Revista #MuyFandelaF1 nº1 by #MuyFandelaF1

* Invitados: Alejandro L贸pez y Sergio Lillo

ROSBERG INVITA A VETTEL A SU REUNION DE INGERNIEROS-

S “NO MONEY, NO HONEY...”

uando todavía colea el caso de Manor en el GP de Australia (en esta misma revista están las declaraciones de Ecclestone al respecto), una de las teorías que circulan por el paddock sigue vigente y da a entender que todo el problema de no poder correr en Australia fue debido al impago que mantienen con Ferrari. El equipo británico debe a Ferrari el importe correspondiente al pago por el uso de sus motores el año pasado (entre 15 y 17 mil. de dólares) y aunque los nuevos propietarios son diferentes a los anteriores, Arrivabene, siendo consciente de ésto, también indicó que se debe a los intereses de su empresa y por tanto debe defenderlos: “sin dinero, no hay miel”. O como decían en Jerry McGuire: “¡enséñame la pasta!”

uena raro pero es así de cierto. Todo comenzó con unas declaracines de Rosberg invitando a Vettel a plantarles batalla por el Campeonato: “Estarías bien que ellos pudieran acercarse” Sebastian, sorprendido (no es para menos) declaró: “Sé honesto, ¿realmente lo esperas? ¿Lo dices en serio? Terminantes 30 seg.por delante nuestra y ¿esperas que estemos más cerca? ¿Esperas ir más lento, es eso lo que estás diciendo?”. Rosberg respondió que el que Ferrari les desafiara por el Campeonato haría este más entretenido para los fans, a lo que Vettel, medio en broma, respondió que estaría bien que Mercedes abriera sus boxes a todos en Malasia. a lo que Rosberg respondió con una invitación a Seb: “Querido Seb, esta es una invitación oficial para unirte a nuestro briefing a las 16:00h en Sepang. Te veo allí, no te olvides tu notebook (portatil)” . Seb: “Gracias por invitarme, iré. Viernes, Malasia, Ok. Sala de ingenieros, briefing, allí estaré”. La situación fue tomada con mucho humor por parte de ambos, pero ¿a quien no le gustaría asistir?

MASSA: “EL NUEVO MOTOR DE FERRRARI ES UN GRAN PASO”

ueno, a decir verdad, es la nueva “power unit” lo que Massa dijo realmente, pero se ha entendido a la primera, ¿verdad?. Felipe, antiguo piloto de la Scudería, ha admitido que el nuevo motor de Ferrari ha experimentado una notable mejoría, a tenor de lo visto en la primera carrera. No fueron sólo los de Maranello, sino que el propio equipo Sauber, cliente de los italianos, estuvo delante con un gran Felipe Nasr, cuando el año pasado no obtuvieron ningún punto. Y eso con un piloto novato. Por ello, hasta el propio Felipe se ha declarado sorprendido. “Simplemente mira en algunas partes de

sus tiempos por vuelta, mira a su velocidad. A finales del año pasado eramos 10,12,15 km/h más rápidos que ellos. Ahora están en un nivel similar, o incluso un poquito mejores que nosotros”. Y como no, incide en Sauber, como hemos dicho: “¿Quien terminó quinto? Sauber, ¿Dónde estaban el año pasado? Y sin tener dinero que invertir en el coche, así que hay una gran diferencia en la unidad de potencia”. Felipe Massa también lo ve. Si bien Mercedes ha mejorado también y por eso no han reducido la ventaja con ellos, con respecto al resto, sí que se ha notado esa mejoría de los de Maraello. Eso sí, Mercedes sigue mandando...

HORNER: “NO HUBO ESE DOMINIO CUANDO GANABAMOS…”

hristian Horner se defiende las acusaciones de hipocresía en relación a sus quejas sobre el dominio de Mercedes y la falta de medidas para evitar que siga sucediendo: “No entiendo la hipocresía. Cuando nosotros ganábamos, no había ese nivel de dominio que estamos viendo. En el momento en que mostrábamos un poco de rendimiento, las reglas cambiaban. Tuvimos que adaptarnos: con repostaje, sin repostaje, cambios en el diseño del monoplaza, de doble difusor a no doble difusor, difusor soplado, cambios en el ma-

peo de los motores a mitad de temporada…” . Sin faltarle algo de razón, lo cierto es que la FIA fue bastante permisiva con el equipo austriaco en muchos ocasiones, con cambios que en muchos momentos les beneficiaron (se debería preguntar por la política con los neumáticos, por ejemplo). La amenaza de dejar la F1 suena a política de malos perdedores...

esulta que al final el hastag estrenado por la alianza McLarenHonda este invierno se ha cumplido nada más empezar la temporada. Sí, porque jamás un Gran Premio de Fórmula 1 puntuable vio a dos monoplazas McLaren partir de la última línea. Aunque en puridad, tendríamos que hablar de clasificar, porque el danés Magnussen no pudo ni tan siquiera tomar la salida, al romperse su ¿unidad de potencia? Si hacemos caso a los rumores, el equipo corrió con los sistemas de recuperación de energía desconectados, así que incluso podríamos volver a hablar simplemente de motor. No se recuerda un debut tan nefasto en la categoría reina, por más que la pretemporada avisara de que las cosas podían ir de mal en peor. Ver a todo un Campeón del Mundo como Button arrastrarse por el Circuito de Albert Park, siendo doblado en dos ocasiones por su antiguo compañero de equipo, es un trago muy difícil de asimilar. Que Jenson buscara el lado positivo en que el MP4/30 pasaba por las curvas al ritmo de un Force India sin apenas rodaje, terminó de rematar un ridículo de época. A día de hoy, creer en el dichoso #MakeHistory es una mera cuestión de fe.

Por Iván Vicario Martín

VAN DER GARDE Y SAUB

í, por fin se resolvió. Guiedo Van der Garde y Sauber llegaron a un acuerdo para resolver una situación que en Australia se enrareció hasta tal punto que el futuro inmediato de la escudería y su directora, Monisha Kaltenborn, corrieron serio peligro. Con la amenaza de la confiscación del material del equipo y la pena de presión para Monisha, el acuerdo no se podía hacer esperar y se postergó para después del gran premio tras haber visto incluso a Guiedo con el mono de Marcus Ericsson durante unos breves instantes. Los detalles del mismo se desconocen, pero se estima que hay una indemnización que ronda los 15 mil. de eur. Esta pone fin a una situación que el propio piloto explicó directamente en

BUTTON VE A McLAREN LUC

o negaremos que las declaraciones del piloto inglés impactan, y más teniendo en cuenta que las dice con respecto a este mismo año. Pero no es menos cierto que el equipo McLaren corrió en Australia sin la parte híbrida del motor activada y con un setup conservador, para poder garantizar que pudieran acabarla. Ahora bien, el mismo Jenson también aclara que el

BER LLEGAN A UN ACUERDO su cuenta de facebook: el dinero del patrocinio que aportaba Guiedo para ser piloto del equipo en 2015 había sido adelantado en 2014, para asegurar la supervivencia del equipo . Sin embargo, llegado el momento, el equipo había fichado a otros dos pilotos, quedándose el dinero del holandés. Ahora, Guiedo recupera el dinero “estafado” mientras Sauber continua con su alineación de pilotos. El equipo ha renunciado a responder a las afirmaciones del piloto, alegando que eso llevaría a una pelea pública que para ellos no tiene sentido una vez llegado el acuerdo. Quien calla, otorga. Y con dos juzgados habiendo dado la razón al piloto, con más razón todavía. Sauber sabrá, pero a los aficionados la situación les ha quedado muy clara. A

CHANDO POR VICTORIAS coche no ganará 2 seg. en Australia y que esta es una apuesta que llevará tiempo: "This could be great in the future. This is what we need in the sport, someone that is going to challenge those Mercedes that are out in front. I really do think that this is the team that can do that. You will see big progress from us this year, but don't expect us to gain two seconds at the next race. "

o que sucede en Milton Keynes puede hacer sonreír a muchos y preocuparse a unos pocos, sobre todo a esos hombres de negocios que velan por los ingresos de la Fórmula 1. Ahora que Red Bull ha perdido su hegemonía, las amenazas de abandonar la competición adquieren volumen. Ya no arrasan. Ya no humillan – ahora casi hasta pueden llegar a ser humillados-. Ya no tienen la ventaja que tenían en los tiempos del difusor soplado –obra maestra de ingeniería en la que Renault fue pieza clave-. Ahora protestan, como hacían las demás escuderías no hace mucho. La pataleta que protagonizó Christian Horner en Australia, sin embargo, tiene aspectos que merecen ser escuchados. Durante los cuatro años de dominio austriaco, se modificaron reglas a mitad de campeonato, se pusieron barreras al campo. Con la llegada del revulsivo de las flechas plateadas de Mercedes, tan ansiado por muchos, el proceder de la FIA y de los responsables de la F1 ha cambiado. No se llevan a cabo modificaciones que eviten el dominio absoluto de los anglo alemanes. Horner tiene derecho a quejarse, sí, pero cometerá un grave error si quiere volver a ganar poniendo piedras en el camino de sus rivales en lugar de pulir las carencias de su RB11, otrora invencible.

Por Sergio Lillo

í, por supuesto, Bernie Ecclestone tiene que ser el primero en inaugurar esta sección por razones obvias. Su lenguaraz forma de decir según que cosas ha hallado en Manor si objetivo de sus críticas. Y sí, el británico no ha sido muy suave en la forma de expresarse. Mr E, como es comúnmente conocido, ha comentado recientemente que Manor no

oto Wolff, poco dado a polemizar, ha estallado por fin ante las acusaciones provenientes de Red Bull, en las que amenazaban con irse de la F1 si la FIA no intervenía para garantizar la igualdad entre los diferentes motores que hay en la parrilla. Toto, con mucha razón, ha soltado una de esas perlas que no dejan indiferente: “Si necesitas pedir igualdad y lloras tras la primera

carrera, no es la forma en la que otros hemos actuado en el pasado. Se trata de agachar la jodida cabeza, trabajar duro y solucionar el problema. Hay un muro en Jerusalén [el de las lamentaciones] donde pueden ir, ponerse delante y quejarse". Pim, pam, pum, hundido. Pocas veces hemos visto responder de manera tan contundente las palabras provenientes de la escudería austriaca, pero por una vez

tenía ninguna intención de competir en Australia. “No tenían ninguna intención de correr en Australia. Cero. No podrían haber corrido aunque alguien hubiera estado allí apuntándoles con una ametralladora a sus cabezas” . Si bien es cierto que fue extraña la situación del equipo Manor en Albert Park, no menos cierto es que desde Ferrari les cortaron el grifo mientras no pagaran sus facturas (“No

parece que así ha sucedido. Es cierto que el dominio de Mercedes resulta aburrido, pero no lo es menos que también lo fueron los 4 años de dominio del equipo austriaco. Que la F1 avance hacia la igualdad es positivo, pero más positivo sería que los rivales de Mercedes se pusieran las pilas para alcanzarles. A fin de cuentas, ¿por qué castigar a quien ha hecho bien su trabajo?

Money, no honey”). Polémico, como siempre, hay algo en lo que sí tiene razón. El dinero del año pasado, 50 millones de dólares, sólo estaría disponible si competían en Australia. No lo hicieron y es por ello por lo que Ecclestone se muestra reacio ahora a pagarles esa cantidad, al menos en su totalidad. El coste gratuito del transporte, por acabar entre los 10 primeros peligra. Y si Bernie amenaza…

oberto Merhi, uno de nuestros más prometedores valores,, ha tenido por fin la oportunidad de fichar por un equipo de F1, en este caso, el equipo Manor, antes conocido como Marussia. Y lo cierto es que no deja de ser una manera de hacer justicia con la carrera de uno de nuestros mejores pilotos, que por fin podrá demostrar el talento que hay en sus manos. Y decimos podrá porque en Australia, a pesar de viajar con todo el equipo, no pudo formar parte de la parrilla de inicio ni dar ni una sola vuelta con su monoplaza. Los problemas del equipo Manor, en este caso, podrían estar relacionados con la interacción entre el motor y el software que lo gestiona. En este caso, la incidencia estaría provocada porque el software que gestionaba el motor estaba alojado en unos servidores que tuvieron que ser formateados para poder ser vendidos. Y por si esto fuera poco, Marussia (como era conocido antes) debe una cantidad importante de dinero a Ferrari, lo que ocasiona que los italianos no les faciliten el software necesario hasta que les paguen las facturas debidas. Como dijo Arrivabene “No Money, no honey”. De solventarse estos problemas, Merhi podría por fin debutar y luchar por demostrar que en sus manos hay un talento como para no tener que exigirle dinero por mantener su volante. O quien sabe, para ganarse el puesto en una escudería más competitiva. Merhi lo vale. Es el talento en estado puro. Y Manor lo sabe...

lonso no se accidentó, a Fernando no le pasó nada, no hubo problemas con el coche, ni se sintió indispuesto...pero un monoplaza impactó contra el muro y Fernando estuvo inconsciente durante unos minutos. Eso, lo conocido. Si entramos en las hipótesis, lo cierto es que hay quienes señalan que cuando despertó creía estar 20 años atrás, compitiendo en karts y mostrando su deseo de ser piloto de F1. McLaren no da más datos, el entorno del piloto tampoco. Hasta Ecclestone ha pedido que se aclare. Durante todo este tiempo la F1 ha entrado en un periodo de oscurantismo que nos recuerda pasados accidentes. Ni el de María de Villota ni el de Jules Bianchi terminaron con una conclusión clara y transparente de por qué se produjeron, y desde la llegada de jean Todt, la siniestralidad con consecuencias ha empezado a repuntar de manera preocupante, desde unos tiempos donde parecía que todo esto estaba olvidado. La F1 se encamina hacia un periodo oscuro si no termina por aclarar todos estos “percances”. La falta de solución de los casos implicará la falta de respuestas que permitan evitar que vuelvan a ocurrir. La política cobarde de la FIA nos está haciendo añorar a Max Mosley ¡y hasta ahí podíamos llegar!. A nadie debería convenir una Fórmula 1 donde los accidentes queden sin resolver, donde la falta de transparencia nos lleve a una F1 mucho más peligrosa de la que conocíamos en tiempos recientes. Sin embargo, los intereses en el Gran Circo siguen siendo muy fuertes...

Carlos Sainz brilló. Y de que manera. Debutar en F1 no siempre es sencillo, y cuando lo haces al lado del que muchos consideran como el próximo Senna, Max Verstappen, mucho menos. La presión estaba ahí, con toda España poniendo los ojos en el único piloto español que corría el Gp de Australia dada la baja de Alonso, pero supo manejarla como nadie. Ni su apellido ilustre ni tener a Max Verstappen como compañero le metieron en ese peligroso territorio de los nervios. Carlos se mostró rápido desde el principio, dominando al holandés durante todo el GP, pilotando de forma madura en carrera y haciendo una salida valiente que por poco no le costó acabar la carrera allí mismo. Era quinto y los aficionados despiertos a esas horas nos frotábamos los ojos. Hacía fácil lo difícil, teniendo en cuenta que el motor Renault es algo así como el equivalente al motor Ferrari el año pasado: fiable pero lento hasta decir basta.. Cuando nos las prometíamos muy felices, llegó el momento casi fatídico. La tuerca, la puñetera tuerca que se atascaba y deslucía por momentos el excepcional trabajo que estaba haciendo. Pero no, ni por esas quedó deslucido. A pesar de pasar a la última posición, tiró de coraje, como hiciera Alonso en su carrera de la F3000 en Mónaco, y remontó hasta conseguir la 9ª posición y los primeros puntos de Toro Rosso. Fantástico. Sí, sólo es el comienzo, pero mejor tener un inicio así. Lo más difícil todavía está por llegar, pero Carlos ha comenzado con buen pie. Y eso siempre cuenta, y más en F1. ¡Enhorabuena!

armen Jordá, una de nuestras pilotos de monoplazas junto a María de Villota en su momento, ha dado el paso y se ha incorporado a la F1 como piloto de desarrollo del equipo Lotus. El paso de la piloto valenciana hacia la máxima categoría del motorsport no ha estado en todo caso exento de polémica por cuanto muchos aficionados no han terminado de ver claro el movimiento, visto su reciente currículum deportivo en los últimos tiempos. Sin embargo, también hay que poner de relieve que el mundo de los monoplazas es habitualmente inhóspito hacia la intromisión de las mujeres como pilotos de las diferentes categorías. Su experiencia en la F3 sí que puede además considerarse realmente relevante (con 4 pódiums), aunque sus mejores resultados fueran obtenidos en la modalidad Copa. 1 éxito. Dicho eso, entrar en la F1 ya es todo un éxito y los éxitos de los pilotos españoles son éxitos del deporte español de los que sentirnos orgullosos. El tiempo dirá si esta oportunidad supone algo más que una etapa de paso para Carmen o una oportunidad bien aprovechada de la que luego hacer carrera. En los últimos tiempos no ha tenido sus mejores actuaciones, pero con el asesoramiento adecuado, la dinámica puede cambiar. Ojalá sea así...

ues sí, si ya creíamos que lo habíamos visto todo, esta entrañable pareja se ha empeñado en hacernos comprender que el amor hace extraños compañeros. Christian Horner y Geri Haliwell se casan, así, tal como suena. Lo que hace tiempo parecía sólo una extraña aventura ha ido consolidándose cada vez más a pesar de las dificultades que conlleva las distancias que marcan el continuar viajar que conlleva la F1, y como no, la aparente diferencia entre los mundos y caracteres de ambos. Mucho se ha hablado en todo este tiempo de las dificultades entre sus familias, y más teniendo en cuenta la percepción que desde fuera se puede tener de una ex-spice girl. Pero, como todo en esta vida, al final lo importante es que detrás de cada personaje público y famoso hay una persona, y estas dos se encuentran felices juntas… En una F1 donde mantener la una vida personal equilibrada es todo un reto, ver parejas en este estado de felicidad es todo un empujón. El amor lo puede todo, incluso al crono...

ed Bull y Renault están en crisis. Y lo están porque en el motorista francés, lejos de haber dado un paso adelante, por lo dicho por Marko, han dado un paso atrás. El motor francés este año parece estar 100 cv por debajo de lo que oferce el motor Mercedes, y lejos de ser laúnica queja al respecto, parece que su fiabilidad también ha perdido puntos. Los abandonos de Kvyat y Verstappen (aunque de este último se dijera que había sido la caja de cambios) podrían haber puesto el dedo en la llaga tras una pretemporada en la que ya se mostraron críticos hacia Renault desde el equipo austriaco. Las quejas principales desde Red Bull estarían en la potencia bruta, la facilidad de manejo en su unión con el coche y como no, la fiabilidad...y más tras lo visto en Australia. Los Toro Rosso eran superados con relativa facilidad por sus rivales cuando llegaban las escasas rectas de Albert Park y sólo las manos de sus pilotos impedían una sangría mayor. Las quejas, en todo caso, no han parado en Renault, sino que han tenido un destinatario adicional: la FIA. Desde el quipo austriaco sostienen que la diferencia tan abultadas entre los motores de los diferentes fabricantes están creando una F1 aburrida. Sin entrar en que detrás haya una parte de razón en todo ello, resulta curioso que sean ellos los que la invoquen después de 4 años de dominio. Amenazan con irse, pero ¿es esta la clase de espíritu que quiere publicitar Red Bull?

Por Julio Plasencia

inalizó el tedioso Gran Premio de Australia y Mercedes confirmaron que la superioridad mecánica con la que finalizaron el 2014 no ha sido reducida un ápice este invierno por sus perseguidores más inmediatos. A pesar de la oportunidad que les brindó la FIA con la posibilidad de meterle mano a los motores mediante esas fichas, o tokens, disponibles para cambiar ciertas partes de los motores, lo único cierto es que la mecánica alemana sigue dominando tanto a Renault como a Ferrari con una suficiencia casi insultante. Esto, -y a pesar de que Albert Park no es el mejor circuito para cuantificar cual es exactamente la ventaja real que tiene Mercedes respecto a Ferrari, Williams o Red Bull- nos lleva inevitablemente a vislumbrar una nueva batalla entre los dos pilotos de la marca de la estrella por el título y a una

oposición por detrás, pendiente únicamente, de las migajas y de los errores que puedan cometer en la escudería alemana o alguno de sus pilotos o de alguna carrera caótica para poder rascar algún premio gordo esta temporada. Mucho se ha hablado estos últimos días del paso delante de Ferrari respecto a Williams o Red Bull y es cierto. A la Scuderia le ha venido de perlas la descongelación de motores y la han aprovechado a las mil maravillas. Pero ahora bien, a Ferrari se le debe exigir mucho más, por presupuesto y por historia. Siguen en Albert Park como los dejó Alonso en 2014: A 35 segundos de los alemanes y lo más preocupante, con un coche mucho mejor que el F14T. Dicho esto: Correcto trabajo de Vettel el domingo colocando el coche en el lugar que le tocaba por prestación mecánica. El tercero, ni más, ni me-

nos. En Williams sin embargo hay menos presión. Realizaron un magnífico año en 2014 y por presupuesto, competir a día de hoy con Ferrari o Red Bull ya debe considerarse todo un éxito. Es verdad que Ferrari se ha puesto a la par con ellos este año pero también es verdad que nunca sabremos si los motores que les suministran los alemanes al equipo de ClaireWilliams son los pata negra o “simplemente” unos ibéricos muy resultones para tenerlos controlados en todo momento. En Red Bull andan a tiros con Renault. El fin de semana fue un verdadero desastre y en el equipo austriaco culpan directamente de su bajo potencial al proveedor francés de motores. Desde Renault dicen que no toda la culpa es suya y que “el chasis y el piloto también son parte importante”. Sea como fuere, es evidente que Red Bull como ya dijo Horner el domingo están mucho peor que en Abu Dabi 2014. ¿Y McLaren? Pues mal. Simple y llanamente. Y mal por ser algo cristiano y no meter aún más el dedo en la llaga japonesa. Calificaron el sábado los últimos, Magnussen reventó el motor el domingo cuando se dirigía a la parrilla y Button acabó último la carrera a dos vueltas de Hamilton. Mucho trabajo por delante con un motor que según Ron Dennis rondaba el 35%-40% de su potencia real. Problemas de sobrecalentamiento en ciertas partes de esa PU japonesa y un futuro a corto plazo para resolver los problemas de “mucho sufrimiento”, como se aventuraba a reconocer Damon Hill. Esta sería la radiografía más básica de lo que vivimos en Albert Park el domingo pasado. Ahora bien, hasta el Gran Premio de España en el que comenzarán a desembarcar las primeras evoluciones serias por parte de los equipos, las espadas entre Ferrari y Williams se mantienen en todo lo alto por ser cabeza de carrera del pelotón perseguidor, que no perdedor… aunque es la palabra para ser sinceros que primero me había venido a la cabeza. Por Julio Plasencia Twitter: @YUKIOSEKImaddog

illiams, una de las escuderías históricas del Campeonato Mundial de la F1, vive un momento dulce desde hace algo más de 1 año. Desde que entró en vigor la nueva normativa de motores, el equipo de Grove ha dado un paso de gigante en su lucha por ser uno de los equipos más grandes de la disciplina. El cambio que hicieron hacia Mercedes como suministrador de motores se ha demostrado como fundamental en ese renacer, aunque los movimientos que hicieron fichando a Pat Symonds o ascendiendo a Claire Williams a Team Manager del equipo han sido casi tan determinantes como los propios motores de la marca de Sttutgart. Ahora bien, ¿podemos decir lo mismo de sus pilotos? Williams, un equipo por el que han pasado varios Campeones

del Mundo (Senna, Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill…) ha ido optando cada vez por pilotos de perfil más bajo según su curva de rendimiento iba declinando cada vez más. Y si en los tiempos complicados parecía justo que miraran por el dinero que se gastaban en sus fichas, tal política parece que debería tener una revisión visto el rendimiento de su coches tanto la temporada pasada como la actual. Massa y Bottas, Felipe y Vatteri, si bien son dos pilotos de cierto nivel como para hacer un trabajo aseado con cualquier monoplaza que piloten, distan quizás de estar al nivel de lo que han creado Pat Symonds y su gente con ayuda del motor Mercedes. Que hicieron ambos una buena temporada el año pasado es algo que no pondremos en duda. Ahí están las puntuaciones de ambos pilotos para demostrarlo. Pero tras esa estadística hay un sentimiento de que esos dos monoplazas, en manos de otros pilotos, podrían dar algo más. Un ejemplo de ello de anteriormente dicho es que Felipe Massa, que sigue siendo un buen piloto, se encuentra en una clara cuesta abajo como piloto de F1. Masacrado por Alonso, la llegada a Williams no le ha aupado a ser el piloto referencia dada su experiencia e historial anterior. Una vez más, en 2014 quedó por debajo de su compañero, con sólo 1 año de experiencia en F1. Y aunque el talento de Bottas es claro, hasta la fecha no ha dado muestras de ser alguien tocado por el don de la genialidad, al nivel al menos del que se vio en Alonso, Hamilton, Vettel, Raikkonen…en su momento. Ese monoplaza, en las manos de un piloto de los que marca diferencias, tendría posibilidades de luchar por el título. La pregunta en ese caso sería ¿a que precio? Y es ahí donde Williams haya su respuesta: muy clara. Los pilotos marcados por el don de la genialidad tienen unas fichas inasumibles para el equipo de Grove. Pero es más, detrás de toda esta política deportiva también hay un factor político que no se debe obviar: Toto Wolff sigue siendo el poseedor del 20% de Williams, donde su mujer, Susie Wolff es tester del equipo. Toto es sabio y sabe que sus acciones se han revalorizado ahora que Williams es competitiva. Su 20% vale más ahora que hace 2 años, en la que era un equipo de cola de parrilla. Pero dentro

del equilibrio de fuerzas que tiene que hacer siendo el director del equipo Mercedes, la inteligencia le dicta hasta donde llegar con “su otro equipo”. Y por esa delgada línea roja no pasa que el equipo cliente supere al equipo que él dirige, aunque tenga allí un 20% de acciones. Williams, como 2º equipo, tiene el punto de fuerza deportiva necesaria para revalorizar su imagen y el beneficio de su inversión. Como 1ª pondría su papel como director de Mercedes en duda. No queda bien ser superado por un equipo cliente. Y en esa política, por tanto, ¿Qué necesidad hay de gastarse un dinero adicional para obtener un piloto para luchar por un Campeonato por el que no te van a dejar pelear? En esa pregunta está también la respuesta implícita:

ninguna. Si tu máximo es el segundo o tercer puesto en el mundial, no hay necesidad de gastarse una millonada en un piloto con el que pelear por el Campeonato si no vas a poder hacerlo. Y aunque algunos veamos parejas de pilotos que harían un mejor papel que la formada por Massa y Bottas, si no vas lograr subir más ¿Qué necesidad hay de cambiarla?. La ambición también tiene un límite…

Por Juan Ávila Muñoz Twitter: @loganqr_pdlr

Comienza el mundial y aunque todos los ojos parecen fijados en los favoritos para llevarse el título, hay otras batallas, otras guerras, que gozan de igual o mayor atractivo. Son las batallas en la tierra media. En ellas los contendientes son equipos que habitualmente no luchan por subirse al cajón, pero si por sumar puntos en esa particular cesta que a final de año les reporta un dinero imprescindible con el que subsistir en este Gran Circo sin piedad. Es tan fácil caer, quedarse sin aportes que permitan mantener al equipo corriendo, que la lucha por cada punto resulta una pelea encarnizada, una lucha sin cuartel en el que cada adelantamiento se vende a precio de oro. Es por

ello que suelen ser luchas tan bonitas como peligrosas, que suelen dar maniobras que enloquecen hasta a la retina más crítica y juiciosa. Batallas encarnizadas entre los propios compañeros de equipo por hacerse valer en un F1 que te juzga siempre en comparación con el que tiene el mismo material que tú. Y en esta guerra sin cuartel, esta temporada estarán metidas las escuderías Lotus Force India, Lotus y Toro Rosso, dejando a Marussia un último lugar casi garantizado de per sé, y a Williams en un terreno intermedio entre los que luchan por el Campeonato y los que pelean por los puntos. Pero estos cuatro primeros equipos son los que optan a priori a repartirse los

puntos que los equipos grandes irán dejando por el camino. Cinco equipos son los que a priori deberían copar las posiciones que dan derecho a puntos si sus monoplazas y pilotos dieran su óptimo (Mercedes, Red Bull, Ferrari, McLaren y Williams). ¿Que queda por tanto para repartir entre el resto? En que orden se repartirán los puntos? ¿Cual será el primero de ese grupo y cual será el último?. Si nos guiamos por lo sucedido el último año, Force India debería ser el líder de este grupo tan combativo. Tienen coche, motor y pilotos consistentes, que suelen acumular una gran bolsa d epuntos cada año. Sin embargo, este año, deberían tener algo más de batalla por un motivo

principal: el equipo Lotus pasa a tener motores Mercedes y ya tocó suelo el año pasado. Ni el coche de Enstone va a tener tantos problemas de setup ahora que tiene una delantera convencional, ni a su motor le va a faltar potencia y fiabilidad…ni Maldonado va a tener una temporada tan nefasta como la del año pasado. Aunque con el venezolano nunca se sabe: charco que hay, charco en el que está. No veremos el equipo Lotus de cuando estaba Raikkonen, porque han perdido esa referencia de tener un Campeón del Mundo, pero sí un equipo que debería luchar por meterse en Q3. Dicho eso, en esas batallas la situación no va a estar tan sencilla si tomamos

Australia como referencia. En la pista de Albert Park se vio a los Toro Rosso y los Sauber rendir aun gran nivel, e incluso a pesar de que sus alineaciones eran casi completamente novatas, mostraron que pueden dar más de un susto. Y es ahí donde el análisis se complica. ¿Calidad o experiencia? ¿coche o pilotos? A priori es Force India quien tiene el mejor mix de todos: buen coche y pilotos experimentados. Sin embargo, el motor Ferrari ha mejorado muchísimo y Felipe Nasr parece saber lo que se hace. Lo mismo sucede con Sainz, que en Australiamostró un pilotaje realmete maduro y merecedor de alguien que lleva muchas carreras a sus espaldas. Renault no habrá hecho un gran trabajo, pero James Key ha vuelto a crear un coche que minimiza esa penalización. La cuestión estará en

pensar a largo plazo. Si Maldonado es el de siempre, Lotus perderá muchos puntos con él, y si Grosjean no encuentra la misma motivación que en batir a Raikkonen en el pasado, entre los dos se pueden perder grandes opciones de puntuar. Sauber contará a priori sólo con Nasr, pues Ericcson sigue estando lejos de cualquier compañero que le pongan. Eso nos deja a Force India y Toro Rosso como los dos grandes beneficiados a la hora de recopilar puntos. Ojo, eso no quiere decir que no veamos destellos de los 4 equipos, especialmente tras lo visto en Australia con Sainz y Nazsr, pero el Campeonato es muy largo y la consistencia será clave. Consistencia, hemos llegado quizás a la clave para determinar quien estará por encima. Apostamos a la pareja del equipo indio en este sentido, aunque

es más que probable que tanto Nasr, Sainz, Verstappen y Grosjean peguen algún susto en forma de podio o, lo más normal, de quedar entre los 5-6 primeros. Si a día de hoy nos tuviéramos que mojar sobre en que posición debería terminar cada equipo cuando finalice el Campeonato deberíamos optar por la escudería de Vijau Mallya en primera posición, seguida de Toro Rosso, Sauber y Lotus. Si Gerard López reconduce a Maldonado y se deja de meter en líos, podríamos ponerle incluso en primer lugar de este grupo a los de Enstone. Hay una diferencia importante entre un compañero haciendo 50-60 puntos a otro que no hacer más de 10...porque eso se nota al final de año en la Clasificación por equipos. Maldonado dictará por tanto la suerte de Lotus. A día de hoy, por

coche y por pilotos, Toro Rosso pinta a ser la sorpresa del año. Y si de pilotos hablamos, tanto los dos pilotos del equipo de Faenza, como Nasr i Grosjean se convierten en los favoritos por derecho propio. En el caso del francés hay que decir que el año pasado estuvo rondando las posiciones 14-16 en parrilla (en 12 ocasiones) con el peor coche de Lotus en mucho tiempo), por lo que no hay razón para pensar que partirá de posiciones algo más elevadas este año, entre las 8ª y la 12ª, optando a mayores posibilidades de puntuar, sin tener tantos abandonos (6 nada menos, los mismos que su compañero). Resumiendo, sí, parece un análisis muy complicado, pero eso es bueno porque quiere decir que nos divertiremos. Habrá guerra, y de la buena... Por Juan Ávila Muñoz

Por Juan ﾃ」ila Muﾃｱoz

e ha terminado la pretemporada y como no podía ser de otra manera, ya han comenzado a circular las primeras predicciones sobre las posibilidades de cada escudería. Y si hay algo en lo que empieza a existir cierta unanimidad es en catalogar las opciones de McLaren de cara a esta próxima temporada que está a punto de comenzar. La mayoría de las apuestas no sitúan al equipo de Woking luchando por las primeras posiciones. Demasiadas dificultades en la pretemporada como para haber obtenido un monoplaza competitivo. Con tantos parones, con tantos problemas, el monoplaza de los chicos de Ron Dennis parece destinado a rellenar las parrillas más que a luchar por la pole. ¿Nos rendimos antes de tiempo con McLaren?¿Dejamos de creer en sus opciones?. No, no es necesario, porque si sigues leyendo, vas a ver que hay 3 razones claras para creer en el proyecto McLarenHonda. Comencemos... La primera de las claves para creer que en McLaren darán un salto importante este año es la relativa a su unidad de potencia, diseñada y fabricada por Honda. Sí, la tan prometida y deseada unidad de potencia de Honda es la gran esperanza de una F1 que espera de otro actor protagonista que compita de tu a tú con Mercedes. En McLaren y en Honda entendieron desde el primer momento que si querían superar a Mercedes no podían hacerlo por la vía de lo convencional, sin asumir riesgos. Esa mentalidad, llevada al motor, les ha llevado a crear una

unidad de potencia que prestacionalmente ofrece bastante potencial...pero que se encuentra lastrada en estos comienzos por una falta de fiabilidad "preocupante". Y ponemos preocupante entre comillas porque en los tests los experimentos están a la orden del día, y lo que se prueba no es siempre lo que se termina poniendo en pista durante la disputa de un gran premio. Es momento del clásico "prueba-error", en el que aquello que no funciona se va descartando y lo que sí lo hace se apunta con una aspita verde. Al final, la versión del gran premio es la que reúne todas esas aspitas verdes, la que permite que el motor funcione en su óptima ecuación "rendimiento-fiabilidad", la que permite acabar los grandes premios dando lo máximo que permite su motor para llegar a meta en la última vuelta. Es más fácil hacer de un motor rápido uno fiable que hacer de un motor lento y fiable uno realmente rápido. Hacer un motor rápido es la base de todo. Así lo entendieron en Mercedes, que consiguiendo el motor más prestacional, vieron como no era necesario exprimirlo al máximo de su potencial para batir a sus rivales. Y en ese escenario, el motor necesita ir menor revolucionado, facilitando la fiabilidad y reduciendo los consumos. En ese camino se encuentra Honda. Y lo cierto es que sin apenas poder rodar con normalidad, han tenido días donde han estado en la media de los tiempos que se estaban dando, ese día, al menos para estar en el medio del pelotón. ¿Que harán cuando puedan rodar con normalidad y exprimiendo al máximo su motor?. Estar arroba, sin duda. El segundo aspecto en el que podemos centrarnos para creer en McLaren es uno del que poco se ha comentado: los setups. En una pretemporada donde han tenido poco tiempo para rodar muchas vueltas y centrarse en buscar el óptimo rendimiento, lo cierto es que parece

que no han podido probar las configuraciones más óptimas del monoplaza, centrados como han estado en hacer que éste fuera fiable. Cuando el tiempo de las pruebas lo ocupas en fiabilizar el coche, ese mismo tiempo, finito, no puedes dedicarlo a probar lo que mejor le sienta al coche para que sea lo más rápido posible: los famosos setups. Probar la combinación de esta pieza con esta otra para ver donde llegamos pasa a ser "no imprescindible" si no puedes rodar más de 30 vueltas seguidas. Si no puedes llegar a meta, de poco sirve ser el primero en el primer giro. Los puntos se entregan a los que terminan la carrera. En esa ecuación, la del rendimiento, el monoplaza parido desde Woking y motorizado por Honda, todavía no ha podido exprimirse al máximo, y por lo tanto, sus tiempos más óptimos todavía no se han visto. En ese escenario, el paso de las carreras debería servir para ir probando todas esas configuraciones que lleven al monoplaza a su óptimo rendimiento. Las 3-4 primeras carreras constituirán, sin duda, la verdadera pretemporada de los de Woking. Para estos primeros grandes premios, lo normal para Mclaren-Honda sería llevar un motor menos apretado, que arriesgara menos que en los tests de pretemporada y que permitiera ir probando los setups e ir terminando carreras y sumando puntos. A medida que vayan transcurriendo los GP's, irán arriesgando cada vez un poquito más y acercándose a su óptimo. Jugarán con el máximo rendimiento del motor en la Calificación y serán conservadores en la carreras del Domingo. Descubrir el setup más rápido para colocarse en la parrilla posiciones que permitan luchar por las carreras será una las primeras tareas que harán efectivas en este inicio de Mundial. El motor, en modo conservador, irá permitiendo buscar ese setup que ahora no tienen. Una vez lo encuentren, estarán arriba.

Otra de las claves, de las 3 que hemos avanzado, será el desarrollo aerodinámico. En McLaren es muy posible que hayan priorizado encontrar la fiabilidad (que ciertamente se les ha resentido) al desarrollo e implementación de nuevas piezas en el apartado aerodinámico que

permitan ser algo "más amigos" del viento. Es por ello que muchas piezas, pudiendo haber sido ya diseñadas, podrían haberse quedado en cola de espera en espera de obtener el visto bueno para testarlas. Eso, por una parte. Por otra, es más que posible que por no haber intentado todavía obtener el máximo rendimiento del monoplaza, no hayan salido todavía los requisitos necesarios para encargar nuevas piezas. Simplemente, porque no están todavía en la búsqueda de las últimas centésimas. En esa situación, el margen de mejora es mucho mayor que su lo comparamos con sus rivales, que siguen en la mayoría de los casos con un gran porcentaje de piezas del chasis y la carrocería de la temporada pasada. En Woking, en cambio, partieron de cero, como se pudo ver comparando los diseños de la temporada pasada y la actual. El sentido común nos dice que tan pronto empiecen a meterse en la tarea de encontrar las últimas décimas y centésimas de segundo, estas caerán con mayor rapidez que en el resto. Por ello, de una vez estén metidos en “esa carrera”, mejorarán rápidamente sus tiempos y se meterán arriba tanto en calificación como en carrera. Todo esto no deja de ser una cuestión de tiempo, y lo que parece relativamente fácil de comprender es que a pesar de las dificultades iniciales, en McLaren tienen mayor capacidad de mejora que sus rivales, y que la ganancia de tiempo será a pasos mucho mayores que en la

competencia. Sólo es una cuestión de coger un poco de perspectiva en la lucha que van a librar McLaren, Honda y sus pilotos por conseguir tener un coche capaz de conseguir Campeonatos como en aquellos tiempos en los que dominaban el Gran Circo. El pasado es glorioso, y sólo falta saber ahora si el futuro lo será en la misma o parecida dimensión. Que lo darán todo `porque así sea, eso es seguro… Por Juan Ávila Muñoz

SIGUE LA ERA MERCEDES En una carrera con un comienzo inusual, con 15 coches en parrilla, el piloto madrileño protagonizó la retranmisión de la carrera. Por arriba, Mercedes no tuvo rival. Ferrari mejora, pero sigue lejos del equipo de Brackley

ustralia siempre es una carrera muy especial para los aficionados de la F1. Después de meses sin movimiento en pista, Melbourne suele recoger muchas incógnitas. Y es que esta F1 de 2015 comienza con muchos alicientes para verla. ¿Podrá Rosberg vencer a Hamilton?, ¿Cómo llegara Vettel a Ferrari?, y ¿El McLaren Honda de Alonso

triunfará? Por ahora, en esta primera carrera los equipos han empezado a enseñar sus cartas, o, al menos la mayoría de ellos. La sensación de la primera carrera fue extraña. Muy pocos coches en la parrilla de salida fue el culpable de esto. Ausencia de Bottas por problemas en la espalda, tanto el MP4/30 de Magnussen como el RedBull de Kvyat abandonaron in-

Por Alejandro L贸pez

cluso antes de llegar a la casilla de salida. A esto debemos añadir que los dos Manor (antiguo Marussia) no daban salida en el Gran Premio. Con permiso de los demás pilotos y equipos, Melbourne fue una carrera especial no solo para los fans de la F1, sino para una nueva promesa española, hijo de un auténtico “matador”, si, Carlos Sainz. El piloto madrileño comenzaba en la octava posición tras ser el piloto español en conseguir la mejor posición en su debut, por lo tanto Carlos llegaba rompiendo barreras. Hizo una carrera perfecta, muy pocos

errores por no decir ninguno. Su principal objetivo era entrar en la Q3 y terminar la carrera, y no solo lo consiguió sino que superó con creces los objetivos del equipo y los suyos propios. Es cierto que la carrera estuvo manchada por un error en el pit stop. 36 eternos segundos donde llegaron a utilizar hasta 3 pistolas distintas como consecuencia del problema de la tuerca, que le colocaron en la última posición, pero desde el propio equipo le animaron para que apretara porque los puntos eran posible. Para el propio Carlos fue una carrera “loca” tuvo un toque al comienzo de la carrera con Kimi, tuvo que adelantar, y el

fallo del pit stop, todos estos factores son buenos para él ya que le hacen coger experiencia, fundamental en estas primeras carreras. Lógicamente, tiene en sus manos un Toro Rosso que tiene limitaciones, aún así su ritmo de carrera fue constante hasta poder rascar esos primeros puntos tan valiosos para el equipo. Si tuviéramos que puntuar la carrera de Carlos, me animaría a darle un 9. Sobresaliente a un piloto novato que parecía que llevaba ya años en esto. Esto ha sido la primera carrera, aún queda mucho trabajo y toda una temporada por delante. Aun así, nadie podrá negar que el de-

but de Carlos ha sido un “debut ensueño”. Después de 20 años el madrileño ha comenzado a escribir su historia en este deporte descolocando todas las expectativas.

Por Alejandro López Twitter: @CoandaF1

Por Borja Caballero

oro Rosso vuelve a apostar por dos noveles en su alineación, a leguas se nota su concienciación de que el equipo de Faenza ha de ser un sitio donde darle la oportunidad de debutar a sus jóvenes promesas, lugar en el que han de foguearse aquellos pilotos que han cumplido sus objetivos dentro del programa poniendo en Bourdais su punto y final a la hora de buscar fuera lo que pueden tener dentro.

Normalmente, a los novatos se les deja un año de adaptación, se tiene más mano ancha con ellos a excepción de lo ocurrido con Magnussen en Mclaren. Y puede que ese año no lo disfrute Carlos Sainz Jr, dado que el hijo del ex bicampeón mundial de Rallies y ganador de un Dakar tiene la obligación de hacer valer su experiencia en categorías de base. Muchos años ha pasado en monoplazas y su aplomo demostrado en las World Series tiene que refrendarse en una escudería en la que le van a exigir. Y la presión no sólo se la va a

poner Verstappen, sino que ha de ser consciente que tras de él vienen los Gasly, Lynn y Stoneman muy hambrientos de F1. Por lo que a pesar de haber cumplido en 2014 con creces los objetivos del programa, su posición podría no ser la mejor a la vista de que su ascenso ha sido más factible gracias a la salida de Vettel rumbo a Ferrari y la promoción de Kvyat a la “primera plantilla”.

cia en el debutante más joven en la máxima categoría del automovilismo, y probablemente lo será así por todos los tiempos si definitivamente se implanta el nuevo sistema de superlicencias. Poco ha tardado el holandés en hacerse un hueco en los ojos de los grandes jefes de Red Bull, una semana fue suficiente para contratarle y anunciar posteriormente su ascenso a Toro Rosso. Un ascenso que puede sembrar dudas por su corta experiencia y caDe Verstappen se puede decir todo lo pacidad a la hora de aguantar carreras tan contrario. Menos presión y más pacien- largas como las que a partir de ahora ha

de afrontar. Que es rápido pocos lo ponen en duda, que su talento es una mina de oro perfectamente vista por Helmut Marko roza la obviedad. Porque un piloto que asciende casi de Karts a Fórmula 1 tiene un algo, un algo que arrasaba en Karts y refrendado en su única temporada en la Fórmula 3 Europea, indiscutible piloto revelación y tercer clasificado en la general, aunque lejos de otro talento como el de Esteban Ocon. A su vez, el vástago de Jos Verstappen o mejor dicho “The Boss”, ha sabido llevarlo todo con naturalidad y sin dejarse presionar por las circunstancias, que no son pocas. No es sencillo pasar de ser un desconocido a que todos los micrófonos estén en tu boca y las cámaras en tu rostro, no es fácil aguantar con humildad un fichaje por Red Bull y ascenso a la Fórmula 1, pero es algo que ha sabido gestionarlo sin mermar sus resultados. Y aunque en Macao fallara en la carrera de calificación, el domingo supo remontar desde atrás en un trazado estrecho, con opciones de adelantamiento limitadas y ahí se ven también los ases del volante. Con todo, se deduce que a Carlos le van a pedir mucho más, para el madrileño es una obligación superar a Verstappen jornada tras jornada a la vez que un reto parar los pies a un piloto con el hambre de Max, quien también ha demostrado buenas manos en sus jornadas de tests con Toro Rosso. Son 20 años contra 17, cinco temporadas en monoplazas contra una, ¿quién se impondrá?

Por Borja Caballero Twitter: @Borja_pdlr

Por Iván Vicario Martín

DIVORCIO ALONSO-FERRARI Mucho se ha escrito sobre la marcha de Fernando Alonso de Ferrari, y pese a que muchos siguen empeñados en ver una ruptura traumática, lo cierto es que pocas veces un piloto se fue de Maranello con tan buenas formas.

uatro años luchando contracorriente son muchos años; incluso para una relación consolidada como la de Fernando Alonso y la Scuderia Ferrari. Es decir, 2014 iba a suponer una prueba de fuego para una unión que sufrió su primera crisis seria en el verano de 2013, cuando el asturiano criticó por primera vez abier-

tamente al monoplaza rojo. La reacción, un tanto visceral, de Luca Cordero di Montezemolo fue fichar a Kimi Räikkönen. Fue una manera de decirle a su piloto estrella que quizá el tampoco estaba dando el máximo, dado que ganar a Felipe Massa parecía un juego de niños para Alonso. La temporada pasada mostró la otra cara de la moneda, lo realmente complicado era ganar a

a Fernando, mientras que Massa parecía mucho mejor piloto al lado de Bottas, a quien, con mejor suerte, habría batido.

Principio del fin: adiós a Domenicali El fulgurante despido de Stefano Domenicali, gran valedor de la llegada de Alonso a Ferrari, tras los malos resultados iniciales de la Scuderia, unido a la llegada de Marco Matiacci, con quien el español tuvo una nula química, terminaron de separar definitivamente los caminos del mejor equipo de la historia y el campeón asturiano. Los intentos de Matiacci por retener al piloto del monoplaza número 14 fueron en vano. Hubo otros dos hechos decisivos. El triste fallecimiento de Emilio Botín, amigo de Alonso y uno de sus mayores apoyos en los circuitos –no sólo en lo monetario – y la confirmada marcha de Montezemolo, a quien Marchionne apartó sin contemplaciones, hicieron que Fernando se sintiera definitivamente libre para dejar la Scuderia. Y tardó poco en confirmárselo al equipo, hasta tal punto que Ferrari se vio obligado a anunciar la llegada de Vettel sorpresivamente para tratar de adelantarse a Alonso. Montezemolo no dudó en alabar abiertamente y agradecer sus servi-

cios al asturiano antes de dejar la que había sido su casa durante más de dos décadas.

Y quedaron como amigos… Pues sí, porque pese a quien sigue empeñado, especialmente desde Italia, en que la relación entre Fernando Alonso y la Scuderia Ferrari acabó mal, nada más lejos de la realidad. Hay un gran número de hechos que lo desmienten. Porque ambas partes podrían haber terminado de manera amistosa sin hacer gala de ello, pero no, tanto el equipo de Maranello como el piloto asturiano quisieron ser generosos, quisieron mostrar su agradecimiento al otro, algo que en Fórmula 1 es poco menos que un hecho inaudito. Porque Ferrari despidió entre honores a Michael, pero juntos habían marcado una época y el alemán se retiraba, no se iba a otro equipo. Sólo McLaren despidió a Senna entre los mismo fastos, pero de nuevo hablamos de un piloto con el que marcó una época. Ni Alesi, ni Berger, ni Irvine, Barrichello, ni el propio Kimi, ni tan siquiera Massa merecieron los honores de Alonso, si miramos los últimos pilotos de la Scuderia. Repasemos los hechos. El equipo

corrió con monos especiales de despedida para Alonso, le preparó una pequeña fiesta y le despidió sentidamente en las redes sociales. Mejor aún, le permitió filmar su último fin de semana en el equipo en el Gran Premio de Abu Dhabi, algo impensable de haber acabado en malos términos, como algunos pretenden. Una de las imágenes del año fue la foto final del equipo, que acabó con el asturiano haciendo reverencias a toda la Scuderia, dando las gracias por todos los buenos momentos vividos que, pese a Red Bull y Vettel, han sido muchos. Si nos acercamos en el tiempo, Ferrari ha estado más pendiente

que nadie de la recuperación de Alonso tras su accidente en Montmeló, incluso Patrick Tambay, en una reciente visita a Maranello, hablaba de la honda preocupación existente en la fábrica en torno al estado del español. Por su parte, Fernando quiso grabar sus últimos días en el equipo, pre-

paró cuidadosamente su despedida de la Scuderia en Twitter, incluso continúa siguiendo a Ferrari en Twitter –a la marca–. Ningún reproche por ambas partes. Es más, cuando se anunció

la llegaba de Arrivabene en sustitución de Matiacci como Director Deportivo, Briatore publicó una foto cenando con Alonso con un paquete de Marlboro sobre la mesa –recordemos que Maurizio es un hombre de Philips Morris–. Fue un gesto muy significativo, de apoyo y amistad al recién llegado, con el que Fernando Alonso tenía y tiene una buena relación.

Lo que pudo haber sido Quizá, si Maurizio Arrivabene hubiese sustituido directamente a Matiacci, hoy Alonso seguiría vestido de rojo. La mejor prueba de la excelente relación que les une es que en la tradicional fiesta de Navidad de la Scuderia, Arrivabene invitó a Fernando Alonso para hacerle entrega de recuerdo/agradecimiento por sus años en el equipo. Incluso el propio piloto lo hizo público en redes sociales. Y no

es un detalle menor, por cuanto el español ya había sido presentado hacía unos días como miembro de la renacida alianza entre McLaren y Honda. A la vista de todos estos hechos, resulta sorprendente que haya quien siga afirmando que la relación entre Alonso y Ferrari no acabó en buenos términos. De haber sido así, bastaría con haber actuado con la indiferencia habitual en estos casos y nadie se hubiese extrañado.

Por Iván Vicario Martín Twitter: @VicarioMartin

errari, uno escucha este nombre y automáticamente a uno se le viene a la cabeza coches rojos, deportividad, il Commendatore, Cavallino Rampante, Maranello, pero sobre todo una cosa: Fórmula 1. De hecho no se entiende una cosa sin la otra, es la Scuderia, el único equipo que ha competido en todos los campeonatos celebrados, hasta el punto que CVC valoraba la presencia de la mítica escudería como fundamental en el valor de la F1 en los documentos de la fallida salida a bolsa. Pero este año atrás hemos vivido un verdadero terremoto que han hecho temblar los cimientos de la Scuderia, una sucesión de dimisiones, despidos, intrigas y abandonos que si estuviésemos en la Italia del Renacimiento parecerían protagonizados por la mismísima familia de

origen gandiense Borgia (o Borja como dicen allí) La dominadora absoluta otros tiempos, pasa por una sequía de títulos y victorias solo maquilladas por las actuaciones de su piloto estrella estos años: Fernando Alonso. El ovetense ha estado a punto de vencer el campeonato en al menos un par de ocasiones quedándose con la miel en los labios, tapando las vergüenzas del equipo transalpino, incapaz de crear un coche competitivo y sobre todo dando la sensación de no ser capaces de innovar y de ir por delante del resto de equipos. La llegada de Schumacher, proveniente de Benetton, y con el título de Campeón del mundo bajo el brazo, coincide con una época de sequía similar a la actual. Pero no vino solo, insólitamente con-

sienten que se traiga a su gente de con fianza en los puestos más relevantes. Ross Brawn, Rory Byrne y Jean Todt. Además técnicos de segundo nivel, protegidos todos por una serie de cláusulas en el contrato del piloto teutón por lo que ninguno puede ser sustituido ni despedido sin su consentimiento. Esto en cualquier organización es una gran ventaja, ya que el personal solo tenía que preocuparse de su trabajo. Los resultados tardaron en llegar pero luego nadie les hizo sombra. Dominio extensivo fuera de la pista, en los órganos de decisión de la competición. Si además sumamos un presupuesto ilimitado y la facilidad que tenía para realizar todas las pruebas que se quisieran con Badoer sacando brillo a los peraltes de Fiorano, tenemos una ventaja aplastante, y la causa de su caída

esto no podía durar. La retirada de Schumacher hace que todo esta estructura cae. Poseídos por un sentimiento chovinista como si tuviesen grabadas las leyes italianizadoras de los años 40, en el equipo debe haber una mayor presencia en los puestos directivos de personal de esa nacionalidad, sin importar si son los más adecuados. Que esto lo hiciese HRT, tiene sentido, pero no una estructura que no sólo necesita hacer un buen coche, necesita el mejor y para eso se requiere tener a los mejores. Obviamente este equipo funcionó porque no parecía italiano, la mano dura de Todt y el orden británico de Brawn hizo que las formas de trabajo fuesen más de un equipo inglés. En estos años posteriores se mantienen en un nivel aceptable, incluso ganando de nuevo el campeonato del mundo a manos de Raikkonnen, aunque el gran mérito de esta victoria debería ser de Ron Dennis, empeñado en que ganase Hamilton en detrimento de su compañero de escudería, Fernando Alonso, en uno de los ejemplos más lamentables de gestión de dirección que se recuerdan en los últimos años. La herencia recibida les sirve para mantener el tirón, pero la F1 no para. La aerodinámica es para los perdedores

FALTA DE ADAPTACION Mientras el resto han adaptado su

sistema de diseño a la nueva situación, siguen confiando en las cada vez más restringidas pruebas. El primer aviso lo da Brawn y su doble difusor que le hace arrasar esa temporada, y mide la importancia que la innovación y la aerodinámica comienzan a tomar. De hecho, ninguno de los desarrollos que estos años han marcado tendencia en los diseños provienen de la marca transalpina, más bien ha estado totalmente a remolque. Stefano Domenicali, hombre de carácter afable, es el sustituto de Jean Todt al frente del equipo, una personalidad absolutamente opuesta a la del francés, sin un carácter fuerte que imponga un criterio a todos los departamentos del equipo. Los coches que presenta año a año son correctos, pero no máquinas ganadoras. Milagrosamente se mantienen en lo más alto, eso sí, gracias a Alonso

Los dos campeonatos perdidos, uno por un error táctico de bulto y otro por 3 puntos podrían dar la sensación de que se está ahí, pero mientras Alonso está arriba, Massa tiene verdaderos problemas para mantenerse. Desde fuera se empieza a diferenciar entre el piloto y la Scuderia, con la opinión pública claramente a favor del ovetense, lo que incomoda a la dirección

El desastre se va haciendo cada vez más claro, por un lado falta de poder político en los centros claves de decisión de la FIA no imponiendo su criterio en casos como el de los escapes soplados, las pruebas ilegales de Mercedes y sobre todo en el cambio de los Pirelli a mitad de temporada, siendo el más perjudicado por ello. En el nivel técnico, la falta de actualización de los medios, un túnel de viento desfasado que provoca una serie de situaciones que lleva a una nueva evolución en el desarrollo de la técnica, y llamado popularmente "empeoras", ya que

cada pieza es peor que la anterior, fundamentalmente por la falta de correlación entre los datos de túnel, simulador y los datos de la pista. Solución: echar a Aldo Costa por no innovar y jugárselo todo al cambio de motores de la temporada 2014, en el que la aerodinámica debería tener menos peso. Curiosamente, este técnico es fichado por Mercedes, creando uno de los coches más demoledores de la historia, el W05. Ferrari, por encima de todo (aunque se vaya al garete)

En el 2013 entra en funcionamiento el remodelado túnel de viento, los problemas de correlación no se dan, pero sin resultados. Se empieza a fichar a todo ingeniero que haya tenido algún puesto importante en algún equipo que esté libre, se recupera a Byrne como asesor... Cambios, pero sin orden y concierto.

EL AÑO PROMETIDO: 2014 Y llega el 2014, la era del V6 Turbo en que el motor debiera ser el punto fuerte del coche, o sea, en lo que siempre han

destacado, lo que pedían.... Lo sucedido, ridículo espantoso. Desde el primer momento está clara la falta de potencia, pero lo peor es el fallo de concepto de difícil solución debido a la congelación de motores, junto con un coche que adolece de downforce y difícil de conducir. De nuevo Alonso hace lo que puede con este F-14 T, con momentos épicos como el GP de Hungría que a muchos hizo soñar por momentos en una victoria. Y mérito exclusivamente suyo, ya que la aplastante superioridad con respecto a su compañero, Raikkonnen, fue patente desde la primera carrera, al cual se fichó seguramente por asegurarse un piloto de

garantías que sumase más que un Massa totalmente desmoralizado, aquejado de una alonsitis profunda y para poner a alguien capaz de hacer sombra a Alonso. En la tercera carrera ya es clara la ventaja de Mercedes, la temporada está amortizada y comienzan a rodar cabezas en un baño de sangre sin precedentes en la F1 moderna. Al Sr. Montezemolo se le agota la paciencia, y el primero en caer es el propio Domenicali. El sustituto es un personaje proveniente de la propia Ferrari, pero lejos de la competición: Marco Mattiacci, un personaje que levanta opiniones dispares sobre todo porque no tiene el perfil típico de director de equipo, gestor avalado por los buenos resultados de Ferrari USA, de pocas palabras y poco dado a los focos. En estos casos lo más correcto sería alguien con decisión y rapidez en la toma de decisiones, un Sr. Lobo como el que interpretaba Harvey Keitel en Pulp Fiction, y la sensación fue que se trataba del típico "hombre de la casa" que los equipos de fútbol ponen cuando cae el entrenador. Pero con una misión: preparar el camino a un nuevo grupo gestor, con la posteriormente conocida salida a bolsa de la marca en el objetivo y desmontar la estructura actual: un liquidador. Y cumple su misión eficientemente, Fry, Marmorini a quien todo el mundo culpaba del desastre,

Hamashima, y finalmente Tombazis, que parecía salvarse en primer momento, Pedro de la Rosa, fichado para mejorar el trabajo de simulador.... Una sangría. Solo se salva James Allison recién llegado y a quien encomiendan la tarea de levantar de nuevo la nave. Ferrari se había convertido en un grupo de reinos de taifas en el que cada departamento luchaba por su cuota de poder, imponiendo sus criterios a los generales de la marca, compitiendo entre sí perdiendo la gran ventaja que podrían tener y que Mercedes supo encontrar, el construir el coche entero en el mismo sitio. Y ¿Alonso? La gran incógnita, nunca sabemos si se marchó él, le enseñaron la puerta delicadamente o lo que le ofrecieron no le interesó. O una mezcla de todo.

EL FUTURO Incierto el futuro, los fichajes en la parte técnica han sido de segundo nivel, aunque eso no tiene por qué ser malo, si no puedes contar con el mejor, tendrás que poner muchos más medios para igualarlo. Eso tiene una ventaja, ninguna pieza de hace imprescindible o su pérdida provocaría un descalabro. La nueva dirección debe llevar a la Scudería a la senda de la victoria, pero este no va a ser inmediato, tendrán su travesía del desierto, pero al final volverán a

a estar delante, aunque para ello tenga que pasar algo de tiempo, siempre que los italianos sean capaces de mantener un mínimo de orden en su casa, cosa complicada aunque todos los que amamos la competición deseamos que sean capaces de hacerlo. La F1 no es la misma si Ferrari no está donde debe, se les necesita.

Por Miguel Ángel García Sesma Twitter: @MMiguelAGS

a primera pregunta que quiero hacer no la hago yo, la hace Carlos, que es piloto de Karting, y la primera es que le dirías a un joven piloto de karting que demuestra ser competitivo pero que no tiene dinero para comprar un kart…

Ahora mismo no sé que le diría, la verdad, porque yo por ejemplo he tenido ese problema, que yo, y tantos otros pilotos, estamos en un mundo en el que importa demasiado el rango económico que tengas, pero sobre todo que nunca dejes de hacer lo que quieres, aunque cueste mucho. Sobre todo tiene que estar el esfuerzo, y si hay esfuerzo, a lo mejor puede llegar ese dinero. 2-¿Alguna vez te planteaste rendirte y abandonar tu camino en el karting? Pues no. Como decía, soy una de esas personas que le gusta mucho esto, lo vivo mucho, y los casos difíciles que hemos tenido, en vez de plantearme dejarlo (nunca se me ha pasado por la cabeza), he intentado esforzarme más y echarle más ganas. 3-¿Qué es lo que te motivó o te inculcó esa pasión por el automovilismo, porque en tu familia no había antes ningún precedente? No, en mi familia les ha gustado siempre el motor, pero nunca habían colaborado ni participado en nada del motor y desde pequeño se ve que me gustaba mucho, me gustaba ir a los karts e ir a los coches y al ser pequeño con 5 años y no llegar a los pedales y no me podía subir, decidieron entre todos comprarme un kart y empezó todo como un hobbie y así hemos acabado…

4-¿Como fue esa primera toma de contacto con un kart con apenas 5-6 añitos? Sí, fue con 5 añitos y según dicen mi padre me puso para que no corriera mucho el kart porque al ser pequeña y nunca haber corrido no querían que me hiciera daño y se ve que di media vuelta al circuito, me paré y le dije a mi padre que eso no corría y que no me gustaba mucho. Entonces hizo para que corriera normal y entonces se ve que me gustó… Y ya con 6 años se ve que logras tu primer Campeonato. 5-¿Qué puedes recordar de ese momento? Recuerdo más que el primer campeonato, recuerdo la primera victoria que tuve, que me sentí como un piloto de la F1. La verdad es que sentí mucha felicidad y todo lo que se puede sentir. 6-Y a lo largo de todos estos años en el karting has ido consiguiendo varios Campeonatos, has competido a nivel internacional. ¿Cómo era compaginar el competir, hacer las carreras, con entrenar, y estudiar…porque muy fácil no ha tenido que ser ,verdad? No, ha sido un poco duro. Ha sido de echarle horas y horas de estudio después de las carreras ya que todos los días que faltaban, normalmente eran jueves y viernes antes de una carrera, como mínimo. Faltar a clase y después al volver, o antes de ir, tenía que recuperar. Y bueno, un poco duro sí que era, y sigue siéndolo, pero sé que sin una cosa no hay la otra. 7-Luego ya, con 14 años, la verdad que es otro momento para apuntar en el calendario, recibes una beca. Explícanos en que consistía… Con el Campeonato del España, con los resultados que conseguí ese año, recibí una beca del Santander y la beca consistía en 30.000 euros para dar el salto a los monoplazas. Sinceramente, con ese dinero no puedes saltar a los

“ s

“Con la primera victoria me sentí como un piloto de F1”

monoplazas. Lo mejor que puedes hacer es hacer tests, que es lo que hicimos nosotros, que te ayudan para entrenar, para estar preparado y al menos habituarte a un fórmula.

primera chica que ha ganado la beca y creo que para las chicas y para el motor femenino es un gran paso. 9-Vamos con el presente año y con una categoría que por desgracia mucha gente no conoce que es la Eurofórmula Open, en la que estás en el equipo de Adrián Campos. ¿Cómo fue el cambio de un kart a un fórmula?

8-Hace poco, hace un mes, entrevisté a una chica, que recibió esta beca Santander, no sé si te suena el nombre de Marta Ariza, y yo quería que nos hablaras de Marta, que seguro que la conoces muy bien… Pues el cambio fue un poco duro, porque cambia mucho. En vez de ser 90 kg que A ver, muy bien, muy bien no la conozco. pesa un kart, eso ya pesa sus 580 kg, la Hemos coincidido en varias carreras, nun- forma de entregar la potencia es diferente ca en la misma categoría pero bueno, es la y sobre todo es también la aerodinámica.

En un kart no existe la aerodinámica ni suspensiones y en un fórmula es lo que más se nota. Al principio fue un poco duro porque tenía que habituarme a todo, telemetría, hablar con ingenieros, pero bueno, al final conseguimos establecer una toma bastante bien. 10-Y para los que no conocen esta categoría, háblanos del formato porque este año ha cambiado un poquito, aparte del nombre, ha cambiado en algún aspecto.

con sus especificaciones. No es lo mismo que la FIA pero tenemos un motor que es el mismo motor y todas las mismas regulaciones para todos los equipos y eso hace que lo que más se note sea el equipo y el piloto sobre todo. Hay bastante nivel, hay gente que desde aquí ha pasado a a la GP3, que ahora mismo están en la GP3, y el campeonato es bastante bueno. También corremos en muchos circuitos de la F1, en 6, y los otros circuitos son como Jerez, que hacen entrenos de F1, y bueno, creo que eso hace subir el nivel del Campeonato.

Si, bueno, es una categoría bastante interesante y con bastante nivel porque es una categoría con un coche que es un F3 11-Quería saber cómo te preparas física

11-Quería saber cómo te preparas como para los coches de calle que física y psicológicamente antes y du- motores tan pequeños puedan correr rante un fin de semanas de carreras. tanto. Hay coches de calle que tienen motores de más cilindrada que los coEso lo intento llevar ya con muchos ches de F1 y eso demuestra el trabajo menes antes, semanas, porque tengo hecho por los ingenieros de cada marla suerte de estar en el CAR de Sant ca. Cugat, y allí entreno físicamente cada día, y psicológicamente tenemos Veremos qué tal se da de aquí a final allí psicólogos bastante buenos y re- de temporada la F1 y desearte muconocidos y casi cada semana intento cha suerte en la próxima cita que es ir…y me ayudan. dentro de una semana y nada, para quien quiera seguirte más de cerca, Y cual crees o quieres que sea tu tra- cuéntanos como pueden contactar yectoria en los próximos años: al- contigo a través de las redes sociacanzar la F1, probar algún que otro les. turismo…¿Cuál crees que es tu sitio de aquí a unos años? Bueno, para estar más en contacto, tener más información y ver todas las La verdad es que de momento sólo carreras, estas se pueden ver en dime centro en este año, en hacerlo recto por Teledeporte y sino por el bien y no pensar en el futuro, ni si- Canal+ y por todas mis redes sociales, quiera pensar de aquí a dos carreras. tanto Facebook como Twitter, y tamPienso en la de la semana que viene. bién podréis entrar en mi web, en la Hacerlo bien o no este año puede de- que retransmiten en directo todas las pender el tener alguna posibilidad de carreras y allí vamos subiendo toda la dinero para hacer algo el año que vie- información… ne. Pues muchísimas gracias y mucha Y ya la última pregunta es sobre F1 y suerte Alex yo te quería preguntar como la estás viendo…con estos motores tan nue- Gracias a vosotros y gracias a todos vos, y todo lo que está sucediendo. por invitarme… Bueno, seguramente desde espectadores que somos se ve un poco más aburrida, ¿no?- Sobre todo, lo que ha cambiado mucho es el sonido que a mi no es que me guste mucho particularmente, pero igualmente creo que es un gran avance tanto para la F1

Por Mari Ángeles Vaquero Twitter: @maryan90

Por Sergio Barranco

UNIDAD DE POTENCIA V6 TURBO En una temporada donde los motores van a ser incluso más cruciales que la temporada pasada,, hacer un análisis cada una de sus partes se antoja fundamental para entender lo que puede suceder en 2015.

ucho se ha hablado esta temporada de los cambios realizados por los suministradores de motores. La palabra “token” se ha convertido en una más de nuestro diccionario técnico para los que amamos la F1. Pero, ¿Qué hay verdaderamente tras ellos? ¿como explicar las piezas que lo componen?¿como entender la importancia de cada uno de los

tokens en el conjunto de la unidad de potencia?. Nuestro compañero Sergio Barranco lo desentraña en este análisis minucioso que no dejará indiferente a nadia. Si has llegado hasta aquí no te puedes perder este artículo con el que comprenderás mejor como funciona el corazón de los monoplazas lo que desde el año pasado marca las diferencias entre uso equipos y otros. Si te gusta la F1, este artículo es para ti...

as nuevas “Power units” tienen tres unidades de fuerza separadas e independientes:

1-La MGU-K que está vinculada al bloque motor a partir del cigüeñal 2-La MGU-H que está conectada al sistema de turbocompresión. 3-Motor V6 turbo de combustión interna.

INTERNAL COMBUSTION V6 ENGINE: Descripción: Se trata de un motor en arquitectura V6, con tres cilindros por bancada, formando entre ellas un ángulo de 90º. Los cilindros reposan sobre un cigüeñal al que también se conecta la unidad “alternativa” o MGU-K, de la que hablaremos a continuación. El motor consta de una cilindrada de 1.600 cc rindiendo una potencia máxima cercana a los 600cv a 15.000 rpm. La alimentación se hará mediante un solo turbocompresor sin límite máximo de sobre presión, aunque las limitaciones de consumo indican que no se pasarán los 3,5 bares de soplado máximo.

El límite de combustible por carrera se ha establecido a 100kg, lo que supone un 35% menos que había hace dos temporadas, en 2013., con los V8. Cada cilindro consta de 4 válvulas, dos de escape y dos de admisión, totalizando 24 válvulas, el escape tiene una configuración con salida individual con la turbina en la línea central, siendo la alimentación por inyección directa de gasolina. Problemas: La presión de trabajo del motor turbo, y la diferente arquitectura ha supuesto uno de los mayores retos de los nuevos motores Los nuevos V6 soportan mayores presiones internas, por lo que tanto el cigüeñal como los pistones deben estar preparados para soportar unos niveles de stress elevados. La presión en la cámara de combustión de los nuevos motores V6 puede superar los 200bares o 200 veces la presión ambiental.

Las elevadísimas presiones generadas por el turbo pueden producir el fenómeno de “golpeo” o “knocking” (también conocido como picado de biela) en la cámara de combustión al generarse una com-

bustión no producda por el frente de llama sino por la elevadísima presión, lo que puede suponer una rotura interna completa del motor. LA INYECCION DIRECTA El método escogido para la alimentación de combustible de los nuevos motores V6 ha sido el sistema conocido como DI (Direct inyection). En un sistema de inyección tradicional (indirecta) el combustible es inyectado por delante de una válvula cerrada o bien encima de la válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión, esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no está preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy específicos (1/14,7), en definitiva, esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión. En los motores de inyección directa, Los inyectores no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están incorporados de forma estratégica, normalmente, con un

determinado desplazamiento lateral por encima de las cámaras de combustión. La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible por lo que su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto que en los motores de inyección indirecta. Problemas Uno de los mayores dilemas de la inclusión de la DI en los motores V6 era la ubicación de los inyectores y si era más correcto incluirlos en la parte superior de la cámara de combustión cerca de la bujía o en un lateral, todo por intentar cortar la altura de los cilindros para mejorar la eficiencia y la manejabilidad del conjunto en momentos de inercia elevados (curvas),este pequeño detalle marca diferencias en manejabilidad entre los diferentes monoplazas.

EL TURBO COMPRESOR Un turbo compresor está compuesto por dos partes principales, el

compresor y la turbina. El turbo compresor va montado entre la admisión y el escape, a modo de by pass, alimentando la turbina con los gases del propio escape. La forma de la caracola donde va alojada está pensada para acelerar y redirigir los gases hacia la turbina facilitando el giro de la misma (pueden llegar a girar a casi 300.000 rpm). El compresor, que va conectado a la turbina mediante un eje que normalmente está refrigerado por aceite, toma el aire de admisión desde el filtro de aire, lo comprime a una presión determinada y lo arroja hacia las mangueras de admisión que llevan el aire hacia el motor. El resultado es que el motor dispone, con la misma capacidad (cubicaje), de mayor cantidad de moléculas de oxígeno en la parte de aire necesaria de la mezcla para producir la combustión (aire-combustible) , al estar estas comprimidas y por lo tanto ocupar menos espacio, capacita la generación de mucha más potencia específica que un motor de aspiración atmosférica. Otra característica de los motores turboalimentados es que requieren una mezcla más pobre de gasolina, y giran a menos revoluciones por minuto que los atmosféricos, asimismo, tienen una relación de compresión menor.

Problemas Las presiones internas y las temperaturas son mayores que en las versiones atmosféricas y además, se genera el fenómeno llamado “retraso” o “lag” que es provocado por la falta de giro del turbocompresor en momentos de baja carga y por ende, bajo flujo de gases de escape que impiden la compresión del aire a los niveles necesarios. La baja relación de compresión, baja cilindrada y escasa densidad y volumen de aire en la admisión, implican una casi nula respuesta del motor hasta que la situación de la admisión se revierte… momento en el cual el turbo actúa proporcionando, a veces de manera brusca, el caudal de aire y presión necesarias. La turbina de grandes dimensiones es capaz de proporcionar una compresión mayor que otra de menor tamaño a costa de mayor brusquedad y mayor lag, sin embargo, la turbina de menor tamaño necesita menos caudal de aire para girar con fuerza lo que redunda en menor lag y mayor fuerza a bajas rpm. Para conseguir un punto intermedio de comportamiento se suelen instalar turbos de geometría variable, que mitigan el problema al adaptar el ángulo de los álabes de la turbina favoreciendo el giro de la misma a los

caudales de aire proporcionados en cada momento. Es cierto que el tamaño del bloque se ve reducido debido a la menor cilindrada y número de cilindros, sin embargo, a medida que la temperatura del aire aumenta se expanden las moléculas de oxigeno haciéndole menos denso, para conseguir una compresión optima, es necesario enfriar el aire de la admisión. Para ello se monta un sistema extra de refrigeración líquida del aire de admisión, consistente en unas mangueras, sus consiguientes abrazaderas, líquidos, radiador, tornillos y un sistema exclusivo de control electrónico, denominado INTERCOOLER. La unidad de recuperación de energía

(MGU-H) aprovecha los gases generados en el escape para producir energía eléctrica y previene de una perdida excesiva de giro de las turbinas del turbo en las frenadas favoreciendo la reducción del citado turbolag al poder utilizar la energía eléctrica almacenada en las baterías para hacer girar la turbina en las situaciones de baja carga, en las que no se utilice el acelerador, como las frenadas, por ejemplo, eliminando el lag a la salida de las curvas, momento en el cual podría llegar a hacer estragos dejando a los monoplazas literalmente “parados” durante unos segundos… pasando a salir disparados cuando el turbo compresor tuviera el giro adecuado. En definitiva, el MGU-H proporcionará una curva de potencia más plana y parecida a un motor atmosfé-

rico.

La MGU-K El MGU-K es un elemento capaz de generar y/o proporcionar energía que se encuentra conectado al motor de combustión interna mediante el cigüeñal. En situaciones de frenado, la MGU-K se comporta como si fuera un alternador recuperando la energía cinética disipada convirtiéndola en energía eléctrica. Esta energía eléctrica se almacena en unas baterías para que posteriormente pueda ser utilizada tanto por ella misma como por la por la MGU-H con el fin de proporcionar potencia extra

en aceleraciones. (La potencia máxima permitida para este sistema está limitada por reglamentación a 160cv.) Resumiendo, la MGU-K aporta y/o recupera energía según la situación, lo realmente interesante desde el punto de vista técnico, es que este elemento es capaz de aprovechar y transformar energía, así como aportarla, a partir del mismo elemento del motor (el cigüeñal) Problemas: La unidad MGU-K genera hasta tres veces más calor que los antiguos KERS, sólo este fenómeno es capaz de gran cantidad de problemas… y disiparlo para evitarlo, genera otros problema adicionales y posibles

puntos extra de fallo crítico. Esta característica condiciona tanto el rendimiento aerodinámico como mecánico del monoplaza. Un fallo en la unidad MGU-K/H tendrá consecuencias muy grandes en el rendimiento del motor, ya que la proporción extra de potencia es muy elevada (160cv) y puede conllevar la aparición de tubo lag en el caso de fallo de la MGUH. Funcionar únicamente por el motor de combustión interna restará 160cv de potencia durante gran parte de la vuelta.

La MGU-H La MGU-H es la otra unidad de recuperación/aportación de energía, en este caso, se encuentra unida al motor a partir del turbocompresor. Puede actuar como un generador que convierte el calor generado por los gases de escape en energía eléctrica, siendo capaz de redirigir la energía eléctrica a la unidad MGU-K o a las baterías para su almacenaje y/o posterior utilización a discreción del piloto. La MGU-H también es capaz de monitorizar el comportamiento del turbocompresor, midiendo los parámetros de

giro, densidad y volumen del aire de admisión, etc, actuando sobre la wastegate si fuera necesario decrementar la presión. En definitiva, actúa tanto como unidad de recuperación de energía eléctrica como de centralita del turbocompresor.

la eliminación casi completa del “turbo lag”, al no requerir gases de escape en circulación para mover los álabes del turbo, sino que estos son movidos mediante la electricidad recuperada de las baterías o aportada directamente desde el MGU-H.

La otra posibilidad que aporta el MGUH es la de “acelerar” el turbocompresor a partir de la energía eléctrica almacenada en las baterías o la recuperada a partir del calor de los gases de escape.

Problemas

El principal beneficio de poder acelerar el turbo a partir de energía eléctrica es

Al ir acoplada al turbocompresor, la MGU-H soporta giros de más de 100.000 rpm (algunos turbos pueden llegar a las 280.000 rpm), esto no es “moco de pavo” como dicen en mi pueblo…

LAS BATERIAS Poco o nada puedo aportaros sobre lo que es una batería y para qué sirve… pero si puedo deciros que las baterías de las nuevas “Power Unit” de F1 no son como las de un TESLA o un PRIUS. Las baterías de las “Power unit” almacenan la electricidad aportada tanto por el MGU-H como por el MGU-K, y la ponen a disposición igualmente, bajo demanda del piloto, para estos mismos sistemas. Si la demanda de energía almacenada en las baterías, es realizada desde el MGU-K el resultado será una inyección directa al cigüeñal de potencia extra, si por el contrario, la demanda viene del MGU-H, la energía se inyecta para conseguir una aceleración del turbo compresor, que redundará en eliminación del turbo-lag e incremento de potencia. Problemas Las baterías tienen un peso mínimo de 20kg, siendo capaces de generar 160cv de potencia, lo que conlleva la producción de grandes cantidades de fuerza electromagnética. Las fuerzas electro-

magnéticas afectan a los componentes electrónicos, particularmente a la precisión de los sensores.

EL INTERCOOLER El intercooler es similar a un radiador de agua, que se encarga de enfriar el aire de admisión. La necesidad de enfriar el aire de la admisión ya lo explicamos cuando revisamos el funcionamiento del turbo compresor, no existe otro motivo más complejo que este. El aire, cuanto más frío, más cantidad de moléculas de oxigeno tiene en el mismo volumen debido a que estas tienden a agruparse… cuantas más moléculas de oxigeno tenga el aire, mejor combustión obtendremos. Problemas El tamaño es el principal problema que genera el intercoole, siendo totalmente necesario incluir esta pieza en todo motor turbo, aquí no hay secretos, cuanto más grande, más capacidad de enfriamiento tiene y cuanto más frío esté el aire, más prestaciones tendrá el motor. La ubicación también es muy importante para la efectividad de la capacidad de enfria-

miento de las células del radiador y para que el aire no se caliente de nuevo al entrar en la admisión. Nuevamente tenemos más puntos de fallo, más peso y necesidad de más espacio. Por Sergio Narranco Twitter: @SergioBarranco8

ras crecer viviendo las proezas de sus compatriotas Rosemeyer y Caracciola, el sueño del joven Von Trips era ser el primer campeón del mundo alemán. Gracias al carácter y el talento al volante del joven conde, Enzo Ferrari

decidió darle una oportunidad en 1956, en el último gran premio del año disputado en Monza la oportunidad de demostrar su talento a bordo de un Ferrari D50. Ya en los entrenamientos libres la cosa dio un giro inesperado tras destrozar el Ferrari y la posterior expulsión del equipo con un Comm-

Por Jon Rodríguez

mendatore hecho una furia y haciendo caso omiso a las explicaciones que daba Von Trips indicando un fallo en la dirección.

Ni corto ni perezoso, el enfurecido Enzo readmitió al piloto alemán en la escudería para la siguiente temporada.

Ya en el GP Musso, piloto oficial de la escudería, y marchando en primera posición tuvo que abandonar por el mismo fallo por el que tuvo que dejar el coche Von Trips.

En 1957 daría lugar al debut oficial en Formula 1 pero tan solo en tres pruebas, consiguiendo su primer podio en la última de ellas, Monza, logrando un tercer puesto.

Para 1958, Von Trips se convirtió en piloto oficial de la escudería tras las muertes de Castellotti y De Portago, consiguiendo tan solo un podio en Reims. Tras la muerte de su compañero de equipo Collins y el abandono de Hawthorn, Von Trips dejó también Ferrari ya que resultaba peligroso seguir en la escudería tras tantas muertes en un lapso breve de tiempo. 1959 comenzó en un equipo alemán, Porsche, con Maria Teresa de Filippis, pero tras conseguir malos resultados, volvió a casa, volvió a Ferrari para el último GP del año. Sin conseguir grandes resultados en 1960 en Formula 1, aunque si buenos fuera de ella tras ganar la Targa Florio junto a Olivier Gendebien, Von Trips pudo luchar por el título en 1961 junto a su compañero de equipo Phil Hill. Tras logar sus dos primeras victorias en la Formula 1 en los grandes premios de Zandvoort y Aintree, Von Trips tras seis grandes premios y a falta de disputarse tan solo dos más, el conde alemán era líder de la clasificación con 4 puntos de ventaja sobre el segundo clasifica-

do, su compañero de equipo Phil Hill. Llegaba el GP de Monza, donde Von Trips salió en primera posición tras lograr su única pole. En la salida Von Trips perdió cuatro posiciones con respecto al orden de salida. Intentado recuperar posiciones en la primera vuelta, Von Trips colisionó con Jim Clark sin sufrir este último daño alguno. La peor parte se la llevo el piloto alemán, ya que voló por encima de los espectadores impactando contra varios espectadores de los cuales fallecieron una docena incluidos el propio piloto. La organización no canceló la carrera que fue ganada por su compañero de equipo haciéndose así con su único título de campeón. De esta forma tan trágica Von Trips se quedó a las puertas de su sueño de la infancia, el de ser campeón del mundo. Wolfgang Von Trips fue el primer subcampeón del mundo a título póstumo, siendo Ronnie Peterson en 1978 el segundo y último en serlo.

Dos años antes de su muerte, Von Trips trajo de Estados Unidos unas pequeñas maquinas motorizadas que por entonces se desconocían en Europa, los karts. También abrió la primera pista de kart en Europa, en la localidad alemana de Kerpen. En 1973 un niño de tres años probaba por primera vez un kart fabricado por su padre en dicho circuito. Todos sabemos cómo acaba esa historia del joven

alemán que quería ser como Von Trips y ser el primer piloto alemán en ganar el campeonato de Fórmula 1. Por Jon Rodríguez Twitter: @JonRo035

Como os iba contan tampoco ganaremos estamos poniendo la ra hacerlo en los pr y lo importante a

ndo, este aĂąo el mundial, as bases parĂłximos aĂąos ahora es...

Si yo esta historia ya me la sĂŠ, si ya me la han contado antes, pero como no me ganes carreras, te fulmino...