Seminario by Multiple Sistemas de Información

Sudestadaâ&#x20AC;Ś. G.H. Kupinski, MĂşsico Argentino

Agradecimientos […A mis padres por haberme apoyado en los viajes, a mis profesores de seminario por la confianza y el respaldo académico, a Nico y Caro por su amistad y bancarme en Buenos Aires y a Marcela Suárez de la CAPM por su paciencia…]

Facultad de Arquitectura y Urbanismo Universidad de Chile

Seminario de Investigación Departamento de Historia y Teoría de la Arquitectura

La Arquitectura Patrimonial Industrial como soporte para la arquitectura contemporánea; El caso de la rehabilitación de Puerto Madero en Buenos Aires. 2o Semestre 2006

Alumno Profesores Guía

: :

Felipe García Maria Paz Valenzuela Juan Benavides Marcela Pizzi

La Arquitectura Patrimonial Industrial como soporte para la arquitectura contemporánea; El caso de la rehabilitación de Puerto Madero en Buenos Aires Índice

0.0

[Introducción 0.1 ¬ Introducción 0.2 ¬ Objetivos 0.3 ¬ Hipótesis

1.0

[Arquitectura Industrial Y Buenos Aires 1.0 ¬ Historia de arquitectura industrial del siglo XIX 1.1 ¬ El Ferrocarril y su Arquitectura 1.2 ¬ El Viejo Mercado de Abasto ¬ Conclusiones del Capítulo

2.0

14 18 24 27

[Antecedentes Portuarios Ingleses 2.1 ¬ Liverpool + Albert Dock 2.2 ¬ Londres + St. Katherine´s Dock ¬ Conclusiones del Capítulo

3.0

9 10 11

31 37 44

[Buenos Aires y su Puerto Madero 3.0 3.0.1 3.0.2 3.0.3

¬ Fundación del Puerto de Buenos Aires ¬ Situación anterior al Muelle de la Aduana ¬ La Aduana y su muelle ¬ Precedentes del Puerto Madero + Proyectos de Bermúdez y Rodríguez Cardoso + Proyectos de Giannini y Bevans + Proyectos de Pellegrini y MickleJon + Proyectos de Tudury y la Aduana de Taylor + Proyectos de CoghLand, Bateman y Revy + Proyecto Rigoni 3.0.4 ¬ Los Proyectos definitivos del Puerto + Antecedentes del Puerto al año 1880 + Eduardo Madero y Luís Huergo + Los proyectos de Huergo y Madero ¬ Conclusiones del Capítulo

47 50 52 56

3.1 [El Puerto Madero Abandonado 3.1.0 ¬ El puerto queda obsoleto 3.1.1 ¬ Buenos Aires a principios del siglo XX 3.1.2 ¬ Planes de la ciudad entre 1923 y 1989 + 1923 _ El Plan de la Comisión Estética Edilicia + 1930 _ Proyecto del ingeniero Juan Briano + 1940 _ Plan de Le Corbusier, Hardoy y Kurchan

71 74 75

+ 1959/1960 _ Plan Regulador de la Ciudad de Buenos Aires + 1969 _ Esquema Director del año 2000 - ORDAM /CONADE + 1971 _ Plan de Renovación de la Zona Sur, Plan Kurchan + 1981/1982 _ Ensanche del Área Central. + 1985 _ Propuesta CPU - Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires + 1985 _ Convenio Facultad de Arquitectura y Urbanismo (UBA, Borthagaray) y Secretaría de Estado de Transportes. ¬ Conclusiones del Capítulo 93

3.2 [El Puerto Madero y su Arquitectura 3.2.1 ¬ Arquitectura del Puerto Madero 3.2.2 ¬ Como se ocupaba el Puerto Madero

96 107

3.3 [El Reciclaje de Puerto Madero 3.3.1 ¬ Plan de Reciclaje de la Municipalidad de Buenos Aires + Plan de los Catalanes 3.3.2 ¬ Corporación Antiguo Puerto Madero. 3.3.3 ¬ Master Plan Final + Desarrollo por Etapas + Recuperación del Borde Este + Recuperación del Borde Oeste 3.3.4 ¬ Recuperación del Dock 9, Universidad Católica Argentina ¬ Conclusiones del Capítulo

112 115 117

131

3.4 [El Puerto Madero y la ciudad hoy en día 3.4.1 ¬ Puerto Madero hoy 3.4.2 ¬ Espacios Recuperados ¬ Conclusiones del Capítulo

142 144 153

[Conclusiones

4.0.1 ¬ Conclusiones

0.4 ¬ Bibliografía 0.5 ¬ Anexos

156

((Introducción

0.1

Buenos Aires es una ciudad que posee un vasto patrimonio arquitectónico, herencia de su marcada influencia europea. Capital de la Republica Argentina que por largos años fue ejemplo de desarrollo económico en la región, debido a su riqueza Agro-Industrial. Esta posición favoreció sin lugar a dudas a su arquitectura con la construcción de edificios monumentales. Sin embargo por largos años el viejo Puerto Madero, fue “Una mancha en pleno centro de la ciudad. Durante los años 50, la ciudad fue testigo de la pérdida de mucha de su arquitectura patrimonial por el desprecio por los edificios antiguos y la especulación del mercado inmobiliario, la permisiva normativa de construcción y al ego individualista de sus arquitectos. No obstante al margen de esta destrucción aparece una tendencia postmodernista que incentiva a la revaloración de la herencia propia de la ciudad que se evidencia por la recuperación del Patrimonio a través de la restauración de los edificios Patrimoniales, y el respeto por aquellos que conservan la historia y la identidad de la ciudad, rescatando sus valores originales. Son ejemplos de esto el teatro Colón, el palacio de las Aguas Argentinas, las estaciones de Ferrocarril y el Puerto Madero, que ha tenido el mérito de expandir la ciudad con un nuevo barrio. El proceso a través del cual se logró es interesante, y motivó al autor a investigar sobre el tema. Esto, y también la admiración y atracción que siente por esta ciudad.

((Objetivos

0.2

] Objetivo General ¬ Analizar los factores de distinta naturaleza (históricos, sociales, políticas, urbano, económicos, arquitectónicos) que contribuyeron a la formulación y desarrollo del proyecto de reciclaje de Puerto Madero ] Objetivos Específicos ¬ Analizar el papel de Puerto Madero dentro del esquema Agro-ganadero-industrial de Argentina. ¬ Analizar Los factores que confluyeron para: a) la adopción de la decisión de reconvertir y recuperar el puerto y sus dependencias b) para la materialización del proyecto. ¬ Analizar las adecuaciones a la Normativa materialización del reciclaje de Puerto Madero.

Urbana,

efectuadas

para

¬ Análisis critico de la contribución de los espacios recuperados para la ciudad en el reciclaje de Puerto Madero a la ciudad de Buenos Aires.

((Hipótesis

0.3

¬ La rehabilitación del Puerto Madero es reflejo de un reclamo histórico de los habitantes de la ciudad de Buenos Aires por recuperar los valores Patrimoniales de su arquitectura y la recuperación de la ribera del río de La Plata a la que siempre dio la espalda.

CapĂtulo 1

La Arquitectura Industrial en Buenos Aires

((Arquitectura Industrial en Buenos Aires

1.0.1

Promediando el siglo XIX, Argentina era una nación prominentemente agrícola, aunque a pesar de haber un buen número de chacras y huertas que producían maíz, trigo y legumbres, en última instancia siempre dependía de las importaciones de cereales provenientes de EEUU y Sudáfrica. Había gran cantidad de saladeros y mataderos, pero estos alcanzaban para el consumo de carne local y la exportación de cueros a Europa que no era un mercado en crecimiento. Esparcidos por toda la ciudad de Buenos Aires se podían encontrar numerosos talleres que confeccionaban ropa, uniformes, zapatos, sombreros, espadas y vajilla de plata, pero el mercado era limitado y su calidad generalmente reducida, debido a su primitiva tecnología. Los talleres más numerosos eran los pertenecientes a las actividades bélicas, debido a la política militar del General Juan Manuel de Rosas; de esta manera las curtidurías, carpinterías, fraguas y platerías contaban con el sólido apoyo del gobierno ya que ayudaban a la campaña bélica y además daban trabajo a la población. Industria propiamente tal no habían en la ciudad, tanto así que en 1850 el cónsul inglés en Buenos Aires afirmaba que en el país no había ninguna industria, solamente había talleres y la única maquinaria industrial existente era un molino de vapor para moler trigo y una docena de bateas para extraer la grasa de los huesos y osamentas. Por supuesto todas ellas habían sido fabricadas en Inglaterra. 1 Esto se debía en gran parte a las facilidades aduaneras de importación de productos foráneos y al poco resguardo que tenia la industria nacional Argentina en la época del General Rosas. A modo de ejemplo, comprar un zapato traído desde Europa no tenía mayor diferencia en precio con un zapato fabricado en Argentina, pero si en calidad; debido a lo artesanal de la industria local, las manufacturas eran de precaria calidad. Esto cambia cuando en 1853 un grupo de argentinos constituye la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, lo que a futuro pasaría a formar parte del Ferrocarril del Oeste, el primer ferrocarril de la Argentina. Esta sociedad contrata en Inglaterra los servicios del ingeniero Guillermo Bragge, al cual se le encomienda construir un ferrocarril de 24.000 varas de extensión. Así comienzan las obras en 1855, que fue ejecutada no solo con material traído de Inglaterra sino también con varios capataces y más de 160 obreros ingleses. En 1857 se inaugura el primer ramal del Ferrocarril Oeste, que unía las estaciones de Almagro, Caballito y Flores.

José Luís Romero, Luís Alberto Romero; “Buenos Aires Historia de 4 siglos”, Ediciones Altamira, Buenos Aires 2000

Junto con la llegada del ferrocarril a Argentina comienzan cambios de gran importancia para el desarrollo del país. En esa misma década se construyen las primeras infraestructuras portuarias de Buenos Aires, los muelles de pasajeros y la aduana con su muelle propio. La construcción de la Aduana y el muelle de pasajeros ayudarán a consolidar a Buenos Aires como la capital comercial de Argentina, que junto con la inserción del ferrocarril, dinamizan el comercio, la economía de Buenos Aires y la conecta con todo el país fomentando así también el desarrollo de las provincias que ahora estarían conectadas a la capital gracias al nuevo método de transporte y al mundo gracias a la Aduana y su muelle. Así se completaría la primera etapa de la industrialización del país, la cual gracias a la gran demanda de carnes y alimentos requeridos para los trabajadores de las industrias de Europa y Estados Unidos, generan en Argentina una industria agrícola de calidad artesanal, pero que a través del tren y el Puerto de Buenos Aires comienzan a desarrollarse consolidando la actividad agrícola del país. ((Segunda Etapa Industrial Ya consolidada la ciudad de Buenos Aires como el centro económico y la puerta de entrada y salida de las mercancías del país, llega una segunda etapa en la industrialización, traída de la mano de los inmigrantes que inician su primera oleada de migración casi junto con la llegada del tren y del Puerto. “Este nuevo ciclo industrial se asienta en el litoral, en las ciudades puerto, así aprovecharán las conexiones y la mayor densidad demográfica que estos presentan” 2 . Así el litoral de la pampa otorga las materias primas necesarias, carnes, lana, grasa, cueros, para que esta nueva industria se desarrolle a través de estos nuevos inmigrantes, de sus experiencias y hábitos. La llegada de estos nuevos habitantes a la ciudad traerá consigo una nueva mano de obra a la ciudad, pero por sobretodo genera una necesidad de alimento, vivienda y trabajo especialmente para la ciudad de Buenos Aires que será la que por su condición de puerto la que más población inmigrante captará. Los nuevos habitantes llegan a Argentina a dedicarse principalmente a las industrias y al comercio, ya que debido a sus contactos en Europa (especialmente los ingleses) tienen facilidad para hacer negocios de exportación de materias primas y alimentos a Europa y la de importar maquinaria y objetos producidos en Europa; dejando así para los lugareños el trabajo agrícola y por supuesto la política local

Gazaneo, “Arquitectura de la Revolución industrial”

Nativos

Inmigrantes

Agro Política

Industria Comercio

Esquema de la relación de la ocupación de la ciudad

Estas necesidades que generan las migraciones comenzarán a crear una serie de cambios dentro de la industria de Buenos Aires, comienzan a aparecer los mercados de acopio, molinos harineros, fábricas de hilados, alimentos y de materiales de construcción; destinadas a satisfacer estos gustos y formas de vida europeizantes. Quizás el cambio más notorio fue el crecimiento en vertical de la ciudad, que gracias a la habilidad y conocimientos de los constructores italianos recién llegados, fueron elevando la ciudad española de un piso, convirtiéndola en una ciudad con un estilo italiano de 3 o 4 pisos (las llamadas casas chorizo). En pocos años la ciudad comenzó a poblarse con frentes de orden Toscano, Dórico, Jónico, Corintio y Compuesto. Esta demanda de viviendas y materiales derivó, en una primera instancia, en la importación de los materiales prefabricados de fábricas Europeas y de Estados Unidos y continúa con la fabricación de ellos en Argentina. Cabe mencionar que la industria se concentró principalmente en el sector agropecuario del país, desarrollándose molinos, frigoríficos, bodegas, ingenios, plantaciones, etc.; alcanzando una gran importancia la que se demostraba en la jerarquía arquitectónica y lujo de los edificios agropecuarios y en las residencias de sus propietarios en la ciudad 3 . Publicidad de William Harbow, Gazaneo “Arquitectura de la Revolución Industrial”, Pág. 21.

Gazaneo, “Arquitectura de la Revolución industrial”

Esto contrasta con la menor categoría arquitectónica de los edificios destinados a la industria no agropecuaria, que al fin y al cabo no era más que arquitectura doméstica con un cambio de escala generalmente (ejemplo, la tintorería Industrial). Dado que el edificio Industrial esta concebido casi como un recubrimiento de la maquinaria que cobija, solo encuentra esta concepción en edificios destinados a servicios, Ferrocarriles y el Puerto, a los cuales los inmigrantes se encargaran de darle las formas y estilos provenientes de sus países de origen.

Tintorería industrial de A.Pratt, foto de 1870 Fuente: http://www.revistacontratiempo.com.ar/fotos.htm

Primer Mercado de Abastos Fuente: Cámara Argentina de Comercio (http://www.cac.com.ar)

Palacio de las Aguas Argentinas, 1895 Fuente: http://www.tallereslaplaza.com.ar/fotosbuenos aires.html

Detalle de estructura de hierro, Estación de Retiro, Fuente: Jorge Tartarini, “Arquitectura Ferroviaria”, Ed. Colihue, Bs. As. 2001

((El Ferrocarril y su Arquitectura

1.1

El Ferrocarril llega a Argentina en 1857, arribando al país en un momento delicado de la unidad nacional, cuando se debatía el poder entre Buenos Aires y las provincias, una unidad que en ese momento se logra conseguir a través de la conexión del país a través de la línea del tren. En 1853 un grupo de argentinos crea la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, con el propósito de construir un ferrocarril. Esta sociedad se encarga de traer al país a don Guillermo Bragge, un ingeniero proveniente de Inglaterra. En el contrato celebrado por esta sociedad y el Ingeniero Bragge se contrataron los servicios de 160 obreros, una serie de capataces y la adquisición de la Locomotora, rieles, las armaduras de la cubierta de la Terminal y otros implementos de equipamiento ferroviario. Después de 2 años de obras se inaugura el 29 de Agosto de 1857 el primer ramal del Ferrocarril Oeste que tenia e estaciones Plaza de Once, Almagro, Caballito y Flores. Existen dos etapas en la conformación de las líneas de ferrocarriles en Argentina, la primera es la etapa de formación, que tiene lugar entre 1857 y 1880; y luego comienza una etapa de Expansión en la cual el uso del ferrocarril se hace masivo y las estaciones toman una escala monumental. + Primera Etapa 1857 - 1880 En los comienzos de la época del ferrocarril la arquitectura ferroviaria estaba lejos de ser lo más llamativo de este fenómeno, debido a lo atrayente que eran las locomotoras y en especial (las que llegaron posteriormente) impulsadas a vapor, que a su llegada fueron todo un acontecimiento para los ciudadanos. La primera estación Parque, tenia un edificio de madera que contenía una galería a un costado, esta es reemplazada en 1872 por una Terminal de cabecera. La segunda estación Parque tenia un marcado estilo neorrenacentista italiano, de un lenguaje ordenado y de una severidad característica de la primera corriente italianizante de la ciudad. En general era una obra muy austera, casi sin decoraciones, solo lo indispensable al orden compositivo.

Primera estación Parque, con la mesa giratoria en primer plano. Fuente: Jorge Tartarini, “Arquitectura Ferroviaria”

Sobre su fachada posterior se repetía el orden, con la diferencia que se incorporaba una cubierta que cubría toda la nave central y los andenes, esta se componía en base a una serie de armaduras triangulares de hierro importadas de Inglaterra. Los faldones de techo estaban recubiertos con planchas acanaladas de hierro, dejando un gran espacio para así permitir la entrada de luz cenital, sobre cada vértice de la cubierta a dos aguas, se disponían ornamentos metálicos, también de procedencia inglesa 1 .

Planos de la 2ª Estación Parque, Fuente: Revista Summa temática “transportes”

La planta de la estación tenia forma de U, ya que esa era la adecuada para las estaciones terminales según los técnicos ingleses, las vías del tren terminaban en una mesa giratoria la cual reacomodaba los trenes para su posterior partida. El panorama cambiaba bastante con las estaciones intermedias, las cuales eran bastante más austeras y sencillas que las estaciones terminales, estas por lo general reunían solo las comodidades mínimas para los pasajeros (a veces ni siquiera reunían el mínimo).

Estación de la Floresta del FC Oeste Fuente: Jorge Tartarini, “Arquitectura Ferroviaria”, Ed Colihue, Buenos Aires, Junio 2001

La estación de la Floresta del FC Oeste era un edificio simple de una nave con techo a dos aguas, con una cubierta de planchas acanaladas de hierro, rematadas con una crestería de madera.

Una planta simétrica que contenía una sala de espera, boletería y la oficina del jefe, un modelo de estación que se repitió en varias paradas del F.C. Oeste

Jorge Tartarini, “Llega el Ferrocarril, articulo de Revista Summa nº 257/258

De un estilo que se encontraba en boga gracias a que fueron traídas de la mando de las migraciones de italianos, además tenía una estructura que no era de hierro como en la estación Terminal, sino de vigas de madera con uniones metálicas. Se podía apreciar en las construcciones ferroviarias del Ferrocarril Oeste, como sus edificios tenían un marcado parentesco con la arquitectura doméstica que estaba tomando forma en la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores, también mostraba la dura situación económica, que se evidenciaba en lo austero de las construcciones, pero sin duda lo que más resaltaba era “la particular amalgama de recursos- técnicos y formalesPlanos de la Estación de La Floresta, Jorge Tartarini, locales y el lenguaje tipológico de a opt. Cit. producción industrial que presentan los edificios de pasajeros” 2 . Por lo general la arquitectura de las estaciones de ferrocarril fue muy austera en una primera etapa, casillas de madera con elementos decorativos casi inexistentes.

1ª Estación Constitución de Ferrocarril Sud, Fuente: Jorge Tartarini, opt. Cit.

Por ejemplo el segundo edificio de la estación de Flores (una estación intermedia de plataforma única), era un volumen con su lado mayor hacia las vías del tren, una simple sucesión de aberturas con ningún énfasis y con una simple cornisa. No tenía ninguna cubierta para los andenes, ni tampoco ornamento alguno más allá de lo sencillamente necesario. Junto a la Compañía de Ferrocarriles del Oeste se fueron incorporando en el tiempo las Compañías de Ferrocarril Sud en 1862 Ferrocarril Norte 1863, Ferrocarril a Ensenada 1865, todas con estaciones de construcciones con estilos y tipologías similares.

Estación de Flores II, Fuente: Jorge Tartarini, opt. Cit.

Posteriormente al ir ganando importancia dentro del sistema ferroviario las estaciones fueron

Jorge Tartarini, Arquitectura Ferroviaria

variando entre el neorrenacentismo italiano y las soluciones de la tradición funcional inglesa, lo que además significó la incorporación de más plataformas, nuevas cubiertas en los andenes, equipamiento y tecnología. +Segunda Etapa En el año 1880 comienza una nueva era en ferrocarriles, a partir de ese año y hasta 1910 comienza la etapa expansiva de ferrocarriles. Durante esta etapa las estaciones de ferrocarriles y la infraestructura ferroviaria adquieren una mayor relevancia para el modelo agro exportador del país que en conjunto con el puerto conectarán a las provincias más alejadas de Buenos Aires con el país entero y con el mundo. Esta mayor relevancia del ferrocarril se verá evidenciada en como sus edificaciones e infraestructura se irán haciendo más complejas. Progresivamente fue aumentando el número de plataformas que requería el creciente transporte de pasajeros, el aumento del tonelaje de las cargas y la producción de los campos que confiaron al tren al momento de ser transportados, genera un aumento importante en las frecuencias durante este período, que además permitió el crecimiento tanto de las ciudades del interior y sus poblados, como del conurbano de Buenos Aires 3 . Como ejemplo la segunda estación de Merlo, es construida en base a mampostería de ladrillo, con dos pisos, donde en el primer piso albergaba el programa público de la estación (boleterías, dormitorio, telégrafo, salas de espera y baños) y en el segundo piso contenía el programa privado de la estación donde había una pequeña cocina, un comedor y varias piezas. Se puede ver como ahora se expresa un mayor tratamiento en la fachada, con dinteles y cornisas adornadas. Andenes cubiertos por techos de planchas de hierro acanaladas, con estructura de madera, sostenidos por una sucesión de pilares y rematados con una crestería de madera. Estación Merlo de Ferrocarril Oeste, Jorge Tartarini, opt. Cit.

Una de las grandes estaciones de esta época fue la Estación Central, que albergaba el funcionamiento de dos líneas de ferrocarriles, la de F.C. Norte y FC a la Ensenada. Esta estación fue el caso de la mayor estación terminal construida con elementos prefabricados 4 , hecha de madera, planchas de hierro acanaladas y hierro como 3 4

Ver Anexo 2 Summa Temática Transportes, Pág. 14

materiales principales, respondía a la tipología de estaciones terminales laterales (las otras eran de planta en U con una mesa giratoria para dar vuelta las maquinas), de forma afrancesada y estilo académico, esta contaba con todas las comodidades necesarias duplicadas para que los pasajeros de un lado no se mezclasen con los del otro. Una marquesina de hierro y vidrio enfatizaba el acceso principal, y estaba rodeada por una galería en voladizo para facilitar el acceso de los pasajeros a los carruajes. Lamentablemente un incendio lo dejo reducido a cenizas en el año 1897. Ya para 1880 había varias estaciones ferroviarias que habían quedado obsoletas debido a la masificación del uso del ferrocarril, como es el caso de la estación Constitución del F.C. Sud, estos se vieron forzados no solo a agrandar su infraestructura sino además a un cambio de escala, esto debido a la generación de riquezas y europeización del país que se vio reflejado en la magnitud y el lenguaje ecléctico adoptado por las construcciones de fines del siglo XIX. La estación Constitución adopta un estilo neorrenacentista victoriano francés, inspirado en el castillo de Maisons Laffitte 5 . En fachada se omitieron detalles que pudiesen mostrar las soluciones de hierro y vidrio que había en su interior. La cubierta de la nave central estaba hecha con arcos de hierro empotrados en los muros laterales con superficies vidriadas que permitían la luz cenital. Los muros laterales reiteraban el lenguaje exterior, con almohadillados y aberturas de arco y arquillos superiores.

Arriba: Foto de 1885 de la Estación Central Medio: Estación Constitución II del F.C. Sud

Jorge D. Tartarini , “Arquitectura Ferroviaria”

Abajo: Interior de la Estación Constitución II de F.C. Sud Fuente: Jorge Tartarini, opt. Cit.

El sistema ferroviario argentino fue evolucionando durante una etapa que conjugó el utilitarismo inglés con la arquitectura italiana, en un principio y luego al desarrollarse la economía del país y por consiguiente la red ferroviaria con su infraestructura, adoptó un eclecticismo formal caracterizado por las grandes luces de los andenes que posibilitó la industria inglesa de aquella época. De esta manera se podría hablar de una transculturación en el cual se ve que Europa aportó no solo con las Maquinarias y Edificios, sino también con su programa que le da origen. Estación de Flores III, Jorge Tartarini opt. cit.

Izq: Detalles de encuentros en columnas de hierro con cartela decorada superior, bajo vigas reticuladas, salvando una vía ferroviaria Der: Detalle de encuentro de madera entre viga, columna y armadura en una estación intermedia. Abajo: Elevación de puente peatonal en estación de colegiales. Fuente:

un la

Jorge Tartarini, opt. Cit.

((El Antiguo Mercado de Abastos

1.2

El edificio de el mercado del Abasto, caracteriza a un sector de la Avenida Corrientes y conforma un centro de actividades al que se le denomina el Barrio de Abastos. La historia de este monumental edificio comienza a fines del siglo XIX, cuando se forma la Sociedad Anónima Mercado de Abasto Proveedor (SAMAP), y esta ordena al Arquitecto Vasena la construcción del primer mercado proveedor de frutas y verduras en el barrio de Balvanera, siendo habilitada la primera parte el día 1º de Abril de 1893.

Entrada al Abasto, año 1900 Fuente: Sitio Web Buenos Aires Antiguo

Trabajadores de Abasto en su nave central Fuente: Sitio Web Buenos Aires Antiguo

La construcción del primer Mercado estuvo regida por la preocupación que embargaba a las autoridades de la época, en cuanto a las precauciones en cuanto a la higiene de los establecimientos. Por tanto los Mercados de la época debieron satisfacer una serie de pautas, entre las cuales se encontraban: - Debía ser un lugar higiénico - Que tuviese capacidad suficiente para albergar la demanda de la población - un Exterior no lujoso, pero si modesto - Elegante y decente - las funciones del mercado debían dar hacia el interior (para que no se desviase la mirada del transeúnte). A modo de síntesis: los mercados debían mantener una austeridad que fuese condescendiente con la higiene y la funcionalidad del establecimiento. Poco a poco el barrio de la Balvanera, comienza a cambiar su fisonomía gracias a la actividad comercial del mercado del Abasto, a la cercanía de la estación Once de Septiembre del F.C. Oeste (Actual Plaza Miserere) que conectará las zonas rurales del interior con el Mercado, el agua corriente, la iluminación eléctrica, la aparición del tranvía eléctrico y la proliferación de actividades comerciales anexas al mercado, permitieron que la zona del mercado que antes fue un lugar despoblado, se fuese desarrollando hasta llegar a conocerse gracias a su mercado quien le dio su nombre al barrio. 24

El Primer Mercado de Abastos fue construido en base a vidrio con una estructura de hierro que fue elaborada completamente en el país 1 , dejando así entrar la luz por todos sus lados, dando una sensación de higiene y proyectando un símbolo de poder y prestigio para la época. Fue construido en base a una tipología de retícula, un proyecto basado en el cruce de sus ejes principales, en base a 6 naves más una nave central, todas con techos a dos aguas. “En su fachada no se podría hablar de volumen de fachada, debido a que se reduce a sus pilares de mampostería, entre los cuales se muestran con total claridad las carpinterías y estructuras metálicas con que esta realizado” 2

Plano Fachada principal del primer Mercado de Abastos, dibujo de Berjman-Fiszelew Fuente: Ramón Gutiérrez, Buenos Aires Evolución Histórica

Gracias al aumento de las operaciones comerciales, la SAMAP compra los terrenos colindantes al mercado para así poder expandir sus instalaciones, construyendo nuevos depósitos, frigoríficos, un mercado minorista, etc., y en 1907 estaba construida esta segunda etapa del mercado. Después de dos décadas de su construcción el mercado y sus instalaciones comenzarían a ser insuficientes para el comercio del sector , de esta manera se llama dos veces a concurso público el cual es ganado en 1926 por los ingenieros Delpini, Sulcic y Bes, quienes construyen el edificio del Nuevo Mercado de Abastos a un costado del Edificio Antiguo, generando así una construcción que marcaría definitivamente la imagen del barrio de Abasto. Derecha: Foto del Viejo mercado de Abastos 1898 Fuente: Revista Summa

1 Hecho poco usual en la época, ya que se suele importar las estructuras y a veces los edificios completos desde Europa. 2 Monografía: “Mercado de Abasto / Los mercados de abasto de Buenos Aires”, UBA, Bs. As. 1999

Izquierda y Abajo: perspectiva del mercado Antiguo, proyecto de Refuncionalización del M de Abastos Fuente: Revista Summa Derecha: Foto del Nuevo mercado de Abastos 1935 Fuente: Revista del Abasto, nº1 mayo 1999

En una primera instancia el Mercado de Abasto funcionó como un mediador entre la ciudad y el campo del interior del país, todo esto gracias a los requerimientos de la ciudad de abastecerlas de alimentos y productos del agro, y a la ubicación privilegiada que tenia el mercado en la ciudad. Posteriormente el Mercado necesita de nueva y mayor infraestructura, y se opta por una tipología arquitectónica acorde a la corriente de grandeza que imperaba en el país, así el nuevo edificio tendrá líneas de estilo Art decó, construido en estructura de Hormigón Armado y Hierro. Mantiene la transparencia que caracterizó al antiguo mercado, pero de una manera majestuosa y colosal, a través de una edificación con una escala colosal.

+ Conclusiones del Capítulo 1.0

Campo

Mataderos

Ferrocarril

Mercados de Abasto (Mercado interno)

Puerto

Mercados Foráneos

Modelo de País industrial Agro/exportador hasta mediados del S. XX

A comienzos del siglo XIX la incipiente industria argentina tenía un desarrollo incipiente, presentando escasa calidad y bajo volumen de producción, debido fundamentalmente a que: 1- La legislación privilegiaba la importación de productos manufacturados de mayor calidad y menor costo que los productos locales y, la exportación de productos ganaderos con muy poca elaboración, principalmente cueros y sus derivados. 2- El pequeño tamaño del mercado consumidor y laboral de esa época 3- La falta de medios de transporte que permitieran el traslado rápido y seguro de los productos agropecuarios hasta los mercados. El desarrollo de la industria local se vio influenciado por dos factores principales: - La llegada del ferrocarril que logra acortar las distancias y los tiempos de viaje, permitiendo distribuir la producción agrícola ganadera que por su creciente volumen, estaba destinada a abastecer mercados más amplios que el mercado local. - La masiva llegada de inmigrantes europeos, que trajo un aumento importante de la población, que se ubicó principalmente en las ciudades costeras, siendo Buenos Aires la más poblada de todas. Estos inmigrantes se dedicaron al comercio y a la industria gracias a los conocimientos, la experiencia y los contactos traídos de sus países de origen. La formación de un mercado nacional al cual el ferrocarril facilita su expansión, y el rápido crecimiento demográfico alcanzado, le otorgan el carácter y significado a este modelo industrial. Modelo que vio con buenos ojos la necesidad de exportar y para lo cual requería de una infraestructura portuaria acorde al desarrollo del país. Un desarrollo en el que la arquitectura industrial encuentra respuesta en la jerarquía y lujo de los edificios agropecuarios y de servicios, que contrastaría con la arquitectura de la incipiente industria manufacturera, semejante a la arquitectura doméstica, pero a una escala mayor.

CapĂtulo 2

Antecedentes Portuarios

A mediados del siglo XIX era todo un espectáculo ver los bosques de mástiles, que poblaban los puertos ingleses, después de más de cien años de renovaciones portuarias y adecuaciones al nuevo modelo de intercambio comercial que habría de llevar a cabo Inglaterra con sus colonias (en especial con Estados Unidos y Las Indias). Londres sobre el Támesis y Liverpool sobre el Mersey, serían los actores principales dentro de esta revolución portuaria que llegaría a tener una escala gigantesca y única en el mundo, donde los ingenieros ingleses tuvieron que desarrollar nuevos modelos sin precedentes.

((Liverpool

2.0.1 Entre 1761 y 1821 sería beneficiaria de los canales que la vinculan con el interior del país, teniendo esta comunicación un efecto inmediato en la infraestructura portuaria. Ya en el siglo XVI se quejaban los capitanes de los barcos de que el puerto de Liverpool, no daba las garantías de seguridad necesarias, y que el único amarradero seguro era la “piscina” interior, (Canning Place).

Ubicación de Liverpool en Inglaterra, Google Earth, Google inc. 2006

Con el intercambio comercial entre Inglaterra y sus colonias (en especial las Norteamericanas) en crecimiento y la expansión de la revolución industrial, el puerto de Liverpool se encontró en una importante posición estratégica, debido a su ubicación en Inglaterra y a su geografía, que hacía que los barcos tuviesen una protección natural contra las mareas y el oleaje de altamar. El desafío más grande que tuvo que afrontar el desarrollo del puerto a través de los años fue el crecimiento progresivo de las embarcaciones y de las cargas a desembarcar, lo cual provocó que mucha de la infraestructura tuviese que renovarse rápidamente. De esta misma manera los materiales de construcción fueron variando desde la madera al ladrillo, y desde el hierro fundido al acero, hasta el actual hormigón armado.

Hoy en día todo el sistema portuario de Liverpool consiste en una serie de diques interconectados entre si que suman un total de 7.5 millas de muelles y edificios asociados a estos. .

Sistema de Muelles de Liverpool actual, Fuente: www.liverpool2007.co.uk

A principios del siglo XIX Liverpool necesita mejorar su puerto para lo cual contrata a Thomas Steers, quien lo primero que recomienda, es abandonar la idea de que el puerto pueda funcionar como un sistema de canales, y que la mejor opción seria la de convertir la “piscina” natural en un muelle húmedo cerrado por compuertas que controlarían las inundaciones. Los primeros diques construidos en Liverpool fueron proyectados por Steers, quien a través de un sistema de pruebas y errores llega a un primer muelle que junto con la arquitectura de los depósitos se constituyeron en un complemento para este nuevo organismo funcional. Así se crea el primer dock cerrado comercial del mundo, con la construcción del viejo Dock (Old Dock) en 1715. El paso del tiempo hizo que las embarcaciones se hicieran cada ves mas grandes, además de los problemas de salud que generaron las aguas provenientes del alcantarillado, hicieron que el “Old Dock” quedase obsoleto y se autorizara la construcción de nuevos muelles. A continuación se construye en 1753 el South Dock (Salthouse). A este le siguió George’s Dock, con el propósito de recibir naves de gran calado en él, particularmente navíos de la armada. Luego el embalse Manchester en 1875, el cual introducía una porción para incorporar los navíos fluviales entre Canning Dock (Old Dock reacondicionado) y George`s Dock. En poco tiempo, Liverpool pasó de ser un pueblo meramente de botes pesqueros a ser el segundo puerto más importante de Gran Bretaña. “En 1811 El duque de Bridgewater construye dentro del recinto portuario del río Mersey los depósitos que rematarían el sistema de canales, creando así un punto de partida para el prototipo de depósitos que se usarían más tarde” 1 Clarence Dock, Fuente: Merseyside Maritime Museum 1

- Jorge O. Gazaneo, “Revolución industrial y equipamiento urbano”, op. Cit. Pág. 24

Duke´s Warehouse, Fuente: Merseyside Maritime Museum

En el mismo muelle, el Duque se encarga de construir los depósitos, los llamados “Duke´s Warehouse”. Estos depósitos, construidos en 1811, serían un enorme prisma alargado, hecho en albañilería de ladrillo y estructura de hierro fundido, que interiormente estaban divididos por muros cortafuegos que se expresan hacia el exterior en el techo a dos aguas. El anclaje que tienen los muros es de tensores colocados en forma horizontal que se expresan en la fachada.

La entrada de las embarcaciones al depósito era a través de dos arcos que tenía el edificio en su parte inferior, permitiendo así que toda la descarga de mercancías se hiciese bajo techo y resguardado de las amenazas exteriores, tanto del clima como de los ladrones. A principios del siglo XIX, la mayoría de las descargas de las embarcaciones se dejaban a la intemperie, para que así pudiese ser registrada por los oficiales de aduana, esto sumado a la falta de seguridad de los muelles, permitía que cualquier persona pudiese hacerse de la carga en cualquier momento; la importancia del Duke´s Warehouse es que permitió efectuar la descarga y posterior almacenamiento de las mercancías con seguridad. A las pérdidas producidas por el contrabando y los robos además hubo que agregar otra más seria aun, que fueron los incendios. Los incendios eran cada vez más frecuentes llevaron a modificar la legislación de 1843, que obligaba a llevar un registro de los almacenes, que los clasificaba según la carga que almacenaba y según sus cualidades arquitectónicas en referencia a su inflamabilidad. Incendio en el deposito Goree, Fuente: Illustrated London News 28 Feb 1846

Así de acuerdo a esta clasificación las compañías aseguradoras favorecieron con sus primas a los edificios que fuesen menos inflamables, lo cual llevo a definir la tipología de almacenes y depósitos navales ingleses. 2 (Los mismos que después serian transportados a todo el mundo por los ingenieros Ingleses). En 1845 el ingeniero Jesse Hartley, propone la construcción de un nuevo muelle al oeste del Salthouse Dock, el Albert Dock.

Panorámica de Albert Dock, Fuente: wikipedia.org

+ Albert Dock Este dique fue inaugurado por el príncipe Albert Consort, quien lo inaugura para la reina. Este fue el primer dique que tenía sus propios depósitos, lo cual marcó un hito dentro de la infraestructura portuaria y terminó de definir el modelo de muelle y depósito que tendrían los puertos ingleses. Este depósito fue construido en base a mampostería de ladrillo, para lo cual se usó granito escocés, piedra roja, ladrillos hechos de arcilla y el mortero estaba hecho de piedra caliza escocesa, agua, arena de mar, y cenizas de horno; los pilares fueron hechos en hierro fundido hueco 3 .

Dibujo esquemático del Albert Dock, Fuente: UK Port Cities.

La cercanía de los depósitos con los muelles hizo que todo el proceso de descarga fuese mucho más rápido, permitiendo a los barcos descargar e irse rápidamente y la seguridad de la carga fuese mayor. No se cobraban impuestos aduaneros por conservar la carga en los depósitos de almacenaje, por tanto las cargas podían venderse y luego pagar el impuesto, lo que significaba que los funcionarios de aduana no debían estar presentes cuando se desembarcaban las mercancías.

Jorge O. Gazaneo, “Revolución industrial y equipamiento urbano”, op. Cit. Pág. 24

Merseyside Maritime Museum, http://www.liverpoolmuseums.org.uk/maritime/

Izquierda: 3 tipos de ladrillo usados, Fuente : Merseyside Museum Centro: Almacenes del Norte de Albert Dock Fuente : Elsam, Mann & Cooper Derecha: Pasillo de los pabellones del Albert Dock, con pilares de Hierro fundido Fuente: Merseyside Maritime Museum.

Ilustraci贸n de la entrada del nav铆o real al Albert Dock en su inauguraci贸n. Fuente: Illustrated London News, 1 de agosto de 1846

Luego de la construcción del Albert Dock, “quedarán definidas casi la totalidad de las características técnicas, funcionales y formales de los puertos británicos del siglo XIX, imagen que sus técnicos trasladarían a otros países” 4 . Se puede ver como el tratamiento rítmico de las fachadas es bastante similar al de Duke Warehouse, y similar a los Docks que se encuentran en Puerto Madero, con la diferenciación en la modulación, pero manteniendo la materialidad las proporciones y el techo a dos aguas.

Fotografía actual de Albert Dock, Fuente: UK City Ports, Liverpool.

Más tarde continuaría la construcción de más diques y más Muelles, debido a que la navegación comienza a crecer en tamaño y en volumen de carga. Por tanto los viejos diques empiezan a caer en una obsolescencia, tal como sucedería con Albert Dock, que a solo 15 años de su inauguración queda obsoleto, y se usaría para guardar mercaderías traídas por vía terrestre. El último dique construido en Liverpool, fue el año 1972 el Royal Seaforth Container Terminal, este se construye para albergar el desembarco de containers, y sería el último de este gran sistema de diques interconectados.

Fotografía aérea de Liverpool de 1923, Liverpool City Engineers Fuente: UK Citiports

4 4

Jorge O. Gazaneo, “Revolución industrial y equipamiento urbano”, op. Cit. Pág. 24

((Londres

2.1.0

Durante el siglo XVIII, Londres se ha vuelto un puerto muy congestionado debido al crecimiento de las importaciones y exportaciones, tanto así que para fines del siglo XVII, el Támesis ya no podía hacer frente a la cantidad de embarcaciones que navegaban en él. Sumado a esto estaba la poca seguridad que tenían las cargas en los amarraderos, donde bandas organizadas de contrabandistas se encargaban de saquear las cargas que esperaban la llegada de los agentes de aduana. Por tanto las autoridades de la ciudad deciden tomar cartas en el asunto y mejorar la infraestructura portuaria de la ciudad. Fotografía aérea de G Bretaña, con Londres en Naranjo. Google Earth, Google Inc., 2006

Fotografía aérea de Londres, con el río Támesis que divide la ciudad. Google Earth, Google Inc., 2006

Propuesta de diques de S. Wyatt, Museo Marítimo Británico, Londres 1800

El año 1800 don S. Wyatt, elabora un esquema y proyecta una serie de diques en la zona de “Wapping” y en la isla de los Perros (Isle of Dogs), este modelo no se construye pero a futuro se construirían los diques donde Wyatt los propuso. En 1802 comienzan las operaciones del West India Dock, en Isle of Dogs, llamado así porque todas las importaciones provenientes de las indias debían desembarcar exclusivamente en ese dique. Al acaparar una parte importante de las importaciones, se decide construir más diques en la zona de “Wapping” debido a que el intercambio comercial de la ciudad se estaba haciendo casi exclusivamente en la zona de West India Docks. De esta manera comienzan en 1805 a funcionar los diques de Londres con un permiso especial otorgado por los legisladores británicos, que permitió que cualquier nave proveniente de los demás países que no fueran de las indias, y que trajese tabaco, arroz, vino o brandy, debía descargar en estos docks, o debería pagar una multa ante el rey 1 , un monopolio que se extendería por 21 años.

Charles Capper, The Port and Trade of London: Historical, Statistical, Local, and General, Pág. 151

+ Docks Londinenses

Esquema de ubicación de los Docks del Puerto de Londres en el río Támesis. Fragmentos de plano de 1882 del Támesis. “A Dictionary Practical, Theoretical, and Historical of Commerce and Commercial Navigation por J.R. M'Culloch. Longmans, Ed. Green and Co. Londres, 188. Archivo de Dominio Público de la Universidad de Texas

A pesar de la batalla de Trafalgar, en 1805 y las guerras napoleónicas, el proceso de construcción de los diques no decayó, de hecho este negocio de los diques resultó ser tan bueno que las compañías inglesas optaron por conseguir los permisos correspondientes para si poder continuar construyéndolos. Vino descargado en los Docks de Londres, Museo Marítimo Nacional, Londres 1890

En 1808 se abrió el East India Dock 2 (el dique Este de la India), para los cargamentos provenientes de las Indias occidentales y China, los cuales fueron principalmente el té, que en ese momento se hizo muy popular en Inglaterra. El Dock estaba compuesto por dos diques uno de importación y otro de exportación, lo cuales estaban a la vez unidos por una dársena, para que los barcos no entrasen directamente desde el río a los diques.

Cargamento de Té en el East India Dock Illustrated London News, 26 octubre 1867

Depósitos de la calle Cuttler Museo Marítimo Nacional, 1976

Tal como ocurrió con los “London Docks”, la apertura de los East India Docks provoca la apertura de muchos negocios (pubs, tiendas, y cafés) y depósitos aledaños (especialmente de pimienta) al dique, los cuales acogieron a los marinos que desembarcaron allí. El East India Dock, no tenía muchos depósitos para albergar sus mercancías, esto debido a que mucha de su mercancía era valiosa y el puerto no brindaba mucha seguridad, por consiguiente la compañía prefería llevar sus cargas hacia los depósitos que tenía en la “city” (el centro) de Londres, donde tenía depósitos de construcción de mampostería de ladrillo, con 4 pisos y un subterráneo, similares a los encontrados en Liverpool, con portalones para la carga y descarga de las mercancías. Estos expresan en su fachada su estructura vertical en la zona de los portalones.

Depósitos ligeros del West India Dock Museo Marítimo Nacional, Londres, siglo XX 2

La palabra Dock en Inglaterra es usado para describir toda el conjunto de muelles, depósitos e infraestructura portuaria de el “dique”, en cambio al ser traspasada a Argentina el dock toma como significado los depósitos de los diques.

En 1807 la Compañía Comercial Dock compra el Greenland Dock en Rotherhite 3 , este fue usado para el intercambio de madera, cáñamo, hierro, alquitrán y maíz, con Europa del Norte 4 . La compañía comenzó el desarrollo de la zona con la compra del Greenland Dock y al cabo de 70 años poseía todos los diques de Rotherhite. Los depósitos de los diques estaban en un constante proceso de cambio; debido a que aún se busca un modelo de depósito que facilite el proceso de carga y descarga de las mercancías y que, por supuesto, privilegie la seguridad. A principios del siglo XIX por lo general los depósitos importantes no se encontraban en los diques, sino en la ciudad, y cerca de los diques se podía encontrar algunos almacenes casi completamente abiertos, como los de los India Docks. A veces la carga simplemente se dejaba en los patios de los muelles, a la espera de los funcionarios de aduana, pudiendo esta malograrse por las inclemencias del tiempo. Los depósitos del South Dock hace evidente la estructura interna en fachada a través de un cambio de materialidad, donde extrae la zona de los portalones que dan hacia el dique, expresándose como un paramento vertical de la fachada. La estado de los diques continuó siendo el mismo hasta el año 1825, donde las compañías del West India Dock y el London Dock pierden sus privilegios otorgados por la ciudad de Londres. Siendo en este momento cuando se acepta la construcción del St. Katherine´s Dock. Depósitos en South Dock, Museo Marítimo Naval, Londres 1880

+ St Katherine´s Dock Saint Katherine´s Dock fue diseñada por el Arquitecto Phillipe Hardwick y el ingeniero Thomas Telford, comenzando sus operaciones en 1828. El complejo contaba con dos diques conectados por una dársena, los cuales tenían una gran área de atraque en comparación con el tamaño del dique. El agua era mantenida a 1.2 metros más alta que el río gracias a dos motores a vapor diseñados por Santiago Watt. Pero sin duda lo más característico de este dique fue el diseño de sus depósitos, que eran unos verdaderos “gigantes” de seis pisos de alto, en un paralelepípedo de 150m de largo por otros 50m de ancho.

3 4

Ver Segunda página de este tema. Uk Port Cities London, texto preparado por el Museo Marítimo Nacional.

“Los diques encierran un otras embarcaciones. Los fuera de las naves sin muelles, en un quinto del

área capaz de acomodar 120 naves, además de cargamentos son levantados en los depósitos necesidad de colocar las mercancías en los tiempo normal.

Antes de la existencia de los diques, eran necesarios 8 días en verano y 14 días en invierno, para descargar una nave de 350 toneladas. En St. Katherine´s, sin embargo, el tiempo promedio en despachar una nave de 250 toneladas es de 12 horas, y uno de 500 toneladas, dos o tres días” 5

Depósitos de St Katherine´s Dock Londres 1960, MMN.

Se construyeron 6 depósitos que rodeaban el dique, nombrados de la A a la F, cuyo espacio fue creciendo gradualmente a través de los años. Estaban construidos en ladrillo amarillo, con una altura de 23m, y soportados por una estructura de hierro y columnas toscanas 6 . Los depósitos se ubicaban justo a orillas de los muelles, permitiendo a través de grúas empotradas en su fachada que los cargamentos fueran descargados directamente de las embarcaciones hacia los depósitos, sin tener que quedar apostados en los muelles a la espera de la revisión de aduanas. Durante el proceso de diseño de los depósitos trabajaron varios profesionales, entre ellos el ingeniero Jesse Hartley, el ingeniero que después construirá el Albert Dock en Liverpool el año 1845; este se encarga de agrandar los arcos de la fachada para así poder empotrar las grúas en los depósitos. La propuesta de construcción de este dique fue bastante astuta, ya que era uno de los diques más pequeños, por tanto menos naves podían desembarcar a la ves, además al encontrarse más cerca de la “city” londinense, el terreno era bastante más caro que los Docks del Este, pero su velocidad de descarga de mercaderías y su ubicación (a un costado del puente de Londres) lo hicieron uno de los diques más importantes de Londres.

Depósito “C”, St. Katherine´s Dock Londres, 1960

5 6

Escrito de Henry Mayhew, Museo Marítimo Nacional, Londres 1851 Colección Green Black Wall , Museo Marítimo Nacional, Londres 1998

El problema que tuvo St. Katherine´s Dock fue debido a las dimensiones de su infraestructura; si bien tenía más que suficientes m2 de depósitos, sus entradas y dársenas solo permitían la entrada de navíos a vela de cargas no superiores a 1000 toneladas, lo cual en sus comienzos era suficiente, pero con el progresivo desarrollo de la navegación a vapor fue perdiendo afluencia, ya que los grandes barcos a vapor se fueron a Docks más grandes (Royal Docks, Victoria Docks, Western India Dock,…) Entrada a St Katherine´s Dock a un costado del puente de la Torre de Londres, MMN, Londres 1960

La mayoría de los Docks existentes en Londres se estaban quedando obsoletos debido a la navegación a vapor, para lo cual se necesitaban diques más largos y profundos. Como un dato interesante para esta investigación, está la creación de un nuevo Dock al sur del Western India Dock, cuya particularidad es haber sido construido entre 1866 y 1870 por Don John Hawkshaw, quien luego construiría el Puerto Madero en Buenos Aires 7 . Este dique fue construido en lo que antes era el canal de la ciudad (City Canal), el cual con el desarrollo de la navegación a vapor se volvió obsoleto. Fue construido con la tipología de peine, con muelles perpendiculares al dique para permitir la carga y descarga de una mayor cantidad barcos; estaba conectado a una dársena de entrada por el Este y una esclusa de salida por el Oeste. Este dique fue usado mayoritariamente para cargamentos de lana.

Arriba: South India Dock. , Abajo: Victoria Dock, Fragmento de plano de 1882 del Támesis., “A Dictionary Practical, Theoretical, and Historical of Commerce and Commercial Navigation por J.R. M'Culloch. Longmans, Ed. Green and Co. Londres, 188. Archivo de Dominio Público de la Universidad de Texas

Promediando el siglo XIX, se propone la realización del Royal Victoria Dock, al este de Isle of Dogs. El Royal Victoria Dock introdujo nuevas variantes al sistema portuario de Londres,

"Hawkshaw, Sir John." Encyclopædia Britannica. 2006. Encyclopædia Britannica Online. 23 Nov. 2006 <http://www.britannica.com/eb/article-9039619>. 42

como muelles en forma de peine perpendiculares al dique, con sus bodegas en ellos, una dársena fluvial al Oeste que permitió que los barcos entrasen por una vía cerrada al Dique, maquinaria hidráulica para levantar los barcos y estaba conectada con el sistema nacional de ferrocarriles inglés, permitiendo una distribución más rápida de las mercancías en el país. Este Dique fue construido especialmente para albergar la carga y descarga de las grandes embarcaciones a vapor. Foto aérea del Royal Victoria Dock, Periódico The Star, Londres Sept 1933

Con el mismo fin se construye unos años después el Millwall Dock, para aumentar el intercambio comercial, de Londres. En 1874 las compañías de St Katherine´s Dock y London Docks se unen para comprar el Royal Victoria Dock; al darse cuenta unos años más tarde que este no era lo suficientemente hondo para albergar las embarcaciones más grandes se decide construir un nuevo dique más grande, al este del Royal Victoria Dock. Este fue el Royal Albert Dock, bautizado así en honor al príncipe Albert Consort. En su tiempo fue el dique más grande del mundo, midiendo aproximadamente 3 km. de largo, y tenía más de 5 km. de hondos muelles de descarga. El Royal Albert Dock tenía dos entradas, una a través del Royal Victoria Dock y la otra a través de una dársena ubicada al este del dique, la cual tenía salida al Támesis. La gran ventaja que tenía el Royal Albert dock es que tenia dos Docks separados por un gran muelle, donde se encontraban las bodegas (Royal Albert Dock y el King George V Dock) lo cual facilitaba el transporte de las mercancías desde el puerto a la ciudad. Este fue el ultimo gran dique que se construyese en Londres, claro después se haría un último dique 25 Km. río abajo (Tilbury Dock), pero este no tendría mucha importancia dentro del sistema debido a la lejanía de la ciudad en que se encontraba.

Foto Aérea del RAD; MMN, Londres 1950.

+ Conclusiones del Capítulo 2.0

La preponderancia económica y naval de Gran Bretaña en los siglos XVIII y XIX y su experiencia en la habilitación y construcción de puertos, proporcionó a esta nación un nuevo producto de exportación, este era el conocimiento y la tecnología que sus técnicos trasladaron a otros países para la construcción de puertos con las características técnicas, funcionales y formales de los puertos británicos de la época. Se trataba de un sistema integrado, en donde la arquitectura y la ingeniería eran dos componentes mas, que como los muelles, los diques, los depósitos y las embarcaciones se interrelacionaban para la realización de las faenas portuaria. Así, fruto de la madurez alcanzada en los diseños del “Albert Dock” en Liverpool y luego con los de Saint Katherine’s Docks de Londres, fueron replicados años mas tarde en el sistema que el ingeniero John Hawkshaw trasladó a puerto de Bs. Aires.

CapĂtulo 3

Buenos Madero

Aires

Puerto

((La fundación de Buenos Aires

3.0

“En la posición de Buenos Aires habrían de confluir la declinación natural de la Pampa y el Río de la Plata, que son los dos constituyentes más destacados del espacio geográfico de la Argentina”1 Era clara la urgencia de fundar un camino alternativo hacia el Alto Perú, que no fuese tan riesgoso como para venir desde el istmo de Panamá. Una llegada desde Buenos Aires era mucho más corta y no había grandes obstáculos naturales.

El hambre en Buenos Ayres de 1536 Grabado de Ulrico Schmidel

Buenos Aires 1536 Grabado de Ulrico Schmidel

Así es como se funda el puerto de Santa María del Buen Ayre en 1536 por don Pedro de Mendoza, debido a las calidades de espacio que hacían que la ribera del Río de la Plata crease una situación de inseguridad para los barcos enemigos, ya que los barcos eran avistados con mucha antelación; a esto se sumaba la fácil accesibilidad, la fácil comunicación, el abastecimiento de agua, de madera, la proximidad a la potencial mano de obra indígena y además del natural fondeadero que el río ofrecía a los barcos. Debido a que no se tomaron en cuenta las necesidades mínimas para la subsistencia del poblado, la falta de suministros alimenticios (ganado y granos) y las constantes luchas contra los indígenas, la población se ve obligada a huir hacia Asunción (Actual Paraguay) a causa del hambre, dejando el poblado abandonado y luego destruido, a sólo cinco años de su fundación.

Juan de Garay vuelve a fundar la ciudad de Buenos Aires el 11 de Junio de 1580, gracias a que se revalora la posición geopolítica y geográfica del asentamiento, aunque esta vez con una perspectiva distinta, ya que la ciudad se encuentra inmersa en un sistema de ciudades ya consolidadas (Córdoba, Santa Fe y Asunción) y con la experiencia de españoles provenientes de la ciudad de Asunción, lo cual facilita la reactivación del poblado.( Por supuesto esta vez si fueron pensadas las condiciones mínimas de habitabilidad).

Ramón Gutiérrez, “Buenos Aires Evolución Histórica”, Buenos Aires 1992

El trazado de la ciudad fue el damero, excéntrico en la ubicación de la plaza, puesto que las ordenanzas para las ciudades costeras así lo disponían, la referencia para el trazado fue la línea de barranca el cual marcaba el límite físico donde no podía crecer más la ciudad, y esta línea separaba la ciudad con la defensa de la misma (el fuerte). El pueblo de Santa María del Buen Ayre, poseía un carácter más de una fortificación que el de una ciudad, según decía Ulrico Schmidel: “Un muro de tierra entorno a la ciudad, de una altura como la que puede alcanzar un hombre con una espada en la mano. Este muro era de tres pies de ancho y lo que hoy se levantaba mañana se venia de nuevo al suelo”2 Garay ya tenía prevista la ubicación de una zona para el servicio portuario en le área del fuerte, debido a la facilidad con que esta podía ser defendida y a la centralidad que tenia el fuerte, pero esta fue postergada por las garantías de seguridad que ofrecía el riachuelo como fondeadero natural. La utilización del fondeadero natural crea una tensión en el trazado de la ciudad, tendiendo al crecimiento hacia el riachuelo, aunque no lo suficiente como para desvalorizar el área central, pues unos años más tarde comienzan las obras de fortificación.

Mapa de Buenos Aires de 1713 hecho por el Ingeniero Militar José Bermúdez, parte de la colección de los archivos de Indias en Sevilla, España.Archivo Fotográfico Oronoz 2

Ulrico Schmidel, “Viaje al Río de la Plata” (1534-1544), Ed. Cabaut y compañía, Bs. As. 1903

Comenzando el siglo XVII, Hernandarias, el Gobernador del poblado comienza la construcción de una serie de obras públicas entre las cuales se contaba con un proyecto de un muelle de madera para mejorar el contacto portuario. Aunque no se concretaron ya que buenos aires no tuvo ninguna alteración en las de condiciones portuarias y solo se aprovecharon las condiciones naturales con las que contaba el río. A pesar de que no hubo una infraestructura portuaria hasta comienzos del siglo XIX, el puerto fue la base de la supervivencia de la ciudad, y gracias a este el poblado fue ganando importancia dentro de las colonias cercanas. De esta manera en 1617 se crean Gobernaciones separadas, dejando a Asunción como la capital de Paraguay, y a Buenos Aires como la ciudad cabecera en el del Río de la Plata, también en 1620 se crea el Obispado de Buenos Aires, dando autonomía también a la jurisdicción Eclesiástica. Esta vez al virreinato del Perú le desagrada, la relevancia del Puerto de Buenos Aires, si pensamos que “el camino desde Buenos Aires hacia Potosí (principal fuente minera del Virreinato del Perú) era de 1750 Km. de caminos llanos que se recorrían en dos meses, en cambio de Lima a Potosí la distancia era de 2500 Km. de áspera sierra que se cubría en cuatro meses”3, lo cual encarecía los costos de los productos que fuesen traídos a Potosí a través de Lima, así es que decide crear una tensión comercial, y por tanto sus funcionarios colocan en 1622 una Aduana seca en Córdoba para desalentar el comercio a través de Buenos Aires y luego otra en Jujuy, generando trabas comerciales. Con el tiempo Asunción, capital de la “provincia gigante de Indias”, empieza a perder toda su influencia debido a que se acentúa la importancia de la ubicación estratégica del Puerto de Buenos Aires, ya que este era la puerta de este sistema generado por la corona, por lo tanto es paso obligado del comercio que se dirige a Europa o viene de ella y además toma un carácter de núcleo fronterizo de la corona Española ya que se encuentra justo frente al poblado de Colonia de Sacramento (actual Uruguay), fundado por los portugueses en 1680, el cual más adelante será una gran oportunidad económica para el comercio ilícito entre los territorios Españoles y los Lusitanos. Esta ubicación estratégica y las condiciones naturales de resguardo que tenia Buenos Aires, fueron una gran ventaja durante los siglos venideros, esto sumado a la distancia que tenia el poblado con los grandes centros mineros del Reino Español, que hacia que la corona no tuviera una mayor presencia en la zona (cosa que si ocurría en el Puerto de lima o en Potosí) hacen que el puerto subsista en base al intercambio comercial a través de su puerto.

Ramón Gutiérrez, “Buenos Aires Evolución Histórica”, Buenos Aires 1992

((Situación anterior al Muelle de la Aduana

3.0.1

A pesar de tener un gran movimiento comercial, el puerto no era tal; a diferencia de Montevideo (orilla oriental), las orillas occidentales del estuario del río de la Plata era bajas y barrosas, lo cual sumado a los abundantes bancos de arena en todo el trayecto del río, significaban un riesgo muy alto para las embarcaciones de encallar. Es así como los barcos de registro enviados por la corona debían anclar a más de una legua de la población. Esto significaba una particularidad muy importante a la hora de defender la ciudad, debido a que los piratas o barcos enemigos no podían acercarse a menos de 2 o 3 leguas, sin embargo para la mercancía y los pasajeros esto resultó muy complejo, ya que debieron desembarcar a través de “chalupas”, las cuales eran botes a remo que en masa a ayudaban a la descargar de las mercancías hacia la ciudad, y cuando las aguas del río se encontrasen bajas, continuaban el desembarco a través de grandes carretas con ruedas de 2 metros de diámetro tiradas por bueyes, esto provocaba que los pasajeros tuviesen que caminar a través del agua y el fango para poder llegar a la ciudad, sino podían continuar en la espalda de un fuerte hombre que a “babucha” llevaba a los pasajeros hasta tierras firmes.

Mauricio Rugendas, desembarco en Buenos Aires 1845, óleo sobre tela

También ha tener en cuenta un fenómeno propio del Río de la Plata, la llamada Sudestada, que es una tormenta con vientos huracanados desde el Sudeste la cual provoca estancamiento en las aguas del río e inundaciones, esta impedía que los barcos se acercasen lo suficiente a la orilla, teniendo así que esperar días y a veces semanas frente a la ciudad para poder desembarcar.

Un viajero inglés describe la llegada a Buenos Aires como una tarea complicada, debido a los pormenores de la travesía: “Nos tomó dos horas el remar desde el barco a la playa; el agua tiene tan poca profundidad junto a la ribera del río que nuestro pequeño bote no podía acercarse a la playa más de unas cincuenta yardas; allí una serie de carretas esperaban para recogernos; montamos en una de ellas, jamás habíamos visto vehiculo semejante; su construcción era de lo mas rudimentaria”1

1 Miers, John. Travels in Chile and la Plata Imp. Baldwin, Cradock and Joy, London 1826 Vol. I pp 3-4; citado por Ramón Gutiérrez, “Buenos Aires Evolución histórica”, Bs. As. 1992

Goletas y pailebotes, operando por medio de carretones, fotografĂa captada desde el antiguo muelle de pasajeros, antes De 1887.

Bajada del Retiro, veleros de cabotaje operando con los carretones de altas ruedas, al fondo el antiguo Hotel de Inmigrantes. Circa 1885.

((La Aduana y su Muelle

3.0.2

Promediando el siglo XIX ya se hacia muy difícil y caro poder exportar o importar productos a ultramar, debido a la lentitud y a la cantidad de intermediarios por los que debía pasar una carga antes de llegar al barco (carreta, bote y luego subirlo a la embarcación) lo que hacia de el manejo portuario un proceso engorroso. La necesidad de exportar productos y de recibir productos manufacturados de otros países, con buques de mayor calado, hizo necesario pensar en una solución que permitiese el embarco y desembarco de embarcaciones a una mayor distancia del borde costero donde la costa fuese más profunda, que tuviese un fácil acceso desde el centro de la ciudad y que además tuviese un lugar de control como lo fue la Aduana. Así en 1855 después de que varios proyectos fuesen presentados al Gobierno de la Ciudad queda a cargo del proyecto de Aduana y su muelle el Ingeniero Eduardo Taylor y a cargo de su construcción Gerardo Bosch. La Nueva Aduana se construye donde antes estuviese erguido el Fuerte, según las referencias de los visitantes su presencia era muy destacable, este era el gran edificio que los viajeros avistaban a lo lejos cuando llegaban a Buenos Aires por el río, y así se convierte en todo un símbolo de las aspiraciones de los habitantes de la ciudad. Cabe recordar que la antigua Aduana funcionaba en una vieja casona ubicada en Venezuela y Paseo Colón, que por supuesto no tenía la importancia y envergadura que tuvo su sucesora. La Nueva Aduana, es el primer edificio público de grandes dimensiones que tuvo la ciudad de Buenos Aires; su forma semicircular cuenta con cinco pisos y 51 almacenes abovedados, rodeados por galerías; la torre central era rematada por un reloj y un faro, para ser observados desde varios kilómetros dentro del estuario. Además contaba con un muelle de carga y descarga que se introducía en el río de La Plata trescientos metros que se ubicaba perpendicular al Paseo de Julio, para el fondeo de los navíos de mayor calado. A través de dos rampas laterales y de carros sobre rieles se trasladaban las mercaderías al Patio de Maniobras de la Aduana, donde posteriormente se guardaban en Bodegas o continuaban su viaje generalmente a la Plaza de Once. Ahora sin la ayuda de los viejos carros tirados por bueyes y de los botes, los trescientos metros de muelle garantizaban, cuando no había sudestada, la profundidad necesaria para el acercamiento de los grandes barcos de entonces, y por consiguiente el desembarco de pasajeros con mayor comodidad Un segundo muelle, para pasajeros ubicado en el bajo de la Merced, fue obra del ingeniero Prilidiano Pueyrredón. Tenía 210 metros de largo y su entrada estaba en la actual Av. Leandro Além entre Sarmiento y Perón. La zona del bajo Catalinas y del puerto cambió notoriamente en esos años, logra un gran auge, y a esta zona se fueron desplazando una serie de comercios asociados al puerto, como molinos, saladeros e incluso el ferrocarril.

Arriba: Aduana Nueva Taylor) w.Teomb.Fot

(de

Medio: Vista de Muelle de Pasajeros y Aduana,litografĂa de DulĂn, c. 1865. Abajo: Plano de Crist Nolte para Buenos Aires 1882, este muestra los 3 muelles, Aduana, pasajeros y bajo Catalinas.

Luego se construye un tercer muelle desde la costa de la barranca hacia el río, donde hoy se halla el espejo de agua del apostadero, el muelle de "Las Catalinas", llamado así porque se hallaba al frente de la Iglesia y Convento de Santa Catalina de Siena, perteneciente a la compañía “Muelle de Catalinas”, este es construido en 1872 por el Ingeniero Moore, tenia una dimensión de 500 metros y tenia una línea ferroviaria que circulaba por él, para la carga y descarga directa rumbo a los depósitos que se encontraban en la costa. Ese muelle también sirvió al transito de pasajeros ya que operaba cercano al Hotel de Inmigrantes; este se complementaba hacia el sur con un malecón destinado al tránsito de pasajeros, que operaba en base a lanchones o carretas tiradas a caballo. Pero el gran proyecto de Puerto estaba aún pendiente, los muelles de Buenos Aires no eran suficientes para el creciente intercambio marítimo que estaba presentando la ciudad, el calado de los barcos que llegaban a Buenos Aires, la creciente llegada de inmigrantes, los problemas de carga y descarga, aun era necesario fletar un ballenero o un bote para embarcar o desembarcar en el muelle. En esta época suceden una serie de acontecimientos que sumados comienzan a dar cuenta de la necesidad de la mejora de las infraestructuras portuarias existentes. -Comienzan las primeras llegadas masivas de inmigrantes -Se expanden los ferrocarriles en forma radial, con centro en Rosario y Buenos Aires -Con la campaña del desierto, Argentina gana 15.000 leguas de tierras cultivables para la agricultura -empieza la primera exportación de trigo (1878), la cual más tarde seria la principal exportación del país. -Se inventa la refrigeración de los alimentos, pudiendo así congelar las carnes que antes se desechaban o salaban y permitiendo exportarlas. La situación portuaria de Buenos Aires, desde luego no estaba acorde a las necesidades del nuevo país que a buen ritmo se estaba gestando, ya que el volumen creciente de productos exportables que los ferrocarriles acercaban al puerto, reclamaban urgentemente la erección de obras que canalizaran tales tráficos. La demora en la construcción del puerto de Buenos Aires se debe a varias razones de las cuales las dos mas importantes fueron, la inestabilidad económica que había en el país, debido a la invasión Inglesa en 1806 y 1807, y a la guerra civil que hace que los empréstitos pedidos por El ministro Bernardino Rivadavia en 1826 fueran cedidos a la campaña bélica, en ves de en la construcción del puerto. Y la otra es debido a las diferencias políticas de la época, debido a que era un periodo de inestabilidad política, ya que Argentina venia saliendo del yugo Español y estuvo durante sus primeros años en pugna por como iba a ser el nuevo gobierno. Así luego de la batalla de Pavón, cae la confederación (bando contrario al gobierno de Buenos Aires) y vuelve a unirse el país y comienzan a mirar con buenos ojos la renovación del puerto de Buenos Aires.

Muelle de Pasajeros, Fuente: Revista de Arquitectura de la SCA. nยบ 152, Bs As.

((Precedentes del Puerto Madero

3.0.3

La primera preocupación por crear una infraestructura portuaria que permitiese una adecuada carga y descarga de las embarcaciones aparece en los planos de Jorge Bermúdez en el Año 1708, quien esboza una ubicación para el muelle frente al fuerte del poblado. Los primeros proyectos serios para la construcción de un muelle específico que albergara las embarcaciones datan de la segunda mitad del Siglo XVIII. Juan Echeverría proyecta en 1755 uno de los Primeros Proyectos, junto con Francisco de Vianes en 1761, ambos durante el gobierno de Don Pedro de Cevallos

José Bermúdez 1708, Plano del Fuerte

El ingeniero Francisco Rodríguez y Cardoso, quien trabaja en aquella época en el puerto de Maldonado y en las fortificaciones de Montevideo, realiza en 1771 un diseño consistente en una dársena rectangular con una embocadura en su extremo, esta tenia una capacidad calculada para unas 300 naves, el Ingeniero Francisco Rodríguez Cardoso, Fuente: Ramón Gutiérrez proyecto inició el trámite “Buenos Aires Evolución Histórica” administrativo ante el Virrey del Perú, pero cuando volvía la respuesta, las condiciones básicas del planteo habían cambiado.

En 1771, El gobernador Juan José Vértiz encarga un proyecto de muelle al ingeniero Francisco Rodríguez y Cardoso, el que no se concreta. La misma suerte corre en 1780 el virrey Marqués de Loreto que hace un encargo similar al ingeniero Martín Boneo. En 1782 aparece en un plano Anónimo un proyecto que sugerirá un muelle que se encontrará en la misma ubicación que el posterior Muelle de Pasajeros en el bajo de La Merced.

Buenos Aires, mapa de 1782: plano de la ciudad con un proyecto de muelle. Fuente: Colección CEDODAL

El proyecto que si logró concretarse, aunque sólo parcialmente, es el proyecto del muelle en el bajo de las Catalinas, materializado por don Pedro Antonio Cerviño (1802). De este solo se construyen 35 metros, y tres años después de levantado es arrasado por una sudestada. Eustaquio Giannini, ingeniero hidráulico, llega a Buenos Aires durante el virreinato de Sobremonte en 1805, con la premisa de reformular el área portuaria, diseñando el que sería la primera propuesta seria en cuanto a la necesidad del puerto. La propuesta consiste en la canalización del Riachuelo, que abarcaba desde Plaza de Mayo hasta Barrancas.

Proyecto de Eustaquio Giannini 1805, Fuente: architector nº5, Buenos Aires, Abril 1996

Mariano Moreno, expresa la necesidad de mejoras portuarias y elabora en 1811 numerosos planes para mejorar el puerto de Ensenada, y también obras para habilitar un sector en la ribera del Riachuelo como atracadero y balizamiento del canal de acceso. Durante el gobierno de Martín Rodríguez, se contrata al ingeniero hidráulico Santiago Bevans, quien formula en 1823 tres propuestas de puertos.

Proyecto de un dique interior de Santiago Bevans 1823, Fuente: Ramón Gutiérrez, “Buenos Aires Evolución Histórica”

Proyecto de Santiago Bevans 1823, Fuente: Ramón Gutiérrez, “Buenos Aires Evolución Histórica”

Una situada frente a Retiro con un puerto de ultramar y otro de cabotaje, la segunda consistente en un dique en el actual barrio de La Boca, unido por un canal al Riachuelo y la tercera complementaria de esta. La propuesta de Bevans es aprobada y se solicita un empréstito a “Baring Brothers” para poder construir el puerto entre otras cosas. Sin embargo la guerra contra el ejército lusitano hace que los fondos deban ser derivados y por tanto la obra no se completa.

En 1824 Guillermo Micklejon elabora el proyecto “The new Town”, consistente en una dársena con muelles que pretenden ganar 140 hectáreas de terrenos al río para su urbanización, a través de una gran dársena con muelles, desembarcaderos y una isla “rompeolas” frente a la ciudad. Esta sería una de las propuestas en que Madero se apoyaría para su puerto. Durante los años venideros, Argentina entra en un periodo de régimen confederado (1827-1852), lo cual dificulta la unidad política del país, esto trajo una desavenencia política y económica, derivando en la separación de Buenos Aires de la Confederación. Aún a pesar de la incertidumbre política, durante estos años se presentan numerosos proyectos de muelles como los de Londois, Lagos, Rodríguez, Garay; diseños de dos muelles y un estanque frente a la playa (Frías), un muelle y aduana (Pitaluga), un muelle en el riachuelo, la formación de un muelle y una isla en el banco de la Boca, construcciones de diques frente a balizas interiores; todo esto demostraban que no había una escasez de ideas, solo había una falta de decisión y de dinero.

El ingeniero Carlos Enrique Pellegrini llega a Argentina traído por Bernardino Rivadavia, este llega a elaborar en 1853, uno de los primeros proyectos del puerto situado sobre el frente urbano. Su idea consistía en un dique con una dársena de acceso, esta se sitúa en el lugar que unos años más tarde acogerá al Puerto Madero, separándose de las anteriores propuestas centradas en el Riachuelo.

Arriba: Planta del Proyecto Pellegrini para el Puerto Abajo: Malecón de Proyecto Pellegrini para el Puerto Fuente: Fotos del libro Huergo, Luís; “Historia técnica del Puerto de Buenos Aires”

Manuel Tudury (1853) proyecta una serie de muelles alejados de la orilla del río y considera una ampliación de terrenos hacia el río, “una nueva Población Marítima” con dos terrenos separados por un Gran Muelle para tareas de carga y descarga de embarcaciones de Ultramar. Esta contenía dos plazoletas y una línea férrea que transportaba las mercaderías.

Proyecto de Manuel Tudury Fuente: Alfredo Taullard, “Los planos más antiguos de Buenos Aires, 1580 – 1880”, Buenos Aires Peuser 1940

Recién en 1855 por fin se construye un proyecto de mulle, junto con la construcción de la "Aduana Nueva", demoliendo parte del viejo fuerte, esta es diseñada por el ingeniero inglés Edward Taylor y consistió en un edificio de dos pisos con forma semicircular, que tenia un faro, y remataba con una rampa que se introducía perpendicular a la costa en el Río de la Plata. A un costado de esta se inaugura también el Muelle de Pasajeros, en el "Bajo de la Merced", entre las actuales calles Bartolomé Mitre y Presidente Perón.

Plano de la División civil de 1853, M.R. Trelles Fuente: www.buenosaires2050.org

En 1859 el ingeniero Coghlan presenta un proyecto que tenía similitud con la propuesta de Bevans (1823). Este básicamente se diferenciaba en que tenía tres dársenas en lugar de una y estaban situadas en el frente urbano que se extendían hacia La Boca, aprovechando lo anegadizo del terreno.

Proyecto Coghland, 1859 Fuente: architector nº5, Buenos Aires, Abril 1996

En 1861 Eduardo Madero presenta su primer proyecto de puerto sobre el frente de la ciudad. Vuelve a realizar un nuevo proyecto en 1869 asesorado técnicamente por los Ingenieros Bell y Millar, es aceptado por la Cámara de Diputados y rechazado en la de Senadores por la decisiva oposición de Bartolomé Mitre. Proyecto Bateman, 1871 Fuente: architector nº5, Buenos Aires, Abril 1996

Proyecto Revy, 1872 Fuente: architector nº5, Buenos Aires, Abril 1996

Bajo la presidencia de Sarmiento, en 1871, se contrata al ing. Juan Bateman que es recomendado por Fernando de Lesseps, autor del Canal de Suez. Bateman propone una amplia dársena asentada sobre la línea costera a la altura de Plaza de Mayo, con un canal de acceso desde el norte. Esta dársena se comunicaba hacia el sur por un dock que la unía con el Riachuelo. El proyecto fue impugnado por el departamento de Ingenieros de la ciudad por lo que recibe duras críticas, haciendo que no a desecharlo.

En 1872, el ing. J. Revy, ex colaborador de Bateman, realiza un esquema de tres diques intercomunicados, sobre la ribera sur del Riachuelo. Si bien la iniciativa no tuvo éxito, sirvió para reinstalar en la conciencia de las autoridades la necesidad de resolver el tema portuario. El ing. Guillermo Rigoni proyecta en 1875 una gran dársena en forma de botella con una zona circular central donde recibirá a las embarcaciones, el acceso y salida de los navíos es a través de una apertura ubicada en el radio exterior de la zona central. Proyecto de Guillermo Rigoni 1875, Elabioracion propia en base a Revista Architector nº5

((Los Proyectos definitivos del Puerto de Buenos Aires

3.0.4

+ Antecedentes del Puerto al año 1880 En la década de 1880, la ciudad de Buenos Aires, recién nombrada capital de la nación, era el centro económico y comercial argentino. La infraestructura portuaria de Buenos Aires se resumía en el antiguo edificio de Aduanas construido por Edward Taylor en 1857, el muelle de pasajeros de Prilidiano Pueyrredón en 1855) y el muelle privado de las Catalinas de 1872; los que presentaban innumerables inconvenientes naturales y técnicos, reflejados en las ineficientes prestaciones de servicios de transferencia portuaria, que se evidenciaba en la excesiva demora de las embarcaciones en todo el proceso de atraque, que en países más avanzados (Europa, EE.UU.) llegaba a ser hasta diez veces más rápido1. A pesar de la ventaja que tenia Buenos Aires en cuanto a su magnífico hinterland2, el puerto se encontraba amenazado debido a los cambios tecnológicos de la revolución industrial que introdujo importantes modificaciones en la navegación internacional. La propulsión a vapor y el uso del hierro como material de construcción de las embarcaciones permitió la fabricación de navíos de mayor calado, (si en 1850 en promedio de una embarcación estaba en torno a los 13 pies y 200 toneladas, ya en 1870 el promedio sube a 16 pies y 400 toneladas3). Esto sumado a la gran cantidad de sedimentos que el Río de La Plata llevaba consigo, que hacían imposible la navegación de embarcaciones de grandes dimensiones, obligó a un constante dragado del puerto para retirar los sedimentos que obstaculizaban el acceso. Es en 1870, cuando el Gobierno de La Nación y el de la Provincia de Buenos Aires deciden tomar cartas en el asunto y suscriben una ley que permite el contrato de un prestigioso ingeniero inglés llamado John F. Bateman, que participaba en las obras de drenaje del puerto de Londres. La tarea de Bateman consistió en evaluar el emplazamiento del futuro puerto, y proponer una solución a la infraestructura portuaria. Después de un mes de trabajo, proyecta una gran dársena frente a plaza de Mayo, conectada por dos canales, debido a las duras críticas del ingeniero Luís Huergo el proyecto es rechazado, al igual que el proyecto de Guillermo Rigoni, que proponía una obra muy costosa y monumental. Dentro de este contexto aparecen en esta época dos propuestas que a la larga serian antagónicas, las propuestas de Eduardo Madero y Luís Huergo, de las que saldría finalmente el proyecto definitivo del tan ansiado Puerto de Buenos Aires.

Ramos Remonda, Javier; Lo local y lo global en la lógica de localización del terciario avanzado : Puerto Madero y Catalinas frente a la globalización de la economía mundial 2 Hinterland: tierra o distrito detrás del borde río; el término es aplicado a la región de tierra detrás del puerto reclamada por el estado que es dueño de la costa. 3 Romero, José Luís; Romero, Luís Alberto; Buenos Aires una historia de 4 Siglos, ED Altamira, Bs. As 2000

+ Eduardo Madero y Luís Huergo La historia de ambos comienza en 1861, cuando Eduardo Madero presenta su primer proyecto en 1861 sobre el frente de la ciudad, el cual es rechazado. A mediados de la década de 1860, Madero viaja a Europa y vuelve con una nueva propuesta realizada técnicamente por los ingenieros ingleses Bell y Millar, esta ves su propuesta es aceptada por la Cámara de Diputados, pero es rechazado en la Cámara de Senadores específicamente por el Senador Bartolomé Mitre, con el apoyo de su diario “La Nación”, afirmando que el proyecto debía estudiarse a fondo en el Congreso, lo cual culmina en la cancelación del proyecto. Por su parte Huergo a principios de 1876 fue nombrado, por concurso, director de las Obras del Riachuelo. Este era, en ese entonces, un precario arroyo en el cual solo podían navegar por pequeñas embarcaciones, pero Huergo lo transforma en un puerto haciendo crecer su capacidad de anclaje hasta poder recibir barcos de gran tamaño, que antes debían fondear a varios kilómetros de la costa. Huergo da al Riachuelo una nueva apertura a su desembocadura, y logra hacer parcialmente su proyecto, con el dragado y la construcción de diques, malecones y la inclusión de una posterior ampliación. Esto logró también un mayor desarrollo comercial en la zona sur de la capital, pero debido a conflictos en 1880 concluyen los recursos para el financiamiento de estas obras por parte del gobierno provincial, aun así a fines de ese mismo año, Huergo viajaba a Inglaterra a encargar más dragas para el Riachuelo. Con la federalización de Argentina ese mismo año, las autoridades y legislatura de la provincia de Buenos Aires se mudan hacia La Plata, y de esa manera Huergo pierde a Sus principales apoyos en la ciudad. En 1881 la Legislatura de la provincia de Buenos Aires acepta una moción para dragado del Riachuelo hasta 21 pies, proyecto al que Huergo añade la construcción de una serie de diques paralelos que se construirán sobre la costa desde La Boca hasta Plaza de Mayo, protegidos por un rompeolas. El senador Adolfo Dávila afirmaba en 1882 que el Congreso ya aprobaba la construcción del futuro puerto de la ciudad de Buenos Aires fuese en La Boca y que debía estar a en manos del gobierno nacional. Madero por su parte, viaja en 1881 a Inglaterra en busca de sir John Hankshaw, un connotado ingeniero inglés, que participaría activamente con él en el desarrollo del proyecto del puerto y además consigue un préstamo por parte de la Casa Baring Brothers4. A su vuelta se encuentra con un panorama local favorable al proyecto de su competidor Huergo, a pesar de esto decide presentar su proyecto formalmente ante el Congreso Nacional en junio de 1882, siendo aprobado por ambas cámaras el 27 de octubre del mismo año, donde se promulga la ley 1257 que adjudica a Madero la contratación de las obras para la construcción del Puerto de la Ciudad de Buenos Aires. A pesar de esto en 1883 el Departamento de Ingenieros de la Nación informó negativamente sobre el proyecto de Madero; un segundo informe de la comisión mixta ratificó el anterior, que también sería ratificado por el Cuerpo de Ingenieros de la provincia en Marzo de 1886.5 4 La misma casa comercial que proporcionase un préstamo al Ministro de economía Bernardino Rivadavia, el cual iba a ser destinado a la construcción del puerto y se gastó principalmente en las batallas contra la invasiones inglesas de 1806 y 1807. 5 Para mayor detalle ver Anexo nº5

Pero al parecer las habilidades comerciales de Madero, el amplio apoyo que consigue en el gobierno de la Nación y la promesa de inversión extranjera (inglesa), lograron atraer los intereses de lo que se quería como una imagen de puerto para la ciudad de Buenos Aires. Así el 22 de diciembre de 1884 se firma el contrato autorizando a la Compañía Eduardo Madero e hijos a encargarse de la construcción del puerto, con la dirección técnica de los ingenieros británicos Hawkshaw & Son y Hayter, y la empresa constructora Thomas Walker & Co.; por un monto de 20 millones de pesos oro sellado. Actúan como testigos los ex-presidentes Mitre, Avellaneda y Sarmiento6. El gobierno de Buenos Aires decide confiar en la experiencia de los profesionales ingleses por sobre la opinión de los ingenieros locales, esto debido no solo a que eran de los profesionales más experimentados en esta área en el mundo, sino además a la imagen de grandeza y a la magnitud de las obras que proponía Madero, que era algo de lo que el proyecto de Huergo carecía, ya que este era al contrario austero y preciso en las modificaciones que debía realizar y esto contrasta con los deseos y aspiraciones de los habitantes de la ciudad. Al ponerse en marcha las obras del puerto se paralizaron las actividades de dragado y mejoramiento del Riachuelo por lo cual Huergo renuncia afirmando: “Encuentro deprimente de la profesión del Ingeniero toda la tramitación seguida en la concesión hecha a favor del Señor Madero, innecesario el gasto de 20.000.000 de pesos fuertes oro en la terminación de las obras del puerto, complementarias de las ya ejecutadas y perjudiciales al movimiento comercial del país las obras proyectadas... Los Sres. Hawkshaw, Son y Hayter tienen en este asunto muy poco respeto por este país, pero es verdad que lo tienen menos por sí mismos como ingenieros, al recomendar obras innecesarias de alto costo como un dique militar que justificaba el trazado gravoso de un canal autónomo 7 Construcción de Puerto Madero fines del siglo XIX Fuente: Colección CEDODAL.

6 José Luís Romero, Luís Alberto Romero; “Buenos Aires Historia de 4 siglos”, Ediciones Altamira, Buenos Aires 2000 7 Huergo, Luís; “Historia técnica del Puerto de Buenos Aires” , Preparada para el Congreso Internacional de Ingeniería, Buenos Aires 1904

Finalmente la construcción del puerto estuvo a cargo de una compañía llamada Armstrong, Mitchell and Co. para las obras de ingeniería hidráulica, y las de obras de arquitectura se encarga a Thomas A Walter, ambas inglesas. Esta obra de gran magnitud se lleva a cabo con una continuidad apremiante, a pesar de los cambios de gobierno y las crisis económicas, muchos de los materiales (como los ladrillos de los Docks) fueron importados desde Inglaterra. Las obras de construcción comienzan en 1886 y en Enero de 1889 se inaugura la Dársena Sur, en un acto en que el Presidente Pellegrini bautizó como Puerto Madero al emprendimiento, nombre con el que se le conocería hasta hoy. En 1890 se inauguran los diques 1 y 2, justo cuando compensaba una crisis de cesación en la Argentina, en la que se que se paga a Inglaterra el empréstito que pidiera Bernardino Rivadavia setenta años atrás a la Baring Brothers para la construcción de un muelle; esta crisis trae consigo desempleo y la quiebra de muchos negocios en Buenos Aires, provocando que en 1891 las obras de construcción de los diques faltantes cesaran momentáneamente, hasta que los sectores dirigentes de la capital se diesen cuenta de que era imprescindible continuar con la construcción del puerto. En 1892 se suscribe una ley que financiaría los diques restantes, los cuales se inauguran el año 1892 (dique 3) y 1897 (dique 4), un año después queda habilitada la Dársena Norte, dándose por finalizado el Puerto Madero de la ciudad de Buenos Aires. Eduardo Madero muere en 1884 y no alcanza a ver concretado su sueño, que demoró 12 años en su construcción y tuvo un costo de dieciséis millones de pesos oro sobre lo que fue presupuestado inicialmente. Se había dado así fin a una trascendental etapa de implementación de una moderna infraestructura portuaria nacional, complementada con la instalación de 5 puentes de apertura hidráulica, que recibían su potencia de accionamiento desde dos usinas hidráulicas, las que a su vez proveían el afluido motriz de guinches, cabrestantes y montacargas. ¬LONGITUD DE MUELLES: +De mampostería: 8.800 mts. +De madera: 8.200 mts. Total 17.000 mts. ¬SUPERFICIE ESPEJO DE AGUA: 134,4 Hectáreas ¬GALPONES Y DEPOSITOS: +Superficie cubierta : 219.800 m2 +Capacidad almacenaje 461.147 m3 ¬MAQUINARIA HIDRAULICA +Usina Norte Potencia 700 HP +Usina Sud Potencia 900 HP ¬GRUAS FLOTANTES +A Vapor de 40 tn. 1 +A Vapor de 60 tn. 1 +A Vapor de 100 tn. 1 ¬VIAS FERREAS: +Longitud ramales y parrillas 97 Kilómetros. ¬ELEVADORES DE GRANOS: +Capacidad de los silos: 57.000 tn. +Capacidad de depósito en bolsas: 41.000 tn. +Capacidad de embarque por hora: 2.350 tn.

Debe tomarse conciencia de la magnitud de estas obras que involucraron obras hidráulicas, civiles, instalación de equipo mecánico, grúas flotantes, vías férreas, diques de carena y elevadores de granos, obras que en detalle constituían las siguientes especificaciones para el nuevo puerto denominado MADERO.

Fuente: Administración General de Puertos S.E.

+ Los Proyectos de Huergo y Madero

Ambos proyectos coincidían en la necesidad de un nuevo puerto a pesar de que el Río de la Plata tenía serias desventajas para la navegación, y también coincidían en la ubicación frente al área central de la ciudad frente a Plaza de Mayo. -El Proyecto de Huergo: Este consistía en dragar el canal del Riachuelo existente hasta una profundidad adecuada y además mejorar el sistema de muelles de atraque y depósitos existentes. Además contemplaba la construcción paulatina de dársenas hacia el norte en forma de peine protegidas por una escollera.

Proyecto del Ing. Luís Huergo, Alberto Varas “Buenos Aires natural + artificial”, Buenos Aires 2000

El diseño de una serie de dársenas paralelas de 120 m. de ancho, separadas mediante muelles, se ubicaba en el frente costero de la ciudad, desde la Plaza de Mayo hacia el sur, situación que le permitía al proyecto crecer indefinidamente hacia el norte, siempre en función del tráfico emergente. El proyecto tenia la virtud de ser un proyecto simple y Abierto, tanto en su concreción de etapas modestas y graduales, como abierto a una futura ampliación, así se financiaría en base a su propio funcionamiento y no a empréstitos extranjeros.

-El Proyecto de Madero: La propuesta se caracteriza por ser grandiosa para la época, señala un cambio de escala de los emprendimientos en Argentina, hecho a través de un crédito obtenido en la casa inglesa Baring Brothers.

Proyecto de Eduardo Madero, Alberto Varas “Buenos Aires natural + artificial”, Buenos Aires 2000

El proyecto presenta un esquema cerrado que no da posibilidad a futuras ampliaciones, y no dando posibilidad de ahondar su profundidad permitiendo el ingreso de embarcaciones de mayor tamaño y calado. 66

Consistía en un canal de acceso de 21 pies de profundidad que daba entrada a cuatro diques interconectados mediante puentes, para carga y descarga, una muralla exterior que protegía todas las instalaciones, una dársena en el norte y con profundidad también de 21 pies. Al costado y siguiendo la línea de los diques se construirían depósitos con grúas hidráulicas alimentadas por dos usinas, para permitir la carga y descarga de las bodegas de las embarcaciones.

Propuesta de Luís Huergo

Propuesta de Eduardo Madero Consistía en docks cerrados paralelos a la costa, con exclusas y puentes giratorios. Estaba centrado frente a Plaza de Mayo, con dársenas a modo de cadenas en ambos extremos, a los que se llegaba por dos canales de acceso.

Proyecto

El puerto debía originarse en el de cabotaje existente vale decir en el canal de acceso del Riachuelo, para ir ampliando sus dársenas hacia el norte cuando un mayor movimiento así lo exigiese. A este proyecto se le agregó luego una segunda etapa, que consistía en la creación de 8 dársenas en peine, que se extendían hasta Plaza de Mayo, protegidas por un rompeolas y con un solo canal de acceso.

Financiamiento

Era un proyecto modesto, que no necesitaba de un empréstito extranjero ya que podía realizarse progresivamente con financiación nacional.

Para realizarlo se necesitaba un empréstito del exterior que seria otorgado por la inglesa Baring Brothers. Los terrenos ganados al río podían ser vendidos. No preveía expropiaciones

Apoyo

Tenía el apoyo de político de las autoridades provinciales, de los comerciantes de la zona sur de la ciudad, en lo mediático el diario “La Prensa” y profesionalmente por La Asamblea de Ingenieros de Buenos Aires. El esquema era particularmente influido por la experiencia Norteamericana de los piers de New York. + Poseía un solo canal de acceso y salida, lo cual era considerado una desventaja en caso de obstrucción del Riachuelo.

Apoyado por gran parte de los funcionarios del Gobierno Nacional por su condición de sobrino del Presidente Roca, tenía el apoyo de los inversionistas ingleses y de los diarios “La Nación” y “La Tribuna”. El proyecto tenia una fuerte influencia inglesa (Docks de Londres y Liverpool)

Esquema

Falencias

+ Con sus diques cerrados (característico de los puertos militares), las embarcaciones debían recorrer todo el puerto para poder salir de él.

Falencias

Ventajas

+ No tenía previsto un asesoramiento por parte de ningún profesional salvo el Ing. Huergo.

+Era un puerto abierto que tenia posibilidades de ampliación hacia el norte.

+ El de Madero es un puerto cerrado, una forma final que "estaciona" al país, ya que no tiene pensado una posterior ampliación + El proyecto de Madero requería de grandes movimientos, esclusas, puentes giratorios y toda una serie de dispositivos mecánicos que alteran las condiciones naturales. + Estaba técnicamente avalado por uno de los mejores ingenieros hidráulicos de Inglaterra, sir John Hawkshaw y por un modelo de funcionamiento y gestión portuaria ingles de más de 100 años.

+no requería de inversión extranjera ni de empréstitos, además era financiado con su propio funcionamiento.

+Urbanamente, el proyecto de Madero conectaba a la ciudad y al eje de Plaza de Mayo con la costanera y el Puerto.

+El barrio de la Boca era habitado en su mayoría por inmigrantes italianos del puerto de Génova, por tanto tenían experiencia portuaria que habría ayudado a la posterior construcción y desempeño del puerto.

+El proyecto representaba los valores y la monumentalidad que el gobierno del País buscaba para el puerto de la ciudad

Fuente: Elaboración propia, Base anteproyecto Urbano para Puerto Madero (1991), y Administración General de Puertos S.E.

+ Conclusiones del Capítulo 3.0 Buenos aires nace en el siglo XVI con una ubicación geopolítica privilegiada lo que permite un desarrollo de su puerto, debido a que estaba inmerso en un sistema de colonias españolas a las que les favorecía el intercambio comercial de sus productos a través del puerto de Buenos Aires. Debido a su condición de puerto frontera con una de las colonias del reino lusitano, se desarrollo un comercio ilegal a través de su puerto debido a la escasa vigilancia que España ejercía en este lejano puerto. Con el transcurso del tiempo el puerto de Buenos Aires fue ganando importancia; pero debido a las condiciones naturales del Río de la Plata que hacían demoroso, engorroso y caro todo el sistema portuario, y debido a que no tenía la infraestructura necesaria para recibir la mayor afluencia de embarcaciones, se hizo necesaria una mejora. Desde un comienzo se piensa en dos locaciones para el puerto -

El Riachuelo (Barrio de la Boca) por sus condiciones que lo hacían un embarcadero natural La zona del Fuerte (actual zona de Casa Rosada), por su cercanía con el centro y las facilidades económicas que esto traería.

Se presentaron muchos proyectos para la solución del problema los que debido a factores de índole social, políticos y económicos no pueden ser concretados. Proyectos que con el avanzar del tiempo fueron evolucionando de la mano de la tecnología portuaria, partiendo desde simples muelles frente al Fuerte (Bermúdez 1708), hasta llegar a complejos sistemas de diques interconectados por canales y dársenas (Revy 1872). -Como fruto de esta evolución nacieron los dos proyectos antagónicos del puerto, el de Huergo y Madero; las características más importantes de ello son: El proyecto de Huergo privilegia las condiciones naturales del Riachuelo, adecuándolo a las exigencias marítimas de la época, previendo su futuro desarrollo a un costo accesible y avalado por los profesionales locales El proyecto de Madero privilegiaba el intercambio económico de la zona central, a través de una obra monumental, la cual tenia un desarrollo urbano que era adecuado para la ciudad y representaba los valores de monumentalidad y grandiosidad que buscaba el gobierno de la ciudad y promovía la inversión inglesa en Argentina. Se sustentaba en el modelo ingles de puertos. Después de años de desarrollo de ambos proyectos se opta por el de Madero debido a: -El diseño de madero proyectaba una imagen de monumentalidad y correspondencia urbana con la ciudad que el gobierno anhelaba -El desarrollo económico asociado para centro de la ciudad, unido a la inversión inglesa que significaba.

CapĂtulo 3.1

El Puerto Madero Abandonado

((Como se comienza a Abandonar el Puerto

3.1.0

La finalización de las obras del Puerto Madero sorprende a Argentina en una etapa de próspero crecimiento debido a un intenso movimiento portuario posibilitado por las nuevas instalaciones del puerto, que pese a haber sido habilitadas recientemente parecían ya ser insuficientes. Las Entradas y salidas de embarcaciones en el puerto Madero de Buenos Aires para el año 1910 superaban las 30.000 y el costo de embarco y desembarco era el más alto del mundo debido a su ineficiencia y lentitud1.

Foto: Diego V.

Los problemas técnicos que en parte había adelantado el ing. Huergo, se presentaron incluso antes de que finalizara la construcción del puerto de Madero, y son precisamente los sucesores de Madero quienes creen necesaria la ampliación de las instalaciones y añadiendo nueva infraestructura para el atraque. El tamaño y el calado de las embarcaciones pasan a jugar un rol muy importante en el desarrollo portuario de principios del siglo XX, si pensamos que la carga de las embarcaciones fluctuó, de 4 a 10 ton en un principio, y luego aumentando a 20 ton en menos de un año, esto sumado al incremento de la actividad portuaria y la ola de inmigrantes que llega a la ciudad, marcan la obsolescencia del sistema de diques cerrados, al no poder ampliarse de ninguna manera. En 1902 El gobierno del Presidente Julio Roca llama al ingeniero Elmer Cothell para dar una solución al problema del Puerto, y este sugiere una escollera que evite los embates del río. El ingeniero Huergo expuso su proyecto de modificaciones a las instalaciones de Puerto Madero, recomendando su ejecución en 1904.

Propuesta del Ingeniero Huergo para la ampliación del Puerto Madero, - Huergo, Luís; “Historia técnica del Puerto de Buenos Aires” 1

Ramón Gutiérrez, Buenos Aires , Evolución Histórica, Editorial Escala, Buenos Aires 1999

Huergo propone unificar los cuatro diques suprimiendo sus esclusas, y también suprimiendo el canal de acceso Norte, el cual siempre consideró innecesario teniendo el Canal Sur, que al mantenerlo como único acceso convertiría en antepuerto a la Dársena Sur. En 1906 el gobierno nacional encarga el estudio del Puerto de Buenos Aires al Ing. holandés Kinart, Director del Puerto de Amberes. Este atribuye la mayoría de los problemas a la lentitud operativa del régimen de explotación imperante, y por sobretodo a la función de la aduana que era la que más demoraba el proceso. Hay que pensar que desde la Plaza de Once, donde los carros vendían las mercancías recién adquiridas en el puerto, hasta plaza de Mayo demoraban muchísimo y luego estos mismos debían amontonarse frente a las dársenas para poder cargar o descargar, generando atochamientos en la llegada o salida de estos, haciendo el proceso antieconómico y generando protestas de los capitanes de las embarcaciones tanto como de los comerciantes. Finalizando 1907 el gobierno de la Nación decide hacer un llamado a concurso, para así ampliar la infraestructura portuaria, se recibieron trece propuestas de la cuales resultó adjudicada la oferta de la empresa inglesa Thomas A. Walker, la misma que estuvo encargada de la construcción del Puerto Madero unos años antes. El contrato se suscribió en el año 1911 y los trabajos dieron comienzo ese mismo año pero el Estado Argentino se vio obligado a hacerse cargo de la obra con motivo del estallido de la primera Guerra Mundial en Europa. La ampliación del puerto toma el nombre de Puerto Nuevo se construyó entre 1911 y 1919, a modo de dientes como ya antes había anticipado el ingeniero Huergo. Este se ubicó hacia el norte del Puerto Madero, justo después de la Dársena Norte, lo que constituyó una barrera que aisló la zona céntrica de la ciudad respecto de su costa. La construcción del Puerto Nuevo comprende 5 dársenas agregándose tiempo después, la Dársena "F". Entre tanto en el año 1914 habían quedado totalmente habilitadas las obras del Dock Sud. Ubicación de los tres puertos de Buenos Aires, elaboración propia, Fuente: “Bases para el Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero”.

Actualmente el puerto no difiere físicamente en sus obras civiles del que se contaba en el año 1897 primeramente, o el totalmente ampliado hacia el año 1919, los únicos grandes cambios fueron la incorporación de

nuevas grúas que ayudasen a la carga y descarga de containers. Tal como Huergo lo especificase en su proyecto años atrás el puerto de Buenos Aires esta abierto hoy a ser ampliado hacia el norte como se necesite, aunque lo que no estaba previsto por Huergo, fue la incorporación de las líneas de ferrocarril que hoy en día conectan al puerto con todo el país Argentino y hacen más factible el traslado de contenedores y carga. Hacia el sector del Riachuelo sería implementado el puerto del Dock Sud por medio de una concesión de una empresa privada en 1886. Así se instalan en el sector descargadores de carbón y cereales, y en los años 20 el frigorífico Anglo. Actualmente esta poblado industriales en los cuales petróleo y contenedores.

de predios se descara

Actual Puerto Nuevo, Fuente: http://www.nuestromar.org/

De esta manera con la entrada en vigencia de los dos puertos, el Puerto Madero entra en un olvido, haciendo que la ausencia de barcos en el puerto lleve al abandono de sus depósitos, los cuales dejaron de recibir mercancías paulatinamente hasta que prácticamente toda el movimiento portuario se mudara al Puerto Nuevo y en menor medida al Dock sud. Solo quedaron algunas industrias graneleras privadas como la Junta de Granos y Molinos del Río Actual Puerto Dock Sud, Fuente: http://www.nuestromar.org/

((Buenos Aires a principios del siglo XX

3.1.1

A principios del siglo XX, Argentina comienza un periodo de bonanza, debido a que se convierte en un país exportador de carnes y granos hacia el primer mundo. En Buenos Aires esto se traduce en el deseo de las autoridades por dar un orden urbano a la ciudad. De esta manera el Gobierno de La ciudad de Buenos Aires, decide elaborar el primer plan de ordenamiento Urbano de la ciudad, en el que se promueve el equipamiento (del cual la habilitación del Puerto es un factor vital) La necesidad del cambio requería para el urbanismo del nuevo siglo, alterar la monotonía del damero español, para lo cual se le encarga al Jefe de Trabajos Públicos del Municipio de París, Arq. Bouvard, el diseño de un plan urbano para la ciudad, el cual entre otras cosas plantea la unión de los poderes del Gobierno a través de dos Diagonales que parten desde la Plaza de Mayo. Con la llegada de los Tranvías y la primera línea de Subterráneos que se sumaban a los ferrocarriles como métodos de transporte masivo, se comienza la paulatina urbanización de los barrios periféricos de la ciudad en territorios que antes se encontraban desconectados. La creación de los parques por Carlos Thays que entrega una nueva visión de la costa a los habitantes de la ciudad, proyectando los parques de las costaneras Norte y Sur, transforma los paseos públicos a través de 20 años y plantando mas de 15.000 especies1; proyecto que luego continuaría Benito Carrasco, dando una idea social a los parques mediante la adecuación a las necesidades de las clases desfavorecidas, que junto a la dotación de trenes, transformo los paseos de la ciudad en una alternativa de fin de semana. El puerto funcionaba al norte del recién construido Puerto Madero, y con el dragado y la renovación de la entrada al Riachuelo, se comenzó a Usar el Dock Sud, tal como Huergo había propuesto anteriormente. La ciudad nombrada capital de la nación, el gran auge ferroviario, y la construcción del puerto son los factores que dan cuenta de la “metropolización” de Buenos Aires. Donde el Estado adquiere un rol protagónico la construcción espacial, estructural y la sociedad.

Dirección General del Patrimonio del Gobierno de Buenos Aires, “Buenos Aires Paisaje Cultural de la Humanidad Unesco”, Buenos Aires 2004

((Planes Urbanos de la Ciudad de Buenos Aires que contemplan a Puerto Madero 3.1.2 Desde la década del ´20, comienzan numerosos planes para la ciudad de Buenos Aires que buscan rescatar e integrar la zona de Puerto Madero a la ciudad, ya sea conservándola, modernizándola, con la intención de cambiar su fisonomía. La ubicación a un costado del centro histórico y del de Negocios de la ciudad, convierten al Puerto Madero un lugar propicio para la expansión de las actividades comerciales y por supuesto de la recuperación de un lugar que siempre dio la espalda al río; como una pared que limitaba su ciudad y su río.

+ 1923/1925 _ Plan de la Comisión Estética Edilicia (CEE). La comisión estética edilicia es una comisión convocada por el intendente de la ciudad (Carlos M. Noel) en 1922, que estuvo a cargo de la realización de primera recapitulación orgánica a escala de la ciudad de Buenos Aires. Estos fueron el “Proyecto Orgánico para la Urbanización del Municipio" Y el "Plan Regulador de Reforma de la Capital Federal". Esta recapitulación tiene un énfasis en el carácter estético como criterio de los principios de diseño urbanos, no sólo en lo formal sino visto de una manera inscrita dentro de los movimientos culturales de la época. Así se menciona en los artículos 1º y 4º: En el artículo 1º - "El Plan ha de sintetizar la expresión total del sentido estético a que aspira el progreso social e intelectual de la Nación". En el artículo 4º - "Que la belleza, no siendo tan solo un halago para los sentidos, sino que también contribuye eficazmente al desarrollo espiritual de nuestro pueblo, fortaleciendo al propio tiempo en él sus cualidades morales, el fomentarlo ha de ser una de las preocupaciones de la Comuna". Este plan se caracteriza por una tendencia de recuperación de la zona ribereña para reforzar el espacio público de la ciudad, puesto que dentro de los objetivos de la Comisión Estética Edilicia estaba precisamente “la reconquista del Río de la Plata”. En el primer punto del programa mencionaba: "Nada hay más apremiante, dentro de las reformas generales, que el esforzarse en recuperar en las condiciones actuales de la ciudad y de su orientación las ventajas que trae su vecindad privilegiada con el estuario del Plata"1. Durante la construcción del Puerto Nuevo y mientras concluían las obras para ampliar la Costanera Sur, se esbozan los nuevos planes para el sector norte, con el fin de crear “Nuevos ambientes para la vida popular” y “magníficas perspectivas”.

1923 - 1925 : Plan de la Comisión Estética Edilicia, http://www.puertomadero.com/planes2.cfm

El proyecto es presentado en dos versiones, la primera diseñada por el francés Jean Claude Forestier, paisajista francés; y la segunda por la CEE, la cual fue austera y clásica. Las dos versiones del proyecto lo inscribían dentro de un sistema de parques metropolitanos. Dentro de las ideas de Forestier reformuladas por la CEE., estaba la de fortalecer la recuperación del río para la ciudad a través de un parque que desde las Dársenas del Puerto Nuevo hasta el límite municipal se formaría ganando tierras al río y combinándose con los Parques de Palermo. La idea era resaltar el tema principal, el Río de la Plata, sin competir con él. - Las Afectaciones a Puerto Madero: + Se propone la necesidad de desactivar el Puerto Madero, mediante un dispositivo que desde Plaza de Mayo hasta los diques del puerto, se abra en un escalonamiento de terrazas flanqueadas por arcos y “construcciones nobles y sencillas”. +Suprimir los Galpones perpendiculares al puerto.

paralelos

río,

reemplazándolos

por

edificios

+La formación de una plaza monumental, como marcación fuerte de un acceso a la ciudad. Hay que mencionar que en este Plan regulador no había una comprensión real de lo que ocurría a realmente en la ciudad, debido a que dentro de sus planes “más importantes de su propuesta” figuraban las avenidas diagonales parcialmente iniciadas y no había ninguna solución real a los problemas de vivienda. El concepto de una ciudad formada por retazos que esta presente en las ideas de la CEE, privilegiando el paisaje, el monumentalismo, el eclecticismo y la composición urbana en ves de la realidad vigente, llevan a contradicciones de un plan que es mas teórico que critico y analítico de los problemas de la sociedad. Por otro lado, la elaboración del primer Plan Regulador de la ciudad de Buenos Aires trajo un fuerte debate que termina con la llegada de Le Corbusier a Buenos Aires en 1929.

Plano de Vialidad de Plan regulador de 1924, Fuente: Corporaci贸n Antiguo Puerto Madero.

Sistema de Parques, Plan Regulador 1924, Fuente: Corporaci贸n Antiguo Puerto Madero.

+ 1930 _ Proyecto del ingeniero Juan Briano

La propuesta del Ingeniero Briano Consistió en la primera propuesta verdadera de ocupación del lugar después de desafectado el puerto Madero, a través de una división territorial donde plantea una serie de parques, que toman como módulos los diques del proyecto de Madero y prevé el abandono de los Docks, proyectando una solución ferroviaria y de estacionamientos a bajo nivel.

Propuesta Briano, Fuente: Revista Summa nº 286/287

Como solución al puerto, Briano propone duplicar las dársenas dentiformes del Puerto Nuevo, las repite de manera simétrica sobre el río, creando una dársena gigante donde estarían las dársenas para embarco y desembarco las de atraque, este proyecto no pudo llevarse a cabo debido a la crisis mundial de 1930 que ocasiona una baja considerable en la navegación mundial.

Ampliación puerto Nuevo, Fuente: - SCA, Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires, “Bases para el Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero”, Buenos Aires 1991

+ 1940 _ Plan de Le Corbusier, Hardoy y Kurchan ¡Ay! Buenos Aires le ha dado la espalda al Río de la Plata, no lo ve nunca, no sabe que existe".2 Así expresaba Le Corbusier, la manera en que Buenos Aires iba creciendo con una negación al río de la Plata. Le Corbusier llega a Buenos Aires en el marco de una visita a Latinoamérica en 1929 y le llama la atención lo poco humana que es la ciudad de Buenos Aires.

Propuesta Le Corbusier, Summa nº 286/287

Fuente:

Revista

Le preocupa la dinámica de su congestión y movilidad, el hacinamiento y su incoherencia urbana.

La presencia en su estudio de Jorge Ferrari Hardoy y Juan Kurchan, Dos arquitectos argentinos que trabajaban con él, le dan la posibilidad de adentrarse mas en la problemática de la ciudad de Buenos Aires, para así concluir su trabajo con un “Plan Director” para la ciudad, publicado en 1947 por la revista “L´Architecture d´Oujourd Huí” luego de la IIa Guerra Mundial. + El Plan contemplaba La aniquilación de la división hecha por La Avenida de Mayo entre la zona norte (Retiro, Recoleta, Palermo, Belgrano, Núñez, etc.) y la Zona Sur la ciudad (San Telmo, Barrancas, La Boca, Constitución, San Cristóbal, etc.). + Se compara Buenos Aires con París y se llega a la conclusión de que Bs. As. Debe ser densificado y para ello Le Corbusier propone limitar la ciudad hasta Plaza de Once (el perímetro que tenía en 1880) y densificarla hasta un máximo de 4.000.000 de habitantes. + Reordena las estructuras urbanas de la ciudad que estaban “expandidas inútilmente” y agrupa estas en base a zonas en función de sus usos y actividades: Gobierno Municipal, Gobierno Nacional, Finanzas, Ciudad Universitaria, Hoteles y Comercio, Esparcimiento, Vivienda. + Separa las vías de circulación de la ciudad, autos de transeúntes, dejando estos últimos a nivel de suelo y los autos elevados en carreteras que convergen hacia el centro de la ciudad. +Plantea la apertura de la ciudad hacia el río, ya que “Buenos Aires ha olvidado este gran camino de agua que le trae las riquezas del mundo”

Le Corbusier en su visita a Buenos Aires, www.puertomadero.com

- Las Afectaciones Madero.

Puerto

+ Similar a la propuesta de Forestier para la CEE, se elimina Puerto Madero, dando lugar a un área dedicada al esparcimiento público, con usos deportivos y culturales a una escala Metropolitana. + Dentro de esta área de esparcimiento, habría un Teatro Griego, para deportes, desfiles teatro y fiestas públicas, y también se proyecta un Museo viviente para el conocimiento de la Argentina.

Poyecto de Le Corbusier 1940, Fuente: Ramón Gutiérrez, “Bs. As. Evolución Histórica.

+ En la zona de Madero se alargan las escolleras que separan la zona de Puerto Nuevo y el Riachuelo, además se habilitaría la ampliación propuesta por el Ingeniero Briano para el Puerto Nuevo repitiendo las dársenas en forma simétrica en frente de las actuales, formando una sola gran dársena y destinándolo a funciones comerciales, y el Dock Sud estaría destinado a funciones netamente industriales.

+ Se proyecta prolongar la avenida de Mayo, avanzando a través de una plataforma hacia el río, que contuviera “La Cité” de Negocios y oficinas, a modo de buscar un perfil futurista y a manera de descentralizar la ciudad y restar importancia a la zona centro de la ciudad. Esta Cité de Negocios estaría compuesta por 5 rascacielos y sostenida por pilotes; seria vista como el puente de mando de la ciudad, “a la cabeza de Argentina a proa del río”3 El Plan de Le Corbusier no fue aplicado en la ciudad de Buenos Aires, pero muchas de sus propuestas permanecieron en las propuestas posteriores de la ciudad, tal como las propuestas de la CEE y del ing. Briano influencian la de Le Corbusier.

Le Corbusier pensaba como viajero el paisaje urbano mirándolo desde el trasatlántico con su línea horizontal de costa y los cinco prismas dominantes.4

Ramón Gutiérrez, “Buenos Aires Evolución Histórica” Editorial Escala S.A., Mayo 1992

De haberse llevado a cabo la propuesta de Le Corbusier, hubiese causado aun más congestionamiento en la zona de Plaza de Mayo, en resumen, “una solución errónea para un problema no comprendido, ni quizás sensatamente analizado”5

Plan Director de Le Corbusier, Macro arriba izq, Plataforma Arriba Der, Abajo Zona Madero Fuente: Corporación Puerto Madero.

4 Dirección General del Patrimonio del Gobierno de Buenos Aires, “Buenos Aires Paisaje Cultural de la Humanidad UNESCO”, Buenos Aires 2004 5 De Paula, Alberto. “Le Corbusier y otros eventos en la Arquitectura Argentina”; citado por: Ramón Gutiérrez, “Buenos Aires Evolución Histórica” Editorial Escala S.A., Mayo 1992

+ 1959/1960 _ Plan Regulador de la Ciudad de Buenos Aires Este plan es elaborado a través de la Dirección de Urbanismo de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires, que para este caso se convierte en la Dirección del Plan Regulador, durante el gobierno del Intendente E. Siri. La propuesta de este plan regulador incorpora en su génesis una visión interdisciplinaria que busca integrar a entes de la Provincia de Buenos Aires, Comunas y de Capital Federal; situando así a la ciudad en una compleja red de interdependencias a nivel nacional. Este plan significó el primer gran estudio que valoriza críticamente los análisis anteriores realizo estudios sectoriales, analizó la problemática urbana de la ciudad en cuanto a su desmesurado crecimiento no planificado de ella. El Plan define tres escalas de Planeamiento: +Área Urbana, con las 19.950 Ha. Que conforman la ciudad de Buenos Aires +Área Metropolitana, conformada por la ciudad y los sectores urbanos de las comunas limítrofes en un radio de 30 Km., desde el centro de la ciudad. +Área Regional, Integrada por el Área Metropolitana y los sectores rurales de producción de alimentos para el abasto, con radio de 100 Km. Y 2.772.994 Ha. - Propuestas: + A escala Regional: - Se favorece la localización de áreas industriales y centros de vivienda para población que se estableciese en núcleos urbanos alejados del centro de la ciudad, buscando así expandir las localidades que se encontrasen en las afueras de la ciudad, (Pilar, Mercedes, Salto, Navarro, entre otros)6, unidos a través de una red vial. + A Nivel Metropolitano: - Orientar el crecimiento de la ciudad en dirección Norte/Sur, añadiendo parques con destino industrial. - Se Reorganiza la ribera del Río de la Plata desde Tigre hasta La Plata, recuperando terrenos para esparcimiento, e incluso añadiendo sectores residenciales frente al río. - Se unen los accesos Norte/Sur de la ciudad, a través de la Autopista de La Plata y una Autopista Central., rompiendo el abanico convergente al centro de la ciudad - Integrar a la ciudad zonas Residuales, a través de relleno y Forestación + A Escala Urbana (ciudad de Buenos Aires): - Descentralizar el área central promoviendo el desarrollo igualitario de los sectores Norte y Sur de la ciudad - Desafectación del Actual Aeroparque (aeropuerto de Cabotaje de la ciudad) y se desplaza 3000 sobre la costa del Río de la Plata, dejando los terrenos de Aeroparque como de esparcimiento. Rellenado de 400 hectáreas sobre el río, para espacio recreativo del área central. Consolidar el parque ribereño de la costa de el río de la Plata -

Ver Anexo n1

Plano Plan Director de Buenos Aires, Fuente: Corporación Puerto Madero

¬ Afectaciones a Puerto Madero -

Eliminar los diques de Puerto Madero, debido a su bajo rendimiento y las dificultades de este y así obtener 150 Ha. de áreas verdes Se define la Dársena Sur para usos Militares. Se construye un conjunto de viviendas en la zona de Catalinas

Plano de proposiciones de la Dirección del Plan Regulador, Fuente: Evolución de Buenos Aires, Ramón Gutiérrez

+ 1969 _ Esquema Director del año 2000 - ORDAM /CONADE Bajo dependiente del Consejo Nacional de Desarrollo (CONADE), se crea la Oficina Regional del Área Metropolitana (ORDAM) en 1967. El ORDAM se encarga de formular un programa de “Sistematización del Área Central Regional”, en base a las proyecciones de aumento demográfico que proporciona el CONADE.

Propuesta Le Corbusier, Fuente: Revista Summa nº 286/287

Dentro de los problemas encontrados en las políticas urbanas de la época, los más importantes fueron, la falta de visión prospectiva, de previsiones demográficas, y de enfoque geográfico.

Anterior a la década de 1970 la industria argentina tiene un gran auge, causando un quiebre en el equilibrio de la ciudad, acelerando su desarrollo, y trayendo a la capital mas de un millón de personas en casi diez años. Sumado a esto, el área urbana de Buenos Aires se quintuplica, con una población que no alcanza a duplicarse. El Plan se propone apartarse de los planes de gran magnitud y ambición, rechazando las “opciones utópicas y las soluciones urbanísticas puras”, para centrarse en lo real y concreto. Además fija un lineamiento a seguir que se extendía hasta el año 2000. ¬ El Plan Propone Concretamente: - Ejes de urbanización que buscan descentralizar la ciudad a través de una tendencia expansiva en el Sentido NO/SE, conectando a los otros polos urbanos (La Plata y Rosario) a través de un entramado de redes interurbanas. - Un tren de alta velocidad (RER), Red Expreso Regional, que enlazaría a estos polos urbanos - En la idea del Área central de Actividades Terciarias se reiteran los planteos históricos de centro, y de la concepción de abrir la ciudad hacia el río de la Plata. - Duplicar la dotación de parques en la Región Metropolitana. A través de estos dos últimos puntos este modelo plantea de una preservación sobre los docks del Puerto Madero, valorizando su “enorme capacidad de refuncionalización y el ahorro económico que significaría su reutilización”. ¬ Afectaciones al Área de Puerto Madero: - Se propone un Parque central Metropolitano, con áreas de esparcimiento, lugares culturales, deportivos y exposiciones tal como fuese proyectado en las propuestas anteriores de la CEE y Le Corbusier. - Ampliar la ciudad a la zona de Puerto Madero, con la creación de Estaciones de intercambio de transporte a nivel urbano e interurbano, con calles y estacionamientos. - Una explanada - La prolongación de varias avenidas hacia el Río terminando en una avenida paralela al río a la altura de los Diques de Madero. - Se propone la conservación de algunos de los Docks del Antiguo Puerto debido a “la nobleza que emana de su noble construcción”7.

Este plan fracasa en el sentido de que se contradijo mucho en sus afirmaciones, no logra crear la descentralización deseada. Las zonas que pretende crear al cabo de unos años se consideran muertas, sin vitalidad permanente. Las proyecciones adoptadas por la ORDAM estuvieron lejos de ser correctas, 25 años después la ciudad no creció tanto en población como se esperaba y si se continuó expandiendo hacia las afueras, y los mismos arquitectos que proponían la

Ramón Gutiérrez, Buenos Aires Evolución Histórica.

conservación de los docks de Puerto Madero, no reclamaron cuando se derribaron algunos para la construcción de una carretera.

. .

Arriba: Plan Director a escala Macro Fuente: Ramón Gutiérrez, Evolución Histórica de Buenos Aires Abajo: Plan Director en la Zona de Puerto Madero Fuente: Corporación Antiguo Puerto Madero.

+ 1971 _ Plan de Renovación de la Zona Sur de Buenos Aires, Plan Hardoy-Kurchan,

Este plan es elaborado en 1971 por un grupo de Arquitectos y urbanistas dirigidos por Juan Kurchan, el discípulo de Le Corbusier. El plan continúa las líneas del Plan de Bonet (1957) para el barrio sur que localiza sitios residenciales en el Barrio Sur frenando la expulsión de pobladores e integrándolos a la ciudad.

Propuesta Kurchan, Fuente: Revista Summa nº 286/287

El plan propone masificar el Barrio Sur de la ciudad, privilegiando la vivienda, el equipamiento, el comercio, sanidad, el esparcimiento y deportes; y expulsando el uso industrial del Barrio Sur.

-Propone “Áreas de Conservación Históricas”, pensadas como zonas que tienen un “valor especifico indiscutible”; en estas áreas se localizaban los templos y algunas casas con “valor Arquitectónico”

¬ Las Afectaciones al área de Puerto Madero: -

Se proyecta la expansión del sector Terciario hacia la zona del Puerto Madero, y sobre una isla artificial, generando 100.000 nuevos empleos; a diferencia de los planes anteriores, este no contempla zonas residenciales. Se proyecta un Parque Metropolitano con áreas de esparcimiento, comercio, hoteles, teatros, bibliotecas, acuarios, museos y piscinas, ente otros. Se proyecta la ciudad deportiva del Club Atlético Boca Júniors. Además se incluye recreación náutica en la zona norte de la isla artificial creada. Se derrumban los docks de ladrillo para dar paso a un sistema de carreteras costanero.

Este fue otro más de los planes utópicos que recibió el municipio de Buenos Aires, debido a que proponía demoler una gran zona del Barrio Sur para edificar nuevas viviendas y nuevas conexiones con la ciudad, lo cual producía un costo innecesario para una obra de gran magnitud. Además este plan no tomó cuenta la opinión de los pobladores de la zona sur, los cuales estaban conformes con la vivienda que ocupaban.8

Encuesta realizada en 1965 en el barrio Rivadavia; revista Summa nº 100/101

A pesar de que planeaba áreas de conservación históricas, el plan se encarga de echar por tierra casi todo el patrimonio arquitectónico existente en el Barrio Sur y en la zona de Puerto Madero, es por esto que el plan termina guardado y olvidado en los archivos municipales, sin producir ningún cambio en la ciudad.

Plano del Plan Hardoy-Kurchan de remodelación del Barrio sur de 1971 Fuente: Corporación Antiguo Puerto Madero.

+ 1981 / 1982 _ Ensanche del Área Central.

En el año 1977 la intendencia Municipal del Gobierno Militar comienza las obras de relleno de casi 600 Has. de territorio ganado al río, frente a la Costanera Sur9, sin un destino para estos terrenos.(Actual Reserva Ecológica) Tres años después se le encarga a un grupo de arquitectos el desarrollo de un plan para la ocupación de estos terrenos baldíos. Esta iniciativa se desarrolla en base a tres objetivos fundamentales10:

Propuesta Ensanche Area Central, Fuente: Revista Summa nº 286/287

1) Mejorar las instalaciones portuarias de Puerto Madero, creando una expansión del centro de la ciudad. 2) Ampliar la ciudad creando una zona para la instalación de oficinas y edificios públicos. 3) Creación de Zonas de esparcimiento y Áreas Verdes

Este proyecto se posiciona en los terrenos ganados al río a través de un amanzanamiento similar al de la ciudad, creando bandas programáticas de vivienda, de comercio y de oficinas. -

una Gran densidad de ocupación con el fin de dar vivienda a 48.000 habitantes residentes, la generación de 130.000 nuevos empleos con una densidad de ocupación de 5.000.000 M2 cubiertos. Un Gran parque Urbano central de 350 Ha. de uso público, de carácter recreativo y cultural, circunvalado por una avenida costanera con Dársenas deportivas. Los accesos al Área de Expansión, estarían servidos por una extensión del sistema de metro, y por la prolongación de cinco avenidas en sentido Este/Oeste Protege como zonas de conservación los edificios de carácter patrimonial del Puerto Madero. Continua el eje central de la ciudad hasta el Río de la Plata

A pesar de que la Administración General de Puertos, pedía 200 has. del relleno para una ampliación del Puerto Nuevo, en materia de infraestructura portuaria, el proyecto solo contempló la creación de navegación deportiva y no algún tipo de mejora portuaria.

Ver Anexo 2 Revista Summa nº 273, Mayo 1990

Propuesta Ensanche ร rea Central, Fuente: Revista Summa nยบ 273, Buenos Aires, 1990

+ 1985 _ Propuesta CPU - Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires Este proyecto fue formulado por un equipo de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y proponía mejoras para el área de Costanera Sur y los terrenos de relleno adyacentes a esta (actual Reserva Ecológica). Propone integrar a través de un parque, el área de rellenos con el río, incentivando la formación de un Área de Reserva Ecológica, con el propósito de la conservación de las especies animales y vegetales que se alojaron en el río con la creación de este relleno que hasta 1985 se mantuvo intacto. Se divide al Sector en 2 áreas: - Una Pasiva: de uso restringido para la conservación y solo accesible para estudio, investigación de las especies y control de estas mismas. - Una Activa: para esparcimiento y uso controlado, esta contaba con un lugar de exposiciones rurales y con un vivero.

Diferenciación de las áreas del proyecto, Fuente: CAPM

+ 1985 _ Convenio Facultad de Arquitectura y Urbanismo (UBA, Borthagaray) y Secretaría de Estado de Transportes. El año 1985 se suscitó el acuerdo entre La Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y el municipio de la ciudad, que al cabo de un año fue extendido a través de la Secretaria de Marina Mercante. Se le pide a la UBA, que realice una investigación acerca del Área de Puerto Madero y realizar un diagnóstico acerca del terreno y aconsejar del posible destino urbanístico de las construcciones existentes. Cabe señalar que durante el periodo de estudio del área ocurren dos hechos de gran relevancia. 1) Los terrenos ganados al río, fueron declarados “Parque natural y Reserva Ecológica” en Junio de 1986 por el Consejo Deliberante.11 2) La Rogge Marine Consulting , desarrolla un informe en el área para el Sistema Nacional de Puertos, en el cual concluye que los diques 1 y 3 de Puerto Madero, no son aptos para el funcionamiento portuario

El estudio de la Universidad de Buenos Aires plantea ideas preliminares: - Formular un Plan General del Área de Puerto Madero para su posterior desarrollo en etapas. - La ocupación máxima del terreno no podría ser de alta densidad, debido a que no presenta buenos accesos e infraestructura en general. - Ofrecer las instalaciones existentes por medio de una licitación publica, y sus eventuales adquirientes deberán abstenerse de demoliciones ya que las construcciones podrían ser declaradas de valor histórico patrimonial, dejando fuera el área portuaria del dique 4 - Preservar y reciclar todas las construcciones existentes, áreas verdes y equipamiento portuario con valor histórico, cultural y económico para la ciudad (depósitos, Costanera Sur, Silo de la Junta Nacional de Granos y Molinos Río de la Plata).

SCA, Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires, “Bases para el Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero”, Buenos Aires 1991

+Conclusiones del Capítulo 3.1 Al poco tiempo de haber sido inaugurado, queda obsoleto, debido a que el desarrollo marítimo internacional hace que el calado de las embarcaciones no permita su acceso al puerto. La gran falencia del proyecto, que fue anticipada por Luís Huergo y la Asamblea de Ingenieros de Buenos Aires, es la que finalmente lo lleva a su abandono y fue su imposibilidad de ser ampliado ya que no se pudo adecuar a los cambios tecnológicos. Así el puerto queda abandonado completamente antes de la puesta en marcha de un nuevo puerto que se construye, denominado Puerto Nuevo, el cual corresponde básicamente al proyecto del Ingeniero Huergo realizado al norte de Puerto Madero. Se elaboran una serie de planes urbanos para la zona los cuales en un comienzo reconocen los valores intrínsecos de la zona que conecta al centro de la ciudad con su río y que al ser abandonado el puerto, pierde esta condición de ciudad de río de las cuales tienen en común: -

Todos los planes proponen la zona como una expansión del área central de la ciudad, con la idea de que genere un área de comercio y de recreación de la ciudad Se respeta el carácter emblemático en base a su posición geopolítica en la ciudad, proponiendo relaciones con los ejes de la avenida de Mayo y como continuación del eje de los parques costeros de la ciudad. Existe la idea de renovar el viejo puerto, y que esto también sirva como catalizador del desarrollo de la zona sur de la ciudad. Se valora la condición de borde río que tiene la zona, y en cuanto a la potencialidad que tiene como área recreativa y de paisaje para la ciudad

De esta manera se desprende que la propuesta actual para la recuperación de Puerto Madero, no constituye una propuesta nueva, ni un nuevo aporte para la ciudad, ya que desde el primer plan de la Comisión Estética Edilicia se reconocía la potencialidad de la zona.

CapĂtulo 3.2

El Puerto Arquitectura

Madero

((La Arquitectura de Puerto Madero

3.2.1

Plano de Capital Federal de la provincial de Buenos Aires, con todos sus barrios y Puerto Madero en Amarillo

Plano de los Puertos de Buenos Aires, con la casa Rosada en Rojo.

Puerto Madero se extiende sobre la costa del Río de la Plata, desde la desembocadura del Riachuelo por el sur, hasta el barrio de retiro por el norte. Esta Compuesto por la Dársena Norte (avenida Córdoba), que tiene forma de un pentágono irregular, por cuatro Docks o Diques enumerados de Sur a Norte, los cuales están unidos a través de esclusas con puentes giratorios y por una Dársena Sur de forma alargada. Las Dársenas Norte y Sur están conectadas con dos canales (Canal Norte y Sur). Sobre los muelles aparecen los docks de puerto madero, utilizados como bodegas de almacenaje los cuales están enumerados de norte a Sur del 1 al 16. Gracias a los dragados efectuados por el ingeniero Huergo en la Boca del Riachuelo se obtuvo material para el relleno de los terrenos ganados al río hasta la altura de los muelles de Puerto Madero. Una Extensión de 3 millones de metros cuadrados1

Dársena Norte

Dique nº 4

Dique nº 3

Depósitos B (9) Dique nº 2 Depósito A (11)

Dique nº 1

Dársena Sur

Los muelles del Puerto fueron construidos con Hormigón Armado y Granito, dejando el granito en los puntos donde ocurre el mayor desgaste, como en le caso de las escaleras que están en las paredes del muelle, estas permiten descender hasta la superficie del agua para poder embarcar o desembarcar en pequeñas embarcaciones. Cada 30 metros hay amarraderos de hierro empotrados en la piedra, a través de dos amarras que lo empotran a los muelles. Los muelles tenían dos rieles, uno para el paso del ferrocarril y el otro para el desplazamiento de las grúas. Estas grúas permitían el desembarco desde las bodegas de los barcos para llevar las mercancías directamente a los galpones y almacenes que se encontraban a lo largo de los diques.

Plano facilitado por la CAPM, Fuente: Elaboración Propia.

Jorge O. Gazaneo, Revolución industrial y equipamiento urbano op. Cit. Pág. 30

Detalle del Muelle de los Diques, Fuente: Bases para el Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero, Buenos Aires 1991.

Detalles del Muelle, Fuente: Aslan, Joselevich, Novoa, Saiegh, Santaló Buenos Aires Puerto 1887-1992IPU Inventario de Patrimonio Urbano

Detalles, fotos del autor

El ancho de los muelles tiene una relación proporcional con los depósitos, los cuales están en estrecha relación con los con el tamaño de los barcos.

Relación Muelles/Barcos/Depósitos, Fuente: Aslan, Joselevich, Novoa, Saiegh, Santaló Buenos Aires Puerto 1887-1992

Planta Dique 4 Elaboración Propia

Los diques 4 y 3 miden 160 x 690 m aprox. (según plano de CAPM), habiendo 160m desde el borde Este a Oeste de los muelles y 160 desde el borde Este hasta el primer sitio de la Avenida Madero. Los Diques 1 y 2 son un poco más pequeños midiendo 120 metros menos que los dos anteriores

Corte Dique nº3, Fuente: Aslan, Joselevich, Novoa, Saiegh, Santaló Buenos Aires Puerto 1887-1992

En el corte se muestran las relaciones entre muelles y almacenes, además de las vías del ferrocarril y la posición de las grúas en relación con los muelles y almacenes

+ Docks o Depósitos

Los almacenes de los Docks de Puerto Madero son los que caracterizan todo este emprendimiento, son la imagen visible del puerto. Están construidos con estructura de Hormigón Armado o Madera y hierro en algunos casos, con un revestimiento exterior en albañilería de Ladrillos. Los Docks de Puerto Madero están modulados a partir de un rectángulo de 3.50m en dirección Norte a Sur y de 4.25 metros de Este a Oeste. Cada 5 módulos en dirección Norte Sur se forma un Pabellón. Cada Pabellón tiene dos escaleras orientadas en el sentido de los pabellones, que conectan todos los pisos del depósito La conexión entre pabellones es mínima en el interior a través de un pasillo que conecta las circulaciones interiores atravesando los pabellones de Norte a Sur. Cada Dock tiene 6 pabellones y cada dique contiene 4 docks. Hay dos tipos de Pabellones, uno con cerramientos exteriores de muros de Hormigón Armado y Ladrillo, y otro que tiene una recova y su cerramiento se recoge hasta la línea donde empieza la pilarización.

1 Dique = 4 Docks

100

Existen dos tipologías de Docks, las cuales se distinguen debido al tamaño del edificio que es más ancho que los otros, lo cual se evidencia claramente en los diques 1 y 2 donde los edificios de las esquinas son los más anchos (docks 16, 13, 12 y 9). Además estos edificios más anchos tienen solamente 3 pisos y un subterráneo y están modulados en base a un modulo cuadrado de 3.5m x 3.5m, mientras que los esbeltos tienen 4 pisos más el subterráneo y tienen el modulo rectangular antes mencionado. A modo de aclaración, para este seminario la tipología comprendida por los Docks llamados “esbeltos” será denominada como tipología A, y los “Robustos” como tipología B.

Dock 16, Dique 1 – Tipología B reciclado

Dock 7, Dique 3 – Tipología A reciclado

101

La construcción de los Docks de almacenaje estuvo a cargo de Hawkshaw & Son y Harter, quienes ya habían realizado anteriormente infraestructura portuaria en Londres (Cannon Station, Charing Cross y South West India Dock), y al construir los Docks de Puerto Madero recurren a un recurso que ya había utilizado con anterioridad en estas construcciones que es el de romper la uniformidad de al recubrimiento exterior de las fachadas de ladrillo al evidenciar en la fachada a través de un ritmo la estructura interna de los Docks y enmarcando a través de portalones los que se abren desde el interior para recibir las mercaderías.

Croquis de un Dock, elaboración propia

Portalones corredizos, Fotos por Autor

102

Debido al uso que tenían los docks como recintos de almacenaje de productos y mercancía, no tenía grandes aberturas, ni tratamientos de luz. Las ventanas y portalones obedecían a la modulación de los docks, de esta manera cada pabellón podía tener 3 ventanas o 3 portalones o una grúa de carga. Las ventanas que tienen los docks estaban moduladas originalmente con perfilaría de hierro y los portalones eran de hierro y madera.

Dock de Buquebús en Dársena Norte, Fotos del Autor

Fachada Este Dock 11- Dique 3 – Tipología A fotografía del Autor

Fachada Este Dock 12- Dique 3 Tipología B fotografía del Autor

103

+ Planos Tipología A: 4 pisos + subterráneo (edificio esbelto)

Corte en sentido Este-Oeste

Fachada Este

Fachada OEste

Planos de tipología A, Fuente: Jorge Gazaneo, Arquitectura de la Revolución Industrial.

104

- Tipología B: 3 pisos + Subterráneo (edificio ancho)

Fachadas Este y Oeste

Planta pabellones completos y con Recova.2

Planos de tipología B, Fuente: Elaboración Propia en base a planos cedidos por CAPM

Planos Completos en Anexo

105

Fotografía de 1912, mostrando la masiva concurrencia de carretas al Puerto. Archivo Nacional CAPM, Puerto Madero, Ed. Laviere , Pág. 39

Fotografía entre 1900 y 1905, mostrando lel proceso de carga y descarga de los depósitos por fachada Oeste. Archivo Nacional CAPM, Puerto Madero, Ed. Laviere , Pág. 39

106

((Funcionamiento de Puerto Madero

3.2.2

La travesía comenzaba cuando los barcos comenzaban a llegar a la costa, ahí debían esperar por indicaciones de cómo ingresar al Puerto a través de los canales norte y sur, para lo cual debían pagar a los llamados barcos “remolcadores”, los cuales se encargaban no solo de remolcar a los barcos sino también de dirigirlos hacia los canales. El proceso de llegada y salida de los barcos de los canales, a veces se dificultaba debido a los sedimentos del fondo del rió, los cuales con la “Sudestada” impedían la llegada de las embarcaciones a puerto.

Remolcador Corvina R-18 1912 – 1959 Fuente: www.histamar.com.ar

Los barcos llegaban a la Dársena Norte o Sur y allí esperaban a que las esclusas se abriesen, para así poder llegar al lugar de desembarco que se les designaba, proceso que tomaba mucho más tiempo que en otros puertos internacionales debido a lo congestionado que siempre estuvo el puerto. Una ves en Puerto comenzaban a descargar sus mercancías a través de las grúas ubicadas en los muelles, estas se ocupaban de descargar directamente desde las bodegas de los barcos y dejarlas en los muelles para que de esta manera todo lo que hubiese en los barcos pudiese ser guardado en las bodegas o en vagones del ferrocarril que pasaba por los muelles. Estas grúas también ayudaban a dejar las cargas dentro de los Docks de ladrillo, para lo cual se usaban los portalones. Salía una persona a recibir las mercancías a los portalones y luego así guardaba la carga dentro de los docks.

Fotomontaje de la esclusa de entrada de Dársena Norte a Dique 4 Edificio Izq: Telefónica Edificio Der: Opera Bay

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Corte esquemático del desembarco de las cargas en un barco y de su almacenaje en las bodegas de los docks de ladrillo, Elaboración Propia.

En los Docks había grúas especiales que estaban adosadas a los muros, estas ayudaban a cagar y descargar las cargas de los pisos mayores de los docks.

Izq. Arriba: Grúas empotradas en Docks y portalones (actual), foto del autor Abajo: Grúas empotradas en Docks en uso, Fuente: Jorge Gazaneo, Revolución industrial y Equipamiento Der. Arriba: Grúas de Descarga en muelles, Fuente: Jorge Gazaneo, Revolución industrial y Equipamiento Abajo: Grúas de Descarga en Muelles actualmente, fuente: Diego V.

108

Foto Aérea del Puerto Madero aún en uso, Fuente: Jorge Gazaneo, Revolución industrial y Equipamiento

Foto del Puerto Madero 1910 Fuente: www.buenosairesantiguo.com.ar

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CapĂtulo 3.3

El Reciclaje Madero

Puerto

111

((Plan de Reciclaje de la Municipalidad de La Ciudad de Buenos Aires 3.3.1 El plan de reciclaje elaborado por la municipalidad de Buenos Aires comienza en Agosto de 1989, con el inicio de las gestiones para conseguir la incorporación de las tierras de Puerto Madero a la ciudad. Es así como después de 3 meses de gestiones se crea la Corporación Antiguo Puerto Madero (CAPM), gracias a la suscripción de un convenio firmado por La Presidencia de la Nación Argentina, La Municipalidad de la ciudad y El Ministerio de Obras Sanitarias y Servicios Públicos. Seguido a la creación de la CAPM se le transfiere a esta el dominio de los terrenos de la jurisdicción de Puerto Madero. Mientras esto ocurre, un equipo del Consejo de Planificación Urbana de la Municipalidad de La Ciudad, se encarga de un estudio que pretende revisar la factibilidad de ejecutar un proyecto en Puerto Madero con miras a la elaboración de un Plan Maestro; para esto recurren a un convenio de Cooperación e Intercambio, firmado 4 años antes con el Ayuntamiento de Barcelona.

Proyecto de “los Catalanes”, Revista Summa 286/287

Dentro del marco del convenio la firma de Consultores Europeos Asociados, bajo el mando de Joan Busquets (Arquitecto) y Joan Alemanny (Economista), se elabora el Plan Maestro de la zona del viejo puerto, tomando como referencia la experiencia europea en este tipo de reciclajes portuarios.

El Plan Maestro que elaboran los Consultores (conocido como el “Plan de los Catalanes”) que fue cedido a modo de donación a la Municipalidad de Buenos Aires, se caracterizaba por tener una gran densidad de ocupación en relación al poco espacio público que presentaba. Al hacerse público el proyecto generó mucha polémica dentro de la ciudadanía y en especial dentro de la comunidad de arquitectos de la población, generando una escasa participación y un muy bajo nivel de aceptación pública1. Ante esta situación la Sociedad Central de Arquitectos (SCA) decide tomar un rol activo y comprometido en el proceso de desarrollo del plan propuesto por la MCBA y la Consultora, una posición que no pretendió ir en desmedro de la propuesta, sino transparentar y tomar conciencia de cómo se llevaría a cabo el proyecto en cuestión.

Entrevista a Julio Keselman, Presidente de la SCA , Revista Summa 285, Pág. 94

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Como lineamientos generales del plan, se decide de común acuerdo entre estas 3 instituciones los siguientes objetivos: -

La recuperación del área que está vinculada al centro administrativo, financiero y comercial de la ciudad (el Microcentro). Revalorizar las áreas de Costanera Sur, la Reserva Ecológica, y la Zona Sur que se encuentran deterioradas, permitir un uso activo de estas, y reincorporarlas a la ciudad de manera de crear un equilibrio entre las zonas sur y norte de la ciudad. Promover un equilibrio entre los espacios públicos y privados de la ciudad, debido a la falta de lugares de esparcimiento que presenta Buenos Aires. Revertir la tendencia a la desvinculación urbana de la ciudad para con su zona costera.

Con los objetivos del proyecto claros, la SCA y el MCBA llaman a un Concurso Nacional de Ideas para que, a través de este, se pueda delinear el proyecto de urbanización del Puerto Madero. Después de una masiva participación (96 estudios de Arquitectura), se nombran tres proyectos ganadores del concurso de ideas2, cuyos autores se incorporan al equipo de trabajo que concluye con el desarrollo del Plan Maestro de Puerto Madero en Octubre de 1992.

Imagen del plan Maestro de “Los Catalanes”, Elaboración propia.

De los tres equipos ganadores se incorporan 3 integrantes a la discusión y planeamiento del Master Plan, estando dentro de los ganadores el Arquitecto Juan Manuel Borthagaray, quien ayudo al desarrollo del plan de 1985 entre la MCBA y la Universidad de Buenos Aires.

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El plan elaborado por Consultores Europeos Asoc. proponía: 3.033.505 m2 para la construcción en la zona Este de los diques, los cuales estaban distribuidos en: Distribución de Superficies según uso Usos Terciarios Residencia Comercio Equipamiento

Porcentaje 55% 37.3% 3.3% 4.4%

Fuente: CAPM

El Proyecto estaba dividido en 3 franjas, dos de las cuales estaban destinadas a residencia, la intermedia con vivienda de media densidad y la franja que lindaba con la Costanera Sur con una alta densidad de ocupación. La zona que estaba adyacente a los diques estaba destinada al uso Terciario mixto. Contempla una zona de 60 ha. de áreas Verdes y esparcimiento, con un parque central que estaba en línea con Av. de Mayo desarrollado como un gran vacío en el comienzo del área de las franjas. Se propone un centro de exposiciones y estacionamiento de vehículos en varios niveles. A diferencia de los demás planes, esta propuesta dejaba intacta la Reserva Ecológica, ni siquiera la proponía como una zona verde de recreación para el proyecto. En una segunda etapa este proyecto es revisado y corregido para desarrollar el futuro y definitivo Master Plan que regirá el sector de Puerto Madero.

Plan de “los Catalanes”, Fuente: CAPM

114

((La Corporación Antiguo Puerto Madero

3.3.2

El Estado Argentino cede 170 Ha de terreno frente a Puerto Madero, con los cuales crea la Corporación Antiguo Puerto Madero (CAPM SA.) Está formada como una sociedad anónima, de la cual la ciudad de Buenos Aires controla 1/3 del patrimonio, y el Estado Nacional controla los otros 2/3 restantes. Estas dos entidades son las que eligen quienes integran con un total de 6 directivos, el Directorio de la CAPM en base al porcentaje accionario de cada entidad. Con esto la ciudad de Buenos Aires tiene el derecho a elegir a 4 de los miembros del directorio y la Municipalidad de la Ciudad tiene le derecho a elegir a otros 2, favoreciendo de esta manera a que el dominio de la Corporación esté por sobre los intereses de la Municipalidad. Al quedar así constituida la Corporación, esta posee plena capacidad jurídica como Sociedad Anónima.

Estado Argentino

Municipio de la ciudad de Buenos Aires

170 Ha

+Administración General de Puertos +Empresa de Ferrocarriles Argentinos +Junta Nacional de Granos

Normativa Urbana

+Anteproyecto con Asesores Europeos +Concurso Nacional de Ideas +Juntas de Vecinos

= Ganadores del concurso de ideas

SCA REGULADOR Regula y transparenta el desarrollo de planes y licitaciones

Corporación Antiguo Puerto Madero

Se incorporan a la corporación en el desarrollo del Master Plan

Recuperar el Rol Económico del Área Central -Creación de un Master Plan -Potenciar el desarrollo de la Zona Sur de Buenos Aires -Acercar el Río a la Ciudad

Fuente: Proyecto Urbano “Puerto Madero / Ciudad de Buenos Aires”, “Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero”

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De esta manera la Corporación se encarga de tres grandes tareas: -Urbanizar el sector de Puerto Madero permitiendo así su posterior desarrollo, para lo cual crea un Master plan con la ayuda de La Sociedad Central de Arquitectos y los ganadores del concurso nacional de ideas para Puerto Madero. -Gestionar el proyecto, para lo cual deberá autofinanciarse por medio de la venta de licitaciones del terreno, que le fue cedido por el Estado Argentino y la Administración General de Puertos; ya que no recibirá ningún presupuesto inicial por parte de ningún ente del estado o de la municipalidad. -Asesoramiento de los diferentes participantes de las licitaciones para facilitar la tarea de desarrollo del área; esto en base a Estudios Urbanos, estudios ambientales, estrategias de gestión y asesoramiento jurídico.

Al constituirse la CAPM, esta toma como máximas: -

La urbanización del Puerto Madero La obtención del Capital a través de la transferencia del área de Puerto Madero para su posterior urbanización

En base a los cuales pretende: - Recuperar el Rol económico y las actividades del Área Central - Revertir el déficit urbano, equilibrando el espacio publico y el espacio urbano - Promover un acercamiento de la ciudad al río y potenciar su zona sur. - Establecer un plan de desarrollo consensuado - Estimular la inversión genuina

Fuente: CAPM

116

((Master Plan Final

3.3.3

El Master Plan proporcionó las líneas generales y un orden primario que dirigiría el desarrollo del sector. El plan contempla edificaciones a ambos costados de los diques. En su borde este se contempla la construcción de una franja de usos mixtos en baja altura, seguido por una franja de mayor altura, rematando en sus extremos con torres de gran altura. Al Este de esta franja se contemplan dos grandes parques que se conectan con la desvalorizada costanera sur, potenciándola y de esta manera creando un gran sistema de áreas de esparcimiento para la ciudad en la zona ribereña, que estará unido a toda la zona a través de plazoletas y de boulevards arborizados. El Borde Oeste de los diques estará conformado por las bodegas de ladrillo las cuales serán preservadas, en este borde solo se reconstruirá una de las bodegas que está en Plan Maestro Final, Fuente: CAPM malas condiciones debido a un incendio. Una de las máximas del proyecto, fue conservar el carácter costero y portuario de la zona, para esto se preservaron numerosas edificaciones que mantienen un carácter histórico y que en el pasado sirvieron al Puerto. Estas son los Docks de ladrillo que se encuentran en la zona Oeste de los diques, Los silos de la Junta Nacional de Granos, los depósitos de Molinos “el Porteño” (que hoy alberga al Hotel Faena), y la sede administrativa de los Molinos Río de la Plata, haciendo un total de 19 edificios que fueron preservados. Distribución de las Superficies del proyecto Final. Distribución de Superficies según uso Calles y paseos públicos Oficinas Equipamiento Parques Residencia Comercios Distribución de Superficies Parcelas para construcción Calles y paseos Públicos Parques

Porcentaje 37% 23% 17% 16% 6% 1%

En Hectáreas 39.5 Ha. 32.7 Ha. 18 Ha.

En Porcentaje 44% 36% 20%

Cuadros de Distribución de Superficies, Fuente: CAPM.

117

+ Desarrollo por Etapas El Plan Maestro elaborado para Puerto Madero contempla un desarrollo por etapas y a través de licitaciones por medio de concursos públicos Ya antes del lanzamiento del Concurso de ideas para el Puerto Madero, la CAPM había comenzado la primera etapa del proyecto con la licitación de los Docks del lado Oeste de los diques, que hacen un total de 320.000 m2 cubiertos. Primero se comenzó en julio de 1991, licitando los 5 Docks más cercanos a la Dársena Norte, iniciativa que tuvo gran acogida dentro de los grupos empresarios que presentaron 26 propuestas de licitación, lo cual mostró el gran interés suscitado por los inversionistas. En Marzo de 1992, tuvo lugar la siguiente etapa de licitaciones, correspondiente a los 3 últimos docks del dique 3. En octubre de 1992, finalizan las licitaciones de la Zona Oeste con la venta de los cuatro docks del dique 2 a la Universidad Católica Argentina, y se licitan los últimos 4 docks del dique 1. Finalizada la primera etapa de las licitaciones de la zona Oeste, la CAPM se compromete, según estaba estipulado desde su creación, a dotar de infraestructura básica para el sector (red de servicios y accesibilidad vehicular) con el dinero obtenido por medio de las licitaciones. La segunda etapa de las licitaciones se pone en marcha en 1996, esta trajo consigo grandes expectativas, debido a la experiencia positiva que se vio reflejada en la licitación de la primera etapa, además esta etapa permitía mayores construcciones y de un carácter distinto. En esta etapa se licitaron 1.500.000 m2 cubiertos aproximadamente, los cuales ya no eran de carácter histórico como el lado este, sino más bien se vislumbraba una zona de nuevas construcciones con edificios bastante más grandes y de mayor densidad. La convocatoria de las licitaciones fue mayor que la primera y las adjudicaciones se fueron otorgando de manera progresiva, debido a la falta de urbanización, de servicios básicos de la zona y además debido a la existencia de construcciones portuarias que se encontraban en mal estado o que no eran recuperables que debieron ser demolidas. Como subió la demanda por los terrenos, también subieron los precios de los terrenos en cuestión, los cuales partieron en US$1.500 el m2 y luego de la primera etapa llegaron a transarse en US$5.000 por m2. Mientras se desarrollaban los trabajos en la Zona Este de los diques, se llama a dos concursos: - La realización de un proyecto para el Yatch Club de Puerto Madero - El desarrollo de 17 ha de Áreas Verdes en la zona que colinda con la Costanera Sur y el dragado de la laguna de los coypos. Para este último se presentan 23 concursantes.

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1A Parte

Zona Oeste +Reciclaje -Licitación de Docks -Venta de Docks

Redes de Servicio

2A Parte

Zona Este -Licitación de Terrenos -Venta de Terrenos +Reciclaje -Molinos del Río -Silos +Concursos -Áreas Verdes -Yatch Club

Esquema de Desarrollo de Puerto Madero, Elaboración personal

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Esquemas de ร reas verdes, Figura y fondo de las edificaciones con la ciudad y Subdivisiรณn predial del MasterPlan, Revista Arquis nยบ1, Pรกg. 16

120

+ Recuperación del Borde Oeste Mientras se elaboraba el Anteproyecto Urbano, paralelamente se diseña un plan de reconversión de los antiguos Docks de ladrillo. Al recibirse los proyectos para el concurso nacional de ideas de Puerto Madero, se demuestra la intención de recuperación de los depósitos, ya que esta intención esta plasmada en la mayoría de los proyectos recibidos en el concurso. La idea generalizada es de conservar el aspecto de los antiguos depósitos, incorporándolos al paisaje urbano y revitalizándolos con nuevos usos. “Es así que los “docks” de ladrillo a la vista, desafectados para uso portuario, trascienden en su función primitiva para convertirse en parte del patrimonio arquitectónico de la ciudad, por sus valores intrínsecos e históricos.”3 En 1991 el Concejo deliberante de la ciudad de Buenos Aires aprueba una norma de protección patrimonial que dictaminó las pautas de preservación para los 16 edificios de los depósitos de Puerto Madero ubicados en la zona este de los diques. El consejo también determina un “Área de Protección Patrimonial Antiguo Puerto Madero”, denominado Distrito U32. Esta norma protege a los dieciséis depósitos y a su entorno, con todos los elementos de reminiscencia de la infraestructura portuaria que lo conforma. De la Normativa correspondiente a Puerto Madero (5.4.6.33 – Distrito U32) en cuanto a su protección patrimonial, se destaca: o

o o o o

Se permiten dos opciones de protección a los edificios, una según el ámbito de aplicación, protección edilicia y la protección ambiental a los efectos de rescatar el valor arquitectónico/ambiental como memoria de la ciudad4. En el caso de los docks 9,12 y 15 deberán ser reconstruidos en el sector que está parcialmente destruido, para lo cual serán reconstruidos utilizando la tipología de las construcciones existentes previstas en el proyecto original del Puerto Madero. Exteriormente no podrán ser cerradas sus galerías, ni recovas. La superficie de las fachadas deberá ser tratadas con materiales incoloros y transparentes. Se permite adosar un volumen a las fachadas laterales, sobresaliendo solo hasta 1/6 del ancho de esta cara, con una medida máxima de unos 30m2 Las modificaciones al interior de los edificios no pueden producir alteraciones en sus fachadas, y en caso de producirse patios interiores, estarán dentro de la relación r = h’/d’ = 1.5

Esta normativa se refiere a las pautas que regirán las construcciones en los docks y a las normas de protección ambiental referida al espacio público y privado que circunda a los antiguos depósitos, los diques y sus banquinas. La normativa que rigió a los Docks de Ladrillo fue muy estricta, no permitiendo ninguna demolición, ni cambios en las fachadas de los Docks, salvo en sus extremos que originalmente eran ciegos, creando entradas y ventanas para dejar entrar la luz.

- Architector nº5 Buenos Aires, 1991 Normativa Urbana , 5.4.6.33 Distrito U32 - Área de Protección Patrimonial Antiguo Puerto Madero, CAPM, www.puertomadero.com 4

121

Izq:Dock antes y después de ser reciclado Dock 3 – Dique 4 Fuente: CAPM Derecha: conservación de las grúas de los Muelles Foto del Autor

Izq: Dock reconstruido por completo Dock 8 – Dique 3 Baudizzone/Lestard & Asociados Derecha: Volumen saliente en fachadas ciegas Dock 1, Dique 4

122

Reconstrucción del Dock 15, fotografía del autor

Dock 1, Dique 4; Fotografía del Autor

Dock 3, Dique 4; Fotografía del Autor

Portalón del Dock 16, Dique 1; Fotografía del Autor

123

Dique 4 - Dock 1: - Dock 2: - Dock 3: - Dock 4:

Puerto Viamonte 1– Oficinas/Comercio Puerto Viamonte 2- Oficinas/Comercio Dock del Plata - Oficinas/Comercio City Port - Oficinas/Comercio Dique 3 - Dock 5: - Dock 6: - Dock 7: - Dock 8:

Irsa 1 - Oficinas/Comercio Irsa 2 - Oficinas/Comercio Dock 7 – Viviendas/ Oficinas/Comercio Paseo del Puerto (reconstruido): Oficinas/Comercio

1ª Etapa de Licitaciones – Elaboración propia en base a referencia de Summa + nº 11

Dique 2 - Dock 9, 10, 11, 12: Universidad Católica Argentina / Universidad

Dique 1 - Dock 13: Dique 1 - Oficinas/Comercio - Dock 14: Dock 14 - Vivienda/Comercio - Dock 15: Puerto Santo Plaza – Oficinas/Comercio - Dock 16: Dock del Sol: Oficinas/Comercio

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+ Recuperación del Borde Este Esta parte del emprendimiento comienza de la mano con el proceso de urbanización de la zona por parte de la CAPM, con los fondos obtenidos de la primera fase de licitaciones en el borde Oeste. La normativa para la zona este fue bastante más permisiva que para la zona oeste, ya que en esta la cantidad de edificios preexistentes que serian recuperados era bastante menor que en la zona o este.

1) Carácter: Área destinada a localizar el equipamiento administrativo, comercial, financiero e institucional a escala nacional, regional y urbana en el más alto grado de diversidad, complementado con actividades residenciales y de esparcimiento.5 Este distrito comprende zonas de subdistritos residenciales, de equipamiento, de áreas verdes de uso público, y un subdistrito llamado “central” el cual agrupa usos administrativos, financieros, comerciales y de servicios.

2ª Etapa de Licitaciones – Elaboración propia en base a referencia de Summa + nº 11

Normativa Urbana , 5.4.6.12 Distrito U11 - Área de Protección Patrimonial Antiguo Puerto Madero, CAPM, www.puertomadero.com

125

Circulaci贸n

Cloacales

Gas

Tel茅fono

Agua

Electricidad

Urbanizaci贸n efectuada por La CAPM S.A. para comenzar la segunda etapa, Revista Arquis n0 1

126

+ Zona del Dique 1: Es el dique ubicado más al sur, este se proyectó como un predio ferial, centro de exposiciones y convenciones, un shopping, un hotel y usos anexos. Con varias de sus parcelas destinadas a canchas deportivas, áreas verdes publicas encerradas por arboledas y una marina sobre el espejo de agua del dique. Además se proyecta un helipuerto en la parcela de más al sur, actualmente no hay ninguna construcción en los terrenos.

Fotografía actual del Dique 1, Foto del Autor

+ Zona del Dique 2: El dique 2 al igual que el primer dique corresponde a las dos áreas que menos edificios preexistentes tenían en el lugar, ya que solo tenía un edificio, el edificio de mampostería de ladrillo de Molinos del Río, (Actual Hotel Faena) Este edificio sirve como guía para crear el tamaño de los predios que serán de 127 m de largo.

La primera franja de edificación hacia el este de los diques se proyectó como principalmente de vivienda, pero con las mismas características que tienen los barrios residenciales de Buenos Aires, (comercio en primeros pisos, vivienda en los pisos siguientes por lo general y con una mezcla de usos en los diferentes edificios).

127

La altura máxima de fachada se fijo en 24.30m, lo cual permite 7 pisos altos y un octavo para el desarrollo de una cubierta inclinada.

Edificio Molinos del Río, Hotel Faena antes de su reciclaje

El edificio de ladrillos perteneciente a la compañía de Molinos del Río, solo podía reciclarse dentro de su caja actual, conservando sus valores arquitectónicos y constructivos actuales.

Para toda la zona restante hacia el este de las dos franjas edificadas se proyectan grandes áreas verdes públicas, como el parque Micaela Bastidas (concurso público), una escuela primaria y una manzana al norte del dique que contendrá 5 torres de vivienda en altura.

Panorámica del Dique 2 – Foto del Autor

Hotel Faena, en su estado actual Izq: detalle de ventanas, fuente: www.Skyscraperpage.com Derecha perspectiva, Fotografía del Autor Abajo: Panorámica del Parque Micaela Bastidas, Foto del Autor

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+ Zona del Dique 3: Esta es la zona que presenta la mayor cantidad de edificios preexistentes y edificios privados, como son las edificaciones de Molinos de la Plata y de la Junta Nacional de Granos. Los dos primeros edificios de la primera franja hacia el sur, serán destinados a vivienda en mediana altura, a una altura similar a los docks del lado este. Al norte de estas dos manzanas se encuentran 3 manzanas, de las cuales en la del centro se encuentra el edificio de la Junta Nacional de Granos, y frente a este hacia el dique esta una plaza en honor a la reina de Holanda (donada a la ciudad por una serie de empresas de aquella nación). Las otras dos manzanas estarán destinadas a oficinas y a usos terciarios. Los edificios de Molinos del Plata, los cuales se encuentran en la esquina sur de la segunda franja de edificaciones, también serán reciclados dentro de su caja actual6. En las manzanas que se encuentran al norte y al sur de la segunda franja hay proyectadas 7 torres de vivienda en altura (3 al norte y 4 al sur) y entre ellas está el Parque Mujeres Argentinas con más de 100.000 M2 de áreas verdes7. Edificio Molinos del Plata, Parte del Faena Art District Edificio de la Junta Nacional de Granos (aún sin reciclar), a un costado del Puente de la Mujer diseñado por Santiago Calatrava, Fotografía del Autor.

Estos actualmente son parte del Faena Art District, el cual pertenece al grupo de Alan Faena, dueño del Hotel con el mismo nombre que se encuentra en el barrio. 7 También por concurso público

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+ Zona del Dique 4: Este dique tiene solo una franja de manzanas, en las cuales se busco hacer lo mismo que en el dique 2, un primer piso de comercio y viviendas en los pisos superiores. Se proyecta una marina en el dique con el objeto de la práctica de deportes náuticos. En la zona norte de la zona de los parques se proyecta una parcela que tendrá edificación de torres en altura para viviendas.

Dique 4, Marina, Fotografía del Autor.

Panorámica del Dique 4 de Norte a Sur, Fotografía del Autor

Entrada al Dique 4, Fotografía del Autor

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+ Depósito (Dock) Reciclado Para esta investigación se decidió mostrar el Dock 9, debido a que estos tienen un programa docente el cual se diferencia de los programas existentes en los otros docks (vivienda y oficinas); Este Dock actualmente pertenece al campus de Puerto Madero de la Universidad Católica Argentina, el que además esta conformado por los otros tres docks restantes del dique 2, los cuales suman un total de 100.000 m2. El Dock en cuestión corresponde a la tipología llamada “B” para motivos de esta investigación1, los cuales son depósitos de 3 pisos con un subterráneo y son mas anchos que los demás docks. Dentro de la normativa impuesta por la CAPM, se obliga a que la universidad a futuro deba reconstruir los tres pabellones que habían al sur del depósito que se incendió, por tanto el proyecto consta de dos partes, el sector que fuera reciclado del edificio y el sector que deberá ser reconstruido. Dock 9 Dique 2

El edificio actual de la Universidad solamente consta de los tres primeros pabellones reciclados, la parte original del dock, y la zona que reconstituye el volumen original, estaba proyectada para ser construida en el año 2001, pero aún no se ha construido. Este edificio esta ubicado en la zona norte del dique 2, y tiene un carácter emblemático dentro del contexto de la Universidad debido a que congrega a la Rectoría, la biblioteca central y el centro de convenciones, los cuales tienen una gran relevancia dentro del funcionamiento de la institución.

Dock 9 – Entrada Principal, Fachada Norte Fotografía del Autor

Fachada Norte, Fuente: Revista Summa+ 43

Ver planos en Anexo, y descripción de la tipología en capítulo 3.2.1

“El resultado desde el punto de vista lingüístico se aleja tanto de la opción mimética (completar la ambientación portuaria), como de la oposición crítica (contraposición viejo-nuevo), apuntando más bien a una estrategia de complemento, mediante el lenguaje contemporáneo, de edificios que son, al mismo tiempo, temporalmente viejos y esencialmente modernos.”2

Fachada Norte del Edificio, Revista Summa+ 43

Fachada Sur del Edificio, mostrando el patio interior, Fotografía del Autor.

El edificio se organiza a través de tres franjas espaciales; una franja central que conecta El espacio exterior de la plaza, el hall central de acceso, rematando en un patio central que da la idea de un claustro universitario y se encarga de iluminar a las otras dos franjas laterales. Esta franja central también alberga una gran sala de Convenciones en el subterráneo, que ocupa una doble altura hasta el primer piso. Otra franja hacia el Oeste donde se desarrolla la biblioteca central de la Universidad, y hacia el este la Rectoría y la Administración de la Universidad. El tratamiento de las Fachadas fue bien respetuoso con el proyecto original, ya que la normativa no permitió grandes cambios, excepto por supuesto en las fachadas norte y sur las cuales presentaron mayores cambios. En la fachada sur se dejó una gran abertura para así iluminar el patio interior, la biblioteca y las zonas administrativas, dejando la silueta del volumen a reconstituir como un estacionamiento de autos.

Patio interior de la fachada Sur. Revista Summa + nº 43

Marcelo Galladini, Ingeniero de la Obra, Arquitector Nº 5, Abril 1996 pág. 25

Antiguo Dock en desuso, fachadas Sur (ciega) y Oeste, Fuente: CAPM, Puerto Madero, Ed. Lavière, Buenos Aires 1999, pág. 48

En la fachada norte se trabajo con una fachada vidriada, modulada a partir del modulo de 3.5m x 3.5m que tenía el dock original (tipología B), la cual presenta unos parasoles metálicos sostenidos en una estructura de acero en “doble c”, que cubren a una estructura de acero vidriada. Aspectos Estructurales: La estructura del Galpón original es de Hormigón armado con columnas octogonales dispuestas en un modulo cuadrado de 3.50m, las cuales varían su sección según el nivel. Lleva un entramado longitudinal en el sentido de los 3.50 y vigas maestras también de hormigón en el sentido horizontal. Parasoles de la Fachada Norte del Edificio, vidrio con estructura de metal, Fotografía del Autor.

Los pilares van sobre unos cabezales cuadrados que van apoyados en 4 pilotes hincados. No se necesitó reforzar mayormente la estructura de los docks, salvo en la parte de los tanques de servicios y en el salón de convenciones, ya que el edificio original estaba calculado para 3000 kg/m2, y el nuevo destino solo debía soportar una carga de 500 kg/m2. 3

Estructura Interior del Dock, Architector nº 5 3

Campus Universitario Puerto Madero, Architector Nº 5, Abril 1996 pág. 26

Dibujo de Armaduras antes de ser reparadas.

Recova del dock 9, fotografía del autor

La estructura se encontraba en un muy buen estado de conservación, salvo en algunos casos que presentaba la pérdida de parte del recubrimiento de las armaduras de hierro, las cuales fueron reparadas con morteros, luego de un extenso tratamiento a las armaduras que se habían oxidado.

Estructura Interior del Salón de Convenciones, Revista Summa + 43

El Gran salón de convenciones necesitaba de un voladizo de 17.5m (5 módulos de 3.50m), para lo cual hubo que utilizar una estructura especial en base a cerchas de acero.

Detalle de las cerchas de la estructura interior del Salón de Convenciones, Revista Summa + 43

La estructura del salón de convenciones esta hecha en base a triangulaciones con vigas de acero en “doble C”, similares a las usadas en al estructura exterior que sostiene los parasoles de la fachada norte del edificio.

Interiormente se utilizó la misma modulación original, pero en algunos lugares como el bar y la biblioteca se suprimieron las columnas centrales dejando luces de 7 metros. Cambia la configuración espacial del edificio, conservando la especialidad del primer pabellón original y creando tres ejes perpendiculares a este, con un eje central que lo atraviesa espacialmente conectándose con el parque exterior. Para esto se demolieron las escaleras interiores, acomodando los nuevos recorridos verticales en las esquinas, y también se demolieron los muros cortafuegos que dividían el depósito en tres pabellones. Esquemas de Configuración Espacia Arriba: Nueva especialidad Abajo: Especialidad Original

Interiormente además se hicieron un 4º y un 5º piso en las franjas laterales. Exteriormente se demolió el antiguo techo de planchas de hierro acanalado y se opta por un sistema de paneles de aluminio pre-pintado, sellados eléctricamente debido a las exigencias del clima costero. El antiguo programa (el cual se presenta para la licitación), proyectaba este primer edificio como un edificio con salas de clases ubicadas en sus franjas laterales, con un patio central y con los accesos verticales en un volumen que se proyectaba hacia fuera por su fachada norte, la cual es reemplazada por una fachada vidriada permitiendo la entrada de luz a la Universidad.

Axonométrica del Hall de Acceso del volumen a reconstruir, Fuente: Revista Arquis nº1

En el volumen a reconstituir, se proyecta en el subsuelo un aula magna con capacidad para 900 espectadores, salas de estudio y reuniones, patios, una biblioteca, una capilla; y todo alrededor de un gran hall de acceso orientado hacia la avenida Belgrano en diagonal al volumen del Depósito.

Edificio Actual

Edificio Proyectado

Planta Primer Piso, Fuente: Revista Summa+ nยบ 43, Revista Arquis nยบ 1

Edificio Actual

Edificio Proyectado

Planta Primer Piso, Fuente: Revista Summa+ nยบ 43, Revista Arquis nยบ 1

Planta Subterrรกneo, Fuente: Revista Summa+ nยบ 43, Revista Arquis nยบ 1

Edificio Actual

Edificio Proyectado

Fachada Oriente - Proyecto Original, Fuente: Revista Arquis nยบ1, Bs As. 1994

Edificio Proyectado

Edificio Actual

Fachada Poniente - Proyecto Original, Fuente: Revista Arquis nยบ1, Bs As. 1994

Corte Horizontal Norte/Sur, Fuente: Revista Summa+ nยบ 43

Corte Transversal Este/Oeste, Fuente: Revista Summa+ nยบ 43

+ Conclusión del Capítulo 3.3 El Plan Maestro tiene el mérito de: “Los docks de ladrillos a la vista, desafectados para el uso portuario trascienden en su función primitiva para convertirse en parte del patrimonio arquitectónico de la ciudad por sus valores intrínsecos e históricos Como parte de ello, el Consejo de la ciudad de Buenos Aires aprueba una norma de Protección Patrimonial, que dictó las pautas de preservación para los dieciséis edificios de los depósitos de Puerto madero ubicados en la zona este de los diques, se tratan de las pautas que regirán la reconstrucción de los docks y las normas de protección ambiental, referida al espacio publico y privado que circunda a los antiguos depósito, los diques y sus banquinas.

CapĂtulo 3.4

El Puerto Madero y la ciudad de Hoy en dĂa

141

((Puerto Madero Hoy

3.4.1

Ya son más de quince años desde que comenzó el desarrollo del antiguo Puerto Madero, este puerto que antiguamente cambiara la imagen de la ciudad del siglo XIX, hoy lo vuelve a hacer en el siglo XX. Puerto Madero brindó a la ciudad de Buenos Aires una oportunidad única, la de expandir la ciudad a pocos metros de su centro histórico, comercial y económico. Este nuevo barrio bonaerense permite que esta zona central pueda volver a mirar hacia el río que le fuese despojado 100 años antes y lo hace de una manera muy particular, respetando rigurosamente el patrimonio industrial, pero a la vez conjugándolo con una arquitectura moderna, que mira hacia el futuro. Puente de la Mujer del Arq. S. Calatrava, una de los iconos del barrio. Foto de A. Arango.

Todo comienza con la cesión de los terrenos a la CAPM y hoy día más de 15 años después, se han cumplido plenamente los objetivos fijados por la Corporación, gracias a la licitación de los docks de ladrillo del lado Oeste y al avanzado estado de las construcciones de la segunda etapa en la zona Este de los diques. Rápidamente el barrio comenzó a tomar vida con la primera etapa de licitaciones, vendiéndose aceleradamente y generando nuevas mixturas de usos que ahora se extienden desde el barrio de Retiro al norte hasta San Telmo por el sur. Prácticamente todos los terrenos de la zona Oeste están adjudicados, el año 2005 la CAPM lanzó a licitación para la venta del último terreno disponible, un lote de 6300 m2 con un precio de 11 millones de dólares, quedando solo un predio sin asignar por problemas legales. 1 Hoy en día el barrio tiene más de 8.500 habitantes y trabajan 30.000 y se estima que una vez finalizado el Master plan la zona tendrá unos 20.000 residentes y 90.000 trabajadores2, para lo cual el barrio ha generado una importante oferta inmobiliaria y comercial, aunque es una oferta comercial, que está enfocada a usuarios de clase media alta.

El campo de Deportes del Colegio Nacional Buenos Aires, el cual se reclama como parte de la UBA y no de la Corporación. 2 Albertina Piterbarg, “Se abre la Puerta Sur”, Suplemento de Arquitectura del diario El Clarín, día 12 de Diciembre de 2005

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Puerto Madero sobresale con proyectos inmobiliarios exclusivos, imágenes vanguardistas y diseños de algunos de los arquitectos más renombrados mundialmente3, haciendo que este sea el barrio más caro de América Latina actualmente, superando en un 30% los precios de los barrios más caros de Santiago, Montevideo o São Paulo, con departamentos que se cotizan hasta en 4000 dólares el m2, como es el caso de los edificios del Faena Group4. Pero si de vanguardismo se trata, el primer dique pretende ser el dique más vanguardista de todos, con hoteles, centros comerciales, exclusivos departamentos, cines VIP, entre otros; este aun no ha comenzado su construcción, solo han comenzado las tareas de ventas de el emprendimiento por parte de sus dueños y la dotación de infraestructuras por parte de la CAPM.

Render Proyecto inmobiliario +5411,

A pesar de todo el lujo que el barrio pudiese tener, es destacable la cantidad de espacios culturales y de áreas verdes públicas que posee, las cuales además agregan una oferta al habitante común de la ciudad, que puede ir a pasear por los diques o hacer algún deporte en sus parques. También hay que considerar el cambio que hizo el reciclaje de los viejos docks, que lograron un diálogo entre la arquitectura industrial del siglo XIX, con la programática y arquitectura moderna que presentan dentro de su antigua caja de ladrillos, el cual logra que a pesar de todos estos lujosos y monumentales construcciones, su más característico edificio sean los depósitos de ladrillo rojo, que hoy se convierten en un ícono de la ciudad.

Puerto Madero y el Microcentro, Fotografía del Autor

3 Arquitectos entre los cuales destacan Santiago Calatrava que Construye el Puente de la Mujer, Norman Foster que esta diseñando edificios para el grupo Faena, Rafael Viñoly, César Pelli, Arquitectónica y el diseñador Phillippe Starck entre otros. 4 Albertina Piterbarg, op. Cit.

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((Espacios Recuperados

3.4.2

En el emprendimiento que tuvo lugar en el Puerto Madero no solo se recuperaron edificios y se construyeron nuevos, sino que se potenció la creación de espacios públicos por sobre los espacios privados, siendo estos espacios públicos los que dan vida al lugar y lo interconectan con la ciudad, a través de sus parques, paseos y boulevares .

+ Paseos Peatonales Uno de los espacios mejor desarrollados es la creación de un paseo público que rodea a los Docks, utilizando lugares que antes estaban destinados a la circulación de todo tipo de vehículos utilizados para carga y descarga como eran las carretas, los camiones, los autos e incluso el tren, actualmente este espacio está diseñado para recorrer tranquilamente los Docks a orillas de los espejos de agua del Puerto Madero. El paseo llamado “Paseo Banquina”, es un proyecto que ganan en un concurso los Arquitectos Hampton/Rivoira & Asociados, el cual fue lanzado por la CAPM. El recorrido consta de una franja de 10 metros que va bordeando los docks en un recorrido de 3 km. desde el primer al último dock. Este a través de texturas de piso, crea zonas de tránsito y zonas de descanso en distintos niveles. Presenta también un sistema de barandas e iluminación pública que están moduladas según la modelación interna de los Docks, las cuales encierran los docks, este esquema se repite en ambos costados de los diques Paseo peatonal que en un comienzo se utiliza solo en el lado Oeste del dique, y luego al desarrollar la segunda etapa sería utilizado a ambos lados de los diques

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Recova exterior del Dock

Área de Descanso Circ. Exterior Dock

Mismo esquema en un Dock sin recova, Dock 16 Dique 1, Fotografía del Autor

El esquema se repite en el lado Este de los diques, Fotografía del Autor

Paseo Peatonal

Dock 15 Dique 1, Fotografía del Autor

Por la fachada oeste de los docks, se presenta una sola franja peatonal y una franja de estacionamientos o entradas a los mismos

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+ Diques para deportes náuticos Los espejos de agua ya casi sin tránsito marino, debido principalmente a la imposibilidad de la infraestructura portuaria para recibir grandes naves, fueron reutilizados para la práctica de deportes náuticos. Para esto se instalarán dos Marinas en el Puerto, el Yatch Club en el Dique 4 y una segunda Marina que esta proyectada en el dique 1. En los docks se practica todo tipo de deportes náuticos, llegando a ser el lugar ideal para albergar algunas competencias de esta índole, como por ejemplo el campeonato metropolitano de remo y la maratón de kayak.

Bote a Remo en el dique, Fotografía del Autor

Marina del Yatch Club, Dique 4 Fotografía del Autor

+Plazas públicas entre Docks Los docks dejan de tener sus fachadas norte y sur ciegas, por tanto los espacios que quedan entre cada dock adquieren una vitalidad que deja de ser mas que un simple pasar, creando ahora un acceso para los transeúntes a los docks, y también la entrada o salida de los visitantes al barrio.

Espacio exterior de la Universidad Católica Argentina, Dock 9, Dique 2

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Cada una de estas plazas de acceso tiene una temática distinta, de las cuales hay algunas que son de descanso y otras que son simplemente de paso.

Recorridos peatonales, utilizados como la prolongación de restaurantes

La riqueza de estos espacios intersticiales está dada por la prolongación de la espacialidad y del programa interno de los depósitos, generando un diálogo entre esta arquitectura con su entorno.

Plaza dura de acceso y recreativa, Dock 8 Dique 3

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+ Parques Públicos

El proyecto contempla la creación y recuperación de una gran cantidad de há. de áreas verdes públicas, las cuales tenían una gran importancia no solo para el barrio, sino además para la ciudad. De esta manera el proyecto inserta sus áreas verdes como continuación de los parques ribereños de la ciudad

Plano esquemático de áreas verdes de Puerto Madero Fuente: Revista Arquis nº1, Bs As. 1994

Dentro del sistema de áreas verdes hay dos zonas que destacan dentro del barrio. Son dos grandes parques rodeados de torres de 40 o más pisos, ubicados en el dique 2 y 3 en la zona más al oeste del barrio, estos son los parques “Mujeres Argentinas” y “Micaela Bastidas”.

Mujeres Argentinas

Micaela Bastidas

Eje Avenida de Mayo Esquema de ubicación de ambos parques en el barrio.

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- Parque Mujeres Argentinas (o también parque central) Este Parque a diferencia de las demás áreas verdes del barrio, es de gran importancia para la ciudad ya que es el remate del eje principal de la ciudad, el eje de la Avenida de Mayo, que une el Poder Ejecutivo (Casa Rosada) con el Poder Legislativo (Congreso Nacional). El parque remata con un gran anfiteatro que se vuelca hacia la ciudad, permitiendo un lugar donde efectuar espectáculos masivos en el barrio. Este parque está ubicado en la zona del dique 2, a un costado de la Costanera Sur, y tendrá 53.700 m2 de parque; actualmente se encuentra en construcción y se espera este terminado para febrero del 2007.

Planta del Parque Mujeres Argentinas (en construcción), Fuente: Diario el Clarín, Buenos Aires 19 de Diciembre de 2005

-Parque Micaela Bastidas Este parque si bien es más grande que el Parque central (72.163 m2), es diferente ya que no está diseñado a una escala metropolitana, sino más bien a una escala barrial, que sirve tanto para los vecinos del barrio como para los visitantes.

Fotos del Parque Micaela Bastidas, fotografías del autor

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Foto Aérea del Parque Micaela Bastidas Fuente: CAPM

Planta de Parque Micaela Bastidas Fuente: Revista Summa + 60

Este parque al igual que el anterior, fueron diseñados a partir de un concurso de ideas para las áreas verdes de Puerto Madero. Este parque al ser de otra escala, tiene juegos para niños, pequeñas explanadas de pasto para hacer deportes. Ambos parques están regidos bajo una misma línea urbanística y tienen un mismo lenguaje geométrico, que se aprecia en sus recorridos y sus paseos.

+ Costanera Sur La Costanera Sur fue un histórico regalo para la ciudad, desde antaño fue uno de los paseos obligados de las familias del barrio sur de los días domingos, y por supuesto lugar obligado de los niños en verano. Pero con el abandono del puerto, este lugar termina convirtiéndose en un lugar marginal, peligroso y olvidado de Buenos Aires.

Foto del Balneario de Costanera Sur, Fuente: Alberto Varas “Buenos Aires natural + artificial”, Buenos Aires, Universidad de Palermo, Harvard University, 2000, Pág. 107

Foto del Balneario de Costanera Sur de 1935 Diario Clarín 31 Diciembre de 2005

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Foto del Paseo de Costanera Sur, Fuente: CAPM

Foto Actual de Costanera Sur.

Facundo de Zuviría, Landscape Architecture Magazine

La Costanera Sur también fue parte del mismo concurso de ideas para las áreas verdes, y tiene la importancia de que es el eje urbano que recibe al río directamente frente al centro de la ciudad. Este proyecto creó una importante reconexión de la ciudad con el Río de la Plata y devolvió a sus habitantes el paseo ribereño que habían perdido con el abandono del puerto y además les dió la posibilidad de recorrer la Reserva Ecológica.

Costanera Sur

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+ Plaza frente a Silos de la Junta Nacional de Granos Como una manera de resguardar el patrimonio que ha dejado la Arquitectura Industrial en Puerto Madero, se dictaminó que frente al edificios de la Junta Nacional de Granos, no se podría edificar una construcción que impidiera la visual de los silos de hormigón hacia la ciudad. Para lo cual se construye una plaza, en el dique 3, frente al puente de Santiago Calatrava y frente a los silos; que se denomina “Plaza de la Reina de Holanda”. Esta tiene unos 4100 m2 y fue donada en conjunto por 19 empresas holandesas. La plaza evoca los colores y formas de Ámsterdam, a través de flores y árboles típicos traídos desde Holanda. La plaza en si ha sido diseñada para desarrollar actividades culturales y recreativas.

El mérito que tiene esta plaza se conforma como una antesala a los silos, potenciando su valor histórico patrimonial.

Foto de la plaza Reina de Holanda, Fotografía del Autor

Fotografía de los silos desde el otro lado del dique 3. Fotografía del Autor.

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+ Conclusión del Capítulo 3.4

La reconversión del puerto ha cambiado la imagen de la ciudad, expandiéndola y dando origen a un nuevo barrio, en el que viven 8.500 personas y en el que trabajan otras 30.000.

Se ha hecho respetando rigurosamente le Patrimonio Industrial pero conjugándolo con una arquitectura moderna. Posee una importante cantidad de espacios culturales y áreas verdes públicos. Estos espacios públicos además de dar vida al lugar, lo interconectan con la ciudad a través de sus parques paseos y boulevards.

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CapĂtulo 4

Conclusiones

((Conclusión de la Hipótesis

4.1

En el desarrollo de este trabajo se ha presentado la génesis del proyecto que en 1989 puso fin a la búsqueda de una solución adecuada para Puerto Madero, que contó con el consenso de la comunidad de profesionales, de sus habitantes y de sus autoridades. Solución que además tuvo el mérito de definir las condiciones que posibilitaron su implementación como por ejemplo: Traspaso de la propiedad de los terrenos a la Corporación Antiguo Puerto Madero S.A., para su posterior licitación y venta a los privados; dictación de una normativa especial que regula las intervenciones futuras en el área; el autofinanciamiento de la segunda etapa del proyecto. Todo ello permite demostrar la hipótesis planteada al inicio de esta investigación, dado que: - desde 1923 a 1989 se elaboraron 9 planos urbanos para la ciudad de Buenos Aires, que de una u otra manera contemplaban al Puerto Madero. - Los habitantes de la ciudad estuvieron presentes en todas estas iniciativas, al reconocerles el derecho a disfrutar de un entorno amigable, que facilitar el esparcimiento y el disfrute de la naturaleza. -

Los últimos proyectos estudiados contemplaron consultas a la comunidad, foros abiertos, activa participación de la Sociedad Central de Arquitectos, todo esto apoyado por la exhaustiva difusión de las características del proyecto en los medios.

A partir de 1969, con el plan “Esquema Director del año 2000”, las iniciativas siguientes consolidaron la aspiración de conservar la Arquitectura Patrimonial Industrial que lo caracterizaba, por los valores arquitectónicos que ellos representaban para la ciudad. El reciclaje de los viejos docks que logran un diálogo entre la Arquitectura Patrimonial Industrial, con la programática de la arquitectura moderna, demuestran que es posible la reconversión de espacios concebidos para fines ya superados, que respetan los valores de su época lo que es particularmente interesante en una ciudad como Buenos Aires que posee un valioso Patrimonio Arquitectónico, esquema que podría ser extrapolado a otras ciudades con un Patrimonio que preservar, como por ejemplo nuestra Ciudad de Valparaíso.

La reconversión de Puerto Madero recuperó espacios para los habitantes de la ciudad de Buenos Aires conformando un nuevo barrio que permite que esta zona central pueda volver a mirar hacia el Río de la Plata. Ya que toda la zona central de la capital estaba rodeada por puertos (Puerto Nuevo y Dock Sud) y el puerto en desuso (Puerto Madero), resguardados por rejas que impedían el libre acceso a estos espacios de los habitantes de la ciudad, transformándose en lugares inseguros y solitarios, que además obstruían e impedían la libre contemplación del río.

No obstante, está pendiente a juicio de este autor, una conexión más armónica del Puerto Madero con el área central de la ciudad, ya que no hay una continuidad espacial y de escala, desde la ciudad hacia el Puerto Madero, lo que hace que exista una desconexión parcial entre el área central de Buenos Aires y el Puerto Madero.

Bibliografía + LIBROS - Alberto Varas “Buenos Aires natural + artificial”, Buenos Aires, Universidad de Palermo, Harvard University, 2000 - Consejo nacional de Investigaciones Científicas Y Técnicas (CONICET) Instituto de Investigaciones Geohistóricas (IIGH), “El Palacio de las Aguas Corrientes”, Patrimonio Histórico, Aguas Argentinas, Diciembre 1996 - Francisco de Gracia, “Construir en lo Construido: La Arquitectura como modificación”, Editorial Nerea, Madrid 1992. - Ramón Gutiérrez, “Buenos Aires Evolución Histórica” Editorial Escala S.A., Mayo 1992 - Corporación Antiguo Puerto Madero, “Puerto Madero”, Ed. Lavière, Buenos Aires 1999 - José Luís Romero, Luís Alberto Romero; “Buenos Aires Historia de 4 siglos”, Ediciones Altamira, Buenos Aires 2000 - Ramos Remonda, Javier. “Lo local y lo global en la lógica de localización del terciario avanzado: Puerto Madero y Catalinas frente a la globalización de la economía mundial”. PUC. Santiago, Chile, 1999. - Huergo, Luís; “Historia técnica del Puerto de Buenos Aires” Preparada para el Congreso Internacional de Ingeniería, Buenos Aires 1904 - Dirección General del Patrimonio del Gobierno de Buenos Aires, “Buenos Aires Paisaje Cultural de la Humanidad UNESCO”, libro presentado para la postulación de la Ciudad a la UNESCO, Buenos Aires Diciembre 2004 - SCA, Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires, “Bases para el Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero”, Buenos Aires 1991

- Alfredo Taullard, “Los planos más antiguos de Buenos Aires, 1580 – 1880”, Buenos Aires Peuser 1940 - Jorge O. Gazaneo, “Arquitectura de la Revolución Industrial”, Ed: Instituto de Arte Americano e Investigaciones Estéticas, Buenos Aires 1967 - Jorge O. Gazaneo, “Revolución industrial y equipamiento urbano”, Universidad de Buenos Aires, Ed: Instituto de Arte Americano e Investigaciones Estéticas, Buenos Aires 1967 -Jorge Tartarini, “Arquitectura Ferroviaria”, Ed Colihue, Buenos Aires, Junio 2001 - Liliana Aslan, Irene Joselevich, Graciela Novoa, Diana Saiegh, Alicia Santaló. “Buenos Aires Puerto 1887-1992 - IPU Inventario de Patrimonio Urbano". Secretaría de Investigación y Postgrado de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UBA., Buenos Aires 1992 - Charles Capper, “The Port and Trade of London: Historical, Statistical, Local, and General”, Smith, Elder & Co. Londres 1862. Libro digitalizado por Google Books [http://books.google.cl/books?vid=OCLC02168065&id=YkAEAAAAMAAJ&printsec=title page&dq=london+port#PPP10,M1] + REVISTAS - Summa+ n0 11 - Summa+ n0 32 - Summa+ n0 60 - Summa Temática, “Transportes”, Oct 1987 - Summa nº 257/258, Buenos Aires, 1989 - Summa nº 273, Buenos Aires, Mayo 1990 - Summa nº 285, Buenos Aires, Mayo 1991 - Summa nº 288, Buenos Aires, Ago 1991 - Summa nº 289, Buenos Aires, Sep 1991 - Summa nº 292/293, Buenos Aires, Enero 1992 - Architector nº5 Buenos Aires, abril 1996 - Revista de Arquitectura de la Sociedad central de Arquitectos, nº 152, Buenos Aires, - Arquis Nº1, Revista de la Facultad de Arq. De la Universidad de Palermo, Buenos Aires 1994 -Revista del Abasto nº1, Buenos Aires, Mayo 1999 + SITIOS WEB -

http://www.puertomadero.com/ http://www.atlasdebuenosaires.gov.ar/ http://www.histamar.com.ar/ http://www.corporacionpuertomadero.com/ http://www.aysa.com.ar

[CAPM] [Atlas del Gobierno de la Ciudad] [Historia Marítima Arg.] [Sitio Corporativo de CAPM] [Aguas Argentinas]

http://www.buenosairesantiguo.com.ar [Buenos Aires Antiguo] http://www.cac.com.ar [Cámara Argentina De Comercio] http://www.liverpoolmuseums.org.uk/maritime/ [Museo Marítimo del río Mersey] http://www.portcities.org.uk/london/ [Portal del Museo Marítimo Nacional de Inglaterra y de bibliotecas de Londres] [Enciclopedia Británica Online] - http://www.britannica.com

+ ARTICULOS - Alicia Novick, ”Planes versus proyectos. Algunos problemas constitutivos del Urbanismo Moderno. Buenos Aires (1910-1936)”, Revista de Urbanismo Universidad de Chile nº 2, Agosto 2000, [http://revistaurbanismo.uchile.cl/n3/novick/novick.html]

- Jorge Daniel Tartarini, “La Estación Terminal: El edificio símbolo del Siglo XIX”, Revista Summa Temática de Transportes, Buenos Aires, 1987 - Patricio Meneses Q, Proyecto Urbano “Puerto Madero / Ciudad de Buenos Aires”; Paper, cátedra de Iván Poduje, PUC 2004 - Silvana Sassano, “Transformación de un espacio urbano: El caso del Mercado de Abasto de Buenos Aires”, Anales de Geografía de la Universidad Complutense de Madrid, Madrid 2001. [http://www.ucm.es/BUCM/revistas/ghi/02119803/articulos/AGUC0101110099A.PDF] - Monografía: “Mercado de Abasto / Los mercados de abasto de Buenos Aires” Trabajo realizado en el marco de la cátedra de Historia III, Cat. Gil Casazza de la Facultad de Arquitectura UBA – Buenos Aires 1999 [http://www.arquimaster.com.ar/articulos/articulo61.htm] Jimena Martignoni, “Nuevas Areas Verdes de Puerto Madero Parque Micaela Bastidas”, Landscape Architecture Magazine http://www.todoarquitectura.com/v2/noticias/one_news.asp?IDNews=1961 - Albertina Piterbarg, “Se abre la Puerta Sur”, Suplemento de Arquitectura del diario El Clarín, día 12 de Diciembre de 2005

Anexos

Mapa de los barrios de Capital Federal (Ciudad de Buenos Aires) de la Provincia de Buenos Aires, Elaboraci贸n propia en Base a Mapa de Sitio Web del Gobierno de Buenos Aires.

Crecimiento de la ciudad sobre el río, Fuente: SCA, Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires, “Bases para el Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero”, Buenos Aires 1991

Crecimiento de Buenos Aires desde su fundaci贸n hasta hoy. Fuente: Atlas Ambiental de Buenos Aires. http://www.atlasdebuenosaires.gov.ar

Crecimiento de la ciudad sobre el río, Fuente: Dirección General del Patrimonio del Gobierno de Buenos Aires, “Buenos Aires Paisaje Cultural de la Humanidad UNESCO”, libro presentado para la postulación de la Ciudad a la UNESCO, Buenos Aires Diciembre 2004

Asamblea de Ingenieros de Buenos Aires 1) No son necesarios para el servicio del puerto de la Capital de la República 2 canales de entrada. 2) No hay razón alguna para no aprovechar la traza del canal existente. De base a las obras construidas en el Riachuelo, y por el contrario hay conveniencia real, en conservarla, prolongándola si resultase necesario al punto en que termina la del proyecto de los señores Hawkshaw, Son y Harter.

3) Los diques transversales a la costa son los que más ventajas ofrecen para el puerto de la Capital de la República. 4) No es indispensable, ni conveniente el empleo de esclusas para el puerto de la Capital de la Republica. 5) Considérense suficientes para el movimiento comercial presente de la Capital de la República, de 8 a 9 mil metros lineales de Muelles.

6) Los diques transversales son los que dadas las condiciones locales, presentan mayores facilidades para futuros ensanches. 7) El sistema de diques transversales es el que mayor facilidad presta al establecimiento de líneas férreas y otras vías de comunicación para el servicio del puerto.

8) No hay ventajas económicas, dada la localidad, en extender el malecón exterior con objeto de ganar terreno al río. Y por Tanto Declaramos: 1) El proyecto presentado por los señores Hawkshaw, Son y Harter no realiza, en su disposición, las condiciones esenciales a un buen puerto para la Capital de la República, por el contrario, su elevado costo de construcción y explotación, importarían una carga inmotivada para los intereses generales del comercio. 2) El proyecto presentado por el Ingeniero Luís Huergo, cumple con los requisitos que esta asamblea cree necesarios para el buen funcionamiento del puerto para la Capital de la República.

Declaración de la Asamblea de Ingenieros el 30 de Marzo de 1886 Huergo, Luís; “Historia técnica del Puerto de Buenos Aires” Preparada para el Congreso Internacional de Ingeniería, Buenos Aires 1904

Diario la Naci贸n con el Puerto Madero en portada. La Naci贸n, Buenos Aires, 4 de Agosto de 1894