ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 26 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2024
Α Φ Ι Ε Ρ Ω Μ Α
REUTERS
Ε Ι Δ Ι Κ Ο
1/ 15
Παρά τις επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα, η παγκόσμια ναυτιλία θα συνεχίσει με κάθε τρόπο να κρατά «ζωντανή» την παγκόσμια κοινότητα.
Σε επικίνδυνη αποστολή πάλι η ναυτιλία Των Αντώνη Τσιμπλάκη, Πάρη Τσιριγώτη, Γιώργου Γεωργίου ΤΗΝ ΙΚΑΝΌΤΗΤΆ της να προσαρμόζεται υπό
οποιεσδήποτε συνθήκες και να επιτυγχάνει τον στόχο της, που δεν είναι άλλος από την ασφαλή μεταφορά προϊόντων και φορτίων στον προορισμό τους, αποδεικνύει για άλλη μια φορά η ναυτιλιακή βιομηχανία. Μετά την πανδημία του κορονοϊού, που -παρά τις τεράστιες αντιξοότητες που προκάλεσε- η ναυτιλία φρόντισε ώστε η παγκόσμια κοινότητα να συνεχίσει να λειτουργεί και να αναπτύσσεται, η ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει σήμερα με επιτυχία ακόμα μια κρίση. Αυτή δεν είναι άλλη από τις επιθέσεις των ανταρτών Χούθι κατά εμπορικών πλοίων τα οποία επιχειρούν να «ανέβουν» από την Ερυθρά Θάλασσα ανοικτά της Υεμένης στο Σουέζ, για να βγουν στη Μεσόγειο, και αντίθετα όταν έχουν προορισμό την Ασία. Κρίση, η οποία αν και δεν είναι αντίστοιχου μεγέθους, μέχρι τώρα, με αυτήν
της πανδημίας, προκαλεί αλυσιδωτές επιπτώσεις στην ομαλή λειτουργία του θαλάσσιου εμπορίου. Αν και οι ναυτιλιακές εταιρείες αναμένεται ότι θα συνεχίσουν σε παγκόσμιο επίπεδο να προσαρμόζονται στις νέες μεταβλητές, η έκταση του αρνητικού αντίκτυπου παραμένει ακόμα αβέβαιη. Τόσο για τη ναυτιλία όσο και για
Η κρίση στην Ερυθρά
Θάλασσα προκαλεί αλυσιδωτές επιπτώσεις στην ομαλή λειτουργία του θαλάσσιου εμπορίου.
την παγκόσμια οικονομία. Για παράδειγμα, η ινδική οικονομία βρίσκεται ήδη εκτεθειμένη σε σοβαρό κίνδυνο σημαντικής αύξησης του κόστους των εισαγωγών αργού πετρελαίου, ενώ οι καθυστερήσεις στα service των containerships, που μεταφέρουν τελικά προϊόντα από την Ασία προς τη Δύση,
δημιουργούν πληθωριστικές πιέσεις. Ειδικά σε ό,τι αφορά τη ναυτιλία, η νέα κατάσταση που έχει διαμορφωθεί, αλλάζει τα δεδομένα σε πολλούς τομείς. Από έρευνα της δημοσιογραφικής ομάδας της «Ν», προκύπτει ότι από την περίοδο των επιθέσεων των ανταρτών Χούθι και μετά οι ναύλοι των containerships έχουν εκτοξευτεί, ενώ ανοδική πορεία καταγράφει και η αγορά των δεξαμενόπλοιων. Ένας τομέας που δεν έχει επηρεαστεί, όσον αφορά την πορεία των ναύλων, είναι τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Παράλληλα οι κίνδυνοι που έχουν δημιουργηθεί από τις επιθέσεις των ανταρτών Χούθι έχουν αυξήσει και το κόστος μεταφοράς. Για παράδειγμα, τα ασφάλιστρα πολεμικών κινδύνων αυξήθηκαν σε 0,5%-0,7% έναντι 0,07% στις αρχές Δεκεμβρίου. Σύμφωνα δε με τα στοιχεία της Clarksons Research, οι αφίξεις στον Κόλπο του Άντεν μειώθηκαν κατά 40% μεταξύ 22 και 26 Δεκεμβρίου σε σύγκριση με τον μέσο όρο του πρώτου μισού του μήνα.
Πολύπλοκη υπόθεση Η αλλαγή ρότας, όμως, ενός πλοίου, ώστε να «αποφύγει» τον κίνδυνο της Ερυθράς Θάλασσας και να κάνει τον γύρο της Αφρικής, δεν είναι μία απλή υπόθεση. Η δυνατότητα επαναδρομολόγησης εξαρτάται από τους ακριβείς όρους που έχουν συμφωνηθεί, καθώς και από τον χρόνο σύναψης της σύμβασης. Όταν η διέλευση από την Ερυθρά Θάλασσα έχει συμφωνηθεί ρητώς, ή το ναυλοσύμφωνο έχει συναφθεί μετά την κλιμάκωση των εντάσεων στην περιοχή, μπορεί να αποδειχθεί πρόκληση για τους πλοιοκτήτες να διεκδικήσουν το δικαίωμα παρέκκλισης. Η πορεία προς το Σουέζ έχει δημιουργήσει νέα δεδομένα και στην ασφάλεια (security) πλοίων - πληρωμάτων και φορτίων. Το λεγόμενο maritime security καλείται πλέον να αντιμετωπίσει μια σειρά ασύμμετρων απειλών, πέραν της κλασικής πειρατείας, σε συνεργασία με τις ναυτικές δυνάμεις που επιχειρούν στην περιοχή. [SID: 21348125]
16 /2
ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 26 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2024
Ο αντίκτυπος της κρίσης στο θαλάσσιο εμπόριο ΟΙ ΕΠΙΘΈΣΕΙΣ των Χούθι της Υεμένης
Της
Μαρίας Μπερτζελέτου Ναυτιλιακή αναλύτρια, SIGNAL OCEAN
κατά εμπορικών πλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα ξεπερνώντας το όριο των 100 ημερών έχουν ήδη προκαλέσει αναστάτωση στην παγκόσμια ροή του θαλάσσιου εμπορίου. Υπάρχουν διάχυτες ανησυχίες για το μέλλον της παγκόσμιας ναυλαγοράς και της εφοδιαστικής αλυσίδας των εμπορευμάτων, καθώς η κρίση κλιμακώνεται με προειδοποιήσεις προς τα εμπορικά πλοία να αποφεύγουν την Ερυθρά Θάλασσα και τη Διώρυγα του Σουέζ για τις θαλάσσιες διαδρομές από Ασία προς Ευρώπη. Η ΠΑΓΚΌΣΜΙΑ επικαιρότητα επικεντρώ-
νεται καθημερινά στις επιθέσεις κατά των εμπορικών πλοίων, καθώς και στις προθέσεις των Χούθι, με τους ναυτιλιακούς παίκτες να ανακοινώνουν σταδιακά την απόφασή τους για διακοπή θαλάσσιων διαδρομών στην Ερυθρά Θάλασσα. Η τωρινή κρίση δεν φαίνεται προς το παρόν ότι θα μπορούσε να αποκλιμακωθεί και ερευνώνται συνεχόμενα οι προθέσεις των επιθέσεων.
Όπως απεικονίζεται και στο διάγραμμα, με στοιχεία της πλατφόρμας Signal Ocean, η μείωση του αριθμού των πλοίων που προβλέπεται στην Ερυθρά Θάλασσα έχει ήδη φτάσει σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα σε σύγκριση με τις αρχές του χρόνου, με αποτέλεσμα την αύξηση των ναύλων περισσότερο από 50% για τις θαλάσσιες διαδρομές Δυτική Αφρική προς Ηνωμένο Βασίλειο για το μέγεθος δεξαμενόπλοιων Suezmax και στη Μεσόγειο για το μέγεθος Aframax.
περισσότερο από 50% για τις θαλάσσιες διαδρομές Δυτική Αφρική προς Ηνωμένο Βασίλειο για το μέγεθος δεξαμενόπλοιων Suezmax και στη Μεσόγειο για το μέγεθος Aframax. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα μεγέθη δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού πετρελαίου Suezmax και Aframax εμφανίζονται περισσότερα εκτεθειμένα
Η ΈΝΑΡΞΗ του Δεκεμβρίου με άμεσο
αντίκτυπο στη ναυλαγορά των εμπορευματοκιβωτίων έχει πλέον επεκταθεί και στον τομέα των δεξαμενόπλοιων και φορτηγών πλοίων. Οι προθέσεις των Χούθι φαίνεται να κατευθύνονται άμεσα στη θαλάσσια μεταφορά φορτίων σχετιζόμενα με τον Ισραήλ ή την Αμερική, με πρόσφατη τελευταία επίθεση σε αμερικανικό στρατιωτικό φορτηγό πλοίο στον Κόλπο του Άντεν. Ο αριθμός των επιθέσεων από τον Νοέμβριο 2023 έως τα μέσα του Ιανουαρίου 2024 έχει πλέον ξεπεράσει τις 20, με τα επίπεδα των ναύλων να παρουσιάζουν ανοδική τάση. ΌΣΟΝ ΑΦΟΡΆ τη ναυλαγορά spot για τα
Ο αριθμός των επιθέσεων από τον Νοέμβριο 2023 έως τα μέσα του Ιανουαρίου 2024 έχει πλέον ξεπεράσει τις 20.
δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου έχει ήδη σημειωθεί ανοδική τάση στα δρομολόγια του Ατλαντικού, ιδιαίτερα για το μέγεθος Suezmax για τη διαδρομή από τη Δυτική Αφρική προς το Ηνωμένο Βασίλειο. ΌΠΩΣ ΑΠΕΙΚΟΝΊΖΕΤΑΙ και στο διάγραμ-
μα, με στοιχεία της πλατφόρμας Signal Ocean, η μείωση του αριθμού των πλοίων που προβλέπεται στην Ερυθρά Θάλασσα έχει ήδη φτάσει σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα σε σύγκριση με τις αρχές του χρόνου, με αποτέλεσμα την αύξηση των ναύλων
Οι επόμενες μέρες παρα-
μένουν εξαιρετικά κρίσιμες για την παγκοσμίως εξέλιξη του θαλάσσιου εμπορίου.
στην κρίση της Ερυθράς Θάλασσας με περισσότερα εκτελούμενα ταξίδια από Ασία προς Ευρώπη συγκριτικά με το υπερμέγεθες VLCC. ΠΏΣ ΑΝΤΑΠΟΚΡΊΝΟΝΤΑΙ οι ναυτιλιακοί
παίκτες στην απειλή της Ερυθράς Θάλασσας; Η κλιμάκωση των επιθέσεων των Χούθι στον τομέα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από τον Δεκέμβριο και η ανακοίνωση ορισμένων για διακοπή θαλάσσιων ταξιδιών οδήγησαν και άλλους να ακολουθήσουν το παράδειγμά τους και η λίστα με τα ονόματα και σε άλλες κατηγορίες πλοίων να μεγαλώνει. Στον ενεργειακό τομέα, η Shell προστέθηκε πρόσφατα στη λίστα, ενώ η BP είχε ήδη ανακοινώσει τη διακοπή από τον περασμένο Δεκέμβριο. ΩΣΤΌΣΟ, παρά τις τωρινές προκλήσεις,
η Chevron έχει διατηρήσει τις αποστολές μεταφοράς αργού πετρελαίου στην εμπόλεμη περιοχή, συνεργαζό-
μενη στενά με τον στόλο του Ναυτικού των ΗΠΑ.
τιμών του πετρελαίου αναπτύσσεται κάτω από τις υπερβολικές εκτιμήσεις.
ΕΊΝΑΙ ΑΔΙΑΜΦΙΣΒΉΤΗΤΟ ότι η αναταραχή
ΟΙ ΕΠΌΜΕΝΕΣ μέρες παραμένουν εξαι-
στην Ερυθρά Θάλασσα αποτελεί ήδη σημαντική απειλή για την αδιάκοπη ροή πετρελαίου. Ξεπερνώντας το όριο των 100 ημερών, η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή φαίνεται να έχει περάσει σε μια νέα φάση. Παρά το γεγονός ότι η Κίνα είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος του Ισραήλ, το Πεκίνο έχει διατηρήσει τη σιωπή του για τον συνεχιζόμενο πόλεμο μεταξύ του Ισραήλ και της Χαμάς στη Λωρίδα της Γάζας.
ρετικά κρίσιμες για την παγκοσμίως εξέλιξη του θαλάσσιου εμπορίου την εξέλιξη των τιμών των εμπορευμάτων και του κόστους θαλάσσιας μεταφοράς. Οι ναυτιλιακές εταιρείες αναμένεται ότι θα συνεχίσουν σε παγκόσμιο επίπεδο να προσαρμόζονται στις μεταβαλλόμενες συνθήκες, ενώ η έκταση του αρνητικού αντίκτυπου παραμένει ακόμα αβέβαιη.
Η ΙΝΔΙΚΉ οικονομία βρίσκεται ήδη
εκτεθειμένη σε σοβαρό κίνδυνο σημαντικής αύξησης του κόστους των εισαγωγών αργού πετρελαίου. Υπάρχει μια εικασία της αγοράς ότι οι συνεχιζόμενες εντάσεις στην Ερυθρά Θάλασσα θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε αύξηση των τιμών του πετρελαίου 10-20 δολ. για χώρες εισαγωγής πετρελαίου όπως η Ινδία, κάτι που θα μπορούσε να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην οικονομία της.
ΣΤΟΝ ΤΟΜΈΑ της θαλάσσιας μεταφο-
ράς πετρελαίου, η παρατηρούμενη μείωση των διαμετακομίσεων μέσω της Ερυθράς Θάλασσας φαίνεται να είναι κατά κύριο λόγο το αποτέλεσμα των προληπτικών μέτρων που έλαβε η ενεργειακή βιομηχανία για να αποτρέψει την αύξηση των επιθέσεων, όπως αυτή συνέβη στον τομέα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Όσον αφορά τον τομέα των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην, η επίθεση που σημειώθηκε τον Ιανουάριο σε πλοίο μεταφοράς μεγέθους Supramax προκαλεί ανησυχία.
ΩΣΤΌΣΟ, είναι αξιοσημείωτο ότι οι τι-
μές του πετρελαίου αγωνίζονται να ξεπεράσουν το φράγμα των 80 δολαρίων ανά βαρέλι εδώ και αρκετές εβδομάδες παρά τις αυξημένες εντάσεις στην Ερυθρά Θάλασσα. Ενάντια σε κερδοσκοπικά σενάρια ότι οι τιμές του πετρελαίου θα μπορούσαν να αυξηθούν σε πάνω από 100 δολάρια το βαρέλι το πρώτο εξάμηνο του έτους λόγω άμεσης απειλής για την προσφορά αργού, η τρέχουσα εικόνα των
ΑΥΤΌ το περιστατικό εγείρει φόβους ότι θα μπορούσαν να υπάρξουν περαιτέρω επιθέσεις στο μέλλον, που θα οδηγήσουν σε σημαντική μείωση αριθμού εκτελούμενων ταξιδιών στην Ερυθρά Θάλασσα και στο θαλάσσιο εμπόριο χύδην ξηρού φορτίου. Η πλήρης έκταση του αντίκτυπου στα διάφορα τμήματα των εμπορευμάτων απομένει να φανεί καθώς η κατάσταση συνεχίζει να εξελίσσεται. [SID: 21348909]
18 /4
ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 26 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2024
Σουέζ πολλών ναυτιλιακών εταιρειών για την αποφυγή οποιασδήποτε επίθεσης. Η ασφάλιση φορτίου, κύτους και μηχανής γίνεται όλο και πιο περίπλοκη εξαιτίας του αυξημένου κινδύνου στην περιοχή. Ωστόσο, κύριο μέλημά μας παραμένει η προστασία των πελατών μας και η εξασφάλιση επαρκούς κάλυψης για τον στόλο τους.
ΟΙ ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΈΣ ανακατατάξεις, αρ-
Του
Ηλία Τσακίρη Διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Hull και πρόεδρος της Επιτροπής Ocean Hull της Διεθνούς Ένωσης Ναυτασφάλισης (IUMI)
χής γενομένης από την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, αλλά και η πρόσφατη κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα, έχουν επηρεάσει σημαντικά το παγκόσμιο εμπόριο που πραγματοποιείται διαμέσου της ποντοπόρου ναυτιλίας. Με τις κύριες θαλάσσιες διόδους σε καθεστώς αβεβαιότητας, ο ναυτασφαλιστικός κλάδος καλείται, για άλλη μια φορά, να παρέχει τη μεγαλύτερη δυνατή προστασία στους πλοιοκτήτες.
ΜΈΣΑ από τη συνεργασία με τις διεθνείς
ναυτιλιακές αρχές και τους πελάτες μας πιστεύουμε ότι μπορούμε να μετριάσουμε τον κίνδυνο και να παρέχουμε λύσεις προσαρμοσμένες στην κάθε συνθήκη. Επίσης, δεδομένου ότι η ναυτασφαλιστική αγορά του Λονδίνου έχει διευρύνει τη ζώνη υψηλού κινδύνου στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας, οι πλοιοκτήτριες εταιρείες πρέπει να ειδοποιούν τους ασφαλιστές τους όταν προσεγγίζουν αυτές τις περιοχές. Το επιπλέον ασφάλιστρο για τη διέλευση σε ζώνη υψηλού κινδύνου αφορά συνήθως μια περίοδο κάλυψης επτά ημερών.
ΔΎΟ ΧΡΌΝΙΑ μετά και ακόμα οι ρωσικές
πολεμικές επιχειρήσεις στην Ουκρανία συνεχίζονται, με αποτέλεσμα πολλά εμπορικά πλοία να μην μπορούν να προσεγγίσουν το κεντρικό λιμάνι εξαγωγής σιτηρών Ισμαήλ, της Ουκρανίας, προκαλώντας προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα σε όλο τον κόσμο. Επιπλέον, δεν πρέπει να αγνοούμε τα ατυχήματα που έχουν προκληθεί σε πλοία από τις θαλάσσιες νάρκες στη Μαύρη Θάλασσα, με πιο πρόσφατο το συμβάν στο ελληνόκτητο φορτηγό πλοίο «Vyssos», το οποίο χτυπήθηκε από νάρκη στις 27 Δεκεμβρίου 2023, με αποτέλεσμα την πρόκληση σοβαρών υλικών ζημιών.
ΤΟ ΚΌΣΤΟΣ αποστολής αγαθών μέσω
της Ερυθράς Θάλασσας έχει αυξηθεί. Μέσα στο πρώτο δεκαπενθήμερο του Δεκεμβρίου 2023 τα ασφάλιστρα πο-
Η ασφάλιση φορτίου,
κύτους και μηχανής στα πλοία γίνεται όλο και πιο περίπλοκη εξαιτίας του αυξημένου κινδύνου στην Ερυθρά Θάλασσα.
ΟΙ ΕΧΘΡΟΠΡΑΞΊΕΣ της Χαμάς κατά του Ισ-
Μέσα στο πρώτο 15νθήμερο του Δεκεμβρίου 2023 τα ασφάλιστρα πολεμικών κινδύνων αυξήθηκαν σε 0,5% έως 0,7%, έναντι 0,07% στις αρχές Δεκεμβρίου.
ραήλ τον περασμένο Οκτώβριο ήρθαν να προστεθούν στις ήδη υπάρχουσες ανησυχίες των ναυτασφαλιστών στην περιοχή, καθώς επηρεάσθηκε η εφοδιαστική αλυσίδα, αλλά και η κρουαζιέρα που αναγκάσθηκε σε επανεξέταση του προγραμματισμού της μετά το συμβάν με τη ρίψη πυραύλου που πέταξε πάνω από τουρίστες στις ακτές της Άκαμπα. Σαφέστατα το Ισραήλ έχει μεγάλη εμπιστοσύνη στο αμυντικό του σύστημα Iron Dome και θεωρεί τα λιμάνια του ως «υψηλά προστατευμένες στρατηγικές εγκαταστάσεις», αλλά κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει το ενδεχόμενο ατυχήματος. ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΤΑΣΊΑ της ασφάλειας των
λιμανιών του, η φορολογική αρχή του Ισραήλ υιοθέτησε ένα πρόγραμμα αποζημίωσης για ζημιές που προέρχονται από πολεμικές ενέργειες από οποιαδήποτε πλευρά σε οποιοδήποτε ισραηλινό ή ξένο πλοίο στην οικονομική ζώνη του Ισραήλ. Το πρόγραμμα αποζημίωσης περιλαμβάνει τις ζημιές που προκαλούνται από εχθρικές δυνάμεις προς το Ισραήλ και το ποσοστό αποζημίωσης αγγίζει το 100% της
Κύριο μέλημα του ναυSHUTTERSTOCK
Με τις κύριες θαλάσσιες διόδους σε καθεστώς αβεβαιότητας, ο ναυτασφαλιστικός κλάδος καλείται, για άλλη μια φορά, να παρέχει τη μεγαλύτερη δυνατή προστασία στους πλοιοκτήτες.
Γεωπολιτικές εξελίξεις και επιπτώσεις στον τομέα της ναυτασφάλισης «πραγματικής ζημιάς» (διαφορά στην αξία του περιουσιακού στοιχείου πριν και μετά το συμβάν).
φρουρούς του πλοίου μπορεί να είχε τραγικό αποτέλεσμα για το πλήρωμα. ΕΝ ΜΈΣΩ αυτής της κρίσης, τα πολιτικά
ΣΤΙΣ 19 ΝΟΕΜΒΡΊΟΥ οι Χούθι εξαπολύουν
επίθεση από αέρος στο πλοίο «Galaxy Leader», με αποτέλεσμα την παράνομη κράτησή του μαζί με το πλήρωμα στα χωρικά ύδατα της Υεμένης. Η επίθεση αυτή ανέδειξε την ανάγκη επανεξέτασης των προτύπων και κανονισμών ασφάλειας των πλοίων, καθώς τα εμπορικά πλοία δεν έχουν εγχειρίδια διαχείρισης και αντιμετώπισης ανάλογων περιστατικών. Στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν γνωρίζουμε κατά πόσο θα ήταν αποτελεσματική ακόμη και η ύπαρξη μιας ένοπλης ομάδας προστασίας του πλοίου, καθώς οι Χούθι ήταν βαρύτατα οπλισμένοι και μια σύγκρουση με τους
κίνητρα συγκρούονται με τις εμπορικές δραστηριότητες, ενώ η αστάθεια και η αβεβαιότητα που χαρακτηρίζουν τις εμπορικές συναλλαγές καθιστούν την αναδοχή ασφαλιστικού κινδύνου μια πολύ δύσκολη άσκηση. Σε κάθε περίπτωση, κορυφαία προτεραιότητα όλων μας παραμένει η προστασία της ανθρώπινης ζωής, των ναυτικών που βρίσκονται στην πρώτη γραμμή. Η ΚΛΙΜΆΚΩΣΗ της έντασης και η αύξη-
ση των επιθέσεων από τους Χούθι είχε ως αποτέλεσμα την αλλαγή ή ακόμα και την παύση του διάπλου από και προς την Ερυθρά Θάλασσα διαμέσου
τασφαλιστικού κλάδου παραμένει η προστασία των πελατών μας και η επαρκής κάλυψη για τον στόλο τους.
λεμικών κινδύνων αυξήθηκαν σε 0,5% έως 0,7%, έναντι 0,07% στις αρχές Δεκεμβρίου. Σημαντικός αριθμός πλοίων επιλέγουν ως ασφαλέστερη οδό τον γύρο της Αφρικής, ενώ, σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarksons Research, οι αφίξεις στον Κόλπο του Άντεν μειώθηκαν κατά 40% μεταξύ 22 και 26 Δεκεμβρίου, σε σύγκριση με τον μέσο όρο του πρώτου μισού του μήνα. ΟΙ ΠΡΟΚΛΉΣΕΙΣ για την παγκόσμια ναυ-
τιλία είναι πολλές και πολύπλευρες. Στη Διεθνή Ένωση Ναυτασφάλισης (IUMI) έχουμε ως αποστολή την υποστήριξη του ναυτασφαλιστικού κλάδου. Με διαρκή ενημέρωση για όλες τις εξελίξεις και προκλήσεις στον κλάδο μας προχωρούμε στην καταγραφή των τάσεων, την αναγνώριση των κινδύνων και των παραγόντων που επηρεάζουν την καθημερινότητά μας. Οι γνωμοδοτήσεις και οι εισηγήσεις μας παρέχουν μια πλήρη και αναλυτική παρουσίαση όλων των παραπάνω και περιλαμβάνονται στα πλέον αξιόπιστα υποστηρικτικά εργαλεία για τους ναυτασφαλιστές, τους ασφαλειομεσίτες και τους πλοιοκτήτες ανά τον κόσμο. [SID: 21345867]
20 /6
ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 26 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2024
Σε ράλι επιδίδονται οι μετοχές των «Greeks» στη Wall Street Από τις 25 εισηγμένες, οι τίτλοι των 21 σημείωσαν άνοδο και των υπολοίπων 4 βρέθηκαν σε πτώση «Έκρηξη» στην πορεία των μετοχών των ελληνικών ναυτιλιακών εισηγμένων στο αμερικανικό χρηματιστήριο έχει πυροδοτήσει η κρίση στη Μέση Ανατολή. Των Αντώνη Τσιμπλάκη,
Πάρη Τσιριγώτη και Γιώργου Γεωργίου ΠΑΡΆ το γεγονός ότι στις ναυλα-
116,2% τη μεγαλύτερη άνοδο από τις 9 Οκτωβρίου - 24 Ιανουαρίου σημείωσε η μετοχή της Top Ships.
γορές τα οφέλη περιορίζονται κυρίως στους κλάδους των δεξαμενόπλοιων και των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, οι μετοχές ακολουθούν ανοδική πορεία χωρίς… διακρίσεις. Η «Ν» εξέτασε τρεις διαφορετικές χρονικές περιόδους για να διαπιστώσει τον αντίκτυπο των διαταραχών στις τιμές των 25 ελληνικών εισηγμένων εταιρειών στα χρηματιστήρια της Νέας Υόρκης. Η πρώτη είναι από την επίθεση της Χαμάς στο έδαφος του Ισραήλ στις 7 Οκτωβρίου έως και σήμερα, η δεύτερη είναι από την επίθεση έως και το πρώτο πλήγμα των Χούθι σε πλοίο της εμπορικής ναυτιλίας στις 19 Νοεμβρίου (η κατάληψη του πλοίου Galaxy Leader) και η τρίτη από την έναρξη της δράσης των ανταρτών μέχρι και σήμερα. Από τις μετρήσεις εξαιρέθηκε η Okeanis Eco Tankers, διότι ξεκίνησε να διαπραγματεύεται στη Νέα Υόρκη στις 8 Δεκεμβρίου. Παράλληλα, η έρευνα της «Ν» επεκτάθηκε και στις ναυλαγορές, με τη συνδρομή του ελληνικού ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers, ο οποίος επεξεργάστηκε τα στοιχεία του Baltic Exchange σε ναυλώσεις spot και διάρκειας ενός έτους για όλους τους ναυτιλιακούς κλάδους.
«Άλμα» στις μετοχές Τόσο η έκρυθμη κατάσταση στη Μέση Ανατολή με την κλιμάκω-
ση της διαμάχης ανάμεσα σε Παλαιστίνη και Ισραήλ, όσο και η μετέπειτα «κατάληψη» των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα έχουν οδηγήσει σε σημαντικά κέρδη τις μετοχές των Ελλήνων εφοπλιστών. Η έρευνα της «Ν» κατέδειξε πως, από τις 25 εισηγμένες, οι 21 σημείωσαν ανοδική πορεία και μόλις τέσσερις κινήθηκαν πτωτικά τόσο από τις 9 Οκτωβρίου 2023 (η πρώτη ημέρα διαπραγμάτευσης μετά την επίθεση της Χαμάς) έως και τις 24 Ιανουαρίου 2024, όσο και από τις 20 Νοεμβρίου 2023 (η πρώτη ημέρα διαπραγμάτευσης μετά την κατάληψη του Galaxy Leader από τους Χούθι) έως και τις 24 Ιανουαρίου. Στον αντίποδα, μικτές είναι οι μεταβολές των εισηγμένων από την επίθεση της Χαμάς έως και το πρώτο πλήγμα των Χούθι. Η εμπλοκή, στη συνέχεια, των ανταρτών της Υεμένης άλλαξε φυσικά τα δεδομένα, με «απόνερα» στην παγκόσμια οικονομία, και οδήγησε σε περαιτέρω κέρδη τις εισηγμένες. Το διάστημα 9 Οκτωβρίου - 24 Ιανουαρίου, η μετοχή με τα μεγαλύτερα κέρδη ήταν η Top Ships του Ευάγγελου Πιστιόλη, η οποία «εκτοξεύτηκε» κατά 116,2%. Ακολούθησε η Imperial Petroleum του Χάρη Βαφειά με «άλμα» 94,02%, ενώ την πρώτη τριάδα έκλεισε η StealthGas του ίδιου πλοιοκτήτη με άνοδο 44,81%. Αντίστοιχα νούμερα καταγράφονται και το διάστημα 20 Νοεμβρίου - 24 Ιανουαρίου (εμπλοκή των Χούθι και μετά), με τη διαφορά ότι η Castor Maritime του Πέτρου Παναγιωτίδη, η οποία διαχειρίζεται bulkers και containerships, ήταν στο top 3. Τώρα, στο μεσοδιάστημα 9 Οκτωβρίου - 20 Νοεμβρίου, συνολικά 13 μετοχές κινήθηκαν ανοδικά και 12 αρνητικά, χωρίς να υπάρχει κάποια ένδειξη ότι
n Εξέλιξη μετοχών ελληνικών ναυτιλιακών στη Wall Street (τιμή σε δολ.) Σύμβολο
Εταιρεία
Τιμή κλεισ. 24/01
20/11-24/01
09/10-20/11
09/10-24/01
CISS
C3is Inc.
0,1326
-75%
33,33%
-66,67%
CMRE
Costamare
11,09
17,23%
-0,63%
16,49%
CPLP
Capital Product Partners
17,8
23,35%
2,85%
26,87%
CTRM
Castor Maritime
0,508
65,47%
-32,53%
11,65%
DAC
Danaos Corporation
77,03
11,95%
2,44%
14,68%
DLNG
Dynagas LNG Partners
2,82
10,59%
-1,54%
8,88%
DSX
Diana Shipping
3,04
-5,77%
0,28%
-5,50%
ECO
Okeanis Eco Tankers Corp.
29,04
-
-
-
EDRY
EuroDry
20,9
30,54%
3,96%
35,71%
ESEA
EuroSeas
38,2
37,02%
-0,07%
36,92%
GASS
StealthGas
7,4
28,47%
12,72%
44,81%
GLBS
Globus Maritime Limited
2,385
19,25%
-7,19%
10,67%
GSL
Global Ship Lease
21,6
20%
-1,85%
17,78%
IMPP
Imperial Petroleum
3,57
136,42%
-17,93%
94,02%
LPG
Dorian LPG
42,47
-0,59%
44,13%
43,29%
NMM
Navios Maritime Partners
29,07
26,23%
0,13%
26,39%
OP
OceanPal
2,57
11,98%
-11,05%
-0,39%
PSHG
Performance Shipping
1,99
-2,21%
14,97%
12,43%
PXS
Pyxis Tankers
4,735
12,20%
12,53%
26,27%
SB
Safe Bulkers
4,18
17,75%
5,97%
24,78%
SBLK
Star Bulk Carriers
21,62
13,43%
-3,15%
9,86%
SHIP
Seanergy Maritime Holdings Corp.
7,88
34,82%
-2,42%
31,55%
TNP
Tsakos Energy Navigation
24,44
14,69%
0,76%
15,56%
TOPS
Top Ships
13,88
71,36%
26,17%
116,20%
TORO
Toro Corporation
5,69
32,02%
-12,04%
16,12%
USEA
United Maritime Corporation
2,42
2,98%
-6,75%
-3,97%
ορισμένες αγορές επωφελήθηκαν περισσότερο από άλλες. Σε επίπεδο ναυλαγορών, τα δεξαμενόπλοια και δη αυτά μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου και αυτά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν εισέλθει σε ανοδική τροχιά, μετά την έναρξη της κρίσης, ενώ οι υπόλοιποι κλάδοι ακολουθούν φθίνουσα πορεία. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Xclusiv Shipbrokers, στη spot αγορά των MR tankers (μεταφέρουν προϊόντα πετρελαίου) στο «καλάθι» του Ατλαντικού, από τις 24 Οκτωβρίου έως και τις 23
Ιανουαρίου, τα ναύλα έχουν αυξηθεί κατά 121,83%, φτάνοντας τα 42.448 δολάρια την ημέρα. Στο «καλάθι» του Ειρηνικού, τα ναύλα έχουν διογκωθεί κατά 58,8% κατά το εξεταζόμενο διάστημα, στα 45.691 δολάρια την ημέρα. Κατά 258,68% «εκτοξεύτηκαν» τα ναύλα spot των υπερ-δεξαμενόπλοιων (VLCCs), έχοντας πλέον διαμορφωθεί στα 41.768 δολάρια ημερησίως. Στον αντίποδα, στους άλλους τύπους δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού πετρελαίου καταγράφεται κάμψη. Στην περίοδο που εξετάζει η έρευνα,
τα ναύλα των suezmaxes έχουν υποχωρήσει κατά 8,65% και αυτά των aframaxes κατά 12,13%. Περνώντας στον έτερο ωφελημένο κλάδο, αυτόν των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, το μέσο διεθνές μεταφορικό κόστος έχει κάνει «άλμα» άνω του 184% από τις 6 Οκτωβρίου έως και την τελευταία ημερομηνία διάθεσης στοιχείων (12 Ιανουαρίου). Ειδικά σε ό,τι αφορά τα δρομολόγια από Ασία προς Ευρώπη, το κόστος καταγράφει ρεκόρ όλων των εποχών, αν εξαιρεθεί η διετία της πανδημίας.
ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 26 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2024
7/ 21
Κλιμακώνουν τις επιθέσεις τους οι Χούθι Η ΚΛΙΜΑΚΟΎΜΕΝΗ ένταση στην
REUTERS/CARLO ALLEGRI
Ανεξάρτητα από την πορεία της ναυλαγοράς, οι μετοχές των ελληνικών ναυτιλιακών εισηγμένων στις ΗΠΑ ακολουθούν ανοδική πορεία.
Μικρότερος είναι ο αντίκτυπος για τον κλάδο των bulk carriers, τα οποία, όμως, έχουν περιορισμένη έκθεση στη Διώρυγα του Σουέζ, εν συγκρίσει με τα tankers και τα containerships. Από τις 24 Οκτωβρίου έως και τις 23 Ιανουαρίου, τα μέσα ημερήσια έσοδα των μεγάλων φορτηγών, τύπου capesize, έχουν μειωθεί κατά 36%, αυτά των panamaxes κατά 2,14%, των supramaxes κατά 18,44% και των handysize bulkers κατά 12,55%. Εξίσου πτωτική είναι και η πορεία στα υγραεριοφόρα το διάστημα 6 Οκτωβρίου - 19 Ιανουαρίου. Τα ναύλα των LNG carriers, χωρητικότητας 174.000 κυβικών μέτρων, σημειώνουν πτώση 71,6% στη spot αγορά και 28,57% σε μονοετείς ναυλώσεις και αυτά των πλοίων χωρητικότητας 145.000 κυβικών μέτρων αρνητικό ρυθμό -64,56% στη spot και -38,46% σε ναυλώσεις ενός έτους. Αντίστοιχα, στα LPG carriers, τύπου VLGC, χωρητικότητας 84.000 κυβικών μέτρων, τα ναύλα σε μονοετείς ναυλώσεις έχουν μειωθεί κατά 26,67%. Βέβαια, το προηγούμενο διάστημα, τα έσοδα των πλοίων είχαν φτάσει σε επίπεδα ρεκόρ, οπότε είναι λογική η τωρινή αποκλιμάκωση και δεν συνδέεται με την κρίση στη Μέση Ανατολή. [SID: 21348497]
Ερυθρά Θάλασσα, σε μια από τις βασικότερες ναυτιλιακές οδούς του κόσμου, συνεχίζει να διαταράσσει την ασφαλή ναυσιπλοΐα, μετά και τις νέες επιθέσεις των Χούθι με πυραύλους εναντίον εμπορικών πλοίων. Το μεγαλύτερο βάρος αυτής της σύγκρουσης επωμίζονται οι χώρες της Ευρώπης, καθώς οι επιθέσεις των ανταρτών σε φορτηγά πλοία έχουν αναγκάσει μεγάλο αριθμό ναυτιλιακών εταιρειών να αλλάξουν ρότα, επιλέγοντας το ασφαλές, αλλά μεγαλύτερο, άρα και ακριβότερο, ταξίδι γύρω από την Αφρική, μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Η ασφαλής αυτή επιλογή, εκτός από τις παρενέργειες που έχει στο κόστος μεταφοράς των προϊόντων, δημιουργεί επιπλοκές και στη λειτουργία των πλοίων αφού αυξάνει τον όγκο των εκπομπών αερίων ρύπων, κάτι που μεταφράζεται σε περισσότερα δικαιώματα του Συστήματος Εμπορίας Ρύπων σε λιμάνια της Ευρώπης, άρα και σε μεγαλύτερες καταβολές ποσών. Σύμφωνα με τη Sea-Intelligence, υπάρχουν παράγοντες που θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στα πλοία μεταφοράς κοντέινερ, όπως η μεγαλύτερη διαδρομή πλεύσης και οι υψηλότερες ταχύτητες των πλοίων προκειμένου να διατηρηθούν τα εβδομαδιαία πλάνα εξυπηρέτησης των λιμανιών.
31%-66% ακριβότερα Τα ταξίδια γύρω από την Αφρική είναι κατά μέσο όρο 31% και 66% μεγαλύτερα για την Ασία προς τη Βόρεια Ευρώπη και τη Μεσόγειο αντίστοιχα, τονίζει η Sea-Intelligence. Επίσης στοιχεία της πλατφόρμας αναλύσεων εμπορευμάτων Xeneta ανέφεραν ότι 52 ημέρες μετά το ξέσπασμα των επιθέσεων κατά των πλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα, τα ναύλα στη διαδρομή Άπω Ανατολής - Μεσογείου «εκτοξεύτηκαν» κατά 218%. Όσον αφορά τα bulk carriers, η Διεθνής Ένωση Πλοιοκτητών χύδην ξηρού φορτίου INTERCARGO σε ανακοίνωσή της καταδίκασε τη συνεχιζόμενη στοχοποίηση των εμπορικών πλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα, αναφέροντας ότι η ασφάλεια των ναυτικών πρέπει να είναι πρωταρχικής σημασίας.
κατονομάζεται ανέφερε μια έκρηξη 100 μέτρα από τη δεξιά πλευρά του χωρίς να υποστεί ζημιές, ενώ και το πλήρωμα φέρεται ασφαλές. Η εταιρεία ασφαλείας Ambrey Analytics πρόσθεσε ότι το σκάφος αποτέλεσε στόχο ενός drone γνωστού και ως UAV. Την περασμένη εβδομάδα μαχητές των Χούθι επιτέθηκαν σε πλοίο της Eagle Bulk Shipping στον Κόλπο του Άντεν και στο φορτηγό χύδην πλοίο Genco Picardy χωρίς να αναφερθούν τραυματισμοί.
Το LNG καθυστερεί
REUTERS
Τρεις βαλλιστικούς πυραύλους εξαπέλυσαν την περασμένη Τετάρτη οι Χούθι κατά δύο πλοίων, οι δύο εκ των οποίων καταρρίφθηκαν από τα πολεμικά πλοία που φυλάνε την περιοχή.
Επισήμανε εξάλλου ότι η ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου συνεχίζει να εξασφαλίζει τη μεταφορά βασικών προμηθειών και την ομαλή λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας, υπενθυμίζοντας την αξία των ναυτι-
Ο περίπλους της
Αφρικής μεταφράζεται σε περισσότερα δικαιώματα του Συστήματος Εμπορίας Ρύπων σε λιμάνια της Ευρώπης.
κών και την επιτακτική ανάγκη για τον νόμιμο χαρακτηρισμό τους ως βασικών εργαζομένων απ’ όλα τα έθνη με ειδικό/ευνοϊκό χειρισμό από τα λιμάνια και τις χώρες προορισμού. Επίσης προσυπογράφει τη θέση του ΙΜΟ ότι πρέπει να υπάρξει προσοχή και αυτοσυγκράτηση για την αποφυγή περαιτέρω κλιμάκωσης της κατάστασης στη συγκεκριμένη θαλάσσια περιοχή σε ευθυγράμμιση με σχετική απόφαση του Συμβουλίου Ασφαλείας του ΟΗΕ.
Νέα πλήγματα Σύμφωνα με την κεντρική διοίκηση του αμερικανικού στρα-
τού, οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν τρομοκράτες Χούθι εκτόξευσαν την Τετάρτη τρεις βαλλιστικούς πυραύλους κατά δύο containerships με αμερικανική σημαία της Maersk Line, Limited (MLL), θυγατρική της Maersk στις ΗΠΑ. Ένας πύραυλος έπεσε στη θάλασσα. Οι άλλοι δύο πύραυλοι προσβλήθηκαν επιτυχώς και καταρρίφθηκαν από το αμερικανικό αντιτορπιλικό USS Gravely (DDG 107). Δεν αναφέρθηκαν τραυματισμοί ή ζημιές στο πλοίο. Η Maersk Line, Limited (MLL), που ανακοίνωσε ότι αναστέλλει τις διελεύσεις της στην περιοχή μέχρι νεωτέρας, ανέφερε ότι τα δύο πλοία της Maersk Detroit και Maersk Chesapeake ταξίδευαν μαζί την ώρα των πυραυλικών επιθέσεων και διέρχονταν μέσω του στενού Μπαμπ αλ Μαντέμπ. Επίσης η υπηρεσία ναυτικής ασφάλειας της Βρετανίας UKMTO ανέφερε ότι έλαβε πληροφορίες για μια «έκρηξη που συνέβη σε απόσταση περίπου 100 μέτρων» από ένα πλοίο, 50 ναυτικά μίλια νότια του λιμανιού Μούχα στη νοτιοδυτική Υεμένη. Σύμφωνα με τη βρετανική υπηρεσία, το πλοίο που δεν
Οι παραδόσεις υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) από το Κατάρ στην Ευρώπη ενδέχεται να παρουσιάσουν καθυστερήσεις εξαιτίας των αυξανόμενων επιθέσεων στην Ερυθρά Θάλασσα από τους Χούθι, προειδοποίησε η QatarEnergy η οποία ανέφερε ωστόσο ότι η παραγωγή δεν έχει επηρεαστεί. Ο κρατικός κολοσσός επιβεβαίωσε σε ανακοίνωσή του ότι «η παραγωγή υγροποιημένου φυσικού αερίου του Κατάρ συνεχίζεται απρόσκοπτα και η δέσμευσή μας να διασφαλίσουμε την αξιόπιστη προμήθεια υγροποιημένου φυσικού αερίου στους πελάτες μας παραμένει ακλόνητη». Σύμφωνα με το Bloomberg, η QatarEnergy έχει εκτρέψει τουλάχιστον έξι φορτία που προορίζονταν για την Ευρώπη γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας στη νότια Αφρική από τις 15 Ιανουαρίου, αντί της συντομότερης διαδρομής μέσω της Ερυθράς Θάλασσας και της Διώρυγας του Σουέζ, σύμφωνα με στοιχεία παρακολούθησης των πλοίων. Στα μέσα Ιανουαρίου ο πρωθυπουργός του Κατάρ, η χώρα του οποίου είναι ένας από τους μεγαλύτερους παραγωγούς LNG στον κόσμο, χαρακτήρισε την κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα την «πιο επικίνδυνη κλιμάκωση» στην περιοχή λόγω των επιπτώσεων που έχει στο παγκόσμιο εμπόριο και ανέφερε ότι οι μεταφορές φορτίων LNG θα επηρεαστούν. Σημειώνεται ότι ο αμερικανικός και ο βρετανικός στρατός πραγματοποίησε πρόσφατα νέους βομβαρδισμούς σε τοποθεσίες των Χούθι στην Υεμένη, αυξάνοντας τους φόβους για επικίνδυνη κλιμάκωση. [SID: 21348250]
218% «εκτοξεύθηκαν» τα ναύλα στη διαδρομή Άπω Ανατολής - Μεσογείου από το ξέσπασμα των επιθέσεων των Χούθι.
22 /8
ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 26 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2024
Γιατί η επίθεση στη ναυτιλία; Η ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΉ των Χούθι ακούγεται
Τoυ
Γιάννη Κάρτσωνα Διευθύνων σύμβουλος Breakwave Advisors [Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (NYSE: BDRY) και Breakwave Tanker Shipping ETF (NYSE: BWET)].
και τoυ
Θάνου Σοφιού Διευθύνων σύμβουλος Novisea, partner της Breakwave Advisors [Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (NYSE: BDRY) και Breakwave Tanker Shipping ETF (NYSE: BWET)].
μάλλον πρωτόγονη στους περισσότερους, με τις τυχαίες επιθέσεις στα πλοία να μοιάζουν απελπισμένες και αρκετά «παιδικές» ενέργειες στον σημερινό κόσμο της τεχνητής νοημοσύνης, των αόρατων stealth και της εξερεύνησης του Διαστήματος. Αλλά η θεωρία παιγνίων -game theory- πίσω από τις επιθέσεις είναι τουλάχιστον ενδιαφέρουσα. ΕΙΣΑΓΩΓΉ στη ναυτιλία: Η ναυτιλία είναι
μία παλιά «βιομηχανία», παγκόσμια στη φύση της, η οποία επηρεάζει πολύ όλους μας και κάθε τοπική οικονομία με διαφορετικό τρόπο. Δραστηριοποιείται σε ανοικτούς ωκεανούς, με ελάχιστη αστυνόμευση και κανονισμούς εδώ και αιώνες και είναι ιδιαίτερα αποτελεσματική στο να υποστηρίζει πολύ καλά τον καθημερινό τρόπο ζωής μας. Αλλά τα τελευταία λίγα χρόνια, διαταραχές που οφείλονται σε διάφορους παράγοντες φέρνουν τη ναυτιλία στο προσκήνιο. Γιατί ξαφνικά η ναυτιλία αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον; Αν και υπάρχουν τόσοι πολλοί διαφορετικοί τύποι πλοίων, μέσα σε έναν παγκόσμιο εμπορικό στόλο που ξεπερνά τα ογδόντα χιλιάδες σκάφη, το να επιλέξεις αυτά που πραγματικά έχουν σημασία είναι ουσιώδες. Στον δυτικό κόσμο, κανείς δεν ενδιαφέρεται πραγματικά για τα -dry bulk- φορτηγά πλοία. Τα φορτία σιδηρομεταλλεύματος (iron ore) και άνθρακα (coal) επικεντρώνονται στην Ασία και κυρίως στην Κίνα, που σημαίνει ότι μία διαταραχή σε αυτήν την εφοδιαστική αλυσίδα δεν
Όλοι ενδιαφέρονται για
τα containerships. Αυτά είναι που πονούν περισσότερο τον μέσο δυτικό καταναλωτή.
Τα containerships πλέουν γύρω από τη Νότια Αφρική. Εκεί όπου πριν από μερικές εβδομάδες δεν περνούσε σχεδόν κανένα.
ΤΑ ΧΎΔΗΝ εμπορεύματα (πετρέλαιο,
Η αντίστοιχη εικόνα στην Ερυθρά Θάλασσα. Πρέπει να ζουμάρεις αρκετά την εικόνα για να βρεις μερικά containerships να πλέουν στα στενά.
154 140
129
Μία ομάδα επαναστατών - τρομοκρατών στη νοτιοδυτική Υεμένη θα μπορούσε να επηρεάσει το αποτέλεσμα των εκλογών σε πολλές από τις «χώρες του πρώτου κόσμου».
μπορούν να προσαρμοστούν στις διαταραχές γιατί είναι ως επί το πλείστον ανταλλάξιμα.
137 118
120
113
111
100 60
40
50
44
40
36
20 0 Εβδ. 45 Εβδ. 46
Εβδ. 47
Εβδ. 48
Εβδ. 49
Εβδ. 50
Εβδ. 51
Εβδ. 52
Εβδ. 1
Εβδ. 2
Πηγή: Lloyd’s List Intelligense/seasearcher
Bab el Mandeb: Εβδομαδιαίες διελεύσεις containerships (2023/2024). Πηγή: Lloyd's List Intelligence / Seasearcher. Σημείωση: Η εβδομάδα 45 ξεκινάει στις 6 Νοεμβρίου 2023. Περιλαμβάνονται μόνο πλοία άνω των 10.000 dwt (που είναι πιθανότερο να διεξάγουν διεθνές εμπόριο).
θημερινή μας ζωή και καταλαβαίνουμε την τιμή τους. Σχετίζεται με αυτό που ονομάζεται «τιμή παράδοσης ενός αγαθού». Ανεβάζεις την τιμή παράδοσης και ξαφνικά έχεις πληθωρισμό. ΕΆΝ, ΛΟΙΠΌΝ, θέλεις να πληγώσεις τον
δυτικό κόσμο, πρέπει να επικεντρωθείς σε αυτό που οι Κεντρικές Τράπεζες προσπαθούν τόσο πολύ να περιο-
άνθρακας, σιδηρομετάλλευμα, κ.λπ.) μπορούν να προσαρμοστούν στις διαταραχές γιατί είναι ως επί το πλείστον ανταλλάξιμα: Οι τοπικές τιμές προσαρμόζονται, αλλά δεν θα επηρεάσουν σημαντικά τη μεγάλη εικόνα - ρίξτε μια ματιά στα spreads του αργού πετρελαίου της Βορείου Θάλασσας και της Νοτίου Αμερικής την προηγούμενη εβδομάδα και δείτε πόσο γρήγορα προσαρμόστηκαν στα νέα δεδομένα. Οι τιμές των τελικών αγαθών, όμως, δεν μπορούν να προσαρμοστούν, διότι αυτά κατασκευάζονται ανατολικά και καταναλώνονται δυτικά. Αν καταφέρεις να διαταράξεις αυτό το κανάλι μεταφοράς από την Ανατολή προς τη Δύση των τελικών αγαθών, ξαφνικά αποκτάς δύναμη διότι οι τιμές των
Τα χύδην εμπορεύματα
Bab el Mandeb: Εβδοµαδιαίες διελεύσεις containerships (2023/2024)
80
επηρεάζει πραγματικά τις ζωές των ανθρώπων στις περιοχές της Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών. Στην πραγματικότητα, οι δυτικές κοινωνίες δεν πολυενδιαφέρονται ούτε για τα -tankers- δεξαμενόπλοια. Τα ναύλα για τη μεταφορά του πετρελαίου αποτελούν περίπου το 4% της τιμής του, οπότε γίνεται πολύ δύσκολο αυτά να επηρεάσουν σημαντικά και να προκαλέσουν πραγματικό «πόνο», από την πλευρά του κόστους μεταφοράς. Συν το ότι η Κίνα έχει γίνει εδώ και καιρό ο κυρίαρχος εισαγωγέας και σε αυτήν την αγορά. Όμως… όλοι ενδιαφέρονται για τα -containerships- πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Αυτά είναι που πονούν περισσότερο τον μέσο δυτικό καταναλωτή και αυτό γίνεται για έναν απλό λόγο: στα containers μεταφέρονται τα περισσότερα από τα αγαθά που χρησιμοποιούμε στην κα-
στο 2024. Η διαταραχή -disruptionείναι ένα παιχνίδι χάους σε μία εφοδιαστική αλυσίδα που αγωνίζεται για την απόλυτη βελτιστοποίηση και την έγκαιρη -just-in-time- διαχείριση των αποθεμάτων. Και δεν χρειάζονται πολλά για να συμβεί αυτό. Αλλά οτιδήποτε παρόμοιο ήταν μόνο ένα φανταστικό σενάριο όταν ο πληθωρισμός δεν ήταν επικίνδυνος για τις οικονομίες και τις κοινωνίες, για δεκαετίες, μέχρι να εμφανιστεί ο Covid. Τώρα όμως είναι κίνδυνος. Και μία ομάδα επαναστατών τρομοκρατών στη νοτιοδυτική Υεμένη θα μπορούσε να επηρεάσει το αποτέλεσμα των εκλογών σε πολλές από τις «χώρες του πρώτου κόσμου» αυτή τη χρονιά. Θυμόσαστε το φαινόμενο της πεταλούδας;
ρίσουν: τον πληθωρισμό. Εάν οι εφοδιαστικές αλυσίδες διαταραχθούν ξανά, και αυτό μπορεί πραγματικά να συμβεί, το αποτέλεσμα αυτής της αποσταθεροποίησης θα νοιάξει πάρα πολλούς ανθρώπους. Και θα τους νοιάξει εκεί όπου πραγματικά έχει σημασία για αυτούς: στις εκλογές, και βέβαια στα αποτελέσματα αυτών, που έρχονται στην Ευρώπη και την Αμερική μέσα
αγαθών θα αντιδράσουν προς τα πάνω και δεν υπάρχει τρόπος προσαρμογής πουθενά αλλού. Περιμένουμε αυτό το εγχειρίδιο να χρησιμοποιηθεί στην παγκόσμια γεωπολιτική σκακιέρα τα επόμενα χρόνια. Στενά, διώρυγες και κανάλια θα παίξουν πολύ μεγαλύτερο ρόλο σε έναν κόσμο όπου η δημιουργία οικονομικού πόνου στη Δύση, χωρίς πραγματική σύγκρουση, γίνεται πιο δύσκολη από ποτέ. Η τεχνολογία επιτρέπει στον καθένα να εντοπίσει τόσο το στίγμα ενός πλοίου σε πραγματικό χρόνο όσο και το σε ποιον ανήκει, τι μεταφέρει και πού πηγαίνει. Λεπτομέρειες που γίνονται εύκολη λεία σε κακούς παίκτες, σε ένα παιχνίδι που απαιτεί ελάχιστους πόρους. Μάλλον, θα γίνουμε όλοι μας πολύ καλύτεροι στην ωκεανογραφία και στη γεωγραφία γενικότερα τα επόμενα χρόνια… [SID: 21345850]
24 /10
ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 26 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2024
ΌΠΩΣ δείχνει η αναπόφευκτη συμμε-
Του Ιερώνυμου Μπικάκη Senior Associate Norton Rose
1% της αξίας του πλοίου αυξήθηκαν οι ασφαλιστικοί συντελεστές κινδύνου πολέμου για διελεύσεις από την Ερυθρά Θάλασσα.
τοχή της Ελλάδας στη διεθνή δύναμη ναυτικής ασφάλειας στην Ερυθρά Θάλασσα, υπό την ηγεσία των ΗΠΑ, και η πρόσφατη επίθεση στο ελληνόκτητο πλοίο «MT Zografia», η κατάσταση στην περιοχή έχει φτάσει σε κρίσιμο σημείο. Καθώς τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων πρωτοστάτησαν στην αποφυγή της Διώρυγας του Σουέζ τον Δεκέμβριο, όλο και περισσότερα δεξαμενόπλοια και πλοία χύδην φορτίου ακολουθούν το παράδειγμά τους. Οι εκτιμήσεις σχετικά με την ασφάλεια του πληρώματος, του πλοίου και του φορτίου, καθώς και οι αντίστοιχες υποχρεώσεις και ευθύνες των μερών βάσει των συμφωνιών ναύλωσης, πρέπει να εξισορροπηθούν προσεκτικά. Περιπλέκοντας ακόμη περισσότερο τα πράγματα, οι κυρώσεις εξακολουθούν να έχουν βαρύτατες επιπτώσεις στη ναυτιλία, χωρίς να φαίνεται κανένα σημάδι υποχώρησης στον ορίζοντα. Ο κίνδυνος για τα πλοία που διέρχονται αυτή την περίοδο από την Ερυθρά Θάλασσα και τα φορτία τους είναι τεράστιος. Ομοίως, είναι εύκολο να παραβλέψει κανείς τις πρακτικές δυσκολίες και το κόστος που συνεπάγεται η προσπάθεια αυτή. Είναι σύνηθες, για παράδειγμα, τα ναυλοσύμφωνα να επιβάλλουν τη συμμόρφωση με τις «βέλτιστες πρακτικές του κλάδου» (best industry practice) στο πλαίσιο όρων περί κινδύνων πολέμου (war risks clauses). Σε ορισμένες περιπτώσεις, μάλιστα, τα ναυλοσύμφωνα προσδιορίζουν ρητά τις οδηγίες που πρέπει να ακολουθηθούν, παρά το γεγονός ότι αυτές είχαν αρχικά σχεδιαστεί ως μη δεσμευτικές οδηγίες. Ενδεικτικά, οι Βέλτιστες Πρακτικές Διαχείρισης 5 (BMP5) που αποτελούν ένα σύνολο κατευθυντήριων γραμμών για την αποτροπή της πειρατείας και την ενίσχυση της θαλάσσιας ασφάλειας, περιέχουν λεπτομερείς υποδείξεις για τα πλοία που σχεδιάζουν ένα ταξίδι μέσω μιας επικίνδυνης περιοχής, συμπεριλαμβανομένης της Ερυθράς Θάλασσας. Η καθοδήγηση περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, τις απαιτήσεις του κράτους σημαίας, των ναυλωτών και των ασφαλιστών, τη συνεργασία με τις ένοπλες δυνάμεις και τις διαδικασίες του πλοίου και της εταιρείας (ασκήσεις, φύλαξη, ιεραρχία, διαδικασίες λήψης αποφάσεων κ.λπ.). Περαιτέρω, προβλέπει την επιβίβαση ένοπλου προσωπικού ασφαλείας, τα τρωτά σημεία και τις εγγενείς δυνατότητες του πλοίου, συμπεριλαμβανομένου του «ασφαλούς» δωματίου και των ασφαλών σημείων συγκέντρωσης για την αντιμετώπιση της απειλής (ύψος εξάλων, ταχύτητα, γενική διάταξη κ.λπ.). Δεδομένου του κινδύνου για τα πλοία και τα φορτία τους, και τις απαιτήσεις για μέτρα όπως αυτά, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι οι πλοιοκτήτες και οι ναυλωτές αμφισβητούν τη βιωσιμότητα της διέλευσης από την περιοχή. Πρόσφατα, σύμφωνα με αναφορές, οι ασφαλιστικοί συντελεστές κινδύνου
Απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή στην εκτίμηση κινδύνου
Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ήταν τα πρώτα που εγκατέλειψαν την Ερυθρά Θάλασσα.
Δεν αποτελεί έκπληξη το
γεγονός ότι οι πλοιοκτήτες και οι ναυλωτές αμφισβητούν τη βιωσιμότητα της διέλευσης από την περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας.
πολέμου (war risk rates) κλιμακώθηκαν στο 1% της αξίας του πλοίου και αναμένεται να αυξηθούν περαιτέρω, ενώ πριν από μερικούς μήνες ήταν μόλις στο 0,1%.
Νομικά ζητήματα Εν όψει του αυξημένου γεωπολιτικού κινδύνου, η εξέταση των πολύπλοκων αποφάσεων δρομολόγησης απαιτεί ενδελεχή ανάλυση κάθε σχετικής σύβασης. Τα ναυλοσύμφωνα συνήθως προβλέπουν τον επιμερισμό του κινδύνου σε περίπτωση πολέμου. Για τα περισσότερα πλοία, η ενσωμάτωση παραλλαγών των όρων της BIMCO για τους κινδύνους
πολέμου, όπως το CONWARTIME 2013 στο πλαίσιο των χρονοναυλώσεων και το VOYWAR 2013 στις ναυλώσεις κατά ταξίδι, διαμορφώνει το πλαίσιο για τον εν λόγω επιμερισμό. Σε γενικές γραμμές οι όροι αυτοί παρέχουν στους πλοιοκτήτες το δικαίωμα να παρεκκλίνουν εάν το πλοίο, το φορτίο ή το πλήρωμα αντιμετωπίζει πολεμικούς κινδύνους. Επιπλέον, επιτρέπουν τον κατά περίπτωση προσδιορισμό με βάση το πραγματικό ενδεχόμενο, και όχι απλώς την υποψία κινδύνου. Εφόσον η απόφαση του πλοιοκτήτη είναι αιτιολογημένη και καταλλήλως αποδεδειγμένη, τα δικαστήρια του Λονδίνου είναι δικαίως επιεικά και δύσκολα αμφισβητούν την κρίση του πλοιάρχου όσον αφορά την εκτίμηση του βαθμού επικινδυνότητας. Εν μέσω κλιμακούμενων επιθέσεων των ανταρτών Χούθι, οι πλοιοκτήτες μπορούν δικαιωματικά να ασκήσουν τα δικαιώματα αλλαγής δρομολόγησης, επιβαρύνοντας ενδεχομένως τους
ναυλωτές τους με καθυστερήσεις και πρόσθετο κόστος. Ελλείψει ειδικών όρων για κινδύνους πολέμου, οι πλοιοκτήτες μπορούν να διερευνήσουν τις επιλογές επαναδρομολόγησης με βάση το καθήκον του πλοιάρχου να διασφαλίζει την ασφάλεια του πληρώματος, του πλοίου και του φορτίου, τις εγγυήσεις των ναυλωτών σχετικά με την ασφάλεια των λιμανιών, και σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη και τις διατάξεις περί ανωτέρας βίας. Ωστόσο, η δυνατότητα επαναδρομολόγησης εξαρτάται από τους ακριβείς όρους που έχουν συμφωνηθεί, καθώς και από τον χρόνο σύναψης της σύμβασης. Όταν η διέλευση από την Ερυθρά Θάλασσα έχει συμφωνηθεί ρητώς, ή το ναυλοσύμφωνο έχει συναφθεί μετά την κλιμάκωση των εντάσεων στην περιοχή, μπορεί να αποδειχθεί πρόκληση για τους πλοιοκτήτες να διεκδικήσουν το δικαίωμα παρέκκλισης. Επιπλέον, ακόμη και όταν υπάρχει πρόβλεψη στο ναυλοσύμφωνο για πολεμικό κίνδυνο, οι πλοιοκτήτες πρέπει να έχουν υπόψη τους ότι οι ευθύνες τους δεν περιέχονται πλήρως στο πλαίσιο της σύμβασης ναυλώσεως. Οι φορτωτικές βάσει των οποίων μεταφέρεται το φορτίο μπορεί να εμπεριέχουν διαφορετικό καθεστώς αντιμετώπισης πολεμικών κινδύνων, σε σύγκριση με το διέπον ναυλοσύμφωνο, το οποίο μπορεί να τους εκθέσει σε ευθύνη σε περίπτωση παρέκκλισης. Οι αρχές επιβολής κυρώσεων, ιδίως η OFAC του υπουργείου Οικονομικών των ΗΠΑ και η OFSI του υπουργείου Οικονομικών της Βρετανίας, παραμένουν ενεργές στην παρακολούθηση και επιβολή των προγραμμάτων τους για την επιβολή κυρώσεων στη Ρωσία. Στην Ε.Ε., η εισαγωγή της «υποχρέωσης κοινοποίησης πώλησης» απαιτεί πλέον από τους πλοιοκτήτες της Ε.Ε. να κοινοποιήσουν στις αρμόδιες αρχές έως τις 20 Φεβρουαρίου 2024 τις πωλήσεις μεταχειρισμένων δεξαμενόπλοιων ή τις μεταβιβάσεις κυριότητας από τις 5 Δεκεμβρίου 2022 έως τις 19 Δεκεμβρίου 2023. Οι πρόσφατες αντιδράσεις στις επιστολές της OFAC, καθώς και οι τροποποιήσεις στο μοντέλο βεβαιώσεων του Ηνωμένου Βασιλείου, της Ε.Ε. και των ΗΠΑ για το Russia Oil Price Cap αποδεικνύουν ότι οι πλοιοκτήτες και οι ναυλωτές συνεχίζουν να παρακολουθούν τις τάσεις των κυρώσεων. Παρ’ όλο που οι κυρώσεις σχετικά με τη Ρωσία παραμένουν στο επίκεντρο, οι πλοιοκτήτες και οι ναυλωτές θα πρέπει να παραμείνουν σε εγρήγορση για τις τρέχουσες εξελίξεις σε σχέση με τη Βενεζουέλα, το Ιράν και τη Μιανμάρ. Λίγοι τομείς γνωρίζουν να αντιμετωπίζουν κρίσεις όσο καλά η ναυτιλία και δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι θα ξεπεράσει αποτελεσματικά τις τρέχουσες γεωπολιτικές προκλήσεις. Ωστόσο, οι εκπρόσωποι του κλάδου πρέπει να είναι πιο προσεκτικοί από ποτέ, ώστε να ελαχιστοποιήσουν τους υπέρμετρους κινδύνους που αντιμετωπίζουν. [SID: 21345851]
ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 26 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2024
11/ 25
Τα τεκταινόμενα στη Μέση Ανατολή και η συμβολή του maritime security Diaplous Group www.diaplous.com
Η ΜΕΓΆΛΗ εικόνα στη Μέση Ανατολή.
Κλιμάκωση ενός ασύμμετρου πολέμου. Οι φόβοι ότι ο πόλεμος στη Γάζα θα πυροδοτήσει μια γενικότερη ανάφλεξη στην περιοχή δείχνουν να υλοποιούνται, με το Ιράν να εξαπολύει ένα μπαράζ επιθέσεων με ρουκέτες στο Ιράκ, στη Συρία και στο Πακιστάν την προηγούμενη εβδομάδα, και με τις ΗΠΑ και το Ηνωμένο Βασίλειο να χτυπούν στόχους των Χούθι στην Υεμένη. Οι σπάνιες και μεμονωμένες στρατιωτικές ενέργειες στη συνοριακή περιοχή του Μπαλουχιστάν, μεταξύ Ιράν και Πακιστάν, έχουν τροφοδοτήσει περαιτέρω τις περιφερειακές εντάσεις που έχουν ήδη πυροδοτηθεί από τον πόλεμο Ισραήλ-Χαμάς. ΟΙ ΕΠΙΘΈΣΕΙΣ με ρουκέτες του Ιράν -οι
πρώτες τέτοιες άμεσες επιθέσεις από τις 7 Οκτωβρίου- ακολουθούν μια σειρά δολοφονιών υψηλού προφίλ τις τελευταίες εβδομάδες, τα αποτελέσματα των οποίων αποκάλυψαν σοβαρές αδυναμίες στο δίκτυο ασφαλείας της χώρας. Ο λεγόμενος «άξονας αντίστασης» -ένοπλες ομάδες όπως η Χαμάς, η Χεζμπολάχ, οι πολιτοφυλακές που υποστηρίζονται από το Ιράν στο Ιράκ και τη Συρία και οι Χούθι στην Υεμένη- είναι ένας κεντρικός πυλώνας της στρατηγικής της «προωθημένης άμυνας» του Ιράν, που αποδυναμώνει τα επιχειρήματα των αντιπάλων του για άμεση εμπλοκή του, ενώ ταυτόχρονα αποτρέπει τα άμεσα αντίποινα εναντίον του. Θα μπορούσε η κατάσταση να κλιμακωθεί περαιτέρω; Εκτιμάται ότι το Ιράν επιθυμεί να αποφύγει μια άμεση στρατιωτική αντιπαράθεση με τις ΗΠΑ ή το Ισραήλ, αλλά είναι πρόθυμο να χρησιμοποιήσει τους «πληρεξουσίους» του για να κρατήσει τις ένοπλες δυνάμεις και των δύο αντιπάλων του απασχολημένες στην περιοχή. Ο ΜΕΓΑΛΎΤΕΡΟΣ κίνδυνος κλιμάκωσης
38%
μειώθηκε σε ετήσια βάση η θαλάσσια κυκλοφορία κατά το διάστημα 1-16 Ιανουαρίου μέσω της Ερυθράς Θάλασσας.
έγκειται στον εσφαλμένο υπολογισμό μιας επίθεσης από το Ιράν και τους «πληρεξουσίους» του από τη μία πλευρά, ή από τις ΗΠΑ και τους συμμάχους τους από την άλλη - για παράδειγμα, ο θάνατος στρατιωτικού προσωπικού των ΗΠΑ. Γιατί έχει σημασία; Οι πρόσφατες επιθέσεις ενέτειναν τις ανησυχίες για την αστάθεια στη Μέση Ανατολή. Ένοπλες ομάδες σύμμαχοι του Ιράν, από την Υεμένη έως τον Λίβανο, εξαπολύουν επιθέσεις εναντίον αμερικανικών και ισραηλινών στόχων, συμπεριλαμβανομένης της ναυτιλίας
SHUTTERSTOCK
Η εκτίμηση κινδύνου για τη ναυσιπλοΐα στην Ερυθρά Θάλασσα παραμένει πολύ υψηλή.
στην Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Άντεν, σε ένδειξη συμπαράστασης προς τους Παλαιστίνιους της Γάζας. Δεν υπάρχει κανένα σημάδι άμβλυνσης των εντάσεων στην ευρύτερη περιοχή. Αντίθετα, βασικοί παίκτες, όπως οι Χούθι και οι Σομαλοί πειρατές, θα μπορούσαν να αδράξουν την ευκαιρία και να εντείνουν τις επιθέσεις τους σε εμπορικά πλοία, με τα κίνητρα των Σομαλών πειρατών και την οικονομικήστρατιωτική στήριξη που λαμβάνουν να παραμένουν ασαφή. ΟΙ ΧΟΎΘΙ αποτελούν παράδειγμα των
προκλήσεων του ασύμμετρου πολέμου που αντιμετωπίζουν οι ΗΠΑ και οι σύμμαχοί τους στην αντιμετώπιση ένοπλων ομάδων και οργανώσεων στην περιοχή. Με τη βοήθεια του Ιράν και με ελάχιστο κόστος, οι Χούθι έχουν αναβαθμίσει σημαντικά το οπλοστάσιο των πυραύλων τους και των drones. Και ενώ οι συμμαχικές δυνάμεις, και κυρίως των ΗΠΑ, έχουν τεράστια ικανότητα κρούσης για να τα αναχαιτίσουν, περιορίζονται από τον αριθμό των πυραύλων αναχαίτισης που μπορούν να μεταφέρουν, το υψηλότερο κόστος αυτών των πυραύλων και την πρόκληση του ανεφοδιασμού. Πώς αντιδρά η Ε.Ε. στην κρίση; Η Ε.Ε. βρίσκεται στη διαδικασία σχηματισμού της δικής της ναυτικής αποστολής στην Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Άντεν. Η αποστολή της Ε.Ε., που θα περιλαμβάνει τουλάχιστον τρεις φρεγάτες, θα είναι επιφορτισμένη με τη συνοδεία εμπορικών πλοίων, την πρόληψη επιθέσεων και την επιτήρηση. Θα συνδεθεί με μια υπάρχουσα αποστολή θαλάσσιας επιτήρησης της Ε.Ε. που εδρεύει στα ΗΑΕ και ονομάζεται Επιχείρηση Agenor. Θα συνεργαστεί επίσης στενά με τον υπό αμερικανική ηγεσία συνασπισμό Prosperity Guardian.
ΠΏΣ ΑΝΤΙΔΡΆ ο συνασπισμός των ΗΠΑ
στην Ερυθρά Θάλασσα; Ο συνασπισμός υπό την ηγεσία των ΗΠΑ που αποσκοπεί στη διασφάλιση της ναυσιπλοΐας στην Ερυθρά Θάλασσα από επιθέσεις των Χούθι είναι αδύναμος, επειδή οι περιφερειακές δυνάμεις της Σαουδικής Αραβίας, των ΗΑΕ και της Αιγύπτου δεν συμμετέχουν. Από τις 11 Ιανουαρίου η εκστρατεία έγινε πιο «επιθετική», με εννέα προληπτικά χτυπήματα των δυνάμεων των ΗΠΑ εναντίον εκτοξευτών πυραύλων των Χούθι, που ήταν έτοιμοι για επιθέσεις εναντίον εμπορικών πλοίων. Αυτή η αλλαγή τακτικής παρατηρήθηκε αμέσως μετά τον επαναχαρακτηρισμό των Χούθι από τις ΗΠΑ ως τρομοκρατική οργάνωση. Το νέο «modus operandi» των αμερικανικών δυνάμεων συνεπάγεται ότι δεν περιμένουν πλέον να αναχαιτίσουν τις επιθέσεις των Χούθι και τους χτυπούν πριν καν ξεκινήσουν, μια νέα τακτική που στοχεύει στην άσκηση μεγαλύτερης πίεσης. ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΑΡΌΝ, η εκτίμηση κινδύνου
για τη ναυσιπλοΐα στην περιοχή παραμένει πολύ υψηλή, με τις επιπτώσεις στο εμπόριο, στην οικονομία και στην ελεύθερη διακίνηση αγαθών και εμπορευμάτων να γίνονται ιδιαίτερα αισθητές, κυρίως στην Ευρώπη. Ενδεικτικά, η θαλάσσια κυκλοφορία κατά το διάστημα 1-16 Ιανουαρίου μέσω της Ερυθράς Θάλασσας είναι 38% μειωμένη σε σύγκριση με το ίδιο διάστημα του Δεκεμβρίου: 657 έναντι 1.054 πλοίων (Πηγή: Lloyd’s List Intelligence vessel tracking). Στο μέτωπο των απειλών στην ευρύτερη περιοχή του Ινδικού Ωκεανού, οι Σομαλοί πειρατές κάνουν την πρώτη τους επιστροφή μετά από χρόνια, με την επίθεση στον Κόλπο του Άντεν και τις καταλήψεις πλοίων ανοιχτά της Σομαλίας. Πιθανή διασύνδεση μεταξύ των Χούθι και
των Σομαλών πειρατών, με την όποια σκιώδη εμπλοκή του Ιράν σε χρηματοδότηση και υποστήριξη, επαυξάνει τον κίνδυνο για τη ναυσιπλοΐα. ΤΟ MARITIME security καλείται να αντι-
μετωπίσει μια σειρά ασύμμετρων απειλών, πέραν της κλασικής πειρατείας, για τις οποίες έχει περιορισμούς λόγω της φύσης της αποστολής του και -ταυτόχρονα- περιορισμένες δυνατότητες, πλην όμως, με την υλοποίηση συγκεκριμένων οδηγιών (Standard Operating Procedures-SOPs), ανάλογα με τη φύση της απειλής, συνεισφέρουν τα μέγιστα στην ασφάλεια του πληρώματος και του πλοίου γενικότερα και συνεργάζονται στενά με τις ναυτικές δυνάμεις που επιχειρούν στην περιοχή. Η συμβολή των Armed Security Teams υπήρξε καθοριστική στην πρόσφατη αντιμετώπιση επιθέσεων κατά πλοίων, κατά τις οποίες, με την κατάλληλη εκπαίδευση του πληρώματος, τη λήψη μέτρων αντιμετώπισης των απειλών, την εκτέλεση ασκήσεων και την εφαρμογή των SOPs, πέτυχαν να διαχειριστούν με απόλυτη επιτυχία επιθέσεις από πυραύλους και drones, να μειώσουν στο ελάχιστο τις επιπτώσεις στα πλοία, να μην υπάρξουν τραυματισμοί μελών του πληρώματος και τα πλοία να συνεχίσουν με ασφάλεια το ταξίδι τους. ΌΣΟΝ ΑΦΟΡΆ τα πρόσφατα περιστατι-
κά πειρατείας στον Ινδικό Ωκεανό, η παρουσία των Armed Security Teams στα πλοία καθίσταται πλέον επιτακτική, με καθοριστικής σημασίας την ανταπόκρισή τους στην άμεση ενημέρωση παραπλεόντων πλοίων, εταιρειών και ναυτιλιακών οργανώσεων σε περίπτωση συμβάντων ασφαλείας (near real time two - way intelligence), στην ευρύτερη περιοχή (Ινδικός Ωκεανός - Κόλπος του Άντεν - Ερυθρά Θάλασσα). [SID:21345856]
MEG4
Approved