Paseo de gracia castellano

El patrimonio desaparecido: edificio de viajeros del apeadero de Barcelona-Paseo de Gracia

Andenes y vías. Francisco Ribera, 1944. Fondo del Servicio Eléctrico de Renfe.

Frente a otras tipologías de bienes patrimoniales (artísticos, culturales, arqueológicos…), los bienes industriales tienen una característica que los diferencia, y es que fueron concebidos expresamente bajo la impronta de la caducidad: sea la derivada de la vida de los propios materiales, de su obsolescencia tecnológica, de su utilidad limitada o de todas ellas.

Indudablemente, no todos los objetos industriales pueden ser preservados… ¡ni es conveniente que lo sean! Podríamos hablar así de un patrimonio industrial desaparecido, que no supo trascender a su condición efímera a pesar de lo singular de su esencia, de un patrimonio fantasma, en suma, que pertenece ya sin solución al mundo de la evocación y el recuerdo…

Aspecto del edificio de Viajeros poco antes de su derribo. Francisco Ribera, 1959. Fondo del Servicio Eléctrico de Renfe.

El desaparecido edificio de viajeros del apeadero de Paseo de Gracia cumple a la perfección con este modelo. Su origen se remonta al año 1881, cuando se resuelve el conflicto de cómo debía producirse el enlace en la capital catalana

de las líneas de Tarragona a Barcelona con las de Barcelona a la frontera francesa, enlaces que la compañía TBF se había propuesto llevar a cabo desde el mismo momento de su creación, en 1875. Descartada una línea de circunvalación litoral alrededor de la ciudad, el ingeniero y arquitecto Ildefons Cerdà, una de las personalidades más relevantes del siglo XIX, había proyectado para tal propósito una calle con 50 m de anchura que atravesara el corazón del Ensanche: la calle Aragón. La anchura quedaría finalmente reducida a 30 m, y en contra del proyecto original, el paso del ferrocarril no se realizó finalmente a nivel, sino en zanja de 6-8 m de profundidad, ocupando el tercio central de la calle.

Sección transversal de los planos del proyecto ejecutivo, 1902. Biblioteca del Museo.

El enlace entre ambas líneas se inauguraba finalmente en octubre de 1882 y con él desaparecía la estación de Martorell, cabecera de la línea de Tarragona, que estaba situada desde 1854 en la actual Plaça de Catalunya y que fue derribada en 1884. Su emplazamiento, en una zona eminentemente comercial, entre el núcleo de la ciudad y el pueblo colindante de Gracia, resultaba muy beneficioso para el viajero. Suprimida la estación, los viajeros de las zonas aledañas y los procedentes de las zonas oeste y sur se veían obligados a dar un gran rodeo para trasladarse a la estación central de la compañía TBF en el Paseo de la Aduana.

Vestíbulo del edificio en 1959. Francisco Ribera. Fondo del Servicio Eléctrico de Renfe.

Por su parte, los alrededores de la estación de Sants, estaban todavía por urbanizar y obligaban a los viajeros que llegaban a Barcelona a tomar el tranvía para ir al centro. Por todas estas causas, Eduard Maristany, ingeniero de la compañía del TBF, que más tarde llegaría a ser Director General de MZA, había diseñado un apeadero que sería el primero de todos los proyectos que esta compañía construyó en la ciudad de Barcelona.

Andén a la salida de un tren de la línea de Molins de Rey en 1940. Francisco Ribera. Fondo del Servicio Eléctrico de Renfe.

El proyecto definitivo, una copia del cual se custodia en el Museu, era presentado en 1902 por el ingeniero jefe de Vías y Obras, Rafael Coderech. La estación se proyectaba totalmente subterránea, con el edificio de viajeros sobre la zanja para no ocupar terrenos públicos o particulares que evitaran costos de expropiaciones o alquileres. Su fachada principal quedaba situada en la confluencia del Paseo de Gracia, que no llegaba a interrumpir, con la calle Aragón, extendiéndose hasta la calle Lauria y atravesando Pau Claris, lo que se negociaba con un paso superior. La longitud total era de 36,20 m y 9,45m la anchura, con dos secciones diferentes: en la primera el suelo del edificio se sostiene mediante un entramado metálico que permite establecer las escaleras de bajada a los andenes, y la segunda, más larga, con forma abovedada.

Andén en 1944. Francisco Ribera. Fondo del Servicio Eléctrico de Renfe.

Sobre ambas se habilitaba una sola nave dividida por tabiques transversales, con un gran vestíbulo, un café-restaurante a modo de sala de espera y algunas dependencias de uso exclusivamente ferroviario: despacho del jefe de estación, despacho de billetes y retretes. Para obtener la máxima luz posible se abrían grandes vidrieras en las fachadas. El acceso se producía por cuatro puertas, dos en la fachada frontal y otras dos en las laterales.

La obra destacaba más por sus aspectos ingenieriles que arquitectónicos, siendo la fachada principal la más trabajada, estando dividida en tres cuerpos separados por pilastras de sillería, cuyo centro ocupaba un gran ventanal. En el interior, una gran vidriera servía de fondo al amplio vestíbulo. Muchos de los elementos decorativos proyectados serían finalmente eliminados por las rigurosas ordenanzas municipales, teniendo el conjunto un aire ecléctico, con evocaciones de un románico modernizado y algunos aspectos de tradición mudéjar, como eran unos arquillos de herradura en la linterna de la cubierta, que se disponía tras los hastiales escalonados de los cuerpos laterales. El aspecto constructivo más problemático fue el peligro de corrimiento del terreno, con el consiguiente riesgo para las casas, tan cercanas a la zanja. Ello obligó a construir gruesos muros para darle más estabilidad.

Panorámica del cruce del Paseo de Gracia con la calle Aragón en 1961, recién demolido el edificio de viajeros.

Francisco Ribera. Fondo del Servicio Eléctrico de Renfe.

La configuración del apeadero permaneció así hasta la década de los 60, a pesar de las presiones populares para que se cubriera la zanja y se eliminara el edificio. Finalmente, en 1961 se llevaban a cabo las obras de demolición y cubrición, aprovechado los trabajos de electrificación de las líneas. Con esta configuración ha permanecido prácticamente hasta el día de hoy. La última reforma se inauguraba ayer, 29 de enero, con la instalación de nuevos accesos que garantizan la plena accesibilidad a los andenes.