Motoworld Magazine nº69 by Motoworld Magazine

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Nº69 - 2 de ab

Guía Mundial MotoGP 2013

Un campeonato abierto Entrevista Jorge Lorenzo: “Somos más competitivos” El Mundial de SBK llega a Motorland Aragón Pruebas: Honda CBR500R y CB500F, y más Reportaje: Red Bull X-Fighters 2013 en México

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EDITORIAL

El difícil arte de las apuestas El Mundial de MotoGP 2013 ya está aquí, y llega como nunca antes en la historia reciente del campeonato, sin un claro favorito, abierto a múltiples apuestas. Ninguno de los aspirantes naturales parece tener ventaja sobre los demás, aunque hay que reconocer que la consistencia mostrada por Jorge Lorenzo, y el hecho de defender la corona por segunda vez, le convierten en el máximo favorito. Pero entre los cuatro hombres de cabeza hay mucha igualdad. ¿Podrá sorprendernos Marc Márquez ganando en su debut? Es otra de las grandes preguntas. ¿Será capaz Valentino Rossi de luchar por la corona? ¿Va a ser éste, por fin, el año de Dani Pedrosa? Muchas, muchas preguntas a la espera de una respuesta. Tardaremos unos meses en tener la solución a tanta pregunta, pero poco a poco se irán despejando dudas. De lo que nadie duda es de la hegemonía del motociclismo español, en las tres categorías. Sería una verdadera catástrofe que no hubiera uno de los nuestros – cuando no, dos o tres- peleando por la corona en las tres categorías. Si en 2010 el éxito del motociclismo español fue absoluto, esta temporada la nómina de nuestros aspirantes con posibilidades reales es mayor. Realmente estamos disfrutando de un momento dulce en nuestro deporte, y hay que aprovecharlo. Este número de Motoworld Magazine viene claramente definido por el deporte, no sólo por el arranque del Mundial de MotoGP, sino también por la primera parada del Mundial de SBK, en este caso en Motorland Aragón, otra cita que no hay que perderse. Pero también merece la pena reparar en las pruebas de este número, en especial las nuevas Honda CBR500R y CB500F, dos modelos que nos permiten recuperar el gusto por la moto, y que los que se inician en este apasionante mundo se sientan más atraídos por el placer de montar en moto. Un gran acierto por parte de Honda. JUAN PEDRO DE LA TORRE Director

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Sumario

Nº 69 • 2 de abril de 2013

Guía MotoGP 2013: un campeonato de difícil pronóstico

Guía MotoGP 2013: Jorge Lorenzo analiza la pretemporada 2013

Guía MotoGP 2013: La técnica de MotoGP

¡Hagan juego, señores!

“El motor es probablemente nuestro punto más débil”

Con la vista en 2014

Repaso técnico a las motos de SBK y Supersport

Prueba: Honda CBR500R y Honda CB500F

Panigale & Co

Con los cinco sentidos

Prueba: Honda NC700S

El utilitario

Guía MotoGP 2013: Técnica Moto2 y Moto3

Guía MotoGP 2013: Los pilotos de MotoGP, Moto2 y Moto3

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Reportaje: Red Bull X-Fighters 2013, en México

Guía SBK 2013: Calendario y circuitos

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Actualidad: Las novedades más importantes

Kalex y KTM, en el punto de mira

Los 89 protagonistas

Una sola sorpresa

Motorland Aragón reanima el pulso del Mundial de SBK

Rumbo a Alcañiz

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

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Pruebas: Piaggio X10 350 Executive

Más allá de las apariencias

¡Ándele!

Aprilia Caponord 1200, la esperada Equipamiento: Lo último en ropa y accesorios motociclistas

Como en botica…

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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Guía MotoGP 2013

El Mundial 2013, un campeonato de difícil pronóstico

¡Hagan juego, señores! Ha llegado la hora de la verdad. En unas horas el Mundial de MotoGP 2013 habrá arrancado, pero ni siquiera en ese momento resultará fácil hacer un pronóstico. Sólo hay uno, claro y evidente, y es que los pilotos españoles serán, casi con total seguridad, protagonistas en las tres categorías del campeonato. Lo demás es una apuesta a ciegas, porque la pretemporada 2013 no ha servido para señalar a un piloto por encima del resto, especialmente en MotoGP. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: CIRCUITO JEREZ/ ASPAR TEAM/ KTM IMAGES/ REPSOL MEDIA/ YAMAHA RACING/ TEAM LAGLISSE.

Presente y futuro de MotoGP, Jorge Lorenzo (99) y Marc Márquez. 6 Motoworld

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Guía MotoGP 2013 Motoworld. Tu mundo en la red

La pretemporada 2013 ha estado dividida en fases, como si los principales favoritos hubieran decidido repartirse de un modo casi equitativo el protagonismo en cada momento: un poco para Dani Pedrosa al principio; otro tanto para Jorge Lorenzo después; algo más para Marc Márquez en Austin; y al final, un pedacito para Valentino Rossi, y hasta Cal Crutchlow también se ha llevado su porción de la efímera gloria de la pretemporada. En definitiva, que ninguno de los teóricos aspirantes arrancará la temporada como favorito. Seguramente si tuviéramos que hacer una apuesta sobre el piloto que se mostrará más fuerte, habría que hacerla por Jorge Lorenzo, porque a pesar de no mandar en la tabla de tiempos, ha sido el único que se ha dedicado a hacer simulacros, y su ritmo ha resultado demoledor. Y él, una y otra vez, ha repetido que la clave será la consistencia, con toda la razón del mundo. Porque hay una igualdad tan grande, que sólo quien más fuerte se muestre, quien menos errores cometa, será aquel que parta con ventaja. Al menos de él sabemos que está a punto; de los demás, al no hacer simulacros, nos queda la duda. 8 Motoworld

Esta temporada el Mundial tampoco ayudará a despejar las incógnitas de la complicada ecuación que se nos presenta. El arranque de campeonato será más atípico que nunca. Por un lado, Catar, donde las circunstancias son siempre especiales –la nocturnidad, un asfalto peculiar…-, no permite que el paso por Losail sea una referencia completamente fiable. Y luego está Austin, circuito nuevo en el calendario y en el que sólo unos pocos tienen una limitada experiencia, así que todo está en aire. Seguramente tendremos que esperar a la cita de Jerez para tener una impresión real de por donde van los tiros en el Mundial 2013.

Hay una gran expectación y mucho interés de comenzar llega con un poderoso por ver de qué será capaz Márquez en su atractivo. La disputa entre Jorge Lorenzo debut. No se puede descartar nada, ni y Dani Pedrosa por la supremacía en siquiera que gane a las MotoGP se verá primeras de cambio, enriquecida con como hicieron tiempo el regreso de Hay mucha expectación sobre el atrás Jarno Saarinen, Valentino Rossi rendimiento de Marc Márquez, pero, Kenny Roberts y Max a Yamaha, y por aparentemente, él parece evadirse de Biaggi. ¡Menudas la irrupción de semejante presión. referencias! Pero Marc Márquez, también hay inquietud que como si de y hasta preocupación una tormenta por el arriesgado pilotaje de Márquez, eléctrica se tratara, ha cargado de y el temor a que sufra una dura caída. intensidad la categoría.

Pero dejando a un lado estos matices, la temporada que está a punto

Honda tiene dos opciones ganadoras con Pedrosa (izquierda) y Márquez.

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Guía MotoGP 2013 Motoworld. Tu mundo en la red

la mejor moto, y no tiene los problemas de adaptación al peso y a los neumáticos padecidos a principio de 2012, y que lastraron a Pedrosa a lo largo del campeonato, Yamaha sigue siendo una moto equilibrada y plenamente competitiva. Si no fuera así, Lorenzo no sería capaz de rodar como lo hace, aunque él, en su altísimo nivel de exigencia, sigue clamando por un motor más potente, que le dé más aceleración, que es la clave de todo. Con todas

su carencias –si se puede decir así-, la M1 sigue siendo una moto ganadora, sobre todo en manos de Lorenzo. Si de Lorenzo y Pedrosa no tenemos dudas sobre su capacidad para luchar por la victoria, y a Márquez le concedemos el beneficio de la duda en este sentido, de Rossi habría que decir otro tanto. El italiano no ha deslumbrado con sus registros, y todavía no tiene completamente definida su moto, pero está “ahí”, en el sitio donde un piloto experimentado como él sabe estar para no perder comba, sabiendo que todavía le falta algo para sentirse completamente seguro de lo que puede conseguir. Rossi se ha reservado su magia durante dos

Maverick Viñales ya tiene la moto competitiva que necesitaba.

suelo, y me refiero a los nuestros, los de Pero él, aparentemente, parece inmune la prensa y la afición, evitando echar las a todas estas cuestiones y no exterioriza campanas al vuelo de forma precipitada. síntomas de presión. La procesión va por Porque Márquez dentro, sin duda, da la sensación de aunque Márquez que tiene claro cuál tiene la virtud de Los pilotos españoles vuelven a partir va a ser su papel. Y asumir con una como principales favoritos en las tres en Jerez le tocó el extraordinaria categorías, con al menos tres candidatos rol del novato, que naturalidad y con todavía en proceso gran concentración en cada clase del Mundial. de adaptación a todas estas MotoGP ha tenido cuestiones. más dificultades de acertar las trazadas de Su paso por Austin, como auténtico MotoGP, porque seguía trazando como si tornado, le puso al nivel de los grandes llevara una Moto2. favoritos, pero las pruebas de Jerez han Aunque sobre el papel Honda cuenta con servido para que poner los pies en el 10 Motoworld

Luis Salom aspira a lo máximo con la KTM oficial. Motoworld 11

Guía MotoGP 2013 Motoworld. Tu mundo en la red

años esperando el momento oportuno para desplegar sus artes; con la Ducati no tuvo oportunidad, pero de regreso a la M1 sabe que merece la pena el riesgo de poner él ese poco que falta para ser plenamente competitivo, algo que nunca estuvo en disposición de hacer sobre la Ducati, porque sabía que no era una apuesta ganadora. Con la Yamaha se puede asumir el riesgo. Otra de las características de MotoGP en el umbral de la temporada 2013 es que podría ser más abierta que en años pasados. Hay un cuarteto de elegidos claramente destacados, pero quizá puede que se sume algún elemento más. No para ganar, porque a día de hoy es imposible que una moto satélite o una Ducati oficial puedan disputarle la victoria a una Yamaha o una Honda oficiales. Pero Cal Crutchlow, como hiciera el año pasado Andrea Dovizioso, podría ser una habitual visitante del podio en determinadas circunstancias. Aunque el podio será no ya caro, sino carísimo de conseguir. Es de esperar que tanto Stefan Bradl como Álvaro Bautista puedan ser los rivales de Crutchlow en este terreno, e incluso alguna Ducati oficial si, como se dejó entrever en Jerez, mantienen su evolución, porque Dovizioso estuvo más cerca de los hombres de cabeza, aunque los de Jerez no fueron unos entrenamientos que puedan servir como máxima referencia.

Moto2 A diferencia de MotoGP, en Moto2 sí que se distingue a un favorito de entre 12 Motoworld

Pol Espargaró (40), máximo aspirante en Moto2. Alex Rins puede ser la sorpresa en Moto3.

los principales aspirantes, y ese no es otro que Pol Espargaró. El piloto del Team Pons completó una pretemporada impecable, con una efectividad extraordinaria, con el gasto de energía justo. Y siempre marcando el ritmo de la categoría. El acoplamiento entre Espargaró, su equipo y su montura es total, y ésa puede ser la clave del éxito. Hay múltiples aspirantes al trono de Moto2, pero Espargaró se distingue claramente del resto. Lo que sí es cierto es que los pilotos españoles parecen destinados a marcar la pauta, porque tanto Julito Simón como Nico Terol -e incluso Toni Elías en algunos momentoshan estado bastante acertados, al igual que Tito Rabat o Jordi Torres. Otra constante de Moto2 es la superioridad de Kalex. Prácticamente Moto2 y Moto3 parecen copas copan las primeras monomarca: en la primera la posiciones del campeonato, y superioridad de Kalex es casi absoluta; en sólo la presencia la segunda, KTM ejerce un dominio total. de Terol a lomos de la Suter evita que la categoría se convierta en una copa monomarca. La lesión de Thomas Luthi el pasado mes de febrero, que estará de baja al menos hasta el mes de mayo, ha dejado a los hombres de “Aspar” como los principales valedores de Suter. Habrá que ver también de qué manera afecta al “status quo” de la categoría la nueva normativa que regula el peso mínimo conjunto moto-piloto, una de las quejas que durante más tiempo se han hecho notar por parte de los pilotos de mayor envergadura de la categoría. De momento, Axel Pons ha dado un paso adelante con este cambio; Scott Motoworld 13

Guía MotoGP 2013 Motoworld. Tu mundo en la red

Redding, otro de los teóricos beneficiados, no se ha significado especialmente a lo largo de la pretemporada, pero tendría que uno de los aspirantes a grandes resultados.

Moto3 Todo gira en torno a KTM en Moto3. Las motos austriacas o las Kalex con motor KTM, copan las primeras posiciones. Han sido muchos los equipos que han recurrido a esta motorización para asegurarse un resultado y no estar en inferioridad, ya que los motores Honda

se encuentran un paso por detrás. KTM ha seguido trabajando y ha puesto en pista una nueva evolución, y una amplia partida de motos, siguiendo las exigencias de la reglamentación. Hay un equipo oficial, pero no tiene ventaja sobre el resto de clientes que han adquirido el mismo material; la diferencia estará en la información y en la forma de trabajar. Será interesante comprobar hasta qué punto resultan efectivas las alternativas a KTM. FTR-Honda sigue teniendo a Romano Fenati como principal baza, aunque el italiano ha estado discreto en la pretemporada. Y habrá que poner mucha atención en la nueva Mahindra. Su asociación con Suter ha permitido a la

Nico Terol es la mejor opción de Suter en Moto2.

Valentino Rossi vuelve a disfrutar con la Yamaha.

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marca india dar un notable paso adelante. Miguel Oliveira ya ha dado muestras de sus posibilidades con posiciones bastante notables. Aquí también se habla español. Maverick Viñales, Luis Salom y Alex Rins han sido los tres pilotos más destacados de la pretemporada, junto con Jonas Folger y su Kalex-KTM. Hay muchas similitudes entre la situación de Moto3 y MotoGP, porque como sucede en la clase superior, en Moto3 hay un grupo de pilotos que está claramente destacado del resto, y existe un abismo entre el grupo cabecero y los demás que resulta difícil

de superar. Detrás de ese cuarteto se asoman Márquez, Oliveira, Khairuddin, Fenati, Vázquez… Da la impresión que, en función de las circunstancias, el pelotón de cabeza de Moto3 puede ser más o menos amplio, pero que sólo los cuatro primeros tienen capacidad para marcar la diferencia. La incógnita reside en el estado de la mano de Viñales, lesionado en Jerez, donde sufrió una lesión en el dedo anular de la mano derecha. El doctor Xavier Mir le operó, y la semana pasada Viñales superó satisfactoriamente una revisión médica, lo que le permitirá correr en Catar. A pesar de la lesión, no tiene por qué sufrir excesivas dificultades. En definitiva, todo está listo y a punto para comenzar. Éste es un año de grandes apuestas. ¡Hagan juego, señores! Motoworld 15

MotoGP

Jorge Lorenzo analiza la pretemporada 2013

“El motor es probablemente nuestro punto más débil” Con el primer Gran Premio a la vista, Jorge Lorenzo hace balance positivo de la pretemporada. No está totalmente satisfecho, pero confía en ser plenamente competitivo, más que en 2012. TEXTO: YAMAHA RACING/REDACCIÓN MW. FOTO: YAMAHA RACING.

Jorge Lorenzo es exigente de por sí, consigo mismo y con los demás, y eso le lleva a querer siempre más de lo que tiene. Tiempo atrás ese inconformismo se traducía en frustración, pero Lorenzo ha sabido madurar y hacer de la carencia virtud. No ha sido el más rápido en ninguno de los tres circuitos donde se ha rodado en pretemporada, Sepang, Austin y Jerez, pero su consistencia en los simulacros de carrera realizados le convierten en el piloto más fuerte de todos, el de mejor ritmo. Tiene máxima confianza en sus posibilidades y en su moto, a pesar de que siga pidiendo más y más potencia, aceleración y velocidad. Es difícil saber si su Yamaha M1 es la moto más equilibrada del campeonato, pero no cabe duda que el binomio Lorenzo-Yamaha es un tándem ganador.

-¿Estás satisfecho con el trabajo de los ingenieros de Yamaha? -“Sí, los ingenieros en Japón han hecho un gran trabajo, especialmente con el nuevo chasis. Me permite levantarme con mayor rapidez en la salida de las curvas. Nuestro principal objetivo ahora es 16 Motoworld

mejorar el motor, que es lo que falta para tener aún más velocidad”. -¿Qué le falta a tu M1 para convertirse en la "moto perfecta"? -“El motor es probablemente el punto más débil. Estamos probando nuevos componentes que esperamos nos permitirán aumentar la velocidad y acelerar más en la salida de las curvas, que es donde perdemos más que nuestros rivales. En cualquier caso, en comparación con 2012, somos mucho más competitivos”.

somos un poco más viejos, más maduros. No es necesario que seamos amigos, como en el fútbol o el baloncesto, pero si la relación es buena, todos ganaremos. Debemos empujar en la misma dirección. Su llegada me ayudará a mí a y los ingenieros”. -Valentino aparte, el título de este año podría ser un asunto de españoles. ¿Es importante para ti terminar como el mejor español a final de la temporada? -“Es obvio que entre pilotos de la misma nacionalidad hay más rivalidad. ¡Y con tantos buenos pilotos españoles a menudo es difícil!”.

-¿Cuál es tu opinión sobre Valentino, Pedrosa y Márquez después de los tests Lorenzo se mostró de pretemporada? bastante satisfecho -“Todos ellos son “Nos falta motor. En cualquier caso, tras las pruebas de pilotos muy fuertes Jerez, a pesar de las y con mucha en comparación con 2012, somos cambiantes condiciones experiencia. ¡Reúnen mucho más competitivos padecidas durante esos entre ellos un montón entrenamientos. Y ello de títulos mundiales! le lleva a ser optimista: Valentino ha ganado muchísimo, y en -“La sensación en general es buena. Fui carrera puede cambiar de estrategia competitivo en condiciones difíciles y rápidamente. Pedrosa es muy rápido, no marcamos buenos tiempos con neumáticos sólo a una sola vuelta, también tiene un usados. El nuevo bastidor tiene sus cosas gran ritmo. Márquez viene de Moto2 con buenas y malas, pero creo que empezaré mucha energía, es muy agresivo y creo el campeonato con el chasis habitual y que lo tiene todo para ser competitivo en este otro lo probaré de nuevo a lo largo MotoGP desde el inicio”. de la temporada. Estoy contento con las pruebas; fui competitivo y creo que podré -Ganar este año significaría atrapar a serlo en la primera carrera. No hemos Wayne Rainey. ¿Es un estímulo? sido los más rápidos pero creo que somos -“Wayne Rainey es una de las leyendas muy consistentes. Las de Jerez fueron unas de MotoGP y acercarse a su número de pruebas positivas para nosotros porque nos campeonatos es un gran honor para mí. permiten recuperar motivación tras lo de Wayne es un buen amigo mío y alcanzarle Austin, que fueron unos días difíciles. Esto sería increíble, un sueño. demuestra que cada pista es un mundo, así que veremos qué sucede en Qatar. Como -¿La llegada de Valentino te preocupa o te cada año me siento un poco nervioso al motiva? ¿Cómo es tu relación con él? principio, así que es importante empezar -“Probablemente nuestra relación haya por el buen camino y coger muchos puntos”. mejorado respecto a hace tres años. Ahora Motoworld 17

Guía MotoGP 2013

La técnica de MotoGP

Con la vista en 2014 En 2013, el Mundial de MotoGP afrontará su segundo año de la nueva era 1.000cc, de la nueva incorporación de la clase CRT y de la categoría de Moto3, con muchas novedades a nivel de pilotos, pero pocas a nivel técnico. En la “categoría reina” son muchos los que ya piensan en 2014 con la llegada de las nuevas “carreras cliente”. TEXTO: FRANCESC BISET. FOTOS: MOTOGP.COM/ REPSOL MEDIA/ YAMAHA RACING/ DUCATI CORSE/ AVINTIA RACING.

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Guía MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

Normalmente cuando empieza una nueva temporada, las fábricas o equipos tras recoger y evaluar los resultados técnicos obtenidos el año anterior se los dan a los ingenieros de la marca para poder trabajar de cara a la temporada siguiente. Hay algunas fábricas, como Yamaha, que desde 2004 han mantenido claramente un diseño, en lo que se refiere motor y chasis, prácticamente homogéneo hasta el día de hoy, con tan sólo pequeñas modificaciones internas que no afectan al concepto general de la moto. En cambio, tenemos al mayor fabricante del mundo de motos, Honda, cuya metodología, aunque la moto de la pasada temporada funcionase bien, era que ellos para la siguiente temporada siempre tenían que empezar con una moto diferente a la del año anterior. Mientras que Ducati ha mantenido una filosofía de marca de cambiar poco la moto, a excepción de la era Rossi, donde los cambios eran continuos. Pues bien, las motos de 2013 parten de la base de la moto del año anterior, incluyendo Honda, que ha roto con su tradición. Al margen de las filosofías y de las estrategias internas que ha usado cada marca para adoptar esta decisión, los pequeños cambios de reglamento introducidos para este año han sido una de las claves. Uno de los cambios más importantes es que para 2013 se ha reducido el número de motores disponibles para los prototipos, que pasa de seis a cinco. En el transcurso del año anterior ya hubo alguna marca que sufrió bastante en este aspecto. Honda, en cambio, no tuvo ningún problema en este aspecto. De hecho, a mitad de temporada, en el “test” del lunes después de Mugello, pusieron en pista un motor nuevo evolucionado que Stoner y Pedrosa empezarían a utilizar en Laguna Seca. Ducati, al igual que Honda, disfrutó de 20 Motoworld

un motor bastante fiable durante todo el año, lo que permitió que pudiera hacer alguna pequeña modificación a medio campeonato, como por ejemplo añadir un doble inyector a partir del GP de Aragón. Debido a este cambio de reglamento, uno de los trabajos en que se centraron en el primer “test” de Sepang fue en controlar y comprobar la durabilidad de las piezas internas sin perder mucho margen de potencia. En contrapartida, la capacidad del depósito de gasolina se ha mantenido en 21 litros. En estos momentos el principal y complicado objetivo que tienen los equipos es conseguir mantener la potencia con menos gasolina y conseguir más durabilidad de sus componentes internos. Sin lugar a dudas es una tarea muy complicada: mantener potencia y durabilidad con poco consumo son conceptos que no van de la mano. En la clase CRT, a diferencia de las motos

de fábrica, estos cambios de reglamento han sido ventajas, ya que el objetivo sigue siendo que estén lo más cerca posible de los prototipos. Ellos siguen conservando el límite de 12 motores por temporada y un depósito de 24 litros. Pero, a diferencia del año anterior, con toda la discusión que hubo en torno al tema de reducir costes, límite de RPM, centralita única, etc, Dorna y la MSMA aportaron una solución al problema para dejar contento a todo el mundo. El acuerdo que se cerró fue que Magneti Marelli desarrollaría una ECU para las CRT con unas prestaciones mejores a las actuales centralitas que poseen. Para este año es opcional su utilización y en 2014 será obligatorio. Por el contrario, las motos de fábrica podrán correr con su misma electrónica y “software” y un depósito de 21 litros. Al no ser obligatorio la centralita para este año, dos marcas de CRT han decidido correr con su centralita y electrónica habitual: las

ART y la FTR-Honda del Team Gresini. En el caso de la electrónica de Aprilia, proveniente de la moto de Superbike, y está muy desarrollada desde hace años, y además es una de las punteras en el Mundial de SBK. Y la FTR Honda trabaja con el preparador Ten Kate, también proveniente de Superbike, y tienen una ECU que ya les funciona muy bien. Por último tenemos la modificación del peso mínimo de la moto, que también es un tema que ha perjudicado bastante. Se ha pasado de que la moto en 2012 tuviera un peso mínimo de 157 kilos, a los 160 de este año. Esta sería una de las causas de que Honda no haya hecho una moto 100 por cien nueva este año.

Pensando en 2014… Los equipos cuando empiezan la segunda mitad de campeonato, concretamente

El chasis de la Yamaha M1 antes (izquierda) y ahora, reforzado. Motoworld 21

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ponga a disposición un neumático trasero blando específico para ellos. Los equipos esta temporada tendrán que estar pendientes de su evolución para tratar de escoger lo mejor o lo que más les convenga para 2014. Al margen de estas novedades, destaca la posible vuelta de Suzuki a MotoGP en 2014, que según indicaciones de Dorna, sería de la mano de un equipo privado. De momento, se han programado cinco entrenamientos en circuitos del Mundial a lo largo de 2013, algunos con equipos mundialistas. La moto, que ya ha rodado en Japón, a diferencia de su antecesora, monta un motor cuatro en línea con un cigüeñal “crossplane”, es decir, un cigüeñal calado a 90º con orden de encendido “big bang”, como la Yamaha M1.

Honda

Honda RC213V.

cuando se disputa la carrera de Brno, empiezan a mover sus fichas de cara a la temporada siguiente. Esta temporada aun no ha empezado y ya son muchos los que ponen la mirada en 2014. Honda se anticipa en este sentido. La marca del ala dorada, a mediados de la temporada pasada, estaba trabajando en una “carreras cliente” de MotoGP con un coste de menos de un millón de euros. Shuhei Nakamoto, vicepresidente de HRC, dijo que se trataba de una copia de la RC213V de 22 Motoworld

Stoner y Pedrosa, pero con un motor menos evolucionado. A diferencia de la actual, la “production racer” como la llaman ellos, no dispondrá de válvulas neumáticas ni cambio “seamless”. Honda se ha centrado en hacer una moto “barata”, asumible para equipos con un capital no muy alto y claramente para ser superiores a las CRT. Pero no ha sido sólo Honda la que ha movido ficha. Yamaha se ha comprometido a alquilar sus motores. Estas dos situaciones nos

llevan a hacernos una pregunta clave: ¿que pasará con las CRT? Los equipos tendrán que estudiarlo muy bien y tener claro el objetivo que persiguen. Con la “carreras cliente” de Honda o con un motor Yamaha, sobre el papel se podría aspirar a más que con una CRT, aunque ésta puede tener la ventaja del coste de la moto respecto la “Production Racer” o el “leasing” de motores de Yamaha. Este será el segundo año de las CRT y la organización ha permitido que Bridgestone

Dani Pedrosa fue uno de las piezas claves para que Honda no hiciera ningún cambio radical para la temporada 2013. El español propuso a Honda partir de la base de la moto 2012, ya que a final de temporada había sido muy competitiva y cambiar una moto significa volver a adaptarse a ella y perder mucho tiempo en pretemporada. Honda le hizo caso y rompió con su tónica de los últimos años. Según Nakamoto, uno de los principales aspectos que diferencian la moto de este año con la del año pasado es el motor. Los ingenieros han estado trabajando con nuevos componentes y materiales internos para que el motor pueda hacer más kilómetros. El tema de la fiabilidad es tan importante para HRC que desplazó a su equipo de pruebas a Sepang para que se centrasen en hacer esta tarea. Otro de los puntos vitales que estuvieron trabajando fue el reparto de pesos. Pedrosa y su equipo se centraron en Motoworld 23

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buscar el lugar ideal para meter estos 3 kilos de más que ha añadido el reglamento este año. En Honda hay tres novedades técnicas para este 2013, que en realidad serían dos, ya que una de ellas la llevaban utilizando todo el 2012 pero nadie lo sabía: su motor en V4 a 90º. Honda ha trabajado en la evolución para afianzar la durabilidad, y mejorar la aerodinámica. Se ha trabajado en los materiales y en los elementos internos del motor para garantizar que estos puedan durar más kilómetros. Honda ha instalado en ambos lados del carenado, en las salidas de aire, unas pequeñas aletas. Sobre la utilidad de este elemento se especula mucho: una de las posibles hipótesis es que haga la función de mantener la moto pegada al suelo en las rectas, una solución empleada en las antiguas Suzuki RG500. Cuando la moto va a toda velocidad por la recta, tiende a levantarse del suelo extendiendo todo el recorrido muerto de la extensión de la horquilla delantera primero y después levantando la rueda delantera. Este elemento aerodinámico actúa como una especie de difusor que proporciona más agarre contra el suelo, evitando que la moto se levante y pierda velocidad en la recta.

Yamaha En Yamaha a diferencia de Honda, siempre han seguido la filosofía de lo que va bien mejor no tocarlo. El principal problema de la marca es la aceleración. Honda y Ducati poseen un cambio del tipo “seamless” que hace que el motor no caiga de revoluciones cuando cambie de marcha. Los pilotos de Yamaha pidieron a la marca este tipo de cambio pero de momento no ha llegado. Los principales cambios han estado centrados 24 Motoworld

en la parte del motor, que no hemos podido ver, aunque también han trabajado mucho en el chasis y en el reparto de pesos. En Yamaha, desde que llegó Rossi al equipo en 2004, siempre han priorizado mucho la entrada de curva, la frenada y han buscado que la moto tuviera un buen paso por curva sacrificando la salida de curva. En el chasis de este año se ha hecho una modificación en la parte delantera. En otras temporadas la M1 tenía en la parte delantera del bastidor solo tenía los dos tirantes largos que sujetan el motor y se podían ver los cilindros. Este

año se ha rellenado y se ha reforzado ese hueco con aluminio, simulando un triangulo virtual formado por estos tres puntos: pipa de dirección, anclaje delantero del motor y anclaje superior trasero del motor. Esta solución se ha empleado para mejorar en la frenada y en la entrada a curva. Esta masa de aluminio con el poco espesor del bastidor de la Yamaha ha conseguido mejorar la manejabilidad y la estabilidad en las frenadas con una flexibilidad adecuada en el momento de torsión. Pero por otra parte siguen conservando la misma largada del

tirante delantero que llega hasta la parte baja del cilindro, proporcionando una mayor flexibilidad lateral en medio de la curva.

Ducati En Ducati han decidido dar un giro de 360º. Filippo Preziosi fue apartado del proyecto de MotoGP, y ha terminado abandonando la marca, y la dirección ha sido asumida por Bernhard Gobmeier, nuevo director general Motoworld 25

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de Ducati Corse. Gobmeier explicó que al principio no habría ningún cambio radical en la moto y que se volvería a probar más detalladamente todo el material que se construyó el año anterior para Valentino Rossi. Así se dijo y así se ha hecho. Ducati padeceproblemas de giro de la moto y de falta de tracción en la entrada de los virajes. En la pretemporada los técnicos han estado jugando con diferentes posiciones de motor en el chasis, y con la ayuda del equipo de pruebas desarrollaron nuevos componentes de bastidor para mejorar la entrada e interior de la curva, nuevos ajustes de reparto de pesos y del centro de gravedad. Dovizioso también probó dos motos con

configuraciones diferentes. Después llegó el nuevo bastidor, un chasis con las placas de aluminio de las vigas atornilladas en vez de soldadas. Con esta solución han querido abordar el tema de flexión lateral del bastidor. Al ser placas atornilladas suponemos que se pueden sustituir por otras con diferentes grosores para buscar un determinado nivel de rigidez lateral o también se puede jugar con el par de apriete de los tornillos para buscar también más o menos flexibilidad. Otro cambio que se ha podido ver en el chasis ha sido en la parte donde se anclan las bieletas. Ducati ha reforzado más la parte la pletina donde van ancladas las bieletas y ha dejado la parte donde esta el pivote

Andrea Dovizioso frente a los técnicos. La Ducati Desmosedici GP13 tiene trabajo. de basculante menos rígida para que flexe más, una solución empleada por Yamaha y Honda. También se puede apreciar un claro aumento de rigidez en los brazos delanteros que sujetan el motor para conseguir más estabilidad en las frenadas. Debido a todos estos cambios en el chasis se ha tenido que modificar el escape que proviene de los dos cilindros delanteros. Este ahora más corto y esta justamente debajo del soporte trasero inferior del motor.

CRT Bridgestone ha desarrollado dos compuestos para las motos CRT. Estos nuevos neumáticos están construidos sobre la misma base, pero los compuestos serán más blandos, habiendo un compuesto blando y otro medio. Fueron varios los equipos que probaron este neumático en Malasia, y aseguraron que ofrecía un mayor agarre. En lo que a la técnica de las motos se refiere, las ART estuvieron trabajando con el nuevo chasis, que a decir de Aleix Espargaró era 26 Motoworld

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mucho mejor que el anterior en maniobrabilidad, paso por curva, frenada, y tenía más opciones de puesta a punto En Suter este año sólo tendrán dos motos en pista, las de Petrucci y Pesek, de Ioda racing. A simple vista parece la moto de la temporada pasada, pero Suter probó en Malasia su prototipo 2013. Bastidor y basculante siguen siendo idénticos a los utilizado en Moto2, refiriéndonos a formas, puntos de soldadura, pipa de dirección, etc. Iodaracing también estuvo trabajando con un nuevo sistema de escape de trompeta, de Akrapovic. Por último, al trabajar este año con la nueva centralita única Magneti Marelli, éstos tuvieron que modificar la fibra delantera exterior del depósito para la instalación de esta nueva centralita. En FTR pudimos ver bastantes cambios en sus monturas. Para empezar lo que se puede distinguir es un cambio en la aerodinámica. La nueva moto monta un colín exactamente

igual a la de su hermana menor en Moto3, con la diferencia que en la CRT el escape sale por el lateral derecho de la moto. Esto significa que las entradas de aire situadas cada lateral del colín no cobran ninguna función, a no ser que lleven el “logger” de la

Aleix Espargaró se ha destacado como el mejor piloto CRT. 28 Motoworld

telemetría u otro componente electrónico, y en este caso servirían para refrigerar estos componentes. Otro de los interesantes cambios de la FTR está en el basculante. Es claramente nuevo respecto al de la temporada anterior, e incorpora tres agujeros con que sirven, al igual que hemos visto antes en la Ducati laboratorio, para regular la flexibilidad. Para finalizar una de las novedades técnicas más importantes en CRT ha sido la creación de una nueva montura por el equipo PBM (Paul Bird Motorsport) que se encargará de pilotar Michael Laverty. Esta montura es curiosa porque si se observa sin carenado parece que se han copiado prácticamente de la Honda RC213V pero a un nivel clarísimamente inferior. La moto se caracteriza por tener un bastidor de doble viga de aluminio equipada con un motor de Aprilia RSV4. La entrada de aire en el carenado es ovalada con un conducto que va directamente al frontal de la pipa de dirección, como en la mayoría de las CRT. El basculante también es de doble viga con un triangulado inferior hecho en aluminio. A diferencia de las otras CRT con motor Aprilia RSV, este motor será el único que lleve la centralita Magneti Marelli. Y para concluir posee dos escapes: uno lateral por el lado derecho de la moto y otro en el colín. Al ser un motor V4, como el de Honda, se puede apreciar que el escape del colín también sale del cilindro 3 y 4 por un lateral y que justo debajo del colín hace un giro metiéndose hacia dentro y finalmente sale hacia a fuera. Mientras que el lateral sale dos colectores del cilindro 1 y 2 que se unen y acaban en uno.

Suzuki quiere volver El prototipo de la Suzuki 2014 es por fuera totalmente diferente al último modelo pilotado por Álvaro Bautista. En las fotos se puede apreciar una nueva toma de aire, el tanque de gasolina se puede ver que se ha retrasado para equilibrar mejor las masas, y posee dos escapes de trompeta, uno por cada dos cilindros. Esta información fue la proporcionada con respecto al “test” realizado en Sugo. Los equipos, y más cuando empiezan con una moto virgen, tienen varias configuraciones de motor para elegir, es decir, que nadie nos garantiza que no vuelvan a correr con un V4. La marca de Hamamatsu anunció su interés por Randy de Puniet, para que fuera, junto con Nobuatsu Aoki, su piloto de pruebas. El Team Aspar ha dado su visto bueno al francés, pero de momento no se ha confirmado su incorporación al equipo de pruebas de Suzuki. Han programado para este 2013 un programa de pruebas muy completo en varios circuitos europeos, coincidiendo con el resto de la parrilla de MotoGP. Los escenarios son Catalunya, Mugello, Misano y Motorland Aragón, además de Cheste a final de temporada.

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Guía MotoGP 2013

Técnica Moto2 y Moto3

Kalex y KTM, en el punto de mira En Moto2 también ha habido una serie de cambios importantes a nivel de reglamento, mientras que en Moto3 hay una serie de modificaciones y alguna nueva incorporación. Pero una cosa que no cambia es el dominio de KTM en la clase pequeña y el de Kalex en la intermedia, que han vuelto a sobresalir por encima de todos los demás en esta pretemporada. TEXTO: FRANCESC BISET. FOTOS:

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Por el momento la pretemporada de Moto2 y Moto3 está siendo un reflejo del 2012, quitando a los pilotos que han subido de categoría. En Moto3 las potentes KTM continúan mostrándose superiores, sobre todo a nivel de motor, ya que las Kalex KTM también están delante con las oficiales. Pero la marca austriaca, a diferencia del año anterior, a parte de tener su equipo de fabrica, ha distribuido motos oficiales a dos equipos más, Monlau Competición y Team Laglisse. Las principales alternativas al poderío de las balas naranjas por el momento son FTR y la nueva Mahindra. En Moto2, con la marcha de Marc Márquez a MotoGP y la lesión de Thomas Luthi, uno de los pilotos más rápidos de Suter, Kalex ha puesto a casi todas sus monturas en las diez primeras posiciones durante estos “tests” de pretemporada. Tan sólo las Suter de Nico Terol, Jordi Torres y Dominique Agerter han podido inmiscuirse entre la multitud de motos alemanas. Con la fabulosa campaña que hizo Kalex el año anterior con Pol Espargaró luchando por el Mundial con Márquez, muchos son los que se han ido a Kalex esta temporada. Este año en la parrilla habrá 12 Kalex, 8 Suter y 8 Speed Up como marcas más representativas. El clon de FTR, Speed Up, también ha sido una montura por la que muchos equipos han apostado. Por último destacar la incorporación de Moriwaki, con una moto rediseñada, y destacar también marcas que se quedan fuera como, FTR y Bimota.

prácticamente imposible sacar más jugo de sus monturas. Esto quiere decir que las motos se han mantenido muy parecidas a las del año anterior. Esta temporada el principal cambio ha sido la entrada del nuevo peso mínimo conjunto moto-piloto, que será de 215 Kg. Es una solución que lleva mucho tiempo vigente en las categorías más pequeñas, como 125 y ahora Moto3. Algunos equipos han trabajado en la moto para tener controlado dónde y cómo gestionar estos kilos de más en el caso que tengan un piloto delgado, mientras que otros que tenían pilotos grandullones lo han podido compensar quitando peso a la moto. Scott Redding es uno de estos, ya que es un piloto muy grande y han podido quitar kilos a la moto.

Moto2 Las motos de la categoría intermedia ya llevan cuatro años corriendo y llega un punto en que a los fabricantes les es 32 Motoworld

KTM (izquierda) y Kalex-KTM. Las diferencias son notables.

Otro de los principales cambios de la categoría ha sido el proveedor de motores. La empresa Geo Technology dejará de encargarse del mantenimiento y lo hará la Fundación Moto Engineering (MEF). Esta es una empresa sin ánimo de lucro que tiene su sede en el circuito de Motorland, concretamente en el edificio 2WTC. Una de las principales decisiones del cambio de empresa de mantenimiento de los motores, han sido los costes. Se especula que Geo Technology había podido percibir de Dorna unos 3,5 millones de euros cada año por encargarse de mantener los motores Honda CBR 600 RR. Con este nuevo proveedor español esperan tener menos gastos. Otra de las novedades será el cambio de marca de embrague, pasando de Suter Clutch a FCC. Otra modificación importante es la del sistema del “quick-shifter”. Debido a los problemas y las dudas surgidos el año pasado, la organización ha decidido que éste deberá ser aprobado por el Director Técnico y que también pasará, como otro canal más, por la telemetría. Recordamos que el sistema Motoworld 33

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Externpro se hace cargo del mantenimiento de los motores Honda de Moto2. de adquisición de datos de la marca 2D en Moto2 lo entrega Dorna y éste se encarga también de estudiar la telemetría para que no se hagan trampas. Y en el apartado de neumáticos, a diferencia del año anterior, los equipos dispondrán de 8 neumáticos delanteros de dos especificaciones estándar y de 9 traseros de también dos especificaciones estándar.

Moto3 En la categoría de Moto3 no se han producido cambios a nivel de reglamento, pero si se han producido varios cambios en las monturas y hay una incorporación nueva. En KTM es la punta de la lanza de la categoría 34 Motoworld

de Moto3, pero también tienen problemas. Los pilotos se quejan de “chattering” en el bastidor. La marca de Mattighofen en los pasados test en Jerez estuvo probando otro chasis con diferencias en la rigidez. También destacar que para esta temporada han cambiado su sistema de escape, por 1-2 de Akrapovic. Éste, al ser más largo que el del año pasado, permite una mejor respuesta a bajas vueltas y una mejor tracción. La Kalex cambia. Empezó siendo una moto muy larga a principios de 2012 y muchos pilotos se quejaban de que era muy difícil de hacer girar. A mitad de temporada recibieron una nueva unidad más corta, y este año aún se ha hecho un pelín más corta todavía, y al mismo tiempo se ha estado trabajando con la aerodinámica haciendo una quilla más delgada

La Kalex-KTM es un poco más corta que en 2012. FTR es la montura que puede plantar cara a todo el ejército de KTM y Kalex. El punto débil de la moto era y es el motor Honda, que no es muy rápido comparado con el de KTM. A finales del año pasado viendo que se evoluciono este motor pero seguía sin estar a la altura, el fabricante de chasis decidió empezar a trabajar en unas nuevas fibras que probaron Fenati y Tonucci a partir de Philip

Island. Durante este invierno han estado trabajando con evoluciones de estos que probaron a finales de año. Su característica principal es que tienen una lágrima de sección más grande y una entrada de aire mayor, con forma ovalada para que lograr una buena penetración de el aire y buscando una cierta presión de éste en el interior del “airbox” para generar más potencia. También Motoworld 35

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se ha trabajado en nuevas evoluciones de motor para ganar potencia. Mahindra llegó a un acuerdo con Eskil Suter y han hecho un motor y un chasis juntos. El equipo ha filtrado muy bien la información de la moto en sí, especialmente del motor. Podemos decir posee un distribución normal, escape delante y admisión atrás, con el mismo escape utilizado el año anterior por las KTM oficiales. En cuanto al chasis y basculante se Scott Redding, otra de las múltiples opciones de Kalex. ve claramente que ha partido de la base del Suter-Honda del año anterior, pero modificando los parámetros ya que el reparto de pesos es diferente. El motor Honda era un motor con una distribución girada y inclinado hacia atrás, mientras que éste posee de una distribución típica con el motor inclinado hacia delante. Es un motor especialmente estrecho, alto y compacto, que ayuda mucho a que se pueda mover para encontrar una buena centralización de las KTM mantiene su bastidor multitubular. masas. El motor hecho de fundición teniendo la tapa del embrague y la tapa de culata de aluminio. Las fibras delanteras se asemejan mucho también a la Suter del año anterior y conservan el mismo conducto de aire con la misma forma característica de todas sus hermanas mayores. Por el contrario, el colín es triangulado y diferente a la Suter-Honda, ya que esta llevaba el escape en el colín y a la Mahindra le sale por un lateral. Mahindra cambia por completo gracias a Suter. 36 Motoworld

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Guía MotoGP 2013

Los pilotos de MotoGP, Moto2 y Moto3 El Mundial de MotoGP 2013 tendrá 89 protagonistas: todos y cada uno de los pilotos que van a tomar parte en él. Ellos van a ser quienes acaparen toda la atención, que se centrará sobre todo en la categoría de MotoGP. Descubre quienes son todos ellos, y cuáles los principales favoritos para el Mundial 2013. TEXTO: QUIQUE MONTEROS. FOTOS: MOTOGP. COM/ DUCATI/ GO&FUN GRESINI/ REPSOL MEDIA/ YAMAHA RACING/ ASPAR TEAM/ ESTRELLA GALICIA 0,0/ KTM IMAGES.

El Mundial de MotoGP 2013 cuenta con 89 pilotos. Esta temporada no ha habido muchas sorpresas, porque casi todas las piezas estaban encajadas desde hacía tiempo. Dando un repaso a lo más novedoso de cada categoría, en MotoGP lo más destacado son las incorporaciones a las CRT de Michael Laverty, que llega directamente del BSB al equipo PBM como compañero de Yonny Hernández, mientras que el australiano Bryan Staring, q será el piloto de la CRT del 38 Motoworld

equipo Gresini. Y Lukas Pesek regresa a los Grandes Premios como segundo piloto de Ioda Racing, tras la renuncia de Roberto Golfo, que había sido presentado en el Gran Premio de la Comunidad Valenciana. MotoGP tendrá 24 pilotos fijos, aunque se anuncian varios invitados. En Moto2, lo más llamativo es la incorporación de Alberto Moncayo al equipo Arguiñano&Ginés Racing, junto a Steven Odendaal. También destacan las

incorporaciones de los indonesios Doni Tata Pradita (Gresini) y Rafia Topan Sucipto (QMMF), ya conocidos, pero no por ello menos llamativas. Otro detalle notable es el incremento de motos por parte de Kalex, que tendrá 12 pilotos en 2013, entre ellas las dos del equipo SAG, que aparca sus Bimota y FTR. Y como novedad, el regreso de Moriwaki con el equipo dirigido por Tadayuki Okada, y el experimentado Yuki Takahashi como piloto. Moto2 tendrá 32 pilotos.

En cuanto a Moto3, hay 33 pilotos y 12 debutantes, aunque algunos de ellos ya cuentan con algunas carreras de experiencia en el campeonato. Destaca la entrada como segundo piloto de Aspar del brasileño Eric Granado, que la pasada temporada corrió el Mundial de Moto2 con SAG. Llegan muchos pilotos del CEV, el Europeo y la Red Bull Rookies Cup: Ferrari, Bagnaia, Loi, Carrasco, Guevara, Alt, Oettl, McPhee, Watanabe y Baldassarri. Motoworld 39

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Andrea Dovizioso

Álvaro Bautista

Marc Márquez

Ducati Team Ducati

Go&Fun Honda Gresini Honda

Monster Yamaha Tech3 Yamaha

Repsol Honda Team Honda

Fecha de nacimiento: 23 marzo1986 Nacido en: Forli (Italia) Debut en GP: 2002 Victorias en GP: 10

Fecha de nacimiento: 21 noviembre 1984 Nacido en: Talavera de la Reina (España) Debut en GP: 2003 Victorias en GP: 16

Fecha de nacimiento: 29 octubre 1985 Nacido en: Coventry (Inglaterra)

Fecha de nacimiento: 17 febrero 1993 Nacido en: Lérida (España) Debut en GP: 2008 Victorias en GP: 26

Primera victoria: Jerez (España) 2006

2007 9º BSB Superbike (Suzuki)

2006 Campeón del Mundo de 125cc (Aprilia) 2007 4º Mundial de 250cc (Aprilia) 2008 Subcampeón Mundial de 250cc (Aprilia) 2009 4º Mundial de 250cc (Aprilia) 2010 13º Mundial de MotoGP (Suzuki) 2011 13º Mundial de MotoGP (Suzuki) 2012 5º Mundial de MotoGP (Honda)

2008 3º BSB Superbike (Honda) 2009 Campeón Mundial de Supersport (Yamaha) 2010 5º Mundial de Superbike (Yamaha) 2011 12º Mundial de MotoGP (Yamaha) 2012 7º Mundial de MotoGP (Yamaha)

Primera victoria: Welkom (Sudáfrica) 2004

Cal Crutchlow

2004 Campeón del Mundo de 125cc (Honda) 2006 Subcampeón del Mundo de 250cc (Honda) 2007 Subcampeón del Mundo de 250cc (Honda) 2008 5º Mundial de MotoGP (Honda) 2009 6º Mundial de MotoGP (Honda) 2010 5º Mundial de MotoGP (Honda) 2011 3º Mundial MotoGP (Honda) 2012 4º Mundial MotoGP (Yamaha)

Debut en GP: 2011 Victorias en GP: -

Primera victoria: Mugello (Italia) 2010 2008 13º Mundial de 125 (KTM) 2009 8º Mundial de 125 (KTM)

2010 Campeón del Mundo de 125 (Derbi) 2011 Subcampeón del Mundo de Moto2 (Suter) 2012 Campeón del Mundo de Moto2 (Suter)

favoritos MotoGP Stefan Bradl

6 40 Motoworld

Dani Pedrosa

Valentino Rossi

Jorge Lorenzo

LCR Honda MotoGP Honda

Repsol Honda Team Honda

Yamaha Factory Racing Yamaha

Fecha de nacimiento: 29 noviembre 1989 Nacido en: Augsburg (Alemania) Debut en GP: 2005 Victorias en GP: 7

Fecha de nacimiento: 29 septiembre 1985 Nacido en: Sabadell (España) Debut en GP: 2001 Victorias en GP: 45

Fecha de nacimiento: 4 mayo 1987 Nacido en: Palma de Mallorca (España)

Primera victoria: Brno (República Checa) 2008

Primera victoria: Assen (Holanda) 2002 2003 Campeón del mundo de 125cc (Honda) 2004 Campeón del Mundo de 250cc (Honda) 2005 Campeón del Mundo de 250cc (Honda) 2007 Subcampeón Mundial de MotoGP (Honda) 2008 3º Mundial de MotoGP (Honda) 2009 3º Mundial de MotoGP (Honda) 2010 Subcampeón Mundial de MotoGP (Honda) 2011 4º Mundial de MotoGP (Honda) 2012 Subcampeón Mundial de MotoGP (Honda)

Fecha de nacimiento: 16 febrero 1979 Nacido en: Urbino (Italia) Debut en GP: 1996 Victorias en GP: 105 Primera victoria: Brno (República Checa) 1996 1997 Campeón del mundo de 125cc (Aprilia) 1999 Campeón del Mundo de 250cc (Aprilia) 2001 Campeón del Mundo de 500cc (Honda) 2002 2005 Campeón del Mundo de MotoGP (Honda)

2007 18º Mundial de 125cc (Aprilia) 2008 4º Mundial de 125cc (Aprilia) 2009 10º Mundial de 125cc (Aprilia) 2010 9º Mundial de Moto2 (Suter) 2011 Campeón del Mundo de Moto2 (Kalex)

2007 3º Mundial de MotoGP (Yamaha) 2008 Campeón del Mundo de MotoGP (Yamaha) 2009 Campeón del Mundo de MotoGP (Yamaha) 2010 3º Mundial de MotoGP (Yamaha) 2011 7º Mundial de MotoGP (Ducati) 2012 6º Mundial de MotoGP (Ducati)

Debut en GP: 2002 Victorias en GP: 44 Primera victoria: Río (Río) 2003

2006 Campeón del Mundo de 250cc (Aprilia) 2007 Campeón del Mundo de 250cc (Aprilia) 2008 4º Mundial de MotoGP (Yamaha) 2009 Subcampeón del Mundo de MotoGP (Yamaha) 2010 Campeón del Mundo de MotoGP (Yamaha) 2011 Subcampeón del Mundo de MotoGP (Yamaha) 2012 Campeón del Mundo de MotoGP (Yamaha)

Lista de inscritos MotoGP

4 5 6 7 8 9 11 14 17 19 26 29 35 38 41 46 52 67 68 69 70 71 93 99

Andrea Dovizioso Ducati Team (Ducati) Colin Edwards NGM Mobile Forward Racing (FTR-Kawasaki) Stefan Bradl LCR Honda MotoGP (Honda) Hiroshi Aoyama Avintia Blusens (FTR-Kawasaki) Héctor Barberá Avintia Blusens (FTR-Kawasaki) Danilo Petrucci Came Iodaracing Project (Ioda-Suter) Ben Spies Ignite Pramac Racing (Ducati) Randy de Puniet Power Electronics Aspar (ART) Karel Abraham Cardion AB Motoracing (ART) Álvaro Bautista Go&Fun Honda Gresini (Honda) Dani Pedrosa Repsol Honda Team (Honda) Andrea Iannone Ignite Pramac Racing (Ducati) Cal Crutchlow Monster Yamaha Tech3 (Yamaha) Bradley Smith Monster Yamaha Tech3 (Yamaha) Aleix Espargaró Power Electronics Aspar (ART) Valentino Rossi Yamaha Factory Racing (Yamaha) Lukas Pesek Came Iodaracing Project (Ioda-Suter) Bryan Staring Go&Fun Honda Gresini (FTR-Honda) Yonny Hérnandez Paul Bird Motorsport (ART) Nicky Hayden Ducati Team (Ducati) Michael Laverty Paul Bird Motorsport (PBM) Claudio Corti NGM Mobile Forward Racing (FTR-Kawasaki) Marc Márquez Repsol Honda Team (Honda) Jorge Lorenzo Yamaha Factory Racing (Yamaha) Motoworld 41

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Thomas Luthi

Nico Terol

Scott Redding

Tito Rabat

Interwetten - Paddock Suter

MAPFRE Aspar Team Moto2 Suter

Marc VDS Racing Team Kalex

Tuenti HP 40 Pons-Kalex

Fecha de nacimiento: 6 septiembre 1986 Nacido en: Linden (Suiza) Debut en GP: 2002 Victorias en GP: 7

Fecha de nacimiento: Nacido en: -

Fecha de nacimiento: Nacido en: - (Inglaterra) Debut en GP: 2008 Victorias en GP: 1

Fecha de nacimiento: 25 mayo 1989 Nacido en: Barcelona (España) Debut en GP: 2006 Victorias en GP: -

Primera victoria: Le Mans (Francia) 2005.

Primera victoria: Indianápolis (Indianápolis) 2008.

2005 Campeón del Mundo 125 (Honda) 2007 8º Mundial 250 (Aprilia)

2008 5º Mundial 125 (Aprilia)

2008 11º Mundial 250 (Aprilia) 2009 7º Mundial 250 (Aprilia)

2010 Subcampeón del Mundo 125 (Aprilia) 2011 Campeón del Mundo 125 (Aprilia) 2012 18º Mundial Moto2 (Suter)

2010 4º Mundial Moto2 (Moriwaki) 2011 5º Mundial Moto2 (Suter) 2012 4º Mundial Moto2 (Suter)

Debut en GP: 2005 Victorias en GP: 13

Primera victoria: Donington Park (Gran Bretaña) 2008. 2010 8º Mundial Moto2 (Suter) 2011 15º Mundial Moto2 (Suter) 2012 5º Mundial Moto2 (Kalex)

2009 3º Mundial 125 (Aprilia)

Pol Espargaró

NGM Mobile Forward Racing Speed Up Fecha de nacimiento: Nacido en: Debut en GP: 2000 Victorias en GP: 4

Italtrans Racing Team Kalex

Fecha de nacimiento: 10 junio 1991 Nacido en: Granollers (España) Debut en GP: 2006 Victorias en GP: 9

Fecha de nacimiento: 3 abril 1987 Nacido en: Villacañas (España) Debut en GP: 2002 Victorias en GP: 8 Primera victoria: Donington Park (Gran Bretaña) 2005 2007 9º Mundial 250 (Honda)

Primera victoria: Assen (Holanda) 2002 2007 9º Mundial 125 (Aprilia) 2008 9º Mundial 125 (Derbi) 2009 4º Mundial 125 (Derbi) 2010 3º Mundial 125 (Derbi) 2011 13º Mundial Moto2 (Speed Up) 2012 Subcampeón del Mundo Moto2 (Kalex)

Primera victoria: Ricardo Tormo (Valencia) 2006. 2003 Subcampeón del Mundo 125 (Aprilia) 2010 11º Mundial de Moto2 (Motobi) 2011 4º Mundial de Moto2 (Motobi) 2012 12º Mundial de Moto2 (FTR)

Tuenti HP 40 Pons-Kalex

2009 18º Mundial 125 (Aprilia)

2010 6º Mundial 125 (Aprilia)

2011 10º Mundial Moto2 (FTR) 2012 70º Mundial Moto2 (Kalex)

15 17 18 19

Jordi Torres

MAPFRE Aspar Team Moto2 Suter Fecha de nacimiento: 27 agosto 1987 Nacido en: Rubí (España) Debut en GP: 2010 Victorias en GP: 2012 20º Mundial Moto2 (Suter)

23 24 30 36 40 44 45 49 52 54 60 63 72

2008 10º Mundial 250 (KTM) 2009 Campeón del Mundo 125 (Aprilia) 2010 Subcampeón del Mundo Moto2 (Suter/RSV) 2011 14º Mundial Moto2 (Suter) 2012 13º Mundial Moto2 (Suter/FTR)

5 9 11

Julito Simón

2007 11º Mundial 125 (Honda) 2008 14º Mundial 125 (KTM)

favoritos Moto2 Alex de Angelis

Lista de inscritos Moto2 3 Simone Corsi NGM Mobile Racing

77 80 81

88 95 96 97

42 Motoworld

(Speed Up) Randy Krummenacher Technomag CarXpert (Suter) Johann Zarco Came Iodaracing Project (Suter) Doni Tata Pradita Federal Oil Gresini Moto2 (Suter) Kyle Smith Blusens Avintia (Kalex) Sandro Cortese Dynavolt Intact GP (Kalex) Thomas Luthi Interwetten Paddock (Suter) Ratthapark Wilairot Honda Gresini Moto2 (Suter) Alex de Angelis NGM Mobile Forward Racing (Speed Up) Alberto Moncayo Arguiñano&Ginés Racing (Speed Up) Nico Terol MAPFRE Aspar Team Moto2 (Suter) Xavier Simeon Maptag SAG Zelos Team (Kalex) Marcel Schroetter Maptag SAG Zelos Team (Kalex) Toni Elías Blusens Avintia (Kalex) Takaami Nakagami Italtrans Racing Team (Kalex) Mika Kallio Marc VDS Racing Team (Kalex) Pol Espargaró Tuenti HP 40 (Pons-Kalex) Steven Odendaal Arguiñano&Ginés Racing (Speed Up) Scott Redding Marc VDS Racing Team (Kalex) Axel Pons Tuenti HP 40 (Pons-Kalex) Danny Kent Tech3 (Tech3) Mattia Pasini NGM Mobile Racing (Speed Up) Julito Simón Italtrans Racing Team (Kalex) Mike Di Meglio JIR Moto2 (Motobi) Yuki Takahashi Idemitsu Team Honda Asia (Moriwaki) Dominique Aegerter Technomag CarXpert (Suter) Tito Rabat Tuenti HP 40 (Pons-Kalex) Jordi Torres MAPFRE Aspar Team Moto2 (Suter) Ricky Cardús NGM Mobile Forward Racing (Speed Up) Anthony West QMMF Racing Team (Speed Up) Louis Rossi Tech3 (Tech3) Rafin Topan Sucipto QMMF Racing Team (Speed Up) Motoworld 43

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Romano Fenati

Maverick Viñales

Alex Rins

Zulfahmi Khairuddin

San Carlo Team Italia FTR-Honda

Team Calvo KTM

Estrella Galicia 0,0 KTM

Red Bull KTM Ajo KTM

Fecha de nacimiento: 15 enero 1996 Nacido en: Ascoli Piceno (Italia)

Fecha de nacimiento: 12 enero 1995 Nacido en: Figueras (España)

Fecha de nacimiento: Nacido en: Debut en GP: Debuta esta temporada.

Fecha de nacimiento: Nacido en: Debut en GP: 2009 Victorias en GP: -

Primera victoria: Donington Park (Gran Bretaña) 2008.

2010 24º Mundial 125 (Aprilia)

2010 3º CEV 125 (Aprilia)

2012 7º Mundial Moto3 (KTM

Debut en GP: 2011 Victorias en GP: 9

Debut en GP: Debuta esta temporada

Primera victoria: Francia 2011

Victorias en GP: 1 2010 3º CIV 125 (Aprilia)

2007 Campeón Trofeo Mediterráneo Pre125 2008 Campeón Trofeo Mediterráneo Pre125 2009 Subcampeón CEV 125 (Aprilia) 2010 Campeón CEV 125 (Aprilia) 2011 3º Mundial 125 (Aprilia)

2011 Campeón de Europa 125 (Aprilia) Subcampeón CIV 125 (Aprilia) 2012 6º Mundial Moto3 (FTR-Honda)

2012 3º Mundial Moto3 (FTR-Honda)

2011 18º Mundial 125 (Derbi)

2011 Campeón CEV 125 (Aprilia) Subcampeón de Europa de 125 (Aprilia) 2012 5º Mundial Moto3 (Suter-Honda)

favoritos Moto3 Alex Márquez

Luis Salom

Estrella Galicia 0,0 KTM Fecha de nacimiento: 23 abril 1996 Nacido en: Cervera(España) Debut en GP: 2011 Victorias en GP: 2011 Subcampeón CEV 125 (Aprilia) 2012 20º Mundial Moto3 (Suter-Honda) Campeón CEV Moto3 (Suter-Honda)

Jonas Folger

Red Bull KTM Ajo KTM

Mahindra Racing Mahindra

MAPFRE Aspar Team Moto3 Kalex-KTM

Fecha de nacimiento: 7 agosto 1991 Nacido en: Palma de Mallorca (España) Debut en GP: Jerez 2009 Victorias en GP: 2

Fecha de nacimiento: Nacido en: Debut en GP: 2011. Victorias en GP: 2010 Subcampeón CEV 125 (Aprilia) 2011 14º Mundial 125 (Aprilia)

Debut en GP: 2007 Victorias en GP: 2

Primera victoria: Assen (Holanda) 2002 2007 7º CEV 125 (Aprilia) 4º Red Bull Rookies Cup (KTM)

Fecha de nacimiento: 27 agosto 1987 Nacido en: Rubí (España)

Primera victoria: Silverstone (Gran Bretaña) 2011 2010 14º Mundial 125 (Aprilia)

2012 8º Mundial Moto3 (Suter-Honda)

2011 6º Mundial 125 (Aprilia) 2012 9º Mundial Moto3 (Kalex-KTM)

2008 Subcampeón CEV (Aprilia) Subcampeón Red Bull Rookies Cup (KTM)

2009 22º Mundial de 125 (Aprilia) 2010 12º Mundial de 125 (Aprilia/Lambretta) 2011 8º Mundial de 125 (Aprilia) 2012 Subcampeón del Mundo de Moto3 (Kalex-KTM)

44 Motoworld

Miguel Oliveira

Lista de inscritos Moto3 3 Matteo Ferrari Ognetta-Centro Seta 4 5 7 8 9 10 11 12 17 19 22 23 25 29 31 32 39 41 42 44 53 57 58 61 63 65 66 77 84 89 94 99

(FTR-Honda) Pecco Bagnaia San Carlo Team Italia (FTR-Honda) Romano Fenati San Carlo Team Italia (FTR-Honda) Efrén Vázquez Mahindra Racing (Mahindra) Jack Miller Caretta Technology- RTG (FTR-Honda) Toni Finsterbusch Kiefer Racing (Kalex-KTM) Alexis Masbou Ognetta-Rivacold (FTR-Honda) Livio Loi Marc VDS Racing Team (Kalex-KTM) Alex Márquez Estrella Galicia 0,0 (KTM) John McPhee Caretta TechnologyRTG (FTR-Honda) Alessandro Tonucci La Fonte Tascaracing (Honda) Ana Carrasco Team Calvo (KTM) Niccolo Antonelli Go&Fun Gresini Moto3 (FTR-Honda) Maverick Viñales Team Calvo (KTM) Hyuga Watanabe La Fonte Tascaracing (Honda) Niklas Ajo Avant Tecno (KTM) Isaac Viñales Bimbo-Ognetta-Centro Seta (FTR-Honda) Luis Salom Red Bull KTM Ajo (KTM) Brad Binder Ambrogio Racing (SuterHonda) Alex Rins Estrella Galicia 0,0 (KTM) Miguel Oliveira Mahindra Racing (Mahindra) Jasper Iwema RW Racing GP (Kalex-KTM) Eric Granado MAPFRE Aspar Team Moto3 (Kalex-KTM) Juanfran Guevara CIP (FTR-Honda) Arthur Sissis Red Bull KTM Ajo (KTM) Zulfhami Khairuddin Red Bull KTM Ajo (KTM) Philipp Oettl Paddock TT Motion (Kalex-KTM) Florian Alt Kiefer Racing (Kalex-KTM) Lorenzo Baldasarri Go&Fun Gresini Moto3 (FTR-Honda) Jakub Kornfeil Redox RW Racing GP (Kalex-KTM) Alan Techer CIP (FTR-Honda) Jonas Folger MAPFRE Aspar Team Moto3 (Kalex-KTM) Danny Webb Ambrogio Racing (Suter-Honda) Motoworld 45

Guía MotoGP 2013

Calendario y circuitos 2013

Una sola sorpresa El Mundial de MotoGP 2013 mantendrá las ya habituales 18 pruebas en su calendario, pero esta temporada incorpora una curiosa novedad: El Gran Premio de las Américas, que se disputará en el nuevo circuito de Austin (Tejas), con lo que Estados Unidos tendrá tres Grandes Premios en su territorio. El resto de las carreras mantienen su emplazamiento. TEXTO: QUIQUE MONTEROS. FOTOS: REPSOL MEDIA/ TEAM PONS. MEDIA/ BMW GROUP PRESS.

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Guía SBK Motoworld. Tu mundo en la red

1 CATAR

7 abril

2 G.P DE LAS AMERICAS

21 abril

3 ESPAÑA

5 mayo

4 FRANCIA

19 mayo

LOCALIZACIÓN International Circuit of Losail

LOCALIZACIÓN Circuit Of The Americas

LOCALIZACIÓN Circuito de Jerez

LOCALIZACIÓN Circuit Bugatti

Información:

www.circuitlosail.com Longitud: 5.380 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 22 vueltas = 118,36 Km. Moto2: 20 vueltas = 107.6 Km. Moto3: 18 vueltas = 96,84 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha). Moto2: Marc Márquez (Suter). Moto3: Maverick Viñales (FTR-Honda). Records MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1’55”153 (2008). Moto2: Marc Márquez (Suter) 2’00”645 (2012). Moto3: Maverick Viñales (FTR-Honda) 2’07”276 (2012).

www.circuitoftheamericas.com. Longitud: 5.513 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 22 vueltas = 121,286 Km. Moto2: 20 vueltas = 110,260 Km. Moto3: 18 vueltas = 99,234 Km. Ganadores 2012

www.circuitodejerez.com. Longitud: 4.423 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 27 vueltas = 119,421 Km. Moto2: 26 vueltas = 114.998 Km. Moto3: 23 vueltas = 101,729 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Casey Stoner (Honda). Moto2: Pol Espargaró (Kalex). Moto3: Romano Fenati (FTR-Honda). Records MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’39”731 (2010). Moto2: Toni Elías (Moriwaki) 1’44”710 (2010). Moto3: Romano Fenati (FTR-Honda) 1’52”774 (2012).

www.gpfrancemotocom. Longitud: 4.180 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 28 vueltas = 117,18 Km . Moto2: 26vueltas = 108.81 Km. Moto3: 24 vueltas = 100,44 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha). Moto2: Thomas Luthi (Suter). Moto3: Louis Rossi (FTR-Honda). Records MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’33”617 (2011). Moto2: Marc Márquez (Suter) 1’38”533 (2010). Moto3: Jakub Kornfeil (FTR-Honda) 2’01”056 (2012).

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No se disputaron carreras en COTA en 2012.

Records Primera carrera. No hay referencias válidas para ninguna categoría.

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5 ITALIA

2 junio

6 CATALUÑA

16 junio

7 HOLANDA

29 junio

8 ALEMANIA

14 julio

LOCALIZACIÓN Autodromo Internazionale del Mugello

LOCALIZACIÓN Circuit de Catalunya

LOCALIZACIÓN TT Circuit Assen

LOCALIZACIÓN Sachsenring Circuit

Información:

www.mugellocircuit.it Longitud: 5.245 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 23 vueltas = 120,635 Km. Moto2: 29 vueltas = 106.459 Km. Moto3: 17 vueltas = 100,334 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha). Moto2: Andrea Iannone (Speed Up). Moto3: Maverick Viñales (FTR-Honda). Records MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’47”705 (2012). Moto2: Thomas Luthi (Suter) 1’52”815 (2012). Moto3: Sandro Cortese (KTM) 1’58”569 (2012).

www.circuitcat.com Longitud: 4.727 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 25 vueltas = 118,175 Km. Moto2: 23 vueltas = 108.721 Km. Moto3: 22 vueltas = 103,994 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha). Moto2: Andrea Iannone (Speed Up).

www.tt-assen.com. Longitud: 4.542 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 26 vueltas = 118,092 Km. Moto2: 24 vueltas = 109.008 Km. Moto3: 17 vueltas = 100,334 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Casey Stoner (Honda). Moto2: Marc Márquez (Suter) Moto3: Maverick Viñales (FTR-Honda). Records MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’34”548 (2012). Moto2: Marc Márquez (Suter) 1’38”391 (2012). Moto3: Zulfhami Khairuddin (KTM) 1’44”004 (2012).

www.sachsenring-circuit.com. Longitud: 3.671 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 30 vueltas = 110,13 Km. Moto2: 29 vueltas = 106.459 Km. Moto3: 17 vueltas = 100,334 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Dani Pedrosa (Honda). Moto2: Marc Márquez (Suter) Moto3: Sandro Cortese (KTM). Records MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’21”846 (2011). Moto2: Alex de Angelis (FTR) 1’25”167 (2012). Moto3: Sandro Cortese (KTM) 1’36”728 (2012).

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Moto3: Maverick Viñales (FTR-Honda).

Records MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’42”358

(2008). Moto2: Thomas Luthi (Suter) 1’46”631

(2012). Moto3: Alex Márquez (FTR-Honda)

1’52”583 (2012).

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9 ESTADOS UNIDOS

21 julio

10 INDIANÁPOLIS

18 agosto

11 REPÚBLICA CHECA

25 agosto

12 REINO UNIDO

1 sept.

LOCALIZACIÓN Mazda Raceway Laguna Seca

LOCALIZACIÓN Indianapolis Motor Speedway

LOCALIZACIÓN Automotodrom Brno

LOCALIZACIÓN Silverstone Circuit

Información:

www.circuitlosail.com Longitud: 5.380 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 32 vueltas = 115,52 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Casey Stoner (Honda)

www.indianapolismotorspeedway.com. Longitud: 4.216 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 28 vueltas = 118,048 Km. Moto2: 26 vueltas = 109.616 Km. Moto3: 23 vueltas = 96,968 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Dani Pedrosa (Honda). Moto2: Marc Márquez (Suter). Moto3: Luis Salom (Kalex-KTM). Records MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’39”088 (2012). Moto2: Marc Márquez (Suter) 1’43”304 (2012). Moto3: Romano Fenati (FTR-Honda) 1’48”648 (2012).

www.brno-circuit.com. Longitud: 5.403 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 22 vueltas = 118,866 Km. Moto2: 20 vueltas = 108.06 Km. Moto3: 19 vueltas = 102,657 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Dani Pedrosa (Honda). Moto2: Marc Márquez (Suter). Moto3: Jonas Folger (Kalex-KTM). Records MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’56”274 (2012). Moto2: Andrea Iannone (Suter) 2’02”640 (2011). Moto3: Luis Salom (Kalex-KTM) 2’09”659 (2012).

www.silverstone.co.uk. Longitud: 5.900 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 20 vueltas = 118,04 Km. Moto2: 18 vueltas = 106.236 Km. Moto3: 17 vueltas = 100,334 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha). Moto2: Pol Espargaró (Kalex). Moto3: Maverick Viñales (FTR-Honda). Records MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 2’02”888 (2012). Moto2: Thomas Luthi (Suter) 2’07”667 (2012). Moto3: Sandro Cortese (KTM) 2’16”055 (2012).

Records MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’21”229

(2012).

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13 SAN MARINO

15 sept.

14 ARAGÓN

29 sept.

15 MALASIA

13 octubre

16 AUSTRALIA

20 octubre

LOCALIZACIÓN Marco Simoncelli Misano Circuit

LOCALIZACIÓN Motorland Aragón

LOCALIZACIÓN Sepang International Circuit

LOCALIZACIÓN Phillip Island Circuit

Información:

www.misanocircuit.com. Longitud: 4.226 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 28 vueltas = 118,328 Km. Moto2: 26 vueltas = 109.876 Km. Moto3: 23 vueltas = 97,198 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha). Moto2: Andrea Iannone (Speed Up). Moto3: Sandro Cortese (KTM). Records MotoGP: Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’33”906 (2011). Moto2: Andrea Iannone (Suter) 1’38”609 (2011). Moto3: Alex Rins (FTR-Honda) 1’44”043 (2012).

www.malaysiangp.com.my Longitud: 5.548 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 21 vueltas = 116,508 Km. Moto2: 19 vueltas = 105.412 Km. Moto3: 18 vueltas = 99,864 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Dani Pedrosa (Honda). Moto2: Alex de Angelis (FTR). Moto3: Sandro Cortese (KTM). Records MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 2’02”108 (2007). Moto2: Stefan Bradl (Kalex) 2’08”220 (2011). Moto3: Zulfhami Khairuddin (KTM) 2’15”142 (2012).

www.grandprix.com.au. Longitud: 4.448 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 27 vueltas = 120.096 Km. Moto2: 25 vueltas = 111.2 Km. Moto3: 20 vueltas = 88,96 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Casey Stoner (Honda). Moto2: Pol Espargaró (Kalex). Moto3: Sandro Cortese (KTM). Records MotoGP: Nicky Hayden (Honda) 1’30”059 (2008). Moto2: Pol Espargaró (Kalex) 1’33”729. Moto3: Alessandro Tonucci (FTR-Honda) 1’38”447 (2012).

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17 JAPÓN

27 octubre

LOCALIZACIÓN Twin Ring Motegi Información: www.twinring.jp. Longitud: 4.801 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 24 vueltas = 115,224 Km. Moto2: 23 vueltas = 110.423 Km. Moto3: 20 vueltas = 196,02 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Dani Pedrosa (Honda). Moto2: Marc Márquez (Suter). Moto3: Danny Kent (KTM). Records MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1’45”589 (2012). Moto2: Pol Espargaró (Kalex) 1’51”100 (2012). Moto3: Alessandro Tonucci (FTR-Honda) 1’59”111 (2012).

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18 COMUNIDAD VALENCIANA

10 nov.

LOCALIZACIÓN Circuit Ricardo Tormo de la Comunitat Valenciana Información: www.circuitvalencia.com. Longitud: 4.005 m. Distancia a recorrer: MotoGP: 24 vueltas = 115,224 Km. Moto2: 23 vueltas = 110.423 Km. Moto3: 20 vueltas = 196,02 Km. Ganadores 2012 MotoGP: Dani Pedrosa (Honda). Moto2: Marc Márquez (Suter). Moto3: Danny Kent (KTM). Records MotoGP: Casey Stoner (Ducati ) 1’32”582 (2008). Moto2: Karel Abraham (FTR) 1’36”611 (2010). Moto3: Zulfhami Khairuddin (KTM) 1’49”622 (2012).

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SBK

Motorland Aragón reanima el pulso del Mundial de SBK

Rumbo a Alcañiz La primera gran competición motociclista del año en España va a ser la visita del Mundial a Motorland Aragón. No hay mejor forma de empezar este año de carreras, en el que vamos a tener seis pruebas de campeonato del mundo. TEXTO: QUIQUE MONTEROS. FOTOS: MOTORLAND ARAGÓN/ KAWASAKI RACING.

Todo listo en Motorland Aragón para la segunda cita del Mundial de SBK. 58 Motoworld

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El Mundial de Superbikes llegará a Motorland Aragón, donde el campeonato retomará el pulso tras su inicio el pasado 24 de febrero en Australia. La cita será del 12 al 14 de abril. Además de las dos categorías del Mundial, Superbike y Supersport, entrarán en juego las clases Superstock 1000 y 600, la European Junior Cup, y además el circuito de Alcañiz será testigo de la primera prueba del Mundial de Sidecares, que por primera vez competirán en el trazado turolense.

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Una de la ventaja de presente edición es que por primera vez los aficionados podrán adquirir una entrada única con acceso a todas las gradas y al “paddock”. De esta forma, todos los que vengan hasta el circuito con sus entradas podrán disfrutar de todas las actividades dentro del “paddock”, acceso a un “pit walk” el sábado como las firmas de autógrafos de los pilotos, las ruedas de prensa abiertas al público tras las carreras de Superbikes, o pasear entre los camiones de los equipos y disfrutar del espectacular montaje que conlleva la celebración de

este Mundial. Además, los menores de 14 años podrán entrar de forma gratuita al circuito tanto a las gradas como al “paddock”. También habrá descuentos para clubes y asociaciones y descuentos por comprar más de 50 entradas. Este año también se volverá a dar la oportunidad de que los aficionados entren con su propia moto al circuito tras las carreras del domingo. Para dicha actividad sólo habrá que acudir a las taquillas el viernes, sábado y domingo del evento para rellenar un formulario

y recoger la pegatina acreditativa. La actividad está incluida en el precio de la entrada pero será de acceso limitado por motivos de seguridad y se deberá acceder con ropa adecuada (mono, casco, guantes. etc). En definitiva, con un programa de carreras tan interesante (seis categorías y siete carreras), un precio tan reducido, y con tantas posibilidades de poder conocer por dentro de una carrera, no hay excusa posible para no ir a Motorland Aragón a disfrutar el Mundial de SBK. ¡Tienes una cita en Alcañiz!

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Guía SBK Motoworld. Tu mundo en la red

Horarios* Viernes 12 de abril 10.00 10.45 11.00 11.30 11.45 12.30 13.45 14.30 14.45 15.15 15.30 16.15

Entrenamientos libres Entrenamientos libres Entrenamientos libres Entrenamientos clasificatorios Entrenamientos clasificatorios Entrenamientos clasificatorios

Supersport Superstock 1000 Superbike Supersport Superstock 1000 Superbike

Sábado 13 de abril 9.00 9.30 9.45 10.30 10.45 11.30 12.30 13.15 14.15 14.45 15.00 15.14 15.21 15.33 15.40 15.50

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Entrenamientos libres Entrenamientos clasificatorios Entrenamientos libres Entrenamientos libres Pit walk Superbike Superpole 1 Superbike Superpole 2 Superbike Superpole 3

Superstock 1000 Superbike Supersport Superbike

16.05 16.50 17.05 17.35

Entrenamientos clasificatorios Entrenamientos clasificatorios

Supersport Superstock 1000

Domingo 14 de abril 9.00 9.10

Warm up Superstock 1000

Supersport

9.20 9.35

Warm up Superbike

9.45 10.00

Warm up Supersport

10.30

Carrera Superstock 1000

11.05 - Pit walk 11.30

Superstock 1000

12.00

1ª carrera Superbike

13.30

Carrera Supersport

15.30

2ª carrera Superbike

Superbike Supersport Superstock 1000

Superbike

*Pendiente de confirmar los horarios de Superstock 600, European Junior Cup, y el Mundial de Sidecares.

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Guía SBK Motoworld. Tu mundo en la red

Las gradas Grada 1: Esta tribuna se encuentra situada en la recta de la línea de salida y la línea de meta, es decir, justo frente a la parrilla de salida de los participantes en las competiciones. Estará dotada de pantallas

gigantes y de zona de servicios. El acceso será limitado al espacio disponible de la tribuna.

privilegiados para poder ver de cerca a los pilotos. Estará dotada de pantallas gigantes y de zona de servicios.

la visión del famoso “sacacorchos” de las curvas 8 y 9. Estará dotada de zona de servicios y pantallas gigantes.

Grada 3:

Grada 4:

Grada 6:

La pelouse natural de la Grada 3 está situada en el corazón del circuito y rodeada completamente por el trazado en el que correrán los pilotos. Con vistas a las curvas 2 y 3 y a las curvas 12, 13, 14, 15 y recta posterior, es uno de los espacios

Al ser la parte más alta de todo el circuito, la visión que ofrece es única en todo el circuito. Tanto la vista hacia la brutal frenada y punto de adelantamiento de la curva 5 seguida de la rápida curva 6 de derechas como por el otro lado de la grada

La grada 6 será la otra gran zona de “pelouse” en la que se podrá ver la gran recta posterior de más de un kilómetro y la espectacular frenada de la curva 16 en la que los pilotos tienen que reducir de los más de 300 kilómetros hora que alcanzar en la recta hasta tener que trazar la curva 16 en primera por lo que los derrapes son increíbles y de más de 200 metros. Además, también se verá la curva 17 y 18 (última curva de entrada a meta).

Precios de las entradas Localidad

Precio

Entrada única SBK (desde el 2 de abril)

45 EUR.

Pack pelouse (SBK+ MotoGP)

70 EUR.

Pack Silver (SBK + MotoGP gradas 1A-1B-3B-3C)

100 EUR.

Pack Gold (SBK + MotoGP gradas 1C-7)

120 EUR.

Las entradas se podrán adquirir en los puntos de venta habituales: El Corte Inglés,Ticketmaster, FNAC, Carrefour, ServiCaixa y Halcón Viajes. Además, también se podrán comprar las entradas en el Welcome Center del Circuito de Velocidad de MotorLand Aragón. Más información acerca de entradas: tickets@motorlandaragon.com.

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SBK 2013

Repaso técnico a las motos de SBK y Supersport

Panigale & Co Sin duda alguna, el gran centro de atención de la temporada 2013 de Superbike es el nuevo caballo de batalla de Ducati, la Panigale 1199 RS 13. La marca de Borgo Panigale ha logrado hacer una moto con aspecto de Superbike y un interior calcado de una MotoGP. Cuando nos referimos a que ha hecho una MotoGP en su interior, hablamos de la cantidad de semejanzas y de tecnología que adopta de la montura de Gran Premio. TEXTO: FRANCESC BISET. FOTO: MEDIA SBK/ DUCATI/ PRESS PIAGGIO/ KAWASAKI RACING / MV AGUSTA.

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Carlos Checa (7) encabeza la ofensiva de Ducati y su nueva Panigale. Motoworld 67

SBK 2013 Motoworld. Tu mundo en la red

Ducati en verdad ya lleva un año trabajando de forma paralela con la Panigale. Durante el 2012 varios fueron los escenarios donde la pudimos ver en acción y que han supuesto un buen banco de pruebas para Ducati Corse. Uno de los primeros pilotos que probó el nuevo modelo fue Troy Bayliss, piloto 68 Motoworld

muy unido a la marca. El australiano ha sido uno de los pesos pesados, junto a Carlos Checa, para dar el visto bueno y que debutara este año. Durante la mitad de esta temporada pasada fue cuando después de varias pruebas efectuadas por ambos en Misano y Mugello decidieron de desembarcar en Superbike en 2013. Sin embargo, la moto estuvo todo el 2012 compitiendo en campeonatos de motos de producción como el CEV Stock Extreme, el BSB británico, y la Copa FIM de Superstock 1000, donde fue subcampeona con Edi La Marra. La nueva Ducati Panigale esta constituida por un motor bicilíndrico en L de 1.199cc al igual que su antecesora. La relación

diámetro y carrera, 112 x 60,8 mm, hace que esta nueva montura tenga un motor llamado Superquadro. La marca italiana con este cambio y otros que veremos sólo busca una cosa: revoluciones. Si nos fijamos en la 1198, sus cotas internas eran de 106 x 67,9 mm, por lo que se ha visto incrementado el diámetro y se ha reducido la carrera en la Panigale para conseguir una mayor velocidad de pistón, lo que se traduce en más rpm y potencia en alto régimen. Debido a esta modificación de cotas internas las válvulas de admisión y de escape pasan de tener 43,5mm y 34,5 mm a 46,8mm y 38,2mm, aumentando el llenado de los cilindros. Los resultados hablan por sí solos. La nueva Ducati pasa a tener 195 CV totalmente de serie, 25 CV más que la 1198, y pesa nada más y nada menos que 10 kilos menos. En su anterior modelo de SBK y en la Desmosedici de MotoGP, Ducati tenía un serio problema en el cuerpo de inyección.

Sólo disponía de un inyector de tipo “ducha” por cilindro. Al tener este único inyector situado encima de las mariposas de inyección provocaba que cuando la moto estaba a bajas vueltas, se acumulara gasolina encima de ella, y cuando el piloto abría gas al 100 por cien, ésta cayera de golpe y provocara una especie de tos y una sacudida. En MotoGP se solucionó añadiendo un segundo inyector detrás de la mariposa en el GP de Aragón, y la nueva Panigale ya lo incorpora. Este segundo inyector se encarga de cuando la moto está a bajo régimen y el de tipo “ducha” entra progresivamente cuando la mariposa está abriéndose. Esto permite una apertura de gas suave, sin sacudidas. El diámetro de los cuerpos de mariposas pasan de 63,9 a 67,5 mm debido al aumento del diámetro de las válvulas. Una novedad interesante derivada de los Fórmula 1 y de las MotoGP es la instalación de una bomba gerotor. Los motores de altas prestaciones que giran a regímenes de vueltas muy altos o motores bicilíndricos cuyos pistones son muy grandes, sufren un problema de engrase de las piezas. El ascenso de los pistones empuja aire de atrás hacia adelante y en altas vueltas este aire lo que hace es consumir energía e impedir el buen engrase de piezas Motoworld 69

SBK 2013 Motoworld. Tu mundo en la red

tan importantes como el cigüeñal. La solución que se utiliza es la de montar una bomba gerotor de vacío, que expulsa este aire, y montar los inyectores de engrase de cigüeñal en las puntas en vez de radial al cigüeñal. Por mucha presión que metas a los inyectores para que entre el aceite en los agujeros de engrase, ese aire que generan los pistones al subir y bajar impedirán que se engrase de una manera correcta. La Panigale es la única que monta esta bomba de serie, debido al aumento de potencia y de revoluciones.

de pesos ha sido otro de los grandes problemas de esta marca. En la Panigale ha estado muy bien estudiado y tiene la proporción de 52 por ciento delante y 48 por ciento detrás. Los ingenieros de Ducati han buscado poner más peso delante para que el piloto tenga mejores sensaciones con el tren delantero, frenando y entrando en curva, problema que llevaba quejándose Rossi durante toda su estancia en Ducati. El piloto también se sitúa 30 mm más adelante por esa misma razón.

Para terminar con el apartado del motor, no falta mencionar el nuevo embrague y el nuevo sistema de escape. El embrague pasa de seco a ser bañado en aceite. Un embrague bañado en aceite tiene la ventaja que no se calientan tanto los discos ya que están refrigerados por el aceite. Mientras que el embrague en seco tiene este inconveniente que se pueden calentar y funcionar mal. El escape es totalmente diferente al de su antecesora, está debajo del motor. La configuración de este es de 2-1-2 con dos silenciadores por cada lado. De los dos colectores que salen por cada cilindro, el que sale por el cilindro dos es el principal ya que el que sale del uno se une a este principal. En la preparación para superbike, que os mostraremos mas adelante, hay un detalle que lo confirma. Otra ventaja de este nuevo posicionamiento del escape va dirigido a la centralización de masas. Lo que se ha conseguido con este escape debajo del motor es bajar el centro de gravedad de la moto.

De la serie a las carreras

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Chasis La ciclística de la Ducati Panigale 1199 RS13 ha sido otro punto en lo que ha destacado mucho. Para el diseño del bastidor se ha basado en la Desmosedici de Gran Premio. La nueva superbike sigue usando el motor autoportante, no abandonando su tradicional filosofía, pero en vez de usar chasis tubular usa un monocasco de aluminio, que tiene dos funciones principales: sujetar las culatas y hacer de caja de filtro de aire. Todo este sistema está derivado de la Desmosedici GP09 de MotoGP. En el interior de este nuevo bastidor aparte del filtro de aire se encuentran los cuerpos de mariposas y el circuito de combustible.

El basculante que monta es un monobrazo como el de su anterior modelo. Lo único que lo diferencia es que el amortiguador esta situado en el lateral izquierdo en vez de al centro. Destacar también que se ha alargado el basculante: 39 mm más. Las motos de carreras, motos con mucha potencia y par, tienden a usar basculantes largos. La cadena y el basculante son las dos partes que sufren el enorme par y potencia antes que el neumático. Un basculante largo reparte mejor estas fuerzas y no sufre tanto. Por último y no menos importante, el reparto de pesos. Al igual que hablábamos en el bloque del motor, los problemas que padecían de inyección tanto la superbike como la MotoGP, el reparto

El paso de moto de serie a superbike supone dar otro paso hacia delante para sacarle el 110 por ciento para intentar ser competitiva frente a las otras marcas. Vamos a analizar los principales cambios visibles que ha hecho el equipo Alstare para potenciar la Panigale. En el tema de motor podemos apreciar un detalle que llama la atención a todos en primera instancia: el escape. El equipo ha optado por montar un Termignoni de titanio. El colector principal, que sale del cilindro trasero, a simple vista podemos apreciar que tiene un diámetro un poco superior al montado a la moto de serie. Pero el detalle importante en el escape es la fibra de amianto que lo recubre y el protector de carbono. La fibra de amianto y el carbono tienen la peculiaridad de que son buenos aislante de calor. La finalidad que tiene en el escape son dos: aislar el calor del escape para que no lo reciban otros componentes y la de variar la temperatura de escape. En el caso de Motoworld 71

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la primera, uno de los componentes vitales que están al lado del colector es el amortiguador y se debe mantener alejado de fuentes de calor para que no se caliente el aceite y el gas que lleve dentro para que no altere su funcionamiento. Mientras que la segunda finalidad es variar la temperatura de escape. Al forrar este trozo del escape con esta fibra haces que aumente la temperatura de escape y eso provoca que la motocicleta vaya más seca y los gases de escape salgan más rápido aumentando las revoluciones. Esto se puede distinguir viendo el color del escape. Cuando el colector tiene un color azul es que la moto va muy seca. Podemos apreciar en la foto que la de Ducati de Carlos Checa a diferencia de la de producción monta un radiador único y más grande que el de serie. Esto nos lleva a saber que el motor debido a su supuesta preparación se calienta más por lo tanto necesita estar más refrigerado para trabajar a una temperatura optima que no pierda potencia. Nos podemos fijar en otro detalle: los conductos de refrigeración. Éstos en vez de ser de caucho son metálicos para que se mantenga la temperatura y forrados también con amianto para no recibir el calor del motor. El tema de temperatura de trabajo y de la refrigeración es crucial en una moto destinada a la competición. En el tema de la ciclística para terminar podemos apreciar la utilización de horquilla y amortiguador Öhlins, muy común 72 Motoworld

en todas las otras monturas de la parrilla de Superbike. Las pinzas de freno y todo el equipo son Brembo. Las fibras de la moto están fabricadas de fibra de carbono para un menor peso. Para finalizar remarcar la utilización de un deposito de gasolina de mayor capacidad, concretamente de 24 litros.

Las otras SBK Aprilia ha sido la sorpresa en la primera cita del calendario, ganado las dos carreras y ocupando cinco de las seis posiciones de podio con sus motos. Es, junto a Kawasaki, una de las más potentes de la parrilla en estos momentos. La RSV4 no

presenta cambios drásticos, ni a nivel de motor ni de bastidor. El propulsor sigue siendo el tetracilíndrico en V a 65º con un diámetro de 78 mm y una carrera de 52,3 mm. La distribución de la marca italiana sigue siendo mixta, con cadena al árbol de admisión y engranajes desde éste al escape. El escape sigue utilizando un Akrapovic 4-2-1. En temas de electrónica Aprilia continua con la suya propia la APX y cuenta con acelerador electrónico “ride by wire”. En la ciclística sigue montando Öhlins como en las temporadas anteriores. Como novedad estrenan nuevas pinzas del fabricante Brembo. El trabajo de el equipo Aprilia y de su equipo de pruebas con Alex Hoffman ha estado centrado en el bastidor. Han

trabajado en la flexibilidad y la rigidez del bastidor y del basculante, además de trabajar con dos horquillas Öhlins con configuraciones diferentes. La Kawasaki ZX-10R cuenta con un tetracilíndrico en línea, como la gran mayoría de motos de la parrilla, con cotas internas de 76 x 55 mm. La electrónica es Motec, electrónica que ya llevan tiempo utilizando y tienen muy familiarizada. El escape Leo Vinci, al igual que pasa con la electrónica, es una marca con la que Kawasaki lleva trabajando durante estos últimos años. El chasis de la ZX 10 R es un doble viga de aluminio con un basculante también de doble brazo. Las suspensiones son Showa, con un amortiguador colocado en horizontal y acoplamiento por encima del basculante que ayuda a la centralización de masas. La moto equipa frenos Brembo. Kawasaki ha centrado gran parte de su trabajo en la ciclística de la moto, especialmente en las suspensiones con las nuevos Pirelli y se caracteriza por la variación de muchos pequeños detalles. A diferencia de muchos otros equipos, Kawasaki dispuso de sus monturas 2013 antes de las vacaciones de Navidad, lo que le permitió evolucionar con anticipación una nueva electrónica y el desarrollo del paquete de suspensiones Showa. Honda, fiel a su filosofía desde la primera CBR, es otra de las monturas que no ha sufrido un cambio radical. Su motor sigue siendo un tetracilíndrico en línea con unas cotas internas de 76x 55,1 mm. Es un motor muy compacto y ágil donde toda su potencia aprovechable se encuentra Motoworld 73

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en la zona alta de vueltas. El orden de encendido sigue siendo de tipo “screamer”, con el cigüeñal calado a 180º. Este año como novedad montan escapes Termignoni. En el apartado de electrónica el año pasado llevaban la centralita Pi Pectel Cosworth y para ésta utilizan una electrónica derivada de MotoGP. con el sistema “ride by wire” que llevan utilizando desde finales de 2011. El chasis sigue siendo un doble viga con un basculante también con doble brazo y triangulado inferior. Las suspensiones, a diferencia de las de serie, son unas Öhlins TRSP 43 Factory y el amortiguador del mismo fabricante. Los frenos son de la marca Nissin y los discos Yutaka. Los principales cambios del equipo Ten

Kate Honda se han sido en la electrónica y en el grupo termodinámico. Para este temporada, como ya hemos mencionado antes, utilizaran un paquete de electrónica HRC derivado de MotoGP. Si pensamos y analizamos este cambio tan inmediato de electrónica podríamos pensar que no fuesen los conejitos de india para desarrollar la electrónica de la nueva Honda carreras cliente de MotoGP. Esta electrónica les ha causado problemas durante estos test de pretemporada, llegando al extremo de que le restaba potencia a la moto. El otro punto de desarrollo de cara a esta nueva temporada ha sido el motor, escape y basculante. A finales de 2012, en Motorland, probaron en la moto 2012 una nueva configuración de escape y un basculante con triangulado inferior. Esta nueva configuración de

escape Arrow se diferencia de la de estos últimos años en que el colector es más largo, que implica ganar potencia a bajo régimen. La BMW S1000 RR se caracteriza por tener un motor de altas prestaciones. No es por casualidad que el motor Aprilia, Kawasaki y BMW son los únicos presentes en el mundial de CRT. El propulsor es un cuatro en línea transversal con unas medidas internas de 80 x 49,7 mm. Al tener una carrera realmente corta le permite girar en regímenes de revoluciones altos. Otro de los sistemas que la hacen única es el accionamiento de válvulas mediante semibalancines. Por otro lado los ejes del cambio de marchas están en planos diferentes para conseguir un motor compacto y centralizar las masas. El escape es Akrapovic. El sistema de alimentación cuenta con un cuerpo de inyectores variables con mariposas de 48 mm y doble inyectores por cilindro, bajo las órdenes de un acelerador electrónico que es gobernado por la ECU. La centralita está firmada por BMW Motorsport pero tiene cierta similitud a la Magneti Marelli. El chasis es un doble viga de aluminio con un basculante de doble brazo con triangulación inferior como la gran mayoría. La moto equipa emplea un paquete de suspensiones Öhlins y un equipo de frenado Brembo. En la Suzuki GSX-R no se aprecian grandes cambios a nivel de chasis y de motor. Este sigue siendo el típico motor japonés, un tetracilíndrico en línea, con

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unas cotas de motor de 74,5 x 57,3 mm. El cambio de marchas es extraíble para la modificación de las velocidades en los diferentes circuitos. Fiel a su preparador de motores, el escape que monta es un Yoshimura. La electrónica pasa de ser Magneti Marelli a utilizar un Motec. El chasis es un doble viga con un basculante con triangulación superior. Las suspensiones son Öhlins, como casi la de todo el mundo, y monta un equipo de frenado Brembo de última generación. Suzuki se ha centrado en mejorar el motor y probar nuevas especificaciones electrónicas para intentar reducir diferencias. El motor ha estado preparado por el equipo técnico del equipo Crescent en su sede de equipo en Verwood, mientras que Yoshimura también forma parte de este desarrollo del motor trayendo piezas y evoluciones nuevas desde Japón. Referente a la electrónica, el equipo sufrió algunos problemas de adaptación a esta nueva electrónica Motec. Probaron un nuevo software y unos nuevos mapas. Tenían que controlar más los caballitos y lograr tener una entrega de potencia más suave para poder usar bien el abanico de potencia del nuevo motor,

Supersport La categoría pequeña del Mundial de Superbike cuenta con una parrilla muy poblada y con amplia representación de marcas: Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, Triumph y MVAgusta. Como aspectos y cambios importantes esta temporada podemos destacar la entrada de MV Agusta, la vuelta de Yamaha de una manera Motoworld 75

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“oficial” con el equipo ruso Yakhnich Motorsport. y la entrada en el Mundial de una ECU española en el equipo del húngaro Gabor Talmacsi. MV Augusta vuelve oficialmente con una moto totalmente nueva en la categoría de supersport, la F3 675. Cuenta con un motor de 675cc de tres cilindros en línea, como la Triumph, y tiene unas cotas internas de 79 x 45,9 mm. Al ser un tres cilindros tiene la ventaja de que es muy compacto para centralizar la masas en el punto correcto. Destacar el cigüeñal contrarrotante para eliminar el efecto giroscópico generado por el motor. Otro de los detalles interesantes de esta moto es el acelerador electrónico “ride by wire” que emplean la mayoría de Superbike en estos momentos. También cuenta con sistema de control de tracción y sistema “anti-wheelie”. Esta equipada con un cuerpo de inyección de seis inyectores, tres primarios y tres secundarios. El chasis

es tubular con los brazos inferiores de doble viga. Ha sido diseñado tubular para obtener una buena dinámica y una optima rigidez para transmitir unas sensaciones excelentes al piloto en todo tipo de condiciones. El basculante es un monobrazo. Equipa suspensiones Öhlins y frenos Brembo. Podríamos decir que Yamaha vuelve en 2013 de una manera “oficial”. Yamaha Europa ha vuelto a sacar a la luz las motos campeonas del mundo de Crutchlow (2009) y Davies (2011), de la mano del equipo Yakhnich Motorsport, con Sam Lowes y Vladimir Leonov. Pero las intenciones de Yamaha es un plan de futuro y un proyecto a largo plazo con el equipo ruso. El objetivo de la marca de los diapasones es volver a ganar el Mundial de Supersport y regresar cuanto antes a Superbike de manera oficial con el mismo equipo, con una nueva Yamaha R1.

Hay pilotos y campeones, pero sólo unos pocos son verdaderos héroes

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Prueba

Honda CBR500R y Honda CB500F

Con los cinco sentidos Hay motos que sobre el papel no parecen transmitir mayores sensaciones que cualquier otra moto. Las nuevas Honda CBR500R y CB500F podrían ser motos sencillas y básicas sin más, pero son mucho más que eso. Por muy poco dinero, con ellas podemos disfrutar con los cinco sentidos del gusto de montar en moto. No importa la antigüedad de carnet: si eres un veterano, te sentirás a gusto; si eras un novato, harán que quieras más. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: FRANCES MONTERO/ HONDA MONTESA.

Honda CBR500R y CB500F, dos conceptos para recuperar el gusto por la moto. 78 Motoworld

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Tengo que confesar una especial predilección por Honda. Sé que un periodista no debe tener semejantes inclinaciones por una marca, pero me gusta Honda porque creo que hacen muy bien su trabajo. Y no sólo me refiero a la impecable factura de sus motos, sino a lo bien pensadas que están, tanto en lo técnico como desde el punto de vista conceptual. Puede que haya quien piense que en los últimos años han dejado de ofrecer motos prodigiosas, máquinas ensoñadoras, para desarrollar modelos de menor atractivo. Quizás la Integra y las NC700, o esta nueva saga, las CBR y CB 500, no nos dejen con la boca abierta, pero desde mi punto de vista son la respuesta precisa al momento que viven el mercado y el usuario de la moto. La situación es crítica, todos los sabemos, y cada vez se pone más cuesta arriba tener una moto. Exagerando un poco, los motoristas somos una especie en peligro de extinción, acosada por multitud de amenazas. Las dificultades económicas y las trabas administrativas hacen más complejo el acceso a la moto, desanimando a muchos y haciendo que pierdan la pasión. Honda busca soluciones y aporta respuestas. Lejos de encandilarnos con modelos de ensueño, inalcanzables motos de escaparate y revista, nos ofrece motos reales, con los pies bien puestos en el suelo: asequibles, lógicas, equilibradas, y sin perder ni una pizca de pasión. ¿Qué la saga Integra/NC700 te transmite poco?, –no lo creo, a la vista de su excelente acogida-, no te preocupes, que te vamos a dar motivos para que desees “más moto”. Y aquí están: las CBR500 y CB500F. Ya, ya, parece que no es gran cosa, pero te equivocas. Si te gustan las motos, te interesará saber un poco más de estos dos modelos. Y después de conocerlas las querrás probar – 80 Motoworld

Honda CBR500R.

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por cierto, ya están en marcha los Honda Day, una oportunidad inmejorable-, y cuando las hayas probado querrás tener una y, seguramente, a no tardar mucho, querrás algo más. El ciclo se habrá cerrado y Honda, con su anticipada visión, en un par de años, el tiempo que se pasa en el purgatorio del permiso de conducción A2, recogerá la cosecha sembrada, lanzando al mercado a potenciales usuarios que sin esos modelos básicos pero atractivos, quizás no se habrían aventurado más allá del A2.

Recuperar sensaciones

Honda CB500F.

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Cada vez es más amplio el catálogo de motos aptas para el permiso A2, muchas de ellas versiones limitadas de motos superiores, porque el mercado demanda motos económicas y funcionales, de fácil manejo, y seguras. Por eso hay una especie de “efecto llamada” hacia las motos A2, pero curiosamente no hay muchos modelos dentro del segmento de 500 cc. Y cuesta mucho dar el siguiente paso, hacia motos superiores. Un profundo estudio de mercado de Honda revela que sólo un 20 por ciento de los usuarios que disponen del permiso A2 termina accediendo al permiso A, que habilita para conducir todo tipo de motos. Hay varias razones para que sea así: el coste de sacarse el permiso de conducción es altísimo, superior a los 500 euros, y además si no se quiere cambiar de moto, resulta caro realizar deslimitación, y además hay que pasar la ITV con su gasto añadido. En definitiva, una verdadera carrera de obstáculos que quita las ganas a muchos.

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Honda pretende que se recupere el gusto por la moto con estos nuevos modelos, que se encuentran en el extremo de las situaciones anteriormente descritas, porque son motos asequibles –la CB500F sin ABS cuesta 4.999 euros-, de bajo mantenimiento y reducido consumo. Pero además, transmiten sensaciones, porque dan mucho más juego de lo que se puede imaginar.

Y, siguiendo con la tendencia implantada por Honda en estos últimos años, disfruta de tecnología de baja fricción, primando la eficiencia por encima de todo. Por ejemplo, cuenta con una placa guía en el “airbox” que evita turbulencias internas y hace más eficiente la admisión, con lo que mejora la combustión y el funcionamiento del motor.

Estas nuevas dos 500 –y también la CB500X que está por llegar-comparten un motor bicilíndrico de “cuatro tiempos” de 471 cc, un motor alegre, que se estira con suavidad y contundencia hasta la 8.500 rpm. Cuenta con 47 CV de potencia, una cifra más que suficiente para disfrutar: acelera con ganas y sin desfallecimiento, estirando ampliamente el régimen de giro hasta las 8.500 rpm, que es donde corta encendido, y permite alcanzar una buena velocidad punta, por encima de los 170 km/h. En marcha la respuesta del motor es muy suave, sin vibraciones, y su ligereza y agilidad permiten disfrutar de un ritmo de marcha divertido y agradable, en cualquier velocidad y a cualquier régimen: tanto yendo al tran-tran como si quieres buscarle las cosquillas. No son deportivas puras, aunque la CBR tiene modos, pero si quieres divertirte, lo consigues, y te transmite esas sensaciones de moto superior. El motor disfruta de detalles de diseño de motos de gama superior que ayudan a redondear el comportamiento: tiene el mismo diámetro de cilindro que la CBR 600, y los pistones cuentan con el mismo diseño que los de la CBR 1000. Su cigüeñal calado a 180º permite disfrutar de una entrega de potencia lineal y suave, y la carrera corta ofrece un empuje notable en aceleración, con un par motor de 43 Nm a 7.000 rpm. El motor empuja y sube de vueltas sin parar.

Qué motor, y qué parte ciclo

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El motor es la esencia de esta moto, porque sus características ayudan a definirla y potencian sus virtudes. Es un motor muy compacto, con los ejes primario y secundario prácticamente superpuestos, lo que ayuda a conseguir esta compacidad que es determinante en el conjunto, porque gracias a ella se consigue una corta distancia entre ejes (1.410 mm), lo que dota a la moto de una agilidad extraordinaria, ayudado por su rígido bastidor de doble cuna abierta, y la equilibrada parte ciclo. De hecho, la clave de esas buenas sensaciones que proporcionan las dos motos es su parte ciclo, que en un rápido cruce de comentarios entre el grupo de periodistas que participamos en la prueba, está por encima del motor. Tanto la CBR500R como la CB500F disfrutan de las mismas suspensiones y frenos que las NC700 –y la horquilla con barras de 41 mm de diámetro, como la CBR 600-, pero con menos peso, con lo que la eficiencia es superior. La suspensión trasera dispone de nueve opciones de reglaje en precarga de la suspensión trasera. La rigidez de su chasis le permite tener un comportamiento muy equilibrado, y el centrado de masas hace que su agilidad sea más que notable. Calzan un neumático Motoworld 85

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impresión es excelente. Honda declara un consumo homologado de 3,5 litros a los 100 kilómetros. El tablero de instrumentos, digital y de muy fácil lectura, ofrece información inmediata sobre el consumo realizado, y durante la prueba, realizada por carreteras secundarias en su mayor parte, y no en condiciones óptimas de consumo, moviéndonos mucho en marchas intermedias y sin velocidad de crucero estable, el consumo inmediato oscilaba siempre en torno a los 5 litros/100 km. Eso se traduce en una excelente autonomía. Con su depósito de 15,7 litros nos permitiría realizar 300 kilómetros sin repostar. El consumo homologado de Honda arroja una autonomía mayor, muy por encima de 400 kilómetros, pero son unas condiciones ideales que no siempre se dan. Y además, no hay dos personas que conduzcan igual. Honda estima 160 detrás, que le permite pisar con mucha seguridad, y por mucha determinación que se tenga a la hora de abrir gas, aún sin disfrutar del mejor piso, hay neumático más que de sobra para responder. Y todo ello sin que esa sección perjudique la agilidad de la moto. Los frenos son de lo más destacado, porque la confianza que transmiten frenando es total y absoluta, y el aplomo con el que se sujetan las dos motos es notable. El ABS es de serie en la CBR500R –y también en la CB500X-, mientras que en la CB500F es opcional, y la diferencia entre tenerlo o no se reduce a 500 euros. Teniendo en cuenta lo ajustado que es el precio de esta moto -4.999 euros sin ABSno cabe duda que merece la pena ese extra de seguridad que aporta el antibloqueo, sobre todo tras ver lo bien que funciona este elemento: es impecable como frena y como funciona el antibloqueo, sin reacciones extrañas y con suavidad. La ligereza es otro 86 Motoworld

que un usuario que realice unos 5.000 kilómetros al año tendría un gasto medio anual en combustible de unos 245 euros, una cantidad verdaderamente asequible y otro factor a tener en cuenta, junto a su precio. A esas bajas cifras de consumo hay que sumarle su ajustado mantenimiento. Las revisiones se realizan cada 12.000 kilómetros y el cambio de bujías cada 48.000. El precio de la moto, que Honda dio a conocer poco antes de realizar esta prueba, es demoledor: la CB500F sin ABS cuesta 4.999 euros, 500 euros más con el sistema antibloqueo, y la CBR500R tiene un precio de 5.999 euros. La F estándar estará disponible a partir de abril, mientras que la versión con ABS llegará en mayo o junio, y la CBR500R en julio. Ya tenemos motivos para seguir disfrutando de moto y queriendo aspirar a más, pero paso a paso.

factor determinante. La F, sin ABS, sólo pesa 190 kilos. Con el sistema antibloqueo se va a los 192. Otro detalle digno de mención es su comodidad, y la buena postura que se tiene sobre ambas motos. Además, la CBR, con su carenado, protege extraordinariamente bien, y a pesar de ser una moto con una clara inclinación deportiva, por diseño y postura, no fuerza una posición radical, con lo que resulta muy cómoda. La CB500F, con un manillar plano, 40 mm más ancho (780 mm), ofrece mayor soltura a la hora de moverla, y además parecía sentirse más a gusto en las estrechas y reviradas carreteras por las que nos movimos. La situación actual obliga a ser menos pasional y más racional, y mirar al bolsillo. Y no sólo hay que fijarse en el coste de la moto. El mantenimiento y el consumo importan muchísimo, y aquí también la Motoworld 87

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Ficha técnica

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Motor

4 tiempos, 2 cilindros en línea, DOHC, 8 válvulas refrigeración líquida.

Cilindrada

471 cc.

Alimentación

Inyección electrónica PGM-FI.

Compresión

10,7:1.

Diámetro x carrera

67 x 66,8 mm.

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cilindro.

Par máximo declarado

4,4 kgm a 7.000 rpm.

Potencia máxima declarada

47 CV a 68500 rpm.

Embrague/Mando

Discos múltiples en baño de aceite. Cable.

Cambio

De 6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena con retenes.

Chasis

Tipo diamante en tubo de acero.

Lanzamiento

25,5º.

Avance

101,9 mm.

Basculante

De acero, doble brazo.

Suspensión delantera

Horquilla telescópica. Barras de 41 mm y 120 mm de recorrido.

Suspensión trasera

Monoamortiguador sistema Monoshock, Pro-Link 120 mm de recorrido ajustable en precarga (9 posiciones).

Freno delantero

Un disco de 320 mm. con pinzas de 2 pistones con anclaje normal. ABS opcional.

Freno trasero

Disco de 240 mm con pinza de un pistón.

Rueda delantera

120/70-17”.

Rueda trasera

160/60-17”.

Distancia total

2.075 mm.

Distancia entre ejes

1.410 mm.

Capacidad depósito

15,7 litros.

Peso en orden de marcha

CB500F, 190 kg. (192 en versión con ABS). CBR500R, 194 kg.

Precio

CB500F sin ABS, 4.999 euros. Con ABS, 5.499 euros. CBR500R 5.999 euros. PVP con IVA.

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Prueba

Honda NC700S

El utilitario Buscábamos un adjetivo para calificar a la Honda NC700S, y no hemos encontrado nada mejor para definirla que llamarla utilitario. Es una moto que sirve para todo: para el día a día, y para el fin de semana; para hacer recados por la ciudad, o para viajar. Y además, siempre por poco precio: cuando la compras, durante su uso, y en su mantenimiento. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: HONDA/ A.SÁNCHEZ.

La Honda NC700S es una moto básica que da mucho de sí. 90 Motoworld

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Alguien me comentó en cierta ocasión que el mundo de la moto, por contradictorio que resulte, es tremendamente conservador. Es un contrasentido, porque la moto es sinónimo de apertura, de libertad, de abrir nuevas formas de plantearse las cosas. Pero, veces, nos encontramos con que la realidad nos sorprende. Del mismo que algunos modelos se encontraron con la resistencia del mercado, otros se han abierto un hueco entre los conservadores usuarios de la moto. Es el caso de la Honda Integra, que ha tenido una excelente acogida y ha corrido mejor suerte que la DN-01.

De ahí lo del conservadurismo. Quizá gracias a esa experiencia, cuando Honda desarrollo el nuevo motor bicilíndrico 670, se planteó que dentro el “New Concept”, tenía que haber espacio para formatos más convencionales, para que el usuario eligiera. Así llegó la Honda NC700S, que se puede disfrutar con el motor automático con DCT, como la íntegra, o con caja de cambio convencional de seis velocidades, que es la que probamos aquí. Y el acierto ha sido pleno. Podemos decir que la NC700S es el utilitario de las dos ruedas, una moto fácil de conducir, agradable de tacto y sensaciones, y económica, tanto a

la hora de comprarla, como en su uso diario y su mantenimiento, virtudes nada desdeñables en los tiempos que corren. Es una moto para el día a día, una moto con los pies en el suelo. Para los poco amigos de aventuras, la NC700S STD permite mantener el gusto por las motos plenas, sin artificios y sofisticaciones técnicas, en las que prima por encima de todo la eficiencia y la sencillez. Esta moto está concebida como un escalón básico para aquellos que, una vez iniciados en el mundo de las motos, quieren dar su primer paso hacia un vehículo superior, ya que cuenta con una potencia de 47 CV, con lo que se puede conducir con el carnet

A2, un permiso al que han accedido ya la mitad de los nuevos usuarios, y partiendo de argumentos tan de base, también tiene un precio lógico por sus características: desde 5.689 euros sin ABS. El motor de la NC700S es un bicilíndrico en paralelo de 670 cc. Su carácter responde a unas precisas premisas, fruto de un estudio desarrollado por Honda en el que comprobó que el 80 por ciento de los usuarios llevan su motor por debajo de las 6.000 rpm, y el 90 por ciento no supera los 140 km/h. Dotada de unos excelentes bajos y medios, la NC700S acelera de forma rotunda y suave, y llega con prontitud a su corte de encendido, en torno a las 6.300 rpm, con lo que al principio, acostumbrados a rodar a un régimen de giro más elevado, costó habituarse a ese ciclo de funcionamiento, anticipando el cambio de velocidad para no entrar en la zona roja. Es cuestión de habituarse a ello, nada más. Este motor tiene 47 CV de potencia, y a diferencia de la Integra, no está disponible la versión de 52 CV. De todos modos, tampoco los necesita. Con su planteamiento, va sobrada, y nunca tienes la sensación de que se queda corta. Evidentemente, cuando te subes en la NC700S te tienes que olvidar de cualquier idea fuera de una conducción suave y fluida, sin prisas, pero es tremendamente efectiva.

Una moto eficiente Una de las virtudes de esta moto es, precisamente, su efectividad, su eficacia, y se convierte así en el sinónimo de la Honda en los nuevos tiempo, donde, por encima de valores máximos, prima la efectividad 92 Motoworld

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y la eficiencia. Y la NC700S cumple con todos estos preceptos. Para la ciudad es extraordinaria. No aparenta el peso que tiene -211 kilos, 215 con ABS- porque se mueve ágilmente. Esto tiene que ver con su estructura, porque algunas cosas que realmente pesan, como un depósito lleno, por ejemplo, ya no se encuentran en el sitio de siempre. El peso del depósito se ha trasladado bajo el asiendo, donde realmente se encuentra alojado, contribuyendo así a un mejor centrado de masas, mientras que el depósito queda vacío para albergar cualquier objeto, incluso un casco integral, con lo que la NC700S le come el terreno a los scooters en este apartado. Sus excelentes bajos y medios, y su impecable respuesta ayudan muchísimo callejeando por las grandes ciudades, y la estrechez del conjunto le permite moverse escurridizamente entre coches. La altura de asiento es ideal: ni muy alta ni muy baja. Y el manillar es suficientemente ancho como para controlarla bien, y tener una posición agradable Y cuando se sale de la ciudad, tampoco echas en falta gran cosa. Superada la cuestión del régimen a la hora de cambiar, es una maravilla. Es cómoda, con una postura de cierto aire deportivo que invita a manejarla con mucha soltura. El pequeño cupolino transparente sobre el faro hace la vida del conductor mucho más cómoda. Porque ofrece suficiente protección. No se tiene la sensación de pelearse contra el viento cuando se alcanzan cruceros en torno a 150 km/h. La posición es agradable, y aunque el manillar es relativamente ancho, la postura no penaliza ni incomoda. El pasajero también 94 Motoworld

goza de un espacio cómodo, aunque da la sensación que el asiento resulta algo estrecho, y quizás en largos recorridos… Pero la NC700S tampoco está concebida para ser un corredor de larga distancia, aunque no se achica ante los viajes, todo hay que decirlo. Otra de sus virtudes es su bajo consumo. Precisamente por esto y por su capacidad de carga, la NC700S podría ser la moto ideal para muchos usuarios de scooters medios, que quieren un vehículo económico y práctico. Y quizás sea una buena opción para aquellos que quieran dar el salto al A2 desde un scooter y quieran cambiar de aires y abandonar el variador automático y la rueda pequeña. Podemos decir que es una opción excelente para hacer la transición camino de modelos mayores, en todos los sentidos. Otra virtud, como decíamos, es su bajo consumo. Honda declara un consumo homologado de 3,6 litros a los 100 kilómetros. Nosotros, que hemos hecho ciudad, carretera y autopista, llegamos a los 4,3 litros/100 km, una cifra que tenemos que calificar como excelente. Teniendo en cuenta que su depósito es de 14,1 litros, eso supone que la NC700S podría disfrutar de una autonomía superior a los 300 kilómetros. Si tienes que viajar, es una buena cifra, y si va a ser tu moto del día a día, supone espaciadas paradas en la gasolinera, algo que el bolsillo siempre agradece. En definitiva, la Honda NC700S nos da muy buenas sensaciones, excelentes, y recupera ese concepto de moto diaria que parecía haberse perdido en un mercado cada vez más especializado. Motoworld 95

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Nuestra valoración Consumo medio

4,3 l./100 km

Carretera Ciudad Pasajero

Sobresaliente Sobresaliente Notable

Ficha técnica

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Motor

4 tiempos, 2 cilindros en línea, SOHC, 8 válvulas refrigeración líquida.

Cilindrada

670 cc.

Alimentación

Inyección electrónica PGM-FI.

Compresión

10,7:1.

Diámetro x carrera

73 x 80 mm.

Distribución

SOHC, 4 válvulas por cilindro.

Par máximo declarado

60 Nm a 4.750 rpm.

Potencia máxima declarada

47 CV a 6.250 rpm.

Embrague/Mando

Discos múltiples en baño de aceite. Cable.

Cambio

De 6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena con retenes.

Chasis

Tipo diamante en tubo de acero.

Lanzamiento

27º.

Avance

110 mm.

Basculante

De acero, doble brazo.

Suspensión delantera

Horquilla telescópica. Barras de 41 mm y 120 mm de recorrido.

Suspensión trasera

Monoamortiguador sistema Monoshock, Pro-Link 120 mm de recorrido.

Freno delantero

Un disco de 320 mm. con pinzas de 2 pistones con anclaje normal. ABS opcional.

Freno trasero

Disco de 240 mm con pinza de un pistón.

Rueda delantera

120/70-17”.

Rueda trasera

160/60-17”.

Distancia total

2.195 mm.

Distancia entre ejes

1.525 mm.

Capacidad depósito

14,1 litros.

Peso en orden de marcha

211 kg. (215 en versión con ABS).

Precio

Sin ABS, 5.689 euros. Con ABS, 6.149 euros. Versión ABS DCT 7.179 euros. PVP con IVA.

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Prueba

Piaggio X10 350 Executive

Más allá de las apariencias El nuevo Piaggi X10 350 aparenta ser un GT de peso medio, con ambiciones mayores, pero en realidad va más allá de lo que aparenta. Es un peso medio, sí, pero no pierde aptitudes urbanas por ello, ni tampoco se queda corto en carretera. Va más allá, mucho más allá.

TEXTO: CARLOS PALACIOS. FOTOS: A.SÁNCHEZ/ PIAGGIO.

Elegante y sobrio, a pesar de su aspecto el Piaggio X10 350 se maneja muy bien en ciudad. 98 Motoworld

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Hace unos meses, Piaggio presentó la nueva familia X10 en París. Se trata de una completa gama con tres motorizaciones: 125, 350 y 500. Hoy traemos a estas páginas el X10 350, mucho más que un término medio, porque a pesar de su gran porte se mueve con agilidad por la ciudad, y anda más que sobrado en carretera. El X10 es un verdadero GT de lujo, con unos acabados de primer nivel, amplio y confortable, con una excelente capacidad de carga y un más que sobrado equipamiento. Es un compendio de diseño y tecnología El X10 350 no es un scooter urbano, aunque su hermano menor, el 125, que sí está claramente destinado a la ciudad y es estéticamente idéntico, tampoco lo parece, pero el 350 no tiene miedo a las calles. Basta con acostumbrarse a su volumen y medidas, y ya está. Es cuestión de unos minutos de uso. Y cuando tienes que abandonar la ciudad, hacer recorrido interurbanos, o simplemente darte el gustazo de realizar una escapada por carretera, te va a dar lo que necesitas. Lo más llamativo es, sin duda, si elegante diseño. Pero su sobriedad no está reñida con su capacidad de combate. Su potente motor de 33,3 CV responde en todo momento con dinamismo y energía. Este propulsor es la gran novedad, y una importante apuesta de Piaggio en el segmento medio. Cubica 330 cc, y dispone de avanzadas soluciones técnicas: distribución con balance de rodillo y tabletas calibradas para regular el juego de válvulas, sistema de lubrificación a cárter seco y un embrague centrífugo multidisco en baño de aceite con rueda líbero. Este afinado diseño le permite alcanzar una potencia digna de un 400 cc, y un 100 Motoworld

excelente par máximo, 32,3Nm, eso sí manteniendo el tamaño, el peso y los consumos de un 300 y con costes de mantenimiento inferiores: las revisiones están programadas a intervalos de 20.000 kilómetros, con una única sustitución de aceite y filtros a los 10.000 kilómetros. Otra de las diferencias que encontramos es que cuenta con dos mapas diferentes desde la centralita electrónica seleccionables directamente en el manillar: una más deportiva, que pone a disposición toda la potencia, y una más atenuada, destinada a mejorar los consumos. Como vemos, la electrónica y los modos de conducción no son ajenos al mundo de los scooters Y ahí entramos en detalle, porque el X10 tiene mucha tecnología. Dispone de un doble sistema ABS y ASR (control de tracción). El antibloqueo de frenos es eficaz y nada intrusivo. Cada rueda está dotada de un sistema que mide al instante la velocidad y desaceleración de la misma respecto a la del vehículo. Los sensores dialogan con una centralita hidráulica de 3 canales que activa el sistema ABS cada vez que una rueda desacelera bruscamente respecto al vehículo, evitando el bloqueado de las ruedas y garantizando la estabilidad del vehículo y una frenada eficaz sobre pisos con bajo coeficiente de agarre. El funcionamiento es correcto y eficaz, y se muestra bastante neutro. Con el control de tracción la sensación fue extraña al principio. La electrónica del ASR y los sensores del ABS confrontan la velocidad de rotación de las dos ruedas, y cuando advierten una velocidad excesiva en la posterior, la centralita interviene para prevenir el deslizamiento y evitar la Motoworld 101

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pérdida de control del vehículo. Lo que sucede es que a pesar de la potencia del X10, es difícil llevar al límite de uso el ASR en condiciones normales, y sólo hemos conseguido hacerlo entrar en funcionamiento en fuertes arrancadas, y no resultó muy agradable, porque se siente como un pequeño ahogo del motor, para después, casi de inmediato, responder de forma lineal y progresiva. Resulta extraño. Es discutible si un scooter necesita o no este tipo de sistemas, aunque para un uso ciudadano, con sus trampas y momentos delicados del día a día, hay que reconocer que estos sistemas son una ayuda extra. El ASR puede ser desactivado con un pulsador situado en la parte posterior del escudo, pero vuelve a activarse automáticamente a cada encendido del cuadro.

Parte ciclo El Piaggio X10 comparte bastidor en las tres motorizaciones, y mantiene el 102 Motoworld

mismo equipo de frenado e idénticas medidas de llantas y neumáticos, y es sólo en las suspensiones donde se encuentran diferencia, ya que el 500 tiene 15 mm de distancia entre ejes, y una horquilla con barras de 41 mm y un monoamortiguador trasero regulable en precarga y muelle de gestión electrónica. El X10 350 monta un doble amortiguador hidráulico de doble efecto, precarga regulable en cuatro posiciones y un recorrido de 100mm. Su tarado y respuesta es más que correcta y está en su justa medida: ni esponjoso ni seco. El equipo de frenos es de doble disco de 280mm delante y un solo disco de 240mm detrás, dotado de serie con el sistema de frenada combinado y, como opción, el doble sistema ABS/ ASR (Acceleration Slippery Regulation). Con el sistema de frenada combinada, la palanca derecha incide sólo sobre una de las dos pinzas delanteras, mientras la izquierda se acciona contemporáneamente a la posterior. Una válvula repartidora calibra la presión del freno delantero en función de la posterior, para permitir una frenada más efectiva y evitar al mismo tiempo

el bloqueado anticipado. Y el sistema funciona muy bien, hay que reconocerlo. Hay un detalle inteligente como es el freno de estacionamiento que se acciona una vez que se despliega la pata de cabra o el caballete. Eso da mucha seguridad en parado y al detenerse en pendientes o terrenos irregulares.

Gran confort Aquí es donde el X10 se muestra insuperable. El confort y la ergonomía

han sido cuidadas al máximo. El asiento es amplio y cómodo, a una altura 760 mm del suelo, lo que permite llegar fácilmente al suelo. Además, la regulación longitudinal del cojín lumbar permite variar el espacio a disposición del pasajero o ofrecer un sostén óptimo para la zona lumbar del piloto. Éste es un gran avance con respecto a otros scooters, porque a veces da la sensación de que se circula encajonado en el asiento, perdiendo facilidad de movimientos y comodidad. Con el X10 te olvidas de ese problema y te mueves cómodo y a gusto.

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Puedes estirar las piernas sobre la plataforma, que es muy holgada, y cuenta con una cobertura antideslizamiento. Tiene un parabrisas muy amplio y envolvente, y un acertado diseño que evita turbulencia y protege con eficacia. La protección se completa con dos apéndices aerodinámicos en el perfil lateral del escudo, que desvían eficazmente el aire hacia los lados. Se viaja a gusto con el X10, y en cruceros altos -140 km/h- te sientes seguro y a gusto, y no se padecen sacudidas ni zigzagueos. La sensación de buen aguante, de tenerse firme sobre el asfalto, es notable. Y esto merece la pena destacarlo, porque el X10 es un scooter que, por sus características, invita al uso en 104 Motoworld

carretera, a viajar con él. No sólo por sus sobradas prestaciones, sino también por su notable capacidad de carga. Dispone de un amplio cofre bajo el asiento –con tapa, luz de cortesía, toma de corriente de 12V y capaz de albergar cómodamente dos cascos integrales–, además de tres espacios portaobjetos situados en los laterales y el retro-escudo, donde se pueden guardar pequeños objetos. El grupo óptico está formado por un conjunto polielipsoidal del faro de luz, las dos parábolas de superficie compleja de luz y los intermitentes. Y el cuadro de instrumentos es de fácil lectura. Entre los dos amplios diales circulares del taquímetro y del cuentavueltas – retroiluminado con luz azul– hay una pantalla LCD de 4” del ordenador de a bordo, también iluminado en azul, donde

se visualizan las múltiples informaciones: consumo medio e instantáneo, velocidad media y máxima, autonomía, nivel de carburante y temperatura del líquido de refrigeración, y también tiempo de recorrido, reloj, temperatura ambiente con alarma de frío, indicador del doble mapa de la centralita del motor, nivel de regulación eléctrica de precarga del amortiguador, odómetro con dos parciales y tensión de la batería.

Accesorios y detalles No le faltan detalles como una toma eléctrica de 12V, dos contenedores portaobjetos, y también dispone de un puerto USB para alimentar el teléfono móvil o el navegador por satélite.

Además, el X-10 tiene una extensa gama de accesorios, empezando por un baúl posterior con desenganche rápido, a juego con la carrocería; manta cubrepiernas, con un sistema anti-viento y antirrobo, completado por un cubreasiento impermeable y reflectantes de seguridad; una bolsa del túnel central, con una capacidad de 16 litros, y una bolsa baúl, completamente impermeable que se puede alojar en el asiento del pasajero con cintas de sujeción o dentro del baúl. También cuenta con un asiento confort de gel, y un respaldo para el pasajero. Su precio en versión Executive, el que hemos probado, es de 6.500euros, mientras que la versión Elegance vale 5.500 euros, y estan disponibles en diferentes opciones cromáticas. Motoworld 105

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Nuestra valoración Consumo medio

5,1 l./100 km

Carretera Ciudad Pasajero

Notable Notable Sobresaliente

Ficha técnica Modelo

X-10 350

Motor

Monocilíndrico 4 tiempos

Cilindrada

330 cc.

Diámetro x Carrera

78 mm x 69 mm

Distribución

4 válvulas

Potencia

24,5 kW (33,3 CV) a 8.250 rpm

Refrigeración

Líquida

Par

32,3 Nm (3,3 kgm) a 6.250 rpm

Lubrificación

Cárter seco

Encendido

Eléctrico

Cambio

Variador automático CVT con servidor de par

Embrague

Automático

Chasis

Chasis en doble cuna cerrada en tubo de acero alta resistencia

Suspensión delantera

Horquilla telescópica hidráulica 35 mm Ø (carrera 115mm)

Suspensión trasera

2 amortiguadores con regulación de precarga en muelle en 4 posiciones y 100 mm de recorrido

Freno delantero

Hidráulico doble disco inox 280mm Ø y pinza flotante doble pistón

Freno trasero

Hidráulico con disco inox 240mm Ø y pinza flotante doble pistón, frenada combinada

Sistema ABS/ASR

De serie en versión Executive

Neumático delantero

Tubeless 120/70 – 15”

Neumático trasero

Tubeless 150/70 - 13”

Freno de estacionamiento -

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Longitud

2.265 mm

Anchura

800 mm (sin espejos)

Altura asiento

760 mm

Distancia entre ejes

1.625 mm

Depósito

15 litros (2l. de reserva)

Emisiones

Euro 3

Precio

Desde 5.500 euros

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Reportaje

Red Bull X-Fighters 2013, en México

¡Ándele!

Se puede considerar como un verdadero circo de acróbatas y funambulistas, pero el Red Bull X-Fighters es mucho más que eso. Es una verdadera filosofía de vida. Y sus competiciones una exaltación del espectáculo, visual y sonoro, donde las emociones están a flor de piel. La plaza monumental de México ha sido el escenario de la primera prueba de 2013, y se convirtió en un emotivo reencuentro de todos los “riders”, apenas un mes después de la muerte de su compañero Eigo Sato, fallecido como consecuencia de las lesiones sufridas en un accidente durante un entrenamiento. Tom Pages, íntimo de Sato, lució su camiseta y se hizo con la victoria. La emoción se desbordó. TEXTO: CARLOS PALACIOS. FOTOS: RED BULL NEWSROOM.

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Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

Rugiente silencio Silencio y en pie. Los pilotos en formaci贸n sobre la cresta. Un minuto de silencio que encoje el coraz贸n. La Monumental, siempre rugiente, calla en memoria de Eigo Sato.

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Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

Victoria emotiva Tom Pages es sacado a hombros, como triunfador de la noche. Si mirada se vuelve al cielo, quizĂĄs en busca de una estrella deslumbrante, como un guiĂąo de Sato, desde algĂşn punto del firmamento.

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Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

En pos de un nuevo título Dany Torres puso el mundo del revés, pero en esta ocasión no pudo batir a Pagés. Es el primer asalto, y el piloto sevillano está decidido a renovar el título de 2011.

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Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

“Se le ve padrísimo” Erick Ruiz, el primer “rider” mexicano ejecuta un “backflip” a pecho descubierto, ante los suyos. La pasión se desbordó con él: “Se le ve padrísimo”, decían algunos en la grada. Algo así como el castizo “de puta madre”.

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Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

Siempre hay salida ¿Cómo salimos de ésta? Una imagen captada en una fracción de segundo puede dar sensaciones equívocas. Todo bajo control. Tom Pages completa un nuevo truco inverosímil.

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Aprilia Caponord 1200, la esperada Aprilia ha presentado su nueva Caponord 1200 aprovechando la realización del Salón Motodays en Roma. Con su inminente llegada, el segmento de las maxitrails se enriquece con una nueva aportación La nueva Aprilia Caponord 1200 es un modelo más que se suma al cada vez más interesente y variado segmento maxitrail, que se ha convertido en uno de los más completos y atractivos del sector motociclista en los últimos años. La esperada Caponord 1200 cubre el hueco de la veterana ETV1000 Caponord, y viene cargada con un completo equipamiento, como no podía ser de otra manera. Estará disponible en dos versiones: Caponord 1200 básica, que dispondrá de ABS, control de tracción ATC, y la gestión electrónica del sistema multimapa Ride-by-wire; y Caponord 1200 Travel Pack, a cuyo equipamiento básico se le suma control de crucero ACC, y ajuste electrónico de suspensiones ADD. El nuevo motor, de 125 CV de potencia, es un bicilíndro 1200 120 Motoworld

en V a 90º. Cuenta con tres modos de gestión: Sport (entrega total de potencia), Touring (entrega total pero de forma más fluida), y Rain (limitado a 100 CV). El ABS es el conocido sistema empleado por Aprilia en otros de sus modelos. El ATC está derivado del APRC de la RSV4, con tres niveles de control ajustables a diferentes conducciones. El sistema ADD permite ajustes electrónicos de la suspensión en tiempo real, haciendo que la suspensión sea regulable electrónicamente en cuatro configuraciones: conductor, conductor + pasajero, conductor con maletas, y conductor + pasajero con maletas. El bastidor es un chasis multitubular en acero con paneles de aluminio en la zona central del bastidor. Tiene un depósito de 24 litros de capacidad. Su peso en orden de marcha es de 214 kilos para la versión base, y 228 para Travel Pack, haciéndose notar el equipamiento electrónico del ADD y ACC.

KYMCO K-XCT 125i, 3.199 EUROS Con un año de seguro gratuito El nuevo KYMCO K-XCT en sus dos versiones, 125 y 300, está listo para su lanzamiento en nuestro país. La versión de 125 tendrá un precio de 3.199 euros, mientras que la 300 costará 3.990 euros. En ambos casos, el seguro del vehículo durante el primer año está incluido en el precio. Son unas tarifas muy competitivas, con las que el fabricante taiwanés pretende mantener su notable presencia en el segmento de los scooters, especialmente en las 125, al tiempo que introduce en el segmento de los scooters medios un interesantísimo producto a un precio muy contenido. El nuevo KYMCO K-XCT llega al mercado nacional en tres colores: blanco puro, azul sintetizado y gris compacto. Para más información: www.kymco.es.

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La DGT propone 130 km/h

Borrador del reglamento de conducción La Dirección General de Tráfico (DGT) ha presentado un borrador sobre el nuevo reglamento de conducción que aborda modificaciones en diferentes materias, entre ellas los límites de velocidad. Se contempla un incremento en la velocidad máxima en autovías y autopistas, que podría elevarse hasta los 130 km/h en función determinadas circunstancias: características del tramo, meteorología, siniestralidad, etc. El objetivo principal es facilitar la fluidez del tráfico en estas vías, donde, además, la siniestralidad es menor. Por otra parte, el borrador contempla reducir la velocidad máxima en las vías secundarias, que es donde se concentran la mayor parte de los accidentes. Según el borrador, la velocidad máxima pasaría de 100 a 90 km/h, y en calzadas con una anchura inferior a 6,5 metros, tendría un límite de 70 km/h. Y en caso de que no estuviera diferenciado el carril de cada sentido, la velocidad máxima sería 50 km/h. También se contempla reducir la velocidad en las ciudades. Las calles con un solo carril o con un sentido único de circulación tendrían una velocida máxima de 30 km/h, y en aquellas en las que calzada y acera se encuentren al mismo nivel, el límite sería 20 km/h. Motoworld 121

Honda Integra Sport Concept & Touring

Nuevo mapa Michelin Combina el papel y los códigos QR

Así es la Honda Integra Sport Concept & Touring, un ejercicio de diseño llevado a cabo por iniciativa de Honda Montesa siguiendo las sugerencias de su red de concesionarios. El objetivo de este ejercicio de diseño por parte de Honda es demostrar la versatilidad y polivalencia de la Integra, y le propuso a sus concesionarios que aportaran sus ideas para elaborar su versión ideal de la Integra. La principal premisa que se estableció fue trabajar evitando incorporar elementos o modificaciones de elevado coste. De esta forma se desarrollaron dos versiones, Integra Sport Concept e Integra Touring. La Sport Concept, con una decoración que evoca los míticos tiempos de las carreras en los años sesenta y la RC166. Las modificaciones que incorpora son estriberas para el conductor y el nuevo manillar tipo ‘fat bar’ al descubierto, que permiten adoptar una posición de conducción que carga mayor peso sobre la rueda delantera, favoreciendo su dinámica en carretera abierta. Esa estética deportiva queda reforzada con el empleo de un nuevo asiento de marcado carácter deportivo. Además cuenta con un escape Akrapovic, pantalla parabrisas, paso de rueda trasera, soporte de matrícula, intermitentes traseros, conjunto de retrovisores, adhesivos en tapas de motor y juego de neumáticos deportivos. La versión Touring cuenta con una mayor capacidad de carga (baúl trasero 122 Motoworld

El mapa de carreteras interactivo de Michelin es una innovadora solución con la que la cartografía en papel entra en una nueva era. Combina el formato en papel y el digital para proporcionar al viajero una ayuda precisa e inmediata, con información en tiempo real, que facilita la movilidad y hace más eficaces los desplazamientos. Se consigue a

través de la inserción de códigos QR (Quick Response code), hasta un total de 32 códigos QR colocados en las principales ciudades. A través de un teléfono móvil se puede leer el código y acceder a la información de tráfico en tiempo real, para conocer el estado de las carreteras por las que van a viajar y adaptar así el recorrido en función de las circunstancias. Además, el mapa, a escala 1/1.000.000, que recoge los principales ejes de circulación señalando, directamente sobre el mapa, tanto las distancias entre localidades como los tiempos estimados de recorrido.

Indian Thunder Stroke 111 El nuevo motor para la gama 2014

de 40 litros de capacidad, y juego de maletas laterales de 29 litros cada una), así como un mayor confort, con mejor protección aerodinámica gracias a una pantalla envolvente, deflectores laterales, y un nuevo asiento confeccionado con un mullido y tapizado diseñado para favorecer el confort en largas distancias. Además, también se ha mejorado con el protector de cadena, paso de rueda, puños calefactables y adhesivos tapas de motor.

Indian, propiedad de Polaris, prepara su relanzamiento para 2014, y a falta de definir su gama, ya tiene un motor en el que basarse: el Thunder Stroke 111. Se trata de un bicilíndricoen V a 49º de 111 pulgadas cúbicas (1.811 cc), que anuncia unas cifras de par considerables: 160 Nm, con un régimen máximo de giro de 5.500 rpm. El motor está inspirado en el propulsor de la Indian Chief de 1948, seguramente el modelo más emblemático de la marca. Está refrigerado por aire, tiene inyección electrónica, acelerador electrónico, y seis velocidades. Los

motores ya han entrado en producción, pero para contemplar la moto completa habrá que esperar aún algunos meses. Motoworld 123

Yamaha Bolt 950, sólo en EE.UU. Aprovechando la Daytona Speedweek, Yamaha ha presentado su Bolt 950, un modelo inicialmente destinado en exclusiva al mercado norteamericano, que quiere competir por el segmento “custom” con Harley-Davidson.

su decoración. Y es norteamericana 100 por cien, quizá para imprimirle carácter estadounidense al producto, ya que se fabrica en la factoría que Yamaha tiene en Estados Unidos. Tiene un motor bicilíndrico en V a 60º, con inyección electrónica y refrigerado por aire, derivado del motor Midnight Star XVS 950, y su bastidor también es una evolución de ese modelo. Se van a desarrollar dos versiones, la Bolt Star, que será la versión básica, y la Bolt Star R, con accesorios deportivos

La nueva Yamaha Bolt 950 que se ha visto en Daytona es un modelo destinado únicamente a Estados Unidos. Se trata de un modelo concebido para el mercado norteamericano, en un intento por parte del fabricante japonés de arrebatarle un pedazo del pastel “custom” a HarleyDavidson. La Bolt 950 es una moto de estilo retro y aspecto compacto, sin cromados y mucho más sobria en

Triumph lanza dos ediciones especiales Bonneville y Speed Triple en Edición Especial Dos nuevas versiones especiales se suman al catálogo de Triumph: Bonneville y Speed Triple. No es la primera vez que Triumph edita una versión especial de su reconocida Bonneville, que llega cargada de elementos retro: cromados, llantas de aluminio, nuevos soportes para el faro cromado, intermitentes al estilo de la Thruxton, retrovisores y cubrecárter negros. También es muy llamativo es el asa para el pasajero, acabada en color negro. El chasis, en rojo, y la pintura combinando el negro mate y el rojo Cranberry llama la atención, no menos que el asiento tapizado en vinilo con las costuras a contraste en rojo. La Speed Triple Edición Especial cuenta

detalles de decoración que la diferencian de la versión base. Es más ligera, cuenta con piezas en fibra de carbono: los paneles laterales del guardabarros delantero, el embellecedor frontal del depósito, los protectores del radiador y sus paneles internos. La cúpula, quilla y tapa del colín vienen de serie, al igual que el protector de depósito de goma y el faro trasero transparente de LED. Las tapas de embrague, alternador y el piñón de ataque son de nuevo diseño; mientras que las bandas azules en las llantas, los nuevos retrovisores, y el manillar y los protectores de los silenciosos en negro, complementan su estética renovada. Ambas versiones están disponibles desde finales de marzo. La Bonneville SE se comercializa a un precio de 8.545 euros, mientras que la Speed Triple está a la venta por 12.895 euros, en ambos casos, precios de venta al público recomendados.

–entendidos siempre desde el punto de vista “custom”, evidentemente, y que tendrá un acabado más elaborado. Dependiendo de su aceptación y el interés que pueda despertar en Europa, Yamaha podría plantearse desarrollar un modelo convenientemente para el mercado europeo. 124 Motoworld

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Equipamiento

Como en botica…

ECU Polini

Aquí tenemos de todo un poco: algo para ti, y algo para tu moto. O para quien tú quieras. No tiene por qué ser una fecha especialmente señalada para satisfacer un capricho o cumplir con una necesidad. Y entre las recomendaciones Te ofrecemos un poco de todo, como en botica: algo de carretera, algo de campo, algo para tu moto, y también algo para ti, más personal, que no sólo de motos se vive…

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TEXTO Y RECOPILACIÓN DE MATERIAL: CARLOS PALACIOS. FOTOS: MARCAS.

Mochila Triumph Performance by Kriega

Chaqueta Axo Voyager

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Hechas con un escudo térmico de piel y suela moldeada. Hebilla baja invertida para proteger de impactos externos. Correas ajustables independientes. Tallas de la 39 a la 48.

Arneses más cerrados, sistema de fijación y ajuste al pecho, con malla en la espalda para mejorar la transpiración. Permite albergar CamelBag. Garantía de 10 años. Capacidad de 25 litros.

Hoy recomendamos…

La nueva chaqueta Voyager, disponible en versión para hombre y mujer (Voyager Lady), es una prenda altamente resistente, debido a su fabricación en poliéster con inserciones de tejido balístico. Esta prenda cuenta con un forro interno de poliéster perforado, antiséptico y anti-sudor, que junto con su membrana extraíble Thermolite mantienen la temperatura del cuerpo. Además la chaqueta cuenta con la tecnología Watertech que evita cualquier filtración de agua y garantiza una absoluta impermeabilidad. Para lograr una mayor transpiración, dispone de ventilaciones en pecho y espalda. Tratando de buscar la más alta seguridad para el conductor, la Voyager está equipada con protecciones extraíbles de Bioelastan en codos y hombros, así como un bolsillo para espaldera (no incluida) e inserciones reflectantes de Scotchlite para garantizar una mayor visibilidad del conductor durante la noche. Dispone de un sistema de doble cierre, grandes bolsillos interiores y exteriores, un sistema de anclaje chaqueta/pantalón y disposición para albergar una Camel bag.

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Tallas que van de la S a la 3XL para hombre y de la XS a la M para mujer. Precio IVA incluido:

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“Kit” de limpieza "ABC" (Aluminium Body Cleaner), para retardar el natural deterioro del aluminio. Limpia, protege y abrillanta. Precio IVA incluido:

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Calota realizada en fibra de carbono. Dispone de accesorios que permiten cambios entre un modelo integral y jet. Reflectores en la parte frontal, en la trasera y en los laterales. Pantalla de PC Lexan. Cierre micrométrico. Su forro interior es totalmente extraíble. Tallas de la XS a la XXL. Precio IVA incluido:

293 €.

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Casco Acerbis Sunrise Diseñado como casco jet, se transforma en un casco integral, gracias al montaje de la mentonera. Realizado con dos calotas en ABS, interior desmontable, sistema de doble visera. Tallas XS, S, M, L y XL. Colores: blanco/negro y negro/ blanco. Precio IVA incluido: 99,95 €.

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Director: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/ Carlos Palacios/ Francesc Biset/ Quique Monteros/ Redacción Motoworld. Fotografía: Yamaha Racing/ Honda Pro Images/ Repsol Media/ Suzuki Racing/ Graeme Brown-Kawasaki/ SBK Media/ BMW Motorrad / Aprilia Racing/ Ducati.com/ MotoGP.com/ Aspar Team/ Honda-Montesa Francesc Montero/ A.Sánchez/ ACEM/ KTM Images/ Piaggio/ Dunlop/ Triumph/ Dainese/ AGV/ Axo/ Givi. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

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