Microsoft Word - On_Duzen_ve_Tekerlekler

T.C. Mİ LLİEĞİ Tİ M BAKANLIĞI

MEGEP

(MESLEKÎ EĞİ Tİ M VE ÖĞRETİ M Sİ STEMİ Nİ N GÜÇLENDİ Rİ LMESİPROJESİ )

MOTORLU ARAÇLAR TEKNOLOJİ Sİ

ÖN DÜZEN VE TEKERLEKLER

ANKARA 2007

Milli Eğ itim Bakanlı ğı tarafı ndan geliş tirilen modüller;  Talim ve Terbiye Kurulu Baş kanlı ğ ı nı n 02.06.2006 tarih ve 269 sayı lıKararıile onaylanan, Mesleki ve Teknik Eğ itim Okul ve Kurumları nda kademeli olarak yaygı nlaş tı rı lan 42 alan ve 192 dala ait çerçeve öğretim programları nda amaçlanan mesleki yeterlikleri kazandı rmaya yönelik geliş tirilmişöğretim materyalleridir (Ders Notları dı r).  Modüller, bireylere mesleki yeterlik kazandı rmak ve bireysel öğ renmeye rehberlik etmek amacı yla öğrenme materyali olarak hazı rlanmı ş , denenmek ve geliş tirilmek üzere Mesleki ve Teknik Eğ itim Okul ve Kurumları nda uygulanmaya baş lanmı ş tı r.  Modüller teknolojik geliş melere paralel olarak, amaçlanan yeterliği kazandı rmak koş ulu ile eğ itim öğ retim sı rası nda geliş tirilebilir ve yapı lması önerilen değiş iklikler Bakanlı kta ilgili birime bildirilir.  Örgün ve yaygı n eğitim kurumları , iş letmeler ve kendi kendine mesleki yeterlik kazanmak isteyen bireyler modüllere internet üzerinden ulaş ı labilirler.  Bası lmı şmodüller, eğitim kurumları nda öğ rencilere ücretsiz olarak dağı tı lı r.  Modüller hiçbir ş ekilde ticari amaçla kullanı lamaz ve ücret karş ı lı ğ ı nda satı lamaz.

İ Çİ NDEKİ LER AÇIKLAMALAR ....................................................................................................................ii Gİ Rİ Ş.......................................................................................................................................1 ÖĞRENME FAALİ YETİ .1 ..................................................................................................... 3 1. ÖN DÜZEN GEOMETRİ Sİ................................................................................................3 1.1. Ön Düzen Geometrisinin Önemi..................................................................................3 1.2. Ön Düzen Açı ları ......................................................................................................... 4 1.2.1. Kamber Açı sı .......................................................................................................4 1.2.2. King-Pim Açı sı ....................................................................................................6 1.2.3. Toplam Açı..........................................................................................................8 1.2.4. Kaster Açı sı ..........................................................................................................8 1.2.5. Toe Açı sı(Toe-in veya Toe-out)........................................................................10 1.2.6. DönüşAçı sı(Dönüş te toe-out)........................................................................... 11 1.2.7. Dingil Paralelliğ i (İ z Takibi).............................................................................. 13 1.3. Ön Düzen Ölçümü...................................................................................................... 15 UYGULAMA FAALİ YETİ .............................................................................................. 19 ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME....................................................................................25 ÖĞRENME FAALİ YETİ .2 ................................................................................................... 27 2. TEKERLEKLER ................................................................................................................27 2.1. Tekerleklerin Kı sı mları .............................................................................................. 28 2.1.1. Jantlar................................................................................................................. 28 2.2. Tekerlek Balansı ......................................................................................................... 51 2.2.1. Tekerlek Balansı nı n Önemi................................................................................51 2.2.2. Balanssı zlı ğ ı n Nedenleri ....................................................................................52 2.2.3. Tekerlek Balansı nı n Çeş itleri ............................................................................. 53 2.2.4. Balanssı z Tekerleğ in Araç Üzerinde Etkileri.....................................................55 UYGULAMA FAALİ YETİ .............................................................................................. 56 ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME....................................................................................64 MODÜL DEĞERLENDİ RME .............................................................................................. 66 KAYNAKÇA .........................................................................................................................70

i

AÇIKLAMALAR AÇIKLAMALAR KOD

525MT0028

ALAN

Motorlu Araçlar Teknolojisi Alanı

DAL/MESLEK

Alan Ortak

MODÜLÜN ADI

Ön Düzen ve Tekerlekler Motorlu araçlardaki ön düzen geometrisini, lastik ve tekerlekleri tanı tan bakı m ve onarı mı nı n nası l yapı ldı ğ ı nı anlatan öğ retim materyalidir.

MODÜLÜN TANIMI SÜRE

40/32

ÖN KOŞUL

Temel eğ itimi tamamlamı şolmak.

Direksiyon sisteminin ön düzen ve lastiklerin bakı m ve onarı mı nı yapmak Genel Amaç Öğ renci ön düzen ve lastiklerin bakı m ve onarı mı nıaraç katalogları na ve belirtilen sürelere uygun olarak yapabileceksiniz.

Amaçlar 1. Ön düzen ayarları nı , onarı mı nıaraç kataloguna ve standartlara uygun olarak yapabileceksiniz.

2. Tekerleklerin bakı m ve onarı mı nıaraç kataloguna ve standartlara uygun olarak yapabileceksiniz.

Ortam: Atölye, laboratuar, servisler, kütüphane, Internet ortamı Donanı m: Bilgisayar ve donanı mları (Multimedya cihazlar) Ön düzen cihazı , lastik-sökme takma makinesi Seyyar ve sabit balans cihazı , Temel el aletleri(Yı ldı z anahtar takı mı , lokma anahtar takı mıvb…)

Modül içinde yer alan her faaliyetten sonra verilen ölçme araçları yla, kazandı ğ ı nı z bilgi, beceri ve yeterlikler konusunda değ erlendirileceksiniz.

YETERLİ K

MODÜLÜN AMACI

EĞİ Tİ M ÖĞRETİ M ORTAMLARI VE DONANIMLARI ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME

ii

Gİ Rİ Ş Gİ Rİ Ş Sevgili Öğrenci, Her otomobilin ön düzen geometrisi tasarı m aş aması nda belirlenir. Bu geometrinin temelinde süspansiyon parçaları nı n birbirleriyle yaptı klarıaçı lar yatar. Bu açı ları n bozulması durumunda sürüşkonforu ve güvenliğ i bozulur.

Otomobilin yol tutuşve yetenekleri sürüşgüvenliğ inin sağlanması nda en önemli faktördür. Otomobilin yerle bağ lantı sıve yol tutuş u birçok parçanı n birlikte çalı ş ması yla sağ lanı r. Yürüyen aksam, direksiyon sistemi, süspansiyon sistemi, ön düzen geometrisi ve lastikler. Tüm bu parçaları n birbiri ile uyum içinde çalı ş masısonucunda otomobil sürücülerin ihtiyaçları na cevap verebilecektir. Otomobillerde ön düzen açı ları nı n kontrolü ve bakı mıson derece önemlidir. Çünkü bu açı ları n tespiti çok uzun süren araş tı rma ve geliş tirme çalı ş malarısonucunda belirlenmiş tir. Bu açı ları n bozulmasıaraç konforunu ve güvenliğ ini tehlikeye düş ürecek kazalara neden olabilir. Lastiklerin otomobil güvenliğinde ne kadar önemli olduğ unu anlamak için Formula-1 yarı ş ları na bakmak yeterlidir. Aynı özelliklere sahip araçlarda farklılastik kullanı lmasıyarı ş ı n kazanı lması na ya da kaybettirilmesiyle sonuçlanmaktadı r. Araçları n motor gücünü ve fren sistemlerinin gücünü yola aktaracak yine lastiklerdir.

Otomobilin yol yüzeyini kavraması , sürüşkararlı lı ğ ıve kolaylı ğ ı , hayati önem taş ı r. Çünkü aracı n aktif güvenliği, dengesi ve konforu tüm bu parçaları n sağlı klıçalı ş ması na bağ lı dı r.

Düzensiz lastik aş ı nmaları nı n nedenlerini, otomobilin sürüşkararlı lı ğ ı nıve aktif güvenliğ ini bozan etkenleri tespit eden, arı zaları nıgideren bir mekaniker otomobil servisleri için vazgeçilmez bir elemandı r. Bu nedenle modül ile gerekli yeterlikleri baş ardı ğ ı nı zda iş hayatı nı zda çok daha rahat işbulma imkanı na kavuş acaksı nı z.

1

2

ÖĞRENME FAALİ YETİ .1 ÖĞRENME FAALİ YETİ .1 AMAÇ Ön düzen ayarları nı , onarı mı nıaraç kataloguna ve standartlara uygun olarak yapabileceksiniz.

ARAŞTIRMA Çevrenizde bulunan otomotiv servislerine giderek 

Sürüşkolaylı ğ ıterimini,



Aracı n sağ a-sola çekme nedenlerini,



Dönüş lerde direksiyonun kendi kendine nası l eski konumuna geldiğini araş tı rı nı z.

1. ÖN DÜZEN GEOMETRİ Sİ 1.1. Ön Düzen Geometrisinin Önemi Ön düzen geometrisi, ön tekerleklerin, süspansiyon ve direksiyon parçaları nı n birbiriyle yolla ve sürüşyönüyle olan açı sal iliş kileri olarak tanı mlanı r. Bu parçaları n gövde veya ş asiye birleş tirilmelerinden sonra geometrik açıve boyutları nı n ayarlanmasıda ön düzen ayarıolarak tanı mlanı r. Taş ı tı n süspansiyon ve direksiyon sistemi ile doğ rudan iliş kili olan ön düzen elemanlarıŞekil-1 A da görülmektedir. İ deal bir ön düzen geometrisi taş ı t için ş u özellikleri sağ lamaktadı r: 

Emniyetli, düzgün bir hareket ve manevra kabiliyeti,



Daha iyi bir yol tutuş u,



Direksiyon kolaylı ğı : Direksiyon hâkimiyeti, kararlı lı ğı , virajdan sonra direksiyonun yerine hemen geri gelmesi (toplaması ),



Lastik ve ön düzen bağ lantı ları ndaki aş ı nmaları n en aza indirilmesi,



Yakı t tasarrufu,

3

Şekil 1.1: Taş ı tı n ön düzen sistemini oluş turan parçalar ve kamber açı sı

Direksiyon ve süspansiyon sistemlerinin görevlerini kusursuz bir ş ekilde yapabilmeleri için ön tekerlek açı larıdoğ ru olarak düzenlenmelidir. Ön düzen geometrisinin uygun ayarlanmasıile dinamik gerilmeler ve parçaları n aş ı nmalarıazalacaktı r. Ön düzen açıve boyutları nı n ayarlarısüspansiyon sistemine, tekerlek tahrik sistemine ve direksiyon sistemine göre değiş ir. Bu ayarlar sürüşperformansı nı , direksiyon kararlı lı ğ ı nı ve parçaları nı n dayanı klı lı ğ ı nıartı rmak için yapı lı r.

Bağ ı msı z arka süspansiyona sahip araçlarda, arka tekerleklere de ön tekerleklerde olduğu gibi kamber ve toe açı sıverilir.

1.2. Ön Düzen Açı ları Ön düzen açı ları , taş ı t yükünün tekerlek yataklarıve süspansiyona uygun ş ekilde dağ ı lı mı nısağlamalı dı r. Tekerleklerin yola teması , yol yüzeyine dik olmalı dı r. Bu ş ekilde kararlıbir hareket ve iyi bir tutunma sağ lanabilir. Bu amaçla tekerlek bağlantı ları nı n, belirli açı larda tasarı mlarıyapı lmı ş tı r. Bu açı lar ve etkileri aş ağ ı da açı klanmı ş tı r: 1.2.1. Kamber Açı sı Taş ı tı n ön tekerleklerine önden bakı ldı ğ ı nda düş ey eksene göre, tekerleğ in üst kı smı nı n aracı n merkezine ya da dı ş arı doğru eğ imine kamber açı sıdenir.

Tekerleğin üst kı smıdı ş a doğ ru belirli bir açıile eğ im yapı yorsa pozitif kamber, içe doğru eğ imli ise negatif kamber olarak tanı mlanı r.

4

Şekil 1.2: Pozitif ve negatif kamber açı ları

Kamber açı larıgenellikle pozitif verilir. Bazıküçük çaplıtekerlekler için negatif kamber daha iyi sonuçlar vermektedir. Günümüz araçları nda kamber açı sıoldukça küçük verilmektedir. Çünkü lastiklerin yüzeyleri geniş letilmişve araç hı zlarıartmı ş tı r. 

Kamber Açı sı nı n Amacıve Etkileri 

Lastiğ in yol yüzeyine iyi bir temas yapması nı sağ lar,



Pozitif kamber, lastiğ in yere temas noktası nıyük ekseninin yola temas noktası na getirerek, meydana gelen momenti azaltı r. Böylece direksiyon kolaylı ğı sağ lar,



Aracı n ağ ı rlı ğı nıdingil baş ı na momentsiz bindirerek, dingil pimi burcunda veya rotillerdeki sürtünmeyi azaltı r direksiyon kolaylı ğ ısağlar,



Tekerleğe gelen normal tepki kuvvetinden dolayıdingil pimi veya rotillerde meydana gelen yük ve aş ı nmalarıazaltı r,



Gereğ inden fazla pozitif kamber açı sıtekerleğ in dı ş tan aş ı nması na negatif kamber ise içten aş ı nması na sebep olur,



Kamber açı sı nı n iki tarafta eş it olmamasıtaş ı tı n bir tarafa çekmesine neden olur. Taş ı t, (+) pozitif kamber açı sı nı n büyük olduğu tarafa çekme yapar. İ ki tekerlek arası ndaki kamber açı sıfarkı0,5 dereceden büyük olmamalı dı r.

5

Şekil 1.3: Serbest süspansiyonlu taş ı tlarda kamber açı sı

1.2.2. King-Pim Açı sı Dingil piminin (Baş lı k pimi ya da King-pim) üst kı smı nı n taş ı t merkezine doğ ru eğimidir. Günümüzde kullanı lan serbest süspansiyon sistemlerinde alt ve üst salı ncak rotillerinin eksenlerini birleş tiren doğ ru ile düş ey eksen arası nda meydana gelen açı dı r. Şekil A.4'te sabit dingilli (akslı ) (a) ve serbest süspansiyonlu (b) araçlarda bu açıgösterilmiş tir.

King-pim açı sı , aracı n tekerleklerine gelen yükün pim veya rotil bağlantıparçaları üzerindeki etkisini azaltı r. Tekerlek ekseni ile king-pim ekseninin yere temas noktaları arası ndaki farkı n (ofset) azaltı lması ile direksiyon döndürme kolaylı ğı sağ lanı r.

6

Şekil 1.4: King-pim açı sı (döndürme ekseni)



King Açı sı nı n Taş ı t Üzerindeki Diğ er Amaç ve Etkileri 

Fazla kambere olan ihtiyacıazaltı r.



Tekerleğin temas noktası nıpim eksenin yol yüzeyini kestiğ i noktaya yaklaş tı rarak yol darbelerinin ön takı m ve direksiyon sistemi üzerindeki olumsuz etkilerini azaltı r.



Dönüş lerde direnç momentini azaltarak direksiyon kolaylı ğ ısağlar.



Dönüş lerden sonra tekerleklerin tekrar düz konuma gelmesini sağlar.



Direksiyon geri toplama momentinin oluş ması nısağ lar.

Şekil 1.5 : Direksiyonun simidinin çevrildikten sonra direksiyon geri toplama momenti ile düz sürüşkonumuna gelmesi

7

1.2.3. Toplam Açı Kamber ve King-pim açı ları nı n toplamı dı r. Toplam açıtekerlek ekseni ile King-pim ekseninin kesiş me noktası nı n yerini belirlemek bakı mı ndan önemlidir. Pratikte bu nokta, yol yüzeyinin yaklaş ı k 5 cm altı nda olmalı dı r.

Tekerlek ekseni ile baş lı k pimi ekseni yolu keserse (kesiş me noktasıyol yüzeyinin altı nda ise) tekerlekler dı ş a açı lmaya zorlanı r. Tekerlek ekseni, yol yüzeyini baş lı k piminin kestiği yerden içeride kalacak ş ekilde keserse (kesiş me noktasıyol yüzeyinin üstünde ise) tekerlek gidişsı rası nda içe kapanmaya çalı ş ı r.

Şekil 1.6: Toplam açı

Kesiş me noktasıyol yüzeyinde ise yol direnci, dönme ekseni üzerinden geçtiği için tekerlekleri içe veya dı ş a doğ ru açma-kapama (toe-in, toe-out) etkisi yapmaz. Bu durum taş ı t hareket halinde iken rot baş larıve direksiyon boş luğu nedeniyle tekerleklerin sağ a-sola yalpa yapması na neden olur. Direnç moment kolu sı fı r olduğundan, taş ı t hareket halinde iken yol darbeleri direksiyon sistemini fazla etkilemez, ancak taş ı t durur vaziyette iken direksiyon dönüş ü zorlaş ı r.

King-pim açı sı nı n çok küçük olduğu durumlarda, tekerlekleri açma-kapama etkisi nedeniyle, tekerleklerin yalpalaması azalabilir; ancak yük dağ ı lı m dengesi uygun olmaz.

1.2.4. Kaster Açı sı Taş ı t tekerleklerine yandan bakı ldı ğı nda görülen, dingil piminin veya alt ve üst salı ncak rotillerini birleş tiren doğrunun taş ı tı n önüne veya arkası na doğ ru yaptı ğ ıeğ ime kaster denir. Tekerleğ e yan tarafı ndan bakı ldı ğ ı nda pimin üst kı smı nı n arkaya doğ ru eğimi "Pozitif Kaster", tersi ise "Negatif Kaster” olarak adlandı rı lı r. Günümüz taş ı tları nda her iki duruma da rastlamak mümkündür.

8

Şekil 1.7: Kaster açı sı



Kaster Açı sı nı n Amacıve Etkileri 

Kaster açı sı nı n ası l amacıtaş ı ta hareket kararlı lı ğısağ lamaktı r. Pozitif veya negatif kaster verilmişaraç tekerleklerinde, yolun durumundan dolayısapma meydana geldiğinde, tekerlekler tekrar eski konumuna gelir.



Dönüş lerden sonra tekerlekler tekrar düz duruma getirilmeye çalı ş ı ldı ğı nda direksiyonun kolayca toplanması na yardı mcıolur. Örneğ in sağtarafa dönen araçta sağtekerlek aksıyere yaklaş tı rı lmaya çalı ş ı lı r.

Ancak, tekerlek yere gömülmeyeceğ inden, aracı n sağdireksiyon mafsalı yukarıdoğru kalkar ve araç gövdesini de yukarıkaldı rı r. Dönüş ten sonra direksiyon serbest bı rakı ldı ğı nda aracı n ağı rlı ğ ıve yol direncinin etkisiyle sağdireksiyon mafsalıtekrar aş ağ ı ya doğ ru itilir ve tekerlekler tekrar düz konumuna döndürülür. Kasterin bu etkisini king-pim açı sı da desteklemektedir.



Taş ı ta kolay manevra yapma imkânıverir.



Pozitif kasterli taş ı tta yol ve sürüşkararlı lı ğ ıetkili iken negatif kasterli taş ı tta viraj alma kabiliyeti fazladı r.



Gereğ inden daha büyük açı da verilen kaster direksiyonu zorlaş tı rı r, aş ı rı 9

yol darbesi etkisi ve titreş imlere neden olur. Buna karş ı lı k yol kararlı lı ğ ı artar. 

Gereğ inden daha küçük kasterde ise düş ük hı zlarda direksiyon kolaylı ğ ı sağ landı ğıhalde yüksek hı zlarda direksiyon kontrolü azalı r ve taş ı t sağ asola gezinti yapar.



Pozitif kasterli bir taş ı tta kaster açı sı nı n küçük olduğ u tekerlek tarafı na, negatif kasterli bir taş ı tta ise kaster açı sı nı n büyük olduğu tarafa doğ ru çekme meydana gelir.

Şekil 1.8'de kaster açı sı nı n durumu görülmektedir. Burada, king-pim ekseni tekerlek düş ey ekseninin önündedir ve araç öne doğ ru hareket ettiğ inde tekerlekler direksiyon ekseninin arkası ndan çekilir. Böylece, gerek sağ a ve sola dönüş lerde gerekse ileri doğ ru düz hareketlerde tekerlekler düz konuma dönmeye zorlanacaktı r.

Şekil 1.8: Arka tekerlekten tahrikli araçta, ön tekerleklere verilen negatif kaster

1.2.5. Toe Açı sı (Toe-in veya Toe-out) Araca hareket veren ön tekerleklere üstten bakı ldı ğ ı nda görülen, tekerleklerin ön kı smı nı n arkaya göre farklımesafede olmasıdurumudur. Ön tarafı n arkaya göre kapalı olması na toe-in, açı k olması na da toe-out denir (Şekil 1.9).

10

Şekil 1 .9: Toe açı ları

Toe Açı sı nı n Amaç ve Etkileri Toe değeri araçları n uzun rotları nı n uzatı lı p kı saltı lmasıile değ iş en ve ayarlanabilen bir tekerlek pozisyon ayarı dı r. Açıolarak veya tekerleklerin ön tarafı nı n kapalı lı k-açı klı k mesafesi (mm.) olarak ifade edilir.

Taş ı t düz yolda hareket ederken tahrik tekerleklerinin ve yükün etkisi ile ön tekerlekler, arkadan itiş li araçlarda genellikle dı ş a doğ ru açı lmaya, önden çekiş li araçlarda ise içe doğru kapanmaya zorlanı r. Bu nedenle önden çekiş li araçlarda ön tekerleklere toe-out, arkadan çekiş li araçlarda toe-in verilir.

Taş ı t ön tekerleklerine, üretici firma tarafı ndan belirlenmişdeğ erlerin dı ş ı nda fazla miktarda toe-in veya toe-out verilmiş se bu durum tekerleklerde yuvarlanma direncinin artması na neden olur. Ayrı ca tekerleklerin, içten veya dı ş tan anormal derecede düzensiz aş ı nmaları na yol açar. Bu aş ı nma, yanal yönde testere diş iş eklinde kendisini gösterir.

Günümüzün bazıönden çekiş li taş ı tları na sı fı r (0) veya negatif toe (toe-out) verilebilmektedir. Kullanı lan lastiklerin de verilen toe değerlerine etkisi vardı r. Mesela, radyal dokulu lastik kullanı lan taş ı tlara, bias dokulu lastik kullanı lanlara göre daha düş ük toe değ eri verilmektedir. Çünkü radyal gövdeli lastiklerin yanal kuvvetlere karş ıdirenci daha fazladı r.

1.2.6. DönüşAçı sı(Dönüş te toe-out) Taş ı tları n sağa veya sola dönüş leri sı rası nda iç tekerleğin dı ştekerleğ e göre daha büyük açıile dönmesine dönüşaçı sıveya dönüş te toe-out denir. Yani taş ı t viraj alı rken dı ş taki tekerlek daha büyük yarı çaplı(r1), içteki tekerlek ise daha küçük yarı çaplıçember üzerinde (r2) dönüşyapar.

11

Şekil 1.10: Taş ı tı n sola dönme anı ndaki dönüşaçı sı

Dönüş lerde iç ve dı ştekerleğ in farklıaçı larda dönmesini sağlayan, deveboynu (ya da tekerlek trapezi) olarak adlandı rı lan bağ lantıelemanları nı n rotlara dik olarak değil de belirli bir açıile bağ lanması dı r. Şekil 1.11'de bağlantıkolunun araç eksenine paralel olarak bağ landı ğıdurum ve etkisi görülmektedir. Bu bağ lantı da iç ve dı ştekerlekler aynıaçı da döndürüldüğü için, tekerleklerde kayma sürtünmeleri meydana gelir. Taş ı tı n manevra kabiliyeti azalı r.

Şekil 1.11: Bağlantıkolu taş ı t eksenine paralel olduğunda dönüşaçı sı

Şekil 1.12'de gösterildiğ i gibi, bağlantıkolları nı n belirli bir açıile bağ lanması , iç tekerleğin daha büyük açı yla, dı ştekerleğin ise daha küçük açı yla döndürülmesini sağ lamı ş tı r. Çünkü bağlantıkolu, yatay eksene yaklaş ı rken daha büyük açı , düş ey eksene yaklaş ı rken ise daha küçük açıyapar. Böylece hem taş ı tı n manevra kabiliyeti artı rı lmı şolur, hem de lastiklerde anormal aş ı nmalar önlenmişolur.

12

Şekil 1.12: Bağlantıkolu taş ı t eksenine açı lıolduğunda dönüşaçı sı

1.2.7. Dingil Paralelliği (İ z Takibi) Bir taş ı tta iz takibini iyi kavrayabilmek için geometrik eksenler tanı mlanmı ş tı r.

Bunlar:  SürüşEkseni: Arka aksa dik olarak, aksı n tam ortası ndan geçer. Bu eksen, aracı n düz sürüş ündeki gidişyönünü gösterir.  Boyuna Eksen: Araç ş asisinin ortası ndan boylaması na geçen eksendir.  Simetrik Eksen: Ön ve orta aksı n ortası ndan geçen eksendir.

Taş ı t hareket halinde iken, arka tekerleklerin ön tekerleklerin izlerini paralel takip etmesi haline iz takibi denir. Bu durumda, aracı n düz sürüş ünde; sürüşekseni, boyuna eksen, simetrik eksen tek bir çizgi üzerinde bulunur.

Bir eksen diğ erlerinden saparsa düz sürüşyönü bozulmuşolur.

13

Şekil 1.13: Taş ı tta geometrik eksenler

Arka aksı n(arka köprü) eğik oluş u bunun için tipik bir örnek olabilir. (Şekil 1.14) Arka aks herhangi bir nedenle eğildiğinde, arka tekerleklerin simetrik eksene ve ön tekerleklere olan paralelliği bozulur. Arka aksı n ortası ndan dik açı yla geçen sürüşekseni, simetrik eksenden sol tarafa doğru kayar.

Aracı n düz sürüş ü için direksiyonun döndürülmesi gerekir. Böylece ön tekerlekler tekrar arka tekerleklere ve sürüşeksenine paralel hale getirilir. Bu da düz sürüş te aracı n yamuk (paytak) gidiş ine neden olur. İ z takibinin amacıön düzen ayarı na baş lamadan önce arka süspansiyonları n ve ş asi doğruluğ unun uygun durumda olup olmadı ğı nıbelirlemektir. İ z takibinin hatalıoluş u, lastik aş ı nması na ve direksiyon sertliğ ine sebep olur. İ z Takibinin Bozulması nı n Nedenleri  Arka köprünün kayması(Sürüşekseninin, simetrik eksenden ayrı lması )

14

 Ön ve arka süspansiyon sistemindeki parçaları ndaki deformasyonlar  Şasi çerçevesinin ya da araç ş asisinin(monolog gövdenin) eğ ik oluş u

Şekil 1.14: Arka aks köprüsünün bozulması

1.3. Ön Düzen Ölçümü Tekerlek, süspansiyon ve direksiyon sisteminin zorlamalara maruz kalmasınedeniyle (örneğ in kaldı rı m taş ı na çarpması ) tekerleklerin açı larıdeğ iş ebilir ve bu suretle taş ı tı n hareket ş artlarıve tekerleğ in aş ı nma durumu kuvvetli ş ekilde etkilenebilir. Ön düzen açı ları , servislerdeki ön düzen cihazlarıile yapı lan ölçümlerde saptanı r.

Geliş en teknoloji ile yı llar içinde, birçok ön düzen cihazlarıgeliş tirilmiş tir. Bunlar: 

Mekanik,



Optik,



Kombine (mekanik/optik),



Elektronik ve Bilgisayar kontrollü cihazlardı r.

Ön düzen ölçme iş lemleri esnası nda aracı n; yatay ve düzgün bir yüzey üstünde veya ön düzen ölçme cihazıplatformunda bulunmasıgerekir. Ön düzen ölçme iş lemlerine baş lamadan önce her taş ı t hakkı nda aş ağ ı da yazı lıbulunan ş artlara uyulup uyulmadı ğ ı nı n ön kontrolünün yapı lmasıgerekir:

15



Tekerlek lastiklerinin kontrolü (hava bası nçları , lastik boyutları , lastik profilleri, hasar ve lastik aş ı nma durumu)



Tekerlek boş luk kontrolü,



Tekerlek salgı sı nı n eksenel ve radyal kontrolü,



Direksiyon sisteminde mafsallıbağ lantı ları n, rot ve rotil boş lukları nı n kontrolü,



Direksiyon orta pozisyonunun kontrolü ve ayarı ,



Direksiyon diş li kutusunun boş luk ve çalı ş ma zorluğ una karş ıkontrolü



Süspansiyonun (yayları n ve amortisörlerin) boş luk veya hasara karş ıkontrolü

Şekil 1.15: Bilgisayar kontrollü ön düzen ölçme cihazı

ÖNEMLİ Ön düzen ölçme iş lemleri yapı lmadan önce otomobil firması nı n bilgisayarlıön düzen cihazı na verilerinin yükleme yönergelerine göre yüklenmesi gerekir. Ancak seviye ayarıve havalısüspansiyonu olan araçlar istisnadı r. Ön kontrolde tespit edilen tüm eksiklikler veya arı zalar giderildikten sonra ön düzen açı ları nı n ölçümü yapı lmalı dı r.

16

Farklıimalatçı ları n çeş itli ölçüm yöntemleri olduğ undan ya da ölçüm aletinin süreci farklıiş lediğinden (kullanı mlarıfarklıolduğundan) ön düzen ayarıhakkı nda genel bir sı ra yoktur. Ölçüm aletlerinde imalatçı ları n ölçüm talimatları , dikkate alı nmalı dı r. Araç tipine uygun olan ayarlama ve tolerans değ erleri ilgili araç imalatçı sı nı n katalogları ndan alı nı r.

Taş ı tı n sağa-sola çekmesini engellemek için tolerans değ erleri içerisinde, ölçüm değ erleri her iki tekerlekte de aynıolmalı dı r. Örneğ in, elektronik kontrollü bir cihazda ölçüm ş uş ekilde yapı lı r: Dönüşaçı sıtekerleklerden birini belirli bir açı da döndürdüğümüzde diğ er tekerlek açı sı nı n ölçülmesiyle bulunur. Ön toe değ erleri sı nı r değ erler içerisinde olmadı kça dönüş açı sıölçülmemelidir. Dönüşaçı sı nı n ayarlanması nda kullanı lan en yaygı n teknik, dönüş açı larıarası ndaki farkısimetrik yani eş it yapmaktı r.

Şekil 1.16: Ön düzen cihazı nı n baş lı kları nı n tekerleklere takı lması

Sol tekerlek 20o döndürüldüğünde, sağtekerlek 18o olmalı dı r. Kural olarak dönerken o dı ş ta kalan tekerleğ in dönüşaçı sıfabrika değ erlerini 15 den fazla geçmemelidir.

Şekil 1.17: Direksiyonun sabitlenmesi

17



Direksiyon orta pozisyona getirilerek sabitleş tirilir.



Kamber, kaster ve king-pim açı larıcihaz monitöründen okunarak ölçülmüşolunur.

 Son olarak araçta rot durumu, toe-in veya toe-out, açı sıölçülür. Gerekirse ayarlanarak yeniden ölçülür.

Şekil 1.18: Ön düzen ayar cihazı nı n ekranı (kamber, kaster ve toe açı ları nı n okunması )

18

UYGULAMA FAALİ YETİ UYGULAMA FAALİ YETİ İ ş lem Basamakları 







Öneriler 

Sürücü ş ikâyetlerini dinlemek, sorunun ne olduğ unun belirlenmesine yarayacak bilgiler sağlar ve arı za teş hisi için doğru baş langı ç noktası nı n belirlenmesinde rol oynar. Bu yüzden;



Arı za teş his iş lemi boyunca notlar alı nı z.(Karş ı laş ı lan en küçük bir bilgi parçasıbile ileride sorunun çözümü için en gerekli bilgi olabileceğinden atlanmamalı dı r.)



Araç yolda test edilmeden ve tam bir görsel denetimden geçirilmeden hiçbir ş eye dokunmayı nı z.



Öğretmeninizin kontrolünde, aracıdüzgün ve tümseklerin bulunmadı ğ ıbir yolda kullanı nı z.



Bu test sı rası nda ş ikâyet konusu olan sorunun birkaç kez oluş ması nısağlayarak sorunun tam tanı mı nıyapı nı z.



Titreş imleri ve sağ a-sola çekmelerin oluş up oluş madı ğ ı nı kontrol ediniz.



Araç katalogunda belirtilen hususlara dikkat ederek testinizi yapı nı z.



Test sonucunda çı kan problemleri, varsa araç katalogunda bulunan arı za tablosuyla karş ı laş tı rı nı z. (Örnek: Bölüm sonundaki arı za teş hisi tablosuna bakı nı z.)



Lastik göstergeleri ortaya çı ktı ğ ı nda veya ciddi lastik omuzu aş ı nmasıvarsa yeni lastikler takı nı z. Aş ı nma sebebi kesinlikle tespit edilmelidir. Omuz aş ı nması genelde lastiklerde aş ı rıkamber veya aş ı rıtoe-in/toe-out varsa olur.

Bazen arka tekerlek rot ayarı nı n yanlı şolmasıveya aş ı nmı ş gergi kolları , çekmeyen tarafı n lastiklerinde aş ı rı“dalgalı ” veya “dantelli” aş ı nmaya yol açabilir.



Tamamen yanlı şrot ayar değ eri baş ka aş ı nma çeş itlerine de yol açabilir.

Lastik havaları nı ve bijon sı kı lı kları nı kontrol ediniz.

Lastik havaları nı n araç üreticisinin önerdiği değerde ve (bu değ er için araç kataloğuna bakı n) tekerlek çiftlerinde eş it olmalı dı r. Bijon sı kı lı kları nıbir tork metre kullanarak kontrol ediniz.

Sürücünün ş ikâyetlerini dinleyip değ erlendiriniz.

Yol testi yapı nı z.

Lastik aş ı nmaları nı kontrol ediniz.

19



Süspansiyon  sistemini ve direksiyon sistemini oluş turan parçaları kontrol ediniz. (boş lukları nı kontrol ediniz)

Bulunan ya da bildirilen bir sorunun nedeni kesin olarak saptanı rsa bir sonraki aş amaya geçmeden önce arı za nedenini (mümkünse) düzeltiniz.



Ön düzen cihazı baş lı kları nıaracı n tekerleklerine bağ layı nı z.

Baş lı kları n temas yüzeylerinin jant yüzeylerine tam oturması na dikkat ediniz.



Aracı n ön düzen  açı ları nıölçünüz.

Rot ayarı yla ilgili kontroller ve bunu izleyen ayarlamaları (kamber, kaster, king-pim, dönüşaçı sı ) düz bir zemin üzerinde yapı nı z.

 

Ön düzen ve arka tekerlek açı ları nı  ayarlayı nı z.



Gerekli donanı m üreticinin vermiş olduğ u talimatlara uygun kullanı lmalı dı r. Ön Tekerlek Açı ları nı n Ayarı Rot ayarı nı n yapı lması gerekiyorsa direksiyon rot baş ları ndaki kilit somunlarıgevş etiniz ve direksiyon rot lastiklerinin kı sa olan tarafı ndaki klipsleri sökünüz.

Lastiklerin direksiyon rot kolları na serbest bir ş ekilde geçtiğ inden rot kolları nı n dönmesi sebebiyle hasara uğ ramamı şoldukları ndan emin olunuz.

Şekil 1.19: Ön tekerlek açı ları nı n ayarı (toe açı sı )

 Her iki rot kolunun dişyönü saat yönündedir. Rot ayarı nı rot kolları nı n döndürülmesi ile yapı nı z.

20



Rot ayarıdireksiyon diş li kutusu daima orta pozisyonda kalacak ş ekilde ve iki tarafta eş it miktarda yapı lmalı dı r.

Sürüş sı rası nda direksiyon simidinin düz pozisyonda kalması na dikkat ediniz.



Her iki ön tekerlek arka tekerleklere göre aynıaçı ya sahip olmalı dı r aksi takdirde arka aks hareketi aracı n düz gitmesini etkilemektedir. Bu durumu ayarlayı nı z.



Rot ayarıyapı ldı ktan sonra rot kolları nı n uçları ndaki kilit somunları nıuygun tork ile sı kı nı z. Buna ilave olarak lastik tozlukları nı n düzgün olarak takı lıolup olmadı ğ ı nıkontrol ediniz ve tespit klipslerini yenileyiniz.

Şekil 1.20: Kamber ve toe açı ları nı n ayarlanmasıeksantrik cı vatalardan ayarlanması



Kamber açı sı nıda rot ayarı nda olduğu gibi eksantrik cı vatadan yapı nı z. Eksantrik cı vatası nı n döndürülmesiyle tekerlek rulman muhafazası nı n konumu değ iş ecektir.



Çoğunlukla, günümüz otomobillerinde, tüm açı lar ayarlanabilir ş ekilde dizayn edilmemiş tir. Bu nedenle bazı imalatçıfirmaları n araçları nda tüm ayarlar yapı lmaz, ayarı gereken parça değ iş tirilir veya doğ rultulur.



Ön tekerlekler ayarlanı rken daima arka tekerlek ayarları nı da kontrol ediniz.

21

Arka Tekerlek Açı ları nı n Ayarlanması 

Arka süspansiyon kollarıtraverse eksantrik cı vataları yla bağ lanı r. Arka tekerlek açı ları bu cı vatalar ile ayarlanmaktadı r.

Şekil 1 21: Arka tekerlek açı ları nı n ayarlanması



Tekerlek açı ları nıayarlamak için eksantrik cı vataları n somunları nı gevş etiniz. Cı vatalar döndürüldüğünde süspansiyon içe ya da dı ş a doğ ru hareket eder. Eksantrik pullar traversteki kı lavuzlar ile desteklenmektedir. Arka süspansiyon kolunun hareketi akson hafifçe dönmesine sebep olur ve tekerlek açı larıdeğiş ir. Günümüz araçları nı n hepsinde tüm açı larıayarlamak mümkün değ ildir. Her üretici firmanı n tasarı mlarıfarklıolduğundan tüm açı lar ayarlanmayabilir. Araç katalogları nda belirtilen açı ları , talimatları na uygun olarak ayarlayı nı z Parçanı n yapı sı (tasarı mı ) ayarlanmaya müsaade etmiyor ise yenisi ile değ iş tiriniz.

22

ARIZA TEŞHİ S TABLOSU ARIZA

MUHTEMEL SEBEP Rot ayarıbozuktur(toe açı ları )

Araç sağa veya sola çekiyorsa

Bilyeli mafsalda gevş eklik vardı r Fren yapı ldı ğ ı nda kayı yorsa

araç

yana

Kaster bozuktur Frenler ayarsı zdı r Frenler hatalıayarlanmı ş tı r. Lastikler normalden daha az ş iş irilmiş tir

Direksiyon bı rakı ldı ğ ı nda sağ a veya sola çekiyorsa

araç

Kamber bozuktur Kaster hatalı dı r Lastiklerde düzensiz aş ı nma vardı r Lastik bası nçlarıeş it değildir

Araca yön vermede güçlük varsa

Tekerlek az ş iş irilmiş tir. Çok fazla pozitif kamber verilmiş tir. Kumanda donanı mı (direksiyon elemanları ) çok sı kı dı r.

Direksiyonda aş ı rıoynama veya gevş eklik varsa

sistemi

Tekerlek yataklarıgevş ektir Bilyeli mafsallar gevş ektir Burçlar gevş ektir Rot kolu gevş ektir Direksiyon diş lileri veya yataklarıaş ı nmı ş tı r

Lastiğ in dı ştarafıaş ı nmı ş sa

Fazla pozitif kamber verilmiş tir Fazla toe-out verilmiş tir

Lastiğ in iç tarafı aş ı nmı ş sa

Fazla negatif kamber verilmiş tir Fazla toe-in verilmiş tir

nda ş iş irilmiş tir Her iki tarafta aş ı rılastik aş ı nması Lastikler normalin altı varsa Virajlar yüksek hı zla dönülmüş tür Kamber uygun değ ildir Bir tekerlek diğ erine göre fazla Frenler bozuktur aş ı nı yorsa Amortisörler bozuktur 23

Tekerlek bozuluyorsa

temas

Ön tekerlekler yapı yorsa

yüzeyi

Lastiklerin yuvarlaklı ğıgitmiş tir Balans bozuktur

fazla

titreme

Aş ı rıpozitif kaster verilmiş tir Düzensiz kaster vardı r Lastiklerin yuvarlaklı ğıgitmiş tir Balans bozuktur Rot kolu burcu bozuktur

Araç titreme yapı yorsa

Lastikler bozuktur Dört tekerlekten birinin veya birden fazlası nı n yuvarlaklı ğıgitmiş tir Dört tekerlekten birinin veya birden fazlası nı n balansı bozulmuş tur Tablo 1.1: Arı za teş his tablosu

24

ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME OBJEKTİ F TESTLER (ÖLÇME SORULARI) 1.

Aş ağ ı da gösterilen ş ekiller ön düzen açı ları ndan hangileriyle ilgilidir? Uygun açıile uygun ş ekli eş leş tiriniz.

b

a

c

d

1.Kamber açı sı 2.Kaster açı sı 3.Tekerlek kapanı klı ğı 4.King-pim açı sı 2.

Taş ı tları n sağa veya sola dönüş leri sı rası nda iç tekerleğ in dı ştekerleğe göre daha büyük açıile dönmesi hangi açıterimiyle tanı mlanmaktadı r?

A) Kamber açı sı B) Tekerlek açı klı ğ ı C) Dönüşaçı sı D) Tekerlek kapanı klı ğı 3.

King-pim açı sıile ilgili aş ağı daki ifadelerden hangisi yanlı ş tı r?

A) Kambere olan ihtiyacıartı rı r.

B) Yol darbelerinin etkilerini azaltı r.

C) Direksiyon kolaylı ğ ısağlar.

D) Dönüş lerde tekerleklerin düz konuma gelmesini sağ lar.

4.

I. King-pim ve kaster açı sı direksiyon geri toplama momentinin oluş ması nısağlar.

II. Taş ı t, kamber açı sı nı n küçük olduğ u tarafa çekme yapar.

III. Gereğinden daha büyük açı da verilen kaster direksiyonu zorlaş tı rı r

Ön düzen açı larıile ilgili olarak yukarı da verilenlerden hangi veya hangileri doğrudur?

A) Yalnı zI

C) I-III

B) I-II

D) II-III

25

5. Ön düzen ölçme iş lemlerine baş lamadan önce, aş ağı da sı ralanan ilgili kontrollerden hangisi yapı lmaz?

A) Lastik hava bası nçlarıkontrolü B) Lastiğ in reklam etiketi C) Lastik boyutları D) Lastik aş ı nmaları Aş ağ ı daki ifadelerden doğru olanlara D, yanlı şolanlar için Y harfi ile iş aretleyiniz: 6. ( ) Pozitif kamberin etkisi ile dı ş a doğru açı lmaya çalı ş an tekerlekleri düz konuma getirmek amacı yla genellikle bir miktar toe-out verilir.

7. ( ) Negatif kasterli taş ı tta yol ve sürüşkararlı lı ğ ıetkili iken pozitif kasterli taş ı tta viraj alma kabiliyeti fazladı r.

8. ( ) Toe değ eri, araçları n uzun rotları nı n uzatı lı p kı saltı lmasıile değiş en ve ayarlanabilen tekerlek pozisyon ayarı dı r.

9. ( ) Kaster açı sı , dönüş lerden sonra tekerlekleri tekrar düz duruma getirmeye çalı ş tı ğ ı ndan direksiyonun kolayca toplanması na yardı mcıolur.

10. ( ) Taş ı t hareket halinde iken, arka tekerlekler ön tekerleklerin izlerini paralel takip etmesi haline iz takibi denir.

11.

( ) Fazla tekerlek kapanı klı ğ ı(toe-in) durumunda lastiklerde………………… aş ı nı r.

12.

( ) Fazla tekerlek açı klı ğ ı(toe-out) durumunda lastiklerde ….…………... aş ı nı r.

26

ÖĞRENME FAALİ YETİ .2 ÖĞRENME FAALİ YETİ .2 AMAÇ Tekerleklerin bakı m ve onarı mı nıaraç kataloguna ve standartlara uygun olarak yapabileceksiniz.

ARAŞTIRMA 

Tekerlekleri değ iş tirilen bir aracı n tekerleklerinin neye göre değ iş tirildiğ ini,



Tekerlekler üzerinde bulunan rakam ve harflerle ne anlatı lmak istendiğ ini,



Araç yüksek hı zlara çı ktı ğ ı nda direksiyonda titreş imler oluş uyorsa bunun muhtemel nedenlerini araş tı rı nı z.



Araş tı rma sonucunu rapor yazarak öğretmenize teslim ediniz. Sı nı fta araş tı rmaları nı zı n sonucunu, öğ retmeninizin gözetiminde, sununuz.

2. TEKERLEKLER Motorlu karayolu taş ı tları nda, aracı n yükü önce ş asiye sonra da süspansiyon sistemi üzerinden tekerleklere bindirilir. Tekerlekler baş lı ca iki kı sı mdan oluş ur. Birinci kı sı m çelik ve alaş ı mları ndan yapı lan jant, ikinci kı sı m ise yere temas eden yumuş ak kı sı m, tekerlek lastiğ idir.

Şekil 2.1: Lastik ve janttan oluş an tekerlek

27

2.1. Tekerleklerin Kı sı mları 2.1.1. Jantlar Görevleri Lastikler, araca direkt olarak bağlanamazlar, jantlar üzerine yerleş tirilmiş tirler. Jantlar lastikleri üzerlerinde taş ı yarak lastiklerin görevini en iyi ş ekilde yerine getirmesini sağ lar.

Jantlar, sürüşemniyetini sağ layan hayati parçalar olduklarıiçin, dikey ve yanal yüklere, sürüşve frenleme kuvvetlerine ve üzerlerine etkiyen çeş itli diğ er kuvvetlere dayanacak ş ekilde yeterli dayanı klı lı kta olmalı dı r.

Şekil 2.2: Çelik jant

Jantlar yapı ları nda oluş turulan değ iş ikliklerle motor ve özellikle fren performansı na önemli katkı larda bulunur. Meydana gelen hava akı mı nıfren disklerine yönlendirerek disklerin daha çabuk soğuması na yardı mcıolurlar.

Yapı sal Özellikleri ve Kı sı mları Jantlar genel olarak tek parçalıolur. Ağı r hizmet tipi araçlarda (kamyon, treyler, yol ve işmakineleri) iki parçalıjant kullanı lı r. Jantı n merkezi çap bakı mı ndan biraz daha küçüktür. Bu tip jantlara düş ük merkezli jant denir. Günümüzde genel olarak düş ük merkezli jantlar kullanı lmaktadı r. Merkezin düş ük tutulması nı n sağ ladı ğ ıyararlar vardı r. Lastiklerin kolay sökülüp takı lması nısağlar. Lastik damağı nı n bir kı smıjantı n çukur kı smı na indirildikten sonra diğ er tarafıjanttan kolaylı kla çı karı lı r.

28

Şekil 2.3: Jantı n kı sı mları

Bazıjantlarda emniyet kenarlarıya da jant kanallarıvardı r. Bu jant kanalları nı n görevi, lastiğ in patlamasıhalinde damağ ı n çukur kı sma düş mesine engel olmaktı r.

Jantlar, aynızamanda, mümkün olduğ unca hafif ve oldukça dayanı klı dı r. Tekerleğ in hafif olması yla yaysı z yükün azaltı lmasısağlanı r. Bu da aracı n süspansiyon performansı nı olumlu etkiler.

29

Jantlar üzerindeki iş aretler

Şekil 2.4: Jantı n kesiti

Jantlar üzerinde yer alan yazıve iş aretler jant hakkı nda bilgilendirici ve uyarı cı bilgiler verir. “5½ J X 14 CH 36 0203 70259” ifadesini inceleyelim.

5½ : Jant geniş liğ i (inç) J

: Jant damak (flanş ) profili

"J" ve "JJ" kodlu jantlar ş ekil olarak aynı dı rlar; ancak lastik kordonunun oturduğ u flanşyükselme mesafelerinde küçük farklı lı klar vardı r."J" tipinde flanşyükselme mesafesi 17.5 mm. (0.689 inç) "JJ" de ise 18 mm. (0.709 inç) tir.

30

Şekil 2.5: Çeş itli damak flanşyükseklikleri

"JJ" dizayn genişlastiklerde tercih edilir, çünkü daha yüksek flanşköş esi, lastiğ in jantı n sonuna eriş mesini zorlaş tı rı r. Bu nedenle, "JJ" dizayn, genişlastikler için üretilmiş genişjantlarda sı kça kullanı lı r.

14

: Jant çapı(inç)

X

: Tek parçalı(mono blok, tubeless) jant

CH

: Janttaki "tubeless seti" tipi

Günümüzde tüm otomobil lastikleri tubeless olarak üretilmektedir. Emniyet açı sı ndan bu önemli bir ihtiyaç olmuş tur. Tubeless lastikler mutlaka özel topuk yuvasıve setleri olan jantlara takı lmalı dı r. Böylelikle yüksek hı zda yanlardan gelen büyük güç altı nda veya düş ük havalıkullanı mda lastiğ in topuğunun janta oturan bölümünün yerinden oynamasıönlenmiş olur. Diğ er tubeless seti tipleri aş ağ ı da ş ekilleri ile birlikte gösterilmiş tir.

31

Şekil 2.6: Janttaki tubeless seti tipleri

36

:Jant off-seti (mm.)

ET ile de gösterilir. Off-set değ eri, jantı n tipik özelliklerinden birini temsil eder. Jantı n ortası ndan geçen hayali çizgi ile jantı n araca bijonlarla bağ lanan yüzü (bijon deliklerinin olduğu eksen) arası ndaki mesafedir. Off-set, aracı n yapı sal özelliğ i ile ilgili olduğundan temel bir ölçüdür. Bundan dolayılastik ve jant değiş imlerinde dikkat edilecek en önemli faktörlerden biridir. Jantları n üzerinde, ölçü tanı mlamaları nda rakamsal olarak ve mm. cinsinden verilir.

0203 : Jantı n üretim tarihi (ay-yı l) 2003 yı lı nı n 2. ayı nda üretilmiş tir.

70259 : Jantı n seri numarası Jant için bilinmesi gereken bir değer de PCD’ dir.

Bu değ er, jantı n üzerindeki birbirine komş u iki bijon deliğ inin merkezleri arası ndaki, milimetre cinsinden, mesafeyi temsil eder. Aplikasyon katalogları nda PCD değerleri 4x98, 5x100, 6x139.6 v.b,gibi rakamlarla ifade edilir.Burada 4 jantı n bijon veya somun sayı sı nı ,98 ise komş u iki bijon ekseni arası ndaki mesafeyi belirtir.

32

Jant Çeş itleri Jantlar imalat yöntemlerine ve malzemelerine göre sı nı flandı rı lı r. Preslenmişçelik jant ve hafif döküm alüminyum alaş ı mlıjant olmak üzere ş u sı ralarda en çok kullanı lan iki çeş it vardı r.

Şekil 2.7: Jant çeş itleri



Çelik Jant

Çelik jant çelik saçtan bası lmı şbir diske kaynatı lmı şbir çemberden meydana gelir. Bu yapıseri üretime çok uygundur. Birçok araç preslenmişçelik disk tipi kullanmaktadı r. Çünkü çelik jantlar yüksek mukavemettedir ve oldukça kaliteli imal edilebilmektedirler. 

Alüminyum Alaş ı mlı Jant

Bu tipin dökümünde, baş lı ca alüminyum ve magnezyum olmak üzere hafif bir alaş ı m kullanı lmı ş tı r. Alüminyum jantlar sadece hafiflik sağ lamak için değ il, aynızamanda araç görünümüne nitelik kazandı rmak amacı yla da kullanı lı r.

33

2.1.2. Lastikler Tekerlek lastikleri günümüzün değiş en, geliş en ortamı nda önemli bir yere sahiptir. İ nsanları n can ve mal güvenliği açı sı ndan büyük önem taş ı r. Otomobildeki geliş meler ne kadar hı zlıolursa olsun esas sı nı rıyine lastikler belirleyecektir. Bu yüzden lastik üreticileri araş tı rma ve geliş tirmeye büyük yatı rı mlar yapmaktadı rlar.

Şekil 2.8: Günümüz otomobillerinde kullanı lan lastik



Görevleri Lastiğ in görevleri ş unlardı r: 

Otomobilin yükünü ve ağ ı rlı ğ ı nıtaş ı mak



Yol yüzeyi ile tekerlek arası nda temasısağlayarak iyi bir sürtünme yüzeyi oluş turmak (Böylece motorun yarattı ğıdöndürme momentini yola aktarı p çekiş kuvvetine dönüş türür ve frenlemelerde aracı n uygun mesafelerde durması nı sağ lar.)



Yol yüzeylerindeki pürüzlerden ve sürüş ten doğ an titreş imleri ve darbeleri emerek yok etmek (Böylece süspansiyon sisteminin elemanıgibi çalı ş ı r.)



Direksiyon ile verilen yönü izlemek (Viraj dönüş lerinde direksiyon kontrolüne gerekli olan yanal kuvveti üretir.)

34



Yapı sal Özellikleri ve Kı sı mları

Tekerlek lastiklerinin yapı mları nda, gerekli yüksek mukavemeti karş ı lamak üzere naylon, rayon, polyester gibi elyaf esaslıkordlar ile çelik kordlar kullanı lı r. Topuk dayanı mlarıise çelik teller yardı mı yla sağlanı r. Birbirinden farklıkarakterdeki bu elemanları bir arada tutmak ve hizmet anı nda zeminle temasıgüvenle sağ layarak yanaklardaki esneme kabiliyetini vermek görevlerini, lastik üstlenir. Lastik karı ş ı mı nıdoğal ve sentetik kauçuklar ile ana dolgu olarak karbon karalarıoluş turur. Bunlara ilave olarak koruyucular adıaltı ndaki kimyasalla lastiğin “elastik” hale gelmesini sağ layan vulkanizasyon (ı sıve bası nç altı nda kauçuğ un yapı ş masıve bütün parçaları n ve kı sı mları nı n birbirine kaynaması ) elemanları bulunmaktadı r. Karı ş ı mı n iş lenmesi ve homojenliğ i için kimyasal yağlar kullanı lı r.

Şekil 2.9: Lastiğin iç yapı sıve kı sı mları

Standart tip bir oto lastiğ ini oluş turan malzemelerin yüzdeleri aş ağ ı daki gibidir: 

Doğ al Kauçuk ……………………...%14



Sentetik Kauçuk …………………...%27



Karbon Karası…………………..…%28



Çelik……………………….………%15



Tekstil kumaşve kimyasallar ……..%16

35

Şekil 2.10: Lastiğin yapı sıve kı sı mları

Bir lastik kesiti incelendiğinde lastiğ in çeş itli bölgelerden oluş tuğ u görülür. Bunlar: 

Lastik Sı rtı

Lastiğ in yolla teması nısağ layan en üst bölümdür. Çeş itli kauçuklardan yapı lan sı rt deseni lastiğin kullanı m amacı na göre çeş itlilik gösterir. Sı rt üzerindeki tı rnakları n yapı sı , taş ı tı n ağı rlı ğı , hı zıve çalı ş tı ğ ıyol ş artları na bağlıolarak değiş mektedir.

Şekil 2.11: Çeş itli lastik sı rtıve su kanalıprofilleri

36

Otomobillerde genellikle testere diş i tipi profil işmakineleri ve kamyonlarda ise tı rnaklılastik profili kullanı lı r. Testere profili lastiklerde yuvarlanma ve gürültü azdı r. Daha büyük yanal kuvvet sağlanmasıdolayı sıile yüksek hı zlarda ve virajlarda daha iyi manevra kabiliyeti sağ lar. Ancak tı rnaklılastiklere göre çekişkabiliyeti düş üktür. Desendeki oluklar yağ mur suyunu deş arj etmeye yarar. Zemine temas eden dolu bloklarsa çekişve fren gücünü iletir, yanal kuvvet üretir. Şekil 2.11’de çeş itli lastik sı rtıprofilleri ve su kanalları gösterilmektedir. 

Lastik Omuzu

Sı rt deseninin kenarları ndaki omuz yapı sı , lastik içindeki ı sıoluş umunu ve lastiğin viraj alma kabiliyetini belirler. 

Lastik Yanağı

Damak telinden sı rt desenine kadar uzanan bölüme yanak ismi verilir Lastiğ in direksiyon kontrol karakteristiğ ini taş ı ma ve konfor esnekliğ ini belirleyen yanak karkas yapı nı n liflerini de korur. Lastiğ in en çok görünen bölümü olduğ u için estetik olmasıgerekir Lastiğ in teknik özellikleri de yanak bölümüne yazı lı r. 

Damak teli

Yüksek gerilmeye dayanı klı , uzamayan çelik telden üretilen damak telinin görevi lastiğ i jantı n etrafı nda tutmaktı r. 

Karkas Yapı

Lastiğ in en alt ucundaki bir damak telinden diğ erine dek uzayan karkas yapı , lastiğ i takviye eder. Karkas yapıdamak telinin etrafı nıdolaş arak lastiğ e bağ lanı r. Polyester kord bezinden üretilen karkas yapı da uzunlaması na lifler yükü taş ı r; yatay liflerse yapı yıbir arada tutar. 

Kuş aklar

Lastik sı rt deseninin altı nda uzanan dar katmanlara kuş ak adıverilir. Çelik ve bez olmak üzere ikiye ayrı lan kuş aklar karkas yapı yısı kı ş tı rı r. 

Astar

Lastiğ in iç yüzeyindeki ince bir kauçuk katmanıolan astar hava sı zdı rmazlı ğı nısağ lar.

Lastiğ in içine sı kı ş tı rı lmı şbası nçlıhavanı n dı ş arıkaçması nıönler.

37



Çeş itleri ve Kullanı m Yerleri

Tekerlek lastikleri içlerine genellikle hava doldurularak kullanı ldı klarıiçin pnömatik lastikler olarak bilinirler. Lastik kı smı na karkas adıda verilir. Karkas dokulardan oluş maktadı r. Bu dokular bez katları dı r. Karkas bez katları nı n doku yönü de önemlidir.

Dokunun, tekerin ekseni ile yaptı ğıaçı ya, zenit açı sıdenir ve pnömatik tekerlek lastikleri en çok bu açı ya göre sı nı flandı rı lı r.

Buna göre lastik çeş itleri ş öyledir: 

Diyagonal Lastikler

Bias-katlılastik karkası , birbirlerine bağlıdeğiş ken kesitli katlı(kuş ak)kordonlardan yapı lmı ş tı r ve lastik dairesi merkez ekseni ile 30 o-40o açı da yerleş tirilmiş tir. Bu düzenleme ile hem lastik çevresi boyunca ve hem de çapı n ekseni boyunca tatbik edilen yükleri taş ı r.

Lastik, yol yüzeyinden gelen dikey bir yüke maruz kaldı ğızaman, katlıkordonlar kı vrı lmaya baş lar veya deforme olur.

Bias-katlılastik sı rtıyol ile karş ı laş ı nca kı vrı lmaya yüz tutarken radyal katlılastik sı rtı aynıkalı r. Bias katlılastik sı rtı , daha yumuş ak kullanı şsağlar; ancak dönme performansıve aş ı nma direnci açı sı ndan kuş aklıradyal katlılastiklere göre daha kötüdür.

Şekil 2.12: Diyagonal (bias-katlı ) lastiğin yapı sı

38



Radyal Lastikler

Radyal-katlılastik karkası , lastik çevresine dik lastik ile beraber bağ lıkordon tabakaları ndan meydana gelmiş tir. Bu yapılastiğ e Radyal yönde büyük bir elastikiyet kazandı rı r. Bununla beraber, bir karkas tek baş ı na lastik çevresi boyunca etkiyen bütün yüke karş ıkoyamaz. Bu yüzden, Radyal-katlılastik, herhangi bir fı çı yısağlamlaş tı ran çemberlere benzer olarak karkasıbelirli bir düzende tutturan lastik ile birlikte bağlanmı ş , güçlü kumaş kordonlardan veya çelik tellerden yapı lmı şkuş aklarla (sabit sı rtlar) takviye edilmiş tir. Bu düzenleme sı rt rijitliğ ini de arttı rı r.

Radyal-katlılastikler yüksek kuş ak rijitliğ ine sahiptir. Yani viraj alma performansları ve yüksek hı z performanslarıyüksek ancak dönme direnci düş üktür. Aş ı nma direnci de yüksektir; ancak araç düş ük hı zda, küçük tümseklerin üzerinden geçerken bias-katlı lastiklere oranla daha düş ük sürüşkonforuna sahiptirler.

Şekil 2.13: Radyal lastiğin yapı sı



YarıRadyal Lastikler

Bu lastiklerde de diyagonal bir karkas üzerine radyal lastiklerde olduğ u gibi bir kuş ak geçirilmiş tir.

Lastikler karkas yapı nı n içine iç lastik konup konmadı ğı na göre de sı nı flandı rı labilir.

Bu bakı mdan lastikler iki çeş ittir: 39

Şekil 2.14: Bias katlıve radyal lastiklerin karkas yapı ları nı n, tekerlek eksenine oluş turdukları açı(zenit açı sı )



İ ç Lastikli (Tubed) Lastikler

Bu tip lastiklerin içinde bası nçlıhavayıalı koyan ayrıbir iç lastik bulunur. Lastik supabı(veya hava supabı ), jant çemberindeki bir delikten dı ş arıçı kacak ş ekilde iç lastiğe bağ lı dı r. Lastik patlarsa iç lastik hemen söner.

Radyal-katlılastik üzerindeki daha yumuş ak ve esnek olan yanaklar daha büyük bir deformasyona maruz kalı r. Radyal-katlılastiklerin iç lastikleri bias-katlıolanlara nazaran, bu deformasyona karş ıdaha dayanı klı (mukavim) yapı lı rlar. 

İ ç Lastiksiz (Tubeless) Lastikler

Adı ndan da belli olduğ u gibi tubeless lastikte iç lastik bulunmamaktadı r. Bası nçlı hava, yüksek sı zdı rmazlı k etkinliğ ine sahip özel formüllü kalı n lastikten yapı lmı şiç kaplama tarafı ndan lastik içinde tutulur. Tubeless lastikte iç lastik olmadı ğ ıiçin hava supabıdirekt olarak jant çemberine tutturulmuş tur.

Şekil 2.15: İ ç lastiksiz (tubeless) lastik ve iç lastikli (tubed) lastik kesitleri

40



Tubeless Lastiklerin Özellikleri

Eğer bir çivi veya baş ka keskin bir nesne lastiğ i patlatı rsa; tubeless lastik, iç kaplamanı n kendinden sı zdı rmazlı k etkisi olduğ u için daha yavaşsöner. Araç hareket halinde iken lastik patlasa bile genellikle aracı n kontrolünü kaybettirecek kadar ani bir bası nç düş mesi olmaz.

Şekil 2.16: İ ç lastiksiz (tubeless) lastik ve iç lastikli (tubed) lastiğe bir çivinin batması

Bu, tubeless lastiğin delinmez olduğu anlamı na gelmez; ancak iç lastikli tipe nazaran daha yavaşsöner. Tubeless lastiğe saplandı ktan sonra üstünde kalan çivi veya baş ka keskin bir nesne önemli bir miktarda havanı n kaybı na (lastiğ e batan nesnenin büyüklüğüne ve nesnenin lastiğ in ne kadar içine girdiğ ine bağlı dı r) neden olmayacağ ı ndan, sürücü bazen lastiğ in patladı ğ ı nı n farkı na bile varamaz. Patlak tubeless lastikle aracı n kullanı lması na devam edilmesi tehlikeli ve pahalıhasarlara yol açabilir. Yüksek hı zlarda dönen lastik saplanmı şolan çiviyi aniden dı ş arıatabilir veya lastiğ in bir miktar sönmesi ile birlikte meydana gelen gerilmeler lastiğin alı ş ı lmadı k bir ş ekilde ı sı nması na neden olabilir. Bu gibi durumlar lastiğin tamir edilemeyecek biçimde bozulması na neden olur. Bu yüzden, eğer araç sı k sı k yüksek hı zlarda kullanı lı yorsa, lastik hava bası ncı nı n kontrolü ve lastiğe batmı ş nesnelerin araş tı rı lmasıgibi kalkı şöncesi kontrollerin yapı lması tavsiye edilir. 

Acil İ ş letim Sistemli Lastikler (Paks)

Günümüzde araçlarıdaha güvenli ulaş ı m araçlarıhaline getirmek için geliş tirilen lastik sitemlerinden biri de paks lastikleridir. Paks’ ı n acil iş letim sistemi, diğer sistemlerle karş ı laş tı rı ldı ğ ı nda sürüşkonforu ve dayanı klı lı ğıaçı sı ndan kendine rakip tanı mamaktadı r.

Yaz ve kı şlastikleri mevcuttur.

Sistem, jant, koruma çemberi, lastikler ve lastik hava bası ncısensöründen oluş maktadı r. Tüm parçalarıyeni geliş tirilmiş tir. Jantlar, tamamen yeni bir geometrik yapı ya sahiptir. Koruma çemberi jantı n formuna bağ lıkalı narak tam ortaya yerleş tirilmiş tir. Yüksek dayanı klı lı ğ a sahip petek yapı lıbir plastikten oluş ur. Lastikler, kordonundan jant boynuzuna sı kı ş tı rı lmamı ş , jant yuvası na yerleş tirilmiş tir.

41

Paks lastiklerinin geometrik ve konstrüktif yapı sı , bildik lastiklerden özellikle kenarlarda ve dolgusunda farklı lı k gösterir. Lastiklerin çalı ş an yüzeylerinin iç tarafı na bir gliserinli jel sürülmüş tür. Bu jel, acil iş letimde koruma çemberi ile lastiklerin arası nda oluş an aş ı nmayıazaltı r.

Şekil 2.17: Paks sistemli lastikler



Çalı ş ma ş ekli

Kı smi ya da tam bası nç kaçakları nda lastikler koruma halkasıile korunur. Janttaki lastik yuvası nı n özel yapı sı , bası nçsı z bir lastiğin fı rlaması nıengeller. Bunlardaki en önemli özellik viraj alı rken lastik yan duvarı nda tel baskı sı dı r. Tel kuvveti (Fz) lastik kordonunun, kordon merkezine doğ ru dönmesine neden olur. Bundan dolayıdı ş taki kordon bölgesinde, kordonu kendi yuvası nı n içine bastı ran bir kuvvet etkisi (Fw ) meydana gelir.

Şekil 2 .18: Paks sistemli lastiğin çalı ş ma prensibi

42

Paks, hiç bası nçsı z bir lastikle ve tam yükle, maksimum 800 km yola maksimum 80km/s ile devam edilmesine olanak sağ lar. Özellikle lastik ve koruma halkası nı n arası ndaki aş ı nmadan dolayı , her ne kadar kayganlaş tı rı cıjel kullanı lmı ş sa da sı caklı k yükselir ve parçalar aş ı nı r. Acil durum lastiğinde de sürüşkonforu oldukça yüksektir. Bası nç kaybıbu yüzden hemen algı lanamaz. Bu nedenle paks her zaman lastik hava bası ncıkontrolünü muhafaza eder. Acil iş letim, gösterge tablosunun ortası ndaki ekrandan görülebilir.

Paks sistemli lastiklerin sökme takma iş lemleri farklıekipmanlarla yapı lı r.

Lastik Üzerindeki İ ş aretler Otomobillerde kullanı lan lastik tekerleklerin yapı sı yla ilgili bazıbilgiler lastik üzerine, fabrikası nca konulmuşbazıstandart sembol ve rakamlardan anlaş ı labilmektedir. 

175 - Nominal Kesit Geniş liği (mm.)

Lastiğ in dı ş tan dı ş a, yanaklar arası nda kalan en genişbölümünün (kabartma yazı lar hariç) milimetre cinsinden ifade edilmişseklidir.

Lastiğ in, ilgili standarda uygun janta takı lmı şve hava ile ş iş irilmişolmasıhalindeki göstergesidir. Daha genişjantlarda bu numara büyümektedir. 

65 - Kesit Oranı

Kesit yüksekliğinin, kesit geniş liğ ine oranı nı n yüzde cinsinden ifadesidir. Örnekte, lastiğ in yüksekliğ i, lastiğin geniş liğinin % 65’idir. 

R - Radyal Lastik



15 - Jant Çapı(inç.)



82 - Yük İ ndeksi

Belirtilen hı z limitinde lastiğ in taş ı yabileceği maksimum yüktür. Lastiğ in ne kadar ağı rlı ktaki bir yükü emniyetle taş ı yabileceğini gösterir. 

T - hı z Sembolü

Lastiğ in taş ı yabileceğ i maksimum yükle yapabileceğ i en yüksek hı z limitini belirtir.

43

Şekil 2 .19: Lastik üzerinde bulunan iş aretler

Yük indeksi

Yük (Kg.)

Yük indeksi

Yük (kg.)

Yük indeksi

Yük (kg.)

10

60

110

1060

210

19000

20

80

120

1400

220

25000

30

106

130

1900

230

33500

40

140

140

2500

240

45000

50

190

150

3350

250

60000

60

250

160

4500

260

80000

70

335

170

6000

270

106000

80

450

180

8000

280

140000

90

600

190

10600

100

800

200

14000

Tablo 2.1: Yük indeksi

44

Hı z Sembolü

J

Hı z Limiti (km/saat)

K

L M

N

P

Q

R

S

T

U

H

V

W Y

Z

100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300 240 Tablo 2.2: Hı z sembolleri



Dot (Department of Transportation) Standardı

Şekil 2.20: Dot standardı





DOT: Lastiğ in, ABD Ulaş tı rma Bakanlı ğıstandardı nıgeçtiğ ini ya da karş ı ladı ğı nıbelirtir.



XA: Üretici firma fabrika kodu



UU: Lastik ölçü kodu



B762: Üretici firmaya göre değ iş en semboller



2200: Üretim tarihi (22.hafta, 2000)

ECE Standardı

Şekil 2.21: ECE standardı

45

 E3: Lastiğin Avrupa Birliğ i Ülkelerinde satı labileceğ i (İ lgili normları karş ı ladı ğı nıbelirtir.)Yanağı nda bu sembolü taş ı yan lastiğin testlerinin yapı ldı ğıülkeyi belirtir. (E1:Almanya E2: Fransa E3:İ talya E4:Hollanda E5: İ sveç…….)  0242433: Lastiğin test sonuçları nı n saklandı ğ ıdosya no 

Lastik Sı rtı(Sürtünme Yüzeyi) Aş ı nma Göstergeleri

Lastik sı rtıaş ı nma göstergeleri, sı rt yüzeyinden 1.6 mm. (0.0630 inç) ila 1.8 mm.

(0.0709 inç) yükseklikteki desenli çizgilerdir ve bunlar lastik çevresinin 4 ila 6 adet noktas ı boyunca sı rt üzerine kalı planmı ş lardı r. Lastik sı rtı nı n zamanla aş ı nması yla, çizgilerin derinliği ta ki sı rt yüzeyi ile aynıolana dek azalı r. (Lastik kabaklaş ı r!) Lastik sı rtıaş ı nma göstergeleri lastiğin izin verilebilir aş ı nma limitini gösterirler. Lastik kabaklaş maya yüz tuttuğ unda yenisi ile değ iş tirilmelidir. 

Paks, Acil İ ş letim Sistemli Lastiklerin Tanı mlanması

Paks lastiklerinin tanı mlanmasıdiğ er lastik tanı mlamaları ndan farklı dı r. Bu tanı mlama aş ağ ı daki ş ekilde gösterilmektedir.

Şekil 2.22: Paks sistemli lastiğin tanı mlanması

Lastiklerin Periyodik Yer Değiş tirilmesi (Rotasyon) Teorik olarak bütün lastiklerin aynımiktarda aş ı nma göstermeleri gerekir. Bir lastik aynıyerde uzun bir zaman kullanı lı r ise tekerleğin kullanı ldı ğ ıkonuma has bir aş ı nma gösterir.

Genellikle, önden çekiş li araçları n ön lastikleri arkadakilere oranla %10-20 daha fazla aş ı nı rlar. Dı şlastik omuzlarıen hı zlıaş ı nan kı sı mlardı r. Bu tip çok hı zlıaş ı nmanı n nedenleri ş unlardı r:  Birçok araçlarda, yükün büyük bir kı smı nı n ön tekerleklere binmesi  Virajlarda öndeki dı ştekerleğ in en büyük yüke maruz kalması  Özellikle ön tekerleklere kamber ve toe-in açı ları nı n verilmesi.

46

 Çekiş ten dolayılastiklerin yolu tutmak ve aracı harekete geçirme isteğ i Lastiklerin yeri düzenli olarak değ iş tirilmelidir böylece hepsinin eş it ve düzgün bir ş ekilde aş ı nmalarısağlanmı şolur. Bu, lastik ömrünü de uzatı r. 

Bias-katlıLastiklerin Rotasyonu

Bias-katlılastiklerde aracı n bir tarafı ndan öteki tarafı na doğ ru yer değiş tirmek mümkündür

Şekil 2.2 3: Bias-katlı(diyagonal) ve radyal-katlılastiklerin rotasyonu



Radyal-Katlı Lastiklerin Rotasyonu

Eğer bir radyal-katlılastik karş ıçaprazı ndaki veya karş ı sı ndaki ile değiş tirilirse, lastik sesi ve yalpalama geçici olarak bozulur; çünkü daha önceki konumuna göre ters yönde dönmektedir. Bu yüzden, radyal-katlılastiklerin rotasyon esnası nda bulunduklarıtarafta kalmalarıtavsiye edilir.

UYARI! 

Lastiklerin yerini değ iş tirirken lastik yüzeylerini de göz ile kontrol edin.



Bazımodellerde arka ve ön lastiklerin hava bası nçlarıfarklı dı r. Rotasyon sonrası nda belirtilen değerlerde ş iş me bası nçları nıyeniden ayarlayı n.



İ nce yedek lastiğ i rotasyona dahil etmeyin. Sadece geçici kullanı m içindir.



Yanağ ı nda dönüşyönü markalanmı şbir lastiğ in yerini değiş tirirken lastiğ in yeni yerinde gösterilenin aksi yönünde dönmediğ inden emin olun.

47

Şekil 2.24: Lastik yanağı nda bulunan dönüşyönünü gösteren marka

Lastiklerde Karş ı laş ı lan Düzensiz Aş ı nmaları n Nedenleri Lastiklerde görülen düzensiz aş ı nmalara etki eden ş artlar; 

Lastik Hava Bası ncı

Lastiklerin ş iş irilme (hava) bası ncıtoplam araç performansıve güvenliğ i açı sı ndan hayati önem taş ı r. Her ne kadar lastikler hava geçirmez malzemelerden imal edilmişolsalar bile zaman içerisinde kademeli olarak yavaşyavaşhavanı n kaçması na izin verirler. Bu sebeple, lastik hava bası ncıdüzenli olarak kontrol edilmeli ve belirtilen bası nç değ erinde değ iş iklik tespit edilirse hemen ayarlanmalı dı r.

Belirli bir seviyenin üzerindeki hava bası ncı(aş ı rış iş irme) aş ağ ı daki problemlere neden olabilir: 

Daralan sı rt geniş liği sürüşhâkimiyetini bozar ve frenleme performansı nı azaltı r.



Sürüşkonforu azalı r.



Lastik sı rtı nı n orta kı smıdaha çabuk aş ı nı r.



Lastiğ in katlıkordon tabakaları (karkas kuş aklar) dı ştesirlerden dolayı bozulacak kadar çok eğ ilir ve gerginleş ir.



Sı rt lastik tabakaları , sı rtı n merkez kı smı nı n sürtünme sonucu aş ı rı ı sı nması na bağ lıolarak birbirlerinden daha çok ayrı lmaya çalı ş ı rlar.

48

Şekil 2.25: Lastik hava bası nçları nı n lastiğe etkisi

Yetersiz ş iş irme (az ş iş me) ise aş ağı daki problemlere sebep olabilir:  Lastik sı rtıile yol arası nda artan sürtünme enerji kaybı na ve daha fazla yakı t tüketimine neden olur.  Ön lastikler direksiyonun sertleş mesine neden olur.  Sı rt omuzları daha çabuk aş ı nı r.  Taş ı t hareket halinde iken lastik sı caklı ğı nı n aniden artması na neden olan bu durum aş ı rıeğilmeye yol açar. Hava bası ncıçok düş ük olduğ u ve araç yüksek hı zda kullanı ldı ğ ızaman, lastik yanabilir ki bu çok tehlikelidir.  Yüksek hı zlarda, lastiklerin sürekli dalgalanması na neden olur. ÖNEMLİ ! Şehirler arasıotoyol veya serbest karayolları nda da lastiklerin rijitliğini artı rmak için lastikler normalden 2.8–4.3 psi, (20–29 kpa) daha yüksek bası nçta ş iş irilmelidir. Bu, sı rt kı vrı lması nıen aza indirgeyecek ve dolayı sı yla lastik sı caklı ğ ı nı n aniden artması na neden olan aş ı rıeğ ilme ve lastiklerin sürekli dalgalanmasıolarak ifade edilen problemleri azaltacaktı r.  Hava Bası ncı nı n Kontrolü  Hava bası ncı nı n kontrol edilmesi ve ayarlanması ndan önce lastik soğ utulmalı dı r.  Hava bası ncı nıdaima bir hava saati (manometre) kullanarak kontrol ediniz. Hiçbir zaman göz ile yaptı ğı nı z kontrole güvenmeyiniz.  Değ iş ik yükler için uygun lastik hava bası ncı nıtespit etmek için tamir katalogları na, servis bilgi kartları na veya kullanı cıel kitapları na bakı nı z.

49

ÖNEMLİ !

Eğer lastik hava bası ncısı caklı ğ a bağ lıolarak yükselirse hava bası ncı nıdüş ürmek için havayıdı ş arısalmayı n; çünkü lastik soğuyunca bası nç eski değ erine geri dönecektir. Lastik sı cak iken fazla havasıalı nı rsa, lastik soğ uyunca bası nç normalin de altı na inecektir. Bu da anormal lastik aş ı nmaları na sebep olur. Eğ er bası nç artı ş ı1bar’ıaş ı yorsa ;    

Baş langı çta lastik havasıaz yapı lmı ş Araçta normalden fazla yüklenmiş Araç uzun süre yüksek hı zlarda sürülmüş Araç lastiğ inin ölçüsünün küçük olması ndan kaynaklanmı ş tı r.

Hava bası ncıkontrolünden sonra hava supabı nı n hava kaçı rmadı ğı ndan emin olunuz.  Lastiğ in Isı nması Fazla hı z lastiklere daima zarar verir. Çünkü fazla hı z daha fazla ı sımeydana getirir.

Yolda ve yük altı nda dönen lastik devamlıolarak aracı n hı zı na göre değ iş en darbe ve esnemelerle karş ı laş ı r. Araç hareket halinde iken lastiğin bir noktası nı n ani esnemesi, biraz sonra ilk durumuna dönerken lastiğin geriye daha fazla enerji vermesine neden olur. Bu durum ise lastiğ in ı sı nması na neden olur. Lastiklerin ı sı nması nı n baş lı ca nedeni sürtünme ve esneme yüzeylerinin çokluğudur. Lastiklerdeki bu ı sı nma, çoğu zaman, lastiğ in imalat anı ndaki piş irilme sı caklı ğ ı na ulaş ı r. Bu nedenle lastikler daha kolay aş ı nı r.  Mekanik Hatalar Mekanik hatalar, lastiklerin hı zlıve düzensiz aş ı nması na neden olacağ ıgibi önemli kazalara da neden olabilir. Mekanik hatalar: 

Ön düzen açı ları nı n, imalatçıfirmanı n belirttiği katalog değ erlerinin dı ş ı nda olması



Ön dingilin veya alt ve üst salı ncak kolları nı n eğ ik oluş u

Şekil 2.26: Tabanda tek omuzda düzensiz aş ı nma (çevresel)

50



Fren ayarlarıve panik frenleme

Şekil 2.27: Panik fren sonucu, tekerleğin bloke olmasıve frenlemenin tek bir bölgede gerçekleş mesi





Aks yatakları ndaki boş luk ve süspansiyon sistemindeki arı zalar

Şekil 2.28: Aks yatakları ndaki boş luk sonucu oluş an aş ı nmalar

Periyodik bakı m ve rotasyon hataları

2.2. Tekerlek Balansı 2.2.1. Tekerlek Balansı nı n Önemi Tekerlekler, titreş im ve dengesizlik oluş madan çalı ş malı dı r. Tekerleklerdeki salgıve yalpa dengesizliklere neden olur. Salgıve yalpanı n kabul edilebilir sı nı rlarıaş maması gerekir. Lastikler yapı sal özellikleri nedeni ile salgı nı n bir miktarı nıüzerine alı r. Bu nedenle salgıve yalpa tekerlek balanssı zlı ğıkadar etkili olmaz.

Rahat ve düzgün bir sürüş sağ lanabilmesi, tekerleklerin balansı na bağ lı dı r.

Balanssı zlı k taş ı tta: 

Tekerleklerin aş ağ ı -yukarızı plaması na ve direksiyonda sağ a sola titreş imlere,



Tekerleklerde yanlara doğ ru yalpalamaya ve bu hareketin direksiyon simidine iletilmesine neden olur.

51

Şekil 2.29: Statik balanssı zlı ğı n etkisi

Bu nedenle, tekerlek balansı nı n mutlaka kontrol edilmesi ve ayarlanması gerekmektedir.

Şekil 2.30: Dinamik yönden balansı z tekerlek

2.2.2. Balanssı zlı ğı n Nedenleri Balanssı zlı ğı n baş lı ca nedenleri aş ağ ı daki gibi sı ralanabilir: 

Lastik tekerleğin dökümünün, jant üzerine tam konsantrik (aynıeksende) olmaması ,



Tekerleğ in yanal olarak eksenden kaçı k olmasıveya jant üzerinde çı kı ntı ları n bulunması ,



Üretim hatasıolarak tekerlek üzerindeki tı rnakları n homojen dağ ı lmamı şolması ,



Frenleme esnası nda aş ı rıve düzensiz aş ı nmaları n olması ,



Tekerleğin janta uygun olarak takı lmaması .

52

Yukarı da belirtilen sebeplerin herhangi biri, tekerleğ in belirli bir tarafı nda kütle dağ ı lı mı nı n düzensiz olduğ unu gösterir. Bir taraftaki kütle azlı ğı , radyal olarak onun karş ı tarafı nda kütle fazlalı ğ ıdemektir. Dolayı sı yla bir tarafta bulunan ağı r kı sı m, balanssı zlı k oluş turan fazlalı ktı r. Bu ağ ı r kütle tekerleğ in dönüş ü sı rası nda santrifüj kuvvet etkisi meydana getirir ve dı ş a doğ ru çekme etkisi gösterir. Bu da doğrudan doğruya aks miline ve yataklara gelen dengesiz aş ı rıkuvvettir. Bu kuvvet, tekerlek hı zı nı n karesi ve balanssı zlı ğa sebep olan kütle ile doğ ru orantı lıolarak değ iş ir: 2

F=mv /R Bu bağ ı ntı da: F :Santrifüj kuvvet (N,Newton) m :Balanssı zlı ğ a neden olan kütle (kg) v :Lineer tekerlek hı zı (m/s) , R : Balanssı zlı ğ a neden olan kütlenin dönme ekseninden uzaklı ğ ı(m) 2.2.3. Tekerlek Balansı nı n Çeş itleri Statik ve dinamik olmak üzere denge iki çeş ittir.

Statik Denge(Balans) Tekerleklerin statik (durgun) dengelenmesine denir. Eğ er tekerlek durgun dengeye sahipse ağı rlı ğ ıçevresel yapı nı n her yanı na eş it olarak dağı lmı şdemektir. Bu durumun kontrolü çok kolaydı r. Tekerlek, sabit balans makinesinin miline bağlanı p, 2-3 tur döndürüldüğünde her defası nda farklıbir noktada durmalı dı r. Bu lastiğin statik yönden dengede olduğunu gösterir.

Döndürülen tekerlek hep aynınoktada duruyorsa dengesizdir. Çünkü ağı r olan nokta, yer çekimi nedeni ile daima hep aynınoktada durur.

Şekil 2.31: Statik dengeye sahip tekerlek

53

Statik balansı n sağ lanmasıiçin ağı r olan noktanı n tam karş ıtarafı na uygun kurş un ağı rlı klar koymak suretiyle denge sağlanı r. Kurş un ağı rlı klar jantı n flanşkı vrı mları na yerleş tirilir.

Bu dengenin kontrolü yapı lmadan önce tekerlek üzerine sı kı ş mı şolan taş , toprak, çivi gibi yabancımaddeler ve eğer varsa daha önce bulunan kurş un ağı rlı klar çı karı lı r. Tekerlek bir noktadan iş aretlenir. Sonra tekerlek bir çeyrek tur döndürülür. Tekerleğin dengesi sağ lanı ncaya kadar ağ ı rlı klar iş aretin iki tarafı na eş it uzaklı kta kaydı rı lı r. Bir tek ağ ı rlı kla denge sağ lamak zordur. Bu nedenle iki adet ağ ı rlı k kullanı lmasıuygun olur. Statik balansı son olarak kontrol etmek için ağ ı rlı klar üste gelecek ş ekilde tutulur. Tekerlek hiç hareket etmiyorsa, denge tamamdı r. Tekerlek sola doğ ru hareket ediyorsa ağı rlı kları eş it oranda sağa, tekerlek sağa hareket ediyorsa ağı rlı klarıaynıoranda sola doğru kaydı rmak gerekir. Statik denge iyi yapı lmazsa dinamik dengeyi tam sağ lamak zorlaş ı r.

Dinamik Denge Tekerlek ağı rlı k merkezinin ekseni ile tekerlek ekseni aynıdüzlemde olursa, tekerlek dinamik yönden dengededir. Şekil B.32’deki tekerlekte görüldüğü gibi iki eksen aynıdüzlem içinde değilse, tekerlek dönmeye baş ladı ğ ızaman oluş an merkezkaç kuvvet, ağ ı rlı k merkezinin eksenini tekerlek merkezinin eksenine getirmeye çalı ş ı r.

Şekil 2.32: Dinamik dengesizlik

Çünkü merkezkaç kuvvet yarı çapa dik olmak ister. Dinamik dengesizlik, jantı n iki yanı na 2 ve 3 nolu ağ ı rlı klar, 1 ve 4 nolu ağı rlı klarla dengeleninceye kadar kurş un ağı rlı klar konularak giderilir. Böylece, tekerlek ekseni ile ağı rlı k ekseni üst üste çakı ş tı rı lı r ve dinamik balans sağ lanı r.

54



Dinamik Balansı n Yapı lması ve Kontrolü

Statik denge yapı lmadan dinamik denge yapı lmamalı dı r. Dinamik denge çeş itli tiplerde denge cihazları nda yapı lı r. Bunlar seyyar balans cihazlarıve sabit balans cihazları .

Denge cihazları na bağ lanan tekerlek belirli hı zda döndürülür. Bu hı z genellikle aracı n normal sürüşhı zıkadar olur. (70-90km/h) Denge cihazı nı n ekranıdinamik denge için gereken ağ ı rlı kları n yerini ve miktarı nıgösterir. Bu noktalara gereken ağ ı rlı klar yerleş tirilir ve denge sağ lanı r. Tekrar kontrol edilir.

Şekil 2.33: Sabit ve seyyar balans makinesi

UYARI! Balans cihazları nı n yapı larıve kullanı m talimatlarıfarklıolabilir. Bu nedenle cihazları n kullanı m kı lavuzları nıkesinlikle okuduktan sonra, iş lem basamakları na uygun olarak çalı ş tı rı nı z.

2.2.4. Balanssı z Tekerleğ in Araç Üzerinde Etkileri      

Taş ı tta sürüşzorluğ u yaratı r.

Lastikleri hı zlıve düzensiz aş ı ndı rı r.

Tekerlek yatakları nı , süspansiyon sistemini ve bağ lantıparçaları nıkı sa sürede aş ı ndı rı r. Ön ve arka tekerlek açı ları nı bozar Direksiyonu titretir.

Taş ı tta sarsı ntı lara ve rahatsı z edici titreş imlere neden olur.

55

UYGULAMA FAALİ YETİ UYGULAMA FAALİ YETİ İ ş lem Basamakları

Öneriler

 Tekerleği sökünüz.

Şekil 2.34: Aracı n destek noktaları

 Bijon anahtarı , kriko veya lift, lastik sökme takma aparatıve parçaları , levye, supap sökme anahtarıhazı rlayı nı z.  Araç katalogunda belirtilen destek noktaları ndan, aracı , kaldı rı nı z.  Bijon somunları nıkarş ı lı klısökünüz.  Tekerleğ i kampana ve akstan ayı rı nı z.  Kampana ve aks ucundaki bütün pislikleri temizleyiniz.

 Tekerleğin hava  Lastiği su ile dolu bir küvetin içine daldı rarak hava kaçağ ıolan kaçı ran yerini tespit yeri belirleyiniz. ediniz  Supap kapağıve supap iğnesi çı karı larak lastik içindeki  Tekerleğin havası nı sı kı ş tı rı lmı şhavayıboş altı nı z. indiriniz  Varsa, janttaki balans kurş unları çı karı nı z.  Lastiğ i

janttan

 Topuk düş ürme aparatı ; supap bölgesinde çalı ş acak ş ekilde, jant damağıve lastik topuk bölgesine yerleş tiriniz. İ lgili pedala bası larak topuk düş ürme aparatı nı n jant damak 56

ayı rı nı z

kenarı ndan lastik topuğuna baskıyapması nısağ layı nı z. Lastik topuğ unun jant çukuruna düş mesi bekleyiniz.  Ön yüzdeki topuğ un tamamı , çevresel olarak, jant damağ ı ndaki tubeless setini aş ı p jant çukuruna düş ene kadar bu iş lemi lastiği döndürerek tekrarlayı nı z  Jant damak bölgesine (lastik topuğ unun oturduğ u yüzey) bu iş lem için özel olarak geliş tirilmişbitkisel özlü solüsyon (kaydı rı cı ) sürünüz.  Lastik ön-arka yapı larak diğ er topuğa da önce 5. maddedeki sonra 6. maddedeki iş lem uygulayı nı z.  Alüminyum alaş ı mlıjantlarda jant tutucu (klips) üzerinde söküp takma sı rası nda kaymayı önlemek için yapı lmı ş çı kı ntı ları n jant iç yüzeyine zarar vermemesine dikkat edilmeli.

Bunun için ilgili pedala bası larak jant tutucular tam açı k konuma getirilerek, jant damağ ı nı n kı sa kenarıüste gelecek ş ekilde yerleş tiriniz. İ lgili pedala bası larak klipslerin jant damak uçları na sabitlenmesini sağlayı nı z. Doğ ru oturma iş lemi tamamlanı nca sökme iş lemine lastik topuğ unu janttan ayı rarak kafanı n janta ayarı yla baş layı nı z.  Kafa ayarı nı elle yapı nı z. Jant damağ ı na kafanı n ucu yerleş tiriniz ve kafanı n oynar bölümünü kilitleyiniz. Manüelse, elle sağüst taraftaki kolu yukarıitiniz. Otomatikse sadece kilitleme tuş una bası nı z.  Kafanı n kilitlenmesi esnası nda; kafa otomatik olarak (her iki sistemde de) geri ve yukarıdoğru hareket eder. Bu sayede, kafanı n jant damağı na temas eden yüzeyinin temas iş lemi kesilir. Janttan ayrı lı r. (Kafanı n hareketi hem geriye hem de yukarıdoğrudur.)  Sağelle kafanı n janta en yakı n olduğ u bölgeden lastik yanağ ı nı aş ağı ya doğ ru bastı rı nı z.

Şekil 2.35: Lastiğin janttan çı karı lması

 Makinenin orijinal levyesini alı nı z, levyenin kı sa kenarılastik 57

topuğ unu tutacak ş ekilde jant çukuruna sokunuz.  Lastik yanağı ndaki baskı yıkaldı rı nı z.  Levyenin kı sa kenarı nılastik topuğ una oturtunuz  Kafanı n üstündeki levye oturma yerine levye oturtunuz

Şekil 2.36: Kafanı n üstündeki levye oturma yerine levyenin oturtulması .

 Levyenin serbest ucunu aş ağ ıdoğ ru bastı rı nı z. (Bu aş amada levyenin uzun kenarı yla bu iş lem yapı lı rsa levyenin uç kı smı lastik yanağı ndaki kord bezine veya iç yüzeye yapı ş tı rı lmı ş hava sı zdı rmaz tabakaya zarar verebileceğ inden dikkat edilmelidir.)  Bir elle levye tutulurken diğ er elle lastik yanağ ı , kafanı n yaklaş ı k 20 cm. yanı ndan, aş ağı ya doğ ru bastı rarak lastik topuğ unun jant çukuruna düş mesi sağ layı nı z. İ lgili pedala basarak lastik ve jantısaat ibresi yününde döndürünüz.  Üst topuğ u janttan ayrı ldı ktan sonra, alt taraftaki topuk için de bu sefer levyenin uzun kenarıkullanı larak 15, 16 ve 17 no’ lu 58

iş lemleri tekrar ediniz. Bu aş amada iş lemi kolaylaş tı rmak için kafanı n 180º karş ı sı ndan lastik omzunu yukarıdoğru kaldı rı nı z. Lastik topuğ unun jant çukuruna girmesini sağlayı nı z. İ ç ve dı şlastiğ in  Lastik hı z sembolü “H” (210 km/saat) veya altı nda ise, delik onarı mı nıyapı nı z çapıazami 6 mm. ve de lastik daha önce tamir edilmemişise tamir edilebilir.  240 km/saat ve üstü hı z sembollü lastiklerin tamir edilmesi sakı ncalı dı r.  Lastik iç yüzeylerinde çatlama ve kesilme, karkasta ayrı lma ve yı rtı lma, topukta kesilme, kı rı lma ve aş ı rıdeformasyon varsa tamir yapı lmamalı ve lastik kesinlikle yenisi ile değ iş tirilmelidir.  Tamirde temizlik çok önemlidir. Yara tamir malzemesi, sadece temiz yüzeye yapı ş ı r. Yara bölgesinin içten dı ş tan konik bir zı mpara taş ıile iyice temizlenmesi ve yara içindeki serbest kalan çelik kuş ak tel uçları nı n, elmas uçlu bir matkap ile alı nmasıgerekir. Bu iş lem iyi yapı lmazsa ileride çelik kuş ak uçlarıçalı ş ma yaparak paslanabilir ve yara tamir malzemesine hasar vererek lastiği hizmet dı ş ıbı rakabilir.  Tamir malzemesinin kullanı lacağı yerdeki kauçuk ile kesinlikle benzer özellikler taş ı masıgerekir. Eğ er kullanı lan malzeme kauçuk esaslıdeğilse esnemesi, gerilmesi ve lastik bünyesinde oluş an ı sı ya tepki özelliğ i farklıolacağı ndan, ayrı lma yapar.

Şekil 2.37: Yara tamir malzemesinin lastiğe uygulanı ş ı

 Jantları n kontrolünü ve

 Yara tamirinin yüksek sı caklı ğ a sahip ütülerle yapı lması , lastikte istenmeyen sorunlar çı karı r. Ütünün temas ettiği alandaki kauçuk yeniden piş erek orijinal özelliklerinden bir bölümünü yitirir. Kuş aklarda açı lmalar ve lastik tabanı nda ş ekil bozukluklarıoluş abilir.  Hasarlı lastik janttan çı karı lı p iç kı smı dikkatlice incelenmelidir. Çok kı sa bir süre de olsa havası z lastik üzerinde yürüme, karkastaki kordlara zarar verebilir.  Jant temizliğ ini yaptı ktan sonra jant yüzeylerinde eğilme, çatlama, korozyon ve bijon yuvaları nda ovalleş me olup 59

olmadı ğ ı nıkontrol ediniz.  Eksenel ve radyal gezintilerini araç katalogunda verilen değ erler ile karş ı laş tı rı nı z.  Tekerlek supabı nı Tekerlek supabı nı n hava kaçı rı p kaçı rmadı ğ ı nı sabunlu ile veya kontrol ediniz küvet kullanarak tespit edebilirsin.  Tekerleği jant  Lastik veya jant, hangisi kullanı lmı ş sa olasıhasar kontrolü üzerine takı nı z yapı lı r.  Jant damak bölgesi (topuk oturma yüzeyi) eğ er oksitlenmiş se, (paslanmı ş sa) tel fı rça ile temizlenir.  Jantı n göbeğ inde (porya bağlantıyüzeyi) olasıkorozyon, oksitlenme varsa temizlenir. (Araca monte ederken merkezleme hatasıoluş abilir.)  Jant çapıve kesit geniş liğinin, lastiğin teknik katalog değ erlerinden, lastiğ e uygunluğ u kontrol edilir.  Bir fı rça yardı mı yla, jant damak bölgesine bu işiçin üretilmiş özel kaydı rı cısolüsyon sürülür.  Jant, kı sa kenarıüste gelecek ş ekilde makinenin tutucu klipsleri üzerine oturtulur. (Jant alüminyum alaş ı mlıise klipsler tam açı k konuma getirilir ve jant kı sa kenarıüste gelecek ş ekilde yerleş tirilip ilgili pedala bası larak kilitlenir.)  Lastik topuğunun janta oturacak bölgesine de solüsyon sürülür.  Makinenin kafasıjant damağ ı na göre ayarlanarak kilitlenir. temizliğ ini yapı nı z

60

Şekil 2.38: Lastik sökme takma makinesi

 Lastik jantı n üzerine yatay olarak yerleş tirilir. İ lgili pedala bası larak jant, saat ibresi yününde döndürülür.  Bu esnada lastik topuğ unun jant çukuruna yerleş mesine yardı mcıolunur.  Makinenin kafa sistemi ve kafanı n lastik topukları na temas eden yüzeyinin konumu çok önemlidir. Eğer makara tipi kafa sistemi varsa makaranı n janta temas eden alt yüzeyi 61

keskinleş miş se anlı k dikkatsizlik lastik topuğunun kestirilmesiyle sonuçlanabilir. Uzun süreli kullanı mlarda yeni tip kafa sistemi olsa bile aş ı nmanı n etkisiyle lastiğe temas eden yüzey keskinleş ebilir ve lastik topuğ unu kesebilir.  Her iki topuk da janta takı ldı ktan sonra ilgili pedala bası larak klipsler açı lı r. Boş ta kalan jantı n supap iğ nesi (varsa) çı kartı lı r, içine hava basmaya baş lanı r.  Lastik topuklarıjanttaki tubeless setini aş arken belirli bir zorlanmayla jant damak bölgesine oturacağı ndan tabanca patlaması nıandı rı r bir ses çı karabilir. Korkuya gerek yok.  Topukları n janta tam oturup oturmadı ğ ıjant merkezlene çizgisinden mutlaka kontrol edilir.  Oturmadı ğıgörülen lastik topukları nıhava basmaya çalı ş arak asla oturtmaya çalı ş mayı n. Havayıboş altı p topuklar tekrar düş ürülmeli, kaydı rı cısürülüp tekrar ş iş irilmelidir.  Not: Bazıtip sökme–takma makinelerinde “ ş ok ş iş irme” sistemi bulunur. Özellikle yanaklarıezilmişlastikleri janta oturturken bu sistem devreye sokulur.  Tekerleği gerekli  Lastiği ş iş irirken kontrollü hava verin, çok fazla vermek lastiğ i bası nçta ş iş iriniz patlatı r. Parmakları nı zıjant ile lastik arası na koymaktan kaçı nı n.  Tekerleğ in hava  Lastiği su ile dolu bir küvetin içine daldı rarak kontrol kaçak kontrolünü edebilirsin. yapı nı z  Tekerlek balansı nı Tekerlek balansı konusuna bakı nı z.

Tekerlek balansı yapı nı z yapacağ ı nı z makinenin kullanı mı nıöğretmenizden veya uzman kiş ilerden yardı m alarak öğrenin. İ lk defa kullanacaksanı z, kullanı m kı lavuzunu kesinlikle okuyunuz ve talimatları na uyunuz. Bu hem güvenliğ inizi sağlayacak hem de zaman kazandı racaktı r. Tekerlek balansıgenel olarak aş ağ ı daki gibi yapı nı z:  Tekerleğ i, araca bağlandı ğ ıgibi, sabit balans makinesine bağ layı nı z, bijondan veya göbekten sabitlenir.  Jant çapı , jant kesit geniş liğ i (jantı n et kalı nlı ğ ıdahil) ve balanslanacak kütlenin balans okuyucu merkeze olan uzaklı ğı makineye girilir. Yeni tip sabit balans makinelerinde bu iş lem otomatik olarak yapı labileceğ i gibi kodlama sistemiyle de yapı labilir.  Kapak kapatı lı r ve tekerlek dönmeye baş lar. Bazıtip makinelerde bu iş lem de otomatik olarak yapı lı r. Kapak kapatı ldı ğ ı nda tekerlek dönmeye baş lar.

62

 Tekerleği takı nı z

 Yaklaş ı k 15-20 saniyeden sonra ekranda balanssı zlı k değerleri görülür. Sağ- taraf dı ş , sol taraf iç kı sı mdaki balans kurş unu (karş ı t ağ ı rlı k) konulması(çakı lmasıveya yapı ş tı rı lması ) gereken ağ ı rlı k değ erini verir.  Makine kurş un çakı lacak noktada durur ya da tekerlek yavaş ça döndürüldüğünde, karş ıağ ı rlı ğı n uygulanmasıgereken noktada ekranda ok iş areti çı kar.  Tabladaki veya milin üzerindeki referans iş areti hizalanarak kurş un tatbik edilir.  Burada eğer çakma tip kurş un kullanı lacaksa askıdenilen ve janta sabitlemeye yarayan parçanı n uzunluğ u çok önemlidir.

Saç jantlara genelde kı sa tip askıuygulanı rken alüminyum alaş ı mlıjantlara “Turbo” diye de adlandı rı lan uzun tip askı lı balans kurş unu tatbik edilir. Estetik açı dan alüminyum jantlara (yeni veya iyi konumdaysa) kurş un çakı lmaz, yapı ş tı rı lı r. Bazı tip sabit balans makinelerinde kurş unu bölme programıvardı r ve yapı ş tı rı lacak kurş un ikiye bölünerek jant kollarıarkası na gizlenir ve dı ş arı dan kurş un görülmez.  Kapak kapatı larak veya “start” tuş una bası larak tekerlek ikinci kez döndürülür.  Balans değerleri 5 gr toleranslar içindeyse iş lem bitmiş tir.  Bu toleranslarıaş an değ erlerde ise ağı rlı k azaltı lı r veya artı rı lı r ya da kaydı rma iş lemi yapı lı r.  Kapak kapatı larak veya “start” tuş una bası larak tekerlek ikinci kez döndürülür.  Balans değerleri toleranslar (5 gr) içindeyse iş lem bitmiş tir.  Tekerlek bijonları nıaraç katalogunda belirtilen tork değ erinde ve karş ı lı klıolarak sı kı nı z.

63

ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME OBJEKTİ F TESTLER (ÖLÇME SORULARI) Aş ağ ı daki ifadelerden doğ ru olanlarıD, yanlı şolanlarıY harfi ile iş aretleyiniz.

1. Jantlar lastikleri üzerlerinde taş ı yarak lastiklerin görevini en iyi ş ekilde yerine getirmesini sağlar.

2. Tekerleğin hafif olması yla yaysı z yükün azaltı lmasısağ lanı r.

3. Jantı n ortası ndan geçen hayali çizgi ile jantı n araca, bijonlarla bağ landı ğ ı yüzün (bijon deliklerinin olduğ u eksen) arası ndaki mesafeye ofset denir.

4. Alüminyum jant, saçtan bası lmı şbir diske kaynatı lmı şbir çemberden meydana gelir.

5. Teker lastikleri içlerine genellikle hava doldurularak kullanı ldı klarıiçin pnömatik lastikler olarak bilinir.

6. Tubeless lastikte iç lastik bulunur.

7. Şehirler arasıotoyol veya serbest karayolları nda da lastiklerin rijitliğ ini artı rmak için lastikler normalden 2.8-4.3 psi.,daha yüksek bası nçta ş iş irilmelidir.

8. Hava bası ncı nı n kontrol edilmesi ve ayarlanması ndan önce lastik sı cak olmalı dı r.

9-14. sorular lastik üzerinde bulunan 185/60 R14 Eksik bı rakı lan yerleri uygun ş ekilde tamamlayı nı z.      

82V

ifadesi ile ilgilidir.

185………………………..

60…………………………..

R………………………….

14………………………….

82…………………………..

V…………………………….

9. Lastiklerin aş ı rış iş irilmesi sonucunda aş ağ ı dakilerden hangisi oluş maz?

A) Daha fazla yakı t tüketimine neden olur.

B) Frenleme performansı nıazaltı r.

C) Lastik sı rtı nı n orta kı smıdaha çabuk aş ı nı r.

D) Sürüşkonforu azalı r.

10. Yetersiz ş iş irme aş ağ ı daki problemlerden hangisine sebep olmaz?

A) Yüksek hı zlarda, lastiklerin sürekli dalgalanması na neden olur.

B) Daha fazla yakı t tüketimine neden olur.

C) Sı rt omuzlarıdaha çabuk aş ı nı r.

D) Direksiyon daha rahat döndürülür.

64

11. Aş ağ ı dakilerden hangisi balanssı z tekerleğin araç üzerindeki etkilerinden değildir?

A) Taş ı tta sürüşzorluğu yaratı r.

B) Lastikleri hı zlıve düzensiz aş ı ndı rı r C) Yakı t tüketimini artı rı r.

D) Taş ı tta titreş imlere neden olur.

I. Kurş un ağ ı rlı klar jantı n flanşjantı n kı vrı mları na yerleş tirilir.

II. Ağ ı r olan noktanı n tam karş ı sı na aynıağı rlı kta ağ ı rlı klar konur.

III. Tekerlek üzerindeki yabancımaddeler çı kartı lı r.

12. Yukarı daki ifadelerden hangi veya hangileri tekerlek balansıyapı lı rken yapı lmasıgerekenlerdendir?

A).I B).I-III C).I-II-III D).I-II 13. Aş ağ ı dakilerden hangisi balansı z tekerleğ in araç üzerine etkilerinden biri değildir?

A) Taş ı tta sürüş ü kolaylaş tı rı r.

B) Sarsı ntı lara neden olur.

C) Tekerlek yataklarıkı sa sürede aş ı ndı rı r.

D) Ön ve arka tekerlek açı ları nıdeğiş tirir.

14. Aş ağ ı dakilerden hangisi lastiklerin görevlerinden değildir?

A) Otomobilin yükünü ve ağ ı rlı ğı nıtaş ı mak B) Sürtünmeleri azaltmak C) Titreş imleri yok etmek D) Direksiyon ile verilen yönü izlemek DEĞERLENDİ RME Cevapları nı zıcevap anahtarları yla karş ı laş tı rı nı z. Yanlı şcevapları nı z için faaliyetin ilgili konuları nıtekrar ediniz.

65

MODÜL DEĞERLENDİ RME YETERLİ K ÖLÇME

MODÜL DEĞERLENDİ RME 1.

Ön düzen ayarları nıve onarı mı nıaraç kataloğuna uygun olarak yapı nı z.

2.

Tekerleklerin bakı m ve onarı mı nıaraç kataloğ una ve standartlara uygun olarak yapı nı z.

KONTROL Lİ STESİ

1. Aş ağ ı daki iş lemlerle kendi çalı ş maları nı zıkontrol ediniz. Hedefe iliş kin tüm davranı ş larıkazandı ğı nı z takdirde baş arı lısayı lı rsı nı z.

Değ erlendirme Ölçütleri sistemini

1

Ön takı m ve direksiyon kontrollerini yaptı nı z mı ?

2

Tekerlekleri kontrol ettiniz mi?

3

Rotlarıve rotilleri kontrol ettiniz mi?

4

Tekerlek eksenel ve radyal boş luğ unu kontrol ettiniz mi?

5

Sürücü ş ikayetlerini dinlediniz mi ?

6

Sürücü ş ikâyetlerini yorumladı nı z mı ?

7

Ön düzen açı ları ile ilgili ş ikâyetlerde değ erlendirme yaptı nı z mı ?

8

Lastik aş ı ntı ları nıtespit ve kontrol ettiniz mi?

9

Lastik aş ı ntı ları nıyorumlayı p ve değ erlendirdiniz mi?

10

Ön düzen cihazı nıve aracıölçüme hazı rladı nı z mı ?

11

Ön düzen baş lı kları nı tekerleklere taktı nı z mı ?

12

Ön düzen açı ları nıölçtünüz mü?

13

Ön düzen açı ları nıayarladı nı z mı ?

66

oluş turan

Evet parçaları n

Hayı r

2. Aş ağ ı daki iş lemlerle kendi çalı ş maları nı zıkontrol ediniz. Hedefe iliş kin tüm davranı ş larıkazandı ğı nı z takdirde baş arı lısayı lı rsı nı z.

Değ erlendirme Ölçütleri 1

Aracılifte güvenli kaldı rdı nı z mı ?

2

Tekerlek sökme aletlerini doğ ru kullandı nı z mı ?

3

Lastik ayı rma cihazı nıdoğ ru kullandı nı z mı ?

4

Lastik onarma aletlerini ve malzemelerini kullandı nı z mı ?

5

Tekerlek balansı nısabit balans makinesinde ayarladı nı z mı ?

6

Tekerlek balansı nıseyyar makinede yaptı nı z mı ?

Evet

Hayı r

DEĞERLENDİ RME Modül değerlendirme sonunda cevapları nı zıcevap anahtarları yla karş ı laş tı rı nı z. Hayı r cevapları nı z için faaliyetin ilgili konuları nıtekrar ediniz.

67

CEVAP ANAHTARLARI CEVAP ANAHTARLARI

ÖĞRENME FAALİ YETİ– 1 CEVAP ANAHTARI

1

a-2, b-3, c-4, d-1

2

c

3

a

4

c

5

b

6

Y

7

Y

8

D

9

D

10

Y

11

dı şomuz

12

iç omuz

68

ÖĞRENME FAALİ YETİ– 2 CEVAP ANAHTARI 1 2 3 4 5 6 7 8 9

     

10 11 12 13 14 15

D D D Y D Y D Y Nominal kesit geniş liği kesit oranı Radyal lastik jant çapı Yük indeksi Hı z sembolü en fazla 240km/h hı z yapı labilir A D C C A B

69

KAYNAKÇA KAYNAKÇA 

ALTIPARMAK Duran, Şasi Ders Notları , Ankara, 2000.



ANLAŞİ brahim Şasi, MEB Yayı nları , Altı ncıBaskı ,İ stanbul, 1996.



Fİ LDİ ŞA. Muhtar, H. Türkmen, T.Karasu, İ . Yiğ it, M. Berispek . Motorculuk Bölümü Şasi İ şve İ ş lem Yaprakları , MEB Yayı nları , Dördüncü Baskı , İ stanbul, 2001.



STAUDT Wilfried, Motorlu Taş ı t Tekniği, MEB Yayı nları ,İ kinci Baskı ,2000.



YELKEN Bilal, Oto Motor Tamirciliğ i Şasi ve Aktarma OrganlarıMeslek Bilgisi, Meksa VakfıYayı n No:12



DAİ MLER CHRYSLER, Direksiyon Sistemi Temel Bilgiler



FORD Otomotiv Teknolojisinin Temelleri, Teknik Servis Eğ itimi



TOYOTA Temel Servis Bilgisi



WOLKSWAGEN, Eğ itim Notları



www.howstuffworks.com



www.lassa.com.tr



www.obitet.gazi.edu.tr

70