turini per le sue similitudini con il mitico colle del Montecarlo), tran-

sitavano i vari Bettega, Cinotto, Munari.

Rally d’altri tempi con gare di giorno e di notte. Mi ricordo che (ai tempi avevo 10 anni) puntavo la sveglia alle 2 del mattino e magari andavo a vedere solo il trasferimento davanti a casa mia ma il solo fatto di sentire il rombo del motore e vedere il naviga con la sua lucetta

accesa all’interno dell’abitacolo mi dava un’emozione indescrivibile. La mia attività agonistica è sempre stata lo sci alpino a cui ho dedicato la mia vita, diventando un buon atleta che ha gareggiato fino in coppa europa. Ho dato tutto me stesso per lo sci diventando allenatore Federale e Istruttore nazionale nel 1994.

MM: Prima di debuttare nei rally avevi fatto altre esperienze racing e con quali vetture?

DC: Non ho mai fatto altre esperienze se non con qualche apparizione con i kart.

In inverno però la mia grande passione sono state le motoslitte con le quali mi sono spesso divertito con gi amici.

MM: Ti appresti questo mese a correre il Monza Rally Show. Dopo le precedenti esperienze cosa ti aspetti da questa nuova edizione?

Una foto da incorniciare: gli sciatori Collomb e Rocca insieme al grande Valentino Rossi.

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in prova speciale

Il trio di amici Tumiotto-CollombMallmann in un momento di relax.

DC: Monza è il tempio dei motori ed è il luogo dove ho conosciuto nel 2007 di persona il grande Valentino Rossi quando corsi in coppia con il Campione del Mondo di sci Giorgio Rocca. E’ una gara che vale una carriera e tra l’altro è stata la mia prima volta su una WRC. Tra l’altro non una qualunque, ma quella usata dal compiato Colin Mc Rae nel 2001 e con la quale vinse il Rally di Argentina.

Quest’ anno invece, navigato dal mio amico Leonardo (Tumiotto ndr.), correrò sulla Grande Punto S2000. Un’anteprima assoluta per me con questo tipo di vettura e un bel test per poterci correre magari il prossimo Rally della Valle d’Aosta.

MM: Sarai dunque affiancato dal nuotatore Leonardo Tumiotto, come e’ nato questo sodalizio?

DC: Io e Leonardo abbiamo una persona in comune: il nostro allenatore Paolo Penso. Lui ha allenato, anche se in discipline diverse, tutti e due. Ho anche un passato da ciclista (dove ho corso per 10 anni prima in Mountain bike e poi su strada come elite internazionale) con qualche bella vittoria in Francia. Paolo

quest’anno fece una prenotazione nel mio albergo a La Thuile dicendomi “ti farò conoscere due grandi persone” e fu così che arrivarono Leonardo con la sua fidanzata l’ex Velina Veridiana Mallmann per una vacanza a Pasqua ed e’ incominciato il nostro rapporto di amicizia. Gli ho parlato di Monza, gli ho fatto vedere qualche DVD del rally ed abbiamo deciso di portare avanti questo progetto.

MM: Esiste qualcuno in particolare a cui dedichi un pensiero in questo momento della stagione?

DC: Questo progetto (Monza RallyShow ndr.)è stato possibile grazie alla società di impianti a fune MONTEROSA SKI che collega le località di Champoluc, Gressoney e Alagna in un magnifico comprensorio sciistico. Hanno creduto sin da subito a questo importante progetto e abbiamo messo assieme il tutto per l’evento dell’anno!!!.

Inoltre voglio ringraziare OMP racing, VDA Trucks,la V.N.D all’amico Gianni, il Bar Yeti all’ARCA Assicurazioni e alla società VEBA IMMOBILI. MM

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in prova speciale La Renault Clio Williams di Buonanno-Lorenzini leader provvisori nel gruppo GTI e secondi nell’assoluta.

Mini rally per tutti

In Toscana grazie alla Versilia Motor Sport si puo’ addirittura fare due gare in uno stesso week end.

Motormedia è andato a scoprire come...

Foto: Edo Badalamenti

L

a Versilia Motor Sport ha lanciato nel 2008 un’idea molto interessante: organizzare dei rally a costi molto modici. È nata così la formula del Mini Rally

ed è stato subito un gran successo. Più di 800 iscritti distribuiti su nove prove hanno fatto sì che il Presidente del sodalizio Andrea Buratti decidesse di investire nuo-

La Lancia Delta di Parisi-Berti, leader nella classifica del Gruppo A.

vamente in questo progetto anche nel 2009. Per saperne di più la redazione di Motormedia è andata direttamente nel quartier generale della Versilia Motor Sport a parlare proprio con lo stesso Buratti: MM: Quale tipologia di vettura corre nei vostri minirally?

AB: Le gare si svolgono in un arco temporale dell’intera giornata e sono ammesse tutte le tipologie di vettura, incluse le storiche, divise in raggruppamenti e classi.

Data la presenza di vetture formula e a volte dei prototipi, potenzialmente più veloci delle turismo, abbiamo deciso di fare anche due premizioni dedicate alle due macro categorie in modo di dare la possibilità a tutti di concorrere per l’Assoluta.

MM: Che caratteristiche hanno i vostri tracciati di gara?

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in prova speciale

Bruni-Monti sulla loro Renault Clio Williams con cui occupano la quarta piazza assoluta.

AB: Le gare si svolgono su tracciati ricavati dentro aree industriali e artigianali e vanno da un minimo di 2 Km sino ad un massimo di 4 Km. Come in una mini Ronde il percorso va ripetuto 3 volte e si scarta il peggior passaggio. Esiste poi la possibilità per chi subisce una piccola panne meccanica di poter rientrare nella manche successiva scartando la manche “sfortunata”.

MM: Qual è il programma di massima di un evento?

AB: Normalmente il sabato mattina si fanno verifiche e ricognizioni con auto stradali per un massimo di tre giri. Nel pomeriggio c’è il briefing con il Direttore di Gara e poi si inizia subito con la prima manche. Vi sono un massimo di 8 vetture contemporaneamente in pista distanziate tra di loro di 30 secondi. A fine giornata (verso mezzanotte ndr.) si svolge la consueta premiazione.

MM: La scelta di correre di notte nasce da una richiesta dei piloti?

AB: I rally veri si correvano di notte per cui e a noi piace mantenere e rinverdire le tradizioni. Il fascino delle luci, dei rumori e del fumo dei “traversoni” è qualcosa di insostituibilie e che solo chi ha vissuto quell’epoca riesce a percepire.

MM: Nello stesso week end spesso fate anche due manifestazioni?

AB: Diamo infatti la possibilitè allo stesso pilota di fare due gare in un unico week end. Il sabato il mini rally e la domenica il formula challenge. Sempre con la stessa vettura ma ovviamente senza copilota.

In questo modo si raddoppiano la soddisfazione e i possibili premi e si abbattono i costi.

MM: A proposito di costi...quanto si spende?

AB: Se si partecipa ad entrambe le gare si spendono 180 euro di iscrizione mentre il costo annuale della licenza ACSI è di 60 euro e il passaporto tecnico della vettura per queste competizione viene dato gratis.

MM: Quali sono i prossimi appuntamenti?

AB: Mancano due gare alla fine della stagione. Abbiamo la prova di Ponsacco prevista il 14 e 15 novembre e il 28 e 29 novembre quella di Rosignano marittimo. Ci aspettiamo molti iscritti e grande spettacolo per l’assegnazione dei titoli. Vi aspettiamo numerosi per vivere con noi questa bella avventura.

E noi ci saremo... MM

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in prova speciale

Classifica campionato 2009 rosignano

camaiore

chiusi

capannoli

ponsacco

rosignano

CLASSIFICA ASSOLUTA DOPO QUATTRO GARE

1,40 140 112 119 84 133 100 105 98,5 76.5 0 30,5 0 126 21 21 21

1,50 150 142,5 120 135 0 127.5 0 97,5 112.5 105 90 0 0 0 0 0

1,40 140 119 105 98 126 0 91 112 0 133 0 84 0 0 0 0

1,60 160 136 144 96 152 112 128 0 104 0 88 120 0 0 0 0

1,50

1,80

CLASSIFICA DI GRUPPO N 1° SARTI MASSIMO 2° BRUNI GIACOMO 3° SAITTA MARCELLO 4° GIORGI CLAUDIO 5° CORTI MASSIMO 6° CECCANTI ANDREA

20 15 16 0 6 3

15 20 0 12 0 0

15 12 10 20 0 0

20 10 15 0 0 0

60 57 41 32 6 3

CLASSIFICA GRUPPO GTI 1° BUONANNO GIROLAMO 2° DEL TESTA LUCA

15 20

20 15

20 15

20 15

75 65

CLASSIFICA GRUPPO A 1° PARISI ANDREA 2° DE SANCTIS FABRIZIO 3° BERTINI FABRIZIO 4° RISPETTOSO ACHILLE 5° RICCI AUGUSTO

20 20 15 16 14

0 15 15 12 0

20 0 0 0 0

20 20 15 10 0

60 55 45 38 14

CLASSIFICA GRUPPO SPECIALE 1° BERNARDONI ANTONIO

20

0

0

0

20

CLASSIFICA GRUPPO FORMULA 1° CININI ALESSANDRO 2° LAPIO LUIGI

20 0

20 0

20 15

20 15

80 30

1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° 11° 12° 13° 14° 15° 16°

coefficente CININI ALESSANDRO BUONANNO GIROLAMO SARTI MASSIMO BRUNI GIACOMO PARISI ANDREA DE SANCTIS FABRIZIO SAITTA MARCELLO DEL TESTA LUCA BERTINI FABRIZIO GIORGI CLAUDIO RISPETTOSO ACHILLE LAPIO LUIGI BERNARDONI ANTONIO CORTI MASSIMO RICCI AUGUSTO CECCANTI ANDREA

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1,50 590 509,5 488 413 411 339.5 324 308 293 238 208.5 204 126 21 21 21

in prova speciale

patrocinio comune di Ponsacco

SABATO 14 e DOMENICA 15 NOVEMBRE 2009 2° CIRCUITO RALLY e 2° FORMULA CHALLeNGE CITTà di PONSACCO Sabato 14 Novembre Circuito Rally dalle ore 18,00 alle ore 24,00

Domenica 15 Novembre Formula Challenge dalle ore 9,30 alle ore 18,00

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in prova speciale Paolo Cassarini “impegna” in curva la sua Clio N3 lungo le PS del “Rally del Taro” 2009.

Tra moglie e marito...

La storia della coppia-equipaggio protagonisti nella serie IRC a bordo della loro Renault Clio RS. Foto: Amicorally

L

e coppie marito-moglie nei rally non sono una novità ma ad incuriosirci è stata la storia di Paolo Cassarini e sua moglie Elisa Menichetti. Paolo inizia la sua attività agonistica nell’anno 1980 gareggiando prima nei kart per poi acquistare nel 1986 una vettura A112 con la quale inizia a farsi una buona esperienza. Nel 1990 frequenta la Scuola Federale di Pilotaggio e dopo diversi anni di esperienze rallystiche nell’ ambito del territorio Emiliano Romagnolo e Toscano, nel 2001 cresce la voglia di correre a più alto livello. Parte così il programma nell’ International Rally Cup. Un passaggio spettacolare della Clio di Cassarini-Menichetti al “Casentino” 2009.

Nel corso degli anni successivi continua la sua partecipazione sia al campionato IRC che nel Trofeo Corri con Clio. Tra il 2001 e il 2007, Paolo riesce ancora a ottenere ottimi risultati tra i quali spiccano: il quarto posto ottenuto nel 2004 nel campionato IRC, il terzo posto nel 2006 nel Trofeo Corri con Clio e infine, nel 2007, il secondo nel Trofeo Corri con Clio. Nel 2008 si riaffaccia la possibilità di correre nel campionato IRC grazie anche al sostegno della Scuderia Etruria che gli dà la possibilità di avere un buget per disputare tutto il campionato con una vettura competitiva. I risultati si vedono subito sin dalla prima gara della stagione il Rally del Taro dove chiude con un buon piazzamento sul terzo gradino del podio. La seconda gara si svolge al Rally degli Abeti dove porta a casa la seconda piazza. La terza prova si gioca in casa al Rally Alto Appennino Bolognese.

Qui riesce a fare un salto

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di qualità aggiudicandosi la vittoria in gara e gudagnandosi la leadership in campionato. Nuovo podio al Rally del Casentino dove ottiene la terza piazza mentre non riesce a salire sul podio al Rally Valli Cuneesi dove, concludendo in 4a posizione, mantiene in ogni caso la leadership in campionato. L’ultima gara, a Follonica, è determinante per aggiudicarsi il titolo di campione ma si annuncia molto difficile per le avverse condizioni atmosferiche.

Cassarini chiude al terzo posto la gara aggiudicandosi così il titolo IRC riservato alla classe N3. Elisa Menichetti, invece, ha iniziato la sua avventura nel 2005 sempre a fianco del marito Paolo Cassarini ottenendo ottimi risultati grazie alla sua innata passione per le gare e ad un approccio professionale. La stagione 2009 della coppia Cassarini-Menichetti è stata segnata da due podi ottenuti nell’IRC e alcuni episodi sfortunati che hanno privato l’equipaggio dei risultati che si sarebbero meritati, L’avventura ripartirà nel 2010 con un nuovo assalto al titolo IRC a bordo della loro “fida” Renault Clio RS che tante soddisfazioni ha dato sin qua... MM

Via di Procoio 46 - 00065 Fiano Romano (RM)

www.starcars.it Carrera Cup Italia Campionato Italiano Prototipi Cayman Cup Campionato Italiano GT

in prova speciale L’equipaggio Gaiardoni-Cagnotto impegnati nelle speciali sul circuito di Monza.

In gara per la ricerca Il pilota veneto Gaiardoni al via della kermesse monzese con al fianco i testimonial dell’ADMO. Foto: Timefoto

L

a scuderia veneta Car Racing si appresta a tornare in pista al Monza RallyShow 2009 con il pilota veronese Marino Gaiardoni. navigato dal campione dello sci Peter Fill. Gaiardoni, già nella passata edizione aveva corso in classe N4 in coppia con un atleta. Nello specifico si trattava della giovane tuffatrice figlia

d’arte Tania Cagnotto. L’equipaggio a bordo della loro Subaru N4 dopo una prima fase di gara d’attacco era stato costretto ad abbandonare la competizione nel corso della PS3. Da molti anni il Monza RallyShow rappresenta una vetrina motoristica in grado di calamitare migliaia di appassionati attirati dalla presenza di campioni prove-

Lo sciatore altoatesino Peter Fill neo navigatore di Gaiardoni al Rally di Monza.

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nienti dalle discipline più diverse e di vetture tra le più performanti del momento oltre piloti del calibro del nove volte campione del mondo Valentino Rossi. Alla passerella monzese non mancano però anche star dello spettacolo ed atleti di diverse specialità, tutti accomunati dalla passione per le competizioni automobilistiche che questo rally, per quanto atipico, riesce a riunire. Non poteva esserci vetrina migliore dunque per l’iniziativa di sensibilizzazione che la Scuderia veronese Car Racing in collaborazione con il proprio pilota Marino Gaiardoni ed assieme all’ADMO ha deciso di realizzare proprio in concomitanza con la gara brianzola in programma il 27,28 e 29 novembre. La compagine scaligera porterà infatti in gara una Subaru Impreza N12 di classe N4 “sponsorizzata” dall’ADMO con un navigatore d’eccezione rappresenta-

in prova speciale

Tania Cagnotto si è “tuffata” completamente nella sua esperienza da navigatrice.

to dal campione di sci Peter Fill. L’atleta di Bressanone ha accettato di essere al via della manifestazione dato il suo perenne feeling con la velocità utile nell’affrontare le dicese libere previste dal calendario di Coppa del Mondo dove l’italiano era stato leader nella stagione 2006/2007, primo italiano ad esserlo nell’era post Tomba.

Per tutta la durata della manifestazione lo stand Car Racing/ADMO sarà aperto a tutti gli appassionati che avranno anche l’occasione di scambiare due chiacchere con Marino Gaiardoni o Tania Cagnotto e soprattutto conoscendo da vicino la realtà e le attività dell’ADMO. Saranno inoltre presenti Ivana Lorenzini Vice Presidente nazionale ADMO e presidente ADMO Trentino, il Presidente di ADMO Lombardia e molti altri testimonial dell’Associazione Donatori Midollo Osseo.

Oltre naturalmente al personale ADMO, il lato sportivo dell’evento sarà curato dal Team Manager e Presidente della Scuderia Car Dario Lorenzini, dal Direttore Sportivo Andrea Gaspari, da tre meccanici, due fotografi ed un addetto all’ospitalità ed al catering. Per saperne di più abbiamo incontrato Gaiardoni per “tastare il polso” nei giorni che precedono la gara.

MM: Che effetto fa correre al Monza Rally Show?

MG: Correre al Monza è sicuramente un’onore. Soprattutto quando si rappresenta un’ associazione importante come l’ADMO. Il mio principale interesse è di aiutare la raccolta di donatori di midollo per cui la vera motivazione che ho nel correre il rally è legata all’ambito solidale.

MM: Come stai preparando il rally insieme al tuo nuovo “naviga” Fill?

MG: L’anno scorso con Tania (Cagnotto ndr) avevamo fatto una serie di test pratici e teorici per preparaci al meglio. Dati i risultati ottenuti faremo lo stesso con Peter Fill con il quale inizieremo presto il percorso di training che dovrebbe consentirci di arrivare alla gara al 100%.

MM: Che risultato ti aspetti da questa gara?

MG: La competizione diventa ogni anno sempre più dura ed emergere molto impegnativo. Ce la metteremo sicuramente tutta per ben figurare. Il nostro auspicio e di “vincere’ soprattutto nella sottoscrizione dei donatori di midollo per portare in primis una bella vittoria per l’ADMO... per noi c’è sempre tempo! MM

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in prova speciale Le potenti WRC e le R3 saranno alcune delle protagoniste del Driver Rally Show.

Show di fine anno

La voglia di correre non conosce fine. Per questo la Scuderia Car Racing ha deciso di organizzare un evento di fine anno con bassi costi e molto divertimento...

I

l Driver Rally Show - Trofeo Penta Systems è organizzato dalla Scuderia Car racing ed e’ stato pensato a seguito delle richieste ed esigenze manifestate più volte dai piloti che volevano poter partecipare ad una manifestazione di “fine stagione” che consentisse la partecipazione con vetture di prestigio con costi abbordabili in ragione di un chilometraggio contenuto di gara. Tra le varie aspettative dei piloti c’era anche il desiderio che

questa gara non si differenzi da una Ronde mantenendo la caratteristica di avere prove speciali diverse durante lo svolgimento della manifestazione. Il costo dei noleggi viene infatti calcolato in base ai chilometri di prova speciale, pertanto la soluzione pensata è stata appunto quella di chiedere il permesso di organizzare un Rally con circa 50 km di prove speciali su di un totale di 175 km complessivi di gara e con l’ammissione delle vetture

La Peugeot 207 S2000 sarà anche lei una delle vetture attese al Trofeo Penta System.

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previste per i rallies internazionali.

Il programma prevede dunque la partecipazione di vetture di grande impatto su un totale di sei prove speciali disputate lungo due tratti di strada ripetuti ciascuno tre volte.

Al consueto schieramento di vetture moderne si aggiungerà il gruppo delle “storiche” che aumenteranno il tasso di spettacolarità della manifestazione e renderanno ancora più interessante lo spettacolo per i molti appassionati che si posizioneranno lungo le prove speciali in programma.

I Comuni interessati sono da sempre storicamente legati ai rallies veronesi e, per tale manifestazione, hanno assicurato un loro diretto coinvolgimento con l’allestimento di alcuni stand presso la partenza, il parco assistenza e all’arrivo in occasione della cerimonia di premiazione. Alla data del 12 dicembre, il “1° Driver Rally Show - Trofeo Penta Systems” rappresentebbe cosi’ l’ultima gara della quarta zona e potrebbe essere considerata una bella occasione per chiudere in bellezza una stagione intensa di gare. MM

Regione Veneto Provincia di Verona Soave

Soave Badia Calavena

11 - 12 dicembre 2009

1째 Driver Rally Show Trofeo

2째 Coppa Arena Historic Rally Nazionale Riservato

OFFICIAL SPONSOR

in salita Marco Gramenzi in azione con la “fida” Chrysler Viper GT1 con cui corre nel CIVM.

Il gentleman driver delle Salite

Quattro chiacchiere con Marco Gramenzi, protagonista “storico” del Tricolore della Montagna Foto: Foto Ciak

U

n vero e proprio gentleman driver delle salite, Marco Gramenzi è nell’ambiente

da oltre 20 anni.

MM: Marco, come è nata la tua passione per questa tipologia di gare?

MG: Avevo alcuni amici che correvano in Salita e, seguendo loro, mi sono appassionato. C’è un approccio puro alla velocità, ci si sfida prima di tutto con noi stessi e questo mi piace. Poi mi affascinava poter correre su strada. Mi piacciono molto anche i rally, ma, per il mio lavoro, sono troppo impegnativi da seguire.

MM: Tra le moltissime gare disputate, quale ricordi con maggior interesse?

MG: Sicuramente la rievocazione della vecchia Targa Florio che ho disputato nel 1997. Era una manifestazione organizzata dalla Ferrari, e me la sono aggiudicata con una

Marco Gramenzi in azione con una Alfa Romeo 155 ex-DTM.

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in salita

splendida F40. Si correva su una parte del vecchio tracciato delle Madonie, e a premiarmi c’era Piero Ferrari; davvero bellissimo.

MM: Da pilota, ma sopratutto da intenditore e appassionato di auto, hai corso con molte vetture. Qual’è quella a cui sei più affezionato?

MG: Senza dubbio la Lancia Delta S4.

Con questa vettura ho disputato più di un centinaio di gare tra Salite, F. Challenge e gare su ghiaccio. Una vettura fantastica. Lo scorso anno l’ho utilizzata anche nell’unico rally, oltre al Rally Legend, che era stato nuovamente “aperto” a questo tipo di vetture e mi sono aggiudicato la vittoria tra le “Storiche”.

MM: Quale futuro prevedi per il mondo delle gare in salita?

MG: Un futuro roseo. L’importante è non commettere l’errore, come spesso è accaduto in altre discipline, di voler cambiare per forza, anche quando le cose vanno bene. A differenza di altre discipline, le Salite godono di buona salute, quindi basterà continuare su questa strada anche in futuro.

MM: Ci sarà, comunque, qualcosa che non ti piace nei regolamenti attuali. Se potessi cambiare qualcosa, cosa modificheresti?

MG: Semplicemente cercherei di tutelare gli sportivi, coloro che vogliono rispettare i regolamenti. Come? Liberalizzando tutto ciò che non può essere controllato o verificato.

Ad esempio, ad oggi, è vietato riscaldare gli pneumatici, però nessuno controlla che questa operazione non venga realmente fatta.

MM: Cosa ne pensi della sicurezza nelle Salite, soprattutto dopo la scomparsa di un mito come Fabio Danti?

MG: Purtroppo, come spesso accade, sono i piloti più esperti ad essere coinvolti in incidenti gravi. È normale perché chi punta alla vittoria viaggia spesso al limite. Ciò che non va bene è che le vetture sono ogni anno più performanti, mentre i tracciati rimangono invariati. Bisognerebbe pensare di più alla sicurezza di chi corre, e non solo quando c’è un lutto. Un consiglio che mi sentirei di dare, è quello di fare molta attenzione alle gare bagnate: se non ci sono i requisiti per correre in sicurezza, sarebbe meglio che, in caso di pioggia, le gare venissero corse senza validità per la classifica tricolore, così da limitare l’agonismo dei piloti. MM

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La Ferrari F40 vincitrice alla rievocazione della Targa Florio.

in fuoristrada I fratelli Aldo e Dario De Lorenzo in azione nell’edizione 2007 del Rally dei Faraoni.

Correndo all’ombra delle Piramidi

Il 12° Rally dei Faraoni si è concluso. Il racconto dei gemelli De Lorenzo, presenza fissa della gara.

L’

verifiche sportive e tecniche che vengono svolte presso l’Hotel Intercontinental Pyramids di Giza. Gli equipaggi delle auto quest’anno erano 19, mentre il “Pharaons Classic”, ha raccolto ben 31 adesioni.

La Mitsubishi Pajero con cui i De Lorenzo hanno Assente il vincitopartecipato al Rally dei Faraoni 2006. re delle ultime due edizioni Christian Lavieille, i favori del pronostico erano tutti per Jerome Pelichet/ Eugenie Decré (Bowler Wildcat), sul podio nelle ultime due edizioni.

Loro avversari nel

edizione numero dodici del Pharaons International Cross Country Rally si è aperta ufficialmente il 10 ottobre 2009. L’intera prima giornata è stata dedicata alle

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Pharaons ed anche nel Trofeo Wild Cat QT Service, erano i francesi Visy/ Bourquin, gli italiani Roberto e Nicola Tonetti e l’equipaggio più simpatico della storia del Rally dei Faraoni, quello formato da Aldo e Dario De Lorenzo. I due gemelli, al via con un Isuzu D-Max preparato dal “mago” Guido Toni, erano in cerca di un buon risultato in terra egiziana, con l’obiettivo primario di vincere la sfida contro la folta compagine locale, che contava ben undici equipaggi al via.

I De Lorenzo, equipaggio con molta esperienza nel deserto, si sono presentati al via con il loro inconfondibile e riconosciuto buon umore. E’

in fuoristrada tradizione infatti trovarli al bivacco intenti a raccontare le loro simpatiche e storiche avventure oppure o a dare consigli a coloro che affrontano il deserto per la prima volta. Ogni sera, finita la tappa del giorno, i gemelli De Lorenzo sono in grado di creare all’interno del “bivacco” momenti di allegria e divertimento, simpatizzando con tutti i vari partecipanti del rally.

Il podio del 12° Rally dei Faraoni è stato monopolizzato dai Bowler Wilcat, le leggere e affidabili vetture inglesi che non finiscono di stupire.

I De Lorenzo hanno chiuso sesti davanti a El Erian/Ali Etman e “Mido” Abouyoussef/ Mahamoud. Saliti per il saluto sulla pedana d’arrivo hanno ricevuto l’applauso degli altri equipaggi e del pubblico arrivato ai piedi delle piramidi per ricevere questi uomini amanti dell’avventura.

Appena rientrati da queste importante e intensa trasferta, Motormedia li ha incontrati per fargli qualche domanda.

MM: Soddisfatti del vostro risultato ottenuto con l’Isuzu D-Max? A&D: Abbastanza per il risultato, anche se si poteva fare meglio. Di contro siamo molto soddisfatti del nostro mezzo che da questo rally abbiamo incominciato a gestire personalmente avendo creato il nostro team 0039Italia tout terrain. Da questo rally abbiamo avuto i nostri meccanici personali ed il nostro camion assistenza e siamo così riusciti a gestire in totale autonomia la nostra gara.

I gemelli De Lorenzo all’arrivo dell’edizione 2005 della Dakar.

MM: Che programmi avete per questo nuovo team?

A&D: Il nostro team presterà l’assistenza ad altri concorrenti nei prossimi rally raid.

Noi affittiamo la nostra esperienza ed i nostri mezzi agli equipaggi che ne hanno bisogno per affrontare nel miglior modo queste competizioni. I nostri programmi come equipaggio, invece, prevedono la partecipazione al Rally di Dubai, la Dakar, se rientrerà in terra africana, e ovviamente la prossima edizione del Faraoni.

MM: C’è un momento che ricordate volentieri di questa edizione del Faraoni?

A&D: Durante l’ultima tappa l’altro equipaggio italiano della famiglia Tonetti si era insabbiato e quando siamo transitati non ce la siamo sentita di lasciarli in quelle condizioni fermandoci ad aiutarli. Per noi è molto importante il fair play e la collaborazione in gare così difficili.MM

Con la Isuzu D-Max a cavallo di una duna nel Rally di Tunisia 2008.

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ritratto d’autore

Una delle decine di Alfa Romeo guidate da Francia nella sua carriera.

Alfa nel cuore

Storia di un uomo che ha vissuto l’evoluzione sportiva del marchio Alfa Romeo, con grandi successi e... qualche delusione!

Testo di Paolo Necchi

H

o deciso di scrivere questo diario per raccontare in breve la mia lunga carriera legata alle gare da me disputata degli anni sessanta sino agli anni odierni. Pur avendo disputato gare un po ovunque e pur avendo corso con molte vetture nella mia vita c’è stato un marchio al quale sono stato legato quasi senza soluzione di continuità. Il marchio ovviamente è quello dell’Alfa Romeo. Premettendo che non è facile per me ripercorrere le tappe di una carriera duranta quasi 40 anni proverò a farvi rivivere i passaggi più importanti della via lunga vita in abitacolo.

La mia attività agonistica iniziò con i kart nel 1964 quando ancora studente (molto svogliato) convin-

si mio padre a farmi correre. Nei 4 anni di gare con i kart pur non avendo raccolto successi eclatanti riuscii comunque a far parte della squadra italiana e a togliermi delle belle soddisfazioni. Con un telaio della Techno di Bologna (azienda che dopo costruì anche un telaio per la F3 e addirittura la F1) associato ad un motore 100, corsi buona parte delle mie gare grazie anche all’aiuto che mi veniva da loro fornito e ogni tanto con qualche motore ufficiale che riuscivo a farmi dare per qualche gara. In totale penso di aver corso più di 100 gare di kart e fu sicuramente quella una buona base per la mia carriera futura.

Un anno dopo aver ottenuto la patente potei passare alle vetture da

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competizione e iniziai la mia carriera in monoposto prima nel 1967 e 1969 nella Formula Monza e poi nel 70 e 71 nella Formula 850. In quelle stagioni mi misi in luce ma senza ottenere titoli che invece arrivarono subito dopo quando debuttai nel neo campionato F. Italia nel 1972.

La vettura, con telaio Abarth e motore Fiat 2 litri mi veniva preparata dalla Concessionaria Fiat Stanga di Orzinuovi (BS) e aveva circa 130 CV. In quella stagione i miei avversari più temibili erano Martini e Ghinzani (poi pilota di F1). Il regolamento sportivo del campionato, per garantire la regolarità dei risultati, prevedeva che dopo ogni vittoria venisse sostituito il motore al vincitore e mandato in verifica

ritratto d’autore Giorgio Francia impegnato in pieno controsterzo ai suoi esordi in kart.

tecnica il suo propulsore. Il motore ovviamente dopo le necessarie verifiche veniva poi riconsegnato al legittimo proprietario. Quella stagione, per colpa di un ritardo nella consegna della macchina, fui costretto ad iniziare la stagione dalla seconda gara ma malgrado

questo handicap riuscii comunque ad aggiudicarmi il titolo. A

un puro divertimento e mai avrei sacrificato il lavoro per inseguire la chimera della F1. Lavoravo già all’Alfa Romeo come dipendente dello stabilimento e mi occupavo dei collaudi interni delle vetture stradali. Il mio responsabile, dato che per le corse ero spesso in giro, mi

“Mi rammarico di aver avuto poche occasioni in F1” quell’epoca, come del resto in tutta la mia vita, per me correre era

Francia impegnato alla guida della F. Italia con la quale vinse il titolo nel 1972.

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ritratto d’autore Giorgio Francia alla guida della March Toyota di F3.

metteva regolarmente in ferie o in permesso per cui ogni fine mese mi ritrovavo quasi senza stipendio.

Dato che il campionato di Formula Italia era nato per volere della CSAI per favorire i giovani talenti, il premio per la vittoria nel campionato era una Brabahm BT41 ovvero di un telaio di Formula 3.

All’epoca la F.Italia poteva essere paragonata alla F. Azzurra attuale. Nel 1972, contemporaneamente alla stagione in F.Italia, facevo anche il F.Ford correndo per il Team Pirola di Genova. La F.Ford era invece un telaio Techno con motore Ford 1.600 cc. La piccola 1.600 era in realta’ piu’ performante della F.Italia in quanto si trattava di categoria internazionale mentre nella F.Italia, per abbassare i costi di acquisto e gestione, si usavano molti pezzi (sospensioni e cambio) di serie.

Nel 1973 e nel 1974 sono dunque passato al campionato F3 dove i migliori risultati li ottenni con un telaio March con motore Toyota.

Fui uno dei primi ad usare questo

motore e la gestione era affidata alla Novamotor dei fratelli Pedrazzani. In quel periodo i miei avversari avevano quasi tutti il motore Alfa Romeo. L’epoca del F3 fu sicuramente una delle piu entusiasmanti anche perche’ fui uno dei primi piloti ad andare a disputare un campionato di categoria

vedere con quelli attuali. Ricordo infatti che un anno andai in Inghilterra per comprare una March e la vettura costava 5 milioni di lire.

In quelle stagioni mi tolsi anche la soddisfazione di correre per tre volte la gara che si disputava lungo le strade di Montecarlo. Il miglior risultato che ottenni fu il primo anno con la Brabahm dove mi classificai quarto, ad un passo dal podio, divenendo il primo degli italiani ad ottenere un risultato di prestigio sul quel circuito. All’epoca ero supportato dalla ditta Car (che mi ha seguito durante tutta la carriera) e dalla Scuderia Mirabella. Il loro marchio infatti è servito anche molti anni dopo a promuovere la carriera di mio figlio Fabio. Dopo le stagioni in Formula 3 arrivò la possibilita’ di fare il grande salto in Formula 2 che all’epoca era il vero trampolino di lancio per la Formula 1. Tutti i migliori piloti passarano di li e per me confrontarmi con Lafitte e Depailler era una vera emozione.

La mia carriera in Formula 2 fu legata ad Osella e al motore due litri

“Nel 1974 vinsi una gara di F3 al vecchio Nurburgring con ben 90 partenti” all’estero vincendolo. La Germania come ben sapete è stata terra di conquista da parte di altri italiani a partire da Jarno Trulli. Nel 1974 ricordo una vittoria al Nordschleife, tracciato da 22 KM , con ben 90 partenti. Forse nessuno di voi può oggi capire cosa volesse dire correre con quelle macchine su quel tracciato e soprattutto cosa volesse dire vincere una gara contro 90 piloti. Fu un esperienza indimenticabile. All’epoca correre era sicuramente una cosa per pochi ma i costi non avevano nulla a che

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ritratto d’autore

Un immagine di Francia impegnato nella catogoria che all’epoca portava alla F1: la F2.

BMW. Purtroppo in quelle due stagioni non riuscii a fare grandi cose ma in compenso ebbi il peggior incidente della mia carriera sul tracciato francese di Rouen dove in qualifica persi il controllo in pieno rettilineo a più di 230 Km/h a causa di un cedimento di una sospensione. Ancora oggi non riesco a capire come feci ad uscire pressoche’ indenne da quell’incidente. La prima stagione andò comunque meglio della seconda in quanto avemmo alcuni problemi con la vettura che non riuscimmo mai veramente a sistemare. Arriviamo dunque alla F1.

Premetto che, come dicevo prima, correndo per passione non avevo mai avuto la fissa della F1 ma devo ammettere che potermi schierare al via di un vero GP era un emozione molto forte e un forte motivo di orgoglio.

Ebbi purtroppo solo due occasioni.

La prima nel 1977 con la Brabham di Mr. Ecclestone che fu “costretto” a schierarmi su indicazione dell’allora Presidente di Alfa Romeo Massacesi, il quale voleva un pilota italiano per il GP d’Italia a Monza. Purtroppo in quell’occasione fui costretto dopo poco a cedere

la mia vettura al loro pilota ufficiale Hans Joackim Stuck che ruppe la vettura e si prese la mia lasciandomi desolatamente a piedi. Fu un vero peccato (o forse una vera ingiustizia) perché sono tutt’ora convinto che sarei riuscito a qualificarmi per il via della gara. La seconda occasione mi capitò 4 anni dopo nel 1981 nel GP di Spagna a Jarama con la Osella ma anche in quell’occasione mi vidi costretto a cedere la vettura al mio compagno di squadra Beppe Gabbiani autore di un incidente nelle prove. MM (continua...)

Finalmente in F1. Francia con l’Alfa Romeo e la Brabham.

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speciale La Ferrari F430 con cui Paolo Necchi ha corso nel Challenge Scandinavo.

Rosso scandinavo Il Ferrari Challenge scandinavo vissuto dall’unico pilota tricolore partecipante.

Testo di Paolo Necchi

M

etti di voler far un esperienza all’estero perché sei stufo di correre sempre nei soliti circuiti. Mettici pure che vorresti essere l’unico italiano a correre in un campionato estero e, magari, correre anche in un campionato di prestigio. Queste, che possono sembrare le voglie di un pilota “capriccioso”, in realtà sono state le mie considerazioni di inizio anno quando, a fronte di una crisi nera per gli sponsor, mi sono ritrovato a dover valutare in quale campionato andare a correre. Tra i 1000 pensieri avuti alla fine la scelta è caduta su qualcosa di veramente particolare. Si chiama FSC Ferrari Scandinavia Challenge ed è la versione nordica del

Ferrari Challenge nostrano. Non direttamente promosso da Ferrari Corse Clienti, l’FSC è una serie promossa direttamente dai dealer e importatori Ferrari per i paesi scandinavi che vede impegnate in pista le 430 Challenge e le 360 Challenge. Ovviamente con classifiche separate. In virtù di un mio contatto con l’importatore svedese Autoropa, decido che quella sarà la mia destinazione per il 2009 con l’intenzione di portare in alto il tricolore italiano nel freddo nord Europa. La serie ha dei presupposti interessanti a partire dallo sviluppo del calendario: quattro eventi da tre gare ciascuno per un totale dunque di dodici gare complessive. Gare sprint da 18 minuti ciascuna più

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un giro, griglia di Gara 1 definita dalla Superpole, griglia di Gara 2 con i primi sei posti di Gara 1 rovesciati (il primo parte sesto, ndr) e Gara 3 con griglia basata sulla somma dei risultati delle due manche precedenti. In buona sostanza il messaggio era: hai poco tempo per distinguerti e se sbagli qualcosa ti complichi molto la vita. Dato il clima tutt’altro che caraibico, la stagione si svolge nel periodo che va da Maggio ai primi di Ottobre e, a differenza di quanto molti “pensavano”, non si usano le gomme chiodate ma le normali Pirelli MD previste nel Ferrari Challenge in Europa e nel Nord America. Il debutto arriva i primi di Maggio sul circuito danese denominato Jiyllande-

speciale

sringen dove trovo un atmosfera ancestrale lontana anni luce da quello che normalmente si vive in autodromo italiano. Nessun mega bilico, nessuna mega hospitality ma una serie di Ferrari messe tutte sotto una unica mega tenda ad attendere il via e un gruppo di piloti (gentlemen e non) che vivono il paddock come il ritrovo al bar dello sport. In realtà un bilico “vero” c’era: il nostro. Questo, che in Italia sarebbe passato inosservato, in quella circostanza mi creava quasi imbarazzo dato che eravamo gli unici ad ostentare tanta “opulenza”. Il tracciato corto ma tecnico dava subito i primi verdetti vedendomi in lotta per la pole position con un giovane svedese molto veloce Alx Danielsson, classe 1980, che nel 2006 si era preso il lusso di vincere la World Series By Renault e di fare qualche giro sulla Renault di F1. Mica uno qualsiasi dunque. Sfuggita la pole, finita nelle sue mani, nelle tre manche sono riuscito ad ottenere due podi (secondo e terzo) e un settimo posto frutto di un mio errore di scelta pneumatici su fondo umido. Sembrava l’inizio di

una bella stagione e, invece, dopo poco l’incantesimo si è rotto e per i soliti maledetti sponsor che latitano e che hanno disertato anche i biondi svedesi sono stato costretto ad abdicare. Una cosa però, al di là dei risultati, mi è sicuramente rimasta impressa di questa breve avventura: il piacere di correre in mezzo a degli appassionati veri che curano poco l’immagine “fatua” e vivono il week end di gara come un vero diversivo e una vera evasione dello stress della vita quotidiana. Meditate gente… MM

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racing factory Il grande “Zanna” Zanardi alla guida del simulatore F1 Driving.

Virtual che passione

La ARC_Team di Pavia mette a disposizione di piloti professionisti un vero e proprio programma di virtual training mirato a migliorare il proprio feeling con le competizioni. Ma non è tutto...

Testo di Raffaella Menegoni

I

l mondo della guida virtuale è in fase di forte ascesa. A partire dai milioni di utenti di consolle costantemente impegnati in sfide sulle varie piste internazionali sino ai professionisti della F1 che ricercano il set up migliore per i futuri GP, esiste ormai una “febbre” diffusa per la guida racing simulata. Proprio per questo abbiamo voluto visitare una realta’ nazionale che del settore e’ sicuramente uno dei migliori riferimenti e che vanta partnership di altissimo livello. La ditta si chiama ARC_Team, si trova alla periferia di Pavia e ha come principal mission quella di offrire un format di primissimo livello tecnologico che possa soddisfare due tipologie di obiettivi: il training professionistico e l’entertainment. È nato così il format definito F1 Driving System, che sulla base del know-how

direttamente sviluppato dall’azienda lombarda, fornisce due prodotti con diverse finalità: a) sistema di training per scuderie e piloti che vogliono fare simulated testing sessions. b) sistema di entertainment per piccoli/grandi eventi da realizzare all’interno di manifestazioni pubbliche a carattere motoristico.

Per lo sviluppo di tali tecnologie all’avanguardia il team del patron Rossetti si è avvalso di piloti professionisti come Piccini, Montermini, Bonanomi, Gené, Fisichella e Valsecchi.

Fiore all’occhiello dei prodotti della ARC _Team è F1 Driving ovvero una postazione di guida brevettata che replica le dimensioni e il design di una monoposto di F1. Questo prodotto di altissima qualità è stato negli anni ulteriormente

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affinato grazie anche alla collaborazione di DGSol con cui è stato progettato il nuovo telaio e alcuni componenti del sistema di guida, di I/O Bone per ottimizzazioni nel software ed elettronica dedicata, di Logitech per l’elettronica dello sterzo e l’ audio sourround oltre a quella di Playdeep per ciò che riguarda la realizzazione di PC costruiti secondo le esigenze speciali su cui far girare il software.

A ciò si aggiunge un prodotto meno sofisticato, sempre sviluppato in collaborazione con DGSol, chiamato GPrDriving dedicato a chi predilige delle postazioni in stile GT. Inoltre, in collaborazione con la I/O Bone e tecnici di provata esperienza, ARC_ Team si occupa anche dello sviluppo per conto terzi di modelli fisici di autovetture simulate per la riproduzione del

racing factory Ad ogni eventi sono sempre moltissimi gli appassionati che3 provano il virtual driving.

comportamento della macchina reale in ambito virtuale a scopo professionale, di progettazione, realizzazione e sviluppo di nuovi software di simulazione per l’educazione stradale o targettizzati a richieste specifiche delle aziende.

Professional training, Professional Simulation ed entertainment, questi sono i target dell’attività dello staff di Rossetti con un focus ben definito e chiaro su quello che è il programma di training professionale (Professional Driver Training) che viene fornito in 2 pacchetti distinti: ON REQUEST o PROGRAMMED .

Nel pacchetto ON REQUEST il Pilota, il Manager del pilota, il Team Manager possono richiedere delle prove su uno specifico circuito per un numero di ore variabili tra le 2 e la giornata intera ( con una pausa di 1 ora per il pranzo ) e ripeterle ogni qual volta ne esista la necessità.

Nel pacchetto PROGRAMMED: ARC_ Team, insieme al Pilota o al Manager del pilota o al Team Manager, imposta un training professionale che ha un suo programmo preciso e dettagliato suddiviso in varie le fasi: • Approccio al simulatore (comandi e feeling).

• Conoscenza circuito e prima messa

a punto.

• prima serie in pista con stint da 15 giri.

• Analisi tempi (e relativi intermedi) giro per giro e relativa prosecuzione della messa a punto dell’auto.

• seconda serie con stint da 15 giri.

• Analisi tempi (e relativi intermedi) giro per giro e relativa prosecuzione della messa a punto dell’auto.

• Long run (concordato col pilota a seconda della simulazione programmata) con e senza casco e tuta.

• Verifica riflessi prima e dopo l’allenamento con analisi dei tempi di reazione.

• Analisi dati con ingegnere telemetrista e perfezionamento setup della vettura.

Dall’esperienza già acquisita e dal feeling che il pilota riesce a raggiungere, nel caso di pacchetto “ON REQUEST”, ARC_Team suggerisce un minimo di 4-6 ore prima di ogni gara per avere il tempo di capire il sistema ed effettuare una buona preparazione fisica e tecnica.

Nel caso di pacchetto “PROGRAMMED” si consiglia di suddividere le ore durante il periodo invernale e nel corso della stagione in modo tale che ci sia sempre il corretto feeling tra pilota e macchina.

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Le macchine riprodotte sono: F3 – F3000 – GP2 Asia – GP2 – F1 2009.

Ogni parametro è ben riprodotto: layout tracciati, comportamento dell’auto, set up per le regolazioni dell’assetto (oltre 120 parametri). All’inizio di ogni sessione viene fornito un setup ottimale base che, nel caso, potrà essere adattato in funzione delle necessità di ogni singolo pilota. ARC_Team e Motormedia hanno deciso di regalare ai lettori un occasione unica: provare il F1 Driving.

Scoprite dunque come diventare piloti di F1 per un giorno attraverso le nostre pagine e buon divertimento. MM

ARC_Team srl

Viale A. Brambilla 98 - 27100 Pavia tel. 038/2528079 tel. 038/2520166 skype: arc_team/andrea rossetti info@formulaf1driving.it

F1 DRIVING SIMULATOR CHALLENGE Obiettivo: L’obiettivo del Challenge è di far vivere un emozione unica ai lettori di Motormedia dandogli la possibilità di provare un simulatore di guida di F.1, altamente professionale, durante una vera e propria sessione di guida virtuale lungo i tracciati previsti dal calendario del Campionato del Mondo di F1 2009. MotorMedia e ARC_Team individueranno, nel periodo NovembreDicembre 2009 attraverso delle selezioni, 18 lettori che avranno diritto al test di guida virtuale sulla base dei requisiti indicati nel regolamento sportivo.

Regolamento Sportivo: Requisiti partecipanti: gli aventi diritto potranno essere indistintamente maschi o femmine e dovranno necessariamente essere maggiorenni, Non esisteranno limiti di età per l’accesso al Challenge ma esistono due parametri fisici che i selezionati dovranno da avere: • •

a) PREPARAZIONE: Breve briefing con i tecnici di ARC_Team per definizione posizione di guida, spiegazione comandi e procedure dinamiche. b) WARM-UP SESSION: 15 min di prove libere durante le quali il driver avrà modo di prendere confidenza con tracciato e vettura e durante le quali dovrà dimostrare di saper ascoltare le indicazione impartitegli durante il briefing. c) BRIEFING TECNICO: terminata la sessione di prove libere vi sarà un breve briefing tra i tecnici ARC_Team e il driver per discutere, dati telemetrici alla mano, dell’andamento della sessione e di quali saranno i parametri di guida da modificare/implementare per migliorare le prestazioni sul giro.

N.B: i dati telemetrici dei partecipanti verranno confrontati con quelli del lap time di un pilota professionista fatto sullo stesso circuito utilizzato per la selezione.

altezza max: 1,90 cm peso max: 100 Kg

Criteri di selezione: per poter partecipare al Challenge ogni lettore dovrà abbonarsi attraverso la procedura presente nell’apposita sezione del sito www.motormedia.it inserendo i propri dati personali. Gli abbonamenti validi per la selezione saranno i primi 18 sottoscritti nel periodo che va dalle ore 00:01 del 5 Novembre 2009 alle ore 23:59 del 31 Dicembre 2009. Sulla base delle mail di conferma sottoscrizione abbonamento giunte in redazione verranno selezionati i 18 lettori + 2 “riserve” per ogni sessione (totale 12 riserve) ,scelte a partire dal 19esimo abbonato in ordine cronologico e seguenti, ai quali verrà comunicato, sempre via mail, la data della selezione e tutte le indicazioni necessarie a raggiungere la sede di ARC_Team. I concorrenti che non avranno i requisiti di cui sopra (altezza max e peso) verranno ovviamente esclusi dalla selezione.

Luogo della manifestazione: ogni sessione di guida virtuale si terrà mensilmente (date da definire e comunicare da parte della redazione di Motormedia successivamente ai selezionati a mezzo mail/posta) presso la sede della ARC_Team in Via.le Brambilla 98 a Pavia.

Fase eliminatoria: le 6 sessioni eliminatorie (una al mese) vedranno coinvolti (per ogni sessione) 3 partecipanti selezionati che si sfideranno sul tracciato di Spa-Francorchamps a bordo di una vettura F.1 configurazione tecnica 2009. Dopo ogni eliminatoria verrà selezionato il miglior driver (sulla base del miglior rilievo cronometrico sul giro) che avrà diritto di accesso direttamente alla fase finale.

Fase Finale: la sessione finale vedrà coinvolti i sei vincitori delle eliminatorie.

La sfida finale si svolgerà sul tracciato di Singapore a bordo di una vettura F.1 configurazione tecnica 2009.

d) RACING SESSION: 15 min di gara durante la quale il driver dovrà cercare la miglior prestazione cronometrica sul giro. Nella finale non saranno ammesse più di 6 escursioni di pista pena l’esclusione dalla finale.

Finale Vettura utilizzata: F.1 (configurazione tecnica 2009) Tracciato di prova: Singapore L’intera fase finale verrà seguita direttamente da un pilota professionista che farà da tutor/coach dei finalisti.

Preparazione: 10 min Warm up session: 15 min Briefing tecnico: 15 min Testing session: 15 min A fine gara sarà decretato vincitore del “F1 Driving Simulator Challenge” il driver con il tempo sul giro migliore. In caso di ex equo verrà selezionato il driver che ha fatto segnare il miglior tempo nella warm up session.

Preparazione: Breve briefing con i tecnici di ARC_Team per definizione posizione di guida, spiegazione comandi e spiegazione procedure dinamiche.

Warm-up session: 15 min di prove libere durante le quali il driver avrà modo di prendere confidenza con tracciato e vettura e durante le quali dovrà dimostrare di mettere in pratica i suggerimenti e le indicazioni impartite nel briefing .

procedure sportive relative alle fasi eliminatorie e finali.

Briefing tecnico: terminata la sessione di prove libere vi sarà un breve briefing tecnico tra i tecnici ARC_Team e il driver per discutere, dati telemetrici alla mano, l’andamento della sessione e di quali sono i parametri di guida da modificare per migliorare le prestazioni sul giro.

Eliminatorie Vettura utilizzata: F.1 (configurazione tecnica 2009) Tracciato di prova: Spa-Francorschamps

N.B: i dati telemetrici dei partecipanti verranno confrontati con quelli del lap time di un pilota professionista fatto sullo stesso circuito utilizzato per la selezione.

a) Preparazione: 5 min b) Warm up session: 15 min c) Briefing tecnico: 10 min d) Testing session: 15 min A fine di ogni sessione sarà scelto il miglior tempo sul giro e conseguentemente selezionato per le finali il driver con il tempo sul giro migliore. In caso di ex equo sarà selezionato il driver che ha fatto segnare il miglior tempo nella warm up session.

d) Racing session: 30 min di gara durante la quale il driver dovrà cercare la miglior prestazione cronometrica sul giro. Nella finale non saranno ammesse più di 4 escursioni di pista pena l’esclusione dalla finale.

Buon divertimento a tutti !!!

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racing on web DANICA PATRICK www.danicaracing.com

Figuriamoci se una super star come la bella Danica Patrick non aveva un super sito web. Fatto con grandi tecnologie ed effetti speciali si tratta di un sito di altissimo livello con molti tools a disposizione e un impatto grafico molto tecnologico. Varie sezioni e un mega merchandising in perfetto stile USA sono solo una parte del ricco contenuto del sito della ragazzina terribile della IRL. Forse è un po’ fuori luogo la musica country che accompagna la navigazione nel sito. Per i cultori del genere “donne da corsa” sicuramente occorre andare a visitare anche i siti delle sue colleghe Milka Duno e Sarah Fisher.

Per approfondire alcuni degli argomenti trattati in questo numero, o semplicemente per curiosare un po’, eccovi una selezione di siti web “da corsa”.

JACOS PADDOCK MOTORSPORT http://jacos-paddock.co.uk

Per chi vuole diventare pilota per un giorno e ha il fegato di fare il suo “debutto” lungo i saliscendi del mitico Nordschleife (vecchio Nurburgring) esiste un team che noleggia vetture come la BMW M3 e la Lotus Exige MK1 per girare all’interno del più bel circuito al mondo. I prezzo vanno da 300 a 1.500 euro con la possibilità anche di poter essere assistiti nella propria impresa da un pilota istruttore. Il chilometraggio previsto va da 105 a 250 chilometri a seconda della durata del noleggio nell’arco della giornata di prove.

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racing on web DRIVING ITALIA Driving Italia.net

DrivingItalia.NET è un portale, leader mondiale di settore, che può contare su di una media di oltre 15.000 visitatori unici al giorno ed oltre 11.000 utenti registrati, che si occupa ormai da oltre sei anni di simulazione di guida con il PC. All’indirizzo www.drivingitalia.net sono disponibili notizie giornaliere, sia sul mondo della simulazione di guida che su quello degli sport motoristici reali, articoli e speciali, concorsi a premi, guide, un seguitissimo forum di discussione e molto altro ancora. DrivingItalia.NET collabora con numerosi piloti reali e varie testate giornalistiche e televisive, offre inoltre spazi pubblicitari, possibilità di eventi via internet e servizi su misura per noleggio o acquisto di postazioni di guida complete, per la promozione di un marchio, la visibilità di un prodotto o per offrire un divertimento garantito e grandi emozioni, senza dimenticare gli scopi istruttivi, con molteplici possibilità: con i simulatori di guida si può fare praticamente di tutto, con l’unico limite della propria fantasia e creatività.

BTCC

www.btcc.net Se siete appassionati di corse sportello contro sportello non potete non visitare questo sito. Interamente dedicato ad uno dei campionati turismo più spettacolari al mondo, questo sito permette a tutti gli appassionati italiani di seguire le vicende del mitico “piedone” Giovanardi, campione in carica della categoria e grande protagonista anche in questa stagione. Report gare, foto e risultati. È prevista anche un area più ampia di contenuti per gli utenti registrati al sito. Da non perdere.

AUTO MOTOR UND SPORT www.auto-motor-und-sport.de

Il sito del più autorevole magazine di auto tedesco è veramente molto completo. News, video, foto gallery, motorsport e eco drive sono i temi principali trattati con estrema professionalita’ dalla redazione della rivista. Non così dissimile dai migliori portali italiani questo sito ha, a nostro avviso, il grosso limite di essere solo in lingua tedesca limitando la possibilità di accesso a molti potenziali utenti non teutonici.

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flash motori Alfa Mito Quadrifoglio verde Un Mito fortunato.

La nuova versione Quadrifoglio verde della Alfa Mito sarà dotata del nuovo propulsore Multiair Turbocompresso 1.4 da 170 cv con un consumo extraurbano di soli 4,8 l/100Km e accelerazione 0-100 Km/h in 7 secondi.

Dotata del controllo attivo e continuo delle sospensioni Dynamic Suspension che ben si sposa con il dispositivo DNA già presente sui modelli Mito, la nuova sportiva Alfa garantisce ottimo confort e buon handling in ogni condizione. Nuovo anche il cambio denominato C635.

Volkswagen Golf R

R come Rabbiosa. La nuova Golf sportiva.

Stufi della solita Golf. Eccovi serviti l’erede della R32.

Si chiama R e a differenza della precedente versione sportiva monta un quattro cilindri da 2 litri TSI con 270 cavalli di potenza. Invariata la trasmissione della potenza garantita dal sistema 4 Motion come nelle precedenti versioni cosi’ come le versioni di cambio: manuale e DSG. Accelerazione bruciate 0-100 Km/h orari in soli 5,7 secondi. Commercializzazione prevista entro la fine del 2009.

Dal recente Salone di Francoforte, alcune delle più gustose novità per gli appassionati veri delle automobili sportive, e non solo...

Porsche 911 Turbo Una nuova stella nel firmamento 911.

A Francoforte Porsche ha presentato la nuova versione della sua 911 Turbo dotata di un propulsore 3.8 litri e con ben 500 cv di potenza. Nuovo propulsore ad iniezione diretta DFI e turbocompressore a geometria variabile al quale viene associata una versione evoluta della trazione integrale attiva Porsche (PTM) e in via opzionale anche il cambio nella versione doppia frizione (PDK). Con una riduzione delle emissioni di Co2 del 18%, la nuova Turbo si conferma tra le migliori vetture in termini di impatto ambientale. Il suo prezzo di listino è di 148.000 euro nella versione coupe’ e di 159.000 nella versione cabrio.

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Leggi il regolamento completo sul sito www.monzanet.it Valore del montepremi 1.000,00â‚Ź

Ingresso 14 euro - Parcheggio gratuito

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