HUYUNDAİ D4D_SERİSİ TİCARİ ARAÇ EL KİTABI

D4D Serisi Motor Servis Eğitim Kılavuzu 1. Baskı

Ticari Araç

D4D Serisi Motor Hyundai Ticari Araçları

Yayınlayan: Chonan Teknik Servis Eğitim Merkezi

Önsöz Bu eğitim kılavuzu, HYUNDAI distribütörlerinin, yetkili HYUNDAI servislerinin ve ticari araç filolarının bütün servis personellerinin HYUNDAI araçlarının motor sistemlerine aşina olmalarını sağlaması için yayınlanmıştır.

Bu kılavuzun kullanılabildiği araçlar HYUNDAI County Otobüsü (halk otobüsü) ve HD35, 75 Kamyonudur..

Bu kılavuzdaki bütün içerik, çizimlerin, spesifikasyonların, kılavuz yayın tarihindeki en güncel versiyonlarından oluşmaktadır.

Bu rehberdeki bütün içerik elektrik sisteminde etkili ve doğru servis almanıza yardımcı olur.

Detaylı servis spesifikasyonları ve prosedürleri için lütfen ilgili atölye kılavuzuna başvurun.

© Hyundai Motor Firması Chonan Teknik Servis Eğitim Merkezi Tüm hakları saklıdır.

Bu yayının tümü ya da bir kısmı, MC'nin izni olmadan çoğaltılamaz.

İçerik 1. Genel Bakış........................................7

5. Turbo Şarj ve Ara Soğutucu...33

1.1 Teknik Özellikler....................................8

5.1 Turbo Şarjın Avantajları ........................33

1.2 Direkt ve İndirekt Enjeksiyon.................8

5.2 Turbo Şarjın Etkileri ..............................33

2. Yapı..........................................11

5.3 Bakım ...................................................34

2.2 Motor Gücü, Tork ve Silindir Hacmi.......11

5.4 Arızalı Turbo Şarj Durumunda...............34

2.2 Silindir Kapak Contası ve Tanımı..........11

5.5 Arızanın Sebepleri.................................35

2.3 Sıkıştırma Torku....................................12

6. Yakıt Sistemi...........................37

2.4 Yanma Odası........................................15

6.1 Yakıt Akışı.............................................37

2.5 Valf Mekanizmaları ve Zaman Ayar

6.2 Enjeksiyon Pompasının Montesi............38

Dişlisi.....................................................16

6.3 Yakıt Enjeksiyon Zamanlaması ............38

2.6 Piston....................................................18

6.4 Yakıt Enjeksiyon Memesi .....................38

2.7 Piston Segmanı.....................................18

6.5 Yakıt Enjeksiyon Basıncı.......................39

2.8 Bağlantı Halkası ...................................18

6.6 Yakıt Pompası ......................................39

2.9 Ana Yatak..............................................19

6.7 Besleme Pompası.................................39

3. Yağlama Sistemi......................21

6.8 Deflektör (Sadece D4DC için)...............40

3.1 Dizel Motor Yağı ...................................21

6.9 Yakıt Sıkıştırma.....................................40

3.2 Yağ Akışkanlığı.....................................22

6.10 Enjeksiyon Pompası ID şaretlemesi....41

3.3 Parçaların Yağlanması .........................23

6.11 Ön Vuruş Şimi.....................................41

3.4 Yağ Pompası ve Yağ Soğutucusu.........25

6.12 Çıkış Valfi............................................41

3.5 Yağ Filtresi............................................27

6.13 Plancır Hareketı...................................42

4. Soğutma Sistemi.....................29

6.14 Kontrol Manşonu ve Kremayer

4.1 Soğutucu ve Devridaim ........................29

Dişlisi .................................................42

4.2 Su Gömleği..........................................29

6.15 Governör.............................................42

4.3 Radyatör Kapağı...................................30

6.16 R801 ile R901 karşılaştırması .............43

4.4 Su Pompası...........................................31

6.17 Hava-Yakıt Oran Dengeleyicisi...........51

4.5 Termostat..............................................31

6.18 Kadranlı Kompensatör.........................52

4.6 Soğutma Fanı ve Kaplini ......................31

6.19 Zamanlayıcı.........................................53

1.

Genel Bakış

Bu kitap Chonan teknik servis eğitim merkezi tarafından D4D serisi motorların modül setidir. Kişisel çalışmalarda, bazı detaylı bilgilere ulaşımı kolaylaştıracaktır.

Bu yüzden bu kitabın bazı içeriği, normalde bulunan diğer kılavuzların içeriğinden farklılık gösterebilir. Daha spesifik veri ve servis metotları için lütfen atölye el kitabına başvurun.

Otobüslere ve orta boy kamyonlara monte edilen Görülen D4D serisi motorlara (D4DA, D4DB, D4DC) odaklanacağız.

D4D serisinin D4A serisine göre daha kuvvetli yanı, müşteriye daha yaygın alternatif sunmadaki desteğidir. Fakat bu iki seri motorların parçaları aralarında değişebilir parçalar değildir.

Hava Temizleyicisinden

Egzoz

Kompresör Tekerlek Ara Soğutucusu

1.2 Teknik Özellikler Model Adı

D4DA/D4DB/D4DC

Toplam Silindir Hacmi

104X115

Ateşleme yöntemi

1-3-4-2

Sıkıştırma oranı

18.5:1/18.5:1 / 18.1 : 1

Motor Devir hızı Düşük / Yüksek

650±25/3900±25

Valf boşluğu – Emme

0.4 mm (soğuk)

Valf Boşluğu - Eksoz

0.4 mm (soğuk)

Enjeksiyon Pompası / Governör

NB-R801/NB-R901/

Enjeksiyon pompası Plancırı O / D

11,5mm

Çıkış Valfi Açıklığı / basınç

8.0kg/cm2

Zamanlayıcı Tipi

SBO

Enjeksiyon Zamanlaması

11°

Uç Açıklığı / basınç

220kg/cm2~255 kg/cm2

Meme Delik Yolu

0.26mmx5

Motorun güç, tork ve yakıt enjeksiyon zamanlaması, bölgesel şartlara göre biraz değişiklik gösterebilir.

1.3

Direkt ve İndirekt Enjeksiyon

Genellikle dizel motorlar in-direkt enjeksiyon tipi ve direkt enjeksiyon tipi İn-direkt enjeksiyon tipi genellikle hafif ticari araçların motorlarında kullanılır. Ve, ön yanma odası ve ana yanma odası ayrıdır. Ön yanma, ön yanma odasında ortaya çıkar ve ardından yüksek devirli yakıtın ve havanın ana yanma odasına fışkırmasını sağlar.

Komplike silindir kapağı yapısı ve düşük enerji verimliliği dezavantajları olsa bile, daha az titreşim ve gürültü, in direkt enjeksiyon tipinin avantajlarıdır. Fakat direkt enjeksiyon dizel motoru daha yüksek güç ve yüksek yakıt verimliliği getirebilir.

İndirekt Enjeksiyon (IDI) Ön Odası

Direkt Enjeksiyon (DI) Gerekli basınç <350 bar

Sıra tipi pompa Dağıtıcı pompa

Basınç Gereksinimi 1300…. 2000

Dağıtıcı pompa VP 44, VP30, VP37 Ünite Enjeksiyon Sistemi (UIS) Ortak Yakıt Hattı Sistemi (CRS)

IDI -

Daha İyi Ses ve NO (Azot Oksit) Daha yüksek sıcaklık ve Daraltma kaybı Başlangıç kabiliyetinde dezavantaj ve Yüksek Sıkıştırma oranından Sürtünme kaybı

-

Yüksek Termal Verimlilik, Daha Düşük Isı Kaybı Ses ve Emisyonda Dezavantaj Göreceli Düşük Sıkıştırma Oranı

DI

Not:

2.

Yapı

2.2

Motor Gücü, Tork ve Silindir Hacmi Motoru D4DA D4DB D4DC

Emme Turbo Şarj & Ara Soğutucu Turbo Şarj & Ara Soğutucu Doğal Emme

Toplam Silindir Hacmi

Maksimum Güç

3,907cc

133/3200ps/rpm

3,907cc

131/2900ps/rpm

3,907cc

105/3200ps/rpm

Maksimum Tork 362,8/1400 kg•m/rpm 362,8/1600 kg•m/rpm 264,6/2000 kg•m/rpm

D4DA motorunda turbo şarj ve ara soğutma sistemi vardır. Toplam silindir hacmi 3907 cc, maksimum güç ise, 133/3200 ps/rpm, maksimum Tork ise, 362,8/1400, kg•m/rpm dir.

D4DB motorunun da turbo şarj ve ara soğutma sistemi vardır. Toplam silindir hacmi 3907 cc.dir. Maksimum güç ise, 131/2900 ps/rpm , maksimum Tork ise, 362,8/1600 kg.m/rpm dir D4DC motoru doğal bir emme tip motordur. Toplam silindir hacmi 3907 cc.dir. Maksimum güç, 105/3200 ps/rpm , maksimum Tork ise, 264,6/2000 kg.m/rpm dir Bu özellikler bölgeye göre değişiklik gösterebilir.

2.2

Silindir Kapak Contası ve Tanımı

Contaların “UP” işaretini üst tarafa yerleştirin.

Pistonun çıkıntılı boyutunu ve onun takılmasını düşünerek uygun kapak contasını seçin.

Piston Koruma 0,47 ~ 0,65mm

Conta Tanımı

Tip Adı

Conta Id Markalama ve Teknik Özellikler A B

C

Şekil Piston Çıkıntısı

0.466-0526

0.526 - 0588

0.588 – 0.648

Conta kalınlığı

1.35±0.03

1.40±0.03

1.45±0.03

Külbütör kapağı sıkıştırma torku farklıdır. Bu farklılık nedeni ile, Külbütör izolasyon lastiği kullanılır.

D4A Serilerinde, bu, 0.4kgfm Fakat D4D serilerinde, 1.5 kgfm.dir.

Sıkma torku

2.3 Sıkıştırma Torku 2.3.1 Silindir Kapak Vidası Silindir kapak vidası, ana yatak, kapak cıvatası, rot kapak cıvatası özel tiplerdir ve farklı torklar ile farklı sıkma metotlarının uygulanması gerekir.

Sıkma torku (D4D)

Kapak cıvatası sökülürken, uygun sıra ile gevşetilmelidir ve silindir kapak söküldükten sonra, valf yüzeyinin zarar görmemesine dikkat edin.

Silindir Kapağı Cıvatası

Silindir kapak vidasını ilk önce 15 kg.m sıkınız.

Bütün civatalar 15 kg.m sıkıldıktan sonra +90°C’ye sıkınız.

Silindir kapak cıvataları sıkılırken, aynı zamanda doğru sırada olduğundan ve sızdırmazlık contalarının bulunduğundan emin olmak gerekir.

Özel Cıvatalar nasıl sıkılır?

Silindir Kapağı Cıvata Sıkılama

2.3.2 Yatak Kapak Cıvatası D4D serilerinde, kapak cıvatası, ana yatak kapağı cıvatası gibi özel cıvata tipleri kullanılır.

Bu yüzden, sıkılama torku ve cıvata metodu çok önemlidir. Bu özel cıvatalar sadece bir kullanımlıktır yeniden kullanılmazlar.

Sıkma Torku (D4D)

Bağlantı Rotu Kapak Cıvatası

Sıkma Torku (D4D)

Ana Yatak Kapağı Cıvatası

2.3.2 Sıkma Tork Tablosu Madde Silindir Kapağı Cıvatası Volan Cıvatası Arka plaka cıvatası Krank Mili Yuvası Cıvatası Avara mili cıvatası Krank Mili Kasnağı Somunu Ana Yatak Kep Cıvatası Biyel kolu cıvatası Ön montaj braketi cıvatası Ön Tampon lastik Cıvatası Ön Tampon lastik Cıvatası Arka alt motor destek cıvatası Arka Üst motor destek cıvatası Tampon lastiği somunu Yağ karteri tahliye tapası Motor Devir (RPM) Sensörü Baskı Plakası Cıvatası Kam Mili Dişli Cıvatası

O/D x Diş boytu

Tork

Not

M14x2.0

15kg.+90°

Islak

M14x1.5 M10x1.5

4.0kg.M+40° 6.5kg.M

Islak

M10x1.5

6.5kg.M

M10x1.5

4.5kg.M

M24x1.5

60kg.M

M14x2.0

5kg.M+90°

Islak

M12.5x1.25

3kg.M+90°

Islak

M12x1.5

9~12kg-m

M12x1.5

9~12kg-m

M10x1.5

4~5.5kg-m

M10x1.25

4~5.5kg-m

M14x1.5

18kg-m

M8x1.25

4~5.5kg-m

M20x1.5

3.5~4kg-m

Islak

Braket tarafı

Motor Tarafı

3kg·m 2,4kg·m 18kg-m

Islak

2.4 Yanma Odası Yanma odası silindir kapağı ve pistondan oluşur. 5 delikli enjeksiyon memesi silindir kapağına 16° aralıkla sıkı bir şekilde bağlanmıştır. Yakıt 75°’lik açıda enjekte edilir. Ardından yakıt havaya karışır ve silindir kapağının içindeki yanma odasında yanar.

Piston tarafından hava yanma odası içinde yüksek basınçta sıkıştırıldığında yakıt yanma odası içerisinde direk püskürtülerek yanma meydana gelir.

Yanma Odası

Yanma Odası Eğer piston ters tarafa monte edilmiş ise tamamlanmamış yanma oluşacaktır. Bu yüzden piston üzerinde ne tarafa takılacağını gösteren işaret vardır.

Piston, üzerindeki bu işaret daima motorun ön tarafını gösterecek şekilde takılır.

Bu yanma odası daha yüksek yanma verimi ve soğutmadaki çok az bir kayıpla karakterize edilir. Yanma odası piston üzerinde eksantrik olarak bulunur.

Silindir gömleği, yüksek aşınma-direncine sahip özel demirden imal edilen motor bloğuna sıkılanmştır.

Manşon

Su gömleği

2.5 Valf Mekanizmaları ve Zaman Ayar Dişlisi 2.5.1 Valf Valf, kam mili tarafından yönetilen itici bir kol ve supap ile açılır ve kapanır Her iki giriş ve çıkış valf yuvalarının açısı 45° dir.

2.5.2 Valf Yayı Valf yayları olarak farklı diş boyları için iki yay kullanılır. Valf içinde ve dışında bulunan sarımlar, valf kabarma etkilerinden kaçınmak için ters yönde sarılabilir.

Valf yaylarını beyaz işareti silindir kapağı tarafına bakacak şekilde monte edin.

2.5.3 Valf kapağı Kapak, külbütör ve valf arasına monte edilir ve külbütör iç yağlaması için bir burç yatağa sahiptir.

2.5.4 Supap Sapı Sızdırmazlık Contası Supap sapı sızdırmazlık contası, her valf kılavuzunun üstüne yerleştirilmiştir. Eğer yağ contası hasar görmüş ise, yağ yanma odasına doğru kolaylıkla akar ve beyaz renkli bir duman oluşur. Bu yağ contası, motor yağının valf yüzeyine doğru bir şekilde uygulamasında önemli bir rol oynar.

Valf (Supap) yayı

2.5.5 Tapet Tapet silindiriktir olup aşınmayı önlemek için kam mili ile temas eden yüzeyi eksantrik olarak tasarlanmış olup çalışma esnasında döner.

2.5.6 Kam Mili ve Burç Valflar motor bloğunun merkezine yerleşik kam mili ile kaldırılır. Beş kam mili burcu, kam mili yatağına motor bloğu içinde montelidir. , Motor bloğunun önüne doğru alınan kam mili için daha küçük geri hareketler vasıtası ile burç çapı tasarlanır.

Kam mili ile

2.5.7 Zamanlama Dişlisi Zamanlama dişlisi, motorun ön tarafından zamanlama dişli yuvasına monte edilmiştir.

Zamanlama işaretleri, yeniden monte edilirken doğru sıralamanın yapılması için her dişliye kazınmıştır. Hidrolik direksiyon pompası, vakum pompası ve yağ pompası, zamanlama dişlisi tarafından yönetilir.

Enjeksiyon pompası

Dişli Düzeni Kam mili

Avara kasnak

Hidrolik direksiyon

Yağ pompası

Pompası Krank

2.6 Piston Piston bir döküm alüminyumdan yapılır. Pistonun üst tarafında, pistonun ağırlığı ve ürün numarası kazınmıştır. ◄ işareti motorun önündeki düz istikameti gösterir. ◄ İşaretinin değiştirilen pistonda da aynı yönü gösterdiğinden emin olun. 4 pistonunda, aynı ağırlıkta olması gerekir.

Parça numarası Ağırlık işareti Ön Yön İşareti

2.7 Piston Segmanı Her pistonun üzerinde, 2 sıkıştırma sekmanı ve1 yağ sekmanı mevcuttur. Piston segmanı, üreticinin üzerine yapıştırdığı pulda gösterildiği gibi mont edilmelidir.

Eğer piston segmanları, düzgün monte edilmez ise, yüksek motor yağı tüketimine ve düşük güç çıkışına sebep olurlar. Piston segmanları sıkıştırma ve yağ segmanından oluşur. Sertleştirme işlemi için krom kaplanmış kaygan yüzeye sahiptirler.

1. sıkıştırma bitimi, yanma odasından en uzun uzaklıkta konumlanmıştır. 2. sıkıştırma segman bitimi 1. segmanın karşı konumundadır. Yağ segmanının bitimi ise, yanma çemberine en yakın konumdadır.

Piston Segmanı

Sıkıştırma segmanı Yağ segmanı

Piston segmanının bitiminin konumu Yağ Segmanı Harcama Jointi Motorun önü 2. sıkıştırma segmanı uçları

2.8 Biyel Kolu Biyel kolu, geniş ve dar ucun bağlandığı bir yağ kanalına sahiptir. Bu kanalda, piston soğutması ve küçük ucun bitimini dolaşmak üzere yağ akışı olur.

1. sıkıştırma segmanı uçları

Yağ segmanı uçları

2.9 Ana Yatak Ana yatak düzlemsel bölünmüş yapıda olan ve özel alaşımdan yapılan bir yataktır. Yatağın üst tarafı krank mili yağ deliğine çıkan bir girintiye sahiptir. Yeniden monte gerektiğinde, doğru yönde kurulum için 5 parçaya ihtiyaç vardır.

Eksenel Basınç Yatağı

Üst Yatak

Alt Yatak

B.D:78 B.D:65 Standart ebattan küçük 0.25 0.50 0.75 1.00

O. D ile bitim boyutu

Pim O.D. bitim boyutu

Yuvarlıktan sapma

Silindiriklik

77.68 ‘e 77.70 77,43 ‘e 77.45 77,18 ‘e 77.20 76,93 ‘e 76.95

64,69 ‘e 64.71 64,44 ‘e 64.46 64,19 ‘e 61.21 63,94 ‘e 63.96

0.01 veya daha az

0,006 veya daha az

Not:

3.

Yağlama Sistemi

3.1. Dizel Motor Yağı Madde Sınıf Kapasite

Teknik özellik API CD veya Daha yükseği 7.6 ℓt Filtreli

Rölanti Devir Basıncı

1.5kgcm2 (0.5kg/cm2)

Maksimum Devir Basıncı

3∼5kg/cm2 (2kg/cm2)

Pompa Rölyef Açılış Basıncı

10∼12kg/cm2

Soğutucu Bypass Açıklığı

3.5∼4.5kg/cm2

Yağ & Filtre Değişimi Regülatör Valf Açılış Basıncı

HD 35 Her 10,000 de bir, HD 75 Her 5,000 de bir 5.7∼6.3 5kg/cm2

İyi motor yağı bakımı, motor ömrün ile yakından ilişkilidir. Yağ miktarı, değiştirme dönemi ve yağ kalitesi üreticisinin gösterdiği özelliklerde olmalıdır. Eğer motor yağı miktarı, yağ karterinde az ise, toplam yağ ömrünü azaltacaktır, eğer yağ miktarı oldukça fazla ise, motor ortalama yükü artacaktır ve karbon normal şartlardan daha fazla ortaya çıkacaktır. Özellikle birkaç sürüş için soğuk motor tahriki ve nemli havalar motor ve yağı için zararlı şartlardır. Çevresel problemlerini, değiştirme maliyetini ve yağ değişiminde, yabancı maddelerin yağın içine karışma riskini göz önüne alın. Sık sık motor yağının değişmesi de istenmeyen bir durumdur.

Doğal emme tipi motorlar için (örneğin D4DC motoru), CC veya yüksek kalitede API sınıflandırmalı dizel motor yağı önerilir. Turbo Şarj dizel motorlar için ise, D4DA, D4DC gibi, CD veya daha yüksek derece de yağ kullanılmalıdır.

Dizel motorun uygun vizkosite, bölgesel sıcaklıklara da bağlı olarak API 5W30 - 20W50 arasından seçilmelidir.

3.2 Yağ Akışkanlığı Ana Yağ Yolu

Bypass valfi

Yağ Basınç Anahtarı

Yağ Filtresi

Orifis Yağ Soğutucusu Regülatör valfi

Enjeksiyon pompası

Avara mili burcu

Otomatik avans mekanizması

Zamanlama Dişlisi

Basınç emniyet valfi

Krank Mili Ana Yatağı

Kam mili burcu Turbo şarj

Biyek kolu yatağı

Külbütör Burcu

Veri yolu

İtici Çubuk Vakum pompası

Supap iticisi Yağ Pompası Piston

Yağ Süzücüsü

Yağ jeti

Yağ karteri

Motor Karteri ana yoluna yağ filtresinden akan motor yağı, yağ soğutucu ve yağ filtresi ile, dişli tipinde yağ pompası ile , yağ karterine geri gitmeden önce, bütün motor parçalarını yağlar.

Enjektör Pompası

Yağ Pompası Yağ soğutucusuna

Tam akış filtresinden Bypass filtresinden

3.3 Parçaların Yağlanması 3.3.1 Valfler Motor yağı silindir içersine akar, yağ deliğinin sıcaklığı ve motor karterinin üst kısmı, 1 Nolu kam mili burcu yağlandıktan sonra ısınır.

Motor yağı, her külbütör burcunu yağlar, külbütörün önünde bulunan külbütör miline akarak, külbütördeki, kaygan valf kapağı yüzeylerini yağlayacaktır.

Aynı zamanda, itici supabı ve kam milinin kamını da, arkaya doğru, yağ kateri boyunca silindir kapak ve itme rotunu da yağlar.

Yağ Sprey Yolu

Külbütör

Külbütör mili Yağ Yolu İtici Çubuk Subap iticisi Kam mili

3.3.2 Ana Yatak ve Biyel Kolu Yatağı Yağ ana yolu bir ana yatak yağlama geçişidir. Yağ deliği ile yağın akışı sağlanır ve ana yatak bağlantı rotu ve motor karterindeki yağ deliği yağlanmış olur. Aynı zamanda, bağlantı rotunun küçük parça burcu, bağlantı rotunun yağ deliği de yağlanmış olur.

3.3.3 Kam Mili Ana yağ yolundan gelen yağ her kam mili burcunu yağlar. Aynı zamanda kam mili dişlisini ve valfları da motorun önündeki yağlama yolu ile yağlanırlar.

Kam mili ile

3.3.4 Zaman Ayar Dişlisi Zaman Ayar Dişlisi içindeki dişli burcu avara kasnağı ana geçitteki yağlama ile yağlanır ve avara dişlisindeki yağ yolu da yağlanmış olur. Aynı zamanda, yağ zaman ayar dişlisi, yağlama sisteminin kuvveti ile, otomatik zamanlayıcı ya da avare kasnağa monteli bir yağ çubuğu ile yağlanır. Bir enjeksiyon pompasında ve km dişlisinde, 62 diş vardır.

Enjeksiyon pompası montesi sırasında 1 dişin hizalanamaması veya kendi spesifikasyonlarından daha ileri ölçüde kuıllanımı 12°’lik gecikmeye neden olur

Dişli düzeni

3.3.5 Enjeksiyon Pompası Motor yağı, enjeksiyon pompasını governörü yağlar ve yağ, yatak kapağının yağ yolundan yağ karterine düşer.

Kurulum öncesi, yeni bakım yapılmış enjeksiyon pompasındaki motor yağını tamamladığına emin olun ve motoru öyle çalıştırın.

D40A Motor - NB (EP-9) Tip Pompası & R801 Governoru - Denso Co

3.3.6 Turbo Şarj Yatak, motor yağı ile yağlanır. Motor çalıştırıldığında, motor yağının dolaşması 2-3 dk. sürer. Bu yüzden devirdeki aşırı artışların turbo şarj'da ciddi hasarlara neden olabileceğini unutmayın. Yağlamak için ve turbo şarjı yüksek devir hızına karşı soğutmak için aynı zamanda, marş anahtarının, 2-3 dk. Motor çalıştıktan sonra kapalı olması gerektiğini unutmayın.

Mil Yatağı

Emme Hava Çıkış Yatak

Yağ girişi Emme Hava Girişi Kompresör Tamburu

Egzoz gaz çıkışı Yağ çıkışı çıkışı

Egzoz gaz girişi

3.3.7 Vakum Pompası Vakum pompasını takip ederek yağ, zaman ayar dişlisi yağ ana yolundan bütün parçaları yağlar. Ve ardından yağ karterinden, zaman ayar dişlisine doğru, vakum pompasının yağ memesinden geriye doğru akar.

Ana yağ kanalı Mahfaza

Vakum pompası

Vakum pompası

Kam miline

3.4 Yağ Pompası ve Yağ Soğutucusu 3.4.1 Yağ Pompası Dişli tipli yağ pompası, krank mili zaman ayar dişlisi ile işletilir. Yağ pompa muhafazası yağ akışı için bir yola sahiptir. Ardından yağ, kam milindeki ve yağ pompa dişlisindeki hareket dişlisinden aşağı doğru akar. Eğer motor yağı kirlenmişse, yağ karterinde çok miktarda tortu oluşur. Bazı tortular hareket dişlisi ile dişli yağlama deliğine akabilir ve deliği tıkayabilir.

Sonuç olarak, hareket dişlisinin yüzeyi ve yağ pompası aşınır ve kırılır. Kam mili aynı zamanda eğilebilir ve silindir bloğu, pompa muhafazası kırılabilir.

Yağ pompası Yağ soğutucusuna

Tam akış filtresinden

3.4.2 Emniyet Valfı Yağ pompasındaki emniyet valfi yağlama sistemini yağ karterindeki yağın sızması ile aşırı yüksek basınçtan korunmasını sağlar. Rölanti devirdeki minimum yağ basıncı is 0.5∼1.5kg/cm2 ve yüksek devirde ise, and 3∼5kg/cm2 aralığındadır.

YAĞ KARTERİNE

KRANK MİLİ DİŞLİSİ

YAĞ POMPASI DİŞLİSİ

YAĞ SOĞUTUCUSUNA EMNİYET VALFİ YAĞ POMPASI

YAĞ SÜZGECİNDEN

Emniyet Valf Açıklık Basıncı

10∼12kg/cm2

3.4.3 Yağ Basınç anahtarı Motor yağ basıncı normalden düşük ise, tümleşik yağ basınç anahtarı kapatılacaktır.

Eğer motor yağ uyarı lambası, rölanti devrindeyken yanarsa, ve motor devri artırıldığında, sönerse, yağ pompası, bypass filtresi veya yağ anahtarı kontrol edilmelidir.

Soğutucu Regülatörü Valf Açıklık Basıncı

5,7∼6,3 kg/cm2

3.4.4 Yağ Soğutucu Elementi Motor yağı yağ pompası ile yağ soğutucusuna aktarılır. Yağ soğutucusu, pompadan gelen gelen yağın ısısı ile soğutucunun ısısının değişimi için gerekli bir aygıttır. Yağ soğutucusu, D4A serilerinde dıştan montedir fakat D4D serilerinde tümleşiktir.

3.4.5 Yağ Soğutucu Bypass Valfi Yağ soğutucu bypass valfi, düşük yağ sıcaklığında açılabilir Kısmi olarak, yağ vizkositesi düşük sıcaklıkta yüksek olur, bypass valfı açılacaktır Yağ geçiş yoluna karşın, yağ soğutucusunun miktarına bağlı olarak, motor yağının direkt olarak soğutucuya gitmeden yağ filtresine akması için bir direnç oluşacaktır.

Soğutucu Bypass Açıklık Basıncı

3,7∼4,3kg/cm2

Yağ basınç anahtarı Yağ soğutucusu

Regülatör valfi

Ana yağ kanalı

Yağ soğutucusuna Yağ filtresi

Yağ karterine

Bypass valfi

3.5 Yağ Filtresi 3.5.1 Tam Akış Filtresi Bir çok motor yağı tam akış filtre ile filtrelenir ve motor ana yoluna akar Bir bypass valfı, filtre bazı yabancı maddeler ile ve karbon tortusu ile kirlendiğinde açılır. Motor yağı vizikositesi soğuk havalarda çok yüksektir, yağ karteri açılabilir. Eğer bypass uyarı lambası açılırsa, motor yağlama parçalarının zarar görmesini engellemek için ani bir hızlanmaya geçilmemelidir.

Ana yola Yağ karterine

By-pass filtresine

Yağ & Filtre Değişimi HD 35 için her 10.000 km bir HD 75 için her 5.000 km bir Tam akışlı filtre By-pass Valfi

3.5.2 Bypass Filtresi Tam akış filtresi ile beraber monte işleminde, kullanılabilir fakat çıkış yolu genellikle bir O-ring ile ayrılır.

Bununla filtrelenen yağın miktarı çok azdır. Çünkü, filtreleme kalitesi çok yüksektir. Normalde filtrelenmeyen küçük partiküller, tam akış filtresi ile filtrelenir.

Ana yola Yağ karterine

3.5.3 Yağ Jeti D4D serileri, piston soğutma için ayrı hava jetlerine sahiptir. Bu yağ jeti, her piston gömleğine doğru silindir blok üzerine monte edilir Yerleştirildiklerinde, her iki jet valfi de dikkatlice sıkılamak gerekir. Aşırı sıkılama torku yağ jeti içindeki kontrol valfına zarar verebilir ve yağ yolunu tıkayabilir.

Yağ jeti

Not :

4.

Soğutma Sistemi

4.1

Soğutucu ve Devridaim

Motor, soğutma suyunun su pompası tarafından zorlamalı devridaimi ile soğutulur. Su pompası soğutucuyu durdurur ve su gömleği içindeki silindir bloğa gönderir. Eğer motor sıcaklığı düşük ise, soğutma yeniden devri daimi bypass yolu ile sağlanır. Fakat, sıcaklık açık termostatta artar ve soğutucu radyatör dışına akar.

Radyatör Termostat Yağ Soğutucusu

SU POMPASI

SOĞUTMA FANI

4.2 Su Gömleği Silindir ve silindir su gömleği arasında yerleşiktir ve soğutucuyu muhafaza eder, motor ısısını düşürür. Eğer silindir blok çatlarsa, soğutucu, silindir kapak contasına ve yağ karterine sızar.

Silindir Gömleği

Su gömleği

Radyatör üst deliği

Termostat

Silindir kapağı

Radyatör Su pompası

Silindir su gömleği Yağ soğutucusu

Radyatör alt deliği

4.3 Radyatör Kapağı

Kapak

Motor soğutma radyatörü tüp ve kanat tipi petekten oluşur. Radyatörün soğutma verimliliği için en iyi şartları muhafaza etmesi için şunlar gerçekleştirilmelidir: 1. Çekirdeğin dışında bulunan toz ve yabancı maddeler temizlenmelidir.

2. Kanat hava akımı ile zarar görmemelidir.

3. Yumuşak su ve aşındırma engelleyici sıvı soğutucu için kullanılmalıdır. Eğer radyatörün iç tüpü tortulanmış ise, özel temizleyiciler ile temizleyin.

Radyatör kapağı iki valf sistemi barındırır. Dış valf, sadece soğutucuyu radyatörde, radyatörü sıcak havadan ve aşırı genleşmeden korumak amaçlı dışarı alınması için tasarlanmıştır. Ve bir diğer küçük valf, kapağın merkezinde bulunur ve motor dururken radyatörün büzülmesini önlemek amaçlı soğutucuyu içeri almak için tasarlanmıştır. Eğer her iki valfın conta lastiği zarar görürse, soğutucunun kaynama noktası düşer.

Üst Tank

Alt Tank Boşaltma Musluğu

Radyatör kapağı

Rezervuara aşırı akış

Rezervuardan emme

Herhangi bir sızdırmazlık probleminde soğutucu dengeleme metovu radyatör kapağından soğutucu rezervuar tankına gerçekleştirilir. Radyatördeki soğutucu seviyesi gittikçe düşer.

4.4

Su Pompası

Su pompası krank mili kasnağının V-kayışı tarafından iletilir. İtici pervane ile yatak arasında ünite contaları vardır ve bunlar soğutucu kaçağını engeller.

Sızan soğutucunun küçük bir kısmı, sızan suyun ünite contasından yatağa akmaması için pompa muhafazasının altındaki havalandırma deliğine akabilir.

Su pompası yatağı aşırı fan kayış gerilimi ile zarar görebilir.

Soğutma dengesinin arızalı olması nedeni ile kontrol noktaları oluşur.

4.5 Termostat Termostat parafinli kontrol edicidir. Parafin, kendini katı halden sıvı hale geçiren soğutucunun değişen miktarlarını kontrol eder. Aynı termostat valfının açılma miktarı, soğutucunun sıcaklığındaki değişikliğe bağlıdır.

Soğutucu sıcaklığını, radyatöre ve su pompasına akan soğutucunun miktarını kontrol ederek dengeler.

Soğutma suyu Radyatöre gelen

Soğuk Su Pompasına

Silindir Kapağından gelen sıcaklık

Termostat muhafazasındaki jikle valfı termostat kapalı olduğu sürece, motoru kısa sürede soğutmak için kapalıdır.

Bunu motor dururken ağırlığını radyatördeki hava deliğine vererek yapar.

Motor Çalıştır durdu

4.6 Soğutma Fanı ve Kaplini Soğutma fan kavraması fan hızını, soğutma sıcaklığına göre kontrol eder. Ve bimetal için radyatöre yönelen havanın sıcaklığını tespit ederek sıvı kaplinindeki sıvı miktarının değişim ihtimali oluşturacaktır.

Silikon yağ ile otomatik soğutma fanı kavraması doldurulur. Eğer sıcaklık radyatör temasından geliyorsa, sarım bimetali, silikon sıvı valfını açmak için daraltır. İki kavrama diski, yapışkan bir metal ile birbirine bağlıdır.

Soğutma Fan Kavrama Bölümü

İlk Önce motor alıştırıldığında, iki disk arasındaki bütün silikon sıvısı, sentrifüj kuvveti ve pompası ile rezervuar odası içine birikir. Fakat valf bimetal ısı teması olana kadar kapalıdır. Sonuç olarak disk fan tarafı, motorun 2 ya da 3 dakikalık çalışmasından bağımsız olur.

Otomatik soğutma fanı kaplinini kontrol ederken, ilk önce bimetalin temizliğini ve somunların sıkıştırılma durumlarının iyi olup olmadığını kontrol edin Ardından kaplin yatağını kontrol edin.

Kontrol ve Temizlik

3. Temizlik Kontrolü

5.

Turbo Şarj ve Ara Soğutucu

5.1

Turbo Şarjın Avantajları

Turbo şarjın kompresör kanatçığı, atık egzoz gaz enerjisinin kullanılması ile giren havayı sıkıştırır ve sıkıştırılan havayı kuvvet ile, yanma odasına gönderir. Sonuç itibari ile, motor çıkış gücü artar.

5.2

Turbo Şarjın Etkileri

Egzoz gazının enerjisi tribüne dönüşür. Tribünün dönmesi ile, tribüne bir mille bağlı olan kompresör kanatçığı döner. Kompresör kanatçığı havayı sıkıştırır ve yanma odasına gönderir.

Turbo Şarj etkisi, motor devri 1200 ∼ 1400 rpm olduktan sonra gerçekleşir. Ve turbo şarj hızı bir anda 90,000 ∼ 170,000 rpm olur. Ve motor rölantideyken devir, 40.000rpm’dir. Turbo şarjlı araçlar mükemmel yakıt verimliliği ve toksik gazların azaltılması, motor çıkış gücü gibi karakteristiklere sahiptirler.

Hava Temizleyicisinden

Kompresör Tekerlek Ara Soğutucusu

Egzoz

Turbo şarj, yüksek devirde iken içinde yüksek sıcaklık üretilir. Giren hava sıcaklığı egzoz gazından tribün kanatçığı miline ve kompresör kanatçığına aktarılan ısı ile artar. Ve aynı zamanda, silindirin solunan havasında ki oksijen yoğunluğu gerçekte artan sıcaklık kadar azalır. İç Hava Çıkış

Ara soğutucu oksijen yoğunluğunu, giren havanın sıcaklığını azaltarak artır. Havanın yoğunluğu arttıkça, yanma verimliliği ve motorun çıkış gücü iyileştirilebilecektir.

Yatak

Yağ girişi Egzoz gaz çıkışı

İç Hava Girişi Kompresör Tamburu

Yağ çıkışı

Egzoz gaz girişi Turbo şarj üzerine monteli Atık çıkış kumandası , turbo şarjı, aşırı çalışma ve giriş manifoldunun iç kısmındaki yüksek basınçtan korur. Atık çıkışı açıldığında, bazı egzoz gazları atlar ve tribün daha fazla artamaz. Eğer takviye basıncın uygunluk kontrolleri yapılacaksa, ekstra egzoz gazı uygulaması ile atık çıkış kumandasına uygulanır. Turbo şarj sistemi, eğer atık çıkış kumandası çalışmaz ise, ciddi bir şekilde zarar görebilir.

5.3 Bakım Turbo Şarj bakımında birkaç önemli nokta vardır.

Birincisi, motor çalıştıktan sonra, acele hızlandırmayın. Eğer böyle yapılırsa, tribün mili yüksek devirde dönmeye başlayacağından bu işlem, motor yağı tribün miline gelmeden önce devir artırılmış olur. Bu yüzden, motor çalıştıktan sonra 3 dakika rölantide tutmak, mile ve yatağa yeterli yağlamanın ulaşması için gereklidir. İkincisi, eğer motoru, yüksek bir devirden sonra aniden durdurursanız, yağ akışı durmadan, tribün kanatçığı dönmeye devam edecektir. Bu mil yapışmalarına veya mil ve yatakta arızalanmalara neden olur. Bu yüzden, motoru kapatmadan önce en az 3 dk. boyunca, çalıştırın. Üçüncüsü, motor yağını ya da yağ filtresini değiştirdikten sonra motoru 1 dakika rölantide çalıştırın. Bu yağın yeterli bir şekilde turbo şarja akmasını sağlayacaktır.

Dördüncüsü, motorun, kış sezonunda ya da uzun süreli park durumundan sonra, 3 dakika boyunca, rölantide çalıştırılması gerekmektedir. Şimdi de, turbo şarj problemleri ile ilişkili teşhisleri tartışacağız.

Son olarak da, motor yağı daima temiz olmalıdır.

5.4 Arızalı Turbo Şarj Durumunda Turbo şarj sistemi problemlerinin tespiti şöyledir: Arıza teşhisi

Birincisi motor gücü düşebilir. Bu öncelikle yakıt ya da hava eksikliği ile ilgilidir. Manifolttaki, hava giriş sistemindeki, ara soğutucudaki tıkanmalardan, turbo şarjın kendisinden veya atık çıkışından kaynaklanan yetersiz hava sebep olabilir. İkincisi, susturucudan duman gelebilir.

Farklı nedenlerden farklı renkte egzoz gazları oluşabilir. Hava eksikliğinden kaynaklanan tamamlanamayan yanma siyah duman oluşturur. Mavi-beyaz karışık renkli duman, yanma odasındaki motor yağından veya hava giriş sisteminde gaz gökkuşağı oluşmasından kaynaklanabilir. Safi beyaz duman, yanma odasındaki motor yağından kaynaklanabilir.

Tamamlanmamış yanma aynı zamanda, farklı kokuda ama beyaz duman oluşturur.

Üçüncüsü, ses ortaya çıkar. Kompresör kanatçığı tribünün deforme olmasına ya da hasar görmesine neden olur. Giriş sisteminin uygun olmayan bir şekilde sıkılması , turbo şarjın içine yabancı parçaların karışmasını ve böylelikle turbo şarjın zarar görmesine neden olur.

5.5

Arızanın Sebepleri Turbo şarj hasarları şöyle olabilir.

Birincisi, kanatçık, yatakta artan boşluk ile hasar görebilir ya da eksik yağlama ile mil hasar görebilir.

İkincisi, kanatçıklardaki bir çatlak ya da dengesizlik, kum, metal tozu gibi partiküllerin devamlı suretle karışmasına bu da, kompresör kanatçığı hava giriş kısmında işleme hasarlarına neden olur.

Üçüncüsü, tribün vanası, motorun iç yüzeyinden bağımsız partiküller ile zarar görebilir ve egzoz manifoldu ile üflenir.

Dördüncüsü, Yataktaki aşırı aşınma motor yağı içindeki yabancı partiküllerden kaynaklanmış olabilir.

Beşinci ise, yağmur suyunun hava giriş borusuna girmesi ve uygunsuz bakım ile arızaların meydana gelmesi

6.

Yakıt Sistemi

6.1

Yakıt Akışı

Yakıt, yakıt tankındaki yakıt emme borusunun bulunduğu yakıt pompası ile yakıt filtresine çekilir. Yakıt tankı ile yakıt pompası arasında bir su ayırıcı, yakıt ve suyu ayrıştırmak amacı ile yerleştirilmiştir. Yakıt pompası yakıt enjeksiyon pompasını, yakıt filtresine bastıktan sonra, yakıt ile besler. Yakıt enjeksiyon pompasının yakıt giriş yolu bir çeşit ve yakıt odasındaki basıncı düzenleyici valftır. Ve bu, yakıtın plancır silindirine dolmasını kolaylaştırır.

Yakıt Akışı

Yakıt Besleme Hattı

Yakıt Akışı

Yakıt Akışı

Enjeksiyon memesi Yakıt Filtresi

Taşma valfi

Yakıt Pompası

Su ayırıcı

Yakıt Akışı

Yakıt Geri Dönüş Hattı

6.2 Enjeksiyon Pompasının Montesi 1.

2.

3.

Motoru, 1 numaralı TDC silindirini, sıkıştırma pozisyonuna çevirin.

Enjeksiyon pompa zaman ayarlayıcını pompa muhafazasına ayarlayın ve yerleştirin.

Yakıt enjeksiyon zaman ayarlayıcını, yakıt enjeksiyon zamanlamasının doğru olup olmadığını kontrol edin.

Enjeksiyon pompası dişlisi

6.3 Yakıt Enjeksiyon Zamanlaması Motor zamanlaması krank mili kasnağına yerleştirilmiştir. Motor zamanlaması kontrol edilirken “1-4” zamanlama işareti, alt tarafa gelecektir. Bu, yakıt enjeksiyon başlama zamanlayıcısıdır. Prosedür, yaklaşık olarak, sevk valf yayının açılış valf basıncının etkisi nedeni ile özel zamanlama yaklaşık 2° gecikir.

İbre

Çalıştırma Kolu

Tam enjeksiyon zamanlaması bölgesel kullanım şartlarından ötürü farklılık gösterebilir. Yüksek rakımlı bölgelerde, tropikal ya da sıcak bölgelerde, tam enjeksiyon zamanlaması, motor sıcaklığını çok az azaltır ve gücü artırır.

6.4

Yakıt Enjeksiyon Memesi

Yakıt enjeksiyon zamanlaması Genel Bölgeler BTDC 7 Rölanti RPM 650

Yakıt enjeksiyon

Yüksek Rakım tropikal Bölgeler BTDC 8-9 Rölanti RPM 750

Delik tipindeki meme, D4A serileri için direkt yanma memesi tipli motorlar için kullanılır.

D4DA(B) motoru “Nippondenso” enjeksiyon pompası ve “Nippondenso” enjeksiyon memesi ile donatılmıştır. Bu valf ve gövde, fabrikadan bir kombine ürün olarak üretilir ve bir valf ya da gövde, parça numaraları aynı olsa bile karıştırılamaz.

Bu meme 5 deliğe ve 156 derecelik spreyleme açısına sahiptir 2 meme yayı, iğne valfini takviye eder.

6.5 Yakıt Enjeksiyon Basıncı Memedeki, sıkıştırılmış yakıt basıncı, enjektör açılış basıncı (N.O.P.) olarak adlandırılır. 1. yaya 188kg/cm 2 sıkıştırılır. Ve 2. yay, toplam 255 kg/cm2 toplam kuvvet ile sıkıştırılır. Enjektör tutucu mekanizma, motor üzerine yerleştirilmiştir, montaj cıvatası sıkma torku aşağıdaki şartları karşılamalıdır.

Aşırı sıkma torku enjektör komplesine zarar verebilir ya da valfa yapıştırabilir.

6.6 Yakıt Pompası Yakıt pompası, enjeksiyon pompa gövdesine montelidir. Pompa, yakıtı, tanktan çeker ve pompa yuvasını besler.

Besleme pompası

Yakıt pompası

6.7 Besleme Pompası İtici supap, özel bir kam mili ile hareket eder. Ve itici çubuğu ve pistonu hareket ettirir. Pistonun bu çift taraflı hareketi yakıtı enjeksiyon pompasına gönderir. Bir besleme pompası da aynı yuvaya montelidir. Açıldıktan ve bir yakıt hattına sabitlendikten sonra, manuel olarak bu pompaya iletilir. Yakıt pompasının giriş kısmında eklenen bir filtre emme sırasında yakıtı temizler.

Havasızlandırma pompası Çek Valf

Emme

Çek Valf

Deşarj

6.8 Deflektör (Sadece D4DC için) Emme ve deşarj yolu ön tarafına monte edilmiştir.

Yakıt enjeksiyonundan sonra, yüksek basınçlı yakıt, meme ve enjeksiyon borusundan anlık olarak geri döner ve deşarj ve emme yoluna geri gider. Düşme basıncı önce deflektöre vurur ve pompa yuvasını erozyondan korur.

6.9 Yakıt Sıkıştırma D4DC motoru, Doowon Precision Firması tarafından üretilen bir RLD tipli bütün devre kontrol yakıt enjeksiyon pompasına sahiptir.

D4DA ve D4DB motoru Nippon Denso R801 governörüne sahiptir. NB9 tip yakıt enjeksiyon pompası vardır. D4DB motoru ise, Nippon Denso R901 governörüne, NB9 tip yakıt enjeksiyon pompasına sahiptir.

A-Tipi Motoru Pompa ve RLD Governörü

D40A Motor -NB (EP-9) Tip Pompası & R801 Governoru - Denso Co

Ana fonksiyonel parçalar pompanın üst yönünden kam mili dışarı almadan sökülebilir. Aluminyum muhafaza ön ve arka yanlar kapanır ve muhafazaya, yüksek basınç enjeksiyonunu devam ettirebilmek için özel kuvvet uygulanır.

"A” tipi, EP-9 tipi ve P tipi pompalar birbirinden plancır çap boyutunda, kam tertibatı, maksimum enjeksiyon basıncı, maksimum enjeksiyon miktarı ve uygulanabilir motor çıkışı özeliklerinde farklılık gösterir.

Pompa Tipi

Plancır Çapı (mm)

Kam Tertibatı (mmmm)

Maks Enjeksiyon Miktarı (mm3/st) 120

Uygulanabilir motor çıkışı (PS/cyl)

8

Maks.

Enjeksiyon Baıncı (kg/cm2) 600

A

5-9.5

EP-9

9-12

10-11

800

230

Up to 60

P

7-13

10-11

900

350

Up to 80

6.10 Enjeksiyon Pompası ID işaretlemesi

Up to 40

Enjeksiyon pompasının özellikleri ve tanımı , muhafaza üzerindeki ID etiketinden anlaşılabilir.

ND – PES4NB 105 B412L ND 565, ND-P anlamı, Nippon Denso Co. Tarafından üretilen yakıt enjeksiyon pompası E : Kam mili tipi S Montajlama flanşı 4 : Silindir sayısı NB : pompa boyutu 105 : Plancır çapı 10.5 mm B : Tasarım işareti 4 : Kam mili montaj yönü 1 : Governör montaj yönü 2 : Zaman Ayarlayıcı montaj yönü L : Devirdaim yönü ND656 : Tasarım seri numarası.

Tanım

Pompa Dış Yapısı

No:1 Silindir Yakıt Enjeksiyon Zamanlama İşareti

6.11 Ön Vuruş Şimi Her plancurın ön vuruşu dengesi, çıkış valfi ile muhafazası arasına yerleştirilmiş şim ile sağlanır.

Pompa Dış Yapısı

Stud cıvatası sıkma torku: 1.7∼2,2km·m

Silindir Önvuruş Konrol Şimi

6.12 Çıkış Valfi Plancırın en üstüne yerleştirilmiştir. Yakıt kuvveti plancır ile basınçlaştırıldığında, kuvvet, çıkış valf yayının ayarlanma kuvvetini aşar, ve çıkış valfini yukarı bastırır, basınçlı yakıt, çıkış valf tertibatı ve enjeksiyon borusu ile yakıt memesine gider.

Çıkış Valfi

6.13 Plancır Hareketı Plancır kam milinin kamı tarafından ve bir itici supap vasıtası ile yukarı bastırılır. Plancır yayı ardından plancırın

Plancır Sıkıştırması

Enjeksiyon memesine

Plancer Haznesi Plancer

Emme ve Deşarj Yolu

arkasına bastırır ve bunu sabit ve karşılıklı hareket ile yapar. Enjeksiyon oranın artışı ve azalması eğimli helezon vasıtası ile olur. Yakıt yağ odası daima yakıt pompası ile sağlanan yakıt ile doludur. Plancer haznesinin emme deşarj yolu bu yakıt odasına açılır.

6.14 Kontrol Manşonu ve Kremayer Dişlisi Kontrol hortumu pancer haznesi etrafına sabitlenmiştir. Plancerin altında, flanşın sabitlendiği bir yiv mevcuttur. Aynı zamanda, manşon ile aynı anda hareket eden bir pinyon dişlisi sabitlenir. Pinyon dişlisi kontrol kremayerini devreye alır. Kontrol kremayer dişlisi, eksene yönde hareket eder, pinyon dişlisi döner ve plancer sonuçta döner.

Plancerın çalışması

En fazla dağıtım

6.15 Governör 6.15.1 Yakıt ve Operasyon RLD bütün hız kontrol governörü (D4DC motor enjeksiyon pompası) ayarlama kolunu da işleyerek kontrol gerilimini değiştirir. Fakat R801(901) governöründe, santrifüj ağırlık ile , yerleşen kontrol yayı ayarlama kolunu etkilemez.

Hız kontrolü, ayar kolu, kam plakasına hareket etmesi için döndürülerek ve durdurucu ile kam plakası arasındaki boşluk ‘ℓ’ değiştirilerek sağlanır.

Tam Çalıştırma

Governör yayı

Stop kamı Sürgülü kol Hareketli kol Kam plakası

Kremayer mili

Ayar kolu

Başlatma yayı

Governör hareketli yay

Rölanti Kaydırıcı blok B Kaydırıcısı

Mekanik avans ağırlığı

Destekleme kolu

Kam plakası

Durdurucu

Eğer ayarlama kolu full pozisyona döndürülürse, kam plakasının içindeki kayar blok uzun dar delik boyunca aşağıya doğru hareket eder. Aynı anda, hareketli kol saat yönünün tersine doğru B noktasını referans alarak, durdurma referansına kadar devam eder. Durdurma kamında, düşük hızdan kontrollü maksimum hıza ulaşma zamanı boyunca oluşan yakıt enjeksiyon miktarını yöneten özel profil vardır. (motor devri azalmaya başlar.)

6.15.2 Ayarlama Kolunun Rölanti Konumu “A-B" aralığında, rölanti gerilimi dış yayı santrifüj ağırlığın santrifüj kuvvetinden daha fazla kalır. Bu yüzden santrifüş ağırlık stroku “sıfır”dır. (gerçekte, başlangıç yayı rölanti yayı ile aynı yöndedir fakat ihmal edilebilir düzeyde bir artış gösterir. ) Santrifüj kuvveti, "B-C" aralığındaki dış yayın gerilimini aşar. Bu yüzden kontrol kremayeri harekete başlar.

“C-D-E" aralığında, kremayer hareketi santrifüj kuvveti tarafından kontrol edilir ve dış ve iç rölanti yayları tarafından da kombine gerilim ayarlanır. “D” noktası, motor spesifikasyonlarında belirtilen rölanti devrini gösterir.

“E-F" aralığında, kremayer hareketi santrifüj kuvveti tarafından kontrol edilir ve dış , iç ve 3. rölanti yayları tarafından da kombine gerilim ayarlanır. 3. Rölanti yayının gerilimi, motorun devirden düşmesini önlemek için veya hızlanmaya destek olarak takviye edilir.

“EF-G" aralığında, kremayer hareketi santrifüj kuvveti tarafından kontrol edilir ve dış , iç ve 3. rölanti ve kontrol yayları tarafından da kombine gerilim ayarlanır. Ayarlama Kolu “FULL” pozisyonundadır.

“H-I” aralığında, ekstra yakıt, motor başlaması için sevk edilir.

“I-J-K-L” aralığında, durdurma kam, kremayer gezmesini tespit eder; çeşitli adaptasyon karakteristikleri kamın şeklini değiştirerek elde edilebilir.

“M-N” aralığında, kremayer gezmesi, pompa devrinin maksimum sınırı aşamaması için, kontrol yayı tarafından yönetilir.

Hareketli yay Kremayer Gezmesi

Hareketli yay Ayarlama kolu tam (full) pozisyonundadır.

Ayarlama kolu tam rölanti pozisyonundadır.

Pompa devri

Rölanti dış yay Rölanti iç yayı 3. rölanti yay Kontrol yayı

6.15.3 Ayar Kolu & Durdurma Kolu Ayar kolu ve direksiyon kolu ayarlama kol miline sabitlenmiştir. Kayar blok hareketli kolun silindiri içinde kayarken, direksiyon kolunun kılavuz mili kam plakasının deliği boyunca hareket eder.

Ayarlama kolunun hareketi ayarlama kolu mili tarafından kayar bloğa bağlanır. Kayar blok hareketli kol silindirinde kayar.

Kılavuz Mili Hareketli kol Kaydırıcı blok

Kam plakası

Direksiyon Kolu (Kumandası)

Ayar kolu Ayar kolu mili

Governör Dış Yapısı

Ayar kolu

Governör Dış Yapısı

Durdurma kolu

6.15.4 Rölanti Ayarlama Vidası Rölanti ayarlama vidası rölanti pozisyonu tespit işi görür. Vida, performans eğrisinin pozisyonunu değiştirdiği yerde gevşetilir.

Kremayer Gezmesi

Governör Dış Yapısı

Vidanın çıkartılması Sıkma

Rölanti Ayarlama Vidası

Pompa devri

6.15.5 Maksimum Hız Ayarlama Vidası Bu vida, motor maksimum hızını hesaplama da kullanılır. Vida pozisyonuna bağlı olarak, motor maksimum devir çizgisi değişir.

Kremayer Gezmesi

Governör Dış Yapısı

Vidanın çıkartılması

Sıkma

Pompa devri

Maksimum Hız Ayarlama Vidası

6.15.6 Tam Dolu Set Vidası (Durdurucu): Durdurucu vidanın dönmesi, tam-yük durumunda sevk edilen yakıt miktarını değiştirir.

Kremayer Gezmesi

Governör Dış Yapısı

Vidanın çıkartılması

Pompa devri

Sıkma

Tam-yük Set Vidası

6.16 R801 ile R901 karşılaştırması R901 Governör R801 governörü temelinde, emisyon regülasyonunu karşılamak için geliştirilmiştir.

6.16.1 Governör Yayı R901 gövernörü R801 governörü hız düşüşünden geliştirilmiştir. Tam-yükte kontrol edilebilirlik ve zorunlu emisyon kontrolünü karşılamak için düşük hız aralığını temin etme imkanı sağlar R801 governöründe, santrifüj ağırlığının içinde 3 yay vardır. Ama R901 içinde ise 4 yay bulunur.

Governör Yayı

6.16.2 Santrifüj Ağırlık Yayı Governör yuvasının santrifüj ağırlığının vuruşu R801 governöründen daha uzundur.

Rölanti iç yayı Rölanti Dış Yayı Mekanik avans ağırlığı

Kontrol yayı 3. rölanti yay

6.13.3 Motor Performans Eğrisi Motor Performans Eğrisi İz Takip Edicisi

R801 governörünün motor performans eğrisi minmaks kontrol governörü tipinin ve RLD bütün devir governörünün karışık halidir. Özellikle motor performans eğrisi, başlangıçtaki ayarlayıcı kol ile operasyonun minmaks governor tipine benzerdir. Ayarlama kol işletim derecesi artırıldığında, performans eğrisi RLD bütün devir governör tipine benzer olur.

Bütün Devir Rölanti konumu

Pompa devri

6.16.4 Kol Oranı Kapsamı Rölanti operasyonunda, santrifüj ağırlığının santrifüj kuvveti, güçsüze yakındır. Buna rağmen, kontrol kremayerine, uygulanan kuvvet, pürüzsüz bir hareket sağlayacak yeterliliktedir.

Aksi takdirde, motor devir düşmeleri sonucu ile karşılaşılacaktır. Governörün çalışma kapasitesi, kol oranı, zayıf santrifüj kuvveti dengelemek amacı ile küçük hızlarda daha küçüktür Bir diğer yandan, santrifüj ağırlığının santrifüj kuvvet hızlı devirde arttığında, santrifüj ağırlığının derecesinin kontrolü de bağlı olarak artacaktır. Ayarlama kolu ileri doğru tam dolu pozisyona ayarlanırsa, kol oranı, santrifüj ağırlığı hareketini büyüteceğinden artar. Santrifüj ağırlığı hareketinin büyümesi, govenöre motor devrini hızlı bir şekilde azaltıp düşürme imkanı tanır.

6.16.5 Hız Düşüşü Governör operasyonunun pompa hızına bağlı olmasından ötürü, yüksüz iken motor devri tam yüklü motor devrinden biraz daha fazla olacaktır. Buna rağmen ayarlama kolu her iki durumda da aynı pozisyonda olacaktır. Hızdaki bu farklılık “Hız Düşüşü" olarak adlandırılır ve aşağıdaki gibi tanımlanır.

Kremayer Gezmesi (mm)

Hız Düşüşü: (Nn – Nf) / Nf x 100(%).

Nn: Tam kol pozisyonu altında yüksüz elde edilen maksimum devir (rpm) Nf: Tam kol pozisyonu altında tam yükle elde edilen maksimum devir (rpm)

Tam yük

Yüksüz

Pompa devri (rpm)

Hız Düşüşü (örnek)

6.16.6 RLD tip kol oranı RLD governöründe, (D4DC motoru), destek kolu (ayarlama kolu ile kombine), ayar kolu hareketli kola hareket eder. Bu hareket kontrol krameri ve kılavuz kol arasında olur. Böylelikle, rölanti durumunda kol oran değişikliği 1:1 olur. Bu durum ayar kolunun tam pozisyonunda olması durumunda kol oranının 1:4 olması beklenir.

Kol oranı

Kol oranı

RLD Governör

RLD Governör

Rölanti Devir Kontrolü

Tam yük devir kontrolü

Kontrol kol mili Destekleme kolu Hareketli kol

Kremayer bağlantısı

Kılavuz kolu

6.16.7 R801 tip kol oranı R801 governöründe, kayar blok pivot noktaya gelir ve bu kayar blok hareketli kol içinde ayarlama kolu ile hareket eder. Bunun nedeni, kol ayarında değişiklik olmasıdır. Kol oranı RLD tip governörden daha geniştir. Örneğin rölanti devirde oran 1:1:1, ful yük devrinde ise 1:5:4 olur.

Kol oranı

Hareketli kol

Kol oranı

Hareketli kol Kaydırıcı blok

Ayar kolu

R801 Govvernor

Ayar kolu

R801 Govvernor

Rölanti Devir Kontrolü

Ayar kolu

Tam yük devir kontrolü Kremayer mili

Kaydırıcı blok

Hareketli kol Direksiyon Kolu (Kumandası)

6.17 Hava-Yakıt Oran Dengeleyicisi 6.17.1 Yapı İlave kompansatör yakıt çıkışını turbo şarj motorundan ek basınç ile değiştiren bir ünitedir. İlave basınç ilave kompensatör yolundaki diyaframa uygulanır. O da, rot çubuğunu, ilave kompensatör yayı ile sınırlanana kadar hareket ettirir. İlave kompensatör odasınıniçin bir atmosfer odasına ve bir basınç odasına bölünür. Ön tespitli ayar kuvveti ile bir ek kompensatör yayı atmosfer odasına bütünleşiktir. İtme çubuğu diyafram ile beraber hareket eder ve bir pin bitim noktasından ilave kompansatör yayına bağlanır. Diğer ucu da sabit bir şekilde, bir vida ile ek kompensatör yayına bağlanır. Kompensatör kolunun alt ucu, kontrol kremayerine bağlıdır ve üst bitim noktası da kontrol kremayer pozisyonunu ayarlamak için kullanılan yay kapsülüne bağlıdır.

6.17.2 “Durdurma Kamı” Hareketi – Nippon Denso Kayar blok yayın sol tarafından basınç uygular. Bir adaptör vidası, itme çubuğunu ve sınırlanan kayar blok hareketini devreye alır. İtme çubuğu sola hareket ettiğinde, kayar blok ve durdurucu itme çubuğunu takip eder.

Durdurma vidası itme çubuğunun hareketini, ilave basınç çok düşük olduğunda engeller.

Durdurucu Tam-yük durdurucu

Adaptör Vidası

Governör Dış Yapısı

Durdurma vidası

Kaydırıcı blok

İtici çubuk Sürgülü kol Stop kamı

İlave Kompensatör

6.17.3 Tork Kamı Hareketi - Doowon İlave basınç diyaframa uygulandığında, ayar yayına basılır. İlave kompansatör alt seviyesi bu yüzden ok yönüne (2) hareket eder. Governörün yük kontrol seviyesi tam yük pozisyonunda olduğunda, hareketli kol sabitleşir, kontrol kremayeri, yay iptal kuvveti aracılığı ile yakıt içi artırma hareketinde bulunur. Ve yakıt miktarı turbo şarj tarafından basılan giriş hava miktarı için dengelidir ve turbo şarj yanma odasına enjekte edilir.

Yakıt miktarını arttırmak için

İptal yayı Tam-yük Set Vidası İtici çubuk A

Kol

Sensör kolu

Diyafram

U-kolu İtici Çubuk B

İlave basınç İlave Kompensatör

Tork kamı

6.18 Kadranlı Kompensatör 6.18.1 Amaç Atmosferik basınç ve rakım arasındaki ilişki

Atmosferik basınç (mmHg)

1. Atmosferik basınç ile rakım basıncı arasındaki ilişkiye göre, basınç, rakım arttıkça azalır.

2. Kuru hava yoğunluğu ve atmosfer basınç yoğunluğu arasındaki ilişki, atmosferik basın. azaldıkça azalır.

3. Düşük rakımdaki bir aracın ayarlama fonksiyonu, probleme bağlı olarak, değişik deneyimler elde edilir. Örneğin, yüksek rakımlı bölgelerinde araç kullanıldığında, yakıt sarfiyatı artar.

- Siyah duman seviyesi yüksektir - Azalan motor çıkışı ve artan yakıt tüketiminin artması - Karbon yanma odasına çöker ve ardından motor ömrü kısaltır.

Kuru hava yoğunluğu

Yoğunluk (kgS2/m4)

ACS, monteli bir itme çubuğu içerir ve bir yayın altında bir körük ihtiva eder. Hava girişi ile bir birleşme ve kapak da körüklü mafsala takılır Atmosferik basınca göre ilerleyen ve geri hareket eden körük itici çubuğa karşı ön ayarlı yay ile hareket eder.

Ayarlama vidası körüğün üst kısmına eklidir ve Körük, yay kuvvetini ve başlangıç itici çubuk pozisyonunu ayarlamak için kullanılır. ACS sonundaki klevis, direkt olarak governörün ACS kolu (1)’na, mile CS kolu (2) ile hareket etmesine izin vererek bağlanır. ACS fonksiyonları sırasında, ACS seviyesi (2) hareketli kolun pinine (1/2) temas eder.

Tam yük enjeksiyon kalitesi (%)

6.18.2 Yapı - Doowon

Rakım (m)

6.19 Zamanlayıcı Otomatik zamanlama SCDM, SCZ, SAZ, SBO gibi bir otomatik zamanlama da D4 serisi motorlarına monte edilir.

Bu mekanik zamanlama aygıtı otomatik olarak yakıt enjeksiyon zamanlamasını motor hızı ve yüküne bağlı olarak kontrol eder.

Zamanlama Operasyonu Mekanik avans ağırlığı

Zamanlama Tercih Edilen Açı

Zamanlama montajındaki Santrifüj ağırlık yayılır ve yayı santrifüj motor devrine göre kuvvet üretir.

Pompa devri (rpm)

Genellikle zamanlayıcı motor hızına göre max 7° ile 10° kadar yakıt enjeksiyon zamanını öne alır.

Zamanlama Tercih Edilen Açı

Santrifüj, yakıt sıkıştırma başlangıç zamanı kuvvetini açar ve /enjeksiyon zamanlaması için ) belirtilen zamanda ulaşılabilir. Motor zamanlama dişileri direkt olarak pompa dişlisini yönetir ve motor yağıyla yağlanır.

Pompa devri (rpm)

Seoul Korea ‘e your way

İSOTLAR GRUP LTD. ŞTİ TEKNİK DESTEK VE EĞİTİM DEPARTMANI