TALGO, més enllà d'una marca.

Talgo, més enllà d’una marca Talgo, más allá de una marca

Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, sala d’exposicions temporals, del 9 de maig del 2008 a l’11 de gener de 2009 Amb la col·laboració de: Patentes Talgo S.A., Electrotren, Elipsos Internacional, Archivo Histórico de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Alberto García Álvarez i Manuel Galán Eruste

1. Una tecnologia innovadora Els principis tecnològics bàsics dels vehicles TALGO, que van revolucionar les tècniques de construcció ferroviària, s’han mantingut pràcticament configurats des del 1942. Encara que s’han anat perfeccionant, una sèrie d’elements han restat invariables Los principios tecnológicos básicos de los vehículos TALGO, que revolucionaron las técnicas de construcción ferroviaria, se han mantenido prácticamente configurados desde 1942. Aunque se han ido perfeccionando desde entonces, una serie de elementos han permanecido invariables 1. Construcció lleugera, amb caixes d’aliatge d’alumini que en un primer moment van ser reblades i més tard soldades per tal d’aconseguir el pes per plaça més baix entre els trens de la seva categoria.

Construcción ligera, con cajas de aleaciones de aluminio, que en un primer momento fueron remachadas y posteriormente soldadas, consiguiendo el peso por plaza más bajo entre los trenes de su categoría.

2. Unió articulada indeformable del cotxes. Els rodatges estan instal·lats entre les caixes, cosa que permet guanyar espai i confort, a més d’impedir el capgirell i l’encavallament en cas d’accident.

Unión articulada indeformable entre coches. Las rodaduras están instaladas entre las cajas de los mismos, lo que permite ganar espacio y comodidad, además de impedir el vuelco y el acaballamiento en caso de accidente.

3. Els rodatges d’un sol eix són independents, gràcies a la reduïda llargària i lleugeresa dels cotxes. D’aquesta manera s’elimina el perillós moviment de llaç, que pot afectar la seguretat de la marxa als vehicles convencionals.

Las rodaduras de un solo eje son independientes, lo que se consigue gracias a la reducida longitud de los coches y a su ligereza. Con ello se elimina el peligroso movimiento de lazo, que puede afectar a la seguridad de la marcha en los vehículos convencionales.

4. Els eixos van permanentment guiats sobre la via mitjançant robustes barres articulades que obliguen les rodes a mantenir-se completament paral·leles al carril augmentant la seguretat i disminuint els desgasts entre carrils i rodes.

Los ejes van permanentemente guiados sobre la vía a mediante robustas barras articuladas que obligan a las ruedas a mantenerse completamente paralelas al carril, lo que aumenta la seguridad y disminuye el desgaste entre carriles y ruedas.

5. La configuració de rodatges i l’especial disseny permet als cotxes mantenir una alçada petita, que els apropa al pla de la via i els fa més estables i accessibles perquè queden pràcticament a la alçada d’andanes.

La configuración de rodaduras y el especial diseño permite que los coches tengan una baja altura, acercándolos al plano de la vía, lo que redunda en estabilidad y accesibilidad, al quedar prácticamente a la altura de los andenes.

2. Els Talgo clàssics Des del 1950, quan van entrar en servei comercial les primeres branques, fins als anys 70, la imatge dels trens Talgo romangué invariable: color girs amb franges vermelles, amb les seves particulars caixes d’alumini. L’estètica va ser comuna a les sèries II, III i RD. Desde 1950, cuando entran en servicio comercial las primeras ramas, hasta los años 70, la imagen de los trenes Talgo permaneció invariable. Pintados de color gris y franjas rojas, con sus particulares cajas de aluminio, la estética fue común a las series II, III y RD.

El Talgo I mai no va passar de ser un prototip. La posada en pràctica de les revolucionaries idees de Goicoechea Oriol no va ser gens fàcil i va estar farcida d’incidències, en part per les limitacions de la indústria espanyola de l’època. Malgrat tot, arribà a superar en proves els 135 km/h en els anys 40. La tècnica d’aquell primer tren segueix encara plenament vigent en l’actualitat.

El Talgo I nunca pasó de ser un prototipo. La puesta en práctica de las revolucionarias ideas de Goicoechea Oriol no fue nada fácil, y estuvo plagada de incidentes, dadas las limitaciones de a industria española de la época. A pesar de todo, llegó a superar en los años 40 en una de las pruebas los 135 km/h. La técnica de aquel primer tren sigue sin embargo plenamente vigente en la actualidad.

El primer tren Talgo en servei comercial va ser el Talgo II. Tant les locomotores com les composicions vas ser construïdes als Estats Units, i van arribar a circular a 145 km/h, cosa que suposava el rècord absolut de velocitat a Espanya. Se les autoritzava a fer-ho només a 120 km/h. El 1972 van ser finalment apartades del servei, i sen conserven avui les composicions dels museus de Delícies i Vilanova.

El primer tren Talgo en servicio comercial fue el Talgo II, en 1950. Tanto las composiciones como las locomotoras fueron construidas en los Estados Unidos, llegando a circular a 145 km/h, lo que suponía el record de velocidad en España y autorizándose por primera vez a circular a 120 km/h. En 1972 fueron finalmente apartadas del servicio, conservándose las composiciones de los museos de Delicias y Vilanova.

El 1964 es posava en servei la nova sèrie Talgo III. La velocitat màxima s’elevava als 140 km/h i s’aconseguia un nou rècord: 200 km/h el 1966 amb la locomotora 2005-T Virgen del Carmen. Dissenyat per a ser arrossegat per una locomotora especialitzada, continua després de més de 40 anys prestant servei de forma eficaç.

En 1964 se ponía en servicio la nueva serie Talgo III. La velocidad máxima se elevaba a 140 km/h y se conseguía un nuevo record: 200 km/h en 1966 con la locomotora 2005-T Virgen del Carmen. Diseñado para ser arrastrado por una locomotora especializada, continúa tras más de 40 años de uso, prestando servicio de forma eficaz.

El Talgo RD (rodes desplaçables) responia a la necessitat d’entrar a formar part del exclusiu club europeu TEE (Trans Europe Express). Per resoldre els inconvenients del diferent ample de via, els enginyers de Talgo inventaren el sistema de rodes desplaçables. El servei inaugural es realitzà entre les estacions de Barcelona i Ginebra el 1969, amb el nom de Catalán

Talgo.

El Talgo RD (Ruedas Desplazables) respondía a la necesidad de entrar a formar parte en el selecto club europeo TEE (Trans Europe Express). Para solventar el diferente ancho de vía, los ingenieros de Talgo inventaron el sistema de ruedas desplazables. El servicio inaugural se realizó entre las estaciones de Barcelona y Ginebra, el 1969, con el nombre de Catalán Talgo.

3. Cap a la alta velocitat En els anys 70 Renfe va decidir buscar una solució que permetés elevar la velocitat dels trens sense haver de modificar la infraestructura existent. Apareixien d’aquesta manera els trens amb caixes inclinables, que eren capaços de negociar les corbes a més velocitat sense detriment de la seguretat i comoditat dels viatgers.

En los años 70 Renfe decidió buscar una solución que permitiese elevar la velocidad de los trenes sin tener que modificar la infraestructura existente. Aparecían de esta forma los trenes con cajas inclinables, que podían negociar las curvas a mayor velocidad sin menoscabo de la seguridad y comodidad de los viajeros.

El 1980 es posava en servei el primer Talgo Pendular entre les estacions de Madrid Chamartín i Saragossa. El 1983 ho feia el servei nocturn entre Madrid i Barcelona desplaçant el material convencional que així ho feia fins llavors. El 1986 Renfe autoritzava per primera vegada a circular a 160 km/h a diversos vehicles. Patentes Talgo estava convençut que el seu tren pendular podria assolir amb alguna millora els 200 km/h. Fruit d’aquest treball va ser el naixement el 1991 del Talgo sèrie 6 o TPI-200.

En 1980 entraba en servicio el primer Talgo Pendular entre las estaciones de Madrid Chamartín y Zaragoza. En 1983 hacía lo mismo el servicio nocturno entre Madrid y Barcelona, desplazando al material convencional que así lo hacía hasta esa fecha. En 1986 Renfe autorizaba por primera vez a diversos vehículos a circular a 160 km/h. Patentes Talgo estaba convencido de que su tren pendular podía alcanzar con algunas mejoras los 200 km/h. Fruto de este trabajo es el nacimiento en 1991 los nuevos Talgo serie 6 o TPI-200, que conseguían alcanzar esas prestaciones.

Malgrat tot, Talgo no s’havia pogut presentar al concurs convocat per Renfe l’any 1988 per al subministrament dels trens d’alta velocitat per al corredor Madrid-Sevilla, ja que en aquell moment no disposava de la tecnologia necessària. El Talgo XXI és el primer Talgo específic creat per a línies d’alta velocitat. Amb cap motriu BT, cotxes tipus S-7 i rodatge desplaçable té l’honor d’haver batut el record de velocitat en dues ocasions, la darrera el 1987 a l’aconseguir els 256 km/h. Dels cotxes empleats amb aquest prototip deriva la nova generació de trens pendulars de la sèrie 7, desenvolupats específicament per a les línies d’alta velocitat.

Sin embargo, Talgo no se había podido presentar en 1988 al concurso convocado por Renfe para el suministro de los trenes de alta velocidad para el corredor Madrid-Sevilla, pues no disponía en ese momento de la tecnología necesaria para conseguir tales velocidades. El Talgo XXI es el primer Talgo específico creado para líneas de alta velocidad. Dotado de cabeza motriz BT, coches tipo S-7 y rodadura desplazable, le cabe el honor de haber batido el record de velocidad en tracción diesel en dos ocasiones, la última de ellas al alcanzar los 256 km/h en 1987. De los coches empleados en este prototipo deriva la nueva generación de trenes pendulares de la serie 7, desarrollados para su empleo en líneas de alta velocidad.

4. Les locomotores Fins a l’arribada de l’alta velocitat, Talgo no ha disposat mai de tracció pròpia. És per això que la companyia va haver d’encarregar la construcció de locomotores específiques per remolcar els seus trens a d’altres constructors.

Hasta la llegada de la alta velocidad, Talgo no ha dispuesto nunca de tracción propia. Por ello, la compañía tuvo que encargar a otros fabricantes la construcción de locomotoras específicas para sus trenes.

Per remolcar el primer Talgo comercial, el Talgo II, la companyia American Car Foundry (ACF) va desenvolupar un locomotora d’acord amb els standars americans. Es van construir quatre locomotores, de la sèrie 1/4-T (350 a Renfe), que van arribar al nostre país entre els anys 1949 i 1959. Amb poc més de 600 kW de potència, es van transformar el 1972 per ser utilitzades als Talgo III. Una d’aquestes es pot veure a la rotonda del Museu.

Para remolcar el primer Talgo comercial, el Talgo II, la compañía American Car Foundry (ACF) desarrolló una locomotora de acuerdo a los estándares americanos. Se construyeron cuatro locomotoras de la serie 1/4-T (350 en Renfe), que llegaron a nuestro país entre los años 1949 y 1959. Con poco más de 600 Kw. de potencia, en 1972 se transformaron para ser utilizadas en los Talgo III. Una de ellas se puede ver en la rotonda del Museo.

Als Talgo III les locomotores no van funcionar com estava previst i es va encarregar a l’empresa alemanya Krauss & Maffei la construcció de deu noves locomotores, que van formar la sèrie 2000-T (352 a Renfe).

La potència augmentava als 1.470 kW. Una d’aquelles es troba seccionada a l’entrada del museu.

Las locomotoras no funcionaron en los Talgo III como estaba previsto, por lo que se encargó a la empresa alemana Krauss & Maffei la construcción de diez locomotoras nuevas, que formaron la serie 2000-T (352 en Renfe). La potencia aumentaba a 1.470 kW. Una de ellas se encuentra seccionada a la entrada del Museo.

Amb l’augment del nombre de Talgos es van fer necessàries més locomotores. La sèrie 3000-T (Renfe 353) disposava per primera vegada de doble cabina i una mica més de potència: 1.668 kW. Cinc exemplars es van construir, el darrer dels quals es conserva també al Museu.

Con el aumento del número de talgos se hicieron necesarias más locomotoras. La serie 3000-T (Renfe 353) disponía por vez primera de doble cabina y algo más de potencia: 1668 kW. Se construyeron cinco ejemplares, el último de los cuales se conserva también en el Museo.

La darrera sèrie, construïda específicament per remolcar els Talgo Pendulars, va ser la 354, que era una variant de la 3000-T, però amb més potència: 2.250 kW. Vuit locomotores es van construir. Ostenten el record mundial en tracció diesel de kilòmetres recorreguts per mes en servei comercial.

La última serie construida específicamente para remolcar los Talgo pendular fue la 354, que era una variante de la 3000-T, pero con más potencia: 2.250 kW. Se construyeron ocho locomotoras , que ostentan el rècord mundial den tracción diese en quilòmetres recorridos por mes en servicio comercial

La Travca és un locomotora prototip que es va construir a Las Matas l’any 2004 per al desenvolupament dels nous caps motrius de la sèrie 130. Amb 74 t, pot arribar a enllestir els 260 km/h.

La Travca es un locomotora prototipo construida en Las Matas el año 2004 para el desarrollo de las nuevas cabezas motrices de la serie 130. Con una masa de 74 t, es capaz de alcanzar los 260 km/h.

5. Els Talgo arreu del món El desenvolupament i presència del material Talgo no només ha tingut lloc al nostre país, sinó que es pot documentar a diferents indrets arreu del món.

El desarrollo del material Talgo no ha sido exclusivo de nuestro país, sino que su presencia se puede documentar en diferentes lugares alrededor del mundo.

• La presencia de Talgo als EUA té lloc des dels anys 40. El seu disseny revolucionari provocà l’interès de les empreses ferroviàries americanes. La implantació definitiva, però, no es va ha produir fins al 1994, mitjançant el contracte amb l’empresa AMTRACK per a la seva implantació al corredor Pacífic nord-est.

• Des del 1994 els ferrocarrils públics alemanys (DB) fan servir material Talgo per als seus serveis nocturns de qualitat.

• A Kazajstan utilitzen des del 2003 material Talgo, preparat especialment per suportar temperatures externes extremes.

• En forma de proves han circulat també pels Balcans postbèl·lics, i s’han comportat de forma molt satisfactòria, ja que es tracta d’un material ideal per transitar per infraestructures deficients.

•

La presencia de Talgo en los EEUU tiene lugar desde la década de 1940. El diseño revolucionario provocó el interés de las empresas ferroviarias americanas. La implantación definitiva, sin embargo, no se ha producido hasta 1994, mediante el contrato con la empresa AMTRACK para su implantación en el Corredor Pacífico Noreste.

• Desde 1994 los ferrocarriles públicos alemanes (DB) utilizan el material Talgo para sus servicios nocturnos de calidad.

• También los ferrocarriles kazajos utilizan desde el 2003 material Talgo, preparado especialmente para soportar temperaturas externas extremas.

• En forma de pruebas han circulado también por los Balcanes posbélicos, comportándose de forma muy satisfactoria, pues es un material ideal para transitar por infraestructuras deficientes.

6. L’alta velocitat: els Talgo 350 i 250 (sèries 102 i 130) Per poder optar al concurs per a la nova línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa, Patentes Talgo hagué de desenvolupar un nou tren que fos capaç d’ajustar-se als paràmetres exigits al plec de condicions.

Para poderse presentar al concurso para la nueva línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, Patentes Talgo tuvo que desarrollar un tren totalmente nuevo capaz de ajustarse a los parámetros exigidos en el pliego de condiciones.

El 1988 Talgo ja havia iniciat però, el seu projecte d’alta velocitat als EUA. El 1994 s’havien aconseguit els 360 km/h a Alemanya i els 333 km/h a la línia de l’AVE el 1977. Amb aquest precedent, l’empresa signa un acord amb AdTranz i Krauss-Mafei per al desenvolupament d’un cap motriu d’alta velocitat. Talgo s’encarregaria del disseny i fabricaria els cotxes. El 26 de febrer de 2006 la nova sèrie 102 (Talgo 350) començava la seva explotació comercial entre les estacions de Madrid i Lleida. Amb dos caps motrius amb 4000 kW cadascun, dotze cotxes i 200 m de longitud, pot arribar als 350 km/h.

En 1998 Talgo ya había iniciado su proyecto de alta velocidad en los EEUU. En 1994 se habían conseguido los 360 km/h en Alemania y los 333 km/h en la línea del AVE. Con estos precedentes, la empresa firma un convenio con AdTranz i Krauss-Maffei para el desarrollo de una cabeza motriz de alta velocidad. Talgo se encargaría del diseño y fabricaría los coches. El 26 de febrero de 2006, la nueva serie 102 (Talgo 350) comenzaba su explotación comercial ente las estaciones de Madrid y Lérida. Con dos cabezas motrices con 4000 kW cada una, doce coches y 200 m de longitud, es capaz de alcanzar los 350 km/h.

Els nous trens de la sèrie 130 (Talgo 250) van a complir la funció fonamental de modernitzar el parc de trens convencionals de llarga distància; però a més, durant anys, seran necessaris per els serveis que facin servir parcialment les línies d’alta velocitat, ja que disposen d’ample variable, donat que totes dues xarxes han de conviure obligatòriament. El nombre relativament elevat de trens adquirits (45), les seves notables prestacions, la versatilitat de línies per les quals poden circular i els serveis que poden atendre, permeten anticipar que aquests trens (coneguts popularment per “patitos” per la seva semblança estètica amb els trens d’alta velocitat de la sèrie 102, denominats “patos”) hauran de tenir un gran protagonisme al ferrocarril espanyol en les properes dècades.

Los nuevos trenes de la serie 130 (Talgo 250),van a cumplir la función fundamental de modernizar el parque de trenes convencionales de larga distancia; pero además, durante años, van ser necesarios para servicios que utilicen parcialmente las líneas de alta velocidad, ya que disponen de ancho variable, dado que ambas redes van a tener que convivir obligatoriamente. El número relativamente elevado de trenes adquiridos (45), sus notables prestaciones, su versatilidad en cuanto a las líneas por las que pueden circular y servicios que pueden atender, permiten anticipar que estos trenes (conocidos popularmente como “patitos” por su semejanza estética con los trenes de alta velocidad de la serie 102, apodados “patos”) van a tener un gran protagonismo en el ferrocarril español en las próximas décadas.

Amb més de 50 anys dedicada al modelisme ferroviari, ELECTROTREN va començar la seva activitat el 1951 fabricant trens elèctrics en escala 0 (1:43). El 1954 començà la producció de models a escala H0 (1:87, ample de via 15.5 mm), majoritària al sector. És el major fabricant de models RENFE, encara que també produeix models del ferrocarril francès (SNCF), alemany (DB) o italià (FS), entre d’altres. Els seus productes fan servir els darrers avenços tecnològics; així per exemple les locomotores i automotors porten incorporat un endoll NEM per al receptor digital i una presa de corrent per a la via o per al pantògraf (quan el model reproduït el porta).

Tots els seus productes apliquen les normes de modelisme europees NEM, per la qual cosa els són compatibles amb totes les marques. Tot això comporta que ELECTROTREN tingui un important prestigi no tan sols nacional sinó també internacional i sigui coneguda pels aficionats al modelisme ferroviari de tot arreu. A més dels models de fabricació pròpia, ELECTROTREN distribueix a Espanya els productes de la marca Superslot. Des de l’1 d’abril de 2004 pertany al grup Hornby.

Con más de 50 años dedicada al modelismo ferroviario, ELECTROTREN comenzó su actividad en 1951 fabricando trenes eléctricos en escala 0 (1:43). En 1954 comenzó la producción de modelos a escala H0 (1:87, ancho de vía 16.5 mm), mayoritaria en el sector. Es el mayor fabricante de modelos RENFE, aunque también reproduce modelos del ferrocarril francés (SNCF), alemán (DB) o italiano (FS), entre otros. Sus productos utilizan los últimos avances tecnológicos; así por ejemplo las locomotoras y automotores llevan incorporado enchufe NEM para receptor digital y toma de corriente por la vía o por el pantógrafo (cuando el modelo reproducido lo lleva).

Todos sus productos aplican las normas de modelismo europeas NEM, por los que son compatibles con todas las marcas. Todo esto conlleva que ELECTROTREN tenga un importante prestigio no sólo nacional sino también internacional, siendo conocida por los aficionados al modelismo ferroviario de todo el mundo. Además de los modelos de fabricación propia, ELECTROTREN distribuye en España los productos de la marca Superslot. Desde el 1 de abril de 2004 pertenece al grupo Hornby.

Els Talgo del Museu de Vilanova El Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú és el depositari d’una important mostra de vehicles Talgo, representatius de la seva història i evolució.

El Museo el Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú es el depositario de una importante muestra de vehículos Talgo, representativos de su historia y evolución.

Locomotora 350-003 (Virgen de Begoña) i composició Talgo II amb quatre cotxes, 1949

Interior panoràmic del cotxe saló del Talgo II, 1949

Cabina seccionada de locomotora Talgo III 352-005 (Virgen del Carmen), 1964

Locomotora Talgo III 353-005 (Virgen Bien Aparecida), 1969

Composició Talgo TRD, emplaçada a Can Tunis

Maqueta escala reial de cotxes saló i cafeteria de Talgo XXI (sèrie 7)

Talgo, més enllà d’una marca Talgo, más allá de una marca

Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, sala de exposiciones temporales, del 9 de mayo del 2008 al 11 de nero de 2009 Amb la col·laboració de: Patentes Talgo S.A., Electrotren, Elipsos Internacional, Archivo Histórico de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Alberto García Álvarez i Manuel Galán Eruste