Motoworld magazine 70

motociclismo Magazine sobre bre de 2013

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Nº70 - 16 de se

Previo Gran Premio de Aragón de MotoGP

El campeón y el aspirante

Novedades: Ducati 899 Panigale y Kawasaki Z1000SX Pruebas: Triumph Trophy, BMW R 1200 GS, y Honda CB500X Strada Experience: así son las Ducati más viajeras Entrevistas con Toni Bou y Laia Sanz

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EDITORIAL

Todos a Aragón La próxima semana hay que ir a Motorland Aragón sin falta. ¿Por qué? Porque el Mundial 2014 está al rojo vivo, más intenso que nunca, aunque las diferencias no sean precisamente apretadas en las tres categorías. Pero todavía es un Mundial abierto. La próxima ocasión que tengamos la oportunidad de vivirlo de cerca, en el Circuit Ricardo Tormo de la Comunidad Valenciana, el 10 de noviembre, quién sabe si para entonces ya se habrá resuelto algún título, todos, o ninguno.

Nos preparamos para un otoño intenso y lleno de competiciones en nuestro país, porque en sólo seis semanas vamos a tener dos Grandes Premios y una carrera del Mundial de SBK. Y los dos campeonato tendrán su cierre en casa ¿Se puede pedir más? Son motivos para no dejar pasar la oportunidad.

Y qué mejor manera de viajar hasta Motorland Aragón, hasta Alcañiz, que viajando en moto. La ruta hacia el Bajo Aragón se presenta atractiva y con carreteras de ensueño, donde se disfruta cada kilómetro recorrido. Por eso en este número de Motoworld Magazine os ofrecemos varias pruebas de motos para lanzase a la carretera a rodar: desde una suntuosa Triumph Trophy que no tiene desperdicio, a la trail por excelencia, la BMW R 1200 GS. También una opción más básica pero no menos atractiva como es la Honda CB500X. Y sin olvidar la peculiar forma de entender las motos de viaje que tiene Ducati, a través de su gama Strada Experience.

Por cierto, no nos olvidamos de nuestros multicampeones, Toni Bou y Laia Sanz, que han vuelto a casa cargados de títulos.

JUAN PEDRO DE LA TORRE Director

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Sumario 6

Nº 70 • 16 de septiembre de 2013

MotoGP: Motorland Aragón recibe al Mundial

62

La hora de Aragón

22

Entrevista con Toni Bou, 14 veces campeón del mundo

72

“Mi próximo reto es seguir compitiendo”

28

Entrevista con Laia Sanz, campeona del mundo de trial y enduro

84

Superwoman

42

Prueba: Triumph Trophy 1200 SE

52

Prueba: BMW R 1200 GS 2013

Long Distance Voyager

La Reina reina

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

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88 38 36

Prueba: Honda CB500X

Arriba y abajo

Pruebas: Ducati Strada Experience

El plan Bolonia

Novedades: Ducati 899 Panigale

La hermana menor

Novedades: Kawasaki Z1000SX

La chispa de la vida

Actualidad: Las novedades más importantes

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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MotoGP

Motorland Aragón recibe al Mundial de MotoGP

La hora de Aragón Llegó la hora del Gran Premio de Aragón, en el momento más emocionante de la temporada. Puede que sea el momento de la verdad, y lo que tenga que pasar tiene que suceder ya, porque en la gira asiática no va a haber tiempo de reacción.

TEXTO: QUIQUE MONTEROS. FOTOS: MOTORLAND ARAGÓN/ REPSOL MEDIA/ ARCHIVO MOTOWORLD.ES.

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Guía MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

Poco importa ya lo que haya sucedido en Misano. La carrera de San Marino es pasado y ahora hay que mirar al futuro, y lo que emerge ante nuestras narices de forma inmediata es el Gran Premio de Aragón, una oportunidad única para ver muy de cerca el Mundial de MotoGP en una temporada intensa como pocas se recuerdan. Puede que haya pilotos que han cobrado una cierta ventaja en alguna categoría, pero no por ello las carreras pierden su interés.

Hay muchas formas de vivir la carrera, pero en Motorland Aragón nada mejor que ir al circuito, para vivirlo a pie de pista, con todas las zonas de gradas y pelouse dotadas de pantallas gigantes, y con el ambiente las moto rugiendo y volando a pocos metros.

Las gradas Grada 1A y 1B: Esta tribuna se encuentra situada en la recta de la línea de salida y la línea de meta, es decir, justo frente a la parrilla de salida de los participantes en las competiciones. Las salidas son el momento más importante en un Gran Premio de Motociclismo. Desde esta grada se puede seguir todo el movimiento habitual que precede a los instantes previos a la competición. Se puede seguir al detalle a mecánicos y pilotos antes de que el semáforo se apague y de comienzo la salida.

Dotada de pantallas gigantes y de zona de servicios.

Grada 1C: Sin duda una de las gradas más espectaculares del circuito. El momento 8 Motoworld

más importante de la carrera es la salida y no menos importante es la frenada de la primera curva. Desde esta grada situada en la primera curva del circuito podrás disfrutar de los mejores adelantamientos y apuradas de frenada que ofrece el trazado de MotorLand.

Cada vuelta es una batalla y esa batalla comienza en la trazada de la curva 1 que estará dotada de pantallas gigantes y zona de servicios.

Grada 3B y 3C: Emplazada en la misma zona de servicios que la grada 3a, desde las gradas 3b y 3c puedes disfrutar de la frenada ciega de la curva 12 y ver las motos pasar por delante con el acelerador a fondo en su paso por la curva 13 hasta la frenada de la curva 14. Tan importante es en esta parte del circuito la frenada inicial como el conseguir mantener el ritmo en esta variante de MotorLand para poder ganar terreno a los rivales. La frenada de la 14 tiene que aportar buenos adelantamientos y pasadas de frenada que harán las delicias de los aficionados. Con pantallas gigantes y zona de servicios.

Pelouse 4: Todo circuito tiene una zona emblemática y en MotorLand la pelouse zona 4 tiene que convertirse en ese espacio especial. Además, al ser la parte más alta de todo el circuito, la visión que ofrece es única en todo el circuito.

Tanto la vista hacia la brutal frenada y punto de adelantamiento de la curva 5 seguida de la rápida curva 6 de derechas como por el otro lado de la grada la visión del famoso "sacacorchos" de las curvas 8 y 9 hacen de esta grada el espacio donde las carreras pueden crear afición. Dotada de zona de servicios y pantallas gigantes.

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Guía MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

, r e c o n o , c a r a o e h t r a a … d s s e a r e m i si qu n otras for e t s i x e

Pelouse 6:

Grada 7:

Después de una buena recta siempre hay una gran frenada con su posterior curva y en MotorLand la gran frenada es la que se vive en la pelouse 6. Nada menos que 1000 metros de recta en bajada para comenzar una frenada a 250 metros de la curva 16. Una curva larga de izquierdas cuya buena trazada permitirá a los pilotos completar su mejor vuelta. Si quiere una buena visión desde de la frenada y de las curvas 16 y 17 y ver quién apura más la frenada y quién se la juega en los adelantamientos, esta es su zona. Dotada de pantallas gigantes y zonas de servicios.

Grada panorámica de la parte final de la vuelta al técnico trazado de MotorLand.

Frenada de la recta, trazada de la curva 16 y visión perfecta de los pilotos trazando la exigente curva 17 para acelerar a fondo hacia la línea de meta. Desde esta grada los aficionados disfrutarán de una combinación de curvas que pondrá a los pilotos al límite de sus posibilidades. Un error aquí en la última vuelta puede costar la victoria del Gran Premio de Aragón. Con pantalla gigante y zona de servicios, esta grada representa la "calidad" de la visión de este trazado.

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bo s a ca res o m a v a ciplin eso lle …por os multidis gral, te ct proye nicación in ciones u o s. de com do en las em es rentable n n pensa ndo solucio a c ia y bus erienc p x e a ción ad, l ativid nnova i e r e c d a L ad pacid vicio es. y la ca mos al ser tros client es ne las po agen de nu m de la i e: ial, alcanc rio y editor rketing, o r t s Nue ts, e ma licita o pub rativa, trad ons y table ñ e s i d h o martp n corp image ones para s amiento ci on aplica eb, posici sociales w s o diseñ cia en rede n e r. agina y pres m i s a uier que q o l o …y tod

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Guía MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

Precios de las entradas Localidad

Adulto

Infantil/Senior

Carnet Joven Europeo

Pelousse 4+6

50 euros

0 euros

45 euros

Grada 1 A

90 euros

45 euros

80 euros

Grada 1 B

90 euros

45 euros

80 euros

Grada 1 C

110 euros

55 euros

100 euros

Grada 3 B

90 euros

45 euros

80 euros

Grada 3 C

90 euros

45 euros

80 euros

110 euros

55 euros

100 euros

Grada 7

Las entradas se podrán adquirir en los puntos de venta habituales: El Corte Inglés,Ticketmaster, FNAC, Carrefour, ServiCaixa y Halcón Viajes. Además, también se podrán comprar las entradas en el Welcome Center del Circuito de Velocidad de MotorLand Aragón.

Más información acerca de entradas: tickets@motorlandaragon.com y en www.motorlandaragon.com

Viernes 27 de septiembre 9,00 9,55 10,55 13,10 14,05 15,05

Entrenamientos libres 1 Entrenamientos libres 1 Entrenamientos libres 1 Entrenamientos libres 2 Entrenamientos libres 2 Entrenamientos libres 2

Moto3 MotoGP Moto2 Moto3 MotoGP Moto3

14,10 Entrenamientos clasificatorios 1 14,35 Entrenamientos clasificatorios 2 15,05 Entrenamientos clasificatorios

MotoGP

Horarios

MotoGP Moto2

Domingo 29 de septiembre Sábado 28 de septiembre 9,00 Entrenamientos libres 3 Moto3 9,55 Entrenamientos libres 3 MotoGP 10,55 Entrenamientos libres 3 Moto2 12,35 Entrenamientos clasificatorios

Moto3

13,30 Entrenamientos libres 4 MotoGP 12 Motoworld

8,40 “Warm up”

Moto3

9,10 “Warm up”

Moto2

9,40 “Warm up”

MotoGP

11,00 Carrera

Moto3

12,20 Carrera

Moto2

14,00 Carrera

MotoGP

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Campeón y aspirante El campeón y el aspirante libran un combate largo, que no parece llegar a resolverse en una escaramuza. Jorge Lorenzo (99) parecía tocado tras la lesión de Assen y la caída de Sachsenring, pero se resiste. Dani Pedrosa (26) tampoco renuncia. Y al joven debutante, Marc Márquez (93), sus resultados le hacen crecerse.

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Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

El ratón y el gato ¿Quién es el ratón y quién el gato? Aquí parece que los términos están invertidos, porque Scott Redding (45) es quien realmente ejerce de ratón, mientras que Pol Espargaró (40), más que un gato, intenta ser una liebre que quiere escaparse pero no puede.

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Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

El trenecito Desde hace ya unas cuantas carreras hay cuatro vagones de cabecera en el Mundial de Moto3. A los Salom (39), ViĂąales (25) y Rins (42) se les ha unido un cuarto, MĂĄrquez (12), que tras media temporada de tanteo se ha metido de lleno con el trĂ­o que viene dominando desde el inicio de campeonato.

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Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

JEREZ

18, 19 y 20 OCTUBRE 2013

de pases tra a r p Com k (*) y en oc e padd l sorteo d la e arril en ara p p s e pas

Habas contadas Sólo por el esfuerzo que realiza, Jorge Lorenzo se merecería mucho más de lo que tiene, pero lo suyo son habas contadas. La Yamaha hace tope.

Quien sabe si después de las pruebas de Misano la marca japonesa consigue garantizarle una moto para luchar en igualdad con las Honda.

A la ve de nta p inte parkin ases vue l rior g a la ta con con pist trol a carr a tras l da era as s

INFO TICKET: venta on-line www.circuitodejerez.com

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(*) Asociada a la compra de cualquier entrada salvo pelousse

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Deporte

Entrevista con Toni Bou, 14 veces campeón del mundo

“Mi próximo reto es seguir compitiendo” Siendo como es el absoluto dominador del panorama mundial de trial, tanto en terreno abierto como en pruebas artificiales, Toni Bou demuestra que aún le queda cuerda para rato. Después de siete años excepcionales sigue pensando en nuevas victorias.

TEXTO: REPSOL MEDIA SERVICE/MOTOWORLD. FOTOS: REPSOL MEDIA SERVICEMEDIA/ YAMAHA RACING/ TEAM LAGLISSE.

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Deporte Motoworld. Tu mundo en la red

No es fácil mantenerse en la élite tantos años como los que lleva Toni Bou, pero además, hacerlo ganando, como lo viene haciendo desde 2007, resulta aún más complicado. En estas siete últimas temporadas, Bou ha ganado 14 títulos mundiales, siete en trial y otros tantos en trial indoor. Y su objetivo es seguir ganando mientras pueda. Os ofrecemos esta entrevista, servida por el servicio de prensa de Repsol, para conocer qué es lo que piensa el mejor piloto de trial de toda la historia.

-¿Este título sabe mejor después de la remontada que has tenido que hacer?

-“Sí, sin ninguna duda. Todo ha sido tan ajustado en cada carrera que la emoción al ganar es mayor. Este título es muy especial para mí”.

-Ahora sí, puedes decir que has igualado también los siete Mundiales Outdoor de Lampkin. ¿Cuál es tu siguiente reto?

-“Quiero seguir compitiendo “Adam Raga ha hecho un grandísimo y conseguir Mundial. Ha forzado mucho el nivel y todo lo que ha estado muy fino en muchas carreras, pueda. Siempre había dicho poniendo las cosas muy difíciles”,. que mi sueño Por suerte la herida no era ganar un se complicó y pude estar casi recuperado título Mundial y a partir de aquí, seguir para la siguiente cita del calendario. El compitiendo en pruebas de trial, que es lo sábado, en la primera jornada en Francia, que más me gusta y a lo que me dedico”. no obtuve los mejores resultados, pero al día siguiente fueron bien las cosas y pude -Con la lesión en Inglaterra, ¿pensaste hacerme con el título”. que se te escapaba el título?

-“La verdad es que este año se me habían -Desde el principio te mostraste crítico puesto muy difíciles las cosas en varias con el nuevo reglamento non-stop. carreras y luego me lesioné en Inglaterra.

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¿Cómo te ha afectado?

-“Me mostré crítico porque he tenido que cambiar mi estilo de pilotaje, no ser tan agresivo. He tenido que entrenar a un nivel más fácil, algo que a cualquier piloto de nivel elevado no le gustaría. Además, tener que esperar en cada zona un control por parte de unos jueces, me parece muy poco profesional. Es lo que menos me ha gustado de esta temporada”.

-¿Cómo has visto el nivel de dificultad en las zonas de esta temporada?

-“Con el nuevo reglamento, el nivel de exigencia ha sido menor, porque la idea era estar todos más igualados. Pero creo que si hubieran mantenido las cosas como el año pasado, las diferencias también habrían sido mínimas. Todo ha sido tan ajustado debido al nivel de los pilotos, no a los cambios en el reglamento”.

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-¿Con qué cita te quedas?

-“Probablemente con la última, porque fue un día muy especial. Pero si tuviese que escoger una por el pilotaje que hice, me quedaría con la prueba de Inglaterra.

Hice una grandísima carrera los dos días y logré dos importantes victorias”.

-Habéis estrenado un nuevo motor. ¿En qué ha mejorado?

-“Es un motor mucho más potente que el anterior; en carreras como la última en Francia, a 2.000 metros de altitud, es muy importante ese extra de potencia. Nos costaba mucho marcar la diferencia respecto a las motos de dos tiempos, debido a la dificultad de preparar el motor. Este año se ha notado mucho, porque ha funcionado realmente bien.

Poder pilotar a 2.000 metros de altitud y que la moto funcione como en casa, es fantástico”.

“He tenido que cambiar mi estilo de pilotaje, no ser tan agresivo. He tenido que entrenar a un nivel más fácil, algo que a cualquier piloto de nivel elevado no le gustaría”.

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-Adam Raga te ha puesto las cosas más difíciles que nunca ¿Crees que ambos estáis cada vez subiendo más el nivel de exigencia y preparación?

-“En el Mundial Indoor gané las cinco carreras que componían el campeonato y en el Outdoor siempre me han ganado por pocos puntos, pero sí que se tiene que reconocer que ha hecho un grandísimo Mundial. Ha forzado mucho el nivel y ha estado muy fino en muchas carreras, poniendo las cosas muy difíciles. Cuando el nivel de las zonas no es muy alto, es un rival fortísimo, porque nunca comete errores y es muy difícil de batir”.

-¿De dónde sacas las ganas o las fuerzas para seguir evolucionando y compitiendo al máximo nivel?

-“La motivación es siempre la misma. Soy una persona muy competitiva, tengo 26 años, así que soy joven, y el objetivo es el de disfrutar. Tengo siete mundiales, que son muchos, pero tengo ganas de más. ¿Por qué no? Sigo mirando adelante y buscando motivaciones que me hagan seguir con ganas de victoria”.

-Viendo todos los títulos que has conseguido, ¿cuántas horas entrenas a la semana para alcanzar este nivel de pilotaje y resultados?

-“Normalmente entreno unas tres horas de moto diarias, en función de cómo va la temporada y de si tengo o no lesiones que recuperar. También me centro en trabajar la preparación física y al final es como si acabase haciendo un horario de jornada completa. Es una preparación como la de un gimnasta, que requiere mucho trabajo”.

-Ahora que acaba la temporada de Trial, ¿qué tienes programado hacer: vacaciones, entrenamientos...?

-“Está claro que algo voy a descansar, porque tengo que hacer un poco de recuperación de la rodilla izquierda, en la que tengo tendinitis. Este verano he tenido pocas vacaciones, así que intentaré tomarme algunos días más, pero todavía quedan carreras del Campeonato de España y después ya sí intentaremos descansar de cara al año que viene”.

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Deporte

Entrevista con Laia Sanz, campeona del mundo de trial y enduro

Superwoman Es cierto que el motociclismo femenino está a otro nivel, especialmente en “off road”, pero lo de Laia Sanz va mucho más allá de las competiciones motociclistas femeninas. Su capacidad para afrontar y superar todo tipo de retos parece no tener fin, y recientemente lo ha demostrado con su intenso final de temporada, en el que ha ganado, de nuevo, dos títulos mundiales en trial y enduro. Y van 15.

TEXTO: MEDIAGÉ COMUNICACIÓN/Q. M. FOTOS: MEDIAGÉ COMUNICACIÓN.

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y no se contaba con este resultado.

El Dakar condiciona su preparación de pretemporada, y este año se daba por perdida su participación en el trial puesto que quería centrarse en el enduro. Por el camino surgieron los X-Games, lo que forzó a Laia a rescindir su contrato con Gas Gas, dado que no podría atender completamente sus compromisos con la marca. Ha sido un año difícil, incluso en el enduro, donde empezó corriendo con una KTM prestada, alquiló una Honda de un equipo norteamericano para su experiencia en Los Angeles, donde ganó los X-Games –tres victoria en cuatro participaciones: Iguazú, Barcelona y Los Angeles-, y el resto lo realizó con una Honda CRF de hace dos temporadas.

Por eso, aunque acostumbrados a sus victorias, estos títulos tienen especial mérito.

-15 títulos mundiales igual que Giacomo Agostini, ¿te lo crees?

-“Suena fuerte, sí. Todavía no lo he asimilado… supongo que de aquí unos días me daré cuenta de lo que he conseguido. No ha sido nada fácil, aunque haya quien lo pueda pensar.

Cuando has ganado tantos años, la gente cree que ganarás fácil, aunque en cierto modo desea que venza otra para que haya alternancia. Lo cierto es que cada vez me cuesta más, porque las rivales son más fuertes”.

Diez días antes de que terminara el Mundial de Trial Femenino, se supo que Laia Sanz iba a disputar las dos última pruebas con el objetivo de intentar revalidar su corona. Dicho y hecho. Pero además, el final de Mundial de Enduro coincidía en el tiempo y, 30 Motoworld

afortunadamente, casi en el espacio con el trial. Era en dos localidades francesas no muy lejanas: 300 kilómetros separaban el trial Le Chartre del enduro de Saint Flour. Y después de ganar el viernes en Le Chartre, condujo hasta Saint Flour para disputar la primera cronometrada, y

afrontar el fin de semana las dos jornadas de enduro. ¿El resultado? Otro nuevo título.

Ella nunca dijo que fuera fácil, aunque siendo como es la mejor en sus especialidades, nadie dudó que lo conseguiría. Y No ha sido un año fácil

-¿No te cansas de acumular trofeos?

-“Nunca pienso en cifras ni récords, aunque cuando miro atrás los números asustan y me hacen sentir grande. Es un verdadero honor que me comparen con una leyenda como Giacomo Dagostini…

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pero lo que cuenta es que me lo paso muy bien entrenando y compitiendo.

Me siento una afortunada haciendo lo que hago y por eso estoy tan motivada.

De todas maneras, cada vez tengo más claro que debo centrarme más en una sola disciplina ya que es muy complicado abarcarlo todo”.

-Enduro y trial son dos modalidades muy distintas. ¿A qué título le otorgas mayor valor?

-“Tanto de pilotaje como de preparación son dos disciplinas muy diferentes. A principio de año pensaba que sólo podría disputar el mundial de enduro, pero lo que comenzó como una broma, se ha hecho realidad y no sólo he podido correr los dos, sino que, encima los he podido ganar. Ha sido extremadamente duro, aunque lo que cuenta es que al final todo ha salido redondo. Si tengo que destacar un título de los dos, confieso que el de trial me hace más ilusión, primero porque esta temporada no lo tenía en mente y, después, porque empiezo a hacerme mayor para esta modalidad, las rivales son más jóvenes y aprietan mucho”.

-Y todo ello, sin moto oficial y con una estructura privada…

-“Sí, he tenido que preocuparme de muchas más cosas que no sólo en competir y por eso ha sido un año muy complicado. Por suerte he tenido gente conmigo, como KH-7, que me ha ayudado muchísimo para correr sin moto oficial.

En trial he competido con mi moto de hace 2 años y en enduro, con varias distintas, incluso con la que me prestó un amigo. Ganar con una estructura privada 32 Motoworld

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2007

Subcampeona Trial Femenino (Montesa) 4ª del Trial de las Naciones (Montesa) Campeona de Europa de Trial Femenino (Montesa) Campeona de España de Trial Femenino (Montesa)

2008

El palmarés de Laia Sanz 2000

Vencedora del Trial de las Naciones (Montesa) Campeona de Europa de Trial Femenino (Montesa) Campeona de España de Trial Femenino (Montesa)

Campeona Trial Femenino (Beta) Vencedora del Trial de las Naciones (Beta) Subcampeona de Europa de Trial Femenino (Beta)

2009

Campeona de Europa de Trial Femenino (Montesa)

Campeona Trial Femenino (Beta)

Campeona de España de Trial Femenino (Montesa)

2ª del Trial de las Naciones (Beta)

tiene aún más mérito y me siento orgullosa de ello. La pasada madrugada, incluso he tenido que conducir la furgoneta yo misma muchos kilómetros para volver a casa desde Francia. Cosas así te hacen valorar mucho más los éxitos”.

-Apoyo no te ha faltado, ni aquí ni en Estados Unidos…

-“Estoy muy contenta con toda la gente que he trabajado este final de año, tanto en Europa con el trial y el enduro, como en América, donde también me han ayudado muchísimo. No siempre tienes la oportunidad de entrenar con pilotos como Johnny Campbell en Estados Unidos, con el nivel que hay allí. Fue una experiencia increíble que me ha ayudado mucho a mejorar, así como participar en los X-Games”.

-¿Próximo reto?

-“Estoy fatigada después de un fin de semana de locos. Necesito desconectar durante una semana y recuperarme 34 Motoworld

físicamente para comenzar a preparar el Dakar 2014 en plenas condiciones. Es una prueba que me encanta, en la que tengo mucho recorrido y que este año espero preparar mejor que nunca. Después de 13 títulos, en trial he llegado a lo máximo y reconozco que ahora encuentro motivaciones nuevas en las carreras de enduro y el Dakar”.

-¿Qué puedes avanzar del proyecto dakariano?

-“Poca cosa. El Dakar cuesta mucho dinero y estamos trabajando para ir con una muy buena estructura y una buena moto.

Todavía no puedo dar más detalles, pero confío en que no sea un proyecto sólo para el Dakar, sino también para toda la temporada de enduro 2014”.

A sus 27 años, Laia tiene mucha carrera profesional por delante, pero esta temporada ha dado una lección de profesionalidad extraordinaria.

Enhorabuena, campeona.

Subcampeona de Europa de Trial Femenino (Beta)

2002

2010

Campeona de Europa de Trial Femenino (Montesa)

Campeona de Europa de Trial Femenino (Beta) Campeona Trial Femenino (Beta)

Campeona de España de Trial Femenino (Montesa)

3ª del Trial de las Naciones (Beta)

3ª Mundial de Enduro (Honda)

Campeona de Europa de Trial Femenino (Beta)

2004

2011

Vencedora del Trial de las Naciones (Montesa)

Campeona Trial Femenino (Montesa)

Campeona de Europa de Trial Femenino (Montesa) Subcampeona del Mundo de Enduro (Honda)

Campeona de Europa de Trial Femenino (Montesa) Campeona de España de Trial Femenino (Montesa)

Primera en la clasificación femenina del Rally Dakar (Honda)

2012

Campeona Trial Femenino (Gas Gas)

Campeona Trial Femenino (Montesa)

Vencedora del Trial de las Naciones (Gas Gas)

3ª del Trial de las Naciones (Montesa)

9ª Campeonato de Europa de Trial Femenino (Gas Gas)

Campeona de Europa de Trial Femenino (Montesa)

Campeona del Mundo de Enduro (Gas Gas)

Campeona de España de Trial Femenino (Montesa)

2006

Campeona Trial Femenino (Montesa)

Campeona de España de Trial Femenino (Beta) 3ª del Trial de las Naciones (Montesa)

2005

Campeona Trial Femenino (Montesa) Vencedora del Trial de las Naciones (Montesa)

Campeona Trial Femenino (Beta) Vencedora del Trial de las Naciones (Beta)

2003

Campeona Trial Femenino (Montesa) 2ª del Trial de las Naciones (Montesa)

Campeona de España Cadete (Beta)

2001

Campeona Trial Femenino (Montesa)

Campeona Trial Femenino (Montesa)

Primera en la clasificación femenina del Rally Dakar (Gas Gas)

2013

Campeona Trial Femenino (Honda)

2ª del Trial de las Naciones (Montesa)

Campeona del Mundo de Enduro (KTM/Honda)

Campeona de Europa de Trial Femenino (Montesa)

Primera en la clasificación femenina del Rally Dakar (Gas Gas)

Campeona de España de Trial Femenino (Montesa)

1ª X-Games Iguazú, Barcelona y Los Ángeles (KTM/Honda

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Hasta siempre, Álvaro El deportista Álvaro Bultó falleció el pasado mes de agosto como consecuencia de un accidente sufrido cuando practicaba “wingfly”, una modalidad del paracaidismo.

Aunque hace ya muchos años que Álvaro Bultó estaba apartado de las competiciones motociclistas, la noticia de su muerte sacudió al mundo de la moto, que quedó muy impresionado por su fallecimiento. Hace ya varios años Álvaro, aventurero, deportista, hombre vital y apasionado, se había volcado en los deportes de aventura, en especial en el paracaidismo, donde era un experto, acumulando más de 3.000 saltos. Y

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ahondando en la especialidad, Álvaro se enamoró del “wingfly”, los saltos con un traje especial, que permitía planear, alargando largamente el vuelo antes de soltar el paracaídas. Con este sistema había hecho un salto cruzando en vuelo el Estrecho de Gibraltar, y multitud de iniciativas, que supo plasmar en su faceta de excelente comunicador a través de diferentes programas televisivos en varias cadenas. Quizás uno de los más célebres fue “Ushuaia, la frontera límite”. Álvaro supo transmitir su visión apasionada de la vida en todos y cada uno de sus programas, que eran un reflejo de su forma de vivir.

Pero antes del paracaidismo estuvieron las motos, algo inevitable para alguien que se apellide Bultó. Hijo de don Paco Bultó, fundador de Montesa y Bultaco, Álvaro llegó a ser campeón de España de Rallyes Senior en 1991 haciendo equipo con su hermano Ignacio, el mayor de la saga, y también fue uno de los pioneros del supermotard. Fue un activo piloto de raids, participando igualmente en el Rally Dakar en un par de ediciones, entre ellas la última edición que atravesó Argelia, consiguiendo llegar a la meta, además de realizar posteriormente alguna otra participación en coches.

El accidente de Álvaro culminó una trágica secuencia del “wingfly”, con seis víctimas mortales en un mes en Francia, lo que ha provocado que las autoridades galas se planteen su prohibición, dando pie a un encendido debate sobre las prácticas de deportes extremos.

La FIM impulsa el motociclismo femenino La Federación Internacional de Motociclismo (FIM) se ha fijado como uno de sus objetivos potenciar el desarrollo del motociclismo femenino, y el próximo mes de octubre organizará unas jornadas de pruebas en Albacete, del 4 al 6 de octubre, en paralelo con el Campeonato de Europa de Velocidad. La FIM lo ha bautizado como Women’s Road Racing Training Camp, un campamento femenino en el que podrán participar todas aquellas que estén en posesión de una licencia nacional, continental o internacional. El precio de la inscripción

para las tres jornadas es de 100 euros, todo incluido excepto el desplazamiento.

El programa contempla sesiones de pruebas, y formación práctica y teórica con instructores cualificados. Además, la Comisión Motociclista Femenina de la FIM ha conseguido el apoyo de BMW, que aportará las motos necesarias, nada menos que su modelo estrella, la BMW S1000RR. Nita Korhonen, directora de la Comisión Motociclista Femenina de la FIM, quiere continuar la iniciativa en 2014 y 2015, con un campeonato de velocidad para las mujeres como objetivo.

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Nueva KTM Freeride 250 R KTM ha presentado hace unos días en Italia la nueva Freeride 250R, equipada con motor de “dos tiempos”, que se convierte en la alternativa más ligera y económica a la versión 300 4T. La nueva KTM Freeride 250 R viene a completar esta nueva vía abierta por el fabricante austriaco en el terreno de las motos “off road” de ocio, que sin tener que recurrir a la especializada gama EXC de enduro ofrece la oportunidad de disfrutar con plenitud y satisfacción de una moto de campo. Las exigentes EXC, por su altura y prestaciones, pueden espantar a aquellos que, sin mucha experiencia, intentan descubrir la moto de campo, pero con la gama Freeride el encuentro es de lo más natural y agradable. KTM cubre un hueco importante en este segmento, porque hasta ahora todo aquel que quería acercarse al “off road”, se veía obligado a saltar de una trail a una enduro pura. La gama Freeride sirve de puente entre el asfalto y la tierra.

Además, con la nueva Freeride 250 R, cubre todas las posibilidades, porque la 250 se convierte en la opción más económica y ligera, bastante más que la Freeride 300 R. Se estima que costará unos 1.000 euros menos que la 300, y se anuncia un peso de sólo 92,5 kilos, nueve menos que su hermana mayor.

Además, su motor “dos tiempos” tiene más garra, ya que se encuentra derivado del propulsor EXC de enduro, dotando a la moto de un carácter más 38 Motoworld

deportivo. Tiene arranque eléctrico, cambio de seis velocidades, con las cinco primeras marchas más cortas que la EXC y una sexta más larga.

Dispone del mismo bastidor que la versión 4T, pero con una altura libre al suelo mayor, dada la menor altura del motor con respecto al propulsor de válvulas. La altura de asiento es 915 mm y los reposapiés son regulables: se pueden adelantar o retrasar respecto a su posición original.

El depósito tiene 7 litros de capacidad, lo que revela, lógicamente, un mayor consumo (en la 300 es de 5,5 litros). Tiene un horquilla invertida WP de 250 mm de recorrido, y detrás un sistema progresivo sin bieletas con un amortiguador WP de 280 mm de recorrido, regulable en hidráulico y precarga. Los frenos son de disco, lobulados, de 260 mm delante, con pinza de anclaje radial de cuatro pistones, y 210 detrás. Monta neumáticos de trial, en medida 2.75-18 y 4.00-18, con unas gomas específicas de mayor duración realizadas por Maxxis, que se espera que tengan mejor rendimiento que los Dunlop que hasta ahora equipaba la 350.

Cae la recaudación por multas de tráfico Combina el papel y los códigos QR En los dos últimos años la recaudación por multas de tráfico ha descendido un 19,2 por ciento, hasta acumular un total 412,7 millones de euros recaudados en 2012. Se trata de un descenso paulatino desde 2010, el año que marcó el máximo recaudado en esta materia: 510 millones de euros. En 2011 se produjo un 8,5 por ciento de descenso, y en 2012 un 11,7 por ciento, pero el acumulado desde entonces lleva a esa cifra de descenso próxima al 20 por ciento. Hay muchas razones que expliquen este descenso, y una de ellas, la más recurrida, es el menor número de desplazamientos: a menos vehículos en nuestras carreteras,

menos infracciones, pero el factor de la movilidad no es el único determinante en la bajada de la recaudación. En 2009, año en que se produjo una espectacular alza, con un incremento del 22 por ciento, el aumento de la movilidad fue de sólo un 1 por ciento. Luego no se puede atribuir al descenso en el uso de vehículos esa menor recaudación.

Además, en 2012 la movilidad cayó un 4,5 por ciento, pero la recaudación casi tres veces más. No cabe duda que hay un mayor civismo entre los usuarios y una mayor concienciación sobre el comportamiento responsable en la conducción.

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Honda SH Mode 125, la familia crece Llega al mercado una nueva versión de la gama SH, el nuevo Honda SH Mode 125, que hereda todas las virtudes del Scoopy, disfrutando de un diseño especial y más juvenil.

Llega al mercado una nueva versión de la gama SH, el nuevo Honda SH Mode 125, que hereda todas las virtudes del Scoopy, disfrutando de un diseño especial y más juvenil.

Honda pone en el mercado la SH Mode 125, un scooter cuyas líneas recuerdan a las de la popular SH125i Scoopy, desde la parte frontal a la trasera.

Aunque el Scoopy es un modelo que tiene todo tipo de usuarios, no parecía asociado a los más jóvenes, y Honda ha desarrollado esta nueva versión de la familia SH dirigida a los más jóvenes. Hereda las principales virtudes de la SH125i Scoopy combinándolas con sus propias señas de identidad como un acertado tamaño, la baja altura del asiento y la ligereza del conjunto, aspectos que la convierten en un scooter extraordinariamente ágil y fácil de usar por la ciudad: destacar por la gran capacidad de carga, pudiendo 40 Motoworld

albergar cómodamente bajo el asiento un casco integral, la amplia plataforma plana y el gancho porta bultos amplían todavía más su capacidad de transporte.

La carrocería, con piezas en dos tonos, crea una imagen ligera y atractiva.

El motor, derivado del de la SH125i Scoopy, también utiliza la tecnología eSP (enhanced Smart Power). El consumo de combustible es bajo (2 l./100 Km.), con una autonomía de 275 Km, en buena medida gracias al sistema Idle Stop de de Paro al Ralentí, equipado de serie, que contribuye a ese bajo consumo y al bajo nivel de emisiones contaminantes.

Las ruedas, de 16” la delantera y 14” la

Las ventas siguen mal El mes de agosto ha vuelto a ser claramente negativo para la industria motociclista española, con una caída del 27,4 por ciento. Se han vendido 7.363 motos y 1.292 ciclomotores –con una bajada por encima del 30 por ciento-, y en el acumulado del año está por debajo de las 63.000 unidades. Incluso el segmento de las 125, que constituye el 63 por ciento del parque, cae un 11,2 por ciento. Según ANESDOR, esto se debe “en gran medida al ‘efecto IVA’. El incremento de tipos en septiembre de 2012 motivó el adelanto de muchas

Peugeot suministra a Correos Peugeot Scooters ha ganado el concurso de suministro de scooters para Correos, lo que supondrá la venta de nada menos

trasera, ofrecen una excelente estabilidad, mientras que el Sistema Combinado de Frenos (CBS) de serie aporta un extra en seguridad.

La SH Mode 125 estará disponible en tres colores: Rosa Fabulous, Blanco Jasmine Perlado y Negro Poseidon Metalizado.

Estará disponible a partir del próximo mes de octubre

ventas al mes anterior, e hizo que agosto de 2012 fuese anormalmente bueno. Esto, y un día laborable menos que el año pasado, explica que los datos de agosto 2013 sean tan malos”. Pero al margen de esto, la asociación gremial también cree que influye notablemente “la discriminación de la moto en los planes de ayudas, en materia de impuestos, en normativa de carnets de conducir… (…). El Gobierno debe corregir ya esta discriminación para poner fin a los problemas de envejecimiento del parque, destrucción de empleo y empresas”. que 1.000 unidades del Peugeot Tweet CPro 125 al servicio postal. No cabe duda que este es un gran éxito para el fabricante francés. El año pasado Peugeot Motorcycles se adjudicó el concurso de suministro abierto por Correos, que le permitió vender 800 scooters al servicio postal. Además, Peugeot realizará una serie de mejoras específicas a requerimiento de la compañía. Para el fabricante francés la consecución de este contrato supondrá una importante ganancia en su cuota de mercado, que le permitiría aumentar en torno a 1,5 por ciento en 2013. La distribución de las nuevas unidades comenzará el próximo mes de noviembre.

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Prueba

Triumph Trophy 1200 SE

Long Distance Voyager* En 1981 el grupo británico Moddy Blues publicó su álbum Long Distance Voyager (viajero de larga distancia), seguramente uno de los más exitoso de su carrera. No se me ocurre mejor título para definir a la Triumph Trophy 1200 SE, una verdadera sorpresa en el segmento de las GT, porque ofrece todo lo que se puede esperar de este tipo de motos, y mucho más: economía, ergonomía… Tiene todo lo que necesitas si lo tuyo es viajar.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PHOTOMOTOWORLD.

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Hacía diez años que Triumph no desarrollaba una Gran Turismo. Hasta la llegada de esta nueva Trophy, el máximo concepto turístico de la marca británica era la Sprint, que a pesar de sus bondades nada tiene que ver con esta nueva Trophy, que cumple con todo lo que cabe esperar de una GT. Aparte de su completo equipamiento, que cumple con todos los requerimientos que se le pueden exigir a una moto orientada a los viajes, su principal virtud es su motor tricilíndrico de 1.215 cc, que comparte con su hermana Tiger Explorer. Dados los tiempos que corren, puede parecer que un tricilíndros de 1.125 cc se queda corto para una GT, pero la Trophy sabe aprovechar al máximo su propulsor para convertirse en un verdadero viajero de larga distancia.

La verdad es que el tiempo de espera ha merecido la pena, hay que decirlo así.

Hemos tenido la oportunidad de probar la Triumph Trophy SE, la que disfruta del mayor equipamiento, y hemos descubierto una moto excelente, que tiene un comportamiento brillante en cualquier circunstancia, es potente, ágil y cómoda, e invita a hacer kilómetros sin parar, que es el principal objetivo de este tipo de motos. Triumph ha invertido cinco años en desarrollar esta nueva moto, que responde a la filosofía de la marca: un motor con mucho par, que ayuda a mover esos 300 kilos, que no se notan, y un chasis que te permite desenvolverte por carreteras de montaña con una soltura prodigiosa. Y además, gastando poco, muy poco combustible.

La Trophy disfruta de una potencia de 134 CV a 8.900 rpm y un par motor de 11,2 kgm a 6.450 rpm. Su motor responde con suavidad desde bajo régimen pero con energía, en toda su curva de potencia. Y acelera con facilidad.

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Viendo los tiempos que corren, 134 CV pueden parecer pocos para una GT de este porte, pero son más que suficientes y se aprovechan al máximo. Las prestaciones de la Trophy permiten disfrutar de una notable velocidad punta. Lógicamente, si aprietas de verdad el consumo se dispara, pero ésa es una ley implacable en todas la motos. Lo verdaderamente importante es que siempre que le pides algo a la Trophy, te lo da.

Y lo hace con una suavidad extraordinaria, porque ésta es otra de las virtudes de esta moto, que resulta fácil, muy fácil, de verdad, y sorprende que una moto de estas dimensiones y tamaño –aunque en realidad abulta menos de lo que parece- sea tan sencilla de conducir. Sin exagerar: no parece más aparatosa que un maxiscooter. Hay detalles que contribuyen a hacer que toda fluya tan plácidamente: como su cambio, de seis velocidades y construcción tipo “casette”, que es preciso, y el embrague hidráulico, que es un prodigio de suavidad.

Electrónica Todo está gestionado por una electrónica eficiente que te permite disfrutar de todo tipo de sistemas de control: acelerador electrónico “ride by wire” –suave y directo-, control de tracción de serie desconectable y el control de velocidad –muy útil y de fácil manejo-. Incluso el ABS dispone de sistema combinado de frenada inteligente, un repartidor de frenada electrónico, que distribuye la presión sobre cada freno en función de las circunstancias. Y se nota su funcionamiento y su efectividad, porque en ocasiones comprobamos como a un fuerte tirón de la maneta delantera respondía distribuyendo la presión hacia el freno 46 Motoworld

trasero, que no habíamos accionado.

La entrega de potencia es eficiente al máximo. El generoso par motor del tricilíndrico siempre ofrece respuesta a cualquier régimen. Por eso la Trophy no se espanta de la ciudad. Ya sé que no es el vehículo ideal para ir a por el pan, pero si las circunstancias así lo requieren, en uso urbano responde de maravilla. Simplemente hay que tener un poco de precaución con sus dimensiones, pero tampoco es alarmante. Y en carretera, se maneja a tu antojo. ¿Quieres ir rápido? No hay problema: el motor te da cuanto le pidas, estira, estira, estira y nunca se acaba. Otros podrá, pero yo no me lo pude terminar, ni siquiera en largos recorridos por una solitaria autovía, de radar en radar… Que prefieres tener más calma.

Perfecto. Esa amplia banda de potencia hace que se comporte como si tuviera cambio automático, no tienes que jugar con el cambio y sus recuperaciones, desde bajo régimen, son tremendamente nobles.

Dispone de transmisión secundaria por cardán, insertado en el basculante monobrazo, que permite dilatar considerablemente los intervalos de mantenimiento hasta los 16.000 kilómetros la primera revisión. Ése es otro motivo para celebrar la llegada de la nueva Trophy, porque se reducen mucho los costes de mantenimiento. Y el día a día también es ajustado, porque en la prueba que realizamos, muy completa y variada, con más de 1.500 kilómetros con un par de viajes largos de carretera y autopista, zonas de puertos y mucha curva, y una jornada urbana por el siempre imprevisible tráfico madrileño, obtuvimos un consumo medio de 7,36 litros. Sobresaliente. Teniendo en cuenta que dispone de un depósito de combustible de 26 litros de capacidad, esto nos garantiza Motoworld 47

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disponible en la versión SE que probamos.

Los kilómetros se devoran con gran comodidad.

Cuenta con puños y asientos calefactables (opcionales), y la pantalla es regulable

una autonomía asegurada próxima a los 350 kilómetros, aunque si nos ceñimos a una velocidad de crucero estable –con el control de crucero es coser y cantar- en 120 km/h, tenemos garantizados más de 400 kilómetros sin parar a repostar.

Bastidor El chasis es un doble viga de aluminio, con unas cotas muy estrechas y una altura apta para todo tipo de conductores: su asiento se encuentra a una altura 800 mm y es regulable en dos alturas, hasta los 820 mm. A pesar del volumen que parece tener, sobre todo por la presencia de las maletas, la estrechez del conjunto es sorprendente. Con el asiento en la posición más baja, se pueden poner las plantas de los pies totalmente planas sobre el suelo, lo que da mucha confianza en los movimientos en parado, o cuando sube o baja el pasajero, un momento siempre delicado. Y la suspensión -sólo rebote, no compresión- es ajustable de forma electrónica, disponiendo de tres modos, aunque ésta opción sólo está 48 Motoworld

electrónico de regulación para adaptar su posición en función de que se viaje en solitario o acompañado. Muchos kilómetros de uso nocturno confirman su excelente iluminación.

Equipamiento Además, entre otros detalles, la versión SE dispone de un potente equipo de radio, que además ajusta su volumen automáticamente a la velocidad de marcha, con lo que cuando se llega a un semáforo, baja el volumen inmediatamente y se evita dar “el cante”. Se puede conectar el teléfono mediante Bluetooth, puerto USB, y es compatible con iPod/reproductor de MP3, y cuenta

con varias tomas de corriente de 12V, cuatro en total, en diferentes partes de la moto.

Además, tiene sistema electrónico de control de presión. Todo al alcance de la mano, con un simple movimiento de dedo.

Sus maletas, de serie, tienen 31 litros de capacidad cada una, y cuenta con el Sistema de Equipaje Dinámico de Triumph (TDLS), que permite que cada maleta oscile hasta 5 grados de inclinación, ofreciendo una estabilidad perfecta.

En definitiva, una moto sobresaliente, y no lo digo contemplando a la Trophy dentro del segmento de las GT. Es una moto sobresaliente de por sí, de forma global, una moto redonda, un trabajo impecable que se merece una respuesta exitosa por parte del mercado, que habituado al sota, caballo y rey del segmento, encontrará una agradable sorpresa en esta moto.

Su versión estándar tiene un PVP de 16.295 euros, y la versión SE cuesta 17.795 euros.

Está disponible en colores Azul Pacifico o Plata Lunar, con garantía de dos años sin límite de kilometraje.

electrónicamente. En su posición más baja ya ofrece una buena protección, pero si llueve, basta con un movimiento de dedo para levantarla y protegernos, formando una burbuja que nos aísla totalmente del agua. Su envolvente carenado, unos espejos retrovisores amplios y bien orientados que protegen con extraordinaria efectividad, tanto del frío como del agua, y los pequeños pero eficientes deflectores situados a la altura de los pies, nos permiten llegar secos y calientes a nuestro destino. Palabra de honor. El faro delantero dispone de un sistema Motoworld 49

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Ficha técnica Motor

Tipo 4 tiempos, 3 cilindros en línea, refrigerado por agua, con doble árbol de levas en culata (DOHC) y 12 válvulas.

Cilindrada

1.215 cc.

Diámetro x carrera

85 x 71,4 mm.

Relación de compresión

N.D.

Potencia máxima

134 CV a 8.900 rpm.

Par máximo

11,2 kgm a 6.450 rpm.

Admisión

Inyección electrónica con acelerador “ride by wire”.

Encendido

Electrónico digital CDI.

Depósito de combustible

26 litros.

Arranque

Eléctrico

Embrague/mando

Multidisco bañado en aceite.

Transmisión

6 velocidades

Transmisión secundaria

Cardán.

Chasis

Perimetral en fundición de aluminio.

Basculante

Monobrazo en aluminio con cardán.

Lanzamiento

27º.

Avance

119 mm.

Suspensión delantera

Horquilla invertida WP de 43 mm, 127 mm de recorrido.

Versión base, 130 mm de recorrido.

Suspensión trasera

Monoamortiguador WP de 120 mm de recorrido. Versión SE con ajuste electrónico.

Neumático delantero

120/70-17”.

Neumático trasero

190/55-17”.

Freno delantero

Doble disco hidráulico de 320 mm con pinzas Nissin de 4 pistones con ABS desconectable y frenada integral.

Freno trasero

Disco hidráulico de 282 mm con pinza de 2 pistones con ABS desconectable y frenada integral.

Distancia entre ejes

1.542 mm.

Altura del asiento

800/820 mm.

Capacidad del depósito

26 litros.

Peso en orden de marcha 301 kg.

Precio

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17.795 euros (16.285 euros versión base)

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Prueba

BMW R 1200 GS 2013

La Reina reina Hemos tenido la oportunidad de probar la nueva BMW R 1200 GS, que no es una actualización del anterior modelo sino una moto completamente nueva. A pesar de eso, la nueva GS mantiene fielmente el carácter de este emblemático modelo. BMW ha acertado de lleno: la nueva GS es aún mejor que la anterior.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: BMW.

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La BMW R 1200GS no es una moto cualquiera, es el modelo más vendido de BMW. En 2012 el fabricante muniqués vendió más de 17.000 unidades de este modelo –en Europa, 14.093 motos concretamente-, lo que representa el 35 por ciento de las ventas de BMW Motorrad.

Por eso la puesta en el mercado de la nueva GS resultaba especialmente trascendental.

Podría haber bastado con un mero ajuste, una actualización, dotar a la moto de una renovada electrónica, un toque aquí y otro allá, pero no, en BMW decidieron hacer una moto completamente nueva. Pero lo mejor de todo es que siendo completamente nueva, sigue siendo una GS, con su inconfundible estampa, pero mucho mejor de lo que es una GS. No podemos ser más claros en este aspecto: si consideramos a la GS como la reina de las trail, tenemos que afirmar que la reina, reina.

No es exagerado decir que éste es uno de los modelos más interesantes del año, no sólo por la calidad de la moto, sino por todo lo que tiene detrás: desde el interés de BMW Motorrad por acertar con este nuevo producto, hasta la expectación de clientes y no clientes de la marca, atraídos por este modelo. Sin más preámbulos, hay que decir que la nueva R 1200 GS es una moto excelente, mucho mejor que su predecesora.

En apariencia sigue siendo el boxer de siempre, ahora parcialmente refrigerado por agua –sólo un 35 por ciento de la refrigeración depende del nuevo sistema-, pero en realidad es mucho más.

Manteniendo la cilindrada de 1.170 cc, su propulsor es más potente, alcanza los 125 CV de potencia (antes 110 CV) y su par motor es más elevado, 125 Nm (antes 120 Nm). ¿Cómo se ha conseguido esto? Entre 54 Motoworld

otras cosas, por una mayor eficiencia. Para empezar, el nuevo motor cuenta con una admisión vertical que permite una geometría de la caja de combustión perfectamente simétrica, y eso se traduce en una mejor combustión. De hecho, ahora sólo emplea una bujía por cilindro, y se ha incrementado la compresión hasta 12,5:1 (antes, 12:1).

Los cilindros siguen siendo bastante aleteados a pesar de la llegada de la refrigeración líquida, pero hay que recordar, como insisten desde el departamento técnico, que es una refrigeración parcial: sólo un 35 por ciento. El resto sigue encomendado al aire, que ahora tiene que menos trabajo que hacer: antes el 78 por ciento de la refrigeración dependía de él.

Pero la nueva refrigeración no es lo único que cambia en el motor. Hay una renovación total. Dispone, por fin, de un auténtico embrague de moto, multidisco, situado en la parte frontal del motor. Es contrarrotante con respecto al cigüeñal, y disfruta del mismo eje del árbol de equilibrado, con lo que hay una menor masa suspendida y eso se nota en las vibraciones del motor, claramente inferiores a la anterior versión. Basta un golpe de gas para darse cuenta de que no existe esa clásica vibración que parecía querer desplazar lateralmente el motor.

Además, el embrague antirrebote cuenta con muelles más blandos y proporciona un tacto extraordinariamente suave.

Suavidad La sensación de suavidad de la nueva GS se transmite en todo momento. Su acelerador electrónico es inmediato, y tanto el ABS como el ASC (control de tracción) permitían una circulación fluida en las pistas de tierra por las Motoworld 55

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que circulamos. Aún siendo desconectables, funcionar con ellos era un extra de seguridad teniendo en cuenta que usábamos los neumáticos de carretera que equipa de serie.

Pero esta suavidad no quiere decir que tenga una respuesta sosa. A pesar de todos los controles, se nota que el motor responde con mayor energía. Y si se desconecta tanto el ASC como el ABS, la inmediatez entre acelerador y rueda es absoluta.

Pero, personalmente, siempre es un plus de seguridad estos controles, sobre todo cuando no se conoce bien el terreno, como el hermoso tramo entre Níjar y Lucainene, una carretera estrecha y retorcida, ciega pero sin escape, donde comprobamos la excelente respuesta del motor y la agilidad con la que se manejaba la GS. Además, otro detalle importante de la transmisión es que la caja de cambios está integrada en el bloque motor. El motor de arranque es centrífugo, más pequeño, y por tanto el tamaño del alternador -y de la batería- también es menor, y así el motor se hace más compacto y pesa menos.

Por concluir con el motor, dispone de cinco modos de conducción: Rain, Road, Dynamic, Enduro y Enduro Pro (que no está disponible hasta abril). En todos ellos llega la máxima potencia, esos 125 CV que combinados con otros cuatro parámetros, ASC, ABS, acelerador y Dynamic ESA, son administrados al milisegundo por su eficiente gestión electrónica para ofrecer una respuesta precisa en cada situación. No es fácil asimilar en un momento semejante ensalada de siglas y terminología, pero sólo es cuestión de tener un poco de paciencia y jugar con las diferentes opciones. Lo cierto es que 56 Motoworld

una vez programada la opción -con el gas cerrado, basta con pulsar un botón y apretar el embrague para confirmar el modo elegido-, el gestor controla los diferentes parámetros.

Por ejemplo, el Dynamic ESA controla los hidráulicos (sensores de recorrido y velocidad) cada 10 milisegundos, con lo que responde inmediatamente a la situación con la que nos encontramos. Circulando en modo Dynamic, la suspensión funcionaba en su reglaje duro, pero buscando los parches rugosos del asfalto no se notaba una absorción seca por parte de la suspensión, sino que la respuesta era mucho más suave porque el Dynamic ESA leía el asfalto inmediatamente mediante sus sensores y en combinación con los demás parámetros ajustaba el reglaje de forma inmediata. El resultado es una marcha fluida y suave.

A esa suavidad de manejo contribuye su nuevo bastidor, más rígido. Ahora realmente hay un único chasis, no como antes, que en realidad había dos semibastidores. El motor sigue ejerciendo de elemento rígido, pero ahora el subchasis va atornillado. Esta agilidad viene definida en gran medida por el nuevo reparto de masas. El depósito, que mantiene la misma capacidad, 20litros, está más centrado y ha permitido bajar el centro de gravedad de la moto. Y hay otra clave para este comportamiento tan brillante: su peso.

Ahora, con ABS -que viene de serie- pesa 238 kilos, y es que se ha quitado kilos de encima en muchas partes: el aligerado de las llantas es de casi tres kilos, pero además ahora se disfruta de una medida superior: llantas media pulgada más anchas para poder calzar 120 delante y 170 detrás. Y así la nueva GS pisa con garbo.

La suspensión también se ha aligerado: el Telelever delantero tiene una horquilla Motoworld 57

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con barras de 37 mm de diámetro. Y el Evo Paralever trasero, que es 52 mm más largo –manteniendo la misma distancia entre ejes, 1.507 mm, gracias a su motor más compacto-, permite tener mayor tracción. El sistema de frenos es un ABS semi-integral desconectable, que viene de serie, una característica que estará presente a partir de 2013 en todos los modelos de la marca. Dispone de pinzas monobloque de anclaje radial, y el freno trasero es de mayor diámetro: 276 mm.

Máximo equipamiento La ergonomía ha sido muy cuidada: el manillar tiene dos posiciones, y tanto manetas como palancas son multirregulables, al igual que la altura del asiento y su posición, adelantada o retrasada, tanto el del conductor como el del pasajero, e incluso se puede inclinar el asiento del conductor para adoptar una posición más deportiva.

La pantalla es regulable manualmente con un cómodo mando. Y en cuanto a instrumentación, todo está al alcance de la

mano: hay un mando multicontroler para el navegador, dispone de control de crucero, puños calefactables, y el amplio surtido de equipamiento opcional de BMW. El sistema de iluminación cuenta con tres tipos de faro, corta, larga y diurna, con faro LED opcional, que consume menos, tiene una vida más larga, y ofrece una luz blanca mucho más cálida.

Y para terminar, si no fuera suficiente con el comportamiento de la moto, BMW Motorrad va y le pone un precio verdaderamente competitivo: 15.650 euros. Como referencia, la anterior GS con todo el equipamiento de serie que ahora va a disfrutar el nuevo modelo, se pondría en un precio de 16.305 euros.

BMW tiene plena confianza en el éxito de esta moto, y sin duda que lo van a lograr. De hecho, hasta el 31 de mayo ya se han matriculado 444 unidades, lo cual es una cifra notable teniendo en cuenta que su comercialización empezó en marzo, y las previsiones más optimistas de los representantes de la marca para estos tiempos difíciles era alcanzar las 800 unidades vendidas en 2013. De momento, en poco más de tres meses ya han superado la mitad de su objetivo.

Todas las mejoras Motor • Motor boxer de 1.170 cc con refrigeración líquida.

• Dos radiadores de refrigeración, con electroventilador el derecho.

• Transmisión por cardán en basculante monobrazo por el lado izquierdo.

• Escape de acero inoxidable y silenciador con válvula parcializadora.

• Doble centralita electrónica con funciones separadas.

• Acelerador electrónico e-Gas con cinco modos de conducción y control de crucero.

• Multicontroler en la piña izquierda.

• Sistema electrónico CAN-Bus y LIN-Bus.

Parte ciclo • Chasis tubular de acero rediseñado.

• Suspensión delantera Telelever con barras de 37 mm.

• Suspensión trasera Paralever más rígida y basculante más largo.

• Suspensiones Sachs semiactivas.

• ABS y control de tracción ASC desconectables según el modo selecciónado.

• Pinzas de freno delanteras Brembo monobloque con anclaje radial y dos pistones.

• Disco de freno trasero de mayor diámetro, de 276 mm.

• Neumáticos 120/70-19 y 170/60-17.

Llanta trasera de garganta más ancha, de 4,5”.

Equipamiento • Óptica LCD opcional con luces diurnas, luz de cruce doble y luz de carretera con diodos LED, con sistema de ventilación y disipadores.

• Instrumentación revisada, ordenador de a bordo con mayores funciones.

• Asiento de pasajero multiajustable (altura, avance, inclinación).

• Parabrisas regulable en altura.

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Nuestra valoración Consumo medio

N.D.

Carretera Ciudad Pasajero Off road

Sobresaliente Notable Sobresaliente Notable

Ficha técnica Motor Cilindrada Diámetro x carrera Relación de compresión Potencia máxima Par máximo Admisión Encendido Arranque Embrague/mando Transmisión Transmisión secundaria Chasis Basculante Lanzamiento Avance Suspensión delantera

Suspensión trasera Neumático delantero Neumático trasero Freno delantero

Freno trasero Distancia entre ejes Altura del asiento Depósito de combustible Peso en seco Precio Precio

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Tipo 4 tiempos, 2 cilindros boxer, refrigerado por agua, con doble árbol de levas en culata (DOHC) y 8 válvulas.

1.170 cc.

101 x 73 mm.

12,5:1.

125 CV a 7.700 rpm.

12,7 kgm a 6.500 rpm.

Inyección electrónica.

Electrónico digital CDI. Eléctrico.

Multidisco bañado en aceite con antirrebote/hidráulico.

6 velocidades Cardán.

Perimetral multitubular de acero.

Monobrazo cardán en aluminio.

26º.

101 mm.

Telelever 37 mm, multirregulable y 190 mm de recorrido con amortiguador Sachs semiactivo.

Monoamortiguador Paralever de 200 mm de recorrido con amortiguador Sachs semiactivo.

120/70-19”.

170/60-17”.

Doble disco hidráulico de 305 mm con pinzas Brembo monobloque de anclaje radial y 2 pistones. ABS semi-integral.

Disco hidráulico de 276 mm con pinza de pistón simple.

1.507 mm.

850/870 mm.

20 litros.

238 kg.

15.650 euros 17.795 euros (16.285 euros versión base)

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Prueba

Presentación de la Honda CB500X

Arriba y abajo En la presentación de esta nueva Honda, la CB 500 X, la marca manifestó que podía valer tanto para el que viene de un scooter o una pequeña 250 cc camino de una supersport o un touring, como para el que decide bajar de categoría hacia una moto fácil, tranquila y económica. En esta ocasión sí, esta vez estamos de acuerdo, puedes llegar a ella desde arriba y desde abajo…

TEXTO: GUILLERMO ARTOL. FOTOS: FRANCESC MONTERO, ZEP GORI, ULA SERRA y FÉLIX ROMERO.

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Para mostrarnos esta pequeña trail ciudadana y algunos modelos más, Honda nos llevó a un precioso hotel situado en un Monasterio Benedictino en las afueras de San Fruitós de Bagés. Ahora dirás que te suena mucho esta localidad y tendrás razón porque es el pueblo natal de Carlos Checa. Éste y otros más pequeños situados en las inmediaciones recuerdan mucho a las villas de la Toscana italiana o de la sierra de Mallorca. Bellísimos pueblecitos unidos entre sí por carreteras con las que sueña un tío que sueña con carreteras de curvas. El ingeniero de caminos que pintó estas vías no tenía una regla y “se apañaba” con un compás, pero hay que reconocerle maestría preparando escenarios para disfrutar con una moto.

La receta La receta empleada para construir esta moto ha sido más sencilla de contar que de llevar a cabo. Un motor de dos cilindros en línea muy compacto, con sus ejes en dos planos para acortar la longitud del cárter, con cilindros casi verticales para contribuir a esa compacidad y con eje de equilibrado que elimina las pulsaciones típicas de esta configuración es el comienzo de este elaborado plato. El cigüeñal está calado a 180º y sus contrapesos se alían con los del eje de equilibrado para un conjunto final suave como pocos. Los pistones, como los de la CBR 1000 RR son de baja fricción y los balancines equipan rodillos para su punto de roce con los árboles, así como reglaje de válvulas por pastillas, lo que elimina ruidos, inercias y peso. El cambio es también muy compacto, el flujo interior de aceite ha sido estudiado para evitar que moleste en frenadas o curvas pronunciadas y una inyección muy avanzada más un escape con catalizador elimina gran parte de los 64 Motoworld

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residuos contaminantes. Al final, se busca y se consigue un propulsor con 35 kW, lo justo para el carnet A2, que consuma poco (puedes hacer 490m km con un depósito), que tenga un mantenimiento muy reducido (cada 12.000 km aceite y filtro, por ejemplo) y que no ponga en aprietos al conductor sin por eso hacer que se duerma a los mandos…

La otra parte de la moto, el bastidor se ha construido en tubo de acero de 35 mm de diámetro alrededor del motor, en forma de diamante. El propulsor ayuda en la función resistente, para lo que está anclado al chasis en cuatro puntos delanteros y dos traseros. Unas suspensiones bien convencionales, con horquilla de 41 mm de diámetro de barras y Pro Link trasero con nueve posiciones de precarga de muelle y unas ruedas con llantas de 3,5 y 4,5 pulgadas de anchura para neumáticos 120/70-17” y 160/60-17”, concretamente Pirelli Scorpion Trail ponen a la moto en contacto con el suelo.

Para pararla, un disco delantero de 320 mm y otro trasero de 240 mm ambos con pinzas flotantes de dos y un pistón respectivamente se muestran más que suficientes, y se acompañan de ABS de serie incluido en un precio muy ajustado.

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La carrocería que cubre el conjunto a la vista está, y sigue claramente las directrices de la Crosstourer, consiguiendo una pequeña trail bella y muy cómoda y con el asiento a sólo 810 mm del piso (170 mm de distancia libre al suelo). Un faro con su careta y su cúpula generosamente proporcionadas, una quilla muy discreta, un conjunto de instrumentos suficiente (reloj, aforador de gasolina, tacómetro digital, ordenador de a bordo para calcular los consumos, dos trips, un odómetro…) y un buen espacio para el acompañante (con asas de gran tamaño) completan el cuerpo de esta pequeña maravilla.

Derecha, izquierda, derecha…

Tras conocer todo esto que os acabo de contar nos subimos a “las X” y casi no fuimos capaces de ponerlas verticales ni un momento. El recorrido preparado por los hombres de Honda para que probáramos lo manejable, dócil y cómoda que es la moto no tenía más curvas porque no era posible. Subimos y bajamos pequeñas montañas siempre con una oreja más cerca del suelo que la otra y la CB nos mostró lo bien que frena (podría ser más contundente, pero sólo necesitas aplicarte más en la confianza de no pasarte, el ABS se encarga de ello), cómo sé tiene incluso cuando Motoworld 67

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abusas, lo fácil que es abrir gas con un motor tan agradable y hasta qué punto se puede ir deprisa con una postura erguida, un manillar ancho y sin dejarse el sueldo en la compra de la moto, en su mantenimiento, en su alimentación y en su seguro. Para cuando el avisador de un reposapiés toca el suelo ya estás tumbando una barbaridad, y si eres de talla grande podrás evitarlo en gran parte con la precarga del muelle trasero.

Los neumáticos se portan bien en cuanto se calientan, algo que sucede rápidamente y la CB 500 X comparte cualidades con sus dos hermanas anteriores, CBR 500 R y CB 500 F (mismos motor y chasis), pero las gana en agilidad, comodidad y polivalencia.

No deja de resultar curioso lo que puedes divertirte con una moto pequeña y no exageradamente potente, pero tampoco esto es una casualidad o un efecto sorpresa.

Ya nos adelantaban los responsables de la marca que han querido hacer una moto asequible al gran público en lo que a economía se refiere, pero que además sirviera de escuela al joven aficionado que empieza a crecer en el mundo de la moto y, a la vez, de “playa soleada” para el más maduro y experimentado que ha dejado las supersport o las sport touring harto de la persecución policial que la velocidad supone y de los gastos innecesarios que este tipo de motos implican incluso cuando se utilizan a modo de scooter ciudadano.

Accesorios La Honda CB500X dispone de una amplia cantidad de accesorios para mejorar y adaptar a tus gustos o necesidades la moto.

Toma nota, y podrás hacerte tu CB500X a medida: - Caballete central.

- Funda.

- Cubrepuños.

- Quilla.

- Protectores de caída.

- Pantalla sobreelevada.

- Faros antiniebla.

- Cofre central de 38 litros.

- Maletas de 24 litros.

- Portabultos trasero.

- Bolsa interior de maletas.

- Deflectores.

- Protector de radiador.

- Tapa asiento.

- Visera instrumentación.

- Cubrecadena.

- Candado en “U”.

- Protector de depósito.

- Puños calefactables.

Muy pronto Tan pronto como en junio la tendrás en los concesionarios y a sólo 5.949 € con ABS. Tres posibles colores, blanco, negro y rojo, y con una gran lista de accesorios que encontrarás en estas mismas líneas para personalizarla 68 Motoworld

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a tu gusto. En fin, si te decides por una 500 cc que no te comprometa ni en la carretera ni en el banco, no dejes de probar la Honda CB 500 X, porque va a gustarte y, lo más importante, una vez la disfrutes va a hacerte feliz. Y no importa de dónde vengas, de arriba o de abajo.

Ficha técnica Honda CB 500 X Motor

4 tiempos, 2 cilindros en línea, refrigeración líquida.

Cilindrada

471 cc.

Alimentación

Inyección electrónica.

Compresión

10,7:1.

Diámetro x carrera

67 x 66,8 mm.

Distribución

DOHC, ocho válvulas.

Par máximo declarado

43 Nm a 7.000 rpm.

Potencia máxima declarada

35 kW a 8.500 rpm..

Embrague/Mando

Multidisco en baño de aceite/ Cable.

Cambio

6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena.

Chasis

De acero con forma de diamante.

Basculante

Doble brazo de acero.

Suspensión delantera

Horquilla convencional. Barras de 41 mm.

Suspensión trasera

Monoamortiguador progresivo.

Regulable en precarga 9 pos.

Horquilla telescópica. Barras de 41 mm y 120 mm de recorrido.

Freno delantero

Disco de 320 mm. Pinza flotante de dos pistones. ABS.

Freno trasero

Disco de 240 mm con pinza flotante de un pistón. ABS.

Rueda delantera

120/70-17”. Ancho llanta de 3,5”.

Rueda trasera

160/60-17”. Ancho llanta de 4,5”.

Distancia entre ejes

1.421 mm.

Longitud total

2.095 mm

Altura de asiento

810 mm.

Capacidad depósito

17,3 litros.

Peso en orden de marcha 195 kg.

Precio

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5.949 €.

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Pruebas

Ducati Strada Experience: Multistrada, Diavel e Hypermotard

El plan Bolonia Hay diferentes formas de ver la vida, y Ducati tiene un enfoque muy particular para todos sus conceptos. Sin abandonar los planteamientos que rigen sus diseños, la firma boloñesa nos ofrece su forma de ver el turismo en moto desde la base de sus inconfundibles Multistrada, Diavel e Hypermotard. Así es la Strada Experience.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: OVERTAKE.

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Ducati imprime un carácter muy especial a sus motos, una personalidad deportiva que acompaña a todos sus modelos aunque no sean deportivas puras. Una maxitrail, una “power bike” o una “fun bike”, segmentos en los que podemos englobar a la Multistrada, Diavel e Hypermotard, respectivamente, también pueden tener un enfoque turístico sin perder un ápice de su deportividad. Esto se denomina Strada Experience, el filtro que da un nuevo enfoque a modelos que, aparentemente, no están concebidas para un uso marcadamente turístico.

Es evidente que algún modelo se presta claramente a ese destino, como sucede con la Multistrada, pero lo verdaderamente sorprendente es subirse a una Diavel, que es diametralmente opuesta a ese destino, e incluso la Hypermotard, pero los ingenieros italianos han sido capaces de darle ese enfoque sin alterar su carácter.

Tanto la Multistrada ABS como Touring son viejas conocidas que encajan perfectamente en esta nueva fórmula, pero lo novedoso es la Granturismo, o GT. Basta un vistazo para encontrar las diferencias, no sólo en su color, sino también en su completo equipamiento: unas amplias maletas con una capacidad de 73 litros, más los 48 del baúl trasero, luces auxiliares LED, protectores, asientos confort, una pantalla más alta, y el manillar está elevado 20 mm. Y las suspensiones electrónicas ayudan a ajustar el comportamiento con eficacia, porque la moto gana 11 kilos con todo este equipamiento GT, pero sigue siendo 74 Motoworld

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igual de efectiva y divertida.

La GT mantiene el alto nivel tecnológica de los sistemas de control de la marca, disfrutando del Ducati Safety Pack, cuenta con frenos Brembo con ABS Bosch 9MP y el Ducati Traction Control (DTC) con ocho posiciones, con lo que se consigue hacerse un traje a la medida, una cuestión fundamental no sólo para disfrutar del viaje en cualquier condición: solo o acompañado; a tope de carga o con equipaje ligero.

El comportamiento de la GT no se ha alterado por la llegada de concepto turístico. Sigue siendo una moto generosa con el conductor que se deja llevar y te da una absoluta seguridad.

La primera vez que te subes a una Ducati puede parecer una moto dura, y la Multistrada responde como una deportiva por tacto, pero no es una sensación desagradable. Es su carácter deportivo, que normalmente no esperas encontrar en una moto teóricamente más pacífica, como solían ser las maxitrail. Y lo digo en pasado porque, seguramente, gracias a la Multistrada el concepto maxitrail ha cambiado notablemente.

La GT gana en capacidad de carga con su generoso equipamiento, un tanto grande la verdad, pero nunca sobrará espacio de cara al verano. No es la moto ideal para el uso callejero, no con esas maletas, que abultan bastante y es fácil dejarse en la aleta de cualquier coche, en un retrovisor, o contra un traicionero bolardo intentando aparcar.

Pero las maletas no están pensadas para el día a día. Lo que sí es de uso 76 Motoworld

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diario es la comodidad y facilidad con la que se quitan y se ponen, algo que a veces, los más perezosos, eluden hacer porque hay veces que poner o quitar las maletas es como un castigo. Pero no en el caso de la Multistrada.

En ruta la GT es noble y no acusa el sobrepeso, y las ayudas electrónica…, pues eso, ayudan, que es su cometido a fin de cuentas. La suspensión se regula fácilmente, y tanto control de tracción como ABS garantizan una conducción fluida y a la medida de nuestra capacidad. La ergonomía ha mejorado notablemente al elevar el manillar, y la cúpula sigue protegiendo a la perfección.

No se le puede pedir más.

Diavel Strada Sin lugar a dudas éste es el modelo más sorprendente del concepto Strada Experience, porque la Diavel no fue concebida como un modelo turístico.

La Diavel sorprende siempre: primero por su diseño, completamente fuera de lo convencional, y después por su comportamiento. Lo fundamental es limpiar tu cabeza de prejuicios o ideas preconcebidas, porque es imprescindible subirse a ella y probarla antes de opinar. Es muy fácil pensar que ese gigantesco neumático trasero, de 240 nada menos, gobernará totalmente la moto y condicionará su comportamiento. Semejante rueda se nota –y se notará más cuando se desgaste y escalone-, pero el comportamiento es notable y la moto es sorprendentemente ágil.

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Al pasar por el filtro turístico de Ducati, la Diavel se transforma en una moto capaz de afrontar largos recorridos.

Es bastante cómoda, con una posición agradable y relajada –nuevo asiento, manillar más elevado-, y quien va a notar la nueva orientación será sobre todo el pasajero, que disfrutará de un nuevo asiento con un respaldo que hará más grata su estancia. Es una incorporación más que necesaria al darle esta orientación turística.

Cuenta con una pantalla que ofrece buena protección, y a pesar de su concepción completamente ajena a este nuevo perfil que se le quiere dar, la Diavel sorprende por su buena adaptación a este terreno. Es probable que precisamente porque no lo esperas de una moto así, es por lo que resulta más sorprendente. El conjunto se completa con unas maletas semirrígidas que no molestan ni destacan excesivamente, y cumplen a la perfección con su cometido. Además el colín cuenta con un nuevo diseño que cambia las ópticas traseras por unas más convencionales.

Ducati Hyperstrada En cuanto a la Hyperstrada, que nace de la Hypermotard, con un carácter totalmente diferente a la orientación Strada, los cambios introducidos relajan su personalidad. Es una curiosa mezcla: se han incorporado unas torretas de manillar 20 mm más altas, lo que le da una posición de conducción menos agresiva, aunque sigue presente la sensación de ir totalmente tirado sobre 80 Motoworld

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el tren delantero. Como vemos, no ha perdido su carácter. Sigue siendo una moto estrecha y ligera (181 kilos), y pensada para el conductor, porque la

incorporación de las maletas laterales El motor Testastretta Evo 11º, con una potencia rebajada a sólo 110 CV, sigue siendo el eje de esta moto. Gracias a él mantiene su carácter, que queda un poco desvirtuado con las maletas laterales semirrígidas de 50 litros de capacidad, que es la parte más llamativa de todo su equipamiento Strada: pantalla touring (no regulable), asiento touring, manillar elevado, asidero para el pasajero, caballete central, guardabarros de mayor tamaño, protector de motor , y dos tomas de corriente de 12 V. Pero sigue siendo ese divertido juguete ágil, veloz, manejable. Lo que pasa que tendremos que recordar que no viajamos solos, y la carga extra del pasajero aplacará los impulsos iniciales.

La posición más relajada gracias al manillar elevado ayuda a cambiar ligeramente el concepto, pero no pierde su personalidad. El motor sigue teniendo mordiente y atractivo, y ayuda a mantener la esencia.

No cabe duda que el concepto Strada supone una alteración del espíritu de cada moto, aunque el modelo menos afectado sea la Multistrada, porque es la que tiene una orientación más próxima al turismo. Pero esta transformación no es una traba, sino un aliciente más, porque ofrece mayores posibilidades a cada modelo. Sin duda que es una experiencia enriquecedora.

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Precios y colores

Multistrada Granturismo Desde 22.190 euros Colores Gris Touring

Diavel Strada Desde 19.900 euros Colores Gris Titanio mate

Hyperstrada Desde 13.590 Colores Artic White, Rojo Motoworld 83

Novedades

Nueva Ducati 899 Panigale

La hermana menor Desde hace algún tiempo se venía hablando de la posibilidad de que Ducati desarrollara una versión más asequible de su Panigale, y esa idea ha tomado forma. Ducati anunció la semana pasada la llegada de un nuevo miembro a su familia: la 899 Panigale.

TEXTO: QUIQUE MONTEROS. FOTOS: DUCATI.

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De un solo vistazo compruebas que la nueva Ducati 899 Panigale es una secuela de la familia Panigale, directamente derivada de su hermana mayor. Ducati ha adoptado la misma política comercial respecto a la 1199 Panigale que la que desarrolló con la mítica 916, que enseguida tuvo una secuela menor, la 748. Lo mismo ha

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sucedido con la Panigale, desarrollando un modelo más básico: la 899 Panigale¬.

La hermana menor tiene una potencia de 148 CV a 10.750 rpm, y un par motor de 9,9 Nm a 9.000rpm, y su motor Superquadro bicilíndrico en L a 90º, de distribución desmodrómica, cuyas cotas son 100 mm x 57, 2 mm. Ducati anuncia un atractivo intervalo de 24.000km entre los principales servicios de mantenimiento. El depósito es de 17 litros.

Mantiene el mismo diseño estructural de la 1199, el bastidor monocasco de aluminio, aunque prescinde del basculante monobrazo y emplea uno convencional. Su peso en seco es de 169 kilos, y aunque mantiene las mismas características que la 1199, presenta novedades en la parte ciclo: una horquilla Showa BPF y un amortiguador trasero Sachs.

Las pinzas de freno son monoblock Brembo M4 32, con anclaje radial, y discos de 320

mm de diámetro delante y disco de 245 detrás.

Dispone de toda la electrónica Ducati: Ride-by-wire, ABS, control de tracción, control electrónico del freno motor, diferentes modos de potencia, y en opción el DDA y el DQS. De momento no tenemos precio, ni sabemos cuándo llegará a España. Pero se la espera con interés.

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Novedades

La Kawasaki Z1000SX se actualiza con más electrónica

La chispa de la vida La nueva Kawasaki Z1000SX entra en escena con importantes mejoras, con la electrónica como mayor novedad y control de tracción, pero también con maletas y un nuevo sistema de fijación, pantalla modular, y más cambios.

TEXTO: CARLOS PALACIOS. FOTOS: KAWASAKI.

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La Kawasaki Z1000SX ataca con fuerza el segmento sport turismo para 2014, incorporando una serie de importantes mejoras que potencian su versatilidad, ofreciendo así su cara más completa: una moto con carácter e imagen deportiva que no renuncia a sus enormes posibilidades como moto turística.

Incorpora también muchas mejoras a nivel tecnológico que aumentan la seguridad, equipando de serie el sistema de tracción de Kawasaki KTRC, con tres modos distintos, que se complementa con el sistema de selección de potencia, que dispone de dos modos seleccionables.

En el modo Full, entrega toda la potencia disponible; en el modo Low, limita la entrega a un 70 por ciento de la potencia –que suponen unos más que buenos 100 CV, aproximadamente-, y la respuesta del acelerador es más suave.

La nueva Z1000SX está pensada tanto para aquellos que buscan las prestaciones de una supersport como para aquellos que lo quieren es una moto para viajar, cumpliendo con el formato de las sport turismo.

Dispone de un nuevo sistema de maletas, de 28 litros de capacidad cada una, capaz de albergar un casco integral. Las nuevas maletas están integradas completamente en la moto, haciendo que el conjunto con el sistema montado, aumente en sólo 92,5 mm su anchura total.

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El sistema de fijación de las maletas es completamente nuevo e integrado, con lo que la moto sin maletas tiene el mismo aspecto que con ellas. Otra de las comodidades es que el sistema de cierre de las maletas funciona con la misma llave de arranque que la moto, necesitándose una sola llave para todo.

El motor, el ya conocido de 1.043cc y 142 CV de potencia, cuenta modificaciones y mejoras que se centran en una entrega de potencia más inmediata y sensible. El sistema de admisión de aire ha sido también revisado, y se han modificado los silenciadores del escape. En cuanto al chasis, se han revisado los ajustes de la horquilla delantera (Showa de 41mm). La suspensión trasera monta ahora un mando remoto para poder variar con toda comodidad los ajustes de precarga del amortiguador trasero, para adaptarla en función de los gustos de pilotaje o estado de la carretera. y los frenos montan ahora la nuevas pinzas Tokico radiales monoblock , con discos lobulados y sistema ABS. Yasushi Kawakami, Director General de Kawasaki Motors Europe, está realmente orgulloso de los cambios y mejoras introducidos en la Z1000SX de 2014: “Con el aspecto, las prestaciones y el carácter de la Z1000SX hay ya muchos pilotos que están disfrutando de ella, estamos seguros que con las mejoras que hemos introducido en esta nueva versión nos hará liderar de nuevo el segmento Sport-Touring”.

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Las mejoras de la Z1000SX

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Control de tracción

Incorpora de serie el sistema de tracción de Kawasaki KTRC, con tres modos distintos, y dos modos seleccionables de potencia.

Sistema de maletas integrado

Las maletas laterales opcionales están mejor integradas en la parte trasera de la Z1000SX y el elegante diseño deportivo se mantiene incluso cuando las maletas no están colocadas.

Horquilla delantera

Ajustes más deportivos que favorecen una maniobrabilidad más dinámica, a la vez que mantienen una excelente comodidad, y garantizan respuesta y maniobrabilidad tanto en carretera como en montaña

Ajuste remoto del amortiguador trasero

Un muelle más rígido y una revisión de los ajustes de amortiguación posibilitan una conducción más directa, mientras que el nuevo regulador de precarga remoto facilita la adaptación para viajes con pasajero y/o equipaje.

Parabrisas ajustable

El parabrisas cuenta con tres posiciones que se ajustan manualmente.

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Director: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/ Carlos Palacios/ Quique Monteros/ Guillermo Artola. Redacción Motoworld.

Fotografía: Bridgestone/ Repsol Media/ Suzuki Racing/ Team Pons/ Honda-Montesa Francesc Montero/ A.Sánchez/ KTM Images / Ducati/ Kawasaki/ BMW Ibérica/ Photomotoworld.

Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

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