cvt sürekli değişken transmisyon

MOTORLU ARAÇLAR TEKNOLOJİSİ ALANI

CVT (Continuously Variable Transmission) SÜREKLİ DEĞİŞKEN TRANSMİSYON http://www.motorsitem.tr.gg http://www.aracteknolojisi.tr.gg

CVT (Continuously Variable Transmission) SÜREKLİ DEĞİŞKEN TRANSMİSYON

1. CVT GİRİŞ Sürekli değişken hareket iletimi yani CVT (Continuously Variable Transmission) fikrinin ortaya atılması hemen hemen ilk otomobilin icadı ile başlayan ve sınırsız vites çevrim oranına sahip kademesiz bir vites kutusundan başka birşey değildir.

2

Şekil 2. Basit bir CVT yapısı.

3



Bugün için otomobilin motorundan tahrik tekerleklerine olan güç ve moment iletimi görevinin hemen hemen tamamını hem otomatik ve hem de manuel vites kutularında bulunan karşılıklı çalışan dişli çarklar gerçekleştirmektedir. Geçen yüzyıl boyunca otomobil imalatçıları ve transmisyon üreticileri alışılagelmiş vites kutusu tasarımlarını tekrar tekrar mükemmelleştirmeye çalışmışlar ve bu konuda kucak dolusu para harcamışlardır.

4





Vites kutularının tartışılmaz üstünlüğüne ve egemenliğine rağmen CVT halen ortalıklarda dolaşmaktadır. Kısaca bunun iki sebebi vardır: Birincisi; en son teknoloji CVT’ lerin otomobillere uygulanmasıyla sağlanan yakıt ekonomisi ve sürüş performansı açısından bugünün karmaşık ve pahalı vites kutularını karşılaması, bunların pratik ve ekonomik olma sınırlarına yaklaşmış olmalarıdır.

5

 İkincisi

ise yakıt tüketimine ve egzoz emisyonuna dair giderek daralan sınır değerlere sahip yönetmelikler otomotiv mühendisleri üzerinde bir baskı oluşturmuş ve yüksek verimli , kararlı durumda çalışan motorların sınırlı devir sayısı kuşağı içerisinde çalıştırılması ve kullanılması durumunu düşünmelerine neden olmuştur.

6



Taşıt hızına bakılmaksızın motor hızının kontrol edilebilmesi CVT’ lerin mükemmel olarak üstesinden gelebildiği bir durumdur.

Bu da CVT ‘ yi oldukça çekici hale getirmektedir. CVT teknolojisinin sunduğu ve bu işin olacağına dair belirtileri tanıdıkça VDT,Ford, Nissan, Volvo, Honda , Fuji Heavy , BMW gibi şirketlerin niçin CVT’ lerin üretimi ve araştırma sahalarına yüksek miktarlarda yatırım yapmış olduklarını anlamak mümkün olabilir.

7

1.CVT Konstrüksiyonu 

CVT , tahrik momentini motordan alıp tahrik miline iletme görevini çok sık kullanılan manuel ve otomatik transmisyonların aksine hidrodinamik prensipleri kullanan mekanizmaları ve kasnak çaplarının değişmesi prensibini kullanmaktadır.

8



Şekil 3. CVT Konstrüksiyonu.

9



Modern bir CVT sistemi; temas yüzeyleri fazla derin olmayan koni şeklinde ve genişlikleri değişken bir çift kasnak arasında çalışan, çok sayıda plakadan oluşmuş çelik bir kayıştan meydana gelir (Şekil 3). İlginç olan şey, çelik kayışın tesadüfen icad edilmesidir. Van Doorne mühendisleri işe ince çelik bantlardan oluşan bir kayış dizaynı ile başlamışlardır. Fakat bantlar kasnaklar tarafından öylesine aşırı derecede yükleniyorlardı ki; hemen eğilip bükülmeye başlamışlardır.

10



İkinci adımda bantların eğilmelerini önlemek için hareketli taşıyıcı çelik plakalar eklendi. Yapılan birkaç testten sonra mühendisler plakaların disklerin çevresinde birbirlerini iterek momenti iletecek şekilde davrandıklarını gördüler.

Sonuç olarak itmeli blok V-kayışı,



V-şeklindeki plakalara bağlantılı olan çelikten yapılmış, ince, düz gerilim bantlarından oluşmuştur (Şekil 4).Yaklaşık olarak 300 adet plaka vardır ve herbiri 2 mm kalınlığa, 25 mm genişliğe ve 12 mm derinliğe sahiptir.

11

Şekil 4. CVT Çelik Kayış Konstrüksiyonu.

12



Kayış, yay çeliğinden yapılmış bantlar yardımıyla birbirleriyle uygun aralıklarda birarada tutulan yüzlerce ince çelik plaka ihtiva eder ve temas yüzeylerinin fazla derin olmayan (sığ) koni şeklinde olmasından dolayı makaranın yüzeylerine açılmış 11o açılı V-yuvaları arasına oturur. Her makara kendi eksenleri etrafında dönüşlerini yaparken kayış üzerindeki elemanları aşağı doğru sıkıştırır. Bant kümeleri sürtünmeden sakınmak için karşılıklı olarak çok dar toleranslara sahiptir. 2 ile 6 mm arasındaki kalınlığa sahip plakalar, bantlar üzerinde serbestçe hareket edebilir ve birbirlerini ileriye doğru iterler (Şekil 5).

13

Şekil 5. CVT Çelik Kayış-Kasnak Sistemi.

14



Kısaca motor krank miline takılan giriş makarası temel olarak sıkıştırma ile yüklenen plakaları çıkış makarasına doğru iter ve onun dönmesine neden olur. Başka bir ifadeyle plakalar döndüren makaradan döndürülen makaraya doğru pompalanır. Plakalar sıkıştırma etkisi ile takıldıkları bantlar üzerinde gerginleşir, birbirlerini iterler ve plakalar ile makaralar arasındaki temas kuvvetleri nedeniyle giriş momenti enine yönde eksenel sürtünme kuvvetine dönüştürülür. Sürtünme kuvvetlerinin toplamı, döndüren makaradan döndürülen makaraya doğru momenti ileten plaka kümesinin üzerinde itme kuvveti oluşmasına neden olur. Döndürülen makarada itme kuvveti çıkış momenti şekline dönüştürülür.

15



Bu şekildeki itmeli kayış kurgusu, klasik çekme kayışını paramparça edecek büyüklükteki momentlerin problemsiz iletilmesini sağlar.Bantlar pimler yardımıyla blok elemanlarına kilitlenir. Kısaca bir CVT sistemi temel olarak Şekil 6’ da görüldüğü üzere çelik kayış, çelik kayış bağlantıları (çelik plakalar), episiklik dişli düzeneği, çok yüzeyli kavrama ve hidrolik yağ pompası vb… gibi birkaç temel elemandan meydana gelir: 16

Ĺžekil 6. Modern CVT Sistemi.

17

3. CVT Tipleri 

1. Hidrostatik CVT: Hidrostatik CVT sistemi, değişken stroklu hidrostatik bir pompa ve değişken stroklu hidrostatik bir motordan meydan gelir. Motor şaftı çıkış olarak alınırken pompa şaftı giriş olarak alınır. Pompa stroğunu, motor stroğunu ve sistem basıncını değiştirerek hız oranı ve çıkış momenti kontrol edilebilir.

18



2.PIV Zincir Tahrikli CVT: PIV zincir tahrik sistemi iki farklı yarıçaptaki makaraları birleştiren metalik bir zincir kayıştan meydana gelir. Döndüren ve döndürülen makaralardan herbiri bir sabit döner oluklu ve bir kayar döner oluklu kasnaklardan meydana gelir. Döndüren makara üzerindeki kayar oluk döndürülen makaranın diğer yüzüne yerleştirilir. Birbirine uyumlu bir şekilde döndüren ve döndürülen olukların her ikisi de hareket ettirilerek V-kesitli yivler içerisinde kayışın aşağı yukarı hareket etmesine izin verilir ve hız oranı değiştirilir.

Bu tip kuruluş tarzı dönme eksenlerinin sabit kalmasına izin verir ve zincir kayış içerisinde oluşacak boşlukların önüne geçer.

19

 3.Kumm

Düz Kauçuk Kayışlı CVT: Konstrüksiyon ve çalışma prensibi bakımından PIV zincir tahrikli CVT’ ye çok benzer. Bununla birlikte göze çarpan farklı özelliği metal zincir kayışla karşılaştırıldığında kauçuk kayışın daha yüksek olan sürtünme katsayısıdır.

20



4.Çekme Güç Tahrikli CVT: Çekme tahriği sürtünmeli tahrikten prensip olarak tamamen farklı çalışır. Bu sistem ortam olarak elastohidrodinamik akışkan filmi kullanır ve böylece döner makaradan diğerine gücü iletir. İki tane döner makara arasına püskürtülen akışkan 580000 psi gibi son derece büyük hidrodinamik basınca sahiptir.

21

 5.

Hidrodinamik CVT : Moment dönüştürücüler geçmişte hidrodinamik transmisyon olarak kullanılmışlardır. Halbuki günümüzde hız yerine çıkış momentini arttırmak için otomatik transmisyonlarda kullanılır. Sistem temel olarak bit türbin , stator, yöneltici pervane ve gücü ileten akışkandan oluşur.

22

4.Kesintisiz Hız Çevrim Oranları 

CVT basit olarak genişliği değişken ,V-şekilli ve arasında kompozit çelik kayışın bulunduğu bir çift kasnaktan oluşur. Her kasnak iki adet ve herbiri kısa, yarı konik yüzeyden meydana gelir. Kasnaklar mil üzerinde bulunur ve kasnakların bir yarısı mile katı bir şekilde monte edilirken diğer yarısı doğrusal bilyalı yuvalar üzerinde eksenel yönde kayma serbestliği olacak şekilde monte edilir. Değişken hız oranları birinci giriş kasnağı yardımıyla sıkı temas halinde bulunan kayışın efektif çapının arttırılması veya azaltılması sonucunda ve buna cevap olarak ikinci çıkış kasnağının çalışma çapında azalma veya genişleme yaratılarak elde edilir (Şekil7) .

23



Şekil 7. Hız Oranları Oluşumu.

24



Birinci giriş yarı kasnaklar eksenel yönde birbirlerine yaklaştıkları zaman, aralarında dönen V-şekilli kayış sıkıştırılır ve daha geniş çapta dönecek şekilde konik duvarlar üzerinde tırmanmaya zorlanır. Tam aksine kayış uçsuz ve genişlemeyen bir kayış olduğu için, ikinci çıkış kasnak yarıları birbirlerinden ayrılamaya zorlanır, bu hareket de kayışın içeriye, daha küçük çapa doğru harekete zorlar (nçıkış>ngiriş) (Şekil 7.b).

25



Bunun tersi olarak ikinci çıkış yarı kasnakların birbirlerine doğru yaklaşacak şekilde çekilmesi sonuçta dönen kayışın çapının genişlemesine neden olur. Bu nedenle karşı tarafta kayışın sardığı birinci giriş kasnağının çapı düşürülür (ngiriş>nçıkış) (Şekil 7.a).

26



1:1 hız çevrim oranı her iki birincil ve ikinci kasnakların aynı kayış çapında çalışması ile sağlanır (ngiriş=nçıkış) . Ford Fiesta örneğinde kasnaklar alt 2.6:1 ve üst 0.445:1 arasında daimi değişken bir çevrim oranı sağlar.

Ayrıca kayış çıkış kasnağı mili ve son ayna dişli arasındaki 1.4:1 civarında çevrim oranına sahip bir ara dişli düzeni kullanılır.

27

5. Çevrim Oranı Kontrol Sistemi 

Değişik hız oranı kontrolu, birincil ve ikincil kayar kasnak servo silindirlerine yağ basıncını sağlayan düz dişli tip hidrolik bir pompa ve kontrol ünitesi ile elde edilir. Oluşan çıkış hızını düşürmek için kayar yarı kasnak eksenel yönde içeri veya yükseltmek için dışarı doğru uygun şekilde daha geniş birincil servo silindiri ile meydana getirilen basınç yardımıyla hereket ettirilir böylece hız oranı oluşumları kontrol edilir.

28



Kayışın kaymasını önlemek için gerekli silindir basıncı en düşük hız oranı oluşumunda ileri kaydırma için yaklaşık 22 bar ile en yüksek hız oranı oluşumu için yaklaşık 8 bar arasında değişir. Hız oranı oluşumu ve kayış kenetlenme yükü kontrolü birincil kasnak pozisyonu yol sensörü ile elde edilir.

29



Şekil 8. Modern CVT Sistemi.

30



İleri ve geri yönde dönme ise tek bir episiklik dişli düzeneği ile sağlanır. Bu dişli düzeneği çok yüzeyli bir ileri kavrama ve bir çok yüzeyli geri fren yardımıyla kontrol edilir. Kavrama ve fren ıslak tip (yağ içine daldırılmış) tir. İleri kavrama sadece tahriğin iletilmesinde kullanılmaz ayrıca sıfır hızdan kalkıştan itibaren harekete geçip hızlanma durumunda da başlangıç gücü sağlar. Episiklik dişli düzeneği üç setten oluşan çift planet dişli ve giriş ileri kavrama levhalarını taşıyan giriş uydu taşıyıcıdan meydana gelir. Planet dişlilerini aynı zamanda geri fren plakalarını döndüren içten dişli çember çevreler. Planet dişlilerin merkezi güneş dişlisidir ve birincil kasnak tahrik miline bağlıdır (Şekil 8).

31

6. Vites Pozisyonları ve Performans Karakteristikleri  

1. Nötr veya Park (N veya P Pozisyonu) Nötr veya Park pozisyonu seçildiği zaman hem çok yüzeyli kavrama ve hem de fren ayrılır. Bu giriş planet taşıyıcı ile tahrik edilen planet dişlileri ve çember dişlisinin birincil kasnak miline hiçbir güç iletmeksizin güneş dişli çevresinde serbest dönmeleri anlamına gelir. Park pozisyonu seçildiğinde ise ilave özellik olarak ikinci kasnak mili üzerindeki ayna dişlisi ile bir kilitleme mandalı birleşir, böylece taşıtın istenmeden harekete geçmesi ve sürüklenmesi önlenir.

32

2. İleri (D veya L Pozisyonu) 

D veya L tahriğin seçilmesi ileri kavramayı enerji ile yükler, böylece giriş motor tahriğinden sağ ve sol taraftaki planet taşıyıcılara ve planet pimlerine, tahrik edilmiş çok sayıda yüzey ve kenetlenmiş ileri kavrama üzerinden geçerek iletilir. Neticede birincil kasnak miline bağlı kavramanın dış kısmıyla nakledilir. İleri dişli tahriği, dişlilerin kendi kendilerine herhangi bir kısmi dönme hareketine neden olmadan planet dişli grubunun motor hızıyla tek vücut dönmesine neden olan direkt bir tahriktir.

33

3. Geri (R pozisyonu) 

Geri dişlisinin seçilmesi ileri kavramayı ayırır ve çok yüzeyli geri freni çalıştırır. Netice olarak iç çemberi dişli olan çarkı sabit tutar ve motordan gelen giriş hareketi planet taşıyıcıyı döndürür.

Taşıyıcının ileri saat yönüne doğru dönmesi, iç çember dişli çarkın içerisindeki saat yönünün tersine 360o dönmeye mecbur kalan dış planet dişlilerin kendi eksenleri etrafında dönmelerine neden olur. Bu hareket daha sonra iç planet dişlileri üzerinden geçerek dış planet dişlilere, oradan güneş dişlisine nakledilir. Çünkü daha dışarıdaki planet dişliler saat yönünde dönmeye zorlanır, kafes güneş dişli saat yönünün tersine hareket ettirilir, böylece motorun giriş hareketi ters yöne çevrilir.

34

Şekil 9. Motor Moment ve Hız Karakteristiğine Göre Vites Pozisyonları .

35

 Örnek

alınan taşıt için motor rölantide çalışıyor ve taşıt halen duruyorken Dtahriğin seçilmesiyle ileri kavrama yeterli transmisyon gücü üretecek şekilde birleşmeye başlar (Nokta 1) (Şekil 9). Bu hafif eğimli yollarda taşıtın yararına olabilecek şekilde aracın ileri doğru sürüklenmesini sağlar. Gaz kelebeğinin biraz açılması, kavramanın tamamen birleşmesine ve aracın tamamen ileri doğru hareketine neden olur (Nokta 2).

36



Gaz pedalına daha fazla basılması , motor hızına, yol hızına ve sürücünün isteklerine bağlı olarak hız oranını oluşturur. Daha çok açılan gaz kelebeği daha düşük hız çevrim oranı oluşumu ve karşılıklı olarak daha yüksek motor hızı oluşumu demektir.

Minimum 1700 d/d civarında (Nokta 3) gaz kelebeğinin az miktarda sabit açılmasıyla , yol üzerinde elde edilebilecek yaklaşık 65 km/h lik taşıt hızı için mümkün olan en yüksek orana kadar hız oranı değişir.

37





Eğer gaz kelebeği daha çok açılırsa (Nokta 4) hız oranı oluşumu bu sefer daha yüksek motor hızında gene artarak değişecektir. Gaz pedalına tamamen basılması motor hızının yaklaşık 4500 d/d civarında büyük bir hızla yükselmesine neden olacaktır (Nokta 5) ve taşıt daha yüksek yol hızına ulaşana kadar motor hızı sabit kalacaktır.

38

 

Eğer motor hızı halen yükselmeye devam ediyorsa maksimum yol hızına (Nokta 6) ulaşılana kadar makara sistemi çevrim oranını değiştirmeye devam eder, motor bu aşamada yaklaşık 5000 d/d hızda çalışmaktadır.

Gaz kelebeği açılımının kısmen düşürülmesi, makara kombinasyonunun aşırı hız oranı oluşumunu gerçekleştirecek şekilde hareket etmesine neden olacaktır. Taşıtın sabit hızındaki sadece küçük bir azalma ile motor hızı düşürülür (Nokta 7). Taşıt sabit yol hızındayken daha fazla gaz kelebeği kısılması, aşırı hız oranının maksimum limitlere yaklaştığı (Nokta 8) hız çevrim oranı oluşumuna neden olur. Gaz kelebeğinin tekrar açılması, makara sistemini vites küçültme (kickdown) noktası (Nokta 9) civarına getirir ve elde hızlanma için ek güç kalır.

39



Virajlarda ve tepeli yokuşlarda giderken L’ nin seçilmesi; motor freni sağlayan ek bir özellik kazandırır. Gaz pedalı bırakıldığında vites büyütmeyi engelleyerek tahrik şeklini değiştirir.Gerçekte makara kombinasyonunun düşük hız durumuna (Nokta 10) doğru hız oranı sağlamasına yol açar. Motor aşırı yük aralığı üzerinde 3000 ila 4000 d/d arasında çalışır. Sürekli değişken transmisyonun sağladığı çıkış momenti, ideal sabit güç eğrisine yaklaşır.

40

7. CVT’ nin Düz ve Otomatik Transmisyonlarla Karşılaştırılması 

CVT tüm motor hızlarında yüksek performans sağlar. Aynı zamanda yakıt tüketimi minimumda tutulur. Gaz pedalı konumundan , motor hızından ve momentinden gelen bilgiler mevcut seyir şartlarına göre CVT sistemini devamlı



şekilde ayarlayan hidrolik kontrol sistemine gönderilir. Vites çevrim oranı motor yüküne ve aracın hızına bağlı olarak devamlı değiştirilir (Şekil 10).

41



Şekil 10. CVT Elektronik Kontrol Şeması.

42



CVT’ nin tabiatında mevcut olan verim, düz ve otomatik transmisyonların her ikisinin sahip olduğu verimden daha azdır (düz %85, otomatik %82, CVT %80 civarlarında).

Bununla beraber CVT tarafından hız oranı sürekli olarak değiştirildiğinden motorun en uygun devir sayısı aralığında çalışmasına müsaade edilir ve böylece bir uçtan diğer uca olan aktarma organlarının verimi yükseltilir.

Bu, bisiklete binen bir insanın hızlanacağı zaman buna bağlı olarak daha hızlı pedal çevirmesi yerine pedalı sürekli aynı uyum içinde çevirip vites değiştirmesini andıran bir olaydır.

43



Ayrıca sıradan vites kutularının vites değişimleri sırasında meydana gelen kısa süreli güç kesintileri CVT’ de yok edilmiştir.

Başka bir deyimle, hız oranı değişimi esnasında bile güç kesintisiz bir şekilde iletilebilir. Bu sürekli olarak vites değişimi uygulanan şehiriçi ve otoban trafiğindeki seyir şartlarında yakıt tüketiminin azaltılmasında önemli bir rol oynar. İlave olarak CVT’ nin çevrim oranı aralığı daha geniş olduğundan daha düşük hızlarda çalıştırılan motorda daha az gürültü meydana gelir.

44

Yakıt Tüketimi (lt/100km)

Yakıt Tüketimi Karşılaştırma 10 8

5 Kad. Düz Vites CFT 20 E 4 Kad. Otomatik

6 4 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Taşıt Hızı (km/h)

45



Şekil 12. Çeşitli Çevrimlerde Deneysel Yakıt Tüketimi Karşılaştırmaları.

46



Şekil 13. İvmelenme ve Maksimum Hız Performanslarının Karşılaştırması.

47

Aynı çalışmada 4 kademeli vites kutusu ile CFT 20 E nin ivmelenme performansına etkisi karşılaştırıldığında CVT sisteminin daha iyi sonuç verdiği görülür (Şekil 13). 

BMW firması tarafından arkadan çekişli bir taşıtta 4 kademeli ototmatik vites ve CVT uygulamasının karşılaştırılması sonucunda benzer şekilde CVT ile yakıt tüketiminde % 10 a varan azalmalar ve ivmelenmede %12 ye varan iyileşmeler sağlanmıştır.

48

8. CVT’ nin Bugünkü Durumu ve ARGE Çalışmaları



Avrupa Ford, Fiesta 1.3 lt. ve Escort 1.6 lt. 16-valve modellerinde CVT üretimine başlamıştır. Ford’ un Bordeaux’ daki üretim olanakları senelik kapasite olarak 125.000 ünitedir ve yeni tesislerin ilavesi ile yıllık 150.000 seviyesine genişleyeceği söylenmektedir.

49

Bu arada, Fuji Heavy Ind. (FHI), senede yaklaşık 200.000 adet sistem kapasitesinde üretim yeteneğine sahip olan kendilerine ait Oizumi fabrikalarında Van Doorne lisanslı CVT’ leri Subaru, Nissan ve Fiat için imal etmeye devam etmektedir.  CVT’ nin eksiksiz bir başarısı, küçük bir otomobil olan Nissan Micra’ dır. Avrupa Nissan’ ın ürün ve pazarlama stratejisi başkan yardımcısı olan Motoya Usami, “Micra modellerinin şehir içinde güvenilir, şehirlerarası yollarda ise konforlu bir taşıt olmasını istediklerini ve bu yüzden de CVT’ nin doğal bir seçim olduğunu” söylemiştir. Basit bir CVT üzerine elektronik kontrol üniteleri eklemişler ve buna N-CVT adını vermişlerdir. Dünya genelinde, Micra’ ların yaklaşık % 30’ u CVT ile sipariş edilmektedir. Ayrıca Micra’ da sağlanan başarıdan sonra Nissan hem büyük hem de küçük otomobiller için CVT’ yi geliştirmektedir. 

50



Bu arada, daha büyük taşıtlar için daha ileri CVT’ ler, VDT ve ZF gibi Avrupa’ nın önde gelen transmisyon üreticileri tarafından geliştirilmektedir. ZF mühendisleri 1.5 lt. ve 2.5 lt. lik motorlara hitab edecek elektronik kontrollu CVT üniteleri geliştirmişlerdir. Model CFT 20E ZF-Econtronic adını verdikleri bu sistemi bir moment dönüştürücü ile donatılmış olup 210 Nm’ lik momentleri kullanabilecektir.

Transmisyon karşılaştırılabilecek 4 kademeli otomatik transmisyondan % 10 daha az yakıt tüketimi sağlamıştır. Şirket 4 kademeli otomatik vites ile aynı fiyata , bir yıl içerisinde 200.000 adet ünite satmayı planlamaktadır ve araştırma çalışmaları için 50 milyon DM’ ın üzerinde harcama yapmıştır.

51



Van Doorne mühendisleri yeni geliştirdikleri CVT tasarımlarını iki tane Chrysler Voyager Minivan taşıtlarına yerleştirmişler ve yapılan yol testlerinde ivmelenme performanslarında iyileşme ve yaklaşık % 10 mertebelerinde yakıt ekonomisinde artış elde etmişlerdir.

Muhtemelen bu kademesiz transmisyonların yeni yeni uygulanmasına ait en etkileyici örnek, Renault V10 motoru ile 800 HP gücündeki CVT tahrikli Canon-Williams Formula 1 yarış arabasıdır.

52



Şimdiye kadar otomotiv endüstrisinde, CVT’ ler otomatik transmisyonların yerine sadece otomobillere takıldı. Motor ve transmisyon için komple olarak biraraya getirilmiş elektronik kontrollar CVT’ nin sunduğu bütün olanakları elde etmek için kullanılmalıdır. Modern otomobillerde motorun elektronik olarak kontrol edilmesi 1980 senesinden beri kullanılan bir yöntemdir. Bununla beraber, elektronik olarak transmisyonun kontrolu daha az incelenme konusu olmuştur.

53



CVT’ nin yeni imkanlar sunduğunu belirten Welty, sözlerine şöyle devam ediyor: “Tam güçte, sürekli şekilde hızlanmanıza ve yolunuza devam etmenize müsaade eder. Daha fazla motor gücü ile daha çok yakıt ekonomisi arasındaki çelişkiyi çözmek için en iyi şansın CVT tarafından sunulduğunu düşünüyoruz.”

Kayışların seri üretim yöntemlerindeki gelişmelerde amaç, kalite , kullanım kolaylığı, daha az maliyet ve üretimi arttırmaktır.

Gerçekten de maliyetlerde halen hazırda çok göze çarpıcı düşmeler elde edilmiştir. Sistem fiyatları son 6 yıla nazaran yarı yarıya inmiştir. Önümüzdeki senelerde de fiyatlarda %30-40 dan daha fazla bir düşme beklenmektedir.

54

9. Sonuç  Geçmişte

sürekli değişken transmisyonlar gürültülü ve verimsiz olarak görülmüşlerdir.

Bununla beraber devam eden araştırma ve geliştirmeler CVT teknolojisini önceki durumundan daha çekici hale getirmiştir.

55



Bugün için CVT’ nin yakıt ekonomisi ve ivmelenme bakımından 4-vitesli otomatik transmisyona nazaran daha üstün olduğuna dair herhangi bir soru işareti bulunmamaktadır. Gürültü problemleri çelik kayış içerisinde dar toleransa sahip plakaların kullanılması ile yok edilmiştir.

Sürüş yeteneği moment dönüştürücüler gibi parçaların takılmasıyla sürücünün tercihine uygun şekilde değiştirilmiştir. CVT konvansiyonel kademeli vites kutularına nazaran daha iyi motor-transmisyon bütünleşmeli kontrol olanağını sağlamıştır.

56

Referanslar 1.Ashley S., Is CVT the car transmission of the future?, Mechanical Engineering, November 1994, p.64-68.

2.Heisler H., The continuously variable belt and pulley transmission, Vehicle Advanced Technology, 1989, p.150156.

3.Tsukasa Yuki, Mitsunao Takayama, Hisato Kato, Development of dry hybrid belt CVT, JSAE Review 16, 1995, p.251-256.

4.Ashley S., Smoother Shifting, www.mit.edu, Trends CVT articles, April 1995.5.

5.Boos V. M., Krieg W. E., Stufenloses Automatikgetriebe Ecotronic von ZF, ATZ Automobilstechnische Zeitschrift 96, 1994, p. 378-384 6.Daieff B., Kern J., Krenn H., Petra H., Continuously Variable Transmission for Rear-Wheel Drive, ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 96-10, 1994, p.578-587. 

 



 



57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67