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as comarcas de Aliste y Sayago, localizadas en la provincia de Zamora y muy próximas a Portugal, vivieron durante siglos separadas por la frontera natural que constituye el río Duero, en una zona dominada por los profundos cañones de los Arribes, que han sido declarados Parque Natural por su impresionante belleza paisajística. Los vecinos de ambas riberas tuvieron que recurrir históricamente a las barcas que comunicaban los municipios de Pino del Oro y Villadepera para salvar este cauce fluvial. Y así fue hasta 1914, año en el que se inauguró el puente Pino (también llamado puente “de Requejo” en honor a su impulsor, el diputado Federico Requejo). Se trata de una obra de enorme complejidad técnica y de montaje para aquella época, que fue acometida por la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera y que ya entrado el siglo XXI sigue en pie, cruzando orgullosa el río Duero, casi a 100 metros de altura sobre sus aguas.
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he regions of Aliste and Sayago, in the province of Zamora and very close to Portugal, were separated for centuries by the natural barrier of the River Duero, in an area dominated by the deep Arribes gorges that have been declared a National Park for being an area of outstanding natural beauty. Historically the inhabitants of both sides of the river had to use pontoons that linked the towns of Pino del Oro and Villadepera. And that was how it was until 1914; the year that the Pino Bridge was built (also called “Requejo”, after the man who sponsored its construction, the politician Federico Requejo). It was an enormously complex project for the age, that was carried out by Sociedad Metalúrgica Duro Felguera and which is still standing in the 21st century, proudly crossing the River Duero 90 metres high over its waters. The Pino Bridge was opened on 15 th September 1914 by Abilio Calderón, the then general director of Public Works under the reign of Alfonso XIII and just one month after the start of World War I. At the time it was the highest and longest bridge in Spain. Twelve years earlier in 1902, Socie-
El puente Pino fue inaugurado el 15 de septiembre de 1914 por Abilio Calderón, por entonces director general de Obras Públicas, en pleno reinado de Alfonso XIII y sólo un mes después de iniciada la Primera Guerra Mundial. Doce años antes, en 1902, la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera había comenzado la obra tras adjudicársela en tercera subasta después de que las dos primeras se declararan desiertas. De entre los doce presupuestos presentados, que iban de 300.000 a 1.700.000 pesetas, el de la empresa asturiana fue de 415.800, según consta en la Memoria anual de la sociedad. Dicha cifra se vería incrementada hasta cerca de 500.000 pesetas debido a errores en el cálculo del precio del hierro y a las dificultades del montaje. En octubre de 1902, bajo la presidencia de Matías Fernández Bayo –primer presidente del grupo tras su transformación en Sociedad Anónima y marido de una de las hijas del fundador, Pedro Duro-, la empresa había adquirido la Compañía de Asturias, lo que le permitió crear una potente Sección de Construcción al incorporar talleres de fundición y de construcciones metálicas. Dicha sección, la única que aquel año dio beneficios a la sociedad, fue la encargada de ejecutar el proyecto del puente sobre el río Duero. Fernández Bayo moriría en 1914, tres meses después de inaugurarse una de las obras más emblemáticas de la compañía, contratada durante su mandato como presidente. El primer estudio para la realización del puente Pino se efectuó en 1853, 60 años antes de su inauguración, por iniciativa de Práxedes Mateo Sagasta, ingeniero de Caminos que sería más tarde presidente del Gobierno en varias ocasiones y que por entonces se presentaba por primera vez a Diputado a Cortes por la provincia de Zamora, llevando entre sus promesas electorales la de construir un puente que uniera las comarcas de Sayago y Aliste. Poco después, el ingeniero Eduardo López Navarro estudiaba su emplazamiento dos kilómetros aguas abajo de donde finalmente se levantó y con una solución de dos tramos de fundición y la rasante mucho más baja.
dad Metalúrgica Duro Felguera had started on the works after being awarded the contract after the third bidding process to take place (the first two had been declared void). Of the twelve bids presented, going from 300,000 to 1.7 million pesetas, the company from Asturias offered 415,800 pesetas, according to its Annual Report. This figure would rise to nearly 500,000 due to errors in price calculations for iron and the construction difficulties encountered. In October 1902, under the chairmanship of Matías Fernández Bayo –the first chairman of the group after its change to a corporation and the husband of one of Pedro Duro’s daughters– the company had acquired the Compañía de Asturias which with its foundry and ironworks made it possible to create a strong Construction Section. This section, the only one that year that turned a profit, was charged with the project of the bridge over the Duero River. Curiously, Fernández Bayo died in 1914, three months after the opening of one of the most emblematic projects for the company, commissioned during his chairmanship. The first project for the Pino Bridge was drawn up in 1853, 60 years before it was opened, under the leadership of Práxedes Mateo Sagasta. Sagasta was a civil engineer who would later be president of the country on various occasions and who was then running for parliament, representing Zamora, for the first time, and one of his electoral promises was to build a bridge between Sayago and Aliste. A little later the engineer Eduardo López Navarro studied a site two kilometres downstream, where the bridge would finally be constructed, using two cast iron spans and with a much lower gradient.
Obras singulares de Duro Felguera · Hitos y retos de una empresa singular
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Sin embargo, tendrían que pasar otros 40 años hasta que en 1893 el diputado Federico Requejo –quien estuvo al frente de la Dirección General de Obras Públicas- cumpliera uno de sus compromisos electorales al lograr que se dictase una Real Orden para la ejecución de una carretera que desde la localidad de Fonfría, en Zamora, llegara a la que unía Salamanca con Fermoselle, incluyendo en la misma el estudio del deseado puente que salvara el río Duero. El arquitecto José Eugenio Ribera (autor de otros puentes célebres como el colgante de Amposta o el de María Cristina en San Sebastián) redactó el proyecto para este puente-viaducto, optándose finalmente para su construcción y montaje por la solución presentada por la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, que tenía un coste intermedio entre todas las analizadas y era, además, la más ligera posible. Tras adjudicarse la obra, Duro Felguera la destajó a otra sociedad (“que se titulada de Montajes”, según informaba la Revista de Obras Públicas), la cual terminaría por abandonar los trabajos debido a los problemas de pandeo en una de las secciones de la palizada. Tras estos contratiempos, la empresa asturiana vuelve a hacerse cargo directamente del proyecto.
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However, another 40 years would have to go by. In 1893 the parliamentarian Federico Requejo –who was running the Public Works government office– fulfilled one of his election promises when a Royal Order was decreed to build a road that would join Fonfría in Zamora with Fermoselle in Salamanca that included the bridge over the Duero River. The architect José Eugenio Ribera (responsible for other famous bridges such as the Amposta suspension bridge or the Maria Cristina bridge in San Sebastian) drew up the project for this bridge-viaduct, and the construction proposal presented by Sociedad Metalúrgica Duro Felguera was finally decided upon because it had an intermediate cost compared to all those analysed, and it was also the lightest possible. After being awarded the project, Duro Felguera subcontracted the work to another company (called “Montajes”, according to the magazine “Revista de Obras Públicas”), which would end up abandoning the works due to buckling in certain sections. After these fallbacks, the company from Asturias took direct charge of the project.
El encargado de calcular y dirigir el montaje por parte de Duro Felguera fue el Ingeniero de minas Domingo G. Regueral, comenzando los trabajos en agosto de 1906. Se tardó tres años en construir un puente provisional y una trinchera en el lado de Villadepera, para poder dar paso al montaje definitivo del viaducto en 1909. Según las crónicas recogidas en la Revista de Obras Públicas de la época, la empresa puso al frente de la obra al montador Robustiano Fer nández, un “obrero inteligentísimo” que sabía interpretar las órdenes que recibía y que instruyó en las labores de montaje a vecinos de la zona que jamás habían realizado otro trabajo que el arado del campo. Y tan bien los educó que la obra se pudo coronar sin que durante el crítico proceso de armazón del arco ocurriera incidente ni accidente alguno. Los expertos destacan, asimismo, el talento demostrado por el director técnico de Duro Felguera, Matias Ibract Consul, en el proyecto de montaje de esta singular obra de ingeniería civil. Pese a las dificultades del trabajo, la prensa de aquellos años resaltaba que sólo hubo que lamentar “una desgracia” y ello pese a los cientos de barrenos que se dispararon.
The man in charge of calculating and managing the construction on Duro Felguera’s behalf was the mining engineer Domingo G. Regueral, with works starting in August 1906. It took three years to build a provisional bridge and a cutting on the Villadepera side to be able to construct the definitive viaduct in 1909. According to the articles in the magazine of the time “Revista de Obras Públicas” the company put Robustiano Fernández in charge as site manager, a “highly intelligent worker” who knew how to interpret the orders received and taught the locals, who had never before done anything but plough fields, how to carry out the construction work. And he taught them so well that the work was finished with no incidents or accidents especially during the critical process of building the trussed arch. The experts also pointed out the talent shown by the technical director of Duro Felguera, Matias Ibract, during the erection project of this singular civil engineering project. Despite the difficulties of the work, the press of the time drew attention to the fact that there had only been “one casualty” in spite of the hundreds of blast holes made.
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El puente Pino fue construido con un solo arco de 93 metros de altura, 120 de distancia entre los apoyos y una longitud total de 190. El arco descansa sobre estribos de cemento armado y sobre el arco va una plataforma apoyada en él por una serie de columnas de hierro. Primero se colocaron las palizadas de tierra, hasta cuatro a cada lado, continuando después el montaje, constituyendo en cada una de las márgenes un puente grúa que se formó del siguiente modo: la cabeza superior por las vigas que forman los tramos rectos y la inferior por la viga parabólica que constituye el arco. Los montantes que enlazan estas vigas los forman las palizadas correspondientes y el triángulo por medio de diagonales auxiliares que desaparecieron después del montaje. El piso y los andenes no se colocaron hasta después de hecha la unión en la clave para evitar peso. Con estas bases se calcularon las diagonales que fue necesario introducir como piezas auxiliares.
The Pino Bridge was built using just one arch measuring 93 metres in height, 120 metres span and a total length of 190 metres. The arch rests on reinforced concrete abutments and the deck is supported on top by a series of steel columns. First the earthwork palisades were put into place, up to four on each side, then assembly commenced with a bridge crane on each side. This consisted of a top section of straight beams and a lower using an arched beam. The ties linking these beams were columns and the triangles made of auxiliary diagonals that disappeared after construction. The deck was not put into place until the arch was joined in the centre to avoid further loads. With this base, the struts and ties that needed to be used were calculated.
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El pandeo que se produjo en la palizada IV, saliéndose de la vertical unos dos centímetros, obligo a enlazar todas las palizadas de tierra entre sí por medio de arriostramientos formados por vigas en celosía de un metro de altura y triangulando el espacio intermedio por cruces de San Andrés. De esta forma, la palizada IV volvió a su posición, desapareciendo el pandeo y pudiendo terminarse el cierre del arco sin ningún incidente. Aunque el trabajo se logró culminar con éxito y con escasos daños personales, lo cierto es que “el negocio de la contrata resultó ruinoso para Duro Felguera y que fue necesario improvisarlo todo en aquel despeñadero en que está la obra”, según afirmaba en la Revista de Obras Públicas el propio arquitecto autor del proyecto, en un artículo publicado en 1914 y en el que reconocía que el de Pino era uno de sus puentes predilectos y el que más trabajo le había dado de entre los más de 300 que había proyectado. José Eugenio Ribera hace autocrítica de su proyecto y reconoce haber calculado mal el precio de la tonelada de acero puesta en obra y pintada. De hecho, con un precio de 530 pesetas quedaron desiertas las dos primeras subastas y hubo que subirlo a 714 pesetas para que apareciera un postor. Pese a ello, las dificultades en la construcción y montaje de esta estructura encarecieron aún más el proyecto y provocaron que el contratista perdiera “una muy elevada cifra”, según decía tener constancia el arquitecto. Vistos los incrementos de precios ocasionados por el tipo de construcción efectuada, Ribera señalaba que hubiera resultado más económico acometer el puente con una “disposición más sencilla, como, por ejemplo, sería la de vigas rectas continuas sobre pilas metálicas” o incluso con “la solución de puente colgado”. Con cualquiera de ellas, añade, se hubiera tardado menos tiempo en ejecutar la obra “y no hubieran perdido tanto dinero los contratistas”. Hasta tal punto se lamentaba el arquitecto de la solución adoptada que terminaba el artículo recomendando a sus colegas “dar más importancia a las pesetas que a las integrales”.
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The buckling that occurred to column IV, deviating from the vertical plane by two centimetres, made it necessary to interlink the earth columns with trusses of one metre high and triangulating the intermediate space with diagonal crosses. In this way column IV returned to its original position, the buckling disappeared and the arch was closed without further incidents. Although the work was successfully finalised and there had been few personal injuries, the truth is that “the business of subcontracting the work turned out to be disastrous for Duro Felguera in financial terms and everything had to be improvised on the gorge cliffs where the site is located”, according to the author of the project, in an article published in 1914 in the magazine “Revista de Obras Públicas”. He also admitted in the article that the Pino Bridge was one of his favourites and had given him the greatest amount of work out of all the 300 or more that he had designed. José Eugenio Ribera criticises his own project and admits having wrongly calculated the price of a ton of painted steel, placed on site. In fact, with a price of 530 pesetas the first two bidding processes were ignored and it had to be raised to 714 pesetas for a bidder to appear. Additional difficulties in the actual construction of the structure caused the contractor to lose “a very high sum”, as stated by the engineer. Given the price increases caused by the type of construction, Ribera points out that it would have been less expensive if “it had had a more simple design such as straight beams on steel piers”, or even “a suspension bridge”. With any of these, he adds, it would have taken less time to build it “and the contractors would not have lost so much money”. The architect lamented the design used to such an extent that he finished the article with a recommendation to his colleagues to “place more importance on pesetas than on integrals”.
El caso es que el negocio del puente fue lesivo para Duro Felguera en unos años de zozobra para la empresa, cuyos responsables llegaron a plantearse en 1910 la disolución de la sociedad, agobiados por las deudas, la caída de precios del hierro y el carbón, y el retraso de sus instalaciones. Fue necesario que el heredero directo de Pedro Duro, Antonio Velázquez Duro, asumiera la presidencia de la compañía de forma temporal y liderara un ambicioso plan de respaldo financiero para poder volver a encauzar el negocio, lo que se constata en 1913 cuando el Consejo de Administración alude a la normalidad recuperada con las minas a pleno rendimiento y la fábrica ocupada en proyectos como el del puente Pino. Si bien la construcción y montaje de esta infraestructura resultó gravosa para la Sociedad Mmetalúrgica Duro Felguera, el logro de su exitosa ejecución, pese a las dificultades técnicas y del terreno, contribuyeron a elevar el prestigio de la compañía y de sus profesionales, teniendo en cuenta que el montaje fue responsabilidad directa de la empresa. El puente Pino o de Requejo ha soportado el paso del tiempo, pese a un cierto deterioro, y a punto de cumplirse los cien años de su inauguración se ha convertido en todo un referente en su género. Tan es así que hay quienes lo elevan a la categoría de arte y proponen declararlo Bien de Interés Cultural. Los vecinos de la zona piden que se mantenga en pie como “regalo a los turistas”.
The fact is that the bridge was bad business for Duro Felguera at a time when the company was foundering. Its management even thought of going into liquidation in 1910 when they were weighed down by debts, the prices of iron and coal had fallen, and there were delays occurring at its own facilities. It was necessary for the direct heir of Pedro Duro, Antonio Velázquez Duro, to take on the chairmanship of the company temporarily to get the business back on track, as confirmed in 1913 when the Board of Directors alludes to normality being recovered with the mines in full production and the factory busy on projects such as the Pino Bridge. Although the construction of this infrastructure had been a burden for Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, its successful completion, despite the technical difficulties and the terrain, contributed to boost the company’s prestige and that of its professionals, bearing in mind that the company was directly responsible for its construction. The Pino or Requejo Bridge has supported the passing of time, despite certain deterioration, and on the verge of its one hundredth birthday it has turned into a reference point of its kind. Such is the case that there are those who consider it a work of art and propose that it be included in the heritage register. The local inhabitants request that it be maintained as “a gift to the tourists”.
Obras singulares de Duro Felguera · Hitos y retos de una empresa singular
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