Retrouver la ville compacte par des interventions diffuses

RETROUVER LA VILLE COMPACTE PAR DES INTERVENTIONS DIFFUSES LE CAS DE BESANÇON

La future ligne de bus à haut niveau de service, fil conducteur pour l’agglomération.

PFE Bâtir, Ici et Maintenant ! (B.I.M.) À partir des prérogatives traditionnelles de l’architecte - la conception architecturale et la maîtrise d’oeuvre nous démontrerons des possibles extensions et ses domaines de compétences.

Les bénéfices à en tirer pour notre profession sont de nouvelles perspectives et conditions d’exercice dans la conjoncture économique actuelle.

Enseignants Emilien Robin Yvan Okotnikoff avec David Albrecht Etudiants Benoît Bost Nadine Taranger

SESSION PFE 2017 2

/

ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE D’ARCHITECTURE DE PARIS-BELLEVILLE

SOMMAIRE

Avant-propos - Carte mentale

4 5

Bus à haut niveau de service - Favoriser l’usage des transports en commun avec un mode de déplacement durable - Autour d’un nouveau réseau de transport en commun

- Desservir les populations, les lieux de vie et les zones d’emplois

9 9

Connexion des réseaux de mobilité - Accompagner les projets urbains - Propriétaire et locataire, individuel et collectif - Déplacements domicile-travail entre communes et régions

11 11 13 16

7 7

Métapolisation

- Tranches de vie

Hypermobilité - Différenciation des flux selon l’activité - Échantillons représentatifs - Territoire, habitat, usage : mutations

21 23 25 30

Suburbain

- Obsolescence programmée ou adaptation méticuleuse ?

- Une gare, un écoquartier, un campus et un quartier prioritaire - Acupuncture urbaine

- Situations et stratégies

- Une série d’intervention

31 33 35 37 39 43

Ouverture Bibliographie commentée

18 19

46

47

Remerciements

50

Crédits

51

3

AVANT-PROPOS

Pour notre sujet de PFE, nous nous sommes intéressés à l’articulation entre le centre-ville de Besançon et la Communauté d’agglomération du Grand Besançon. En arpentant le site du campus universitaire la Bouloie, ou encore le quartier de Montrapon, nous avons aperçu que ces derniers dialoguent difficilement avec son coeur de ville. Pour mieux comprendre les enjeux caractéristique d´un territoire suburbain et d’une ville toujours plus en phase avec le phénomène de métropolisation, la future ligne de bus BHNS desservant ce territoire, est le fil conducteur de notre approche projectuelle.

Dans notre carte mentale suivante, nous avons changé l’orientation conventionnelle et renversé le regard binaire «du centre-ville vers la périphérie» afin de donner plus de visibilité à cette frange urbaine. Ainsi le BHNS s’apparente, à une colonne vertébrale en devenir. On s’interesse aux possibles répercutions que cette dernière pourrait avoir dans des optiques transversales à l’axe de transport et comment elles impactent le territoire. Nous voulons mettre en avant les qualités «cachées» que ce territoire suburbain peut révèler à travers le phénomène d’acupuncture urbaine.

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5

Une carte mentale pour mieux comprendre le territoire ĂŠtudiĂŠ et ses enjeux.

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bus à haut niveau Depuis 2017 la Communauté d’Agglomération du Grand Besançon se compose de 70 communes et 192 000 habitants. L’enjeu est donc d’améliorer son intercommunalité par une offre de transport en commun reliant la périphérie et ses communes.

FAVORISER L’USAGE DES TRANSPORTS EN COMMUN AVEC UN MODE DE DÉPLACEMENT DURABLE

La construction d’une voie en site propre (TCSP) fait échos à la politique de l’Agglomération bisontine en faveur des modes de déplacement alternatifs à la voiture. La Communauté d’Agglomération du Grand Besançon a ainsi mené des études préalables à la réalisation de cette ligne de transport TCSP de type bus à haut niveau de service (BHNS).

En effet, la vie des franges périphériques est une vie marquée par la voiture, outil de déplacement indispensable pour certains. Sur 650 000 déplacements effectués quotidiennement, près de 60 % se font en automobile. À de rares exceptions près, le mode de vie sépare considérablement le lieu de travail est éloigné des lieux d’habitat. C’est une segmentation récurrente qui concerne aussi : lieu de domicile / lieu d’approvisionnement, lieu de domicile / lieu de loisirs, etc.

Ce projet d’intérêt communautaire s’inscrit dans la continuité de la politique de mobilité durable à l’œuvre depuis les années 1970 et poursuivie par la Communauté d’Agglomération du Grand Besançon depuis sa création. La première étape a consisté à réaliser la ligne de tramway reliant les Hauts de Chazal (ouest bisontin) aux Marnières (Commune de

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1

Chalezeule située à l’est de Besançon), avec une antenne vers la gare Viotte, mis en service en septembre 2014.

Besançon devra accueillir près de 10 000 habitants supplémentaires, dont 6000 dans le centreville, d’ici 2020. Pour cela il faut rétablir durablement une dynamique d’emploi en organisant un accueil d’activités économiques et en rapprochant les lieux commerciaux, des lieux de résidence afin de faciliter une mobilité de proximité. Des liaisons douces devront être favorisées entre les quartiers et les entrées de ville tout en stimulant l’utilisation des transports en commun.

Le mode de vie éclaté et la polyappartenance spatiale engendrent un territoire diffus où la voiture est le mode de déplacement favorisé. Un besoin de diversité pousse à développer des nouvelles formes de déplacements dans ce territoire distendu.

La diversité des pratiques de mobilité douce et les nouveux besoins humains de «récupération»1 de nos sens nous poussent à dévélopper des nouvelles formes de déplacement dans les differents territoires distendus.

Sennett Richard, La conscience de l’oeil, Paris, Verdier, 2009, 416 p.

de service

Notre approche tend vers la compréhension des différents modèles urbains présents dans un site diffus et mixte (centre-ville, campus universitaire, quartier prioritaire et zone industrielle), afin de développer un dialogue cohérent entre eux. La ligne de BHNS va ainsi proposer une offre de transport en commun rapide, efficace et confortable afin de donner une valeur ajoutée aux territoires desservis, dans la continuité des grandes décisions territoriales (PDU, PADD, Agenda 21, PLH). À l’image des projets de renouvellement urbain tel que l’ecoquartier Vauban ou encore le pôle tertiaire Viotte, des services s’installent le long de la future ligne BHNS favorisant la venue des ménages primo-accedant, des travailleurs et des étudiants.

Nous tenterons d’y répondre par des interventions à petites touches; c’est-à-dire par de nouveaux espaces publics, des requalifications de bâtiments vacants en utilisant les potentiels oubliés, en imaginant de nouvelles typologies de logement ou encore en favorisant l’altermobilité pour répondre aux prospectives du Grand Besançon et Besançon de 2020 ou plus lointaines, celles de 2030. Nous proposons de développer des stratégies urbaines en accompagnant les habitants, les réseaux et le territoire.

Le but étant de favoriser la proximité en réponse à un étalement toujours plus présent dans la planification des villes. Ces multiples enjeux nous amènent à developper la problèmatique suivante : Comment éviter des stratégies urbaines d’enfermement le long d’une ligne de TCSP ?

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AUTOUR D’UN NOUVEAU RÉSEAU DE TRANSPORT EN COMMUN Dès septembre 2017, la ligne de bus 3 Temis-Rivotte, une des principales du réseau Ginko BusTram, circulera fréquement entre la gare Viotte et le pôle d’activités Temis en passant par le campus universitaire la Bouloie. Elle bénéficiera de voies réservées et de priorités aux carrefours.

DESSERVIR/SERVIR LES POPULATIONS, LES LIEUX DE VIE ET LES ZONES D’EMPLOIS

Des aménagements routiers spécifiques optimiseront la fréquence de passage des lignes de bus Ginko et notamment de la ligne 3 Plus tout en préservant des modes de circulation doux (piétons, vélos, rollers, etc).

La nouvelle ligne de bus 3 plus desservira: le pôle d’ échange multimodal de la gare Viotte, le futur Écoquartier Vauban avec ses 800 futurs logements, le pôle sportif Léo Lagrange de Besançon qui accueille chaque année près de 100 événements sportifs et le site universitaire la Bouloie et ses 3000 étudiants avec un accès rapide et régulier à tous les établissements d’enseignement supérieur du secteur. Une station se situe en plein coeur du quartier de Montrapon, un quartier sensible et délaissé qui fait l’objet de préoccupations politiques et urbaines.

Voie en site propre, piste cyclable et restructuration urbaine.

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Les habitants de ce quartier ressentent un sentiment d’abandon. Ils sont confrontés quotidiennement à des difficultés sociales (chômage, accès aux soins, stigmatisation). Leur besoin d’implication s’est ainsi traduit par la création du Conseil Citoyen composé d’habitants, mais aussi de représentants d’associations ou de personnes travaillant dans ce quartier : commerçants, petites entreprises, étudiants ou encore médecins, etc.

Le dernier lieu desservi par cette ligne de transport est la Temis. Elle constitue un pôle économique majeur du Grand Besançon avec près de 4000 emplois. Les bus urbains et cars périurbains du réseau Ginko se rejoignent sur ce pôle d’échange. Avec ces 177 places, son parking Relais est facilement accesible.

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CONNEXION DE MOBILITÉ ACCOMPAGNER LES PROJETS URBAINS

L’influence régionale de Besançon repose sur son offre d’enseignement supérieur, son attractivité économique, ses équipements et l’innovation de transports en commun dans la ville. Avec l’installation en 2012 de la Gare TGV au nord de l’agglomeration, la question de la mobilité devient centrale pour la ville de Besançon.

En France, l’artificialisation des sols au détriment des espaces agricoles et naturels, s’est substitué par un tissu urbain distendu à vocation d’habitat et/ou de zones industrielles et commerciales où la voiture est «le caractère d’un réfèrent symbolique de la modernité urbaine et de l’achèvement d’une liberté individuelle de circulation.»2. Face à ces constats et au phénomène d’étalement urbain, la densité est appparue comme une réponse possible. Cette densité s’est établie sous des formes d’exclusion communautaire comme à Planoise, Les Vaites, Les Planche-Relançons, les Portes de Vesoul ou encore plus récemment par un futur Écoquartier (800 logements) à l’emplacement de l’ancienne caserne Vauban et le futur pôle tertiaire Viotte (800 emplois et 50 logements).

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11

Cette future ligne BHNS s’inscrit donc dans des secteurs aux enjeux urbains spécifiques de restructuration et de rénovation urbaine tels que l’aménagement du campus la Bouloie, des emprises militaires libérées de la caserne Vauban, de la gare Viotte mais aussi du pôle économique Temis.

Le territoire de Besançon fait aujourd’hui l’objet de nombreux projets aux abords de la ligne BHNS. Il s’agit de constructions de nouveaux logements, d’implantations d’entreprises, d’activités et d’équipements divers. Cette évolution doit accompagner le développement des transports et du territoire.

Pour cela les stations seront positionnées de manière à : - desservir un maximum de population - rompre avec l’opacité entre les quartiers - optimiser les correspondances avec les autres lignes de bus

L’arrivée de la ligne de bus BHNS accompagnera ces projets urbains et jouera un rôle de catalyseur afin d’éviter l’utilisation de la voiture tout en assurant un lien fort avec le centre-ville et ses populations.

Gibout Christophe, «Sur d’intrigantes nouvelles portes de ville: enjeux et questionnements», in Sylvia Ostrowetsky (dir.), De la ségrégation à la dispersion, Paris, L’Harmattan, 2003, 211 p.

DES RÉSEAUX

Projets de renouvellement urbain et réseaux de mobilité

0

1km

Datar, 2014

12

PROPRIÉTAIRE ET LOCATAIRE INDIVIDUEL ET COLLECTIF

100 %

Secteur du Grand Besançon

Département du Doubs 75

1%

1% 37 %

62 %

50

48 %

51 % Maisons Appartements Autres

25

0

Secteur du Grand Besançon

Propriétaires Locataires privés

Résidences principales par type de bâti

Département du Doubs

Locataires HLM Occupés gratuitements

Statut d’occupation des résidences principales

Limite communale de Besançon

0

5km

Relation entre niveau de vie médian annuel et type d’habitation dans le Grand Besançon

Insee, FiloSoFi, 2013

Nous constatons une «fuite» des ménages à haut et moyen revenu (21 700 à 28 400 €/an) vers des propriétés privées individuelles situées principalement à l’Ouest de Besançon dans les communes de Pirey, Châtillons-le-Duc, École Valentin ou encore à l’Est à Montfaucons. Besançon est la commune avec le niveau de vie le plus faible (18 400 à 19 700 €/an) et avec une tendance forte aux logements locatifs collectifs.

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Nature des chefs de file dans les trois départements frontaliers de Franche-Comté

24 %

35 %

2% 6% 2% 2%

4% 2%

Doubs Association Université ou recherche publique

2%

20 %

Commune Chambre consulaire 14 %

Entreprise Departement

Intercommunalité Établissement public

Pays Région

29 %

Belfort

57 %

Association

Departement

25 %

Établissement public

25 %

Jura 50 %

Association

Departement

Parc

Nous observons que le Doubs concentre une multitude d’acteurs intervenants : des associations et des universités à l’echelle intercommunalité et départementale.

La première échelle de fonctionnement urbain de la région concerne les relations de proximité des communes. Ces relations de proximité forment des Systèmes Urbains Locaux (SUL) qui se caractérisent par des interdépendances. Plus d’un millier d’actifs se déplacent tous les jours. Ce système urbain local est interdépartemental : le Doubs pour Besançon et Pontarlier, et le Jura pour Lons-le-Saunier et Dole.

La région dispose ainsi de 3 SUL qui exercent chacune une fonction de têtes de réseau, compte tenu de leur poids économique. Il s’agit de Besançon, du binôme Belfort-Montbéliard et de Vesoul

Ce système urbain local est impacté par la métropolisation. Cette métropolisation se définit comme un processus d’acceleration et de circulations de personnes, des informations et des marchandises à l’echelle mondiale vers des pôles urbains privilégiés: Besançon, Dôle et Lons-le-Saunier.

Ainsi les familles et les jeunes ménages ont tendance à s’installer dans les communes avoisinantes offrant l’accès à la propriété pavillonaire à moindre coût. Cette offre reste malgré tout limitée dans l’agglomération bisontine.

De plus, ces ménages veulent éviter l’impact de la métropolisation sur leur loyer, leur qualité de vie tout en repoussant le phénomène de gentrification.

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La première couronne accueille un parc locatif public et privé, créant un paysage urbain hétérogène entre des lotissements, des barres collectives des années 1960-1970 et des maisons bourgeoises.

DÉPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL ENTRE COMMUNES ET RÉGIONS

Echelle des systèmes urbains locaux (SUL) de Franche-Comté

Les déplacements pendulaires se réalisent pour l’essentiel en zone urbaine et périurbaine. Les quelques 480 000 actifs (hormis les étudiants universitaires) en Franche-Comté résident à une distance moyenne de 13,6 kilomètres de leur lieu de travail.

Les déplacements entre le domicile et le lieu de travail sont effectués en majorité en voiture (80 %). Le recours exclusif à la marche à pied ne concerne que 10 % de ces déplacements et l’utilisation des seuls transports en commun ne concernent que 5 % des déplacements. Enfin, 5 % des actifs pratiquent l’intermodalité en combinant plusieurs modes de déplacements pour effectuer leur trajet quotidien.

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Métapolisation

Depuis 1960 ces métropoles se transforment sous les effets de l’essor de la voiture, de la mobilité, des nouvelles technologies de l’information et de la communication. Les villes sont ainsi rentré dans un nouveau cycle long appelé selon François Ascher parle à ce sujet de «métapolisation.»3

La métapole dépasse la métropole dans la mesure où elle englobe l’ensemble des zones d’habitation, des activités économiques et intégre le fonctionnement quotidien de la métropole. Les espaces qui composent une métapole sont hétérogènes et pas nécessairement contiguës. C’est aussi une ville qui ne s’inscrit plus seulement dans un système national mais de plus en plus dans des réseaux internationaux. (quartiers Battant, Saint-Paul, Chamars à Besançon)

La métapole engendre une politique d’urbanisme différents laissant la place à des pratiques nouvelles de «faire la ville» marquées par la négociation, le compromis, le partenariat public-privé. Dans cette dynamique procédurale, il ne s’agit plus de seulement consulter les différents acteurs économiques, culturels et sociaux mais de les intégrer autant que possible aux processus itératifs de l’élaboration de la ville et de privatisation des pouvoirs publics.

L’émergence de formes urbaines polycentriques avec notamment l’apparition de pôles spécialisés ont augmenté le nombre de déplacements périphériques non radiaux. (quartiers La Bouloie, Montrapon à Besançon)

L’ensemble de ces considérations montre que les modifications conjointes entraînées par la métropolisation sur le système de localisation (étalement urbain, émergence du polycentrisme, séparation et spécialisation des fonctions) et sur le système des relations sociales (métapolisation des modes de vie) ont eu des conséquences sur les transports en favorisant l’usage de la voiture dans les zones périphériques. Et réciproquement, l’automobile en tant que mode de transport flexible, rapide et confortable, a facilité cette évolution. «Nous sommes bien dans une coproduction étroite entre forme urbaine et mobilité».5

Le phénomène de métropolisation met sur le devant de la scène les espaces périphériques qui sont appelés à muter. Nous proposons de travailler sur un territoire suburbain situé en marge du tissu urbain constitué de la ville-centre, constitué d’entre-deux, de vide, d’interstice à mettre en avant et offrant toutes les aménités nécessaires à une vie métropolitaine.

La métropolisation a accéléré le processus d’étalement, de concentration et de spécialisation des grandes agglomérations. La mobilité des ménages a profondément changé la configuration urbaine. «En France, entre 1960 et 2000, le parc automobile a été multiplié par 5 et la circulation automobile par 9.»4

3

Ascher François, Métapolis ou l’avenir des villes, Paris, Odile Jacob, 1995, 346 p.

Orfeuil Jean-Pierre, L’évolution de la mobilité quotidienne. Comprendre les dynamiques, éclairer les controverses, Synthèse de l’Inrets 37, 2000, 146 p.

5 Aguilera Anne, «Créer des formes urbaines plus propices aux économies d’énergie», in Sur nos territoires l’écomobilité, Paroles de chercheurs, volume 2, 2009, pp. 189-192 18 4

TRANCHES DE VIE À partir du vécu quotidien des uns et des autres et de leur vision, quels besoins sont exprimés ? Ces tranches de vies posent des problématiques à différents enjeux (habitat, déplacement, lien social, quotidien) et mettent en avant les atouts, les potentiels ou les conditions d’amélioration du territoire étudié.

Ici nous présentons quelques acteurs de la ville et leurs interventions à tous les niveaux: de l’habitant au politique, de l’étudiant au retraité. Chacun d’entre eux tentent d’améliorer un territoire constamment en mutation.

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Michel Duprez Président de l’association étudiante VéloCampus Incite à la pratique du vélo comme moyen de déplacement : location, atelier, bourses aux vélo, etc. Il aimerait que la voiture disparaisse de son paysage quotiden.

Jean-Louis Fousseret Maire de la ville de Besançon et président de la Communauté d’Agglomération du Grand Besançon.

Les questions de mobilités et le devenir des quartiers prioritaires sont des sujets actuels.

Anthony Poulin Conseiller municipal délégué à la vie étudiante, aux modes doux et à la Maison de la Mobilité à la ville de Besançon.

Il aborde les mobilités en les intégrants dans le modèle d’une ville durable.

Claude Girardin Ancien ouvrier de l’industrie alimentaire. Participe à de nombreux Conseils Consultatifs d’Habitants pour Montrapon.

Il envisage d’habiter dans le futur Écoquartier Vauban à deux pas de chez lui.

Axelle Neiss Élus étudiants Suppléante (UFR SMP) pour l’Université de Franche-Comté, et de la vie universitaire (CFVU).

Elle est très active pour le devenir de sa ville natale et dans des projets de mobilité étudiante.

Dominique Froment Directrice du CROUS de Besançon. Le CROUS a pour mission de favoriser l’amélioration des conditions de vie et de travail des étudiants. Elle encourage des projets pour mieux dialoguer avec le quartier et le centre-ville.

Ghislaine Gaultier Secrétariat général de l’association étudiante Théatre Universitaire de Franche-Comté.

Organise différents ateliers de pratique et un atelier «organisation de projets culturels».

Le long de la future ligne BHNS : qualitĂŠs et dĂŠfaults du territoire suburbain.

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HYPERMOBILITÉ Selon John Adams, «la voiture participe à l’éclatement de la ville. La dissociation dans l’espace des diverses fonctions sociales et économiques induit la dépendance à la voiture. Rien de nouveau, c’est un mécanisme auto-renforçant : plus nous sommes mobiles, plus la ville se distand et plus nous avons besoin d’être mobiles.» 6

Les élus notent le retour d’une mixité sociale et d’un engament citoyen et urbain. Le centre est rendu à sa fonction de lieu de promenade, de rencontres et d’échanges commerciaux, d’animation et de divertissement ainsi qu’à sa fonction d’ «agora» politique. Une conception de l’espace urbain intrinséquement producteur de citoyenneté sous entendent les élus bisontins.

Cet objectif impose à la boucle du Doubs d’y concentrer des ciculations et le stationnement.

La voiture vient ainsi organiser un mode de déplacement servant les ambitions politiques et sociales du centre-ville7. À contrario, le transport collectif devient le support de l’intégration, du partage, de la cohésion sociale et de la citoyenneté.

Par ailleurs, on peut noter dans l’ouvrage de Gabriel Dupuy la mise en lumière des effets anti-socialisateurs de la voiture.8

Selon les élus, ces effets engendrent une perte d’attractivité de Besançon au profit des agglomérations de la région (Dole, Belfort) et impulsent des réflexions sur le territoire.

6 7

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8

Ils engagent une mobilisation des institutions territoriales comme les créations du District du Grand Besançon en juillet 1993, du Syndicat Mixte des transports du Grand Besançon en septembre 1993 et du Syndicat Mixte de révision du Schéma Directeur en juillet 1995 au sein duquel une commision de « déplacements » est créée. À travers ces initiatives, les acteurs locaux veulent atteindre une nouvelle population plus éloignée.

L’enjeu se situe au niveau des champs d’interventions: d’une part entre une gestion publique, privée ou mixte et d’autre part selon des directives et des réglementations nationales ou locales. Ainsi les règles comme le taux de construction, l’emplacement des stationnements par bureau ou par logement peuvent causer des problèmes dans la régulation des déplacement urbains.

Les déplacements sont aujourd’hui une compétence qui regroupe six secteurs et des savoirs-faire différents et des milieux professionnels: voirie, sécurité, circulation, stationnement, transports collectifs urbains, transports collectifs site propre.

Adams John, «Hypermobilité», Prospect , Londres, mars 2000 (http://www.worldcarfree.net/resources/free.php) Merlin Pierre, La planification des transports publics , Paris, Masson, 1984, 220 p.

Dupuy Gabriel, La dépendance automobile - Symptômes, analyses, diagnostic, traitements , Paris, Economica, 1999, 160 p.

De fait, l’hypermobilité induit des conséquences sociales très fortes : d’après Adams, les premières victimes sont les enfants, les secondes les plus pauvres et les immobiles qui se trouvent enclavés par les routes. La voiture a transformé la rue en un espace de circulation et non pas en un espace de vie, l’injonction est donc de circuler.

Le développement urbain est dominé par trois tendances lourdes que sont : le développement de l’automobile et des voies rapides, l’essort des activités commerciales périphériques autour des voies et l’étalement urbain poussé lui-même par le désir d’habitat individuel.

Progressivement l’ilot de la ville traditionnelle que l’on pouvait contourner ou traverser à ped a été remplacée par un secteur privatisé et infranchissable par le piéton.

Comme le dit Jacques Donzelot, «l’urbain entendu à toutes les échelles se conjugue désormais à plusieurs vitesses et les connexions sont les espaces permettant de passer ou non d’une vitesse à l’autre ou bien de rester « hors jeu » condammné à la relégation et à l’immobilité.»9 Ce qui implique d’inscrire les mobilités de tous ordres (transport, travail, résidence, loisir, famille) dans des espaces-temps qui ne sont pas l’équivalent d’un enfermement dans un esapce local coupé du global. Mais nous vivons à l’heure de ce que David Mangin appelle la ville franchisée.10 Infranchissable à la seule vitesse piétonne, la ville franchisée est elle-meme indissociable du tout voiture.

La nécessité de raccorder les flux et les espaces concrets ( qui font écho à la ville passante, corps et sens ) oblige à prendre en compte divers facteurs et à

répondre à pusieurs défis : les enjeux de la connectivité, du collectif, de l’hyper-localité, les principes d’une nature urbaine, et les techniques de recyclage et de réemploi des espaces «oubliés».

Bernard Reichen parle pour sa part de « proximité élargie » et précise : il faut que les habtiants puissent trouver à portée des réseaux, toutes les fonctions génériques (habitat, emploi) ou spécifiques (équipement, service) nécessaires à leur épanouissement. C’est tout l’enjeu pour repenser l’espace selon les nouvelles échelles du temps.

Pierre Veltz fait comprendre le rôle actuel des métropoles en suggérant qu’elles devraient êtres des freins à l’accélération mondialisée des échanges ; des freins intervenants sur le plan économique mais aussi destinés à favoriser la solidarité et la compétence, le vivre ensemble et le savoir.11 les programmes d’action publique intègrent progressivement une meilleure utilisation et un nouveau partage de l’espace public : zone 30km/h, zone de rencontre, mode doux, suppression des voies de circulation dans certaines rues, suppression de places de stationnement, développement des lignes de tram et de bus en sites propres, mis en place de vélos en libre-service, de la voiture électrique, auto-partage ou encore covoiturrage, etc.

9

Donzelot Jacques, La ville à trois vitesses: relégation, périurbanisation, gentrification, Paris, Editions La Villette 2009, 111 p.

Mangin David, La ville franchisée : Formes et structures de la ville contemporaine , Paris, Editions La Villette 2004, 480 p.

11 Veltz Pierre, Mondialisation , villes et territoires : une économie d’archipel, Paris, PUF, 2005, pp. 266-267 10

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Cet essor des migrations vers la périphérie engendre un étalement urbain. S’y concentre près de 80% des emplois, des équipements commerciaux (Châteaufarine et centre-ville) et par conséquent des services administratifs et publics. Cette densité de services est un levier d’attraction pour les communes périphériques.

Ce sont près de 70 000 déplacements domicile-travail /jour qui s’orientent vers le centre-ville contre 11 000 qui en sortent.

DIFFÉRENCIATION DES FLUX SELON L’ACTIVITÉ

Les scolaires et les étudiants utilisent majoritairement la marche à pied (36% et 40%) et la voiture (36%).

Les transports collectifs restent toutefois un mode très répandu (26% et 22%). Les retraités ont recours à leur voiture pour 47% de leurs déplacements. Ils fréquentent les transports collectifs pour 24% de leurs déplacements.

Pour les personnes sans activité professionnelle, la marche à pied devance la voiture.

Les cadres empruntent moins les transports collectifs.

Quant aux employés et ouvriers, ils utilisent moins la voiture que les autres catégories d’actifs.

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Ville centre

Communes périphériques

Plusieurs quartiers de Besançon voient leur population diminuer. C’est notamment le cas de la Bouloie (-3 %/an). La baisse régulière de population universitaire constatée sur Besançon et la restructuration des résidences étudiantes du campus en logements plus grands sont des éléments qui peuvent expliquer le déficit démographique de la Bouloie. Le maintien et le renforcement des pôles d’enseignement supérieur affirment la vocation universitaire de la ville et participent aux objectifs de mixité, diversité sociale et d’attractivité.

C’est un levier pour le dynamisme de la ville et de la région.

Total Grand Besançon

40

30

20

10

0

0-17

18-39

40-64

65-79

80 et +

Répartition par tranche d’âge de la population, du centre de Besançon au Grand Besançon

Autres

4%

9% Familles monoparentales

Couples avec enfants

17 %

51 % Ménages dʼune seule personne

19 %

Couples sans enfants

Profil des ménages à Besançon

Comme de nombreuses grandes agglomérations, la croissance démographique de Besançon est en étroite relation avec celle des communes périphériques. Jusque dans les années 1960, le centre-ville a accueilli l’essentiel de la croissance démographique.

La périphérie a ensuite pris de l’importance durant les années 1970 et 1980 jusqu’à égaler la croissance de Besançon, voire la dépasser (plus grande facilité d’accession à la propriété et préférence pour la maison individuelle, les disponibilités foncières étant plus importantes en périphérie). Le renchérissement du foncier durant les années 1990, cumulé à d’importantes mutations sociales (allongement du temps d’étude, développement des familles monoparentales, vieillissement de la population...), ont conduit à l’évolution toujours plus forte de la demande de logements. Afin de répondre à cette demande, le centre-ville cherche à offrir une plus grande diversité de logements.

Ainsi, un regain de population a eu lieu durant les années 1990 à Besançon sans pour autant atténuer la croissance des communes périphériques.

Plus récemment, entre 2006 et 2011 et à l’inverse du centre-ville, la croissance démographique se poursuit en périphérie. Besançon peine malgré tout à retenir les familles et leurs enfants tandis qu’on constate une hausse continue du nombre de ménages (+ 3771).

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ÉCHANTILLONS REPRÉSENTATIFS Pour comprendre ce territoire, nous avons arpenté et retranscrit «cliniquement» un catalogue illustrant le portrait de ce territoire suburbain à une autre vitesse que celle de la métropolisation pour en révéler ses qualités, son organisation, son fonctionnement et ses contradictions : De la gare Viotte - Ecoquartier Vauban - Palais des Sports/Stade Léo Lagrange - au campus la Bouloie

la future ligne BHNS traverse les quatre échantillons.

Notre parcours se dessine de la gare Viotte de Besançon au campus universitaire la Bouloie. Dans ce parcours nous avons décidé d’étudier quatre échantillons accompagnés pour chacun, d’un futur arrêt de bus : Gare Viotte, Ecoquartier Vauban, Palais des Sports et Campus la Bouloie.

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Il nous semblait important de regarder comment les articualtions entre les différents tissus et usages urbains sont faites. L’objectif est d’intérroger les franges urbaines que nous définissons comme des espaces de transition nette ou graduée où la ville laisse place à d’autres potentialités.

0

120m

Ces franges urbaines peuvent être appréhendées à diférentes échelles: de l’agglomération au quartier voire à l’échelle du projet d’aménagement. Il s’agit de repenser les liaisons entre la ville et le territoire tout en se souciant des politiques et de la question de la mobilité.

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VILLE

COMPACTE

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?

28 0

120m

VILLE

DIFFUSE

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?

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TERRITOIRE, HABITAT, USAGE : MUTATIONS

La question des pratiques de mobilité, entre séjours éphémères ou permanents, face à la place de la nature et de la culture dans la communauté d’agglomération bisontine nous permettront d’analyser les formes suburbaines emergentes: entre local et global, frontières et échelles, lieux et réseaux.

Les îlots sont essentiellement monofonctionnels et ne favorisent pas un dialogue. Dans ces espaces de cohabitation entre les industries et les habitations viennent se nicher des zones de respiration de type loisirs.

Le parcellaire est très hétérogène. Il correspond aux tissus présents: un parcellaire étroit et dense dans les zones résidentielles, parfois très distendu comme dans le campus et très étalé et irrégulier au niveau des industries et équipements.

Le territoire fonctionne à différentes échelles : - une échelle locale avec des associations, une maison de quartier, des écoles, des services de proximité, etc.

- une échelle métropolitaine pour les zones commerciales.

- une échelle régionale/nationale pour la zone industrielle.

- une échelle internationale avec le campus universitaire.

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Les centres commerciaux et la zone industrielle concentrent un maximum de services et sont placés aux abords des transports routiers et ferroviers. L’usage de la voiture est constamment sollicité pour accéder à ces pôles générateurs de richesse et de production.

Besançon est atypique de par une topographie marquée sur un axe Sud-Ouest/Nord-Est par les premiers plis du massif du Jura, le Doubs et ses méandres créant des ruptures géographiques sensibles.

Le campus est enclavé au niveau de la rocade nord avec des grands espaces verts alors que le parc de l’Observatoire surplombe le centre ville. De manière générale, depuis le Doubs vers le campus, le terrain est faiblement ascendant. Cette topographie influe sur la structure des déplacements et sur la présence caractéristique de la nature dans ce territoire.

L’habitat individuel se confronte directement à des barres locatives et sociales. Leurs typologies marquent des seuils difficiles à appréhender. Les ombres, les hauteurs variées des constructions créent des limites visuelles.

On remarque une perte d’identié concernant ce site, le paysage, les constructions (matériaux, couleurs, abords), leurs implantations, leurs accès et les circulations, au détriment d’espaces de respirations.

Les quartiers varient selon les usages, les habitats et les catégories sociales. À mesure qu’on s’éloigne du centre-ville, terrains agricoles, bosquets et bois dominent de plus en plus le paysage. Le campus marque cette rupture en offrant peu de service de qualité aux habitants de la ville.

Quatre types bien distincts entrent dans le répertoire du bâti : les maisons rurales et domaniales groupées en anciens villages ou isolées, les maisons bourgeoises et villas généralement de style belle époque, les cités-jardins et quelques rares exemples de maisons à structure bois nées des contraintes militaires. Ces constructions sont les marqueurs de l’évolution de la ville suburbaine (anciens villages et domaines) à partir du 19ème siècle.

Des familles de bâtiments coexistent sur le territoire : une architecture de pierre, de grandes structures métalliques pour les activités commerciales et industrielles, des constructions légères comme les box-garages et l’auto-construction.

Ce territoire est principalement dortoir, la nuit fige les usages. L’offre de transport est uniquement prolongée au niveau de la gare.

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SUBURBAIN

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Une piste cyclable sur un trottoir, une voiture garée sur une aire de livraison et un piéton marchant d’un pas hésitant.

Les voiries en relation avec les échangeurs autoroutiers supportent une charge de trafic très élevée (Rocade Nord), à la limite de la saturation. La tendance sur les axes pénétrants secondaires est par ailleurs à la hausse; + 15% avenue Léo Lagrange (Voie en site propre BHNS) / route de Gray / boulevard Churchill, et entre 5 et 15% pour l’avenue de Montrapon).

Ce phénomène se traduit par la périurbanisation de Besançon, la dynamisation des communes périphériques et la convergence des réseaux routiers vers le centre-ville compte tenu de son poids. Ce réseau est principalement radial et nécessite généralement le passage par le centre-ville. En parallèle, on constate une croissance de l’utilisation de la voiture equivalent à 3 %/an sur les six dernières années.

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OBSOLESCENCE PROGRAMÉE OU ADAPTATION MÉTICULEUSE ?

La ville «passante» qualifiée par David Mangin, présente un nouveau réseau et ses systèmes de maillages qui rendent plus facilement accessibles les espaces publics structurants d’une ville, d’un territoire et d’un paysage. La ville sera t-elle toujours une sorte de juxtaposition de lieux ségrégués ou pourra t-elle s’ouvrir ?

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Comme une impression d’anomie. C’est un nouvel ordre qui s’établit, né des processus conjoints de mondialisation et de métropolisation.

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UNE GARE, UN ÉCOQUARTIER, UN CAMPUS, ET UN QUARTIER PRIORITAIRE

La localisation des différents pôles (pôles administratifs, pôles d’activités, équipements scolaire, chantiers en cours, etc) est indispensable pour appréhender le fonctionnement urbain et les mouvements de population.

Outre les deux pôles d’échange situés à l’extrémité du territoire d’étude (le pôle Temis en connexion avec les lignes périurbaine du réseau et le pôle d’échange multimodal de la gare Viotte), les nombreux équipements générateurs de déplacement se répartissent de façon relativement homogène.

Le territoire d’étude comprend notamment quatre établissements d’enseignement supérieur représentant environ 18 200 étudiants: l’Université de Franche-Comté, Institut Supérieur des Beaux-Arts, ENSMM (Ecole Nationale Supérieure de Mécanique et des Microtechniques, ITII (Institut des Techniques d’Ingénieur de l’Industrie de Franche-Comté), le centre de Formation des Apprentis de l’Industrie, plusieurs Lycées (Jules Haag, PA Paris, Ledoux), le CROUS et le centre international de jeunesse

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L’ambition est d’ouvrir le campus la Bouloie aux bisontins et de lier les habitants avec les étudiants.

C’est également dans cette optique que le jardin botanique devrait déménager dans le parc de l’Observatoire, créant un espace de promenade, de loisirs et de sport.

Enfin des commerces et des services de proximité (restaurant-brasserie, boulangerie, banques, tabac-presse, cabinets médicaux, magasins de sport et de musique) sont également identifiés le long de cette ligne de BHNS.

La prise en compte des territoires sensibles et leur intégration dans notre approche est importante.

On constate une paupérisation et une relégation potentielle des quartiers prioritaires (quartier Montrapon) et de leurs habitants. Cette fragilisation semble renforcée par le phénomène de métropolisation.

Le Grand Besançon devra attacher une attention particulière à la mise en œuvre d’une politique de logement, contribuant de manière significative à une mixité sociale, à un renforcement de l’atractivité résidentielle convoquant plusieurs acteurs afin de maintenir la mixité sociale déjà présente : la convention d’objectifs entre les communes, l’EPCI, le département, les bailleurs sociaux et les organismes collecteurs du 1%.

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ACUPUNCTURE URBAINE Les tissus denses renferment souvent des lieux dissimulés et préservés en retrait de la ville. Notre approche vient analyser de manière transversale à la ligne BHNS ces lieux potentiels.

Future Ligne de bus à haut niveau de service BHNS Futurs arrêts de bus Interventions urbaines à la recherche du maillon manquant Potentialités urbaines et paysagères Chantiers en cours Habitat individuel Habitat collectif Industrie et service

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38 Des interventions qui se veulent interdĂŠpendantes les unes des autres et ayant une valeur ajoutĂŠe en les combinant.

SITUATIONS ET STRATÉGIES Notre PFE questionne les terrains en marges, dans la zone suburbaine diffuse, en s’intéressant à l’idée de lieu d’incertitude en réponse à une ligne BHNS stucturée dont ses mouvements sont répétés collectivement.

Nous souhaitons réintroduire l’idée d’appropriation et d’articulation urbaine dans la tranversalité de la ligne BHNS (voiries, espaces publics/privés) en évitant une artificialisation des sols croissante, une utilisation de la voiture systématique et l’étalement urbain au détriment de lieux potentiels cachés et sous-exploités. Par exemple des pratiques locales comme le jardinage, l’artisanat, le travail bénévole et la coopération seraient des activités à promouvoir dans le cadre de ce projet.

Ce territoire est un laboratoire qui répondrait aux nombreux enjeux de cette « zone périphérique » (mobilités, mixité, nouvelles formes de cellules familiales), délaissée au fort « potentiel attractif » entre une stratégie métropolitaine d’agglomération et un coeur de ville. Nous construirons une série de projets-leviers, susceptibles d’altérer les dynamiques urbaines existantes. Nous détecterons les enjeux que pose le territoire à travers une exploration multi-scalaire, formulerons des hypothèses de développement et des modalités pour les mettre en jeu. Chaque projet est susceptible de faire levier au territoire.

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Ces stratégies s’organisent à plusieurs échelles : Une échelle globale : - un renouvellement des espaces publics qui allient actions publiques et privées.

- une valorisation du foncier existant dans le long terme.

- un échange durable avec/entre les acteurs (habitants, maîtres d’ouvrage, maître d’oeuvre, aménageurs, élus) qui souhaitent prendre part aux changements (aide à la création d’une association de quartier, workshop, PPP).

- une réconciliation entre la ville et ses infrastructures via des réseaux de transport en commun Une échelle locale : - un désenclavement des quartiers - l’offre de nouveaux lieux de vie service de proximité - la valorisation des alter-mobilités Une échelle architecturale : - la conception de typologies diversifiées de logements innovants et attractifs.

Éviter l’urbanisme par «tâches», penser à des espaces d’intimité/généreux/fonctionnels et s’immiscer 40 dans la ville.

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UNE SÉRIE D’INTERVENTION Du fait d’une fragmentation urbaine et sociale évidente, notre projet tend à repenser la question du voisinage et de la cohabitation possible par le partage d’espaces intermédiaires.

L’arrivée de nouvelles mutations visibles du territoire surburbain et de ses usages nous met face à de nombreux questionnements sur la densité, la compacité, le vivre ensemble, les relations qu’entretiennent les espaces publics et les espaces privés, les villes et leur campagne, les mobilités, la mixité, les aménités, les nouvelles formes de cellule familiale et leurs modes de vie.

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Quels sont les processus d’urbanisaion à mettre à mettre en place nous permettant à la fois de préserver les qualités d’un tissu hétérogène sans pour autant devoir le détruire ? Nos interventions viennent expérimenter un maillage de projets alternatifs dans le territoire surburbain, levier pour un futur dynamisme urbain, social, politique et économique. Cette série d’expérimentations projectuelles se

divise en 6 temps (1. constructions neuves mixtes, 2. investir les box-parking, 3. réhabiliter, 4. co-habiter, 5. micro interventions urbaines, 6. voies piétonnes et cyclables) de l’échelle territoriale de la mobilité au « quartier » et son intimité en corrélation avec la ligne BHNS. Ces interventions seront interdépendantes les unes des autres.

OUVERTURE

Comment sortir des logiques de secteurs spécialisés et revenir à une porosité urbaine où les habitants restent proches de leur quartier et de leur ville ?

Pour cela, il s’agit de convoquer tous les acteurs indispensables au changement (les architectes, les urbanistes, les maîtres d’ouvrage, les techniciens, les élus, les entrepreneurs et les habitants) mais aussi leurs compétences et leurs outils (innovations physiques, typologies, qualités environnementales) dans le temps (court-terme, long terme) afin d’organiser le débat dans la ville en partenariat. Avec peu de moyens financiers «l’urbanisme interactif» permet de repenser les relations entre les différents acteurs, le temps du projet et l’innovation. Il représente ainsi l’espoir de garantir des formes d’expérimentations, d’imprévus, etc.

Ce projet doit permettre à la ville de préciser ses orientations programmatiques, le niveau d’intervention, le mode d’intervention, le niveau d’implication des habitants et acteurs, les moyens financiers disponibles pour mener à bien le projet et la stratégie de re-dynamisation pour intervenir, tant au niveau du contenu du projet urbain que des modalités opérationnelles à mettre en place.

Plutôt que de faire perdurer le principe du «tout voiture» et de «laisser de côté le corps, la répétitivité du quotidien et ses petites habitudes porteuses de sens»12,quel modèle peut offrir la ville en reconsidérant les modes de déplacement et en réintégrant l’échelle du piéton ? Quelle architecture peut venir prendre racine sur cette nouvelle définition d’espace public et cette nouvelle échelle temporelle ? Quelles dynamiques pourront alors voir le jour ?

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Kaufmann Jean-Claude, Ego : Pour une sociologie de l’individu, Paris, Hachette, 2007, 288 p.

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SITUATIONS REPÉRÉES

Nous voulons éviter les logiques de secteur et d’enfermement et s’intéresser aux morceaux de la ville «oubliée» des grandes visions de projet urbain. Cet urbanisme n’est pas celui de l’ordre mais se confronte au désordre, où le déplacement tient autant de place que le stationnement. La ville ne peut pas s’établir en un seul geste.

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Défendre la «ville passante» (en jaune) contre la juxtaposition de grands environnements sécurisés (en orange). Il faut ainsi comprendre les prescriptions et processus pour mesurer l’espace de projet. Faire émerger la ville comme sujet de développement et ne pas se limiter à des politiques sectorielles.

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BIBLIOGRAPHIE COMMENTÉE

Adams John, «Hypermobilité», Prospect , Londres, mars 2000 (http://www.worldcarfree.net/resources/free.php) L’auteur dévoile les inégalités de l’hypermobilité actuelle et Les processus d’extension de la ville suburbaine.

Aguilera Anne, «Créer des formes urbaines plus propices aux économies d’énergie», in Sur nos territoires l’écomobilité, Paroles de chercheurs, volume 2, 2009, pp. 189-192 On s’informe ici sur les interactions Ville–Transports, l’agencement des lieux et de l’urbanisme des transports collectifs.

Ascher François, Métapolis, ou, L’avenir des villes, Paris, Editions Odile Jacob, 1995, 346 p.

L’auteur présente autant de lieux de discussions et de projets constructifs, où la ville pouvait intégrer, corriger, développer, dans des « métapoles » polycentriques, pour lesquelles des gouvernances nouvelles étaient à inventer.

Beauchard Jacques et Moncomble Françoise, L’architecture du vide, Espace public et lien civil, Presses Universitaires de Rennes, 2013, 108 p.

Il faut réinventer l’espace public en l’aménageant selon une « architecture du vide » où la place accordée au vide serait de favoriser l’émergence du commun et la démocratie.

Donzelot Jacques, La ville à trois vitesses: relégation, périurbanisation, gentrification, Paris, Editions La Villette 2009, 111 p.

Il est présenté un triple mouvement de séparation : l’embourgeoisement des centres-villes prestigieux, le départ des classes moyennes vers un périurbain moins coûteux et protégé, la relégation des cités d’habitat social. Ainsi près de vingt ans de politique de la ville, de périurbanisation et les effets métropolitains de la mondialisation.

Dupuy Gabriel, La dépendance automobile - Symptômes, analyses, diagnostic, traitements , Paris, Economica, 1999, 160 p.

L’auteur se question sur la dépendance individuelle ou collective à la voiture et quels en sont les symptômes, quels en sont les mécanismes.

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Gibout Christophe, «Sur d’intrigantes nouvelles portes de ville: enjeux et questionnements», in Sylvia Ostrowetsky (dir.), De la ségrégation à la dispersion, Paris, L’Harmattan, 2003, 211 p.

L’auteur énonce l’uniformisation des aménagements urbains contemporains, par des espaces périurbains qui deviennent toujours plus des suites désordonnées de magasins, de panneaux publicitaires, d’autoroutes ou de parkings.

Kaufmann Jean-Claude, Ego : Pour une sociologie de l’individu, Paris, Hachette, 2007, 288 p.

On a une réflexion autour de l’individu. Il serait un processus ouvert et instable, alors que l’individualisation serait la principale clé explicative du changement social.

Latouche Serge, Le pari de la décroissance, Paris, Fayard, 2006, 302 p.

Il s’agit d’une proposition nécessaire pour rouvrir l’espace de l’inventivité et de la créativité de l’imaginaire bloqué par le totalitarisme ou l’économiciste.

Lion Yves, Aucun territoire n’est désespéré, Editions Parenthèses, Marseille, 2007, 125 p.

Il est indiqué que la métropole est un outil de gouvernance adapté à la dimension grandissante des aires urbaines et le maillon désormais clé d’un projet local intégré et cohérent.

Mangin David, La ville franchisée : Formes et structures de la ville contemporaine , Paris, Editions La Villette 2004, 480 p.

L’ouvrage étudie les effets conjoints des infrastructures routières, des lotissements pavillonnaires et des centres commerciaux tout en étant attentif aux conséquences morphologiques, économiques et sociales du territoire.

Merlin Pierre, La planification des transports publics , Paris, Masson, 1984, 220 p.

Il est question de comprendre les enjeux de la politique des transports urbains, les investissements, les frais pour la collectivité et les modes de vie urbain suite à une offre de transport toujours plus importante.

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Orfeuil Jean-Pierre, L’évolution de la mobilité quotidienne.

Comprendre les dynamiques, éclairer les controverses, Synthèse de l’Inrets 37, 2000, 146 p.

Cet ouvrage questionne les évolutions principales de la mobilité et comment explique-t-on les dynamiques ? Peut-on maîtriser l’usage de la voiture en ville ?

Secchi Bernardo, Première leçon d’urbanisme, Paris, Parenthèses Editions, 2006, 155 p.

Selon l’auteur, deux figures principales marquent le développement de l’urbain et de l’urbanisme : la continuité et le fragment. La figure de la continuité a engendré un espace urbain régulier ayant abouti à la pratique du zonage. Et la ville contemporaine apparaît comme un amalgame confus de fragments hétérogènes. Elle est le lieu de la différence.

Sennett Richard, La conscience de l’oeil, Paris, Verdier, 2009, 416 p.

Cet ouvrage est consacré à un problème très contemporain: le manque d’échanges et d’interaction sociale dans la mosaïque urbaine.

Veltz Pierre, Mondialisation , villes et territoires : une économie d’archipel, Paris, PUF, 2005, pp. 266-267 L’auteur annonce que la mondialisation n’est pas l’avènement d’un espace abstrait, sans distances, sans inscriptions locales autres que précaires et résiduelles.

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REMERCIEMENTS

Tout d’abord, nous tenons à remercier nos enseignants Emilien Robin et Yvan Okotnikoff de leur suivi chaque semaine à l’ENSA Paris-Belleville et de leur expérience dans l’exercice du métier d’architecte / urbaniste.

Nous remercions également les membres des pré-jurys du 23 mars et du 5 mai 2017 pour leur approche pluridisciplinaire et leurs remarques afin d’avancer dans l’élaboration réfléchie de notre PFE. N’oublions pas nos collègues de travail, leurs remarques et conseils précieux.

Enfin, nous voulions saluer toutes les personnes rencontrées lors de nos voyages à Besançon, de leur gentillesse et écoute patiente : Laurence Fabre - Chef de projets à la Direction Urbanisme Projets

et Planifications Besançon (Habitat participatif) François Runge - Chargé d’études principal projets de territoire et mobilité chez Agence d’urbanisme Besançon centre Franche-Comté (AudaB) Laurence Defeuille - Chargée de projet à la Société d’Équipement du Département du Doubs (SEdD) Christophe Rousseau - Ancien directeur financier groupe Néolia et actuel secrétaire général groupe 25 : SedD et Territoire 25 (Société Publique Locale d’aménagement et de construction, créée fin 2011 par les Collectivités actionnaires de la SedD) Pascal Sudefin - Directeur du Département Mobilités au Grand Besançon (CAGB) Hervé Sirardot - Ingénieur projet au Grand Besançon (CABG) Christelle Diéterlé - Commerciale pour SMCI éditeur immobilier (Écoquartier Vauban) Claude Girardin - Ancien ouvrier industrie alimentaire et participe aux Conseils Consultatifs d’Habitants à Montrapon Michel Duprez - Président de l’association étudiante VéloCampus Axelle Neiss - Suppléante élus étudiants pour Université de Franche-Comté Sciences Médicales et Pharmaceutiques (UFR SMP) et Commission de la Formation et de la Vie Universitaire (CFVU) Ghislaine Gaultier - Secrétaire général de l’association étudiante Théâtre Universitaire de Franche-Comté

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Crédits Benoît et Nadine 5-6 p.

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12-14 p.

16 p.

19-20 p.

24-29 p.

31 p.

33-35 p.

37-38 p.

40-45 p. et documents sur calque Service Mobilité Ginko 9 p.

Source données Service Mobilité Ginko 2016 9 p.

Datar 2014 12 p.

Insee 2015 13-14 p.

16 p.

24 p.

41 p.

Source images cartographiques Google maps 2017 10 p.

32 p.

Bing maps 2017 15 p.

17 p.

36 p.

Paris 2017 ENSA Paris-Belleville Imprimé en 10 exemplaires, dans le cadre du PFE Bâtir, Ici et Maintenant ! (B.I.M.) Benoît Bost Nadine Taranger

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