El Corredor Verde de Panamá | Proyecto de Tesis 2016 by Nadine Sam

TESIS DE GRADO | NADINE SAM VELARDE

El Corredor © Nadine Sam |Verde 2015de Panamá | Nadine Sam

ASESOR

UNIVERSIDAD DE PANAMÁ

PANAMÁ

José Isturaín

Facultad de Arquitectura

2016

El Corredor Verde de Panamรก

El Corredor Verde de Panamรก | Nadine Sam

“¿Qué necesitamos los seres humanos para una realización más plena? Necesitamos, por ejemplo: caminar, ver gente, estar con gente; y la ciudad debe tener características que propicien ese contacto con otros. Una ciudad es sólo un medio para vivir”. –Jan Gehl

Ciudad de Panamá

“7COMOSA El Corredor Y VERANO” Verde©deNadine Panamá Sam| |Nadine 2015 Sam

INTRODUCCIÓN

¿Alguna vez nos hemos imaginado poder desplazarnos por una ciudad que nos invite a permanecer y convivir en ella? ¿Interactuar con otras personas? Que sea agradable visual, auditiva y sensitivamente? Pero sobre todo, que sea parte de nosotros? ¿O esta idea permanecerá como una lejana utopía que nunca podremos experimentar? Las personas necesitan sentir y envolverse en este escenario. Que no sólo permanezca como una concepción de nuestra imaginación sino que se vuelva tangible, que exista y que nos identifique como ciudadanos propios de un lugar. Y para lograr concretar esta idea, hay que identificar nuestra realidad y contexto, plantearnos que es lo que está fallando o faltando que nos hace añorar esa idea de mejora o calidad de vida que existe en otros sitios que no es el de nosotros. Nos daremos cuenta que le hemos dado la espalda a la ciudad en la que nos desenvolvemos día a día, pues nuestro enfoque son otros bienes materiales, le brindamos mayor atención a lo individual y privado sobre lo colectivo y público. Esto ha generado, en la mayoría de las veces, un impacto negativo en ella. Y su mejora y reintegración depende, en gran parte, de nuestro interés y participación con iniciativas, ideas y propuestas. Es aquí donde nace este proyecto como un primer acercamiento, el cual se ha inclinado por aquella ciudad llena de concreto e infraestructura abandonada. Buscando iniciar un proceso de acupuntura en donde se resalte la importancia de los espacios públicos, que siendo un tema bastante reciente en nuestra ciudad, se ha omitido su papel como uno de los principales factores que contribuyen a formular la identidad propia de un lugar. El diseño urbano, en este caso, es el protagonista principal que tiene como reto proporcionar un estudio y una de tantas respuestas que actúe como base para motivar el uso del espacio público en la Ciudad de Panamá. Es un catalizador entre el usuario y la ciudad, que busca una convivencia en donde las ideas, creencias y actividades sean compartidas de una manera más humana y la calidad de vida de las personas sea su principal objetivo.

I II I III I C1 I

INTRODUCCIÓN ……………………………………………………. 8

INDICE ……………………………………………………………. 9

OBJETIVOS ………………………….……………………………. 11

CONCEPTO DEL PROYECTO……………………………………………. 14 LA CIUDAD ……………………………………………………. 15 DEFINICIÓN ………………………………………………. 16 LA CIUDAD Y EL ESPACIO PÚBLICO ……………………………. 22 EL ESPACIO PÚBLICO ……………………………………………. 23 QUÉ ES EL ESPACIO PÚBLICO ………………………………………. 23 CRITERIOS PARA IDENTIFICAR UN ESPACIO PÚBLICO ………………………. 26 CASOS DE ESTUDIO O REFERENCIAS …………………………………. 27 CORREDOR VERDE . …………………………………………………. 34 QUÉ ES UN CORREDOR VERDE ………………………………………. 34 CORREDOR VERDE URBANO ……………………………………………. 36 QUÉ ES UN CORREDOR VERDE URBANO…………………………………. 36 BENEFICIOS DEL CORREDOR VERDE URBANO ……………………………. 38 EL CORREDOR VERDE URBANO EN LA CIUDAD ……………………………. 39 METODOLOGÍA PARA IMPLEMENTAR UN CORREDOR VERDE URBANO……………. 41 CASOS DE ESTUDIO O REFERENCIAS……………………………………. 43

ÁREA DE ESTUDIO . LA CIUDAD DE PANAMÁ …………………………. 46 DIVISIÓN POLÍTICA ……………………………………………. 47 ESCALA GLOBAL : REPÚBLICA  ………………………………. 48 ESCALA TERRITORIAL : PROVINCIA …………………………. 50 ESCALA METROPOLITANA : DISTRITO …………………………. 52

ANTECEDENTES HISTÓRICOS ……………………………………. 54 EXPANSIÓN URBANA…………………………………….………. 55 © 9 Nadine El Corredor Sam | Verde 2015 de Panamá | Nadine Sam

ZONA DE INFLUENCIA …………………………………………. 59

PROPUESTA DE DISEÑO . EL CORREDOR VERDE ……………………………. 66 RECORRIDO DE INTERVENCIÓN…………………………………………. 67 CRITERIOS DE SELECCIÓN DEL RECORRIDO DE INTERVENCIÓN  ………………. 68 A ANÁLISIS DE SITIO………………………………………………. 69 A1. SUPERFICIE LINEAL ……………………………………. 71 A2. CLIMA Y TEMPERATURA…………………………………. 73 A3. POBLACIÓN …………………………………………. 75 A4. TRAMA URBANA ………………………………………. 77 A5. RED HÍDRICA…………………………………………. 79 A6. LLENOS Y VACÍOS …………………………………………. 81 A7. USOS DE SUELO ………………………………………. 85 A8. EQUIPAMIENTOS URBANOS………………………………. 87 A9. ZONAS VERDES ………………………………………. 89 A10. ALTIMETRÍA…………………………………………. 91 A11. VIALIDAD……………………………………………. 93 A12. PAISAJE URBANO ……………………………………. 99

III

I V I VI I VII I

CONCLUSIÓN …………………………………………………. 182

BIBLIOGRAFÍA…………………………..……………………….183

LEYENDA DE GRÁFICOS………………………………………….185

ANEXOS……………………………………………………….187

b PROPUESTA DE DISEÑO…………………………………………. 114

B1. PUNTOS DE INTERVENCIÓN ……………………………. 116 1. LA PEATONAL…………………………. …118 2. CALIDONIA …………………………….126 3. VÍA ESPAÑA …………………………….134 4. AVENIDA BELISARIO PORRAS ……………….142 5. CALLE 50 ……………………………….150 6. AVENIDA JUSTO AROSEMENA ……………….135 VIAIDAD PROPUESTA ……………………….164 B2. VEGETACIÓN URBANA ………………………………….168 C

ETAPAS DEL CORREDOR VERDE ………………………………….172 EXPANSIÓN DEL CORREDOR VERDE ………………………….173 RUTA PROPUESTA PARA CICLOVÍAS ALTERNAS ………………….174

COSTOS APROXIMADOS ………………………………………………176

○ Mejorar la calidad de vida del ciudadano, a través del recorrido y reconocimiento de la ciudad.

Objetivos Generales

11 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

○ Recuperar el valor ecológico y socio-cultural de la ciudad, generando distintos puntos de encuentro a lo largo de la misma. ○ Promover el desarrollo cultural y rescatar la identidad propia de la ciudad mediante actividades colectivas y recreativas,   que integren la participación de los habitantes.

OBJETIVOS

○ Proveer un análisis basado en el estudio de la situación actual de la metrópolis, que permita identificar los distintos problemas actuales. ○ Integrar parques y áreas verdes, para mejorar la accesibilidad entre las zonas urbanas vecinas.

Objetivos Específicos

○ Proponer espacios multiuso –como talleres– que se integren con el recorrido y el contexto del lugar y que a la vez fomenten el arte y la cultura entre sus usuarios. ○ Mitigar el uso del automóvil y promover el recorrido peatonal y medios de transporte alternativos –bicicletas, metro, autobús, entre otros– ○ Diseñar un mobiliario urbano que responda al clima tropical de nuestro país.

ESPACIO PÚBLICO RECREATIVO

COLECTIVO

13 El CorredorDEVerde de Panamá | Nadine “CIUDADANOS PANAMÁ” © Nadine Sam |Sam 2014

DE CONVIVENCIA

NO PRIVADO

SOCIABLE

DE ENCUENTRO

COMPARTIDO

COMÚN

PEATONAL DE IDENTIDAD

CONCEPTO DEL PROYECTO

Capítulo 1 | Concepto del Proyecto 14

ciudad. (Del lat. civĭtas, -ātis). 1. f. Conjunto de edificios y calles, regidos por un ayuntamiento, cuya población densa y numerosa se dedica por lo común a actividades no agrícolas. 2. f. Lo urbano, en oposición a lo rural. -Diccionario de la Lengua Española (DRAE)

15 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

LA CIUDAD

La definición de lo que se entiende bajo el concepto de «ciudad» varía conforme a las distintas apreciaciones de cada especialista. Algunas de estas serían: “la ciudad es una aglomeración importante organizada para la vida colectiva y en la que una parte notable de la población vive de actividades no agrícolas”

-Max Derruau (1920 - 2004)  Geógrafo francés, especializado en geomorfología “una aglomeración de hombres más o menos considerable, densa y permanente, con un elevado grado de organización social: generalmente independiente para su alimentación del territorio sobre el cual se desarrolla, e implicando por su sistema una vida de relaciones activas, necesarias para el sostenimiento de su industria, de su comercio y de sus funciones”

-Max Sorre (1880 - 1962)  Geógrafo francés considerado uno de los mayores exponentes en el campo de la Geografía Humana “es una agrupación más o menos grande de hombres sobre un espacio relativamente pequeño, que ocupan densamente, que utilizan y organizan para habitar y hacer su vida, de acuerdo con su estructura social y su actividad económica y cultural”

-Manuel de Terán (1904 - 1984)  Geógrafo español, educador, investigador, humanista y académico de la Lengua y de la Historia

Concepto del Proyecto|La Ciudad 16

La ciudad es un espacio de convivencia de personas de todos los estratos, desarrollan relaciones de varias índoles y realizan múltiples actividades cotidianas. Estudiar y analizar una ciudad, permite conocer cuan compleja es, así como también nos hace percatarnos de las problemáticas actuales que la aquejan. Profesionales (urbanistas, arquitectos, antropólogos) han abordado el tema de la ciudad desde distintos puntos de vista, mediante estudios que presentan problemas y situaciones en común, pero apuntan en opiniones o ideas diferentes. Aún así, la ciudad mantiene ese encanto que lleva a todos a querer descifrarla porque su estudio siempre da a lugar a nuevos puntos de vistas y aportes. 1

Generalizando los diferentes puntos de vistas que abordan este tema, casi todos afirman que la ciudad es la suma de un conjunto de espacios habitados por individuos en donde concurren y se desarrollan un ilimitado número de actividades. Según la Guía del Espacio Público, 2 las ciudades se conforman a partir de una red de espacios privados y espacios públicos que se entrelazan y forman una organización espacial y funcional a través de la historia. Es un reflejo del pensamiento influenciado por factores sociales, económicos, políticos y técnicos. Estos factores evolucionan continuamente de la mano de sus actividades, determinando la estructura de cada ciudad. Para tratar de entender una ciudad se deben definir sus actividades principales de ámbito administrativo, comercial o industrial, con el fin de diferenciarlas de sus actividades de las zonas rurales. 1. Del Cid, Patricia (2011). Calles, plazas y parques : espacios públicos de sociabilidad : ciudad de Panamá 1930-1970. Tesis de Postgrado. Panamá: Universidad de Panamá, Vicerrectoría de Investigación y Postgrado. 2. SEDESOL Secretaría de Desarrollo Social Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio, y Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos. Guía de Diseño del Espacio Público Seguro, Incluyente y Sustentable.

17 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

segura

activa

habitable

vida en la ciudad

saludable

atractiva

Fuente: Diagrama de la vida en la ciudad, por Gehl Arquitectos

Concepto del Proyecto|La Ciudad 18

“Las ciudades pueden estar mal gestionadas, llenas de delitos, sucias o decadentes. A pesar de ello, mucha gente piensa que, incluso en la peor de las ciudades imaginables, vale la pena vivir en ellas. ¿Por qué? Porque las ciudades tienen la capacidad de hacernos sentir mucho más complejos como seres humanos” -Richard Sennett

19 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

21 El Corredor Verde©deNadine Panamá || Nadine “CIUDAD DEL SABER” Sam 2015 Sam

EL ESPACIO PÚBLICO

Pero, ¿qué papel juega la gente en la ciudad?   La ciudad es la gente en la calle.

Así responde el primer capítulo del libro “El espacio público, ciudad y ciudadanía” de Jordi Borja, citando una pregunta que se formulaba Julio Cortázar: ¿qué es una ciudad? a lo que el mismo se responde: Un lugar con mucha gente. Un espacio público, abierto y protegido. Un lugar, es decir, un hecho material productor de sentido. Una concentración de puntos de encuentros. La ciudad es relación, es diversidad, es aprender a convivir con el que es diferente a ti. La homogeneidad adormece, la diversidad estimula y expande la imaginación. Y la ciudad es ésta diversidad. Ya que nos da la oportunidad de que convivan muchas más identidades. Es lo que llamaríamos la “sensación de estar en comunidad”, siendo, a la vez, un extraño cuando se desee, de evitar ser víctima de etiquetas e identificaciones arbitrarias, es lo que le otorga 1 atractivo a la ciudad. (Joan Subirats). En la ciudad lo primero son las personas, calzadas y plazas, los espacios colectivos, sólo después vendrán los edificios y las vías (espacios de circulación). El espacio público define la calidad de la ciudad, porque es el escenario en el que se indica la calidad de vida de la gente y la calidad de sus habitantes.

VIDA

ESPACIO

EDIFICIOS

Fuente: Diagrama de estrategia urbana, por Gehl Arquitectos

Concepto del Proyecto|La ciudad y el espacio público 22

Y, ¿qué es el espacio público? Teóricamente, se le llama espacio público al lugar donde cualquier persona tiene el derecho a circular, en armonía, donde el paso no puede ser restringido por criterios de propiedad privada, y excepcionalmente por reserva gubernamental. Por lo tanto, espacio público es aquel espacio de propiedad pública, dominio y uso público. Pero esta terminología es interpretada de distintas formas, lo cual hace que se estudie desde diferentes puntos de vista. “La ciudad es hoy un conjunto de espacios de geometría variable y de territorios fragmentados (física y administrativamente) difusos y privatizados. El espacio público es una de las condiciones básicas para la justicia urbana, un factor de redistribución social, ordenador del urbanismo vocacionalmente igualitario e integrador. Todas las zonas de la ciudad deben estar articuladas por un sistema de espacio público y dotadas de elementos monumentales que les den visibilidad e identidad. Ser visto y reconocido por los otros es una condición de ciudadanía.”

-Jordi Borjas (1940) Geógrafo urbanista, y político español.

“El espacio público es todo lo que no es privado.”

-Jose Isturaín (1981) Arquitecto panameño.

“Es el espacio de la ciudad donde los individuos se encuentran, independiente de sus poderes adquisitivos, religión o creencias. Es el espacio democrático por excelencia y nos da la oportunidad de vivir con otros, permitiéndonos reconocernos y vivir la vida, pues nos hace sentir parte de una estructura social, de una red, de una ciudad.”

-Alfredo J. Martiz J. (1980) Arquitecto panameño.

23 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

EL ESPACIO PÚBLICO

“El espacio público es el de la representación, en el que la sociedad se hace visible. Del ágora a la plaza de las manifestaciones políticas multitudinarias del siglo XX, es a partir de estos espacios que se puede comenzar a comprender la historia de una ciudad. Estampas gloriosas y trágicas; antiguas y modernas, se suceden en los espacios públicos de la ciudad. Como ejemplo, podemos evocar lugares y momentos históricos tales como las manifestaciones en Paris iniciadas en la República o en la Bastille, las plazas de las Tres Culturas en México, la expresión popular de los carnavales en Rio de Janeiro o Venecia; estos actos son posibles en el espacio público” -Jordi Borjas y Zaida Muxi

Concepto del Proyecto|El espacio público 24

ESPACIO PÚBLICO RECREATIVO

DE CONVIVENCIA

NO PRIVADO

SOCIABLE

DE ENCUENTRO

COMPARTIDO

COMÚN

PEATONAL DE IDENTIDAD

COLECTIVO

Después de evaluar diferentes puntos de vista, el punto en común que tiene el concepto de “espacio público” es el hecho de ser un punto de encuentro, donde las personas pueden convivir, transitar, experimentar y reconocerse. Es un espacio que forma parte de una estructura urbana, un espacio en común que puede contribuir a formular la identidad de una ciudad.

25 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

CRITERIOS PARA IDENTIFICAR UN ESPACIO PÚBLICO

¿Cómo saber identificar un espacio público? Según los principios de los urbanistas daneses: Jan Gehl, Larz Gemzøe y Sia Karnaes, en su libro “New City Life”, se condensan 12 puntos que permiten diagnosticar si un lugar puede o no clasificarse como un buen espacio público: Protección contra el Tráfico Seguridad Protección contra Experiencias Desagradables Espacios para Caminar Espacios de Permanencia Un lugar donde Sentarse Posibilidad de Observar Oportunidad de Conversar Lugares para Ejercitarse Escala Humana Posibilidad de Aprovechar el Clima Buena experiencia sensorial

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

[seguridad a los peatones _ sin temor a la circulación de autos] [circulación de personas _ actividad de día y noche _ buena iluminación] [protección del viento, lluvia y sol _áreas verdes para altas temperaturas, contaminación y ruido] [fachadas interesantes _ sin obstáculos _ superficies regulares _ accesible para todos] [lugares públicos agradables _ fachadas y paisajes atractivos] [mobiliario urbano _ circulación peatonal _ sitios para descansar] [paisajes que no estén escondidos] [bajo nivel de ruido _ mobiliario que fomente la interacción entre personas] [equipamiento urbano para hacer deporte _ actividades aptas para el día y noche] [los espacios construidos deben tener en cuenta la perspectiva del ojo humano] [espacios correlacionados con el clima y topografía de la ciudad] [árboles, plantas y acceso al agua _ mobiliario urbano diseñado, cómodo y buenos materiales]

Concepto del Proyecto|El espacio público 26

27 El Corredor Verde de Panamรก | Nadine Sam

CASOS DE ESTUDIO | REFERENCIAS

1. Rua XV de Novembro - Curitiba, Brasil 2. El Zócalo - México 3. La Rambla - Barcelona, España 4. Plaza de los Chorros - Medellín, Colombia 5. Praça do Japão - Curitiba, Brasil 6. Memorial 11 de Septiembre - NY, USA 7. Main Street Park - Texas, USA 8. Plage - Quebec, Canadá 9. Plaza del Milenio - Valladolid, España 10. Millenium Park - Chicago, USA Concepto del Proyecto|Casos de estudio o referencias 28

? 29 El Corredor Verde de Panamรก | Nadine Sam

Y, ¿qué tal si hablamos de una

red de espacios públicos dentro de una ciudad?

Concepto del Proyecto 30

! 31 El Corredor Verde de Panamรก | Nadine Sam

“Los corredores verdes son porciones de tierra que contienen elementos que son planeados, diseñados y gestionados para múltiples propósitos incluyendo ecológicos, recreativos, culturales, estéticos u otros propósitos compatibles con el concepto de uso de suelo sustentable” -Ahern (1995)

Concepto del Proyecto 32

“SUNDAY 33 El Corredor ON THE GREENWAY” Verde de Panamá © Jim|Rice Nadine | Indiana, Sam USA . 2012

CORREDOR VERDE

Un corredor verde es una franja de territorio que pone en contacto dos áreas naturales con la finalidad de conectarlas biológicamente y preservar los ecosistemas. La opción por los corredores verdes supone una estrategia para disminuir la fragmentación del territorio, producida por la ocupación del suelo por parte de la extensión urbana y de las infraestructuras.

Concepto del Proyecto|Corredor Verde 34

“REURBANIZACIÓN El Corredor Verde DEL PASSEIG de Panamá DE SANT | Nadine JOAN”Sam © Adriá Goula | España . 2015

CORREDOR VERDE URBANO

Dentro de una ciudad es imprescindible el requerimiento de una relación de espacios que fomenten y exhorten el intercambio entre las personas y todo aquello que forma parte de un ecosistema urbano. La definición de un corredor verde urbano 1 responde al potencial que existe entre estos espacios de recreación y de esparcimiento que se encuentran dentro de una ciudad, ya que el concepto inicial es el de crear una estructura que permita la [inter]comunicación entre los ciudadanos a través de una secuencia de espacios públicos transitables, y que estos a su vez cumplan con los criterios necesarios para su aprovechamiento dentro de la ciudad. A diferencia del medio natural, dónde el corredor verde ya existe y sólo hace falta preservarlo, un corredor verde urbano se diferencia de un corredor verde natural porque en la ciudad su finalidad es conectar las áreas verdes dentro del casco urbano y sus áreas adyacentes, conectando distintos puntos dentro de la ciudad, e incluso, también ejerce la función de frontera entre un espacio urbano y un espacio rural. La configuración de un corredor se concreta en la relación que existe entre la estructura del espacio público, la red de espacios verdes y la red de los espacios de movilidad/tránsito peatonal. 1. Ecourbano. Las claves: Corredores verdes urbanos [Mensaje de un blog] España, Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible. Recuperado el 25 de enero de 2015, de http://www.ecourbano.es/faq_herramientas.asp?cat=48&cat2=46&id_pro=70

verde movilidad

público

Concepto del Proyecto|El corredor verde urbano 36

Un corredor verde : un microclima urbano Las características fisiológicas de la vegetación hacen que el balance de energía sea diferente a la de cualquier material inerte. Gran parte de la radiación que reciben la transforman en energía química, reduciendo la emisión de calor latente. Es por ello que las superficies cubiertas por vegetación y suelo natural tienen una mejor respuesta térmica que las superficies impermeables, asfaltadas o materiales de construcción. Un corredor verde se caracteriza por tener una importante presencia de vegetación a lo largo de su recorrido. La sombra proyectada por los árboles sumado al efecto de sumidero de calor, hacen de un corredor un instrumento de control y mejora del “microclima urbano”. El clima de una ciudad viene determinado por distintas variables como la situación geográfica, el tipo de actividades que se realizan, la estructura urbana y la calidad del aire. Y las concentraciones urbanas presentan un fenómeno conocido como “isla de calor” que es un calentamiento provocado por la industria, el tráfico y la contaminación. Orientado a esto, la creación de corredores verdes representa una forma eficaz de luchar contra la isla de calor. No sólo por el efecto de la cobertura verde sino porque ésta, con su necesidad de suelo permeable, comporta la presencia de menor asfalto, el cual contribuye al calentamiento. Pero para que la generación de climas más templados y confortables sea lo más eficiente posible, hay que estudiar previamente la orientación de las calles y la relación entre la altura de los edificios y la anchura de la vía, dos variables que condicionan la llegada de radiación solar y otros factores como la humedad y el viento.

37 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

BENEFICIOS DEL CORREDOR VERDE URBANO

Entre las principales funciones que debe tener una red de corredores verdes urbanos, está la de mantener una fuerte presencia del área verde y que los mismos actúen como los pulmones de la ciudad, manifestándose en parques o jardines lineales, lo cual aumenta la biodiversidad urbana a través de la continuidad de espacios verdes, incrementando la presencia de especies vegetales en el contexto, ayudando a mitigar el efecto de la “isla de calor urbano”. Transforma la calle contaminada y ruidosa en un espacio de estar confortable, pacífico y acogedor. Facilita el acceso de personas al espacio público y le otorga potencial a les redes de movilidad alternativa, como los autobuses, bicicletas, entre otros.

Concepto del Proyecto|Beneficios del corredor verde urbano 38

Un corredor verde urbano se inserta en una ciudad a través de la liberación de espacio público. Esto logra proyectar mayor superficie al peatón respecto a las funciones de los automóviles. De manera que permite generar nuevas superficies con potencial para una naturación urbana 1 (movimiento que promueve el verde urbano como respuesta a la pérdida de espacios verdes en las ciudades y en los edificios). En este sentido, la estrategias de naturación se adaptan a las características morfológicas de los tejidos urbanos valiéndose además de los elementos existentes en las calles, plazas y parques. Elementos como balcones, terrazas, paredes verdes complementan y refuerzan a la vegetación (arbolado, arbustos) del espacio público. Un importante elemento para consolidar e implementar una estrategia de una red verde urbana y un sistema de corredores verdes son las actuaciones y proyectos, a futuros y de estado, por parte de una ciudad. Entre estos deberes, está la tarea de recuperar el espacio público existente para la movilidad de los peatones a partir de regulaciones de vialidad en las planificaciones urbanas. Para poder implementar estos corredores en un municipio, es necesario incorporarlos a los planes de estrategias del área verde y espacio público de la ciudad y también en planes sectoriales de ordenación urbana. 1. Terapia Urbana. ¿Qué es la naturación urbana? [Mensaje de un blog] España, Universidad de Sevilla. Recuperado el 15 de febrero de 2015, de http://www.terapiaurbana.es/que-hacemos/¿que-es-la-naturacion-urbana/

39 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

EL CORREDOR VERDE URBANO EN LA CIUDAD

Un conocimiento básico es la localización de las zonas verdes o espacios naturalizados de la ciudad, los cuales representan los nodos en una red de corredores verdes urbanos, y los elementos que permiten generar esta conectividad, son en gran parte los árboles y redes de caminerías. A partir de los datos del arbolado vial de la ciudad se puede establecer el volumen de verde para cada tramo del corredor. Igualmente se deben considerar las características de la vegetación en plazas, parques, jardines públicos y privados (los cuales son una pieza importante para incentivar la participación de todos los ciudadanos). Otro aspecto que se debe analizar, es la permeabilidad del suelo en la ciudad, una característica vinculada a la presencia del verde, que tiene repercusiones en el ciclo del agua y el ciclo energético local.

Concepto del Proyecto|El corredor verde urbano en la ciudad 40

Definir y ejecutar un corredor variará en función a su localización y de la tipología de ciudad [casco urbano] o [frontera entre el medio urbano y el medio rural]:

identificación

análisis

Análisis de la compacidad urbana, es decir, la relación entre el espacio utilizable de los edificios (volumen) y el espacio que está ocupado por la superficie urbana (área) de la ciudad en sus distintas variantes.

Identificación y análisis de potenciales trazados de corredores, y elementos que pueden contribuir a desarrollarlos: • • • • •

41 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

calles, avenidas, bulevares, paseos plazas, espacios de estancia, explanadas parques y jardines y su vegetación arbolado vial, vegetación en fachadas y azoteas verde privado y verde público

propuestas

Caracterización formal de los corredores a partir del tejido urbano de la ciudad y establecimiento de propuestas de naturación urbana y proyectos estatales donde participe la ciudadanía.

METODOLOGÍA PARA IMPLEMENTAR UN CORREDOR VERDE URBANO

Luego de implementar uno de estos corredores verdes urbanos en una ciudad, ¿como afecta su desarrollo en la vida cotidiana de los ciudadanos, sus actividades y desplazamientos? Lo afectaría de manera positiva, como los beneficios genéricos que nos brindan estos corredores, señalados con anterioridad, como el potencial del verde urbano a un ambiente más saludable y agradable que podríamos identificarlo como confort urbano. A la vez, el cambio de movilidad obligada y de esparcimiento de las personas hacia un espacio de ocio y recreación más ameno, permitiendo un cómodo desplazamiento entre un lugar a otro. Se amplían las probabilidades de nuevos usos que permitan reactivar la integración social por medio de actividades colectivas y de innovación. Sería un paso adelante hacia un modelo de ciudad más amigable, donde la calidad de vida del peatón sea su principal enfoque.

Concepto del Proyecto|Metodología para implementar un corredor verde urbano 42

Highline Park, New York Estados Unidos

Anillo Verde, Vitoria Gasteiz EspaĂąa 43 El Corredor Verde de PanamĂĄ | Nadine Sam

CASOS DE ESTUDIO | REFERENCIAS

Remodelación del Paseo St. Joan España

The Rose Kennedy Greenway, Boston Estados Unidos Concepto del Proyecto|Casos de estudio o referencias 44

“5:47”El© Corredor AlfredoVerde J. Martiz de Panamá J. | 2011| Nadine Sam

ÁREA DE ESTUDIO LA CIUDAD DE PANAMÁ

Capítulo 2 | Área de Estudio | La Ciudad de Panamá 46

La República de Panamá está ubicada en América Central y su capital es la Ciudad de Panamá. Sus coordenadas geográficas son 8°58’ de Latitud Norte, y 79°32’ de Longitud Oeste Sus Límites son: Norte - Mar Caribe Sur - Océano Pacífico Este - Colombia Oeste - Costa Rica Superficie: 75 517 km² Población: 3 706 596 habitantes [censo del 2014] Densidad: 49 hab/ km² Actualmente, su división política se constituye por 10 provincias y 5 comarcas indígenas. Su presidente actual es Juan Carlos Varela desde 2014.

47 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

ESCALA GLOBAL | LA PROVINCIA DE PANAMÁ

10 1

Mar Caribe

Costa Rica

14 15

13 2

3 11 5

9 6

11 7

1. Provincia de Bocas del Toro 2. Provincia de Chiriquí 3. Provincia de Coclé 4. Provincia de Colón 5. Provincia de Darién 6. Provincia de Herrera 7. Provincia de Los Santos 8. Provincia de Panamá 9. Provincia de Verrugas 10. Comarca de Guna Yala 11. Comarca Emberá Wounaan 12. Comarca Ngäbe Bugle 13. Provincia de Panamá Oeste 14. Comarca Madugandí 15. Comarca Wargandí

Ciudad de Panamá

Océano Pacífico Colombia

MAPA DE LA REPÚBLICA DE PANAMÁ Área de Estudio | La Ciudad de Panamá | División política 48

La Provincia de Panamá es una de las diez provincias, y capital de la República de Panamá. Sus Límites son: Norte - Provincia de Colón Sur - Océano Pacífico Este - Provincia de Darién y Comarca Wargandí Oeste - Provincia de Panamá Oeste Superficie: 9166 km² Población: 1 713 070 habitantes [censo del 2014] La provincia de Panamá estaba dividida hasta el 1 de enero de 2014 en 11 distritos, pero tras la creación de la provincia de Panamá Oeste, la actual provincia de Panamá ha quedado conformada por 6 distritos.

49 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

ESCALA TERRITORIAL | LA PROVINCIA DE PANAMÁ

1 1. Distrito de Balboa 2. Distrito de Chepo 3. Distrito de Chimán 4. Distrito de Panamá 5. Distrito de San Miguelito 6. Distrito de Taboga

MAPA DE LA PROVINCIA DE PANAMÁ Área de Estudio | La Ciudad de Panamá | División política 50

El Distrito de Panamá es una de las divisiones que conforman la Provincia de Panamá, siendo la estructura política y geográfica donde se encuentra la ciudad capital. Superficie: 2561 km² Población: 880 691 habitantes aproximadamente [2007] Densidad: 343.89 hab/km² Está conformado por 23 corregimientos. Su alcalde actual es Jose Isabel Blandón. La temperatura promedio es 27ºC.

51 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

ESCALA METROPOLITANA | LA PROVINCIA DE PANAMÁ

12 8

4 21

3 2

1. San Felipe 2. El Chorrillo 3. Santa Ana 4. Calidonia 5. Curundú 6. Ancón 7. Bella Vista 8. Betania 9. San Francisco 10. Pueblo Nuevo 11. Parque Lefevre 12. Río Abajo 13. Juan Díaz 14. Las Cumbres 15. Pacora 16. Tocumen 17. Pedregal 18. Las Mañanitas 19. San Martín 20. 24 de Diciembre 21. Chilibre 22. Alcalde Díaz 23. Ernesto Córdoba Campos

22 23 14

20 16

MAPA DEL DISTRITO DE PANAMÁ Área de Estudio | La Ciudad de Panamá | División política 52

“THE WALLED El Corredor CITY”Verde © Alfredo de Panamá J. Martiz | Nadine J . 2011Sam

ANTECEDENTES HISTÓRICOS Evolución histórica de la “mancha urbana”en el Distrito de Panamá 1895 - 1915 1926 - 1948 1960 - 1979 2000 - 2008

MAPA DE LA EXPANSIÓN URBANA DEL DISTRITO DE PANAMÁ 1895 - 2008 Fuente: Documento gráfica elaborado Carlos Gordón en “La muy noble y leal ciudad de Panamá” de Mapeando Panamá . Publicado originalmente en: Casco Antiguo y Panamá Moderna. Revista Domus América Central y El Caribe. Junio de 2011. Rodrigo Guardia D., Carlos Gordón Barsallo, Katti Osorio.

1519 1521 1539 1610 1620 1644 1670 1671 1673 1737 1760 1790 1821 1830 1853 1855 1856 1869 1870 1880 1881 1903 1905 1914 1924 1930 1935 1940 1953 1960 1962 1970 1981 1988 1989 1990 1996 1997 2000 2003 2009 2010 2014

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fundada por Pedrarias Dávila con el nombre de “Nuestra Señora de la Asunción de Panamá” Recibe el título de Ciudad mediante Real Cédula Se establece la Real Audiencia de Panamá 5000 habitantes Terremoto Se produce el “Gran Incendio” 15000 habitantes El pirata Henry Morgan saquea e incendia Panamá La Vieja La ciudad es reconstruía por Antonio Fernández de Cordoba (Casco Antiguo) Incendio Se construye la Catedral 7000 habitantes Panamá se independiza de España . Forma parte de la Gran Colombia La Ciudad forma parte de la República de Nueva Granada Se publica el periódico La Estrella de Panamá Comienzan las operaciones del Ferrocarril de Panamá Incidente de la “Tajada de Sandía” Se completa el primer Ferrocarril Transcontinental de EEUU 10 000 habitantes Primer intento de construir un canal por una empresa francesa Comienza la construcción del Canal de Panamá Panamá se separa de Colombia . Se convierte en la República de Panamá 22 000 habitantes Comienzan las operaciones del Canal de Panamá Se construye los Archivos Nacionales . Se reconstruye el Hospital Santo Tomas 74 400 habitantes y se desarrollan los corregimientos de La Exposición y Pedregal Se establece la Universidad de Panamá 111 800 habitantes y se desarrolla el corregimiento de Betania Abre el Auto-Cine Se desarrolla San Miguelito Inaugura el Puente de las Américas Se desarrolla el Área Bancaria. Comienzan las publicaciones del periódico La Prensa Inaugura el Parque Natural Metropolitano 20 de diciembre inicia la invasión de EEUU a Panamá Se desarrolla Costa del Este Se construye las torres del Miramar La UNESCO declara Patrimonio de la Humanidad al Casco Antiguo Se desarrolla la Reversión en Albrook Se cumplen 100 años de vida Republicana Se completa la reclamación de tierra de la Cinta Costera 880 691 habitantes Comienzan las operaciones de la Línea 1 Metro de Panamá Área de Estudio | La Ciudad de Panamá | Antecedentes históricos 54

Panamá es conocida por su papel de ruta y eje de tránsito comercial entre el océano Atlántico y el océano Pacífico, desde el descubrimiento y conquista de América, y este papel es primordial al hablar del tema de desarrollo urbano dentro del país, ya que las operaciones del Canal influyeron en su evolución urbana debido al fuerte impacto del enlace interoceánico. Esta función de tránsito a lo largo del Río Chagres sentó los rasgos fundamentales de la ciudad de Panamá y las actividades económicas de sus pobladores. La necesidad de transportar mercancías y viajeros, y la naciente navegación a vapor, plantean la necesidad de un transporte rápido y seguro entre las dos costas. Así, Colombia otorga un contrato a una compañía norteamericana para la construcción del primer ferrocarril interoceánico de América, hasta 1869, cuando Estados Unidos construye su Ferrocarril Transcontinental. Para 1863, la población de la capital panameña había crecido más del doble, alcanzando los 13,000 habitantes . Sin embargo, completada la obra, la expulsión de la masa obrera deprimió la situación económica y social. La población de la ciudad de Panamá se contrae en 1870 a 10,000 habitantes, volviendo a aumentar en diez años después a 18,000 personas con las obras del canal francés. Al fracasar el canal francés, la población decae nuevamente, para repuntar con los inicios de las obras del Canal por los norteamericanos. En 1905 había en la capital apenas 22,000 personas. Para 1917, tres años después de haber concluido la obra, se alcanzaban los 59,500 habitantes. 1

A diferencia de otros países latinoamericanos, Panamá creció -y sigue creciendo- por el impulso del comercio exterior, ya que los grupos sociales con capital extranjero e inversionistas, han ido definiendo los espacios de los sectores de altos y bajos recursos. Debido al Canal, surge una masa urbana, ya que los trabajadores y extranjeros generaban una alta demanda de vivienda. Durante el siglo XVIII y XIX, los grupos sociales de la urbe se diferenciaban en el uso del suelo por una férrea segregación espacial: en el "intramuros" de la ciudad amurallada vivían las familias de altos ingresos, blancos, criollos, vinculados a las empresas extranjeras del transporte interoceánico y con fuertes intereses inmobiliarios; en el "extramuros"

55 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

vivían los grupos sociales bajos, conformados por los pobres, antillanos, chinos, europeos y latinoamericanos, quienes se asentaban en lo que era conocido como los arrabales de Santa Ana. Luego, en 1909, se acordó con Estados Unidos que en la Zona del Canal debían vivir solamente aquellas personas vinculadas directamente a las actividades canaleras, funcionando como ciudad paralela. 2

A raíz de esto se fundan nuevos núcleos urbanos populares, conformados por trabajadores del Canal, para 1920-1930, a kilómetros de distancia fuera del perímetro urbano central entonces establecido. La población tuvo un crecimiento de 112 000 habitantes para 1940, haciéndose notorio en las áreas suburbanas de Río Abajo, San Francisco de la Caleta, Las Sabanas y Arraiján. Además de la inversión que significó un gran impulso para el crecimiento de la ciudad capital: la Caja del Seguro Social (CSS), quien luego financió los barrios de Miraflores y Betania, conformada en ese entonces por una población de clase media, los educadores; y la primera barriada de Juan Díaz, en 1950. “..la ciudad de Panamá expresaba ya la lógica de expansión que asumiría en décadas posteriores, condicionada por el enclave canalero, el monopolio de la propiedad urbana y lo que eventualmente se empezó a manifestar como debilidad del Estado en materia de vivienda. Por un lado estaban las urbanizaciones céntricas, en donde la iniciativa privada construía para sectores de ingresos altos y medios. Por el otro lado, las barriadas de la periferia se convierten en el albergue por excelencia de los sectores de bajos ingresos, sin infraestructura y caracterizados por la autoconstrucción.” 3

Con la Segunda Guerra Mundial, la economía crece para los años 60. Lo cual conlleva una mayor migración de la población del campo a la ciudad debido a la demanda de empleo que se generaba en aumento. San Miguelito, Las Cumbres, Alcalde Díaz y Tocumen son las áreas de mayor recepción urbana para ese entonces; tanto que para los años 70 se da la constitución del Distrito Especial de San Miguelito a partir de las inmigraciones en masa del interior del país.

Este crecimiento es espontáneo, manifestándose mediante la toma de tierra y asentamientos informales, extendiendo y densificando estas áreas. Mientras que las empresas de bienes raíces se enfocaban en el sector intermedio, entre el Casco Viejo y los sectores de Bella Vista, San Francisco y Betania mayoritariamente, y con menor foco a los de Pueblo Nuevo, Río Abajo y Parque Lefevre. "La superficie ocupada por viviendas autoconstruidas en la ciudad de Panamá pasa de 180 hectáreas en 1959, a 403 en 1970 y a 1,172 en 1980; la población crece de 20,000 a 74,000 y 151,000 personas, respectivamente" […] las nuevas vías y construcción de viviendas que desarrolla el Estado también juegan un papel importante atrayendo el crecimiento poblacional. Las primeras incluyen la construcción de la carretera Ricardo J. Alfaro (Tumba Muerto), que abre un nuevo sitio de expansión para sectores de ingresos altos y medio-altos. La Tumba Muerto en los años 70 y las vías Juan Pablo II y de la Amistad en los 80, valorizaron marcadamente las tierras inmediatas. En estas construcciones participó directamente la iniciativa privada que, tan pronto se construyó la vía, inició la edificación de centros comerciales y condominios”

El crecimiento del área metropolitana de Panamá son marcados hacia el este, norte y oeste de la ciudad, logrando una expansión de manera longitudinal, siendo evidente el alto grado de desarrollo-no-planificado urbano y comercial, que ha seguido un modelo de ciudad efímera e improvisada, ya que no ha habido una planificación urbana por parte del Estado en los últimos años a largo plazo, haciendo que la tendencia de la población de bajos ingresos de ubicarse en las fronteras de la ciudad siga en aumento debido al progresivo valor de las áreas céntricas de la ciudad. Por otro lado, el sector privado se ha enfocado en la construcción de residencias para la población de altos ingresos. La demanda de vivienda y equipamiento urbano se mantiene en déficit para grandes zonas de la población de bajos recursos, entre ellos la falta de área verde y áreas de esparcimiento, la ausencia de un transporte público eficiente y masivo que abarque rutas de movilización de amplios sectores de la población media, entre otros.

“[…] la aprobación de las leyes que constituyen el Plan General y el Plan Regional en las inversiones e interés internacional en proyectos portuarios, industriales e infraestructura en la Región Interoceánica (Áreas Revertidas del Canal), el Plan Maestro de Desarrollo de Turismo (IPAT), proyectos de infraestructura como los Corredores Sur y Norte, Programa de Optimización de los Sistemas de Agua Potable en la Ciudad de Panamá, línea de conducción de agua potable, Chilibre, Tocumen, etc., representan un conjunto de oportunidades que han surgido en beneficio de la ciudad tras su crecimiento espontáneo.” 4

A principios de los ochenta, el Gobierno permitió al sector privado -sobre todo al capital inmobiliario- invertir en el tema de vivienda social. Cumpliendo con el consumo y la producción. De igual manera, se ampliaba el perímetro de la ciudad, logrando de esta forma que la población se concentrara en el centro de la urbe y la periferia. Aumentando la migración del campo a la ciudad paralelamente con la presión sobre la vivienda, el transporte y servicios de salud y educación.

1 Consorcio D&M/HLM/WRT/YEC/PW. Informe Final del Plan Metropolitano (1997).”Plan de Desarrollo Urbano de las Áreas Metropolitanas del Pacífico y del Atlántico” Volumen II Parte 2. Recuperado el 18 de febrero de 2015, de http://www.mivi.gob.pa/urbanismo/4URBANISMO/urbanismo/volumen%20IIa/ antecedentes_2.html 2 Ibíd 3 Ibíd 4 Ibíd

Área de Estudio | La Ciudad de Panamá | Antecedentes históricos 56

La lucha por la vivienda decente ya no es solo una lucha por el espacio territorial o físico, sino también por la búsqueda de mejor calidad de vida en un contexto que es a la vez de protesta y de participación activa (Cabrera, 2010).

Corredor de Panamá | Nadine Sam “DUEL”El© AlfredoVerde J. Martiz J. | 2011

EXPANSIÓN URBANA

25 hab/ha - 300 hab/ha

MAPA DE HABITANTES POR HECTÁREA DEL DISTRITO DE PANAMÁ Fuente: Álvaro Uribe (2010) Delimitación Área Metropolitana, datos por barrio, INEC. Resumido en documento gráfico de Metromapas, por el geógrafo Carlos Gordón, 2010

Área de Estudio | La Ciudad de Panamá | Antecedentes históricos 58

3 1 2

Distrito de Panamá

1 2 3 4 5 6

San Felipe El Chorrillo Santa Ana Calidonia Bella Vista San Francisco

59 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

Dentro del Distrito de Panamá, a una escala metropolitana, se encuentran corregimientos que conforman el área de influencia como planteamiento para el recorrido de intervención. Desde el Casco Antiguo, encontrándose en el corregimiento de San Felipe; el auge inmobiliario de la ciudad, los corregimientos de Calidonia, Bella Vista y San Francisco. Y en medio de estos dos escenarios, se ven directamente influenciados los corregimientos de Santa Ana y El Chorrillo. Adicional a esto, se concentra gran parte de la demanda de empleo y turismo de la población y el frente marino de la bahía que caracteriza a la ciudad. MAPA DE LOS CORREGIMIENTOS INFLUENCIADOS POR EL ÁREA DE INTERVENCIÓN

ZONA DE INFLUENCIA Dentro del Área Metropolitana se ha concentrado el centro urbano y poblacional de la ciudad, la misma se encuentra en un constante proceso de crecimiento debido a que esta vida urbana ofrece una mayor accesibilidad a la educación, la demanda de empleos y los servicios públicos, comparado con otros sectores hacia las afueras de la ciudad. La zona de influencia, pasa a convertirse en uno de los nodos centrales de mayor actividad comercial de la ciudad, debido a la gran demanda de empleo. Esta es una de las razones por la que el valor de la tierra se encuentra en un constante aumento y da paso a proyectos de altos costos, produciendo la segregación en los grupos sociales, es decir, una fragmentación espacial dentro de la área urbana. 1 Comenzando desde el barrio donde está el centro histórico, San Felipe y el barrio de Santa Ana, que hasta la década del sesenta eran los referentes físicos y simbólicos de la capital. La mencionada expansión hacia el norte, este y oeste los ha hecho parte de la fragmentación y dispersión, impidiendo concebir la ciudad como una unidad. Incluso también ha incluido una mezcla de distintas épocas, es decir una mezcla de lo tradicional con lo moderno, modificando de manera bastante drástica los estilos de vida, la composición de la población, tanto social como económicamente. El crecimiento de la ciudad, de manera espacial, multicéntrica y dispersa, durante la última década, parece ser responsabilidad de varios factores que hoy día son notorios, como la transición demográfica, cambios desordenados -y sin tomar en cuenta las consecuencias pertinentes- de los usos de suelo y normas de zonificación, el comercio inmobiliario, y la ausencia evidente de un plan de desarrollo urbano a largo plazo que permita la integración del crecimiento que está viviendo la Ciudad de Panamá, con la alta de demanda de viviendas en la periferia, el ordenamiento vial y servicio de transporte, entre otros. Diariamente se percibe una realidad urbana compleja que muestra situaciones de un país “desarrollado” -con grado de inversión y pronóstico positivo en la economía sostenida- y un país “subdesarrollado” -indicadores de pobreza extrema, exclusión social, deterioros al medio ambiente

simultáneamente. Uno, de muchos ejemplos, es el hecho de ver un escenario: rascacielos y edificios inteligentes al lado de paradas de autobuses ineficientes y largas filas de espera que pueden tomar más de una hora en avanzar.

Algunos urbanistas y comunicadores sociales, han definido la Ciudad de Panamá como una “ciudad dividida” o “dos realidades” (Arcia, 2006). Que, incluso por las situaciones que muestra de ser una ciudad fragmentada o dispersa, muestra que sus protagonistas activos en su consolidación son el Estado, el mercado inmobiliario y la población que necesita una vivienda decente. Su rumbo en cuanto a desarrollo urbano se simplifica en las decisiones por el mercado. La integración del Estado con grandes empresas corporativas, financieras y especulativas desde el punto de vista de la utilización del suelo urbano ha favorecido ahora, pero también históricamente, a las clases dominantes en lo que respecta a configurar el perfil y el modelo urbanístico de la ciudad de Panamá, lo cual ha tenido impactos directos e indirectos en la calidad del 2 hábitat y de la vivienda de sectores medios y bajos (Uribe, 1989: 29).

Cuando la periferia se encontraba en pleno crecimiento, y se dieron los primeros asentamientos en la década del sesenta, se establece una Ley para cambiar el entorno urbanístico y permitiría desarrollar el perfil físico que se ve hoy día en la ciudad. La Ley de Condominios de 1979, permitiendo la construcción de edificios altos de propiedad horizontal.

1 . Ecología Urbana: Metodología de Planificación Urbana Sostenible aplicable al Área Metropolitana de Panamá. Tesis de Grado. Capítulo 1. Universidad de Panamá. 2. Castro, Carlos (2012). Mega crecimiento urbano de la ciudad de Panamá y su impacto sobre el hábitat y la vivienda popular. FLACSO Ecuador . Instituto de la Ciudad CLACSO

Área de Estudio | La Ciudad de Panamá | Zona de Influencia 60

En 1985, la Ley de Intereses Preferenciales permitió un subsidio significativo en las tasas de interés a las viviendas, primero de 30 mil dólares, después de hasta 62 mil dólares. El resultado neto ha sido el de una imparable construcción de rascacielos en el centro moderno de la ciudad, lo cual se ha extendido hacia el este, con alguna leve baja entre 2006 y 2009 debido a la crisis inmobiliaria mundial (Luis Sánchez, 2008). 3

Paralelamente, se da el surgimiento de las barriadas uni-familiares de clase media, el crecimiento incontrolable de los asentamientos espontáneos, casi como una producción en masa de constante expansión y una regulación territorial bastante deficiente en los extremos de las periferias de la Ciudad y poco amigable con el ambiente. Cabe mencionar que por factores y antecedentes históricos en su conformación como ciudad y la falta de planificación urbana, trae también como consecuencia el desgaste de los recursos naturales y repercusiones al medio ambiente, los cuales deben ser la bases de un marco ecológico para el diseño urbano de una ciudad. “Las migraciones causaron un rápido crecimiento de la ciudad. El resultado ha sido la pérdida de biodiversidad, el consumo de materiales, agua y energía, produciendo una gran cantidad de emisiones que contaminan la atmósfera y acaban con sus nutrientes, destruyen su potencial y valores de paisaje. Cuando bloquean el suelo con materiales que impide su respiración, impide que éste conserve su productividad biológica y sus funciones climáticas.” 4

“SO(HOT) MALL¨ © Nadine Sam | 2015

A partir de los noventa se presenta un auge inmobiliario, donde la Ley de Condominios de 1979 sirvió de base para la consolidación del atractivo “skyline” urbano que actualmente se proyecta en el área costera y bancaria de la ciudad. Ya para el 2000, se da una imparable y fuerte construcción de edificios altos y centros comerciales, adentrándose estas construcciones en los corregimientos de Bella Vista y San Francisco, y la costa este. Pero este proceso se da sin un plan de zonificación que advirtiera de los impactos ambientales y sociales dentro del contexto urbano de la ciudad, bienes patrimoniales y valores del suelo. Sumado a esto, se implementan nuevas tecnologías, materiales y equipos a raíz del impacto del movimiento de la arquitectura post-moderna de la época, que conlleva una estética, una mentalidad y otras tendencias urbanas. Esto se traduce en los rascacielos,que se insertan para el aprovechamiento total del lote pero la gran mayoría de estos proyectos se construyen en suelos de altos costos, cuyo monopolio inversionista está enfocado en las tendencias del mercado para sacar mayor ganancia, olvidándose del valor del contexto a la escala humana. Estos edificios visiblemente “atractivos” en el lado estético, cada vez responden menos a un diseño eficiente para con la ciudad.

61 El Corredor Verde de Panamá | Nadine “TORNILLO Sam y VERANO¨ © Nadine Sam | 2015

ZONA DE INFLUENCIA ”La ausencia de una planificación urbana no ha permitido tomar en cuenta, en su debido momento, las previsiones en materia de proyección del alto crecimiento de la población, así como la urgencia de altas inversiones en infraestructuras de transporte y vialidad, suministro de agua, electricidad, conexiones y saneamiento. Esta grave omisión ha contribuido a agudizar el caos metropolitano. Los criterios decisivos que han prevalecido han sido los del mercado, ante la poca presencia del Estado y la escasa participación de la población en pro de una vivienda sana. El resultado neto de esta situación ha sido el caos urbanístico que se pone de manifiesto a todo lo largo de Cinta Costera y Punta Pacífica, la Calle 50, calles y entrecalles laterales de los corregimientos de San Francisco y Bella Vista, sitios en donde se levantan las torres más altas de Latinoamérica. En este espacio, las violaciones a la línea de construcción, la invasión de los espacios públicos, el ancho muy mínimo y deterioro de aceras, la interrupción del libre y seguro transito peatonal e incluso la destrucción del patrimonio nacional son expresiones palmarias del desordenado modelo de crecimiento urbanístico (Novoa, 2006).” 5

Este descontrol de edificios y proyectos a gran escala vertical, va ligado a la necesidad de implementar una estrategia de desarrollo vial, la cual se ha ido improvisando paralelamente con el crecimiento de la ciudad hacia la periferia lo cual ha generado más problemas de transporte masivo y movilización. No todas las ciudades le han dado valor al espacio público, nuestra sociedad se desenvuelva cada día más en la esfera de lo privado, en donde el automóvil se vuelve el principal protagonista. Existen muchas ciudades en donde el espacio público está destinado a plazas de estacionamiento y sigue dominado por el automóvil. Se estima que un 50% a 70% del espacio de las ciudades de Latinoamérica presentan este “fenómeno”. La Ciudad de Panamá entra en esa categoría, donde se da lugar a un progreso relativamente joven, siendo evidente el ya mencionado alto grado de desarrollo-no-planificado urbano y comercial, donde una de las prioridades más significativas, no es el tránsito peatonal ni el espacio público colectivo, sino el automóvil. Por eso vemos el aumento de la flota

vehicular masiva año tras año, que se transcribe como una “solución” individual de cada ciudadano que necesita realizar su desplazamiento hacia el centro de la ciudad, saturando las calles y logrando un congestionamiento vehicular sin control. Todos estos hechos logran día con día el resultado de esta “ciudad en fragmentos”, puesto que pone en evidencia un escenario de desintegración por parte de la misma ciudadanía, quienes se auto-clasifican en sectores sociales sin equidad, privándose de desenvolverse en una ciudad armónica y amigable.

En los setenta, se inicia un proceso de una transformación urbana de muchas ciudades alrededor del mundo. Siendo el espacio público el protagonista de este proceso como punto de encuentro, mercado y tránsito. Un catalizador para integrar el contexto de la ciudad. 6 Y este caso de estudio tiene ese objetivo, realzar el potencial de la Ciudad de Panamá, logrando un integridad social y cultural a través del espacio público, mediante un recorrido peatonal que se desarrolle como un corredor de espacios públicos -revitalizando los existentes e implementando propuestas para nuevos espacios colectivos- a lo largo de la ciudad, que inicie desde el Casco Antiguo de la ciudad, en San Felipe y converja en diferentes puntos o núcleos de actividad cultural, como el Parque Omar y el Centro de Convenciones Atlapa en San Francisco, definiendo una primera etapa de esta ruta peatonal definida por un tratamiento y ampliación de aceras, mobiliario y equipamiento urbano, que se integre con la trama urbana actual de la ciudad, donde se desarrollen actividades recreativas y de esparcimiento, junto con una arquitectura de paisaje, revitalizando las áreas verdes existentes, por medio de un diseño que armonice y le brinde un aspecto más agradable a la ciudad. 3. Castro, Carlos (2012). Mega crecimiento urbano de la ciudad de Panamá y su impacto sobre el hábitat y la vivienda popular. FLACSO Ecuador . Instituto de la Ciudad CLACSO 4 Saporta, Alegre (2011). El espacio público de Panamá y la rehabilitación de la Avenida Central. Tesis de Maestría. Universidad de Andalucía. 5. Castro, Carlos (2012). Mega crecimiento urbano de la ciudad de Panamá y su impacto sobre el hábitat y la vivienda popular. FLACSO Ecuador . Instituto de la Ciudad CLACSO 6. Jan Gehl y Lars Gemzøe (2002). Nuevos espacios urbanos. Editorial Gustavo Gili. España

Área de Estudio | La Ciudad de Panamá | Zona de Influencia 62

El Corredor Verde de(II)” Panamá | NadineJ. Sam “PANAMA CITY SUNRISE © Alfredo Martiz J. | 2011

“En una sociedad que se esta volviendo más privada con casas, carros, computadoras, oficinas y centros comerciales, el componente público de nuestras vidas va desapareciendo. Es cada vez más importante hacer ciudades que inviten, así entonces podemos conocer a nuestros ciudadanos cara a cara y experimentar directamente a través de nuestros sentidos. La vida pública en buena cualidad de espacios públicos, es una parte importante de una vida democrática y una vida plena.

-Jan Gehl 64

PROPUESTA DE DISEÑO

EL CORREDOR VERDE

Capítulo 3 | Propuesta de Diseño 66

Parque Recreativo Omar Avenida Belisario Porras

Centro de Convenciones Atlapa Vía España Calle 50

Parque Urracá “Calidonia” (Ave. Central-España) Parque Belisario Porras Avenida Justo Arosemena

Plaza 5 de Mayo “La Peatonal” 1

Plaza Catedral MAPA DE LOS “NODOS” O PUNTOS DE CONEXIÓN EXISTENTES DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN

67 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

0 100

500

CRITERIOS DE SELECCIÓN DEL RECORRIDO DE INTERVENCIÓN

Uno de los principales criterios y enfoques al elegir este recorrido de la propuesta, es poder conectar mediante una red de espacios públicos e intervenciones, los parques y plazas existentes que estén dentro de la trama actual de la ciudad, a través de las vías populares y de alta concentración de personas que las frecuenta. Esto tiene la intención de crear un ambiente peatonal agradable e incentivar los encuentros a las actividades de carácter cultural, promoviendo la sociabilidad entre sus habitantes Este recorrido se encuentra en un polígono que presenta diferentes escalas arquitectónicas, ya que se observan edificios de 2 a 3 altos hasta rascacielos de más de 40 pisos. Se desenvuelve mucho el ámbito comercial, laboral, residencial y turístico. Esto hace que el flujo de personas sea bastante activo a diferentes horas del día. Iniciando desde La Plaza Catedral, en San Felipe, donde se encuentra el Casco Antiguo de la ciudad, pasando por la conocida y muy frecuentada “Peatonal” de Santa Ana, hasta la Plaza 5 de Mayo, donde el recorrido se divide en dos rutas paralelas. 1. La primera ruta se orienta hacia “Calidonia” en la Avenida Central-España continuando hacia la Vía España, y luego terminando en la Avenida Belisario Porras, integrando las estaciones del Metro y el Parque Recreativo Omar Torrijos, entre otros sitios de encuentro. 2. La segunda ruta se dirige hacia la Avenida Justo Arosemena, buscando rescatar los potenciales del área de la Exposición y amarrando las estaciones del Metro, continuando por la concurrida y saturada Calle 50 de San Francisco hasta conectarse con la primera ruta en la Avenida Belisario Porras. Estas dir rutas convergen en un punto dirigido hacia el Centro de Convenciones Atlapa, sitio considerado de gran potencial como área de naturación urbana y recuperación de espacio público.

Propuesta de Diseño | Recorrido de Intervención 68

A ANÁLISIS DE SITIO

69 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

Se debe evaluar y estudiar el entorno urbano que va a influenciar de manera directa al recorrido propuesto. Esto, a través de distintos análisis que puedan proporcionar la información necesaria para identificar las problemáticas y situaciones actuales en las que se desenvuelven los sectores involucrados. A raíz de esto, se tendrá la base primordial para definir el desarrollo posterior a la propuesta de diseño.

CIUDAD DE PANAMÁ 8º 58’’ N 79º 30’’ O

0 100

500

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio 70

A1 SUPERFICIE LINEAL

El recorrido de intervención sale desde San Felipe, exactamente en la Plaza Catedral. Se divide en dos rutas que parten desde la Plaza 5 de Mayo y atraviesan longitudinalmente la ciudad. Ambas convergen en el Centro de Convenciones Atlapa. La primera ruta es la que abarca la Avenida Central-España y la Vía Belisario Porras. Midiendo 8.38 km lineales. Y paralelamente, la segunda ruta es la que abarca la Ave. Justo Arosemena y la Calle 50. Midiendo 6.10 km lineales. El total del recorrido suma 14.48 km lineales, de los cuales abarca varias plazas y parques, estaciones del metro y paradas de buses accesibles dentro de un radio de influencia de 500 metros (1km de diámetro) en diferentes puntos que inciden directamente con el recorrido, haciendo que sea aptamente caminable y cómodo para la gente. Según estudios y diagramas urbanos de Gehl Arquitectos, 1 una persona puede caminar un tramo de 1km en 20 minutos a una velocidad de 3millas por hora. Y puede realizar 2.4km en 10 minutos manejando bicicleta a una velocidad de 9 millas por hora. Esto logra una ciudad más habitable, que exhorte la movilidad, la salud y la actividad en ella. Y tomando esto en cuenta, el recorrido total puede caminarse en un tiempo aproximado de 4 horas y 50 minutos. (ver anexo 1) 1. Gehl Architects. Diagrama de movilidad. Recuperado el 17 de septiembre de 2015, de http://buildipedia.com/aec-pros/urbanplanning/new-york-city-revitalizes-the-life-between-buildings (Ver Anexo 1)

71 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

C2 C3

500m de radio 8 1 2 3 7

4 9

6 7 8 5

9 M

3 millas/hr M M

Plaza Catedral Plaza 5 de Mayo Plaza Belisario Porras Parque Urracá Parque Harry Strunz Parque Andrés Bello Parque Rosendo Jurado Parque Recreativo Omar Centro de Convenciones Atlapa Estaciones del Metro

14.48 km lineales en 4hrs50min

3 M M

M M

10min 500m

20min 1km

MAPA DEL RECORRIDO LINEAL EN KILÓMETROS DEL ÁREA INTERVENCIÓN

0 100

500

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Superficie lineal 72

A2 CLIMA Y TEMPERATURA

La República de Panamá se encuentra en la zona tropical sub-ecuatorial, haciéndolo un país tropical - húmedo. Presenta condiciones térmicas parecidas durante todo el año, puesto que a diferencia de países que se encuentran a una distancia considerable de la línea ecuatorial, no experimenta las cuatro estaciones, sino que presenta una estación lluviosa (invierno) y una estación seca (verano). El verano da sus inicios a mediados de diciembre, y dura aproximadamente hasta abril.

A pesar que los valores de insolación superan las 372 horas al mes, esta es la época mas refrescante del año por los fuertes vientos provenientes del noreste conocidos como “vientos alisios”, esta época tiene poca o ninguna precipitación lluviosa durante la temporada. 1

El invierno inicia posteriormente en el mes de abril, y termina a finales de noviembre. La transición entre ambas estaciones es muy drástica, las temperaturas bajan y los vientos parecen desaparecer, ya que de una humedad relativa de 70% en verano, aumenta a casi 100% en invierno, haciendo de este la época más calurosa del año. 2 Las temperaturas se mantienen entre los 27ºC hasta los 32ºC durante el día, es decir un promedio de 29ºC. Pero ha tenido máximas de hasta 39ºC. En la noche, las temperaturas se mantienen desde los 20ºC hasta los 24ºC, teniendo mínimas de hasta los 18ºC.3 1. Saporta, Alegre (2011). El espacio público de Panamá y la rehabilitación de la Avenida Central. Tesis de Maestría. Universidad de Andalucía. 2. Ibíd 3. Servicio de Información Meteorológica Mundial. Recuperado el 18 de marzo de 2015, de http://wwis.inm.es

73 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

C2 C3

27ºC

29ºC

32ºC

temperatura diurna promedio

18ºC

21ºC

24ºC

temperatura nocturna promedio

Temperatura (º C)

Precipitación (mm)

40 º C

750 mm

30 º C

500 mm

20 º C

250 mm

10 º C

0 mm

DIC ENE FEB MAR Temperatura Máxima

Temperatura Mínima

ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV Precipitación

Fuente: Organización Meteorológica Mundial, Servicio de Información Meteorológica Mundial. Citado el 18 de marzo de 2015, de http://wwis.inm.es

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Clima 74

A3 POBLACIÓN

La población de la República de Panamá, según los datos del censo de 2010 por parte del INEC (Instituto Nacional de Estadísticas y Censo) de la Contraloría General de la República, contabilizó 3,504,483 habitantes. Y dentro de la provincia de Panamá, un total de 1,796,674 habitantes. Esto se traduce a que más del 50% de la población se encuentra en el área metropolitana de la ciudad. El distrito de la capital proyectó una población de 880,691 habitantes, dentro de los cuales 132,957 habitantes son los que pertenecen a los corregimientos que son directamente influenciados por el recorrido de intervención. “..se contemplaba que en todas las urbanizaciones a nivel nacional, se cedería gratuitamente al municipio correspondiente, las áreas verdes o jardines, zonas deportivas, de recreo y de esparcimiento, en la proporción de nueve metros cuadrados de áreas verdes por habitante (9 m2/hab). Esa medida es precisamente el estándar mínimo propuesto por la Organización Mundial de la Salud (OMS), lo cual no se cumple en Panamá. Actualmente, de conformidad al censo del año 2010, la comunidad de Obarrio, ubicada en el corregimiento de Bella Vista, distrito de Panamá, cuenta con 5 mil 193 habitantes, para esta población debería haber disponible un aproximado de 4.6 hectáreas de parques o espacios públicos, en cambio solo cuenta con de 9,012.50 metros cuadrados.” 1

1. El “censo” verde de la ciudad (2015, 28 de enero). La Estrella de Panamá. Recuperado el 25 de marzo de 2015, de http://laestrella.com.pa/ panama/nacional/censo-verde-ciudad/23839509/foto/96699

75 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

C2 C3

3,504,483 hab República de Panamá

1,713,070 hab Provincia de Panamá 25,539 hab Población infantil de 0 a 14 años

880,691 hab Distrito de Panamá

48,109 hab Población femenina de 15 a 64 años

45,557 hab

15,1%

132,957 hab

de la población total

Área de Influencia

Población masculina de 15 a 64 años

13,752 hab Población adulta mayor de 65 a >85 años

Corregimiento 1 2 3 4 5 6

San Felipe El Chorrillo Santa Ana Calidonia Bella Vista San Francisco

km Población 0.3 km 0.6 km 0.8 km 1.6 km 4.8 km 6.4 km 2

14.6 km El área de influencia abarca el 15.1% de la población total del Distrito Capital

Densidad (hab/km 2)

2 2 2 2 2 2

3,262 18,302 18,210 19,108 30,136 43,939 132957

624 5,073 3,853 3,532 4,128 8,329

1,008 1,317 6,150 5,741 6,183 6,588 6,830 6,935 11,558 10,624 16,380 14, 352

1,313 1,338 1,586 1,811 3,826 4,878

11,005.4 km 29,363.1 km 21,727.7 km 12,001.0 km 6,228.9 km 6,855.7 km

25539 48109 45557 13752

87181.8 km

2 2 2 2 2

Fuente: Contraloría General de la República de Panamá . Instituto Nacional de Estadística y Censo, Publicaciones, Cuadro 2 . Superficie, población y densidad de población del Distrito de Panamá, según corregimiento: Censos de 1990 a 2010 Cuadro 5 . Población en el Distrito de Panamá, por sexo, según corregimiento y grupos de edad: Censo 2010

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Población 76

A4 TRAMA URBANA

Dentro de la ciudad de Panamá, recapitulando la expansión espontánea que tuvo la misma a lo largo de los años, muestra una trama urbana irregular y mixta debido al improvisado aumento de la población y la necesidad de vivienda. Esto se debe a que no hubo una planificación urbana que contemplara este impulsivo crecimiento, manifestándose en diferentes tipos de morfología en la composición de las calles y las manzanas. Entre las distintas tramas que presenta la zona de influencia del recorrido de intervención, podemos identificar: 1

○Trama urbana densa e irregular  Formada por calles estrechas e intrincadas. Es propia de las ciudades que tienen casco antiguo cerrado por murallas. ○Trama urbana en cuadrícula o reticular  Las calles se cortan de manera perpendicular en ángulo recto. Es la forma de trama urbana más utilizada a lo largo de la historia para construir una ciudad nueva en un lugar llano, o ampliar una ciudad existente. ○Trama urbana radial concéntrica  Utilizado cuando se organiza la ciudad en torno a un punto central; las calles se disponen en forma de círculos concéntricos. La ciudad se ordena a partir de éste punto central desde donde se proyectan las calles, que comunican el centro de la ciudad con el exterior o periferia. ○Trama háptica geométrica  Se combina la geometría con la trama orgánica; se hacen alrededor de obras relevantes con su propia trama. 1. Vega, Sofia (2013). Trama Urbana. Recuperado el 19 de marzo de 2015, de https:// vegasofiaimd2013.wordpress.com/tag/tipos-de-trama/

77 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

C2 C3

Trama háptica geométrica

Trama urbana radial concéntrica

Trama urbana reticular

MAPA DE TIPOLOGÍAS DE TRAMAS URBANAS EN EL ÁREA DE INTERVENCIÓN

Trama urbana densa e irregular MAPA DE TIPOLOGÍAS DE TRAMAS URBANAS EN EL ÁREA DE INTERVENCIÓN

0 100

500

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Trama urbana 78

A5 RED HÍDRICA

Dentro de la ciudad de Panamá, existen caudales de ríos donde su desembocadura se da hacia el Océano Pacífico y muchos de ellos se encuentran contaminados. En la capital hay alrededor de 933,884 personas de 20 comunidades se ven afectadas por el curso de los 8 ríos contaminados que existen en la capital, y sus 64 quebradas. Dentro del área de influencia, el río que se encuentra dentro de la zona de impacto es el Río Matasnillo, este río presenta un grado bastante elevado de contaminación, tanto en su parte media y baja, donde se proyecta que 126, 504 habitantes se ven afectados. 1

Su curso se da perpendicular a la circulación de la Vía España y la Calle 50, donde aún presenta buena apariencia física, con aguas cristalinas y ciertos especímenes acuáticos, como las sardinas. Sin embargo, su curso que continúa a la altura de Calle 50 empieza a percibir la contaminación por la descarga de aguas residuales, haciendo que el ecosistema y las especies acuáticas desaparezcan, sus aguas luzcan turbias y los olores desagradables sean evidentes. Cuando desemboca a la Bahía de Panama, contiguo al Colegio San, las aguas se siguen manteniendo contaminadas, el problema estético se agravia y el riesgo a la salud humana se presenta. Su olor indica materia orgánica anaerobia en descomposición dentro del río. Entre las industrias que son partícipes al alto grado de contaminación del río, podemos mencionar: General Mills, Harinas Panamá S.A., Productos Pascual, Kraft Food, Panamerican Orange Crush, Coca Cola de Panamá, Pastas Alimenticias La Imperial, Productos Kiener, Cervecería Barú Panamá, Industrias Panamá Boston y Swift and Company Inc, entre otras. 2

1. Penas severas no impiden la contaminación (2014, 27 de marzo). Panamá América. Recuperado el 25 de marzo de 2015, de http://www.panamaamerica.com.pa/content/penas-severas-no-impiden-la-contaminación 2. Ingmar Panamá (2006), Estudio de Impacto Ambiental, Categoría III, de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales para el Saneamiento de la Ciudad y Bahía de Panamá. Proyecto Saneamiento de la Ciudad y Bahía de Panamá, D-62. Recuperado el 25 de marzo de 2015, de http://www.saneamientodepanama.com/content/ESTUDIOS/EsiaColectorasRedes/d.pdf

79 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

C2 C3

Río Curundú

Río Matasnillo

1 3

Río Abajo

MAPA DE LA RED HÍDRICA EN EL ÁREA DE NTERVENCIÓN

0 100

500

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Red hídrica 80

A6 LLENOS Y VACÍOS

La expansión urbana de la ciudad de Panamá se refleja tanto en su población como en el uso del suelo que se le ha dado a su trama urbana, reflejado en las edificaciones construidas a lo largo de la ciudad. El impacto de las dimensiones horizontales de gran parte de estos polígonos de los edificios o llamados también “huellas” no las percibimos sino las vemos en composición y en contexto una con la otra. Este es el resultado del análisis de “llenos”. Adicional a esto, muchas de estas huellas de edificaciones quedan dentro de una composición morfológica donde se dan espacios negativos o residuales, que muchas veces no es pensado para el tránsito peatonal, sino para estacionamientos o simplemente como un espacio sin uso y abandonado. Este es el resultado que nos revela el análisis de “vacíos”.

81 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

C2 C3

Llenos o huellas de edificaciones

MAPA DE “LLENOS” O HUELLAS DE EDIFICIOS EXISTENTES DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN

0 100

500

Fuente: Sección de Cartografía de la Dirección de Estadística y Censo, Contraloría General de la República de Panamá. Según censos de 2000

Propuesta de Diseño

La espacialidad de la estructura urbana deriva de un adecuado equilibrio entre lo público y lo privado referido a que “todo tiene que ver más con lo vacío, que con lo lleno”. El apropiado diseño, uso y mantenimiento de lo vacío garantiza que los espacios públicos y semipúblicos produzcan en los habitantes seguridad y confort. Además de su uso intrínseco, a través de la actividad deben automantenerse, pues deben permanecer en el tiempo con una vida útil propia en cuanto al uso y el abuso, donde el tiempo no sea visible. 1

“La adecuada ocupación del vacío propicia la participación y el uso de un colectivo; valida el lugar y el espacio como parte de un engranaje que encaja al definir el espacio cultural y colectivo como parte de un acertado hecho urbano y desarrollo de la persona y lo cotidiano. Históricamente las ciudades se construían a partir del vacío. Antes de edificarse, ya estaba definida la plaza de encuentro, el centro donde a su alrededor se construirían posteriormente los edificios políticos, sociales y religiosos más representativos. Los diseños parten de una segregación social determinados por decisiones económicas, políticas y sociales para el normal desenvolvimiento de una sociedad. Se da también, casi de inmediato, la (in)formalidad para que la ciudad se vaya desarrollando como un todo” 2

1. Samper de Neu, X. (2013). De lo lleno y lo vacío en las ciudades: la calidad del espacio vacío. Traza (8), 10-27. 2. Ibíd

83 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

C2 C3

Vacíos o espacios residuales

MAPA DE “VACÍOS” O ESPACIOS RESIDUALES EXISTENTES DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN

0 100

500

Fuente: Sección de Cartografía de la Dirección de Estadística y Censo, Contraloría General de la República de Panamá. Según censos de 2000

Propuesta de Diseño

A7 USOS DE SUELO

Una zonificación tiene el fin de definir espacialmente los usos del suelo, desarrollando un concepto que dirija el diseño de un sector dentro de una ciudad, en base a sus actividades y necesidades de una manera íntegra. De lo contrario, cuando una zonificación no se define y no considera al medio ambiente, su estructura funcional en los usos de suelo resulta ser poco eficiente, pues los usuarios pueden tener dificultades en cuanto a orientación y puede afectar los ecosistemas locales, trayendo consigo el deterioro ambiental. Para establecer una zonificación, se deben tomar en cuenta ciertos criterios en su planteamiento. Entre estos, establecer cuales serán las actividades desarrolladas por sector con el fin de agruparlas dentro de un mismo uso, tomando en cuenta recursos naturales que ejerzan influencia sobre el área. Se toma en cuenta la relación que existe entre las viviendas, empleos, espacios abiertos y vialidad, con respecto a la densidad y demanda de los mismos. Se debe respetar un manejo espacial y visual para con los usos de suelo, en cuanto a jerarquía de recorridos y vialidad, pues junto con los espacios urbanos, estimulan el sentido de pertenencia y orientación.

Tomando en cuenta el recorrido de la intervención, los usos que

predominan dentro de las zonas de impacto son los usos residenciales y residenciales mixtos con comercios de mediana densidad.

En la ciudad de Panamá, a base de la falta de planificación urbana que tanto hemos aludido, se traduce en que la mayoría de los usos de suelo establecidos han sido concebidos de manera espontánea, más en las áreas aledañas que han sido apoderadas de asentamientos donde el crecimiento y la expansión son notorios. Algunos usos de suelo son cambiados o alterados a petición de inversionistas o promotores a la entidad encargada de estas normativas, el MIVIOT (Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial), pues buscan sacarle mayor rentabilidad a sus lotes y extensión a sus bienes inmuebles, esto es más evidente en zonas del área bancaria: Ave. Balboa, Calle 50, San Francisco, entre otras. Se deben manejar bajo las códigos de zonificación y sus normas, en las cuales están los usos permitidos, el área de lote, altimetría, densidad y retiros. 2

Estos usos de suelo, pueden clasificarse generalmente en: ○ Usos residenciales y variantes ○ Usos comerciales, de negocios y variantes ○ Usos industriales y variantes ○ Vialidad y usos de transporte ○ Usos públicos y variantes ○ Usos semipúblicos y variantes ○ Zonas recreativas ○ Zonas de reserva, entre otros.

85 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

Debido al rápido crecimiento y el desarrollo desordenado en proyectos inmobiliarios, se hace cada vez más frecuente el incumplimiento de algunas normas, trayendo como consecuencia fallas y colapsos en los servicios públicos, disconformidad entre residentes e inversionistas, donde la empresa privada parece dominar en las decisiones del desarrollo de la ciudad. 3

1. Bazant, Jan (1983). Manual de diseño urbano. Mexico: Editorial Trillas S.A. 2. Solís, Carlos (2014). Zonificaciones de Panamá - Normas Urbanas y Requisitos. Recuperado el 1 de abril de 2015, de https://carlostheptyrealtor.wordpress.com/2014/10/28/ zonificaciones-de-panama-normas-urbanas-y-requisitos/ 3. Rojas, Zaira (2014). Desarrolladores proponen cambio en el uso de suelo. Panamá América. Recuperado el 1 de abril de 2015, de http://www.panamaamerica.com.pa/content/ desarrolladores-proponen-cambio-en-el-uso-de-suelo

Residencial de Baja Densidad Residencial de Mediana Densidad Residencial Especial Residencial Mixto Comercial Comercial Mixto Comercial Urbano Industrial Servicio Institucional Urbano Público Comunal Espacios Abiertos y Verdes Transporte Patrimonio Área Especial En Estudio

MAPA DE USO DE SUELO ACTUAL DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN|MIVI

0 100

500

Fuente: Documento gráfico de Zonificación de la Ciudad de Panamá. Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial Cuadro de Normas de Zonificación. Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territoria

Propuesta de Diseño

A8 EQUIPAMIENTOS URBANOS

La implementación de equipamientos urbanos facilita su funcionalidad para con los usuarios, fomentando la interacción social, ayudando a que se sientan identificados con la ciudad en que viven. Dotar a una ciudad o un sector de equipamiento, asegura que sus áreas y contexto sean más eficientes a sus habitantes. Organizar estos equipamientos ofrece una ubicación fácil de identificación por parte de la población local, siempre jerarquizando sus necesidades y recomendando que la circulación espacial interna entre ellos sea peatonal. 1

Estos equipamientos generalmente se dividen en: ○ Educacionales Preescolares Escuelas primarias y secundarias, Universidades y centros de capacitación ○ Salud Clínicas Hospitales ○ Administrativo-Municipales Servicios telefónicos Bomberos Policías y tránsito Plantas potabilizadoras y eléctricas, entre otros. ○ Comerciales Bancos Restaurantes, Mercados y supermercados Terminales y estacionamientos Restaurantes, entre otros. ○ Recreación Bibliotecas y centros culturales, Parques, plazas y áreas verdes

87 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

Una demanda de equipamientos recreativos y comerciales pueden tener variaciones según el estrato socioeconómico del sector, es decir según capacidad de compra y distribución de gastos. El déficit de equipamiento propicia conflictos sociales, acentuando las diferencias socioeconómicas de los residentes, llevando al ineficiencia de los servicios. Ya que aumentando el costo social sobre la población, obliga a los residentes a buscar fuera de su sector, exponiéndolos de manera innecesaria al tránsito vehicular. Generalmente los reglamentos estatales determinan que un 10-15% de la superficie de una lotificación debe estar destinada a equipamientos, tomando en cuenta que esté sujeto a cambios con el paso del tiempo por el acelerado crecimiento demográfico al que está sometido el desarrollo urbano en la actualidad.

1. Bazant, Jan (1983). Manual de diseño urbano. Mexico: Editorial Trillas S.A. 2. Ibíd

Servicios públicos educacionales, comerciales institucionales y administrativos Parques, plazas, áreas públicas y zonas verdes Subestación eléctrica de Unión Fenosa Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacional, IDAAN

MAPA DE EQUIPAMIENTOS URBANOS ACTUALES DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN

0 100

500

Fuente: Documento gráfico de Zonificación de la Ciudad de Panamá. Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial Estadísticas de ETESA Panamá

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Equipamientos 88

A9 ZONAS VERDES

El énfasis de la intervención es la conectividad en la que se puede orientar las personas mediante los espacios públicos. Tomando en cuenta el recorrido, hay varios parques y plazas que influyen directamente. Las zonas verdes que armonizan y forman parte de estas áreas de esparcimiento son fundamentales, pues mejoran la calidad de vida de los habitantes, sobre todo la calidad del aire. Pueden mitigar y amortiguar efectos de la construcción masiva y la contaminación que es bastante notoria en sectores de alta concentración de población en la ciudad, además de elemento preventivo a efectos producidos por los cambios climáticos. Existen arborizaciones a diferentes escalas dentro de la trama urbana, unas un poco escasas en diferentes puntos de la ciudad, concentrando la mayoría en el Cerro Ancón y los parques distritales como el Parque Metropolitano y el Parque Omar. Pero en la trama urbana actual, la escasez de área verde también se hace evidente en varios sectores llevándolos al grado de ser poco gratos al tránsito peatonal. “El distrito de Panamá tiene 494 parques, plazas y áreas verdes, que suman 1,436,715.35 metros cuadrados. Ancón, Juan Díaz y Betania son los tres corregimientos con más sitios verdes para el esparcimiento de los habitantes. Con la inclusión de las áreas revertidas, Ancón posee una zona verde de 533,423.63 metros cuadrados, compuesta de 94 sitios, según un informe de la Alcaldía de Panamá. Juan Díaz, el corregimiento más densamente poblado, tiene 62 áreas verdes que suman 181,762.12 metros cuadrados, y Betania 45, que totalizan 140,229.47 metros cuadrados. Sin embargo, San Martín (3), Santa Ana (9), Chilibre, Curundú y El Chorrillo tienen la menor cantidad de parques y plazas, todos tienen 10 sitios.” 1

Es muy importante que este factor de áreas verdes sea prioritario, ya que promueven la calidad de vida de los sectores que componen la ciudad, tanto en su implementación como su mantenimiento. 1. El “censo” verde de la ciudad (2015, 28 de enero). La Estrella de Panamá. Recuperado el 25 de marzo de 2015, de http://laestrella.com.pa/panama/nacional/censo-verde-ciudad/23839509/foto/96699

89 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

Parque Recreativo Omar Torrijos Parque Metropolitano Parque Rosendo Jurado Parque Andrés Bello

Parque Harry Strunz Parque Las Acacias

Parque Urracá Parque Francisco Arias Paredes Plaza Belisario Porras

Parque Ascanio Arosemena Parque Palacio Remón Cantera Parque Mahatma Grandi Plaza 5 de Mayo Cerro Ancón

Parque de Santa Ana Plaza Catedral MAPA DE ZONAS VERDES PRÓXIMAS AL ÁREA DE INTERVENCIÓN

0 100

500

Fuente: Documento gráfico de Google Earth Pro, 2015

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Zonas verdes 90

A10 ALTIMETRÍA

La fragmentación de la ciudad, es una expresión muy escuchada en la actualidad, pues parece estar dividida por el factor socio económico del lugar. Esto no se aleja mucho de la realidad ya que se traduce en gran proporción a la tipología de las edificaciones dentro del sector. Los edificios más altos se han concentrado en las zonas donde el valor del suelo ha incrementado, esto es aprovechado por los inversionistas donde se ha saturado gran parte del centro bancario, la economía, la oferta laboral y el comercio dentro de la ciudad. Estos sectores, dentro de las zona de impacto del recorrido de intervención, se encuentran en los corregimientos de Bella Vista, San Francisco, y se esta apoderando del frente marino de Calidonia respectivamente, donde la diferencia y proporción de escalas son notorias pues podemos encontrar un edificio de apartamentos de 50 pisos frente un edificio de 4 pisos de altura. Según el informe “Edificios en Números” del 2013 del Consejo de Edificios Altos y Hábitat Urbano (CTBUH), Panamá es el único país con los rascacielos más altos en Centro América. “[…] América obtuvo la menor cifra de tan solo 3 rascacielos. De éstos, Panamá es el único país que representa a Latinoamérica y Centro América en el ranking de rascacielos más altos del mundo, apuntándose a la lista con el Bicsa Financial Center y Yoo and Arts Center en la ciudad de Panamá”. 1

Es muy notorio que gran número de estos rascacielos -sobre todo los más actuales- son concebidos con una materialidad no apta para el clima tropical-húmedo que caracteriza a la ciudad, desde grandes estructuras de hormigón y fachadas de vidrio fijo, como una tendencia atractiva de venta por parte de los inversionistas y promotores, actuando como grandes monumentos icónicos dependientes de ventilación y acondicionamiento artificial. Una gran contraparte de estos edificios la podemos encontrar en el Casco Antiguo de la ciudad, dentro del corregimiento de San Felipe y en Calidonia. Con una tipología de edificaciones más bajas, cuya arquitectura es más apta debido a su “tropicalidad” reflejada en aleros, ventilación cruzada, materialidas, entre otros aspectos. 1. Javiera Yávar. "Panamá, único país latinoamericano en el ranking de rascacielos más altos del mundo " (2014). Plataforma Arquitectura. Recuperado el 3 de abril de 2015, de http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/ 02-329599/panama-unico-pais-latinoamericano-en-el-ranking-de-rascacielos-mas-altos-del-mundo

91 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

≤

pisos de altura

15 MAPA DE ALTIMETRÍA ACTUAL DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN

0 100

500

Fotografías aérea del Dpto. de Planificación Urbana del Municipio de Panamá (2013) Fuente: Documento gráfico de Google Earth Pro, 2015

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Altimetría 92

A11 VIALIDAD

Debido a la trama actual, la mayoría de las vías de circulación trazadas se dan longitudinal y paralelamente a lo largo de la ciudad. Muchas intersecciones de calles sufren conflictos debido al tráfico vehicular. Este caso es una de las problemáticas más distintivas al evocar a la ciudad de Panamá. La movilidad de la mayoría de las personas en la ciudad para trasladarse a sus trabajos o dirigirse a cualquier servicio institucional, es de manera motorizada. Donde el transporte público es el modo principal, pues es el que abarca mayor masa de personas. Sin embargo, en los últimos tiempos, se evidencia gran cantidad de tráfico vehicular que es generada por la suma imparable de autos particulares, que ha sido la respuesta ante la mala calidad del mencionado servicio de transporte público masivo, ya que a pesar de que resume las rutas adecuadas, su poca seguridad e incomodidad no pasan por alto. Sumado a esto, la mala condición de las infraestructuras urbanas, como las aceras y la falta de espacio público que amenicen una cómoda movilidad a pie. Adquirir un automóvil es bastante accesible hoy día para la población, lo cual es considerada como primera opción para trasladarse. “La tasa de motorización en la Provincia de Panamá pasó de 130 vehículos por 1000 habitantes en 1992, a 208 vehículos por cada 1000 habitantes en 2005, es decir, un crecimiento de 3.7% anual, mayor que el crecimiento poblacional.” 1

“Los datos del Censo de Población y Vivienda 2010 indican que un 30% de los hogares del país y un 38% de los hogares en la provincia de Panamá poseen auto. Entre los hogares con auto, el 71% tiene uno, el 22% tiene dos y el 7% tiene tres o más (BBVA Research).” 2

93 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

Optar por un automóvil es una alternativa a beneficio individual. Si sumamos la cantidad de automóviles por cada ciudadano, las cifras año con año van en un constante aumento, manifestándose en las velocidades promedio que van de 18 km/h a 16 km/h en la mañana y en la tarde, respectivamente. Inclusive se han presenciado tráficos a esas horas que van a 4 km/h que vienen del área oeste al centro de la ciudad y viceversa, esto conlleva a que el tiempo promedio de estos autos particulares sean de 51 minutos. Y al no tener un carril exclusivo para los autobuses, estos pueden tomar desde 66.5 minutos para llegar a su destino. “Según el reporte de BBVA Research, se proyecta un incremento del parque automotor en 424,4 mil vehículos entre 2010 y 2020, lo cual estará muy cerca de duplicar el stock actual.” 3

Este aumento en el sector automotriz, conllevaron a la realización de los Corredores Norte y Sur para facilitar la movilidad de las personas que viven hacia los sectores mas lejanos al centro, sin embargo hoy día reflejan la misma cantidad de tráfico que las rutas normales. Es notoria la falta de conciencia pública en cuanto a estos temas y los impactos negativos son evidentes, desde el desgaste económico, laboral e incluso personal, pues no se promueve la mejora o exclusividad para priorizar al transporte colectivo o la iniciativa de implementar transportes alternos como las ciclovías, cuya infraestructura solo se presenta en la Cinta Costera. 1. Gordón, Carlos (2013). “¿Por qué hay cada día más autos en Panamá?” . Metromapas. Recuperado el 5 de abril de 2015, de http://metromapas.net/2013/07/31/por-que-haycada-dia-mas-autos-en-panama/ 2. Gordón, Carlos (2010). Experiencias urbanas: Sistemas de transporte latinoamericanos . Mapeando Panamá. Recuperado el 4 de abril de 2015, de http:// mapeandopanama.blogspot.com/search/label/transporte%20urbano. 3. Ibíd.

Vías principales

12 1

N 11

3 4 5 6

7 8 9 10

10 8

11 12 13 14 15

6 4

Avenida de los Mártires Viaducto de la Cinta Costera III Avenida Central-España Avenida Cuba Avenida Justo Arosemena Avenida Balboa Cinta Costera I Avenida Federico Boyd Avenida Manuel Espinosa Batista Aquilino De La Guardia Vía España Avenida Simón Bolívar (Transístmica) Tumba Muerto Calle 50 Vía Brasil Avenida Belisario Porras Vía Israel

Vías secundarias

Corredor N S

Corredor Norte Corredor Sur

Ciclovía Intersección

Conflicto 2

MAPA DE VIALIDAD VEHICULAR GENERAL DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN-1

0 100

500

Fuente: Documento gráfico de Google Earth Pro, 2015 Levantamiento en sitio por el autor

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Vialidad 94

“[…] se desarrollará en el eje Norte-Sur de la Ciudad de Panamá, constará con una longitud aproximada de 14 km y unas 13 estaciones de pasajeros, instalación de patios y talleres, y un centro de control y mando para la operación del Sistema Metro. La línea No. 1 del metro de Panamá se diseña para manejar la capacidad de hasta 15,000 mil personas por hora sentido en su inicio y crecerá hasta 40.000 personas por hora sentido en el año 2035”.

Este ha sido el planteamiento de acuerdo a la Secretaría del Metro, con el desarrollo de la Línea 1 del Metro, el cual ha sido un reciente proyecto de gran impacto socioeconómico en la ciudad. Se realiza a partir de la necesidad de movilidad de los ciudadanos que viven hacia los sectores con mayor densidad de población en la ciudad, quienes en su mayoría son sometidos a largas horas de espera en este proceso de movilidad desde sus residencias hasta sus lugares de empleo y viceversa. Su funcionamiento es bastante reciente, y ha tenido gran aceptación debido a la eficiencia en cuanto al tiempo que toma trasladarse de un punto a otro. La Línea 1 del Metro va desde un tramo sobre el nivel de calle que empieza en la Estación de San Isidro (Distrito de San Miguelito) hasta que desciende subterráneamente en la Estación Fernández de Córdoba, finalizando en la Estación Albrook. Estas estaciones son los puntos de acceso al Metro, las cuales dentro del recorrido de intervención, se caracterizan por ser estructuras cúbicas de vidrio a nivel de calle. Se contempla la realización de la Línea 2 y 3 para los próximos años, donde un tramo de la Línea 2 ya se encuentra en proceso de desarrollo.

Este proyecto del Metro también responde frente a la poca eficiencia del transporte público colectivo que ha tenido la ciudad en los últimos años. A esto, con la implementación de la Línea 1 del Metro, es paralela la inserción de nuevas unidades para este transporte público colectivo, conocido popularmente como Metrobus. Estas unidades de bus han mejorado hasta cierto punto el confort en la movilidad de las rutas que no abarcan la línea del metro. Sin embargo, estas rutas tienden a ser las mismas que utilizan los autos particulares, haciendo que el tiempo de espera sea hasta más de dos horas en un tráfico en “hora pico” en un día laboral. Al realizar estas “innovaciones” se desarrolla una visión y concepción de “progreso” de la ciudad. Pero esta se limita a la implementación de infraestructuras con el fin de mejorar distintos aspectos en un momento dado. Estas implementaciones deben ser sometidas previamente a planes y políticas de largo plazo, que involucren a la población a mejorar la calidad de vida, como priorizar al peatón sobre el automóvil. Según Fred Kent, presidente y fundador de la organización “Project for Public Spaces” en New York, USA: “si diseñas una ciudad para carros y para el tráfico, consigues carros y tráfico. Si diseñas una ciudad para personas y lugares, consigues personas y lugares.” 2

1. Gordón, Carlos (2010). La Línea 1 del Metro de Panamá: análisis demográfico y perspectivas futuras . Mapeando Panamá. Recuperado el 4 de abril de 2015, de http:// mapeandopanama.blogspot.com/2011/10/la-linea-1-del-metro-de-panama-analisis.html. 2. Fred Kent, fundador de Project for Public Spaces (http://www.pps.org/about/team/ fkent/) Estación del Metro

95 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam © Nadine Sam | 2014

Metrobus

Automóvil particular

M M1 M M1

M2 M2

Vías principales M M3

M M3

Línea 1 del Metro Tramo de Línea 2 del Metro en contemplación

M M4

M M4 M M5

M M5 M M6

Estación Fernández de Córdoba

Estación Vía Argentina

Estación Iglesia del Carmen

Estación Santo Tomás

Estación Lotería

Estación 5 de Mayo

Estación Albrook

M M6

Corredor N S

Corredor Norte Corredor Sur

Ciclovía MAPA DE VIALIDAD VEHICULAR GENERAL DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN-2

0 100

500

Fuente: Documento gráfico de la Secretaría del Metro de Panamá, citado el 3 de abril de 2015, de http://www.elmetrodepanama.com/images/Diseno_RedMaestra.jpg

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Vialidad 96

La Ciudad de Panamá viene sufriendo de un alto crecimiento de la motorización, testigo del reciente crecimiento económico y principal causante de las complicaciones del sistema de transporte urbano. Históricamente, Panamá ha propiciado bajos aranceles y un régimen tributario favorable por lo que la adquisición de vehículos particulares es, y ha sido, relativamente fácil en términos comparativos a países similares. La tasa de motorización en la Provincia de Panamá pasó de 130 vehículos por 1000 habitantes en 1992, a 208 vehículos por cada 1000 habitantes en 2005, es decir, un crecimiento de 3.7% anual, mayor que el crecimiento poblacional. Estas tasas son mayores que en ciudades de mayores ingresos como Santiago de Chile. -Carlos Gordón (2010), geógrafo panameño.

“AUTOS El COSTEROS” Corredor Verde © Nadine de Panamá Sam | 2014 Nadine Sam

67%

90% 45%

90%

67%

8% Porcentaje estimado de viviendas con automóvil

24%

90%

Del 1% al 15% [promedio del 8%] de viviendas en esta zona tienen automóvil Del 16% al 33% [promedio del 24%] de viviendas en esta zona tienen automóvil Del 34% al 54% [promedio del 45%] de viviendas en esta zona tienen automóvil Del 55% al 78% [promedio del 67%] de viviendas en esta zona tienen automóvil Del 79% al 100% [promedio del 90%] de viviendas en esta zona tienen automóvil MAPA DE VIVIENDAS CON AUTOMÓVIL EN EL ÁREA DE INTERVENCIÓN

0 100

500

Fuente: Cifras y estadísticas de INEC según el censo de 2010, resumidas en documento gráfico de Mapeando Panamá, por el geógrafo Carlos Gordón, 2010.

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Vialidad 98

A12 PAISAJE URBANO

Para poder entender la ciudad, debemos conocer sus actividades y el contexto en el que estas se manejan, es decir, el paisaje urbano en el que se desenvuelve su diario vivir. Estas varían a medida que se recorre la ruta de intervención. En 6 tramos de estudio se descubren distintos perfiles urbanos: 1. “La Peatonal” o Avenida Central 2. “Calidonia” o Avenida Central - España 3. Vía España 4. Avenida Belisario Porras 5. Calle 50 6. Avenida Justo Arosemena La variación de contextos y escalas hace que la ciudad pierda monotonía y se vuelva atractiva a las personas. Sin embargo, esta debe tener la infraestructura necesaria para que invite a querer descubrirla y permanecer en ella, y no como un lugar de paso como actualmente es percibida. El registro visual es una herramienta que nos ayuda a identificar elementos, lugares, características y comportamientos como oportunidades que deben tomarse en cuenta a la hora de proceder con las estrategias de la propuesta de diseño.

99 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

1 2 3 4 5 6

Tramos de estudio La Peatonal Calidonia Vía España Avenida Belisario Porras Calle 50 Avenida Justo Arosemena

0 100

500

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Paisaje Urbano 100

PEATONAL 1 LA Casco Antiguo - Plaza 5 de Mayo

101 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamรก Panamรก||Nadine NadineSam Sam

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Paisaje Urbano 102

2 CALIDONIA Avenida Central España

103 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamá Panamá||Nadine NadineSam Sam

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Paisaje Urbano 104

3 VÍA ESPAÑA Análisis de Sitio | Paisaje Urbano

105 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamá Panamá||Nadine NadineSam Sam

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Paisaje Urbano 106

4 AVENIDA BELISARIO PORRAS Anรกlisis de Sitio | Paisaje Urbano

107 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamรก Panamรก||Nadine NadineSam Sam

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Paisaje Urbano 108

5 CALLE 50

109 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamรก Panamรก||Nadine NadineSam Sam

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Paisaje Urbano 110

6 AVENIDA JUSTO AROSEMENA

111 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamรก Panamรก||Nadine NadineSam Sam

“Lo importante no es si las fábricas, las viviendas, los servicios, etcétera, están situados muy cerca en los dibujos del arquitecto, sino si las personas que trabajan y viven en los diferentes edificios usan los mismos espacios públicos y se encuentran al realizar las actividades cotidianas”

-Jan Gehl

Análisis de Sitio | Paisaje Urbano

Propuesta de Diseño | Análisis de Sitio | Paisaje Urbano 112

113 El Corredor Verde de Panamรก | Nadine Sam

PROPUESTA DE DISEÑO | EL CORREDOR VERDE

b PROPUESTA DE DISEÑO:

EL CORREDOR VERDE

Una vez planteados los análisis que nos revelarán y establecerán los puntos de interés y la problemática existente dentro del área de intervención, se puede realizar una propuesta que responda y aporte a la mejora de la ciudad vista desde una perspectiva más humana. Esta propuesta busca resaltar la calidad de espacios que han sido deteriorados a través del tiempo, rescatándolos y mejorándolos en beneficio de todos los que habitan en ellos.

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 114

1 2 3 4 5 6

Tramos de estudio La Peatonal Calidonia Vía España Avenida Belisario Porras Calle 50 Avenida Justo Arosemena

115 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamá Panamá||Nadine NadineSam Sam

0 100

500

PROPUESTA DE DISEÑO | PUNTOS DE INTERVENCIÓN

b1 PUNTOS DE INTERVENCIÓN

La propuesta se desarrollará en seis (6) etapas diferentes. Cada una responde a los distintos perfiles y situaciones en común que caracterizan de manera general a los tramos señalados. Cabe mencionar que el concepto de esta propuesta es considerado un primer acercamiento y una de tantas soluciones en pro de mejorar la condición actual de cada caso. Esto con el fin de buscar que exista la posibilidad de proponer concursos o licitaciones que hagan partícipe a la instituciones, residentes y profesionales de aportar ideas y otras soluciones de manera colectiva. (Para la lectura gráfica de pictogramas y estrategias, ver anexo 2)

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 116

A ME N ST OA RO SE . J U

CIN TA CO ST ER A

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AVENIDA B AVE. CENTRAL

AA AVENID

AVENIDA A

AS OET OS P DE L . E AV

117 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamá Panamá||Nadine NadineSam Sam

Estación del Metro Radio de 500m de influencia 100

500

PROPUESTA DE DISEÑO | LA PEATONAL

LA PEATONAL Casco Antiguo - Plaza 5 de Mayo

A La Plaza Catedral es el sitio generador del recorrido, espacio público que forma parte del Patrimonio aún tangible de la ciudad y punto de encuentro inicial del primer tramo, “La Peatonal”. A diferencia de los tramos posteriores, en este aún predomina el tránsito peatonal versus el tránsito vehicular, factor importante que se quiere mantener en la propuesta del proyecto. Es una de las vías más utilizadas dentro de la ciudad por su valor histórico, turístico y comercial. Aún manteniendo en cuenta la importancia de este sitio, su estado actual no es el más adecuado para su tránsito, pues la infraestructura existente decae en una constancia imparable, debido a la falta de cuidado y atención al lugar, tanto por parte de la ciudadanía, y sus comerciantes como del Estado, llegando al punto donde la seguridad y la salud pública se ve afectada.

B Finalizando este tramo, llegamos a la Plaza 5 de Mayo, la cual atrae gran cantidad de personas por ser uno de los puntos de encuentro y terminal de tránsito mas congestionados de la ciudad, es uno de los puntos de referencia más conocidos a nivel local.

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 118

CONDICIÓN ACTUAL ○ Actualmente, la vía presenta huellas de historia, sobre todo en el Casco Antiguo. La escala de los edificios hace que el área se sienta más peatonal, en comparación a otras vías de la ciudad. ○ Al entrar a la Avenida Central, nos encontramos con aceras amplias que se encuentran adyacentes a los comercios. Sin embargo, la mayoría se encuentra obstruida debido a kioscos y puestos de comercio improvisados. Restándole atractivo visual. Sumado a esto, el mobiliario urbano se encuentra deteriorado y es fatídico al momento de darle uso. ○ A horas avanzadas en la noche, la inseguridad se acentúa por la iluminación casi nula del lugar. (Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2)

0 10

CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA 0 1

119 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

10(m)

PROPUESTA Se busca proponer estrategias que brinden oportunidades de realzar el carácter peatonal del sitio, no solo a nivel de infraestructura sino también de actividades colectivas. Es importante señalar que la intervención en el Casco Antiguo será distinta debido a su carácter de Patrimonio. Por lo que se analizará otras propuestas en

conjunto con las entidades pertinentes posteriormente.

○ Se reubicarán a los buhoneros en módulos basados en el “Kiosco Salsipuedes” diseñados por la Dirección de Planificación Urbana de la Alcaldía de Panamá para el proyecto de Salsipuedes. (ver anexo 12) ○ Se busca reactivar el sitio realzando su potencial peatonal, a través de la pavimentación de la vía y de la acera, ambos a un mismo nivel de piso. Haciendo que se perciba un solo nivel peatonal sin la delimitación entre la vía y la acera. Esto de manera visual da la sensación de continuidad. ○ Se propone un pavimento permeable de hormigón (ver anexo 3), que permita el paso del agua para un futuro sistema de recolección y riego de vegetación propuesta para el sitio. Se considera una vegetación a lo largo de la vía que brinde sombra y a la vez sea visualmente atractiva. Además de complementarse con mobiliario urbano y luminarias aptos para exteriores que otorgue al usuario puntos de encuentro, seguridad y descanso. (Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2)

0 10

DIAGRAMA TÍPICO DE LA VÍA 0 1

10(m)

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 120

LÍNEA DE PROPIEDAD LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

CENTRO DE CALLE

LÍNEA DE PROPIEDAD

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

acera

cuneta

carril inhabilitado

cuneta

acera

bolardo

acera

SECCIÓN ACTUAL SERVIDUMBRE: 20m

acera

bolardo

SECCIÓN PROPUESTA 121 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

rodadura peatonal 0

0.5

3(m)

“ […] porque para tener memoria hay que tener esa conciencia del lugar, pero aquí muchísima gente, siento yo, vive como si la vida del presente no fuera la verdadera, sino que va a venir otro momento futuro donde vamos a vivir de verdad. Además de que no hay ese sentimiento de estar en casa.” Eduardo Tejeira Davis (2015), arquitecto e historiador panameño.

“PURA MALEZA” © Alfredo J. Martiz J. | 2011

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 122

SITUACIÓN ACTUAL © Nadine Sam | 2015

123 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamá Panamá||Nadine NadineSam Sam

VISUALIZACIÓN CONCEPTUAL © Nadine Sam | 2015

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 124

E AV

A AÑ ESP AÑA VÍAÍA ESP

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AVE AV . MA E. MRT ARÍN SO TÍN SA SO

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. C UB A AV E

A NT

AV E

125 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamá Panamá||Nadine NadineSam Sam

Estación del Metro Radio de 500m de influencia 100

500

PROPUESTA DE DISEÑO | CALIDONIA

CALIDONIA Ave. Central España - intersección con la Ave. Martín Sosa

B A partir de la Plaza 5 de Mayo, inicia el segundo tramo del corredor, donde se empieza a hacer evidente el flujo del transporte vehicular y el transporte público masivo, esto amarrado a un fuerte auge popular y comercial que brinda “La Central”. Actualmente, algo muy característico en este recorrido, es la gran cantidad de buhoneros y comerciantes independientes que se sitúan a lo largo de las aceras, obstruyendo el paso peatonal frente a muchos locales comerciales y almacenes. Sumado a esto, el deterioro de mobiliario y la infraestructura es un factor notorio al momento en el que se realiza el recorrido de este tramo, haciéndolo agotador y exhausto desde la perspectiva del peatón.

Esta experiencia se va aminorando a medida que se avanza hasta llegar al punto donde se produce la intersección de la Avenida Martín Sosa. Delimitando el inicio de una nueva experiencia vial en la Avenida Central España.

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 126

CONDICIÓN ACTUAL ○ Al continuar hacia la vía conocida como “Calidonia”, se sigue apreciando las aceras amplias adyacentes a los comercios. Pero el perfil de obstrucción por kioscos y puestos de comercio improvisados sigue siendo muy evidente. ○ El desorden visual entre la vía principal y las aceras es fatídico. Las personas tienen que moverse entre basura, mobiliario deteriorado, maceteros en mal estado, e inclusive a lo largo de la calle, entre otras cosas. Adicional a esto, la falta de señalización no define la experiencia del recorrido. ○ La presencia del automóvil se hace evidente en las calles cuyo estado físico requiere tratamiento, pues se pueden observar aguas negras desbordadas. A altas horas de la noche, la inseguridad se acentúa por la iluminación casi nula del lugar. (Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2)

0 10

CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA 0 1

127 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

10(m)

PROPUESTA ○ Entre las estrategias, está la de reubicar a los buhoneros en una edificación para un mercado propuesto exclusivamente para esta zona, que cuente con las medidas de salubridad e infraestructuras requeridas. ○ Se propone un pavimento permeable de hormigón para las aceras (ver anexo 5), que permita el paso del agua para un futuro sistema de recolección y riego de vegetación del sitio. Se considera una vegetación que brinde sombra y a la vez sea visualmente atractiva. Además de complementarse con mobiliario urbano y luminarias aptos para exteriores, que otorgue al usuario puntos de encuentro, seguridad y descanso. ○ Se reducen los carriles a 3 vías, manteniendo la actual que es exclusiva para los buses, priorizándola por medio de separadores y las otras dos para el transporte particular. Esto, da paso a una ciclovía como medio de transporte alterno. Todos los pasos peatonales serán indicados en la calle, complementados con semáforos y la señalética necesaria.

(Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2)

0 10

DIAGRAMA TÍPICO DE LA VÍA P

0 1

10(m)

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 128

ESTRATEGIAS DEL TRAMO Según la tipología de este tramo, se definirán estrategias específicas que se aplicarán conjunto al desarrollo de las etapas del corredor. (Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2) Se establecerá el uso de comercios vecinales a los locales y establecimientos que se encuentran actualmente en planta baja. Respetando el espacio público y evitando apropiarse del mismo. Se tomarán en cuenta las zonas de carga y descarga según las necesidades de cada comercio. (ver Anexo 14) P

Para mantener la armonía del espacio público con el uso de otras alternativas de transporte como la bicicleta, se propone una ciclovía que cuente con estacionamientos para bicicletas, incentivando su uso dentro del tramo. Con estudios posteriores, esta ciclovía busca conectarse con la existente que se encuentra en la Cinta Costera. Para los estacionamientos de esta zona, se están tomando en cuenta los estacionamientos soterrados que se encuentran en construcción actualmente, en el Parque Francisco Arias Paredes y en el Mercado de Artesanías de 5 de Mayo. Se propone analizar lotes con potencial para establecer edificios de estacionamientos. Además de contar con puntos de espera específicos para los de taxis y unidades de transporte privados como la plataforma UBER. De esta manera evitar la obstrucción de las vías principales por estacionamientos improvisados a lo largo de las mismas. (Ver mapa de vialidad propuesta)

Cada estrategia que complemente la propuesta del tramo, debe conllevar un estudio e investigación posterior al planteamiento inicial, para que los mismos cumplan correctamente con las características del sitio.

129 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

ESQUEMA TÍPICO DE PARADA DE AUTOBÚS Todos los pasos peatonales serán marcados en los cuatro cruces con el dimensionamiesto requerido en análisis posteriores. Además de cumplir con los parámetros de diseño universal. 01

ESQUEMA TÍPICO DE CRUCE PEATONAL El área de la parada será compartida con la ciclovía, en donde el ciclista deberá subir al nivel de la acera y respetar el paso de los peatones. Los buses deberán mantener un horario sincronizado a lo largo del día.

cuneta

carril de bus

carril vehicular

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

LÍNEA DE PROPIEDAD

CENTRO DE CALLE

LÍNEA DE PROPIEDAD

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

acera

carril vehicular

cuneta

acera

cuneta

acera

SECCIÓN ACTUAL SERVIDUMBRE: 20m

acera

ciclovía

isleta

carril exclusivo para bus

separador

carril vehicular

SECCIÓN PROPUESTA 0

0.5

3(m)

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 130

SITUACIÓN ACTUAL © Nadine Sam | 2015

131 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamá Panamá||Nadine NadineSam Sam

VISUALIZACIÓN CONCEPTUAL © Nadine Sam | 2015

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 132

BO LÍV AR

VÍA B

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TIS BA

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RICO

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F AVE. BOYD

AV E

AR TÍN

El Corredor Verde 133 de Panamá | Nadine Sam

Estación del Metro Radio de 500m de influencia 100

500

PROPUESTA DE DISEÑO | VÍA ESPAÑA

VÍA ESPAÑA Desde la intersección con la Ave. Martín Sosa - Avenida B. Porras

C A partir de la “Vía España” como el punto de inicio del tercer tramo, la experiencia varía a medida que se va transitando. La servidumbre existente se amplía, albergando más estacionamientos de autos a lo largo de los comercios que caracterizan esta famosa vía. Es una de las principales arterias viales donde converge gran parte del transporte público de la población. Esto hace que sea altamente frecuentada a distintas horas del día, por lo que sus condiciones deben ser aptas y agradables, aspecto que en la actualidad no es así. La mayoría de las edificaciones existentes y adyacentes resultan ser plazas y locales de comercios, por lo que la demanda de los estacionamientos es bastante elevada, y esto da como resultado el sacrificio del espacio peatonal. Otro aspecto a relucir es la contaminación visual, pues la excesiva publicidad y los tendidos eléctricos traen como resultado, una percepción saturada y desordenada de esta vía.

El tramo se extiende hasta llegar al inicio de la Avenida Belisario Porras, donde la transición de tipologías entre una vía y la próxima se empieza a hacer evidente.

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 134

CONDICIÓN ACTUAL ○ Al continuar hacia la Vía España, la calle mantiene su perfil de 4 carriles, 3 particulares y uno para el autobús. La servidumbre se incrementa, pero en lugar de ser destinado al peatón, es exclusiva para el automóvil. Los cuales, al permanecer estacionados abarcan gran parte de las pocas aceras que aún quedan presentes. Visualmente, el sitio está saturado por la gran cantidad de anuncios publicitarios ilegales y el excesivo cableado eléctrico tendido a lo largo de la vía. ○ La experiencia es agotadora por la falta de sombra, mobiliario y puntos de descanso. ○ Al ser una vía de tránsito donde hay acceso directo a las estaciones del Metro y las rutas de los buses, la infraestructura y la señalética se quedan cortas. ○ El estado físico de la calle requiere tratamiento por el desgaste visible y la falta de mantenimiento. ○ A avanzadas horas de la noche, la inseguridad se acentúa por la falta de iluminación y el horario de los comercios y centros bancarios. (Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2)

CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA 0 1

135 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

10(m)

PROPUESTA

○ De las estrategias para esta vía, está la de liberar la servidumbre de estacionamientos existentes y los carros que transitan la misma. Esto logra recuperar la calidad de espacio haciendo que la experiencia sea más agradable y organizada. ○ Se propone un pavimento permeable de hormigón para las aceras (ver anexo 5), que permita el paso del agua para un futuro sistema de recolección y para riego de vegetación del sitio. Se propone una vegetación en maceteros (ver anexo 12) que brinde sombra y a la vez sea visualmente atractiva. Además de complementarse con mobiliario urbano y luminarias aptos para exteriores (ver anexos 8, 10), que otorgue al usuario puntos de encuentro, seguridad y descanso. Se considera que las franquicias y restaurantes puedan colaborar a activar el espacio. ○ Los carriles se mantienen en cantidad pero se invertirán para que sea de vialidad doble como era en un inicio. Además de dar paso a una ciclovía como medio de transporte alterno y de priorizar el carril de bus por medio de separadores. ○ Todos los pasos peatonales serán indicados en la calle, complementados con semáforos y la señalética necesaria. (Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2)

DIAGRAMA TÍPICO DE LA VÍA 0 1

10(m)

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 136

ESTRATEGIAS DEL TRAMO Según la tipología de este tramo, se definirán estrategias específicas que se aplicarán conjunto al desarrollo de las etapas del corredor. Se establecerá el uso de franquicias, tales como bares, cafés o restaurantes en los locales en planta baja. Activando el espacio público a diversas horas del día, fuera del horario de oficina. Los mismos tomarán en cuenta las zonas de carga y descarga según las necesidades de cada comercio. (ver Anexo 15) APP

Se propone crear acuerdos entre el sector privado y el sector público, es decir asociaciones Público-Privado (APP) en el que la servidumbre en planta baja a nivel de acera sea de uso público. Esto a cambio de permitirle a la estructura del comercio privado construir niveles activos pasando el retiro de la línea de construcción, a una distancia que se definirá con las entidades gubernamentales correspondientes. Esta tipología de edificación proporciona un alero/cubierta a lo largo del área pública peatonal. (ver Anexo 16) Para mantener la armonía del espacio público con el uso de otras alternativas de transporte como la bicicleta, se propone una ciclovía que cuente con estacionamientos para bicicletas, incentivando su uso dentro del tramo. Con estudios posteriores, esta ciclovía busca conectarse con la existente que se encuentra en la Cinta Costera.

ESQUEMA TÍPICO DE PARADA DE AUTOBÚS El área de la parada estará insertada en la acera, y los buses deberán mantener un horario sincronizado a lo largo del día.

Para los estacionamientos de esta zona, se propone analizar los lotes con potencial para establecer edificios de estacionamientos y/o estacionamientos soterrados. Además de contar con puntos de espera específicos para los de taxis y unidades de transporte privados como la plataforma UBER. De esta manera evitar la obstrucción de las vías principales por estacionamientos improvisados a lo largo de las mismas. (Ver mapa de vialidad propuesta)

137 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

ESQUEMA TÍPICO DE CRUCE PEATONAL Todos los pasos peatonales serán marcados en los cuatro cruces con el dimensionamiesto requerido en análisis posteriores. Además de cumplir con los parámetros de diseño universal. Propuesta de Diseño | El Corredor Verde

1.20

15.60

1.20

estacionamientos

3.50

acera carril de bus

3.50

carril vehicular

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

LÍNEA DE PROPIEDAD

CENTRO DE CALLE

LÍNEA DE PROPIEDAD

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

3.50

1.20

15.60

carril vehicular carril vehicular acera

1.20

estacionamientos

SECCIÓN ACTUAL

SERVIDUMBRE: 40m

8.50

acera

1.50

ciclovía acera

5.50

estación de metro

1.00

3.50

1.00

carril bus compartido carril vehicular carril vehicular carril bus compartido

5.50

estación de metro

1.50

acera ciclovía

8.50

acera

SECCIÓN PROPUESTA 0

3(m)

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 138

SITUACIÓN ACTUAL © Nadine Sam | 2015

139 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamá Panamá||Nadine NadineSam Sam

VISUALIZACIÓN CONCEPTUAL © Nadine Sam | 2015

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 140

PARQUE

A BE ENID

RRIJOS

OMAR TO

HERRER

RAS POR RIO LISA

CALLE 50

VÍA

ES PA Ñ

F VÍA B

RAS IL

VÍA ISRA

CAL

E RR

UR RS

141 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

Estación del Metro Radio de 500m de influencia 100

500

PROPUESTA DE DISEÑO | AVENIDA BELISARIO PORRAS

AVENIDA BELISARIO PORRAS

D El inicio de este tramo se genera desde la Avenida Belisario Porras, donde la vialidad automóvil cambia en relación al tramo anterior. Pasa de tener cuatro carriles en un sólo sentido a cinco carriles en ambos sentidos. Las dimensiones de las aceras disminuyen -e incluso desaparecen- y el deterioro de las mismas es notable, el carro se vuelve protagonista de esta vía haciendo que el paso peatonal sea incómodo a lo largo de la experiencia. Sumado a esto, se presenta la falta de sombra y arborización, esta ultima solo parece percibirse en el trayecto adyacente al Parque Omar.

E Existe un punto donde se produce una intersección con la Calle 50, que es donde inicia el siguiente tramo.

F Este tramo se extiende hasta colindar con el Centro de Convenciones ATLAPA, el cual ofrece un punto de encuentro y una referencia muy importante para la población local y la que viene del Corredor Sur. De hecho si se potencia y analiza este sitio a futuro, tanto por su calidad de espacio y ubicación, promete ser un punto de esparcimiento vital en espacio público para el área de San Francisco.

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 142

CONDICIÓN ACTUAL ○ La calle cambia su perfil de 4 carriles en un sólo sentido a 5 carriles en ambos sentidos. La servidumbre disminuye, por lo que el espacio peatonal también. Se puede apreciar como las aceras pierden continuidad o simplemente desaparecen y son apropiadas por estacionamientos de automóviles cuyo retroceso se produce en la misma vía vehicular. Esto perturba la continuidad del flujo vehicular. ○ Esta experiencia es la más agotadora de todo el recorrido, por el deterioro evidente de la infraestructura, la falta de sombra, mobiliario y puntos de descanso. El usuario debe correr el riesgo de moverse en un espacio nulo en el que predomina el tránsito de autos. La única línea de vegetación tangible es la que se percibe frente al Parque Recreativo Omar Torrijos, la cual parece dar un pequeño descanso a la experiencia. ○ El estado físico de la calle requiere tratamiento por el desgaste y la falta de mantenimiento. Además de señalética y los pasos peatonales de las intersecciones o cruces. ○ A altas horas de la noche, la inseguridad se acentúa por la escasa iluminación del lugar. (Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2)

CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA 0 1

143 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

10(m)

PROPUESTA

C3 ○ De las posibles soluciones para esta avenida, está la de liberar la servidumbre de los estacionamientos existentes y los carros que transitan la misma, esto   con el fin de otorgarle al peatón la posibilidad de transitar sin ponerse en riesgo. ○ Se propone eliminar un carril para recuperar espacio en la acera y poder insertar mobiliario urbano y espacio de tránsito. Logrando una experiencia más agradable. ○ El pavimento a utilizar será permeable de hormigón para las aceras (ver anexo 4), que permita el paso del agua para un futuro sistema de recolección y para riego de vegetación del sitio. Se propone una vegetación en alcorques o maceteros (ver anexo 9, 6) que brinden sombra y a la vez sea visualmente atractiva. Además de complementarse con mobiliario urbano y luminarias aptos para exteriores (ver anexo 9, 10), que otorgue al usuario puntos de encuentro, seguridad y descanso. ○ Todos los pasos peatonales serán indicados en la calle, complementados con semáforos y la señalética necesaria.

(Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2)

DIAGRAMA TÍPICO DE LA VÍA 0 1

10(m)

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 144

145 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

ESQUEMA TÍPICO DE PARADA DE AUTOBÚS El área de la parada será compartida con la ciclovía, en donde el ciclista deberá subir al nivel de la acera y respetar el paso de los peatones. Los buses deberán mantener un horario sincronizado a lo largo del día. 01

estacionamientos

acera

cuneta carril vehicular

carril vehicular

cuneta acera

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

LÍNEA DE PROPIEDAD

CENTRO DE CALLE

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

LÍNEA DE PROPIEDAD

lote baldío

SECCIÓN ACTUAL SERVIDUMBRE: 20m

acera

SECCIÓN PROPUESTA

carril vehicular compartido con bus

carril vehicular

carril vehicular compartido con bus

acera 0 0.5 1

3(m)

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 146

SITUACIÓN ACTUAL © Nadine Sam | 2015

147 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamá Panamá||Nadine NadineSam Sam

VISUALIZACIÓN CONCEPTUAL © Nadine Sam | 2015

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 148

BE IDA AVEN

RAS POR RIO LISA

E VÍA

ES PA Ñ

CALLE

VÍA BR IL AS

ES PA Ñ

RAEL VÍA IS

VÍA

R CO

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NO LI UI AQ

LA DE A DI AR GU

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AVENIDA BALBOA

149 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

Estación del Metro Radio de 500m de influencia 100

500

PROPUESTA DE DISEÑO | CALLE 50

CALLE 50

E Este tramo es el más extenso del recorrido,. Abarca lo se conoce como la Calle 50, partiendo desde el punto donde se conecta con la Avenida Belisario Porras, cuya fama y popularidad se debe a que alberga gran cantidad de los rascacielos más llamativos de la ciudad, y a escala humana, un flujo vehicular y comercial bastante saturado. Debido a la desigualdad en las tipologías a nivel de calle en los retiros de cada edificación, muchas aceras y caminos peatonales no son los más aptos para trasladarse caminando, ya que podemos ver desde aceras con dimensiones muy por lo bajo de lo establecido hasta la escasez de ellas.

El potencial de esta vía es la gran magnitud de personas que transitan en ella, ya sea porque laboran en el área o utilizan esta calle como paso transitorio. En busca de fortalecer la infraestructura peatonal, se busca establecer un mejor contexto urbano que tenga como prioridad la escala humana, ya que actualmente sólo se percibe como la “calle de los hitos, los grandes edificios irónicos y los tranques”. Su recorrido vial se compone de cuatro carriles en un sólo sentido que surge desde la Avenida Federico Boyd, atravesando longitudinalmente el área de San Francisco.

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 150

CONDICIÓN ACTUAL ○ El perfil de la calle cambia a 4 carriles en un sólo sentido. La servidumbre se amplía, sin embargo es un espacio dedicado al estacionamiento de automóviles, como se ha visto a lo largo de los otros tramos. Las aceras pierden continuidad en gran parte del recorrido. El usuario debe moverse entre el mal estado de la calle, falta de señalética y grandes rascacielos, cuya escala parece adueñarse del entorno. ○ La experiencia puede resultar agotadora por la falta de sombra, mobiliario y puntos de descanso. ○ El estado físico de la calle requiere tratamiento por el desgaste y falta de mantenimiento. Además de señalética y los pasos peatonales. ○ A altas horas de la noche, la inseguridad se acentúa por la escasa iluminación del lugar y el horario de los centros bancarios y comercios existentes. Los días no laborables, el área carece de actividad y flujo peatonal. (Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2)

CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA 0 1

151 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

10(m)

PROPUESTA ○ De las estrategias para esta vía, está la de reducir el ancho de los carriles para lograr implementar una circulación de carriles internos y estacionamientos para los locales sin que obstruya el tránsito vehicular existente. A la vez que brinda un perfil uniforme a la vía. ○ Se da la implementación de ciclovías como medio de transporte alterno. ○ Se propone un pavimento permeable de hormigón para las aceras (ver anexo 9), que permita el paso del agua para futuro sistema de recolección y para riego de vegetación del sitio. Se propone una arborización a lo largo de la vía en alcorques que brinde sombra (ver anexo 6), sea visualmente atractiva y amortigüe el impacto de las grandes escalas de las edificaciones propias del sitio. Además de complementarse con mobiliario urbano y luminarias aptos para exteriores (ver anexo 8, 10), que otorgue al usuario puntos de encuentro, seguridad y descanso. Se considera que las franquicias y restaurantes puedan colaborar para activar el espacio en distintos horarios a evaluar. ○ Todos los pasos peatonales serán indicados en la calle, complementados con semáforos y la señalética necesaria. (Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2)

DIAGRAMA TÍPICO DE LA VÍA P 0 1

10(m)

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 152

ESTRATEGIAS DEL TRAMO Según la tipología de este tramo, se definirán estrategias específicas que se aplicarán conjunto al desarrollo de las etapas del corredor. Se establecerá el uso de franquicias, tales como bares, cafés o restaurantes en los locales en planta baja. Activando el espacio público a diversas horas del día, fuera del horario de oficina. Los mismos tomarán en cuenta las zonas de carga y descarga según las necesidades de cada comercio. (ver

Anexo 15) APP

Se propone crear acuerdos entre el sector privado y el sector público, es decir asociaciones Público-Privado (APP) en el que la servidumbre en planta baja a nivel de acera sea de uso público. Esto a cambio de permitirle a la estructura del comercio privado construir cierta cantidad de niveles activos pasando el retiro de la línea de construcción, a una distancia que se definirá con las entidades gubernamentales correspondientes. Esta tipología de edificación proporciona un alero/cubierta a lo largo del área pública peatonal. (ver Anexo 16) Para mantener la armonía del espacio público, con el uso de otras alternativas de transporte como la ciclovía, se propone que la misma cuente con estacionamientos para bicicletas y así incentivar su uso dentro del tramo. Con estudios posteriores, esta ciclovía busca conectarse con la existente que se encuentra Cinta Costera y las ciclovías planteadas en la propuesta mediante las vías transversales que conducen hacia el frente marino.

ESQUEMA TÍPICO DE PARADA DE AUTOBÚS El área de la parada se mantendrá al nivel de la acera. Esto hará que los autos que circulen en los carriles internos deban realizar un resalto subiendo a este nivel, obligándolos a disminuir la velocidad y respetar el paso de los peatones. 01

Los estacionamientos que se proveen dentro del carril interno en la servidumbre, tienen la intención de crear continuidad visual a lo largo del tramo, y este se utilizará por los comercios próximos a la vía. Adicional a esto, para la gran demanda de estacionamientos de esta zona, se propone analizar los lotes con potencial para establecer edificios de estacionamientos y/o estacionamientos soterrados. Además de contar con puntos de espera específicos para los de taxis y unidades de transporte privados como la plataforma UBER. (Ver mapa de vialidad propuesta)

153 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

14.70 14.25

0.75

4.78

estacionamientos

cuneta

carril vehicular

4.78

carril vehicular

4.78

carril vehicular

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

LÍNEA DE PROPIEDAD

CENTRO DE CALLE

LÍNEA DE PROPIEDAD

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

0.75 1.00

12.70

cuneta acera

1.00

estacionamientos

SECCIÓN ACTUAL

SERVIDUMBRE: 25m

8.15

1.00

acera

alcorque

SECCIÓN PROPUESTA

1.10

1.50

1.50 0.50

ciclovías

3.00

carril interno

2.50

1.00

estac. isleta

3.00

carril

3.00

carril

3.00

carril

0.50

3.50

1.00

2.50

3.00

carril bus isleta estac. carril interno

1.10

1.00

8.15

alcorque

acera 0

3(m)

154

SITUACIÓN ACTUAL © Nadine Sam | 2015

155 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamá Panamá||Nadine NadineSam Sam

VISUALIZACIÓN CONCEPTUAL © Nadine Sam | 2015

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 156

VÍA

AR TÍN

G OB EDERIC AVE. F

AV E

Ñ PA ES

AVE. SIMÓ N BO LÍVAR

OYD

AV E.

AV E

ST OA

NID AC

-E

SP AÑ

. P ER U

A NT

CI .M ÉX ICO AV E

AV E

. C UB A

AV E

Estación del Metro Radio de 500m de influencia

157 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

100

500

PROPUESTA DE DISEÑO | AVENIDA JUSTO AROSEMENA

AVENIDA JUSTO AROSEMENA

G El último tramo de estudio se genera a partir de la Avenida Federico Boyd, en la intersección con el tramo anterior de “Calle 50”. Lo que se conoce como la Avenida Justo Arosemena. Esta vía que ya pasa a ser parte del corregimiento de Bella Vista, retoma la tipología de las acera más amplia y la presencia de arborización en algunas áreas a medida que se camina en ella, como el ejemplo de Calidonia. Esta avenida actúa como arteria que conecta muchos equipamientos urbanos y servicios importantes dentro de la ciudad, directa o indirectamente. De los cuales se puede mencionar la ubicación de la Alcaldía de Panamá, el Hospital Nacional, el Hospital Santo Tomás, la Lotería Nacional de Beneficencia, tres estaciones continuas del Metro de Panamá, entre otras. La vialidad vehicular es en un sólo sentido compuesta por cuatro carriles bastante amplios, donde a los extremos laterales se ven estacionamientos improvisados -no permitidos- a lo largo de la vía

B Finalizando el ciclo del corredor, este tramo se extiende hasta encontrarse con el segundo tramo antes mencionado, en la Plaza 5 de Mayo. Logrando así que a partir de este punto se pueda considerar más de una opción para atravesar longitudinalmente la ciudad a nivel de espacio público y peatonal.

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 158

CONDICIÓN ACTUAL ○ El perfil de la calle se mantiene en 4 carriles en un sólo sentido. Las aceras existentes son bastante amplias y hay vegetación acentuada en varios puntos del tramo. Existen estacionamientos a lo largo de la vía pero muchos se apropian de los pasos peatonales, sobre todo en las intersecciones o cruces. ○ El usuario debe moverse entre obstáculos presentes en las aceras, como puestos de comercio y kioscos improvisados, falta de mobiliario urbano y escasez de puntos de descanso. ○ El estado físico de la calle requiere tratamiento por el desgaste y falta de mantenimiento. Además de la falta de señalética y los pasos peatonales. ○ A altas horas de la noche, la inseguridad se acentúa por la escasa iluminación del lugar y falta de actividad del lugar. Es un área que ha generado fama debido a la inseguridad. (Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2)

0 10

CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA 0 1

159 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

10(m)

PROPUESTA

○ Para las estrategias en esta vía está la de eliminar un carril de autos particulares y priorizar el carril de bus. Así se genera una ciclovía como medio de transporte alterno para la movilidad de los usuarios. Además de darle uniformidad a los estacionamientos a lo largo de la vía sin obstaculizar el paso peatonal. ○ Se propone un pavimento permeable de hormigón para las aceras (ver anexo 4), que permita el paso del agua para un futuro sistema de recolección y para riego de vegetación del sitio. Se propone una vegetación en alcorques o maceteros que brinden sombra y a la vez sea visualmente atractiva (ver anexo 6, 9). Además de complementarse con mobiliario urbano y luminarias aptos para exteriores (ver anexo 9, 10), que otorgue al usuario puntos de encuentro, seguridad y descanso. ○ Todos los pasos peatonales serán indicados en la calle, complementados con semáforos y la señalética necesaria. (Para pictogramas y estrategias, ver Anexo 2)

0 10

DIAGRAMA TÍPICO DE LA VÍA P 0 1

10(m)

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 160

ESTRATEGIAS DEL TRAMO Según la tipología de este tramo, se definirán estrategias específicas que se aplicarán conjunto al desarrollo de las etapas del corredor. Se establecerá el uso de comercios vecinales a los locales y establecimientos que se encuentran actualmente en planta baja. Respetando el espacio público y evitando apropiarse del mismo. Se tomarán en cuenta las zonas de carga y descarga según las necesidades de cada comercio. Esto también surge por la propuesta que se está planteando actualmente en el corregimiento de Bella Vista por parte de la Dirección de Planificación Urbana del Municipio de Panamá. La cual busca generar más ofertas y densidad de vivienda. Por lo que la actividad propuesta en este tramo, actuaría directamente en beneficio de la propuesta. (ver Anexo 14) P

Se regulará la Resolución N° 684-2015 (Ver Anexo 17 y 18) la cual establece eliminar los estacionamientos comerciales dentro de las servidumbres viales. Esto con el fin de liberar las aceras y recuperar el espacio público peatonal. Los únicos casos que se exceptúan son aquellos en que la propiedad sean viviendas. P

Para los estacionamientos de esta zona, se está tomando en cuenta los estacionamientos soterrados que se encuentran en construcción actualmente, en el Parque Francisco Arias Paredes y en el Mercado de Artesanías de 5 de Mayo, y los que se establecen paralelamente con la vía con la propuesta del tramo. Adicional a esto, se propone analizar los lotes con potencial para establecer edificios de estacionamientos. Además de contar con puntos de espera específicos para los de taxis y unidades de transporte privados como la plataforma UBER. De esta manera evitar la obstrucción de las vías principales por aparcamientos improvisados a lo largo de las mismas. (Ver mapa de vialidad propuesta)

acera

cuneta

carril vehicular

cuneta

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

LÍNEA DE PROPIEDAD

CENTRO DE CALLE

LÍNEA DE PROPIEDAD

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

acera

SECCIÓN ACTUAL SERVIDUMBRE: 25m

acera

estacionamiento

carril exclusivo para bus

separador

carril vehicular

estacionamiento

isleta

estacionamiento

ciclovía

isleta

ciclovía

acera

SECCIÓN PROPUESTA 0

3(m)

162

163 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamá Panamá||Nadine NadineSam Sam

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 164

Camb

Vía d

Vía d E

Vías

Estac

Posib estac

E E

E M

500m

E M

de radio

(1km de diámetro de influencia)

E E

Cambio Cambiodedecarril(es) carril(es)propuestos propuestos

Dentrodentro de ladeldel vialidad Vía corredor Víadedeuna unadirección dirección dentro corredorde la Vía España

500m

de radio

(1km de diámetro de influencia) E

Actualmente los 4 carriles que van en un ambos sentidos, permitiendo salidas transv Vías Víasaledañas aledañas corredor Sealalcorredor debe contemplar un análisis de movi para propuestas M Estaciones Estacionesdedelalalínea línea1 1deldelMetro Metro de estacionamiento estacionamientos servirán para cubrir la E Posibles Posiblessitios sitios considerados para propuestas de aaconsiderados manteniendo lapara relación y el incentivo de propuestas de estacionamientos verticales estacionamientos verticales y/o soterrados Metro. Estas propuestas pueden variar, dep y/o soterrados deben consultarse y analizarse conjunto Corredor Verde. Vía Víadededos dosdirecciones direccionesdentro dentrodeldelcorredor corredor

MAPA DE VIALIDAD PROPUESTA

165 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamá Panamá||Nadine NadineSam Sam

100

500

MAPA DE VIALIDAD PROPUESTA

PROPUESTA DE DISEÑO | VIALIDAD PROPUESTA

Dentro de la vialidad de la Vía España se propone la inversión de carriles. Actualmente los 4 carriles que van en un sólo sentido pasan a ser 2 carriles a ambos sentidos, permitiendo salidas transversales. Se debe contemplar un análisis de movilidad al igual que sitios con potencial para propuestas de estacionamientos verticales o soterrados. Estos estacionamientos servirán para cubrir la demanda vehicular dentro del recorrido, manteniendo la relación y el incentivo de utilizar las estaciones de la línea 1 del Metro. Estas propuestas pueden variar, dependiendo de los factores de cada sitio y deben consultarse y analizarse conjunto al desarrollo de la primera etapa del Corredor Verde.

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 166

167 ElElCorredor CorredorVerde Verdede dePanamรก Panamรก||Nadine NadineSam Sam

PROPUESTA DE DISEÑO |VEGETACIÓN URBANA

b2 VEGETACIÓN URBANA

Opciones propuestas para la selección de vegetación urbana en suelo y también en macetero.

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 168

HELECHO JAPONÉS

Nombre científico: Filicium decipiens Forma: Suele ser simétrico y bien proporcionado sin necesidad de podarlo Altura ejemplar: 8 a 10 metros Altura en Maceta: 4 a 5 metros Comportamiento de las raíces: Poco agresivas Descripción: Su follaje es denso lo cual otorga una buena sombra para colocar mobiliario debajo de su copa. Sus hojas se mantienen verdes todo el año, y posee flores de color blanco, suelen florecer comenzando el verano. Puede adaptarse al contacto directo del sol o semi-sombra y su crecimiento es lento a moderado. Uso: Aceras estrechas, plazas y parques.

ACACIA BOLA

Nombre científico: Robinia pseudoacacia umbraculifera Forma: De copa redondeada Altura ejemplar: 5 metros Altura en maceta: Hasta 3 metros Comportamiento de las raíces: Poco agresivas Descripción: Su copa de forma redonda. Puede adaptarse al contacto directo del sol o semi-sombra y su crecimiento es rápido. Uso: Parques

CRESPÓN

Nombre científico: Lagerstroemia indica Forma: Irregular Altura ejemplar: Hasta 4 metros Altura en maceta: Hasta 2 ó 3 mts Comportamiento de las raíces: Poco agresivas Descripción: hojas color verde brillante. Tronco y ramas color canela, corteza lisa. Abundante floración blanca, rosada o purpúrea en verano. Puede adaptarse al contacto directo del sol o semisombra y su crecimiento es rápido. Uso: Aceras estrechas, plazas y parques.

169 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

PARAÍSO SOMBRILLA

Nombre Científico: Melia azedarach L. var. umbraculífera Forma: De copa voluptuosa Altura ejemplar: Hasta 8 metros Altura en maceta: Hasta 4 mts Comportamiento de las raíces: Poco agresivas Descripción: Sombra densa de hojas pequeñas color verde oscuro y flores violáceas perfumadas durante el verano. Puede adaptarse al contacto directo del sol o semi-sombra y su crecimiento es intermedio. Uso: Aceras medianas a anchas plazas y parques.

JACARANDA

Nombre Científico: Jacaranda mimosifolia Forma: De copa extendida Altura ejemplar: hasta 10- 12 metros Comportamiento de las raíces: Poco agresivas Descripción: floración violeta terminando la temporada lluviosa y empezando el verano. Puede adaptarse al contacto directo del sol o semi-sombra y su crecimiento es lento. Uso: Isletas anchas y veredas de avenidas; plazoletas, ramblas, plazas y parques.

TIPA BLANCA

Nombre Científico: Tipuana tipu (Benth.) Kuntze Forma: extendida Altura ejemplar: Hasta 10- 12 metros Comportamiento de las raíces: poco agresivas Descripción: De hojas pequeñas, color verde oscuro con abundante floración amarillo-naranja en verano, antes de la aparición de las hojas. Puede adaptarse al contacto directo del sol o semisombra y su crecimiento es lento. Utilización: Isletas anchas y veredas de avenidas; plazoletas, ramblas, plazas y parques. Fuente: Información proporcionada por Aquaterra, Departamento de Landscape y Arquitectura

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 170

175

PROPUESTA DE DISEÑO |ETAPAS DEL CORREDOR VERDE

c ETAPAS DEL CORREDOR VERDE

El propósito principal de la propuesta es conectar la ciudad a través de una red de espacios más habitables que permita un mejor desenvolvimiento de las personas. Es por esto que se considera un crecimiento del Corredor Verde a través de etapas que se ejecuten a futuro.

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 172

El Corredor Verdeplantea plantea susucrecimiento por etapas, cuales irían El Corredor Verde crecimiento por lasetapas, las desarrollándose cuales irían a lo largo de vías principales dentro del Distrito de Panamá. desarrollándose a lo largo de vías principales dentro del Distrito de Panamá. ETAPA 1 Abarca la propuesta planteada desde la Plaza Catedral en Casco Antiguo, La Peatonal, la Avenida Central, la Vía España (hasta su intersección con la Ave. Belisario Porras), la Ave. Belisario Porras, Calle 50 y la Avenida Justo Arosemena. ETAPA 2 El recorrido inicia desde “Sabores del Chorrillo” hacia la Avenida A, la Avenida B, la Avenida Balboa, Punta Pacífica y Vía Brasil. A la vez que realiza conexiones transversales con la Etapa 1, mediante el Parque Belisario Porras y la Calle Federico Boyd. ETAPA 3 El recorrido inicia desde la Vía Israel hasta la Avenida Cincuentenario, vinculando la Etapa 1 y 2. Paralelamente se extiende el tramo de la Vía España que se inició en la Etapa 1, abarcando la Avenida Ernesto T. Lefevre y continúa a lo largo de la Avenida José Agustín Arango. ETAPA 4 El recorrido inicia desde la Avenida Nacional, que parte desde la Etapa 1. Y se extiende hacia la Avenida Simón Bolivar. Vincula la Etapa 3 transversalmente con la Avenida Fernández de Córdoba y la Avenida 12 de Octubre. ETAPA 5 El recorrido inicia a partir de una conexión transversal de la Etapa 2, la Avenida Manuel Espinosa Batista, extendiéndose por la Avenida Ricardo J. Alfaro hasta la Avenida Cincuentenario de la Etapa 3. Vincula transversalmente con la Etapa 4 con la Avenida de La Paz y la continuación de la Avenida 12 de Octubre. MAPA MAPADEDECRECIMIENTO CRECIMIENTOPOR PORETAPAS ETAPASDEL DELCORREDOR CORREDORVERDE VERDE

173 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

00100 100

500 1000 500 1000

Etapas del Corredor Verde 147

Una de las intenciones del Corredor Verde es exhortar a los usuarios a utilizar medios de transporte alternativos, permitiéndoles desplazarse a distancias más largas sin la necesidad de un automóvil particular. Para ello, se ha propuesto una red de ciclovías que se conecten en varios tramos de las etapas propuestas. Esta red también se vincula con la ciclovía actual de la Cinta Costera. Parques, plazas, áreas públicas y zonas de esparcimiento Ciclovía existente Ciclovía propuesta

MAPA DE VIALIDAD ALTERNA DE CICLOVÍA PROPUESTA

0 100

500 1000

Propuesta de Diseño | El Corredor Verde 174

175

COSTOS APROXIMADOS

DEL CORREDOR VERDE

CapÃtulo 4 | Costos aproximados del Corredor Verde 176

Para establecer un costo aproximado de la primera etapa de esta propuesta, se ha calculado en cada uno de los tramos el valor por kilómetro lineal de intervención.1 Este valor incluye el diseño, desarrollo de planos, materiales y mano de obra para la ejecución de la construcción.

○ SEÑALIZACIÓN

El proyecto sería financiado por el Gobierno Central, el Gobierno Local, y/o el Sector Privado. Incluso se considera la alternativa del financiamiento colectivo o ”crowdfunding”, a través de plataformas, como Costeame,2 dedicadas a la recaudación de aportes de personas que se interesen por el potencial del proyecto y su ejecución. Los costos por cada tramo incluyen: ○ RED HÍDRICA -Acueducto -Pluvial -Sanitario -Domiciliarias ○ SISTEMA ELÉCTRICO -Electricidad -Iluminación -Telecomunicación (soterramiento de cableado eléctrico y fibra óptica) -Extras (semáforos, vallas publicitarias) -Domiciliarias ○ DEMOLICIÓN Y DESINSTALACIÓN -Demolición de pavimentos y aceras existentes -Demolición de aleros y construcciones -Demolición de ornamentos y otros ○ PAVIMENTACIÓN -Pavimentación de concreto -Pavimentación entre grama -Pavimentación de concreto con pigmento de color -Rodaduras -Área verde -Losetas táctiles ○ BORDILLOS 3 -Alcorques -Doble capa de calzada -Doble capa peatonal jardín -Vado vehículo T3 C-10 Izquierdo, derecho y central -Vado vehículo ICS Izquierdo, derecho y central 177 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

○ MOBILIARIO URBANO

○ PAISAJISMO

-Letreros de señalización de vías vehiculares -Letreros de señalización de vías peatonales -Letreros de velocidades -Letreros sentidos de vías y flechas direcciones -Pasos peatonales (Pasos de cebra) -Pasos para personas con discapacidad -Lineas contínuas y segmentadas blancas y amarillas en vías -Separadores para carriles vehiculares y/o ciclovías (en los tramos requeridos) -Postes con ménsula -Postes con semáforos peatonales -Farolas -Bolardos -Lámparas e iluminación general -Papeleras y puntos de reciclaje-Bancas y sillas aptas para mobiliario urbano -Racks para bilicletas -Pérgolas -Plaza de estacionamientos para puestos comerciales -Árboles nuevos: gran, medio y bajo porte -Árboles a trasplantar -Árboles a eliminar

1. El costo por kilómetro lineal está basado en datos proporcionados por la Dirección de Planificación Urbana de la Alcaldía de Panamá (2015). Los cuales fueron utilizados para la intervención de la bajada de “Salsipuedes” y “La Peatonal”. 2. Costeame (2015). Preguntas Frecuentes. Citado el 20 de septiembre de 2015, de http:// costea.me/faq/ 3. Ver Anexos 4. Ver Anexos

PROPUESTA DE DISEÑO |COSTOS APROXIMADOS

C 1 1.00 km lineales 0.42 km lineales

COSTO DE “LA PEATONAL”

Longitud del tramo: 1.42 km (1420 ml) Longitud de la intervención: 1.0 km (1000 ml)* Costo por kilómetro lineal: $19.5 millones COSTO TOTAL:

$19.50 millones

*Se omitirán los primeros 0.42 km (420 ml) del recorrido que comienza desde la Plaza Catedral hasta el Parque Santa Ana. Debido a su condición de área patrimonial, el tratamiento de la intervención difiere a la propuesta establecida.

2 1.81 km lineales

COSTO DE “CALIDONIA”

Longitud del tramo: 1.81 km (1810 ml) Longitud de la intervención: 1.81 km (1810 ml) Costo por kilómetro lineal: $19.5 millones COSTO TOTAL:

3 2.43 km lineales

$35.29 millones

COSTO DE “VÍA ESPAÑA”

Longitud del tramo: 2.43 km (2430 ml) Longitud de la intervención: 2.43 km (2430 ml) Costo por kilómetro lineal: $19.5 millones COSTO TOTAL:

$47.26 millones

Costos aproximados del Proyec Costos aproximados del Corredor Verde 178

C 4

2.79 km lineales

COSTO DE “VÍA PORRAS”

Longitud del tramo: 2.79 km (2790 ml) Longitud de la intervención: 2.79 km (2790 ml) Costo por kilómetro lineal: $19.5 millones COSTO TOTAL:

5 3.48 km lineales

COSTO DE “CALLE 50”

Longitud del tramo: 3.48 km (3480 ml) Longitud de la intervención: 3.48 km (3480 ml) Costo por kilómetro lineal: $19.5 millones COSTO TOTAL:

6 2.55 km lineales

$54.40 millones

$67.86 millones

COSTO DE “LA JUSTO AROSEMENA”

Longitud del tramo: 2.55 km (2550 ml) Longitud de la intervención: 2.55 km (2550 ml) Costo por kilómetro lineal: $19.5 millones COSTO TOTAL:

$49.72 millones

Costos aproximados del Proyec

179 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

PROPUESTA DE DISEÑO |COSTOS APROXIMADOS

IC4

IC4 C4I I

COSTO DEL CORREDOR VERDE

Longitud total los CORREDOR tramos: 14.48 km (1448 ml) COSTOdeDEL VERDE 14.06 km (1406 ml) LongitudCOSTO de la intervención: DEL CORREDOR VERDE Longitud total de los tramos: 14.48 km (1448 ml) Costo de los 14.06km km(1448 (1406ml) ml) Longitud detramos: ladeintervención: Longitud total los tramos: 14.48 La Peatonal: 1. $ 19.50 millones Longitud de la intervención: 14.06 km (1406 ml) 2. deCalidonia: $ 35.29 millones Costo los tramos: COSTO DEL CORREDOR VERDE Vía España: 3. $ $47.38 Peatonal: 19.50millones millones Costo de1.losLatramos: Longitud total4.de los tramos: 14.48 km (1448 ml) Vía Porras: $ 54.40 millones Calidonia: 2. $ 35.29 millones La Peatonal: 1. $ 19.50 millones Longitud de la intervención: 14.06 km (1406 ml) Calle 50: 5. $ 67.86 millones Vía España: 3. 47.38millones millones 2. Calidonia: $ $35.29 La Justo Arosemena: Costo de los 6. tramos: $ $49.72 millones COSTO DEL CORREDOR VERDE Vía Porras: 4. 54.40 millones Vía España: 3. $ 47.38 millones 1. La Peatonal: $ 19.50 millones 50: $ 35.29 millones $ $54.40 67.86millones millones Porras: 4.5. VíaCalle 2. Calidonia: Longitud de los tramos: 14.48 km (14 3. Vía5.España: $ 47.38 millones $ $ La Justo Arosemena: 6. Calle 49.72millones millonestotal 50: 67.86 millones COSTO TOTAL DE LA PRIMERA 4. Vía Porras: $ 54.40ETAPA: millones Longitud de la intervención: 14.06 km (140 6. 50:La Justo Arosemena: 5. Calle $ 67.86 millones $ 49.72 millones ($ 274,170,000.00)

14.06 km lineales 0.42 kmkmlineales 14.06 lineales 14.06 0.42kmkmlineales lineales 0.42 km lineales 14.06 km lineales 0.42 km lineales

$274.17 Costo de los millones tramos: COSTO TOTAL DE LA PRIMERA ETAPA: $274.17 La Peatonal: 1. $274.17 millones COSTO TOTAL DE LA PRIMERA ETAPA: ( $ 274,170,000.00) $274.17 millones 2. Calidonia: 6. La Justo Arosemena:

14.06 km lineales 0.42 km lineales

$ 49.72 millones

$ 19.5 $ 35.2 $ 47.3 $ 54.4 $ 67.8 $ 49.7

COSTO TOTAL DE LA PRIMERA ETAPA:

($ 274,170,000.00)($ 274,170,000.00)

3. 4. 5. 6.

Vía España: Vía Porras: Calle 50: La Justo Arosemena:

COSTO TOTAL DE LA PRIMERA ETAPA: 153 aproximados del Proyecto Costos aproximados del Proyecto Costos

$27

($ 274

153

Costos aproximados Proyecto 180 153 Capítulo 4 | Costos aproximados del Corredordel Verde Costos aproximados del Proyecto 153

CONCLUSIÓN

Es interesante como nosotros, los seres humanos, añoramos e imaginamos un escenario ideal como parte de nuestra idiosincracia. Es interesante que al hacerlo, caemos en cuenta de la actualidad y realidad en la que nos desenvolvemos a diario. Y sin darnos cuenta, comenzamos un proceso de identificación que nos permite imaginar e idear posibles soluciones a nuestro entorno. Este proceso es por el que se rige el diseño urbano, quien busca rescatar y proponer posibles soluciones que le otorguen un mejor desenvolvimiento al ser humano dentro de su propio entorno. Incluso, nosotros como habitantes, debemos hacernos partícipes para rescatar nuestro escenario, el que nos identifica y nos acoge en todo momento. Un escenario al que le hemos dado la espalda. Al que damos por perdido y del que olvidamos su gran potencial. Nuestra ciudad. Pero para poder realzarla debemos analizarla, comprenderla y entender el significado de lo colectivo. Esa parte que olvidamos por encerrarnos en nuestra atmósfera privada de intereses personales. La ciudad es de todos y para rescatarla es necesario comenzar a ejecutar un plan de acción, una acupuntura que nos involucre a todos. Donde se propongan ideas que puedan rescatar espacios y puntos de encuentro que nos haga más humanos, que nos permita convivir unos con otros, y que nos haga sentir parte de un lugar sin añorar el de alguien más. Esta convivencia es la que nos brinda los espacios colectivos de la ciudad, espacios que no han sido tomados en cuenta a lo largo del tiempo. Espacios donde es permitido la recreación, el ocio y el encuentro. Donde, más que revitalizar el sitio, se puedan revitalizar las personas. Estos espacios públicos juegan un papel importante en una ciudad y la intención de esta iniciativa es poder rescatarlos mediante un proceso que permita el surgir de ideas y propuestas que se retro-alimenten a favor de todos los involucrados. El Corredor Verde sólo es un abrir de puertas para el mejoramiento de la ciudad de Panamá.

Conclusión 182

LIBROS

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PERIÓDICOS

BIBLIOGRAFÍA

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Bibliografía 184

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Continente Americano Mapa de la República de Panamá Mapa de la Provincia de Panamá Mapa del Distrito de Panamá Mapa de la Expansión Urbana de Panamá, 1895 - 2008 Mapa de habitantes por hectárea del Distrito de Panamá Mapa de los Corregimientos influenciados por el Área de Intervención Mapa portada del Capítulo 3 Mapa de los “nodos” o puntos de conexión existentes en el Área de Intervención Mapa portada de los Análisis de Sitio Mapa del recorrido lineal en kilómetros del Área de Intervención Mapa de tipologías de tramas urbanas en el Área de Intervención Mapa de la red hídrica en el Área de Intervención Mapa de “llenos” o huellas de edificios existentes en el Área de Intervención Mapa de “vacíos” o espacios residuales existentes en el Área de Intervención Mapa de uso de suelo actual del Área de Intervención|MIVI Mapa de equipamientos urbanos actuales en el Área de Intervención Mapa de zonas verdes próximas al Área de Intervención Mapa de altimetría actual del Área de Intervención Mapa de vialidad vehicular general del Área de Intervención - 1 Mapa de vialidad vehicular general del Área de Intervención - 2 Mapa de viviendas con automóvil en el Área de Intervención Mapa base de los tramos de estudio del Área de Intervención Mapa base de los tramos de estudio del Área de Intervención La Peatonal - Tramo 1 La Peatonal - Condición actual La Peatonal - Diagrama típico de vía propuesta La Peatonal - Secciones Calidonia - Tramo 2 Calidonia - Condición actual Calidonia - Diagrama típico de vía propuesta Calidonia - Esquema tipico de paradas y cruces Calidonia - Secciones Vía España - Tramo 3

185 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

p. 135 p. 136 p. 137 p. 138 p. 141 p. 143 p. 144 p. 145 p. 146 p. 149 p. 151 p. 152 p. 153 p. 154 p. 157 p. 159 p. 160 p. 161 p. 162 p. 165 p. 171 p. 173 p. 174 p. 175 p. 200 p. 201 p. 202 p. 203

Vía España - Condición actual Vía España - Diagrama típico de vía propuesta Vía España - Esquema tipico de paradas y cruces Vía España - Secciones Vía Porras - Tramo 4 Vía Porras - Condición actual Vía Porras - Diagrama típico de vía propuesta Vía Porras - Esquema tipico de paradas y cruces Vía Porras - Secciones Calle 50 - Tramo 5 Calle 50 - Condición actual Calle 50 - Diagrama típico de vía propuesta Calle 50 - Esquema tipico de paradas y cruces Calle 50 - Secciones La Justo Arosemena - Tramo 6 La Justo Arosemena- Condición actual La Justo Arosemena - Diagrama típico de vía propuesta La Justo Arosemena - Esquema tipico de paradas y cruces La Justo Arosemena- Secciones Mapa de Vialidad propuesta Mapa portada de etapas del Corredor Verde Mapa de crecimiento por etapas del Corredor Verde Mapa de vialidad alterna de ciclovías propuestas Mapa portada del Capítulo 4 Esquema típico para comercios en planta baja - A Esquema típico para comercios en planta baja - B Esquema asociación público - privado |APP Esquema para el diseño de estacionamientos comerciales

Gráficos y mapas elaborados por la autora, basados en referencias y fuentes indicadas

LEYENDA DE GRÁFICOS FOTOGRAFÍAS Y FOTOMONTAJES

Por Nadine Sam (autora): p.3; p.4; p.5; p.7; p.9; p.13; p.21; p.61; p.95; p.97; p.101; p.102; p. 103; p.104; p.105; p.106; p.107; p.108; p.109; p.110; p.111; p.112; p.123; p.124; p. 131; p.132; p.139; p.140; p.147; p.148; p.155; p.156; p.164; p.166; p.181; p.207 Por Jim Rice: p.33 Por Adriá Goula: p.35; p.44 (Remodelación del Paseo St. Joan, España)   Por Alfredo Martiz: p.45; p.53; p.57; p.63; p.112 Por DPU (Departamento de Planificación Urbana, Municipio de Panamá): p.92 Por Jose Isturaín: p.163 Sin identificar (extraídas de documentos y sitios sin referencia): p.27; p.43; p.44; p.143; p.144; p.145

Leyenda de gráficos | Fotografías y fotomontajes 186

ANEXO ANEXO

Diagrama de Movilidad de Gehl Arquitectos

187 El Corredor Verde de Panamรก | Nadine Sam

VII ANEXO

2 I ANEXOSANEX

Pictogramas y estrategias PEATONAL PEATONAL PEATONAL PEATONAL

VEGETACIÓN VEGETACIÓN VEGETACIÓN VEGETACIÓN

ACTIVACIÓN ACTIVACIÓN ACTIVACIÓN DEL DEL ACTIVACIÓN DEL DEL ESPACIO ESPACIOESPACIO ESPACIO

PASOPASO VEHICULAR VEHICULAR PASO VEHICULAR PASO VEHICULAR

NO PEATONAL NO PEATONAL NO PEATONAL NO PEATONAL

VEGETACIÓN VEGETACIÓN VEGETACIÓN VEGETACIÓN DETERIORADA DETERIORADA DETERIORADA DETERIORADA

RESTAURANTE RESTAURANTE RESTAURANTE O RESTAURANTE O O O FRANQUICIA FRANQUICIA FRANQUICIA FRANQUICIA

PROHIBIDO PROHIBIDO PROHIBIDO EL PASO ELPROHIBIDO PASOEL PASOEL PASO VEHICULAR VEHICULAR VEHICULAR VEHICULAR

MOBILIARIO MOBILIARIO MOBILIARIO MOBILIARIO

PERMEABILIDAD PERMEABILIDAD PERMEABILIDAD PERMEABILIDAD

MERCADO MERCADO MERCADO MERCADO

PROHIBIDO PROHIBIDO LOS SITIOS LOS PROHIBIDO SITIOS LOS DE SITIO DELO ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO P P REPARACIÓN REPARACIÓN REPARACIÓN DE AUTOS REPARACIÓN DE AUTOS DE AUTO D

ANEXOS VEGETACIÓN

DEL FALTAFALTA DEACTIVACIÓN MOBILIARIO DE FALTA MOBILIARIO DE FALTA MOBILIARIO DE MOBILIARIO ILUMINACIÓN ILUMINACIÓN ILUMINACIÓN ILUMINACIÓN PASO VEHICULAR ESPACIO

CAFÉSCAFÉS O BARES CAFÉS O BARES CAFÉS O BARES O BARES

IV V

ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO PROHIBIDO PROHIBIDO LOS SITIOS LOS PROHIBIDO SITIOS LOS SITIO LOS EN LAENACERA LA ACERA EN LA EN ACERA LA ACERA DE ESTACIÓN DE ESTACIÓN DEDEESTACIÓN GASOLINA DE DEESTACIÓN GASOLINA DE GASO D

ANEXOS VEGETACIÓN PEATONAL DETERIORADA

ACTIVACIÓN DEL NO PEATONAL ESPACIOPERMEABILIDAD

RESTAURANTE O PASO VEHICULAR ILUMINACIÓN MOBILIARIO FRANQUICIA

RESTAURANTE O CICLOVÍA CICLOVÍA CICLOVÍA CICLOVÍA VEGETACIÓN FRANQUICIA

PROHIBIDO ELDEPASO PUESTO PUESTO DE VENTA PUESTO DE VENTA PUESTO DE VENTA DE VENTA ACTIVACIÓN DEL FALTAFALTA DE ILUMINACIÓN DE FALTA ILUMINACIÓN FALTA DE ILUMINACIÓN ILUMINACIÓN PASO VEHICULAR VEHICULAR IMPROVISAD IMPROVISAD IMPROVISAD IMPROVISAD ESPACIO

ANEXOS VEGETACIÓN CICLOVÍA CICLOVÍA CICLOVÍA CICLOVÍA PASO VEHICULAR MERCADO DETERIORADA

ANEXOS

SEPARACIÓN SEPARACIÓN SEPARACIÓN DE RESTAURANTE SEPARACIÓN DE DE ODE ESTACIONAMIENTO DESECHOS DESECHOS DESECHOS DESECHOS FRANQUICIA P

PASOPASO DE AUTOBÚS DE PASO AUTOBÚS DE PASO AUTOBÚS DE AUTOBÚS

IV V

PROHIBIDO PROHIBIDO PROHIBIDO EL COMERCIO ELPROHIBIDO COMERCIO EL COME EL INDUSTRIAL INDUSTRIAL INDUSTRIAL /FÁBRICA /FÁBRICA INDUSTRIAL /FÁBRIC /F

IV V

CABLEADO ELÉCTRICO CABLEADO ELÉCTRICO CABLEADO ELÉCTRIC EL PROHIBIDO EL PASO PARADA DE PARADA AUTOBÚS DE AUTOBÚS PARADA DE AUTOBÚS DE AUTOBÚS CABLEADO DE PARADA KIOSKO KIOSKO DEPROHIBIDO KIOSKO VENTA DE VENTA KIOSKO DE LOS VENTA DESITIOS VENTA TENDIDO TENDIDO TENDIDO TENDIDO VEHICULAR REPARACIÓN DE AUTOS

IV V

P ESTACIONAMIENTO P ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO EL PASO ESTACIONAMIENTO PASO PASO PEATONAL PEATONAL PASO PASO PEATONAL MALAMALA DISPOSICIÓN DISPOSICIÓN MALA DISPOSICIÓN MALA   DISPOSICIÓN       LAVANDERÍAS ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO LOS SITIOSP P ESTACIONAMIENTO LAVANDERÍAS LAVANDERÍAS LAVANDERÍAS CAFÉS O PEATONAL BARES PROHIBIDO LOS SITIOS DE MERCADO PERMEABILIDAD ESTACIONAMIENTO VEHICULAR PARA PARA BICICLETAS BICICLETAS PARA BICICLETAS PARA BICICLETAS Y SEÑALÉTICA Y SEÑALÉTICA Y SEÑALÉTICA Y SEÑALÉTICA DE DESECHOS DE DESECHOS DE LA DESECHOS DE DESECHOS EN ACERA PDE ESTACIÓN DE GASOLINA REPARACIÓN DE AUTOS

PROHIBIDO EL PASO PROHIBIDO EL COMERCIO ASOCIACIÓN ASOCIACIÓN PUESTO DE ASOCIACIÓN VENTA ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO LOS SITIOS DEVECINAL HOSTELERÍA MERCADO ESTACIONAMIENTO HOSTELERÍA HOSTELERÍA HOSTELERÍA PASO DE AUTOBÚS COMERCIO COMERCIO VECINAL COMERCIO VECINAL COMERCIO VECINAL FALTA DEFALTA ILUMINACIÓN CAFÉS O BARES APP APPASOCIACIÓN APP APP DE MOBILIARIO ILUMINACIÓN VEHICULAR INDUSTRIAL PÚBLICO-PRIVADO PÚBLICO-PRIVADO PÚBLICO-PRIVADO PÚBLICO-PRIVADO REPARACIÓN DE AUTOS IMPROVISAD P EN LA /FÁBRICA ACERA

EDIFICIO EDIFICIO DEEDIFICIO DE EDIFICIO DE LOS DE SITIOS PROHIBIDO ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO DE ESTACIONAMIENTO ESTACIÓN DE GASOLINA

AnexoAnexo 2 | Pictogramas 2Anexo | Pictogramas 2Anexo | Pictogram y Estrateg 2 |y Pic Es

CAFÉSSEPARACIÓN O BARES DE ESTACIONAMIENTO CICLOVÍA DESECHOS

ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO PROHIBIDO LOS DE PUESTO DE VENTA PARADALOS DESITIOS AUTOBÚS KIOSKO DESITIOS VENTA FALTA DE ILUMINACIÓN EN LA ACERA DE ESTACIÓN DE GASOLINA REPARACIÓN DE AUTOS IMPROVISAD

ESTACIONAMIENTO PUESTO DE VENTA MALA DISPOSICIÓN   CICLOVÍA EN LA ACERA IMPROVISAD DE DESECHOS

PROHIBIDO LOS SITIOS DE SEPARACIÓN PASO DELAVANDERÍAS AUTOBÚS DE ESTACIÓN DE GASOLINA DESECHOS

EL COMERCIO PPROHIBIDO ESTACIONAMIENTO

DE VENTA INDUSTRIAL /FÁBRICA PARAKIOSKO BICICLETAS

CABLEADO ELÉCTRICO PASO DE AUTOBÚS TENDIDO

PARADA DE AUTOBÚS

PROHIBIDO EL COMERCIO INDUSTRIAL /FÁBRICA

CABLEADO ELÉCTRICO TENDIDO

Anexos 188

ANEXO ANEXO

Pavimentaciรณn de suelo. ADA por Escofet

189 El Corredor Verde de Panamรก | Nadine Sam

Pavimentaciรณn de suelo. HUELLA por Escofet

ANEXO

Anexos 190

ANEXO ANEXO

Pavimentaciรณn de suelo. POBLENOU por Escofet

191 El Corredor Verde de Panamรก | Nadine Sam

Alcorque. SERIE CARMEL por Escofet

ANEXO

Anexos 192

ANEXO ANEXO

Bolardo. BOLLAR BUZO por Escofet

193 El Corredor Verde de Panamรก | Nadine Sam

Mobiliario urbano. Banco TWIG por Escofet

ANEXO

Anexos 194

ANEXO ANEXO

Mobiliario urbano. Banco GODOT por Escofet

195 El Corredor Verde de Panamรก | Nadine Sam

Mobiliario urbano. Luminaria DAE/BALI por Escofet

ANEXO

Anexos 196

ANEXO ANEXO

111

Mobiliario urbano. Papelera PEDRETA por Escofet

197 El Corredor Verde de Panamรก | Nadine Sam

Mobiliario urbano. Papelera LENA por Escofet

ANEXO

Anexos 198

ANEXO ANEXO

Mobiliario urbano . Kiosco Salsipuedes por la Dirección de Planificación Urbana de la Alcaldía de Panamá

113

D-4

D-3

DIRECCIÓN DE OBRAS Y CONSTRUCCIONES DIRECCION DE PLANIFICACION URBANA

D-3

D-5

D-4

D-2

DIRECCIÓN DE OBRAS Y CONSTRUCCIONES DIRECCION DE PLANIFICACION URBANA

D-6

D-6 D-7

D-2

D-1

DIRECCIÓN DE OBRAS Y CONSTRUCCIONES DIRECCION DE PLANIFICACION URBANA

DIRECTOR DE OBRAS Y CONSTRUCCIONES (APROBACIÓN)

D-2

D-8

NOMBRE DE PROYECTO

D-7

QUIOSCO DE SALSIPUEDES UBICACIÓN

CORREGIMIENTO SANTA ANA DISTRITO Y PROVINCIA DE PANAMÁ UNIDAD SOLICITANTE DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN URBANA TIPO DE PROYECTO ANTEPROYECTO CONTENIDO EN PAGINA VISTA DEL QUIOSCO

# PROYECTO

DPU-01 FECHA

JULIO 2015

HOJA

AR-03

D-1

DIRECTOR DE OBRAS Y CONSTRUCCIONES (APROBACIÓN)

PÁGINA

03 DE 07

DIRECCIÓN DE OBRAS Y CONSTRUCCIONES DIRECCION DE PLANIFICACION URBANA

D-8

B NOMBRE DE PROYECTO

QUIOSCO DE SALSIPUEDES UBICACIÓN

CORREGIMIENTO SANTA ANA DISTRITO Y PROVINCIA DE PANAMÁ UNIDAD SOLICITANTE DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN URBANA TIPO DE PROYECTO ANTEPROYECTO

A REPRESENTANTES LEGALES - SIN HONORARIOS PROFESIONALES

CONTENIDO EN PAGINA VISTA DEL QUIOSCO

# PROYECTO

DPU-01 FECHA

JULIO 2015

HOJA

AR-03 PÁGINA

03 DE 07

DIRECTOR DE OBRAS Y CONSTRUCCIONES (APROBACIÓN)

NOMBRE DE PROYECTO

QUIOSCO DE SALSIPUEDES

NOMBRE DE PROYECTO

UBICACIÓN

CORREGIMIENTO SANTA ANA DISTRITO Y PROVINCIA DE PANAMÁ UNIDAD SOLICITANTE

QUIOSCO DE SALSIPUEDES

DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN URBANA TIPO DE PROYECTO ANTEPROYECTO CONTENIDO EN PAGINA

UBICACIÓN

PLANTA DE QUIOSCO ELEVACIONES SECCION TRANSVERSAL

# PROYECTO

DPU-01 FECHA

JULIO 2015

CORREGIMIENTO SANTA ANA DISTRITO Y PROVINCIA DE PANAMÁ

HOJA

AR-01 PÁGINA

01 DE 07

UNIDAD SOLICITANTE DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN URBANA TIPO DE PROYECTO ANTEPROYECTO

199 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

CONTENIDO EN PAGINA VISTA DEL QUIOSCO

# PROYECTO

DPU-01 FECHA

JULIO 2015

HOJA

AR-03 PÁGINA

03 DE 07

REPRESENTANTES LEGALES - SIN HONORARIOS PROFESIONALES

D-3

REPRESENTANTES LEGALES - SIN HONORARIOS PROFESIONALES

D-5

REPRESENTANTES LEGALES - SIN HONORARIOS PROFESIONALES

D-1

Esquema típico para comercios en Planta Baja - A

ANEXO

ESQUEMA TÍPICO PARA NORMATIVA DE LOS COMERCIOS EN PLANTA BAJA - A Los comercios en planta baja deberán ser activadores del espacio público, es decir, se establecerán comercios vecinales como cafés, restaurantes, lavanderías, tiendas, entre otras. Se prohibirán los talleres de reparación de autos, fábricas, industrias, y otros de carácter similar que obstaculicen y perturben la escala peatonal del sitio.

Anexos 200

ANEXO ANEXO

115

Esquema típico para comercios en Planta Baja - B

ESQUEMA TÍPICO PARA NORMATIVA DE LOS COMERCIOS EN PLANTA BAJA - B Los locales en planta baja deberán ser activadores del espacio público. Es decir, se establecerán franquicias como restaurantes, cafés o bares. Estos podrán colocar mobiliario hostelero que respeten el tránsito peatonal. Se prohibirán los comercios que perturben la escala propuesta para el sitio.

201 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

ANEXO

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

Se propone la extensión de la área pública dentro del área privada. En donde esta permita la circulación peatonal hasta la línea de construcción de cada edificación a lo largo de la vía. A cambio de esto, se le permitirá a la entidad privada, construir fuera de la línea de construcción en los niveles superiores a la planta baja. Esta fachada deberá ser una fachada activa, no pueden ser estacionamientos. Esta acción se manejará por medio de una Asociación Público-Privado.

LÍNEA DE PROPIEDAD

APP

ESQUEMA DE UNA ASOCIACIÓN PÚBLICO-PRIVADO

CENTRO DE CALLE

Asociación Público - Privado

Las asociaciones público-privadas (APP) 1pueden significar un medio que permita el desarrollo o el mejoramiento de distintas infraestructuras conjunta de entidades privadas y gubernamentales. Mediante un acuerdo entre ambos sectores, en el que parte de los servicios o labores que son responsabilidad del sector público, es suministrada por el sector privado bajo un claro acuerdo de objetivos compartidos para el abastecimiento del servicio o infraestructura pública.

ÁREA PÚBLICA

FACHADA ACTIVA

Se combinan las habilidades y los recursos de ambos sectores de manera que se comparten riesgos y responsabilidades. Esto le permite al gobierno beneficiarse del del sector privado y viceversa. Al delegar operaciones diarias, el gobierno puede enfocarse en el desarrollo de leyes, planeamiento y regulaciones. Para llegar a una asociación exitosa, es esencial que ambas partes hagan un análisis meticuloso del desarrollo de los objetivos y de la distribución de riesgo a largo plazo.

SECCIÓN ACTUAL

Un acuerdo de asociación público-privada bien elaborado debe tomar en cuenta tanto las leyes del país, como las mejores prácticas internacionales para delinear claramente los riesgos y las responsabilidades.

1. World Bank Group (2016). Asociaciones Públicp-Privado. Citado de https://ppp.worldbank.org/ public-private-partnership/es/asociaciones-publico-privadas/definicion

SECCIÓN PROPUESTA

ÁREA PÚBLICA Anexos 202

ANEXO ANEXO

117

Esquema para el diseño de estacionamientos comerciales

EDIFICIO

Se prohibe los estacionamientos dentro de la servidumbre, cuyo retroceso se produce directamente con la calle.

Los estacionamientos deben permanecer dentro de la línea de propiedad de cada lote, para que su retroceso no sea obstáculo en la servidumbre.

EDIFICIO

A pesar de que este diagrama no esta regulado por las autoridades competentes, es el esquema óptimo para mantener la armonía entre el peatón y la arquitectura, es decir el edificio. EDIFICIO

LÍNEA DE CONSTRUCCIÓN

LÍNEA DE PROPIEDAD

SERVIDUMBRE

ACERA

C L

CENTRO DE CALLE

ESQUEMA COMPARATIVO DE LA RESOLUCIÓN No. 684-2015* PARA EL DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS COMERCIALES Resolución N° 684-2015 (Anexo 18) No. 27901-A Gaceta Oficial Digital, viernes 30 de octubre de 2015 2 (De jueves 22 de octubre de 2015) Por la cual se modifican los requerimientos para estacionamientos, de acuerdo al uso o actividad que tendrá la construcción, señalados en las resoluciones, que por ámbito de aplicación corresponden para la Ciudad de Panamá la No. 150-1983, y No. 169-2004, para los distritos de Panamá y San Miguelito la No. 188-1993 y en la República de Panamá la no. 155-2001; y se establecen disposiciones sobre las áreas de retiro frontal (línea de construcción), exigidos a las edificaciones en el área metropolitana del pacífico y del atlántico. DISPOSICIONES ESPECIALES: • La Resolución No. 155-2001 del 31 de julio de 2001, “Por la cual se establecen nuevas normas de diseño, relativas a estacionamientos para vehículos en la República de Panamá”, regula el dimensionamiesto de los espacios para estacional vehículos a motor” • Se elimina el detalle 9 del gráfico del anexo 1, de la resolución No. 155-2001 del 31 de julio de 2001 y se prohibe el diseño de espacios de estacionamientos que requieran el retroceso de vehículos sobre la servidumbres viales. Exceptuando el caso de viviendas unifamiliares, bifamiliares y viviendas en hileras, ubicadas en vías locales.

203 El Corredor Verde de Panamá | Nadine Sam

Gaceta Oficial No. 27901-A, Panamá República de Panamá, 30 de octubre de 2015

ANEXO

Anexos 204

205 El Corredor Verde de Panamรก | Nadine Sam

Arquitectura es la interacción entre la forma y la vida. Y la arquitectura es buena sólo si esta interacción funciona. Lo mismo es cierto para las ciudades. No se trata de edificios y calles, se trata de la interacción de la vida y el entorno físico. Es esta dimensión de la arquitectura y la planificación que se ha llevado a cabo por los modernistas. Por lo tanto necesitamos un nuevo paradigma de la planificación: Las ciudades tienen que ser habitables, saludables y sostenibles.

-Jan Gehl

206