MotorMedia 21 (Agosto 2011)

IL MENSILE per chi ama i MOTORI da corsa!

Anno II - Numero 21

Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1, LO/MI

S

E D R E V O N R E F OLO IN

MotorMedia è scesa in pista al Nordschleife nel VLN!

in pista

in fuoristrada

Delli Guanti al debutto

Bilanci in casa RalliArt

super test

Lamborghini Super Trofeo

DRIVE THROUGH

Talenti incompresi o impossibili da comprendere?

www.motormedia.it motormediA 21 - AGOSTO 2011 DIRETTORE EDITORIALE Paolo Necchi paolo.necchi@motormedia.it REDAZIONE Via Antonio Stoppani 11, 23875 - Osnago (LC) tel/fax: +39 039 9289509 redazione@motormedia.it www.motormedia.it DIRETTORE VENDITE E FINANZA Raffaella Menegoni raffaella.menegoni@motormedia.it HANNO COLLABORATO Fabio Magnani (fabio.magnani@motormedia.it) Tommaso Delfanti (tommaso.delfanti@motormedia.it) Salvo Sardina, Mauro Musella FOTO Claudia Cavalleri, Andrew Ferraro Malcolm Griffiths, Tommaso Delfanti, Claudio Signori Renato Gaggio (AllRace.net), Fabio Zaccheo (AllRace.net) Jan Brucke, Bjoern Fey, BRfoto, Spaar EDITORE PRS media s.a.s. di Paolo Necchi & C. Via Maroncelli 11, 20881 - Bernareggio (MB) STAMPA Silea Grafiche - Via Marchesi 7, 31057 - Silea (TV) www.sileagrafiche.it

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pesso sentiamo nei paddock, in televisione oppure leggiamo su siti e riviste frasi del tipo “Quello è un vero talento!” oppure “Siamo alla ricerca di piloti di talento” o ancora “Per andare forte occorre talento”. Frasi che vengono alcune volte spre-

cate da piloti, team manager, manager, giornalisti o semplici tifosi. Ma siamo sicuri che avere talento nell’automobilismo conti davvero? E come si fa a far emergere un talento?

Normalmente in uno sport avere talento è sicuramente un elemento determinante per la carriera di un atleta, soprattutto quando si tratta di attività sportive dove lo sportivo fornisce la sua performance da individuo singolo. In realtà nell’ambito del motorsport, a due o quattro ruote che sia, il singolo pilota per fornire la sua performance ha bisogno di una variabile fondamentale che è il mezzo meccanico. Essere dunque dotato di un’auto (o una moto) adeguata diventa la determinante fondamentale per i suoi risultati e se ciò non si verifica il suo talento viene “oscurato” dalle lacune del suo strumento di lavoro.

Normalmente in un qualsiasi sport gli atleti svolgono e seguono un costante allenamen-

motormedia Pubblicazione registrata al Tribunale di Monza il 02/10/2009 n. 1960 Spedizione in abbonamento Postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma1

to specifico relativo alla propria disciplina mentre questo, negli sport dei motori, non

DIRETTORE RESPONSABILE Roberto Argenti

locale svolge un programma di allenamento costante quasi come i supercampioni della

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a livello internazionale che un volante lo toccano solo nel weekend di gara. Per questo

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Spa-Francorchamps o in un altro circuito con la C maiuscola), a fine stagione, tutti i piloti

accade quasi mai a causa del costo generato dall’utilizzo delle vetture da competizione.

Nel calcio, ad esempio, un ragazzino di periferia che gioca per puro diletto nella squadra Champions League mentre nell’automobilismo ci sono invece fior di piloti che corrono motivo penso che nell’automobilismo ci sia, molto più che in altri sport, la possibilità di vedere il vero “talent” dato che chi emerge senza fare grosso allenamento di capacità ne deve avere per forza. Visto che si parla spesso di chi è il miglior pilota di F.1 in ogni stagione, perché non si crea una sorta di mega sfida secca che faccia scendere in pista (magari a di F.1 i quali, con la stessa macchina, si sparano tre giri secchi con gomme nuove e fare il loro miglior tempo? Sarebbe secondo me molto spettacolare e forse verrebbe fuori un risultato inaspettato. Può essere il mio il classico discorso da bar, però a vedere un show del genere ci andrei e su alcuni outsider qualche euro lo punterei volentieri.

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sommario

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sommario

IN QUESTO NUMERO Paddock - News dal mondo delle competizioni a quattro ruote.................................... pag. 06 SIM BOX - è terminata per GTItalia.org la stagione 2010/2011 aspettando rFactor 2. ....... pag. 08

in pista

24 Ore nel segno di Audi - Trionfo per la R8 LMS alla 24 Ore di Spa-Francorchamps. ............ pag. 12 Solo Inferno Verde - Il Direttore di MotorMedia in gara sul mitico Nordschleife................... pag. 14 Professione... Gentleman driver - Fornaroli e Mastronardi, coppia inusuale nell’Italiano GT... pag. 20 Delli Guanti, buona la prima - Inizio positivo nel GT Sprint per il pilota milanese................. pag. 24 Ginetta d’assalto! - Successo per la G50 e Nova Race al debutto in Italia........................... pag. 26

in FUORISTRADA

RalliArt è invincibile nel T2 - Grandi risultati nel Cross Country per la squadra italiana.......... pag. 32

SUPER TEST

Toro da... Super Trofeo - In pista a Le Castellet nel monomarca Lamborghini. .................... pag. 34

LA FOTO DEL MESE - Scatti da motorsport. ................................................ pag. 44 MotorMedia.tv - Sulla nostra web-tv International GT Open e il mondo Ferrari..... pag. 46 Racing on web - Il mondo delle corse nella rete.............................................. pag. 48 FITNESS CORNER - Col Dott. Massarella vediamo i problemi legati al polso. ......... pag. 50

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Paddock GIORGIO PANTANO IS BACK

Il campione padovano è tornato al volante negli Stati Uniti dopo un anno di attesa Giorgio Pantano è tornato a calcare le piste che contano. Dopo quasi un anno di stop dall’ultima gara disputata nell’Auto GP a fine 2010, il forte pilota veneto si è rimesso alla guida di una monoposto nella IZOD Indycar Series per disputare la gara di Sonoma (a cui seguiranno Baltimora e Motegi) in sostituzione dell’infortunato Justin Wilson. Per l’italiano è una nuova chance a stelle e strisce dopo la sua breve apparizione fatta nel 2005 con due gare disputate con il Team Ganassi. Per lui questa volta si sono aperte le porte del Team Dreyer&Rainbold e nella prova californiana ha fatto subito vedere che non ha perso lo smalto migliore concludendo al sesto posto, prima che una retrocessione a causa di una routata con Bourdais lo facesse retrocedere al diciassettesimo posto. Per il campione GP2 2008 una straordinaria occasione che potrebbe gettare le basi per un futuro a tempo pieno nella serie statunitense, obiettivo dichiarato dallo stesso Giorgio Pantano.

NOTIZIE E PILLOLE DAL MONDO DELLE CORSE IN PISTA, RALLY E FUORISTRADA... TRA PADDOCK E PARCHI ASSISTENZA PER RIMANERE SEMPRE AGGIORNATI SU PILOTI, GARE E VETTURE

COMINI IMBATTIBILE SULLE MEGANE TROPHY

Il pilota svizzero si è aggiudicato il titolo 2011 con la vettura gestita dall’Oregon Team Stefano Comini è il nuovo campione del Megane Trophy 2011. Lo svizzero, che ha corso sotto i colori dell’Oregon Team diretto da Jerry Canevisio, ha messo in archivio il titolo in occasione dell’ultima prova disputata dalla serie sul tracciato inglese di Silverstone.

Grazie all’ennesima vittoria, nove su dieci gare disputate, Comini ha sbaragliato gli avversari infrangendo anche il record di vittorie stagionali precedentemente stabilito dall’olandese Nick Catsburg.

Grazie anche ad un nuovo podio di Nallio, il team lombardo conquista anche il titolo squadre coronando così, dopo la ventennale attività, una stagione perfetta. Un nuovo campione è stato dunque sfornato da un monomarca Renault che da anni rappresentano uno dei migliori riferimenti per il motorsport internazionale.

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Paddock CAAL RACING AL TOP

Con Ferrara è leadership in Superstars Series Davide contro Golia. Questo è il ruolo che la CAAL Racing, compagine diretta da Corrado Canneori, recita nella Superstars Series. Il team umbro ha nel suo schieramento la punta di diamante Luigi Ferrara, che dopo essere stato in lotta per il titolo nel 2010 fino all’ultimo round di Kyalami, si ritrova ora leader sia della serie tricolore che di quella internazionale al volante della Mercedes C63 AMG. Il pilota di Bari comanda la classifica davanti alla Ma-

ROBERTA DA COPPA ITALIA

serati Quattro-

Buon debutto della Senzacqua nella serie di Peroni

porte di Andrea Bertolini e alla

L’avevamo conosciuta nel 2010 come protagonista del Trofeo Alfa 33

BMW M3 E92

e ora la ritroviamo, come ci aveva annunciato allora, protagonista del-

di Thomas Bia-

la Coppa Italia 2011 alla guida della sua Alfa Romeo 147 di classe N3.

gi. Un risultato

Roberta Senzacqua si è lanciata in questa nuova avventura con tanto

sinora ottimo e

entusiasmo e voglia di ben figurare. Nelle gare sinora disputate la mar-

che può essere

chigiana ha ottenuto come migliore risultato un quarto posto a Magione

di buon auspi-

che fa ben sperare per la chiusura della stagione.

cio per la fase conclusiva della stagione che avrà luogo su due tracciati tecnici come Mugello (24-25 Settembre) e Vallelunga (09-10 Ottobre).

SUPER ANTONELLI A SPA-FRANCORCHAMPS

Grande risultato per il team manager bolognese nell’International GT Sprint Series Per diversi anni è stato un pilota molto veloce. Quando ha avuto occasione di salire su vetture di punta e confrontarsi con professionisti non si è mai tirato indietro. Marco Antonelli, pilota e team manager della Antonelli Motorsport (compagine impegnata nel Porsche Carrera Cup Italia, Campionato Italiano GT e Targa Tricolore Porsche), ogni tanto si diletta al volante delle sue Porsche 997 GT3 Cup e quando lo fa lascia ancora il segno nelle classifiche di gara. L’ultima apparizione è stata sul circuito belga di Spa-Francorchamps in occasione della quinta prova dell’International GT Sprint Series dove ha ottenuto due sonanti vittorie in classe GTS Cup in entrambe le manche di gara. Oramai sempre più team manager a tempo pieno, Antonelli utilizza alcune gare per mettere alla frusta le sue vetture e sperimentare in pista nuove soluzioni da far utilizzare ai suoi clienti. Speriamo dunque di vederlo più spesso alla guida e non solo dietro il muretto box.

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SIM BOX ATTENTI A QUEI DUE!

Sipario sulla stagione 2010/11 di GTItalia con un comune denominatore: il dualismo Spada-Sardina Spada o Sardina? Sardina o Spada? No, non si tratta dell’atavico dubbio della Nonna riguardo al menu da proporre al parentado per il pranzone di Ferragosto a base di pesce, ma del dualismo che ha infiammato la chiusura della stagione motoristica 2010/2011 di GTItalia.org, migliaia e migliaia di chilometri percorsi, decine di auto e piste diverse accomunate da un binomio che ha scandito senza soluzione di continuità gli ultimi 3 mesi di gare ufficiali. Davide “Drum” Spada, brianzolo di 35 anni e Salvo “Salvuss” Sardina, palermitano di 22, hanno letteralmente colonizzato il gradino più alto del podio lasciando agli avversari solo le briciole. Una sfida infinita che li ha portati a dividersi lo scettro degli ultimi due campionati di GTItalia prima della pausa estiva: mentre Spada si proclamava vincitore della T-CUP XI proprio davanti a Sardina, il simdriver siciliano si rifaceva prontamente conquistando il titolo di campione dell’Adrenaline Cup XI, battendo proprio in extremis il rivale lombardo.

T-CUP XI

Turismo d’altri tempi con il Touring Car Legend La T-CUP XI, campionato composto da 6 appuntamenti con doppia manche dalla durata differenziata (1 ora per Gara 1, 20 minuti per Gara 2), ha ripercorso il World Touring Car Championship che tanta fortuna ebbe sul finire degli anni ’80 prima di essere a lungo soppresso in attesa dell’arrivo, nel 2004, del moderno ma meno fascinoso, FIA WTCC. Alfa Romeo 75, BMW 635 ed M3 E30, Mercedes 190E, Volvo 240, Rover 3500, Ford Sierra e Mustang, Holden Commodore, Nissan Skyline e Toyota Supra, sono le splendide vetture della mod Touring Car Legend che in poco tempo dalla sua creazione è diventato un must-have per ogni appassionato di sim racing. Queste vetture si sono affrontate sui più bei circuiti dell’epoca dando vita a battaglie senza esclusione di colpi e a gare tiratissime fin sotto alla linea del traguardo. Se il vincitore finale Davide Spada si deprimeva dopo la prima tappa a Zolder, sfortunatissima a causa di una strategia sbagliata e di una cattiva gestione degli pneumatici della sua Nissan Skyline, poco agile ma sospinta da un propulsore strabiliante, Sardina certo non rideva, incapace di andare oltre un quarto e secondo posto su un circuito molto congeniale ai pochi cavalli della sua agilissima Alfa 75. La vittoria di piloti esperti come Jo “socmell” Benevelli, fresco campione del Master Champ di cui vi abbiamo raccontato negli scorsi numeri e Massimiliano “maxspeed” Marchioro, alla sua prima vittoria dopo ben 90 gare, lasciavano pensare ad un campionato aperto a mille soluzioni diverse ed estremamente incerto fino all’ultimo metro dell’ultima gara. Nelle settimane successive però la strada verso il Fuji, sede dell’ultima gara di campionato, si è mostrata molto più semplice del previsto per Davide Spada, bravissimo nello sfruttare l’abbondante cavalleria della sua Skyline sui circuiti veloci di Monza e Oulton Park, inanellando 4 vittorie di manche consecutive. La successiva tappa del Nürburgring ha ristabilito un po’ di equilibrio in classifica grazie alla doppietta di Sardina che, dopo il doppio secondo posto di Oulton Park, si dimostrava l’unico in grado di poter impensierire la leadership di Spada, però inesorabilmente confermata con la vittoria in Gara 1 a Bathurst e con la doppietta finale del Fuji. Un vero e proprio dominio avallato dalla bontà di una Nissan Skyline che, seppure scelta dal brianzolo soltanto come ripiego a causa dell’esaurimento delle auto con maggiore appeal quali BMW, Alfa e Ford Sierra, ha dimostrato di essere estremamente competitiva proprio in ragione dei tanti cavalli che le consentivano in rettilineo di recuperare, talvolta con gli interessi, i decimi di secondo persi nei tratti misti. Secondo posto finale, come già detto, per Sardina che è stato l’ultimo a deporre le armi nonostante un’auto esattamente agli antipodi rispetto a quella del rivale, brillante nei tratti guidati ma molto deficitaria nelle piste veloci. La delusione per la sconfitta è stata però compensata dalla vittoria del proprio team nella classifica a squadre grazie all’apporto determinante di Diego “DekkoFed” Fedrigo, il glorioso Team Manager, Totò Cicero, vittorioso con la sua Rover 3500 in Gara 2 a Bathurst e Federico “freghet” Gentile, sfortunato a non poter sfruttare, a causa di problemi tecnici, la potenza della sua Mustang nelle ultime due gare di campionato. Terzo posto finale per l’alfiere del team Sim Bandit Motorsport, Alessandro Lo Manto, giovane siciliano di 16 anni che dimostra gara dopo gara una sempre maggiore maturità e si candida a pilota di punta pronto ad inserirsi nella lotta per la vittoria finale dei campionati già a partire dai prossimi appuntamenti dell’autunno di GTItalia.

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SIM SIM BOXBOX Adrenaline Cup XI

Continua l’infinita lotta tra Alfa Romeo e BMW Sicuramente diversa è stata la storia dell’Adrenaline Cup XI, un campionato che ormai da diversi anni chiude la stagione di GTItalia.org con delle mod da “sportellata” tutte votate all’adrenalina pura, come peraltro il nome del torneo lascia ben intendere. Anche in questa stagione, nel pieno rispetto della tradizione, il campionato si è strutturato in quattro appuntamenti composti da 3 manche brevissime (25 minuti) con inversione progressiva della griglia di partenza, formula volta a mettere ancora più pepe ad un impasto che già da solo promette scintille. A confrontarsi sui moderni circuiti di Pergusa, Vasco Sameiro, Varano e Portimao, due auto medio-piccole che per diversi anni si sono contese le preferenze di una vasta fetta di mercato: da un lato l’italianissima Alfa Romeo 147 recentemente uscita fuori produzione per lasciare spazio alla nuova Giulietta, trazione anteriore agile e scattante specie sui circuiti con scarso grip, dall’altro la “piccola” di casa BMW, quella Serie 1 che, anch’essa nuova di restyling, si caratterizza per una trazione posteriore che ne rende la guida impegnativa ma efficace nei circuiti con tanti curvoni lenti. Anche in questo caso la prima tappa, svoltasi sul velocissimo tracciato siciliano di Pergusa, avrebbe lasciato pensare ad un finale diverso visto che i tre protagonisti indiscussi del campionato Sardina, Spada, entrambi su BMW, e Lo Manto, su Alfa, incappavano in gravi errori che li costringevano a perdere tanto tempo e posizioni. Ad uscire maggiormente malconcio dalla serata era indubbiamente il palermitano che con un terzo, un sedicesimo ed un secondo posto lasciava trasparire tutta l’amarezza per un campionato cominciato già in salita. Per riportare la gioia in casa Sardina, stavolta passato sotto le insegne del team Sim Bandit Motorsport, squadra affiliata al Nitro Sniffer di cui era sempre stato portacolori, è bastato attendere l’appuntamento successivo svoltosi sul circuito portoghese, tanto sconosciuto quanto apprezzato dai piloti che vi hanno corso, di Vasco Sameiro dove il pilota siciliano è riuscito ad ottenere un primo, un secondo ed un terzo posto, risultati d’oro se confrontati con quelli del rivale principale, Davide Spada, capace di arrivare primo in Gara 1 e secondo in Gara 2 ma costretto al clamoroso ritiro in Gara 3 proprio mentre Sardina si involava solitario verso la vittoria. Anche l’evento successivo, svoltosi sul tracciato Riccardo Paletti di Varano De’ Melegari, ha sorriso a Sardina che con un oro, un argento ed un sesto posto aumentava il divario su Spada, incapace di andare oltre una terza, una quarta ed una settima piazza. Ottime le prestazioni del giovane Lo Manto, bravissimo a ridurre il divario da entrambi e ad inserirsi quindi nella lotta per il primo posto finale che è andata in scena sui saliscendi dell’Autodromo Internacional Do Algarve di Portimao quindici giorni dopo. Un tracciato che sulla carta avrebbe dovuto essere congeniale alle caratteristiche della piccola bavarese ma che invece si è rivelato, a causa dello scarso grip riscontrato in uscita dalle curve lente per colpa dei dislivelli e delle sconnessioni del manto stradale, terreno perfetto per la rimonta di un Lo Manto, fenomenale nel concludere la propria Adrenaline Cup XI con un primo, un secondo ed un quarto posto, conquistando così in extremis, per soli tre punti, un argento finale veramente inaspettato dietro al campione Sardina. Quest’ultimo ha affrontato l’ultima gara forte del vantaggio di una ventina di lunghezze da Spada sapendo di poter amministrare il gap e correndo senza prendere eccessivi rischi. Grande spettacolo soprattutto per la classifica delle squadre, dove giunge vittorioso al photofinish il Sim Bandit Motorsport grazie alle grandissime prestazioni di Luca “lukebugatti” Bonatti, Team Manager che festeggia da vincitore esordiente il risultato della sua squadra in un campionato ufficiale, Diego “DekkoFed” Fedrigo e Damiano Di Paola oltre che, ovviamente del portabandiera Sardina. A seguire, il Nitro Sniffer composto da Totò Cicero ed Alessandro Lo Manto chiamato a completare la doppietta da parte dei due team gemelli e gli sconfitti Busters capitanati da Davide Spada e da Luca “malawi18” Villa, leader della classifica prima della disfatta assoluta di Portimao che li ha visti retrocedere in terza posizione a soli 9 punti dalla vetta. È terminata così, con un vero e proprio finale a sorpresa, una stagione faticosa ma piena di soddisfazioni per tutto lo staff di GTItalia. org, farcita, specialmente a partire dai primi mesi del 2011, da un vero e proprio boom di iscrizioni e partecipazione. Boom che è continuato anche nel corso del mese di Agosto, tradizionalmente un mese di transizione per quanto concerne i campionati, ma molto vivo per l’organizzazione di Special Event. Un grande successo che ovviamente infonde una grande iniezione di fiducia per la partenza della nuova stagione a Settembre, che verosimilmente sarà l’ultima con rFactor, simulatore che ha dato grandi soddisfazioni ma che si appresta ad essere sostituito, come spiegheremo nel dettaglio nelle pagine seguenti, dall’attesissimo rFactor2.

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SIM BOX ASPETTANDO RFACTOR2

GTItalia.org attende con ansia il nuovo software simulativo di casa Image Space Incorporated Quando si parla di GTItalia.org è quasi obbligatorio parlare anche del simulatore che adotta ormai fin dal suo esordio: rFactor, sviluppato dalla Image Space Incorporated, meglio nota come ISI. Per rendere l’idea della fama di questa casa, probabilmente poco nota in ambienti lontani al sim racing, basta ricordare che è la “madre” della serie F1 della EA Sports ed è una software house attiva sin dai primi anni ’90. è però con rFactor che gli ISI conoscono un enorme successo grazie ad un prodotto innovativo sotto molti punti di vista, grazie a un netcode avanzato ed una impostazione apertissima al modding che ha permesso la formazione di una vastissima comunità di modder che nei 6 anni successivi al debutto hanno sfornato ogni genere di pista e auto. Dopo tutto questo tempo però, anche un prodotto innovativo e di grande successo come rFactor necessitava di un rinnovamento e gli ISI stanno cercando di non farsi cogliere impreparati: dopo i primi annunci del 2009 siamo ora arrivati ad una quasi certezza del rilascio, per fine 2011 o poco oltre, del secondo capitolo del “Fattore R”.

Gli ISI hanno accolto le richieste più importanti che le varie community hanno avanzato negli anni apportando alcuni interventi di perfezionamento ma soprattutto riprogrammando aspetti che nel sim racing risultano determinanti. Elenchiamone alcuni: • nuovo ed innovativo modello fisico degli pneumatici • gestione dinamica e completa delle condizioni metereologiche • nuova gestione delle collisioni e danni • gestione dinamica dell’aderenza dell’asfalto • grafica e fisica oggetti totalmente rivisitata • nuova politica per il modding è facile rendersi conto, già solo dall’elenco, come le novità prospettate siano tante e tali da far invecchiare di colpo il seppur ottimo rFactor.

Vediamo ora di descrivere alcune di queste novità: il modello fisico delle gomme è uno degli aspetti più importanti in un sim racing ed è quello che fa la differenza tra un titolo cosiddetto “arcade” ed un simulatore. In rF1 questo modello era ottimo ma di certo non perfetto e col tempo ha iniziato a mostrare i suoi limiti. In rF2 il modello fisico è stato totalmente riscritto: basti pensare che verrà calcolata in tempo reale la temperatura e la pressione esercitata su ogni parte della gomma mentre essa rotola, determinando immeditate ricadute sul grip e sulle sensazioni sul volante.

Sarà rilevata anche l’aderenza dell’asfalto e con la gestione del meteo questo aspetto diventerà ancora più importante poiché il pilota potrà, nel corso di una gara, trovarsi infinite condizioni meteo, con zone della pista bagnate ed altre asciutte. Facile immaginare il coinvolgimento che questo aspetto potrà offrire ai fortunati utenti/piloti virtuali. Se ancora non fosse sufficiente, gli ISI hanno pensato anche di implementare la gestione della gommatura della pista, ovvero la variazione del grip della sede stradale a seconda dell’uso che se ne fa, con zone ad alta aderenza ed altre a bassa aderenza.

La nuova gestione delle collisioni unitamente a quella dei danni permetterà un rilevamento più fine dell’area di contatto, con danneggiamenti calcolati dinamicamente. Danni che avranno ancora più importanza nella gestione gara in quanto andranno a determinare decadimenti delle prestazioni su auto e/o pneumatici.

MM10

SIM SIM BOXBOX Anche l’occhio vuole la sua parte ed anche in questo gli ISI non si faranno trovare impreparati: le immagini in queste pagine parlano infatti più di mille parole ed il salto qualitativo rispetto alla precedente versione è veramente notevole. Il numero di poligoni dei modelli 3D è nettamente maggiore così come la quantità di oggetti in pista, il tutto per rendere più appagante l’esperienza video ludica.

Argomento lasciato per ultimo ma non per questo meno importante, gli ISI hanno deciso di rivedere la politica con la quale si gestisce il modding.

Senza rinnegare uno degli aspetti che hanno decretato il successo di rF1, gli ISI offriranno la possibilità di limitare le modifiche ai prodotti dei modder. In buona sostanza saranno i modder a decidere il livello di modificabilità dei loro prodotti con l’intento palese di offrire l’identica ricchezza di materiale della prima versione ed al contempo poter ‘blindare’ a piacimento la proprietà intellettuale di lavori che spesso rasentano l’eccellenza.

Un giusto riconoscimento quindi ai tanti appassionati che senza scopo di lucro offrono alla comunità di rFactor contenuti lodevoli e degni di nota.

GTItalia, come tutte le altre comunità, attende dunque con ansia l’uscita di questo nuovo simulatore. La stagione 2011/2012 sarà quindi fortemente condizionata dall’incertezza della data in cui saranno effettivamente disponibili le novità preannunciate. Fino a dicembre il calendario è stabilito ma oltre tale data “si naviga a vista” in attesa di maggiori dettagli. Tale incertezza è però un piccolo prezzo da pagare rispetto a quanto promesso e siamo certi che rF2 darà una spinta ancora più vigorosa in un ambito molto di nicchia come quello del sim racing.

Articoli a cura di Salvo Sardina e Mauro Musella

MM11

in pista

sponibil V i d e o d is u

e

24 Ore nel segno di Audi Fabio Magnani Fabio Zaccheo (AllRace.net) www.motormedia.tv

Q

uando si parla di gare lunghe 24 ore,

da tempo è stata l’arma fondamentale per il trio

un ritardo di dieci giri sulla tabella di marcia dei

in questo 2011, viene in mente un

dei Quattro Anelli che è riuscito a prevalere sulle

vincitori. La prima delle vetture del Cavallino la

solo nome: Audi. La casa di Ingolstadt,

molte vetture nuove al via come la Ferrari 458

troviamo al 5° posto con l’equipaggio in forza al

dopo aver colto il successo a Le Mans con la

Italia GT3 e la McLaren MP4-12C, Gran Turismo

team tedesco Vita4One e condotta da Matteo

nuova R18, è stata capace di imporsi in un altra

in grado di essere velocissime sul giro singolo ma

Bobbi, Giacomo Petrobelli e Frank Kechele. At-

grande classica, la 24 Ore di Spa-Francorcham-

ancora vittime di qualche problema di gioventù.

tesissima alla vigilia, la nuova McLaren ha mo-

ps. Nella gara endurance che si corre nella Fore-

Così a salire sul secondo gradino del podio è sta-

strato tutto il suo potenziale in qualifica ma non

sta delle Ardenne è stata la R8 LMS schierata dal

ta la BMW Z4 GT3 di Dirk Werner, Edward San-

è andata oltre la metà gara vittima con Kirklady

team locale WRT a marciare come un orologio

dstroem e Claudia Huertgen, in grado di rimon-

di un violento incidente all’uscita de La Source

e a tagliare il traguardo davanti a tutti con Timo

tare dalla quarantonovesima posizione fino alla

e con le altre due gemelle afflitte da problemi

Scheider, Greg Franchi e Mattias Ekström. L’affi-

seconda. Terza piazza per la Mercedes SLS AMG

vari che ne hanno condizionato le performance,

dabilità e la velocità di una vettura “collaudata”

GT3 di Heyer, Jäger, Lemeret, che hanno pagato

relegando così la migliore delle tre ad un misero

MM12

in pista

•

ventitreesimo posto. Grande delusione

Nissan 370Z della RJN Motorsport gui-

anche in casa Porsche dove la migliore

data egregiamente da Jordan Tresson,

delle 997 ha visto la bandiera a scacchi

Christopher Ward e Alex Buncombe.

solo al 17° posto con la versione Cup S

Menzione particolare per Paolo Ruber-

di Broodcoren, Corten, Dujardin e Her-

ti, leader di classifica prima di Spa con

kema, vincitori della classe “GT3 Gentle-

Giammaria e Roda ma autore di una ro-

men”. Sfortunata la gara di Lotus Italia

vinosa uscita all’Eau Rouge a causa di un

che, con la Evora GT4 affidata a Edo-

cedimento meccanico della sua Porsche

rardo Piscopo, Gianni Giudici, Leo Man-

997 GT3-R di casa Autorlando: per il pi-

sell e Greg Mansell ha dovuto alzare

lota veronese alcune costole incrinate e

bandiera bianca poco dopo metà gara.

un mese di convalescenza prima di po-

La classe GT4 è stata quindi vinta dalla

ter tornare al volante. MM

MM13

Timo Scheider, Greg Franchi e Mattias Ekström si sono aggiudicati la 24 Ore di Spa Francorchamps 2011 con l’Audi R8 LMS del Team WRT. In alto, la Ferrari 458 Italia GT3 di Bobbi, Petrobelli e Kechele e la Lotus Evora GT4 di Piscopo, Giudici e i fratelli Mansell.

•

In alto, la HPD-ARX01d del team inglese Strakka Racing (a sinistra) e la Ferrari 458 Italia GT2 della squadra piacentina AF Corse (a destra).

in pista

sponibil V i d e o d is u

Solo Inferno Verde Paolo Necchi Bjoern Fey - BRfoto - Spaar www.motormedia.tv

MM14

e

in pista

S

emplicemente incredibile. Solo grazie a

Edo Varini, Gianvito Rossi e Diego Romanini. Invi-

mente limousine, ed entrambe partecipano a

questa esclamazione posso provare a rias-

tato dunque a prendere parte alla Rurh Pokal,

tutto il campionato VLN. In realtà non è solo la

sumere quello che ho provato ritornando

gara di 6 ore in programma alla fine di Agosto, mi

pista ad essere pazzesca ma anche lo stesso cam-

a correre dopo molti anni al Nordschleife. A di-

sono precipitato a dividere con loro l’abitacolo

pionato dato che si tratta di una serie, organizzata

stanza infatti di più di un decennio dal mio debut-

della BMW 325i del Team Sorg-Rennsport. La

in collaborazione con l’ADAC (l’Automobil Club

to nell’Inferno Verde e a otto dalla mia ultima

classe in cui eravamo iscritti, la V4, rappresenta

Tedesco), che vede in calendario ben 10 gare di

gara in questa pista fantastica (la 24 ore del 2001),

una sorta di Gruppo N Internazionale che rac-

durata tutte da disputarsi sul vecchio Nürbur-

ho avuto quest’anno l’opportunità di tornare a

chiude vetture di cilindrata compresa tra 2001 e i

gring. Di queste gare in calendario, nove hanno

sfidare questo autentico mito del motorsport

2500 cc e rappresenta una delle più numerose

una durata di quattro ore e una sola ha durata di

dopo che tantissime volte mi ero ripromesso di

dell’intero schieramento di partenza (14 iscritti).

6 ore mentre ad ogni evento sono iscritte non

tornarvi. L’occasione si è presentata attraverso

Il Team Sorg-Rennsport possiede due BMW 325i

meno di 150 vetture con punte che arrivano a

l’invito ricevuto da tre piloti che da qualche anno

di cui una in versione coupè (la nostra) e una in

quasi 200 per la sei ore a cui ho partecipato. A

corrono nel VLN (Lang Strecken Meisterschaft):

versione berlina che loro definiscono curiosa-

differenza delle gare italiane, nel VLN tutto il pro-

•

MM15

Il maltempo ha condizionato la 6 ore al Nordschleife dell’equipaggio Romanini-Varini-Rossi-Necchi a bordo della BMW 325i del Team Sorg-Rennsport. Nelle foto piccole, Diego Romanini e Paolo Necchi concentati dentro all’abitacolo della BMW.

in pista gramma della manifestazione si è svolge in un

to che è veramente terribile e difficile da digerire

to di mettersi alla guida e nel corso dell’unico tur-

giorno e mezzo con le prove libere venerdì pome-

di queste gare: il fattore meteo. Il circuito, essen-

no di prove libere mi è stato concesso di fare qual-

riggio (due ore), le qualifiche sabato mattina

do situato nel nord/ovest della Germania (ca. 170

che giro in più dei miei compagni per riprendere

(un’ora e mezza) e la gara sempre sabato con

Km da Francoforte) è quasi perennemente bersa-

confidenza con un tracciato (umido dopo la piog-

start alle 12:00 in punto. Grazie a questo pro-

gliato da freddo e pioggia come accaduto nel no-

gia caduta ad inizio sessione) che per fortuna mi

gramma iper-concentrato, i team e piloti sosten-

stro weekend di gara dove, tra scrosci d’acqua e

ricordavo quasi alle perfezione. I primi giri a bor-

gono minori costi di trasferta e di soggiorno fa-

schiarite, la colonnina del termometro non ha

do della BMW 325i mi hanno fatto subito apprez-

cendo risultare tutta l’operazione sensibilmente

mai superato i 15 gradi a fine Agosto! Digerita la

zare la sua grande facilità di guida pur nella man-

più economica. In tutto questo c’è però un aspet-

questione maltempo è arrivato presto il momen-

canza di qualche cavallo in più per essere davvero

•

La 325i dell’equipaggio italiano alle prese con altre BMW durante la gara. Nelle foto in basso, la folla che popola ogni weekend del VLN e la grande pioggia abbattutasi sul tracciato leggendario tedesco.

MM16

in pista al top della forma. Il Team Sorg, profondo cono-

per essere pronti al meglio, la sveglia in camera

gomme rain per sondare il “terreno” e segnare il

scitore del “Ring”, aveva inoltre ovviamente tro-

suonava alle 6:30 per arrivare in tempo al briefing

primo crono buono. Dopo di lui era la volta di Edo

vato subito il setup giusto della vettura metten-

piloti previsto alle 7:45 dove il Direttore di Corsa

Varini che, anche lui con pista bagnata, faceva se-

doci così in grado di poter spingere senza correre

spiegava, in poco più di 10 minuti e in duplice lin-

gnare un ottimo crono che ci poneva al terzo po-

eccessivi rischi su di un circuito che non perdona

gua anglo-tedesca, le varie procedure da seguire

sto di classe prima di consegnare il volante al

il minimo errore. A fine sessione tutto l’equipag-

per lo start e per il resto dello svolgimento della

sottoscritto. La pista, nel momento in cui sono

gio era soddisfatto perché si era capito che sa-

gara. Alle ore 08:30 era dunque il momento della

entrato in pista, stava asciugandosi lentamente

remmo stati competitivi anche in una classe mol-

sessione di qualifica che vedeva Gianvito Rossi

consentendomi, nei due giri fatti, di confermare

to folta e combattuta come la nostra. L’indomani,

entrare in pista per primo con pista bagnata e

la terza piazza a soli 6” dalla pole position di clas-

MM17

in pista

se. A quel punto era la volta di Romanini che, sfor-

re l’idea di quanto vissuto. In pit-lane, al

sima) curva del tracciato tedesco. Il prescelto del

tunatamente, nel suo giro buono non riusciva a

momento dell’ingresso in pista delle quasi 200

nostro equipaggio per lo start è stato Romanini

migliorare il nostro tempo a causa del traffico tro-

vetture, c’erano migliaia di persone tra addetti ai

che, in condizioni di meteo incerto fino all’accen-

vato in pista e di un incidente che lo costringeva a

lavori, piloti e semplici fan e l’uscita della corsia

dersi della luce verde, ha optato insieme al team

perdere diversi secondi lungo gli oltre 25 Km

box era delimitata da due ali di folla tipo arrivo

per montare gomme intermedie malgrado la pi-

dell’Eifel. Sfortuna a parte, a fine qualifica in noi

del Giro d’Italia di ciclismo. Una cosa davvero da

sta in quel momento fosse ancora molto bagna-

c’era grande fiducia per la gara in virtù del fatto di

pelle d’oca. In griglia lo spettacolo era altrettanto

ta. Dopo i primi giri sofferti, per le coperture non

aver dimostrato di poter avere un ottimo passo e

incredibile con quasi tutte le auto divise in tre gri-

esattamente adatte, Diego recuperava ottima-

di essere prestazionalmente molto equilibrati.

glie separate da circa sessanta macchine ciascuna

mente posizioni su posizioni sino a rientrare ai

Dopo poco più di un’ora dalla fine delle qualifiche

che avrebbero preso il via scaglionate di due mi-

box per il cambio di guida in zona podio. Dopo di

era però già ora di schierarsi al via e per descrive-

nuti una dall’altra. Questa che può sembrare

lui era la volta di Gianvito Rossi che, con gomme

re questa fase del weekend penso che solo le no-

un’anomalia in realtà è l’unico modo per non cre-

da bagnato, tornava in pista per uno stint di guida

stre foto nelle pagine precedenti possano rende-

are un vero e proprio ingorgo alla prima (strettis-

di circa un ora e mezza ma anche il pilota emilia-

MM18

in pista

no doveva però fare i conti con il clima bizzarro

per il crash di Rossi. Giro dopo giro Varini recupe-

plici anche un paio di mini scrosci d’acqua caduti

del Ring ed era vittima di un banale aquaplaning

rava così posizioni sino alla quinta piazza dando-

verso la fine del mio turno nel tratto finale del

con relativa toccata che causava la rottura di un

mi il volante per l’ultima ora e mezza di gara con

tracciato, non sono riuscito nel mio intento. La

braccetto della sospensione anteriore sinistra

la pista che andava progressivamente miglioran-

gara si chiudeva addirittura con 6-7 minuti di an-

della nostra BMW. La conseguente sosta ai box,

do. Non appena salito in macchina il mio unico

ticipo proprio a causa di un nuovo nubifragio che

malgrado l’impegno dei meccanici e la poca rile-

pensiero è stato dunque quello di spingere al

induceva il Direttore di Gara a chiudere le ostilità

vanza del danno, costava comunque circa 20 mi-

100% per recuperare terreno sui nostri avversari

regalandoci un quinto posto di classe più che sod-

nuti al nostro equipaggio che dalla quarta posi-

e, a suon di giri veloci “conditi” da uno spettaco-

disfacente e un certo sollievo dopo i molti giri

zione di classe scalava così in settima. Da quel

lare testacoda, ho cercato di tenere alta la con-

fatti in “apnea”. Quello vissuto al Ring è stato sicu-

momento abbiamo spinto via radio Varini a tirare

centrazione e il ritmo provando a dare la caccia

ramente un weekend inteso ma soprattutto è

al massimo per recuperare, sfruttando le zone di

alla vettura che ci precedeva. Purtroppo però il

stata una grande nuova esperienza che rimarrà

pista che si stavano asciugando e le gomme inter-

gap di quasi un giro accusato nella nostra extra

nella mia memoria, almeno sino alla prossima

medie che avevamo montato durante al sosta

sosta era davvero difficile da recuperare e, com-

sfida nell’Inferno Verde! MM

MM19

in pista

Professione...

Gentleman driver Paolo Necchi Claudio Signori

I

l termine gentleman driver è oramai abba-

si assiste a gare con equipaggi composti da piloti

di provata esperienza. In questo numero di Mo-

stanza inflazionato e di difficile identificazio-

professionisti in coppia con gentleman driver. Se

torMedia abbiamo voluto incontrare un esempio

ne in quanto, come tutti gli addetti ai lavori

da una parte le condizioni economiche a volte

lampante e soprattutto di successo di questa

sanno, nel motorsport il confine tra dilettante e

“impongono” queste accoppiate altre volte è la

tipologia di partnership: l’equipaggio Fornaroli-

professionista non è strettamente legato alle ca-

voglia di crescere grazie all’aiuto di un tutor/co-

Mastronardi. Se il simpatico Rino è riconosciuto

pacità dimostrate alla guida. Sempre più spesso

ach che spinge semplici appassionati ad affronta-

da tutti come un pilota di assoluta esperienza e

oggi, anche a causa dei limitati budget di spesa,

re le competizioni sotto la tutorship di un pilota

velocità, Valentino è un semplice appassionato

MM20

in pista

•

La Porsche 997 GT3 di Fornaroli-Mastronardi guida il gruppo nel round di Magione. Nelle foto sopra, un cambio pilota al Mugello e la preparazione di Mastronardi prima del via.

che si è affacciato tardi alle competizioni con la

punto di vista prestazionale. Li abbiamo incontra-

e questa passione per il marchio mi ha spinto ad

voglia di imparare e di crescere grazie ai consigli

ti in questa torrida estate per farci raccontare la

iniziare a correre nel 2008 nel Targa Tricolore per

di un “maestro” come Mastronardi. Questo soda-

loro unione “sportiva” e i loro obiettivi futuri.

poi passare al GT Italiano dove corro dal 2009. Tra

lizio, oggi schierato dal Team GDL Racing di Gian-

gli artefici di questo mio debutto ci sono sicura-

luca De Lorenzi, è uno dei migliori del panorama

MM: Valentino, raccontaci come sei arrivato alle

mente la spinta del mio amico pilota Sergio Ne-

GT nazionale e sta ottenendo grandi risultati

competizioni?

groni, con il quale ho corso insieme nella stagione

malgrado abbia competitors meglio bilanciati dal

VF: Sono sempre stato appassionato di Porsche

2009 per il Team Autorlando e mio padre che è

MM21

in pista sempre il mio primo tifoso.

do di insegnamento a me congeniale che è oggi

scorso poi, grazie anche a De Lorenzi, ho iniziato

applicato in modo molto preciso ad ogni gara e

a seguire il pilota “Spidey” correndo insieme a lui

MM: Quest’anno avete già ottenuto due vittorie

si basa soprattutto sulla condivisione delle sensa-

nel Targa Tricolore Porsche e quest’anno con For-

nell’Italiano GT. Quali sono le vostre ambizioni

zioni di guida e sulle decisioni da prendere per la

naroli nell’Italiano GT.

per la chiusura della stagione?

scelta del setup. Al momento non cambierei lui

VF: Le aspettative sono ovviamente quelle di vin-

con nessun altro.

MM: Qual’è il tuo metodo di insegnamento per

cere il titolo anche se sarà molto dura malgrado

far crescere i tuoi allievi?

l’apporto di Rino. Saranno le prossime due gare a

Dopo aver ascoltato le parole di Fornaroli abbia-

RM: Sicuramente i due strumenti maggiormente

dare il verdetto finale in quanto a Monza saremo

mo chiesto a Mastronardi come vive questo suo

utilizzati sono telemetria e video onboard. Con

sicuramente svantaggiati contro le velocità stra-

impegno di tutor.

la prima, soprattutto facendo una comparazione

tosferiche delle Lamborghini.

dei loro giri con i miei, si riesce a valutare oggetMM: Rino, da quanto tempo svolgi questo ruolo

tivamente dove e come si può migliorare. È uno

MM: Qual’è il ruolo di Rino?

per piloti gentleman?

strumento ottimo per aiutare il gentleman a mi-

VF: Rino l’ho conosciuto tramite Gianluca De

RM: In realtà non da molto. Dopo aver fatto

gliorare le proprie performance. Stessa cosa si

Lorenzi nel 2010 quando ha iniziato a seguirmi,

un’esperienza di 5 anni negli States, dal 1996 al

può dire per i video onboard dove si possono ve-

anche se prima avevo già preso contatti con altri

2000, avevo praticamente quasi interrotto la mia

dere chiaramente traiettorie e punti di frenata e

piloti professionisti per una possibile collabora-

attività agonistica che ho ricominciato nel 2008

fare, anche in questo caso, una comparativa. Con

zione. Con Rino c’è molta empatia e ha un meto-

correndo nel Porsche Carrera Cup Italia. Dall’anno

questi due elementi di analisi si ottengono davve-

MM22

in pista ro grandi risultati in poco tempo.

gentleman ha guidato.

MM: In che cosa è migliorato Va-

Alla fine non poteva mancare la

lentino e in che cosa deve ancora

voce del padrone, ovvero il pilota

migliorare?

team manager Gianluca De Lorenzi,

RM: Da quando è stato introdotto

che ha così espresso la sua opinione

l’ABS è sicuramente migliorato mol-

su questo suo inedito equipaggio:

to in frenata che, soprattutto con la

“Sono sicuramente molto contento

997, è una manovra tutt’altro che

di quanto stanno facendo nel GT Ita-

facile. In generale deve ancora mi-

liano. Siamo, sulla carta, uno degli

gliorare soprattutto nelle fasi di ba-

equipaggi più sbilanciati ma grazie

garre con gli altri piloti e nella fase

all’ottimo lavoro di entrambi abbia-

di percorrenza iniziale della curva.

mo già vinto due gare e siamo stati

In generale un po’ tutti i gentleman

sempre molto competitivi. Grazie al

hanno, inizialmente, le stesse lacune

lavoro di tutto il team abbiamo fat-

anche a livello di “feeling” con la vet-

to crescere molto Valentino e dato il

tura e di metodologia per trovare il

materiale migliore a Rino per essere

giusto setup. Molto ti insegna il kart

sempre al top.” MM

e le vetture formula che quasi mai il

•

MM23

Nelle foto piccole, l’abbraccio per la vittoria conquistata tra Fornaroli e Mastronardi al termine della gara del Mugello e Fornaroli insieme a Gianluca De Lorenzi.

in pista

Delli Guanti, buona la prima Raffaella Menegoni Claudia Cavalleri

P

er essere un debuttante in pista lo si

la stagione al volante della Lamborghini Gallar-

Adriatico in coppia con Gianluca Nattoni sul-

può considerare un ottimo rookie. Ro-

do GT3 della Rally Sport con la quale, nel primo

la F430 GT Cup, curata sempre dalla Scuderia

berto Delli Guanti, milanese trapiantato

appuntamento di Monza, ha ottenuto subito un

La.Na a cui ha fatto seguito, poche settimane

in Puglia, dopo molti anni spesi a guidare prima

buon 3° e 4° posto di classe. Dopo questa breve

dopo, l’accordo con il prestigioso team elveti-

moto da competizione e poi vetture da rally lun-

parentesi con la potente Gallardo e dopo aver

co Kessel Racing. Con la nuova squadra, Delli

go le speciali di mezza Italia, ha deciso quest’an-

saltato la seconda gara in programma a Valen-

Guanti (sempre al volante di una Ferrari F430

no di fare il salto alle gare in pista. Un salto im-

cia, Delli Guanti ha cambiato casacca andando

GT Cup di cui divide l’abitacolo con Gianfranco

portante, netto e tutt’altro che facile. Per il suo

a guidare la Ferrari F430 della Scuderia La.Na

Bocellari) correrà per tutto il resto della stagio-

debutto in pista ha optato per la categoria GTS

senza però avere troppa fortuna nel round por-

ne nell’International GT Sprint Series con il pre-

Cup nell’International GT Sprint Series alla gui-

toghese di Portimao a causa di guai meccanici

ciso scopo di continuare il suo percorso di cre-

da di vetture di marchi blasonati come Lambor-

e contatti di gara. Archiviata la sfortunata tra-

scita. A Misano, alla sua prima gara con il Kessel

ghini e Ferrari. Nella serie promossa da Roma

sferta lusitana è stata la volta del debutto nel

Racing, Delli Guanti ha colto subito un buon 6°

Formula Futuro, Delli Guanti ha infatti iniziato

Campionato Italiano GT sul tracciato di Misano

posto di classe accumulando ulteriore esperien-

MM24

in pista

•

Roberto Delli Guanti impegnato al volante della Ferrari F430 GT Cup del Kessel Racing sui difficili saliscendi di Spa-Francorchamps, quinta prova dell’International GT Sprint Series 2011.

za al volante della potente rossa di Maranello e

di Spa è stato dunque il secondo miglior risulta-

dimostrando un ottimo spirito di adattamento

to della stagione per il pilota della Blu Star dopo

con il nuovo staff tecnico. Prima della pausa esti-

quello ottenuto con la Lamborghini Gallardo di

va è stata poi la volta della trasferta sul tracciato

classe GTS3 nella prova inaugurale di campiona-

belga di Spa-Francorchamps, in occasione della

to corsasi a Monza e rappresenta sicuramente

quinta prova della serie internazionale, dove Del-

il miglior biglietto da visita per le prossime due

li Guanti non aveva mai corso: malgrado questo

conclusive prove stagionali in programma sul

debutto di fuoco, il pilota del team svizzero ha

tracciato del Mugello a fine Settembre e a Val-

ottenuto un quarto posto di classe GTS Cup nella

lelunga in Ottobre. Un bilancio dunque più che

manche disputata con pista ancora umida dopo

positivo quello sinora stilato del simpatico pilota

una qualifica difficile per le condizioni meteo e i

pugliese che sta sfruttando al meglio questo suo

pochi giri fatti durante le sessioni di prove libere

primo anno di gare in pista per prepararsi ad un

sugli oltre 7 km della pista delle Ardenne. Quello

2012 ancora più ricco di soddisfazioni. MM

•

MM25

In alto, la HPD-ARX01d del team inglese Strakka Racing (a sinistra) e la Ferrari 458 Italia GT2 della squadra piacentina AF Corse (a destra).

in pista

Ginetta d’assalto Raffaella Menegoni Claudio Signori

•

L’agguerrito gruppo delle Ginetta G50 GT4. A sinistra Piero Foglio al volante della vettura inglese e le “Ginetta Girls” che allietano l’hospitality di Nova Race.

G

inetta mon amour! Questo potrebbe

Race quale struttura preposta a dare un sup-

poche settimane presenzia a tutte le uscite della

essere il claim del Team Nova Race,

porto adeguato al progetto Fun Cup Italia e che

Ginetta e ne acquista subito una. A lui si aggiun-

nato dall’idea congiunta di un pilo-

potesse lanciare sul mercato italiano la vettura

gono presto il Team Costa Ovest e il GDL Racing.

ta indeciso se diventare un ex pilota (Giuliano

inglese già protagonista nei campionati GT oltre

Si arriva dunque al via della stagione in corso

Bottazzi), di una neofita del motorsport fino ad

i nostri confini. Da quel momento si parla notte

che vede schierati molti piloti a bordo della

allora coinvolta solo nel magico mondo della

e giorno della Ginetta e per poter portare avanti

coupè inglese: Tiziano Cappelletti, attualmente

VW Fun Cup (Elisa Maioli) e dell’amico pilota

un progetto 2011 viene organizzato un test day

in testa al campionato, Stefano Pozzi ex compa-

e team principal di vetture turismo in Belgio

ad Adria con il supporto della AP Motorsport di

gno di Cappelletti ma costretto a dare forfait per

(Pierre Piron). La storia di questo neo team

Andrea Pergreffi con il quale esisteva già una

un infortunio subìto a Magione, Tiziano Frazza

emiliano nasce infatti quando, durante l’estate

collaborazione per i Maggiolini “da gara”. Di

in procinto di coinvolgere nell’avventura anche

2010, Bottazzi e la Maioli decidono di andare al

li a breve nasce a tutti gli effetti la Nova Race,

la figlia, Manuel Lasagni sempre più a suo agio

Nürburgring a vedere da vicino la versione con

con sede a Reggio Emilia, e con una compagine

con la vettura inglese, Gigi Emiliani che ha fe-

la guida a sinistra della Ginetta G50, fino a quel

societaria che vede coinvolti Giuliano Bottaz-

steggiato i suoi 50 anni a suon di podi, Danie-

momento solo apparsa in Italia solo nella ver-

zi, Elisa Maioli e Luca Magnoni. Dopo il primo

le Saggese che ha regalato grandi emozioni ad

sione originale con guida a destra della Happy

normale scetticismo arriva l’entusiasmo della

ogni gara, Matteo Cressoni che ha supportato la

Racer di Agostino Alberghino. Grazie anche ai

novità che coinvolge molti piloti, primo tra tutti

Nova Race nei test alla scoperta del potenziale

suggerimenti di Piron, nasce l’idea della Nova

Piero Foglio (titolare della Cellular Line) che in

della vettura, Sandro Bettini che dalla Superstar

MM26

in pista

è arrivato subito al successo sulla Ginetta in

destra. Per conoscere meglio questa nuova pro-

steriosa. Quando parli ad un amico e gli dici

coppia col neo pilota Checco Malavasi, ai quali

tagonista del Campionato Italiano GT abbiamo

“corro con la Ginetta” vedi la sua faccia stupita e

si aggiungono inoltre Cristoni, Zanini, Cassera,

fatto un paio di domande a due piloti del team

quasi incredula ma quando poi ne vede una foto

Limonta e Alberghino che al progetto Ginetta

Nova Race: Tiziano Cappelletti e Piero Foglio.

rimane ancora più affascinato dalla bellezza di

ci ha, come detto prima, creduto fin dall’inizio.

questa GT, quasi del tutto sconosciuta ai più.

In questo lungo elenco non poteva ovviamente

MM: Cosa vi ha spinto verso questa tipologia

mancare Pierre Piron, che oltre a dare l’idea per

di vettura?

MM: Com’è andata finora la stagione?

il nome della nuova società ha dato il suo con-

TC: Innanzitutto la novità, la possibilità di po-

TC: Il fatto che al momento sia primo in classifi-

tributo in pista portando sul podio Cappelletti al

ter sfidare vetture blasonate e competitive con

ca di classe dovrebbe già da solo rispondere alla

Mugello. In attesa dunque di scoprire il format

un’auto praticamente sconosciuta in Italia. Mi

domanda. È ovvio che non c’è mai nulla di sem-

della Ginetta Cup 2012 resta ora da seguire la

ha incuriosito anche il modo in cui è costruita

plice nel motorsport, tanto è vero che a metà

Nova Race negli ultimi appuntamenti stagiona-

dato che, pur essendo una GT4, l’auto segue una

stagione ho dovuto fare i conti con l’incidente

li dove a Monza il numero di vetture Ginetta in

filosofia costruttiva prettamente corsaiola. Non

occorso al mio compagno di squadra Stefano

pista potrebbe salire ulteriormente grazie al de-

ultimo il fatto che ritengo la squadra ed il suo

Pozzi e con qualche inevitabile problema tecni-

butto stagionale dei due soci Giuliano Bottazzi

team principal molto seri, componente tutt’al-

co. Ad ogni modo il fatto che al momento guidi

e Luca Magnoni e a quello del chief manager di

tro che scontata nel mondo delle corse.

la classifica davanti a piloti di indiscusso valore

Ginetta UK alla guida di una vettura con guida a

PF: Il fascino della macchina sconosciuta e mi-

come l’amico Piero (Foglio, ndr) e il mio omoni-

MM27

in pista mo Tiziano “Frizzy” mi dà grande soddisfazione.

armi pari con l’attuale capo classifica Cappelletti

andrebbe a snaturare la filosofia della classe. Il

PF: Direi molto bene. Ho un compagno di squa-

che ne ha tratto sinora sicuro vantaggio.

successo riscontrato quest’anno è da ricercare

dra Manuel Lasagni che va fortissimo e con il

nella possibilità di poter gareggiare con costi

quale trovo sempre la giusta sintonia per le scel-

MM: Come vedete in ottica futura lo sviluppo

“accessibili” in campionati a buona visibilità

te strategiche e tecniche. Siamo saliti sul podio

della categoria GT4?

mediatica. Sono convinto che in futuro la diffi-

tutte le gare, esclusa Imola, e l’aria che si respi-

TC: È una classe che era praticamente scono-

coltà economica che sta attraversando il mondo

ra nel team e nel paddock sono gli ingredienti

sciuta in Italia all’inizio di quest’anno e che a

dell’imprenditoria mondiale spingerà sempre di

migliori di questa stagione. Mi rammarico solo

distanza di 5 mesi è quella che ha avuto il mag-

più i piloti alla ricerca di categorie come la GT4

di aver cominciato l’avventura dopo che il cam-

gior incremento di partecipanti ed un notevole

che ritengo sia la classe che meglio esemplifica

pionato aveva già disputato la gara di Vallelunga,

successo mediatico. Spero che il suo sviluppo ri-

questa esigenza.

perdendo così la possibilità di conquistare quei

manga legato al semplice incremento dei parte-

PF: Già in questo 2011, visto il numero dei par-

punti che ci sarebbero serviti per battagliare ad

cipanti e non a sviluppi di carattere tecnico che

tecipanti, la GT4 ha dimostrato essere una cate-

•

Pierre Piron e Tiziano Cappelletti sul podio del Mugello. A destra, una sosta ai box nel round di Magione.

MM28

in pista goria che ha suscitato interesse. Per i piloti c’è

cerità di risposta al volante e la facilità di guida.

TC: Il primo è quello di finire il campionato da-

la possibilità, anche con una GT4, di mettersi

PF: Guidare la Ginetta è stato come realizzare

vanti a tutti mentre per l’anno prossimo mi pia-

in evidenza visto l’altissimo livello di presenza

un sogno. Alla guida ti consente, in modo “gar-

cerebbe provare la G50 in una 24 Ore, magari

su canali televisivi e sulla stampa specializzata

bato”, di cercare il limite senza essere troppo

in Dubai o al Nürburgring. Poi sicuramente nel

così com’è interessantissimo il confronto tra le

impegnativa. I suoi pregi sono sicuramente la

prossimo monomarca G50 mi piacerebbe esse-

diverse marche automobilistiche. In prospettiva

potenza adeguata alla struttura della vettura,

re della partita.

futura la vedo sicuramente in crescita.

la maneggevolezza, l’estetica e i suoi bassi costi

PF: Per ora rimaniamo concentrati sulle gare

di gestione. I difetti sono le piccole imperfezioni

che restano alla fine di questo campionato 2011

MM: Pregi e difetti della vettura?

d’assemblaggio e la scarsa areazione dell’abita-

sperando di poter avere ulteriori belle soddisfa-

TC: Difetti grossi sinceramente non riesco a tro-

colo.

zioni. Senza dubbio nel 2012 ripeterò il campio-

varne anche se qualche cavallo in più non guasterebbe. Pregi sono sicuramente la grande sin-

•

nato con la Ginetta per mettere meglio a frutto il MM: Quali sono i vostri programmi futuri?

È sempre grande bagarre tra le Ginetta al via nel Campionato Italiano GT. Nelle foto in basso, l’hospitality della Nova Race nel paddock e la G40, al momento solo esibita ma presto in pista e su strada.

MM29

“rodaggio” fatto in questa stagione. MM

in fuoristrada

RalliArt è invincibile nel T2 Raffaella Menegoni RalliArt

R

alliArt Off Road Team Italy, dal 2002 squadra ufficiale Mitsubishi Italia nel settore del fuoristrada, è saldamente in cima alla

classifica Team Gruppo T2 FIA del Campionato del Mondo Rallyes Tout Terrain FIA, massima competizione internazionale del settore dei fuoristrada, dopo aver ottenuto ottimi risultati in diverse competizioni tra cui la Baja Espana e l’Hungarian Baja, che hanno dimostrando ancora una volta la grande affidabilità, resistenza e competitività dei mezzi da gara RalliArt. La stagione è iniziata con l’Italian Baja con ben 9 equipaggi al via. De Angelis, in coppia con Catarsi sul Pajero WRC benzina, si è classificato 10° assoluto. Ottima anche la gara di Colombo-Briani che con il Mitsubishi L200 hanno sempre conquistato i primi posti in classifica, arrivando 1° tra gli italiani in tutti e 4 i settori ma classificandosi alla fine 16° a causa di un fuoripista. Un successo su tutti i fronti anche per Larini

•

Nella foto in alto, Alex De Angelis impegnato (in coppia con Massimiliano Catarsi) al volante della Mitsubishi Pajero WRC mentre nella foto piccola il Pajero T2.2 di Marco Zucchi e Claudio Busseni.

MM32

e Pellicciotti che con il nuovo T3 Light hanno sbaragliato le vetture delle categorie T1 e T2, conquistando il 14° posto assoluto. A luglio RalliArt Off

in fuoristrada •

L’Iveco Eurocargo portato in gara da Renato Rickler, Rudy Briani e Alberto Rovagnati. Nelle foto in basso, il T3 “Dust Devil” e il MItsubishi L200 di Colombo-Briani.

Road Team Italy ha schierato 7 equipaggi alla Baja España-Aragón. Ha concluso la gara trionfante l’equipaggio Ciampolini-Paolini, in gara con il Pajero Mitsubishi T2 che ha conquistato il 1° posto assoluto T2. Ottima gara anche per Silvio e Tito Totani che sono arrivati alla partenza dell’ultimo settore in testa alla classifica anche se poi sono stati fermati dalla rottura del cambio.

•

Buon risultato per l’Iveco Eurocargo pilotato da Renato Rickler, nell’abitacolo

L’ I v e c o

insieme a Briani e Rovagnati, 5° assoluti. Da sottolineare anche la buona performance del T3 Light guidato dal pilota spagnolo Camara che ha conquistato il 2° posto assoluto T3. Si conclude nel migliore dei modi l’Hungarian Baja a fine agosto per Zucchi e Busseni che con il Mitsubishi Pajero T2.2 conquistano la vetta della classifica finale T2, confermando RalliArt come 1° squadra al mondo nella classifica delle vetture di serie T2. Molto bene anche Garosci-Briani che hanno concluso la gara in 3° posizione sul podio dei T2, e i fratelli Salvi 4° in T2. Soddisfatto Donadelli con il Mitsubishi Pinin T1 navigato da Rebottini che ha conquistato il 10° posto in classifica generale, seguito all’11° posto da Zeraschi e Tognarini. Nel corso delle gare e delle diverse performance di settore, le vetture RalliArt Off Road Team Italy hanno dimostrato un forte potenziale ed hanno ottenuto ottimi risultati, dando prova di grande competitività a livello internazionale. Adesso la squadra pensa al futuro con una nuova e ardua sfida: la Dakar 2012, per la quale sono già pronti 3 equipaggi e sono ancora a disposizione un veicolo di categoria T2 ed un camion da gara T4 da affidare ad eventuali equipaggi interessati. MM

MM33

Super test

Toro da...

Super Trofeo Paolo Necchi Malcolm Griffiths - Andrew Ferraro - Tommaso Delfanti Tommaso Delfanti

P

er questo test estivo abbiamo nuo-

del Paul Ricard, di proprietà di Bernie Eccle-

calendario su altrettanti prestigiosi circuiti

vamente puntato in alto. Siamo scesi

stone, da tutti riconosciuto come il circuito

che ricomprendono Monza, Silverstone, Le

in pista per voi nel Lamborghini Blan-

test per antonomasia a livello europeo. Non

Castellet, Spa-Francorchamps, Hockenheim

cpain Super Trofeo per toccare con mano

a caso il suo nome è anche HTTT ovvero High

e Barcellona. In ogni weekend di gara i piloti

la splendida versione racing della LP 560-4,

Tech Test Track ed è la sede preferita da mol-

devono affrontare un turno di prove libere da

da tre anni protagonista del monomarca

ti team di Formula 1, Prototipi e GT anche

55 minuti, un turno di qualifica da 30 minuti

organizzato e promosso del costruttore di

in preparazione di eventi molto importanti

e ben tre gare da 40 minuti ciascuna con so-

Sant’Agata Bolognese. L’occasione per que-

come la 24 Ore di Le Mans. Andiamo però

sta obbligatoria. È concesso dividere la vettu-

sta prova ci è stata offerta dal Costruttore

con ordine. Parliamo innanzitutto del cam-

ra con un secondo pilota, con la divisione dei

su di un tracciato spettacolare come quello

pionato che si svolge su sei appuntamenti in

piloti in due categorie Pro e Pro-AM in base

MM34

Super Test La Lamborghini Gallardo Super Trofeo è la protagonista dell’omonima serie organizzata dalla casa di Sant’Agata Bolognese. Un campionato prestigioso che si corre in Europa a supporto del FIA GT1 World Championship.

alla classificazione FIA. Una serie internazio-

della sospensione in alluminio che, grazie ad

bilanciamento molto buono e consente al pi-

nale dunque di alto livello che noi di Motor-

una biella di sterzo addizionale, conferisce

lota di avere subito un ottimo feeling con la

Media abbiamo vissuto in prima persona.

maggiore stabilità all’asse posteriore miglio-

vettura. Come in tutte le Lamborghini, il mo-

rando anche la trazione della vettura. Men-

tore è montato longitudinalmente in posizio-

LA VETTURA

tre la cinematica delle sospensioni è rimasta

ne posteriore centrale e questa disposizione

La Super Trofeo è l’unica vettura al mondo

invariata, sono stati modificati il setup e l’al-

è l’elemento fondamentale grazie al quale si

impegnata in un campionato monomarca

tezza da terra per garantire una performance

è potuto ottenere una ripartizione ottimale

con tipologia di trazione integrale. Il telaio

ottimale su tutti i circuiti. Con una distribu-

dei pesi. Il motore V10, sviluppato apposi-

della Super Trofeo presenta alcune modifi-

zione del peso di 43:57 tra l’asse anteriore

tamente per la LP 560-4, ha una cilindrata

che importanti come un doppio triangolo

e quello posteriore, la Supertrofeo vanta un

di 5.204 cm3, genera una coppia massima

MM35

SUPER TEST di 540 Nm a 6.500 giri/min. e una potenza

e quattro gli alberi a camme hanno una rego-

trasmissione, che funziona senza controllo

massima di 570 CV a 8.000 giri/min. (10 CV

lazione variabile della fase. La potenza speci-

elettronico, distribuisce in condizioni norma-

in più rispetto al modello di serie). Il blocco

fica erogata di 109,5 cavalli per litro e il peso

li la forza motrice con un rapporto di 30:70

motore è fuso in lega di alluminio mentre le

contenuto della vettura permettono di avere

ma, in caso di necessità, si adatta a richieste

bielle sono in acciaio forgiato e i pistoni in

un rapporto peso/potenza di ben 2,28 Kg/

e condizioni di guida diverse in pochi mille-

alluminio stampato. Il V10 ha un’iniezione

CV. La Lamborghini equipaggia tutte le Super

simi di secondo. L’aderenza viene dunque

diretta stratificata che inietta il carburante

Trofeo con la sua trasmissione robotizzata

ottimizzata per l’asse posteriore tramite un

direttamente in camera di scoppio con una

e-gear già presente sul modello di serie. La

differenziale meccanico che garantisce fino

pressione che arriva fino a 100 bar, con un

gestione, controllata dal pilota tramite leve

a un 45% di slittamento in meno e un diffe-

rapporto di compressione più alto (12,5:1)

posizionate dietro al volante, è stata però ot-

renziale elettronico autobloccante frontale.

che porta a un’alta potenza erogata e a una

timizzata per rendere ancora più rapidi i tem-

Il peso della vettura è di 1.330 Kg a secco,

maggiore efficienza della combustione. Tutti

pi di cambiata. Il giunto viscoso sull’albero di

valore che rappresenta un buon riferimento

MM36

SUPER TEST anche rispetto alla concorrenza che spesso

è regolabile per essere adattato alle richie-

mento del baricentro della vettura. Il sedile

monta motori meno frazionati. La scocca del-

ste dei diversi tracciati mentre il parabrezza

è costruito in Kevlar ed è estremamente leg-

la vettura viene costruita usando una gabbia

anteriore e posteriore, così come i finestrini,

gero, rigido e foderato di tessuto nero men-

di sicurezza unita alla scocca stessa garan-

sono fatti di Makrolon, un policarbonato al-

tre le cinture, a sei punti, assicurano il cor-

tendo così un’estrema leggerezza e un alto

tamente tecnologico e leggero.

retto contenimento del pilota. Un sistema di

livello di sicurezza passiva. Lo spoiler ante-

monitoraggio dati integrato nella linea CAN

riore, lo splitter che dirige il flusso d’aria sot-

L’ABITACOLO

della vettura monìtora tutte le informazioni

to il pianale, il cofano posteriore e anteriore,

Rifinita internamente in Alcantara nera, la

essenziali riguardanti il funzionamento mo-

le bandelle laterali, l’estrattore posteriore e

Super Trofeo ha pannelli in fibra di carbonio

tore mentre il piccolo volante dalla generosa

il grande alettone sono tutti in fibra di carbo-

con un sedile molto ribassato, che oltre a for-

impugnatura può essere rimosso, tramite

nio proprio per garantire resistenza e legge-

nire al pilota un supporto ergonomico per-

un dispositivo di sgancio rapido, per entrare

rezza al corpo vettura. L’alettone posteriore

fetto, garantisce anche l’ottimo posiziona-

nell’abitacolo. Sul volante sono presenti solo

MM37

SUPER TEST due pulsanti per azionare il contatto radio

ONBOARD

lo” di molte curve lo rendono impegnativo e

con i box e per l’azionamento dello “spe-

Dopo aver provato le Ferrari F430 (in versio-

tutt’altro che intuitivo per i rookie che come

ed limiter” durante il transito in pitlane. La

ne GT2 e GT Cup), la Porsche 997 GT3 Cup e la

me fanno lì il loro debutto. La prima cosa che

consolle centrale è rimasta simile a quella di

Ginetta G50, l’idea di testare una Lamborghi-

mi ha sorpreso positivamente della vettura

serie fatta eccezione per lo stacca-batterie,

ni mi solleticava molto, sia per il grande bla-

è sicuramente il motore che spinge tanto,

l’avviamento motore, l’azionamento della

sone del marchio sia per l’incredibile piacere

sempre con moltissima coppia e che mi ha,

ventola freni e il tasto ESP che, nel caso della

estetico che questa vettura crea a chiunque

in alcuni casi, tratto in inganno sulla tipolo-

vettura racing, aziona una mappa del sistema

la osservi. L’idea poi di provare, per la prima

gia di marcia da utilizzare in alcune curve. La

ABS più adatta alle condizioni di bagnato. I

volta, una vettura GT a trazione integrale fa-

spinta prosegue inarrestabile sino a 8.200

LED posti sul parte superiore del cruscotto

ceva crescere in me ancora di più la voglia di

giri/min. e il riferimento per il pilota è l’ac-

indicano il corretto regime per il cambio di

guidarla. Il tracciato di Le Castellet, per certi

cendersi della seconda spia arancione sul da-

marcia mentre il display MTA mostra il nu-

versi, è forse uno dei migliori per questo tipo

shboard. La frenata è anch’essa portentosa e

mero dei giri di pista percorsi, il tempo sul

di test ma nasconde in sé molte insidie e una

il lavoro fatto sull’ABS molto buono, al punto

giro oltre a molte altre informazioni riguar-

certa complessità di interpretazione. Le via

che all’inizio si fa un po’ fatica a capire quan-

danti i principali parametri di funzionamento

di fuga chilometriche, le strisce rosse e az-

to in là ci si può spingere in “staccata”. Un

del motore e della vettura.

zurre che lo circoscrivono e il layout “anoma-

limite l’ho invece riscontrato nell’abitacolo,

MM38

SUPER TEST più angusto per i più alti come me rispetto a

in accelerazione quasi una trazione ante-

adeguato in fase di scalata quando il pilota

Ferrari e Porsche e soprattutto con una pe-

riore. In curva spesso bisogna usare meno

avrebbe bisogno di utilizzare maggiormente

dana poggia-piede sinistro troppo avanzata

angolo sterzo e soprattutto innescare lo

il freno motore e avere presto un rappor-

che costringe il pilota dalle gambe lunghe

scivolamento del retrotreno più con il tra-

to di marcia più corto. È inteso che questa

ad una posizione innaturale e di conseguen-

sferimento di carico che con l’acceleratore.

mancanza è tipica di questa soluzione di

za, alla lunga, stancante. Il cruscotto è chia-

Solo in questo modo si sfrutta al meglio la

cambio e non è riconducibile allo specifico

ro anche se personalmente avrei preferito

grande trazione e non si perde tempo uti-

modello di vettura.

che i dati (digitali) avessero una migliore

le alla prestazione cronometrica. Lo sterzo

“risoluzione” dato che in alcune fasi di gara

trasmette ottime sensazioni a non affatica il

CONCLUSIONI

non si può fissare per troppo tempo il da-

pilota anche dopo molti giri consecutivi ma

Complessivamente davvero un bel “toro”

shboard. Per quanto riguarda la trazione, la

soprattutto sembra sempre in grado di dare

da domare questa Super Trofeo che può

Super Trofeo è molto performante e soprat-

il giusto feeling riguardo il comportamento

rappresentare un ottimo banco di prova

tutto non ha mai reazioni troppo brusche:

dinamico della vettura. Per quanto riguarda

sia per piloti gentlemen che per affermati

l’unica “anomalia” la si riscontra quando si

il cambio, lo considero molto simile a quel-

professionisti. Peccato non averla potuta

deve capire il funzionamento della trazione

lo della Ferrari F430 GT Cup, ovvero veloce

provare di più perché sono convinto che il

integrale che, alle volte, fa sembrare l’auto

in aumento di rapporto ma, alla volte, non

meglio doveva ancora arrivare! MM

•

MM39

Paolo Necchi durante una prova di cambio pilota a Le Castellet nella terza prova stagionale del Lamborghini Super Trofeo 2011.

SUPER TEST

Per domande, curiosità tecniche e commenti scrivete a: tommaso.delfanti@motormedia.it

LA PAROLA

le a V in posizione centrale-posteriore, il cambio

ordine di marcia della vettura si attesta a 1.330

DELL’INGEGNERE

transaxle e le sospensioni a triangoli sovrapposti.

Kg, valore decisamente contenuto se si tiene

La vettura si caratterizza inoltre per un sistema

conto che la vettura dispone di un complesso

Sul piano tecnico, la

di trazione integrale con giunto viscoso centrale,

sistema di trazione integrale che, rispetto a una

Lamborghini Gallardo

che ne determina un particolare comportamen-

soluzione tradizionale a due ruote motrici, pre-

Super Trofeo è deriva-

to dinamico durante la guida. Lo sviluppo della

senta in più un giunto viscoso, un ulteriore diffe-

ta strettamente dalla LP 560-4 stradale: rispetto a

versione da pista è stato affidato alla Reiter Engi-

renziale all’anteriore e un albero di trasmissione

quest’ultima sono state effettuate alcune modifi-

neering, partner tecnico di Lamborghini.

che percorre longitudinalmente la vettura. La

che, necessarie all’utilizzo in pista, mantenendo

posizione centrale-posteriore del motore, dietro

la maggior parte delle componenti e delle carat-

TELAIO E CARROZZERIA

all’abitacolo, con il cambio transaxle a sbalzo po-

teristiche dell’auto di serie. La Gallardo LP 560-4 è

Il telaio è realizzato secondo la metodologia spa-

steriormente all’asse delle ruote motrici, porta

una coupé sportiva a due posti ad alte prestazioni

ceframe e la gabbia di sicurezza è stata integrata

la percentuale di peso al posteriore al 57%, no-

dotata di svariate soluzioni tipiche per una vettu-

nella struttura principale a seguito di uno studio

nostante la presenza del differenziale anteriore.

ra di questo tipo e orientate all’ottenimento della

preciso per ottimizzare la rigidità e mantenere

Questa ripartizione di peso, abbastanza spostata

massima prestazione quali il motore longitudina-

contenuta la massa. In questo modo il peso in

al retrotreno, garantisce un’elevata motricità alle

Scheda - Lamborghini Gallardo Super Trofeo MOTORE: Lamborghini 10 cilindri a V di 90°, 5.204 cc, 570 CV circa - Trazione integrale TRASMISSIONE: Cambio semiautomatico con comandi al volante, sei rapporti + retromarcia ELETTRONICA ED ACQUISIZIONE DATI: Bosch - MTA PNEUMATICI: Pirelli WEBSITE: www.supertrofeo.com

MM40

SUPER TEST ruote posteriori e risulta molto simile a quella

posteriore, è stata ulteriormente evoluta aggiun-

giunti sferici di collegamento al portamozzo e le

delle altre vetture sportive a trazione parziale:

gendo un’ala posteriore in carbonio regolabile in

boccole al telaio sono più rigide di quelle stradali:

in virtù di questo sistema la collaborazione delle

quattordici posizioni, un fondo piatto più leggero

sono stati inoltre abbassati i centri dei mozzi per

ruote anteriori nello scaricare la potenza a terra

realizzato in honeycomb e una coppia di defletto-

ottenere un’altezza da terra prossima a 80 mm

è piuttosto limitata in condizioni normali e avvie-

ri anteriori utili a bilanciare l’aumento di depor-

con cerchi da 18 pollici, partendo dai 120 mm di

ne soprattutto in situazioni di fondo bagnato o di

tanza ottenuto al posteriore. La vettura è dotata

altezza dell’auto originale che monta cerchi da 19

accelerazioni violente con le marce più basse. È

di serbatoio FIA FT3 da 120 litri con bocchettoni

pollici.

probabile che una ripartizione delle masse più

per il rifornimento rapido.

La funzione di smorzamento è svolta da quattro

centrale, magari modificando la posizione del

ammortizzatori Ohlins TTX36 a due vie regola-

cambio, avrebbe consentito di ridurre l’inerzia

SOSPENSIONI, RUOTE E FRENI

bili, con tampone di fine corsa interno, montati

polare della vettura e di migliorarne le caratteri-

Lo schema sospensivo adottato, a triangoli so-

coassialmente alle molle elicoidali. Come op-

stiche dinamiche di guida, peraltro già notevoli,

vrapposti sia all’anteriore che al posteriore, è il

zione queste ultime possono essere montate

soprattutto nei cambi di direzione. La veste ae-

layout più performante per un utilizzo corsaio-

in serie ad elementi helper, se necessario per

rodinamica della LP 560 stradale, dotata di split-

lo. Rispetto alla versione stradale non sono stati

ottenere sufficiente corsa in estensione. Barre

ter anteriore, fondo piatto e un breve diffusore

modificati i braccetti ma sono stati rinforzati i

antirollio sono presenti sia all’anteriore che al

•

MM41

Nelle foto in alto: l’abitacolo della Super Trofeo, gli scarichi e il motore V10. Nella pagina precedente, Paolo Necchi in concentrazione prima del via della gara a Le Castellet.

sUPER TEST posteriore con, sulla parte anteriore, l’elemento

con cilindrata di 5,2 litri, con un alesaggio di 84,5

ri, mentre quello di scarico viene privato del si-

regolabile tramite coltello che consente così la

mm per una corsa di 92,8 mm. Il monoblocco è

lenziatore centrale. Molto evoluto il sistema di

rapida variazione della rigidezza al coricamen-

realizzato in alluminio fuso, le bielle sono in ac-

iniezione: le due centraline motore Bosch MED9

to della vettura e la modifica del bilanciamento

ciaio forgiato e i pistoni in alluminio stampato. La

realizzano l’iniezione diretta a carica stratificata

dell’auto anche durante una breve sosta ai box.

lubrificazione è a carter secco, soluzione che per-

della benzina, che entra direttamente in camera

Nella parte posteriore invece la barra antirollio

mette di ridurre la potenza dissipata dallo sbatti-

di combustione con una pressione fino a 100 bar.

è fissa e standard per tutti. L’impianto frenante,

mento dell’olio ad opera dell’albero motore, ot-

Questo sistema permette di raggiungere un rap-

della Brembo, è costituito da dischi in materiale

timizzare la lubrificazione anche in condizioni di

porto di compressione importante, pari a 12,5:1,

metallico autoventilanti e baffati di 375x35 mm

elevate accelerazioni laterali e ridurre l’altezza del

e di garantire prestazioni notevoli. Considerato il

all’anteriore e 355x32 al posteriore, sollecitati da

propulsore stesso andando ad abbassare il bari-

volume e i regimi di rotazione raggiunti, il propul-

pinze monolitiche rispettivamente a sei e quattro

centro della vettura a tutto vantaggio delle per-

sore presenta una buona coppia anche a regimi

pompanti. Sono presenti condotti di aerazione

formances dinamiche. Per lasciare spazio all’albe-

inferiori grazie soprattutto all’iniezione diretta e

che convogliano l’aria esterna per migliorare il

ro di trasmissione che raggiunge il differenziale

alla fasatura variabile, .

raffreddamento dell’impianto. Il sistema è dota-

anteriore, il motore non è esattamente centrato

Le centraline elettroniche della vettura sono sta-

to di centralina antibloccaggio ABS della Bosch,

lateralmente. La distribuzione è a quattro valvole

te riprogrammate e il sistema ESP risulta disatti-

programmata con apposita taratura per uso con

per cilindro, comandate da doppio albero a cam-

vato.

gomme slick, senza ripartitore di frenata aziona-

me in testa per ogni bancata, trascinati tramite

bile dal pilota.

cinghia. Ad essa si aggiungono variatori di fase su

TRASMISSIONE

tutti gli alberi e di regolazione idraulica delle pun-

L’elemento più caratteristico di questa vettura è

MOTORE ED ELETTRONICA

terie. L’impianto di aspirazione risulta modificato

sicuramente la trasmissione. Il cambio “egear”,

Il propulsore è un’unita a dieci cilindri disposti a V,

rispetto alla serie e comprende due filtri Ventu-

presente anche sulla vettura di serie, è un ele-

MM42

SUPER TEST mento robotizzato semiautomatico a sei marce

zia a trasferire coppia all’avantreno solo a partire

un’auto piuttosto particolare: si tratta, come

comandato tramite palette dietro al volante.

dal momento in cui si verifica una perdita di ade-

detto, dell’unica vettura GT dotata di trazione in-

Sono assenti dunque sia la classica leva del cam-

renza al retrotreno, con conseguente differenza

tegrale. Ciò influenza notevolmente il comporta-

bio sia il pedale della frizione, in quanto anche

di velocità tra ruote anteriori e posteriori. Questo

mento della vettura e ne caratterizza alcuni degli

quest’ultima viene attuata dalla centralina del

significa che non ci troviamo di fronte a un siste-

aspetti peculiari. Sicuramente la trazione integra-

cambio. Questo sistema elettronico, anch’esso

ma di trazione integrale “intelligente” e “attivo”,

le garantisce una migliore possibilità di scaricare

di produzione Bosch, taglia automaticamente la

in grado cioè in ogni istante di modificare la ripar-

bene la potenza a terra, soprattutto in caso di

potenza durante le cambiate e aumenta il nume-

tizione di coppia per ottenere precise variazioni

fondo scivoloso, e determina un comportamento

ro di giri durante le scalate. Il regolamento del

nella dinamica del veicolo. Il sistema della Gallar-

tendenzialmente sottosterzante solitamente più

Super Trofeo impedisce la sostituzione delle ruo-

do reagisce “passivamente” con un determinato

facile da gestire da parte del pilota. A causa del

te dentate con altre di diverso numero di denti,

ritardo alla situazione in cui si trova, provocando

giunto viscoso centrale la risposta ritardata rende,

pertanto i rapporti sono gli stessi della vettura di

una variazione nel comportamento della vettura.

d’altro canto, più difficile la comprensione di quali

serie. La scatola del cambio è montata a sbalzo

In seguito al giunto viscoso, collegato attraverso

saranno le reazioni del sistema e della vettura in

dietro al differenziale posteriore rappresentato

un albero di trasmissione, è presente il differen-

condizioni limite risultando così impegnativo es-

da un sistema meccanico con bloccaggio a ram-

ziale anteriore, di tipo aperto. Sulla vettura stra-

sere costantemente veloci. Inoltre i vantaggi della

pe, che realizza il 25% di bloccaggio in tiro e il 45%

dale la distribuzione della coppia motrice è ge-

trazione integrale sarebbero probabilmente stati

in rilascio. Ma la particolarità più interessante è la

stita dall’ESP delle centraline motore, particolare

più evidenti su una vettura con una ripartizione

presenza di un giunto viscoso che provvede a tra-

non presente sulla vettura da gara.

di pesi meno spostata verso il posteriore, con an-

sferire parte della coppia alle ruote anteriori, fino

che lo svantaggio principale dell’aumento di peso

a un valore massimo di 180 Nm. Questo sistema,

CONCLUSIONI

che tale sistema conferisce rispetto a una trazio-

il cui funzionamento è puramente meccanico, ini-

La Lamborghini Super Trofeo si presenta come

ne parziale. MM

MM43

Pierre Brice Mena/Julien Rodrigues/Yann Clairay (Aston Martin DBRS9 - Hexis AMR) 24 Hours of Spa Francorchamps/Blancpain Endurance Series (31/07/2011) Foto: Fabio Zaccheo by AllRace.net

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LA FOTO DEL MESE

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motormedia tv MOBIL 1 THE GRID

Su MotorMedia TV un format dedicato al motorsport a 360° Uno spettacolare format dedicato alle diverse sfaccettature del mondo sportivo a quattro ruote. Dalla Formula 1 al Mondiale Rally, dai road show in giro per il mondo alla Nascar, al Drift e a molto altro ancora. Questo è The Grid, il programma settimanale realizzato da Mobil 1 e commentato in Italia da Paolo Necchi in esclusiva per il web su MotorMedia TV. Nelle ultime puntate spazio al team McLaren con Jenson Button, alla scoperta del nuovo circuito di Austin in Texas e l’affascinante spettacolo che solo il rally finlandese dei 1000 Laghi riesce a regalare nel calendario WRC.

in questa rubrica trovate i principali contenuti che saranno disponibili su motormedia tv nel corso del mese. gare, test auto, videoclip dalla rete e molto altro ancora vi attendono sulla nostra web-tv

INTERNATIONAL GT OPEN GT2 e GT3 continentali su MotorMedia TV

Uno dei canali di MotorMedia TV è interamente dedicato a quello che, negli ultimi anni, è diventato il campionato Gran Turismo di riferimento in Europa, l’International GT Open. Dopo la pausa estiva a seguito del round inglese di Brands Hatch, i protagonisti della serie sono tornati al volante sul rinnovato tracciato austriaco del Red Bull Ring. Come da buona tradizione GT, continua la sfida tra Ferrari e Porsche, tra la “vecchia” F430 GT2 di Vittoria Competizioni, la nuova 458 Italia GT2 di Villorba Corse e la Porsche 997 GT3 RSR di Autorlando. Chi la spunterà?

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motormedia tv RED PASSION

Tutto il mondo Ferrari su lla web tv di MotorMedia Su MotorMedia TV è sbarcato nel 2011 un nuovo canale rivolto a tutti gli appassionati Ferrari. Red Passion infatti raccoglie tutte le ultime immagini con protagoniste le vetture di Maranello, in particolar modo tramite i due format “Scuderia Ferrari Racing News” e “Corse Clienti Racing News”, appuntamenti dedicati rispettivamente alla squadra di Formula 1 e ai campionati a ruote coperte dove le supercar del Cavallino sono presenti (Ferrari Challenge e i vari campionati GT ed endurance). Un angolo “tutto in rosso” per vivere in prima persona il mito di Maranello.

www.motormedia.tv RACING ONBOARD

Emozioni direttamente dall’abitacolo In televisione non è frequente vedere intere gare “in prima persona”, dalla soggettiva interna all’abitacolo. Sul nostro canale dedicato agli onboard invece potete spaziare dalla pista ai rally per godere appieno dell’emozione di una gara vissuta “da pilota”. Allacciate le cinture, volume al massimo e divertitevi “al fianco” dei piloti protagonisti nel canale “Racing Onboard” di MotorMedia TV!

HISTORIC EMOTIONS

Riviviamo momenti storici e auto del passato Un tuffo nel passato per i più nostalgici, una “scoperta” di quel che era l’automobilismo molti anni fa per i più giovani. Questo è Historic Emotions su MotorMedia TV, un canale riguardante auto, campionati, piloti e situazioni che hanno fatto la storia del motorsport.

Tra gli ultimi video disponibili uno splendido tributo al circuito di Monza, alla mitica Mazda 787 B vincitrice a Le Mans nel 1991 e la Ferrari 312 T4 protagonista di un revival sul tracciato di Montreal.

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racing on web TEAM GHINZANI www.teamghinzani.it

Piercarlo Ghinzani è un’istituzione nell’automobilismo italiano e il suo team (in attività dal 1992) è oggi uno dei pilastri della Formula 3 tricolore. Il sito web della squadra bergamasca offre un’ampia panoramica della attività che fa capo al manager di Riviera D’Adda, impegnato in questo 2011 nel Campionato Italiano Formula 3 con Edoardo Liberati e Facundo Regalia. Storia e palmares del team, foto, video, una vetrina delle attività in corso e dei risultati agonistici, una sezione dedicata alle monoposto storiche del “Ghinza” e una relativa al merchandising sono quanto potete trovare sul portale web di uno dei team più importanti e storici del motorsport nostrano.

un'icona del motorsport tricolore, una serie molto popolare in usa, il team vincitore alla 24 ore di spa 2011, un tracciato tecnico e un sito di riferimento per gli appassionati di gare. in collaborazione con

WORLD OF OUTLAWS www.worldofoutlaws.com

Il World of Outlaws è un tipo di gare che impazza negli Stati Uniti. Si dividono in due categorie, “Sprint Car Series” e “Late Model Series”, e la loro caratteristica è quella di correre in impianti dal fondo sterrato con auto artigianali contraddistinte da particolari forme aerodinamiche e un agonismo decisamente appassionante. Sul sito web della serie viene dato ampio spazio alle news, alle schede di piloti e circuiti oltre che classifiche, foto, video e calendario gare. Spazio anche al merchandising e alla possibilità di acquistare biglietti per assistere alle gare. Qualora andiate oltreoceano e siate appassionati di gare, un appuntamento targato World of Outlaws è assolutamente da non perdere!

MM48

racing on web MOTORSPORT.COM www.motorsport.com

Recentemente rinnovato nella sua veste grafica, Motorsport.com è uno dei più importanti siti al mondo che tratta l’automobilismo sportivo a 360°.

Consultabile in lingua inglese, questo portale è un must per tutti gli appassionati di motori e, grazie ad un layout unico e molto coreografico, permette di “essere navigato” attraverso grandi slide e bellissime foto. Numerosi gli album a corredo, dalla Formula 1 alla Nascar passando per le gare endurance oltre ad una parte multimediale del sito con un magazine chiamato “Fast Lane” e una partnership per quanto riguarda le attività di Ferrari Corse Clienti in America. Semplicemente da non perdere!

TEAM WRT

www.w-racingteam.com Il Team WRT è la squadra ufficiale Audi Sport in Belgio ed è protagonista con le sue R8 LMS in numerosi campionati nazionali ed internazionali come Blancpain Endurance Series, Belcar, FIA GT3 Championship e GT Tour. Il team è protagonista inoltre nel BTCS con le VW Scirocco. Sul loro portale web, disponibile solo in lingua francese, potete trovare le ultime notizie relative alla stagione, la recente storia della squadra, sezioni dedicate a piloti e vetture, il calendario gare, foto e video. Da non dimenticare, il team WRT ha trionfato nell’edizione 2011 della 24 Ore di Spa-Francorchamps portata in gara da Ekstrom, Scheider e Stippler!

ZANDVOORT

www.circuit-zandvoort.nl Il tracciato olandese di Zandvoort è uno dei più caratteristici d’Europa. I suoi 4.703 metri di asfalto si snodano tra saliscendi e dune a pochi metri dal Mare del Nord e a circa 30 km da Amsterdam. Zandvoort è famosa per la difficoltà del suo circuito caratterizzato da lunghi curvoni spesso in contropendenza, caratteristica che ne ha fatto il teatro del Masters di Formula 3, un evento che mette a confronto i piloti della formula cadetta provenienti da diversi campionati europei. Sul sito, purtroppo consultabile solo in lingua olandese, sono presenti informazioni relative alle attività in pista, una sezione dedicata a foto e video e una all’acquisto di biglietti per gli eventi di caratura europea.

MM49

fitness corner Rubrica a cura dell’Dottor Massimo Massarella Chrirurgia mano-polso presso la Casa di Cura “Villa Stuart” di Roma

Lesioni e traumi a legamenti e cartilagine del polso U

n esame clinico del polso doloroso in un pilota ci può far capire meglio il complicato mondo delle patologie legate allo sport automobilistico.

Questo include sapere esattamente quale parte del polso è interessata dal dolore, quali strutture sono coinvolte in termini di gesto sportivo (flesso, estensione e stabilità) e come queste strutture coinvolte iniziano ad essere “sovraccaricate”. Occorre conoscere l’anatomia funzionale del polso, la sua biomeccanica e quei parametri funzionali traumatici che influenzano il pattern del carico assiale. È importante capire se si tratta di un dolore acuto o cronico e quale regione del polso ne è interessata (dorsale, volare, radiale o ulnare) visto che ciascuna di essa è “guida correlata”, ovvero è importante come superficie articolare di carico. Quando il polso è in estensione, quindi con i traumi diretti frontali, la parte radiale assorbe le forze grazie alla superficie articolare radio scafoide e semilunare (ossa proprie del carpo); in estensione inoltre i legamenti intercarpici fanno si chè ci sia una buona stabilità dello stesso polso. Oltremodo anche la parte ulnare richiede stabilità, in particolare nei movimenti di prono supinazione: infatti la fibrocartilagine triangolare, con tutto il suo complesso legamentoso e cartilagineo, funge da primario stabilizzatore passivo della articolazione radioulnare distale. Nella guida, i meccanismi traumatici del polso sono

dovuti a carichi improvvisi accidentali o sottostimati, “colpi” in sequenze ripetute senza un adeguato training giornaliero soprattutto in piloti non professionisti,

ulnare del polso come la Fibrocartilagine triangolare e i suoi legamenti. La presa è anch’essa importante: infatti anche questa, se non ben tenuta, può danneggiare le strutture legamentose. Da parte dell’ortopedico specialista in chirurgia del polso alcune manovre cliniche aiutano a fare una corretta diagnosi tra queste: •

Watson test per lesione legamentosa dello scafolunato

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Test di carico per lesioni della Fibrocartilagine triangolare

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Test per il tendine estensore ulnare del carpo

con traumi a carico dell’avambraccio e del polso, in particolare i movimenti ripetitivi in flesso estensione e durante “ sterzate “ brusche mal eseguite che possono danneggiare le strutture articolari della parte

MM50

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Rx standard e dinamiche di polso

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Ecografia

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Artroscopia di polso

Quest’ultima ci permette di valutare in “diretta” le strutture articolari e legamentose del polso nonché eseguire il trattamento chirurgico.

La fase riabilitativa è sport specifica, vale a dire che bisogna tenere conto dei movimenti di un determinato gesto sportivo in relazione alla lesione o patologia del polso in trattamento. Oggi con i progressi della terapia artroscopica e della chirurgia mini invasiva si possono avere degli ottimi risultati e un rapido ritorno alle attività. MM

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