Ποσειδώνια by naftemporikiGR

POSEIDONIA COVER GREEK.indd 1

19/5/22 8:36 PM

ΙΟΥΝΙΟΣ 2022

ΠΡΟΣΩ ΟΛΟΤΑΧΩΣ

ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

EΠIXEIΡΕΙΝ

Ταξιδεύουμε μαζί

σε 49 λιμάνια, 380 διασυνδέσεις στο Αιγαίο & Κρήτη

@seajets seajetsgr SeaJets Seajets

Ο μεγαλύτερος στόλος ταχύπλοων παγκοσμίως

EΠIXEIΡΕΙΝ

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ

ΠΡΟΣΩ ΟΛΟΤΑΧΩΣ

EDITORIAL

ΙΟΥΝΙΟΣ 2022

EΠIXEIΡΕΙΝ

Πρόσω ολοταχώς

ΙΔΙΟΚΤΗΣΊΑ - ΈΚΔΟΣΗ

H ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ ΈΚΔΟΤΗΣ-ΜΕΤΟΧΟΣ

Γιώργος Μελισσανίδης ΓΕΝΙΚH ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ

Σπύρος Κτενάς ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ

Πλάτων Τσούλος ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ

Δημήτρης Νίκας ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΣΥΝΔΡΟΜΩΝ

Χριστίνα Χαφουσίδου ΔΕΙΥΘΥΝΣΗ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ-ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ

Έφη Μπόνη ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΕΙΔΙΚΩΝ ΕΚΔΟΣΕΩΝ

Γιάννης Σαραντόπουλος ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΣ ΕΙΔΙΚΩΝ ΕΚΔΟΣΕΩΝ

Διονύσης Βασιλόπουλος ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΙΚΟ ΥΛΙΚΟ

Αντώνης Τσιμπλάκης, Γιώργος Γεωργίου, Πάρης Τσιριγώτης ΔΙΌΡΘΩΣΗ

Διονύσης Μάρρας, Ιουλία Σταματέλου, Σωτηρία Τσολάκου ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ

Όθων Βασιλόπουλος, Παναγιώτης Αντωνιάδης, Λίζα Γκεζέπογλου, Σοφία Κασαπάκη, Ειρήνη Καστανάκη, Γκρατσιέλλα Κλάδη, Ευγενία Παντελή, Ειρήνη Πολίτου, Γιάννης Τοζακίδης Tα ενυπόγραφα άρθρα δεν απηχούν απαραίτητα τις απόψεις της εφημερίδας

ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

Αντονέλα Τόνι AD OPERATIONS MANAGER

Πέννυ Χρήστου ΥΠΕΥΘΥΝΗ ΑΤΕΛΙΕ

Μπέτυ Σπανού ΣΕΛΙΔΟΠΟΙΗΣΗ

Ελευθερία Κηρύκου Κατερίνα Ρώτα ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΕΙΚΟΝΑΣ

Ελένη Κοντού, Χρήστος Μπούβης ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ

Από αρχαιοτάτων χρόνων η θάλασσα παρέμεινε άρρηκτα συνδεδεμένη με την ιστορία, τον πολιτισμό και την οικονομία αυτού του τόπου. Διαμόρφωσε σε μεγάλο βαθμό την κουλτούρα του, προσδιόρισε την ταυτότητά του και συνέβαλε τα μέγιστα στην ευημερία του. Με συνέπεια, δυναμισμό, αυταπάρνηση, θέληση, ο ελληνικός εφοπλισμός ανέπτυξε σε όλες τις ιστορικές περιόδους της χώρας ισχυρή δράση, επικρατώντας στο θαλάσσιο εμπόριο. Η κυριαρχία του στη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα παραμένει μέχρι και σήμερα αδιαμφισβήτητη, ξεπερνώντας σε… εκτόπισμα ακόμη και τις παγκόσμιες οικονομικές υπερδυνάμεις (Κίνα και ΗΠΑ). Κατά συνέπεια, οι Έλληνες εφοπλιστές δεν μπορούν παρά να επηρεάζουν με τις στρατηγικές τους τη «ρότα» της ναυτιλιακής βιομηχανίας, επιδιώκοντας λύσεις σε σύγχρονες προκλήσεις που θα καθορίσουν τη γενικότερη εικόνα και το μακροπρόθεσμο μέλλον του κλάδου. Η πολιτική, για παράδειγμα, που θα ακολουθηθεί στο κομβικό ζήτημα της πράσινης μετάβασης και στον καταμερισμό του δυσθεώρητου κόστους της, αποτελεί για τη σύγχρονη ναυτιλία το σοβαρότερο προς διαχείριση ζήτημα. Ψηλά στην ατζέντα της αγοράς βρίσκεται, επίσης, ο ψηφιακός μετασχηματισμός της, όπως και οι συνέπειες -θετικές ή αρνητικές- της νέας γεωπολιτικής κρίσης, όχι τόσο οι βραχυπρόθεσμες, που είναι σχεδόν «ορατές», αλλά οι μακροπρόθεσμες, που παραμένουν «αόρατες». Η αναζήτηση νέων πηγών χρηματοδότησης μελλοντικών επενδύσεων πάντα θα παραμένει ένα από τα κύρια ζητούμενα για τον εφοπλισμό, ιδιαίτερα σε περιόδους αυξημένων επιτοκίων, όπως η παρούσα. Εξελίξεις αναμένονται και στο πεδίο της πλοιοκτησίας, όπου -περισσότερο από ποτέ- funds και εν γένει θεσμικοί επενδυτές, τράπεζες ή και μεγάλοι παραγωγοί ή διακινητές αγαθών αναβαθμίζουν τον ρόλο τους ως ιδιοκτήτες πλοίων, ενώ οι συμπράξεις εταιρειών με σκοπό τη συνένωση στόλων είναι νομοτελειακά βέβαιο ότι θα έχουν και συνέχεια. Τα ναυτιλιακά pools εξασφαλίζουν οικονομίες κλίμακας, ανατρέπουν ισορροπίες, αναδιαμορφώνουν τις συνθήκες ανταγωνισμού. Η λίστα προκλήσεων για την παγκόσμια ναυτιλία δείχνει να μην έχει τέλος. Οι αβεβαιότητες πολλές κι οι ευκαιρίες τόσες όσες θα χωρούσε ένας «ωκεανός». Ωστόσο, ο ελληνικός εφοπλισμός γνωρίζει τους ωκεανούς. Γνωρίζει τι σημαίνει θύελλα και τι ούριος άνεμος. Γνωρίζει πώς να δαμάζει τα κύματα, πώς να χαρτογραφεί το μέλλον, πώς να κερδίζει στις ναυμαχίες του διεθνούς εμπορίου. Γνωρίζει, καλύτερα απ’ όλους, τι σημαίνει πρόσω ολοταχώς…

Κωνσταντίνα Παναγοπούλου ΚΕΝΤΡΙΚΑ ΓΡΑΦΕΙΑ

Ακτή Κονδύλη 10 Πειραιάς 185 45 τηλ.: 210 5198000 fax.: 210 5139905 ΕΞΥΠΗΡΈΤΗΣΗ ΣΥΝΔΡΟΜΗΤΏΝ

801 11 11300 από σταθερό www.naftemporiki.gr info@naftemporiki.gr ΔΙΑΝΈΜΕΤΑΙ ΔΩΡΕΆΝ ΣΤΟΥΣ ΣΥΝΔΡΟΜΗΤΈΣ ΤΗΣ «N» ΥΠΟΔΟΜΕΣ • ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ • LOGISTICS

EKTYΠΩΣΗ

Ι. Πέππας ΑΒΕΕ

Πλάτων Τσούλος

BOAT_insert_28x35.indd 1

16/05/2022 17:23

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΓΡΆΦΟΥΝ ΟΙ:

ΜΙΛΟΎΝ ΟΙ:

Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής

Πρόεδρος της Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών ΕCSA

Γιάννης Πλακιωτάκης

Μελίνα Τραυλού Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών

Δρ Γεώργιος Δ. Πατέρας Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος

Γιώργος Ξηραδάκης Διευθύνων σύμβουλος XRTC Business Consultants

Nikolas M. Zannikos Golden Destiny Research & Valuations Shipping Analyst

Φίλιππος Φιλής

Δημήτρης Φαφαλιός Πρόεδρος της Ένωσης Ανεξάρτητων Πλοιοκτητών ξηρού φορτίου (Intercargo)

Director/Head of Container Department HellasChart

George Bassakos HellasChart sales and purchase division in charge of container department

Angelica Kemene Head of Market Analysis & Intelligence, Optima Shipping Services Co-founder, CEO Optima-X Maritime Innovation Hub

Σταύρος Χατζηγρηγόρης Advanced Engineering Services

Πάνος Ζαχαριάδης Technical director Atlantic Bulk Carriers Management Ltd

Διονύσης Χριστοδουλόπουλος Managing Director Man Greece

Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής & Ναυτιλιακών Επενδύσεων, υπουργείο Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής

22 Επιμένουν ελληνικά 28

Bασίλης Kορκίδης Πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά

Πρόεδρος της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης

Διευθύνων σύμβουλος των ναυτιλιακών εταιρειών Arcadia Shipmanagement και Aegean Bulk και πρόεδρος του Green Award Foundation και του AHEPA Maritime Chapter «St' Nicholas» HJ-45

Intermodal Research & Valuations

Liona Bachas

16 Κορυφαίοι στον κόσμο οι Έλληνες εφοπλιστές

Δρ Ευάγγελος Κυριαζόπουλος

Πρόεδρος του Ιδρύματος Ευγενίδου και του ομίλου Ευγενίδη. Πρέσβης καλής θελήσεως του ΙΜΟ.

Γιάννης Παργανάς

Capt. Δημήτρης Ματθαίου

Σεμίραμις Παληού Πρόεδρος της HELMEPA

Giosue Vezzuto Executive Vice President, Marine, RINA

Βασίλης Δημουλάς Technology & Innovation manager Greece, Cyprus & Malta Bureau Veritas

Λοΐζος Ησαΐας, PhD Head of Maritime Service Centre Region South East Europe, M. East & Africa

Θεοδόσης Σταματέλλος Διευθυντής Περιφέρειας Νότιας Ευρώπης για το Lloyd’s Register

2022

ΡΕΠΟΡΤΑΖ

Λεωνίδας Δημητριάδης - Ευγενίδης

IOYNIOΣ

Αντώνιος Βενιέρης

Άγγελος Καρακώστας Πρόεδρος της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος

Έλπη Πετράκη Operations, Chartering & Business Development Manager, ENEA MANAGEMENT INC. Πρόεδρος, WISTA Hellas, Αντιπρόεδρος Β’, Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων

Έρευνα Petrofin Στα 52,6 δισ. ευρώ η χρηματοδότηση των εταιρειών

34 Οι κερδισμένοι της Wall Street 46 Χτίζουν το μέλλον του υδάτινου κόσμου 52 «Κατασκευαστές» εξωστρέφειας 53 Ισχυρό ναυπηγικό προφίλ διεκδικεί η Ελλάδα

54 Επενδύσεις 12 δισ. δολ. στη second hand αγορά

Καθηγητής του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, και πρόεδρος της Διεθνούς Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων.

Θάνος Πάλλης

Εύη Κλαδάκη Ερευνητική υπότροφος του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου.

Χαράλαμπος Σημαντώνης Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων

102

Kάπ. Γιώργος Κουμπενάς Chief Operations Officer, Celestyal Cruises και πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιέρας και Φορέων Ναυτιλίας

103

Μαρία Δεληγιάννη Διευθύντρια Ανατολικής Μεσογείου, Διεθνής Ένωση Εταιρειών Κρουαζιέρας

Χαρτογράφηση της αγοράς

68 Πρόσω για μια πράσινη ψηφιακή ναυτιλία 86 Τα 100 μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου 92 Τα 6 λιμάνια της ανάπτυξης 100 Σε συμπληγάδες η ελληνική ακτοπλοΐα

Blue. Our colour.

We have so much in common with Greek shipping. The vision, the goals, the colour. Our 25 year experience and credibility allow us to provide contemporary financing solutions as well as a wide range of integrated and specialised services that cover the needs of Greek shipping. Shipping Finance Division & Shipping Branch 93, Akti Miaouli, GR-185 38 Piraeus Tel: 0030 210 4290116 E-mail: shipdivision@alpha.gr

www.alpha.gr

KX_Nautilia_280x350-NEW-ENG-diorth.indd 1

24/05/2022 12:04

FIVE OCEANS S

www.fiveoceansalvage.com

S SALVAGE

“Experts on alert in Five Oceans”

“Your salvage guarantee” 24/7 Emergency contact

Tel: +30 210 3258210 54, AMALIAS AVE., 105 58 ATHENS, GREECE TEL: (+30)210 3258210, EMAIL: contact@fiveoceansalvage.com

ΑΠΟΨΗ ●

ΤΑ ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΕΠΙΣΤΡΕΦΟΥΝ ΔΥΝΑΜΙΚΑ Η 27η διοργάνωση των Ποσειδωνίων, έπειτα από 4 χρόνια απουσίας, βρίσκει την παγκόσμια ναυτιλία σε ένα μεταβατικό στάδιο. Ένα στάδιο με πολύ σημαντικές αλλαγές που αφορούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, τον ψηφιακό μετασχηματισμό, την κυβερνοασφάλεια και την εκπαίδευση

Η Γιάννης Πλακιωτάκης Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

εμπορική ναυτιλία αποτελεί τον μεγαλύτερο και τον σημαντικότερο παράγοντα στις διεθνείς συναλλαγές, καθώς μεταφέρει περισσότερο από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σε λαούς και κοινότητες σε όλο τον κόσμο. Είναι η πιο αποτελεσματική και οικονομικά αποδοτική μέθοδος διεθνούς μεταφοράς για τα περισσότερα εμπορεύματα. Ένα αξιόπιστο μέσο μεταφοράς αγαθών παγκοσμίως, διευκολύνοντας το εμπόριο και συμβάλλοντας στη δημιουργία ευημερίας μεταξύ των εθνών και των λαών. Η πανδημία του COVID-19 ήρθε να ενισχύσει δυναμικά τον ρόλο της, αναδεικνύοντας παράλληλα τον επαγγελματισμό και τη θυσία των δύο εκατομμυρίων ναυτικών που υπηρετούν στον παγκόσμιο εμπορικό στόλο, συνεχίζοντας αδιάκοπα τη μεταφορά εμπορευμάτων, αλλά και ζωτικών ιατρικών προμηθειών, τροφίμων και άλλων βασικών αγαθών ζωτικής σημασίας για την αντιμετώπισή της. Μέσα σε αυτό το δυσμενές πλαίσιο και παρά τις οικονομικές επιπτώσεις που έφερε η πανδημία σε όλες τις εμπορικές δραστηριότητες του πλανήτη, η ελληνική ναυτιλία κατάφερε να διατηρήσει τα σκήπτρα της κορυφαίας ναυτιλίας στον κόσμο, ελέγχοντας αυτή τη στιγμή το 19% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου και το 58% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το 2022, με τα μέχρι τώρα δεδομένα, φαίνεται ότι θα αποτελέσει μία χρονιά σημαντικής ανάκαμψης σε όλους τους τομείς, αφήνοντας πίσω τις αρρυθμίες και τα προβλήματα που δημιούργησε η υγειονομική κρίση. Ανάμεσα σε αυτά, δεν μπορώ να μην τοποθετήσω και τη μη διοργάνωση του σημαντικότερου ναυτιλιακού ραντεβού του πλανήτη, των Ποσειδωνίων. Φέτος, έχουμε τη χαρά τα Ποσειδώνια να επιστρέφουν δυναμικά, έπειτα από δύο δύσκολα χρόνια πανδημίας, έτοιμα να υποδεχθούν εκθέτες από όλο τον κόσμο και να αποτελέσουν ξανά ένα κορυφαίο διεθνές ναυτιλιακό γεγονός, βάζοντας την Ελλάδα να

βρίσκεται στο επίκεντρο. Η 27η διοργάνωση των Ποσειδωνίων, έπειτα από 4 χρόνια απουσίας, βρίσκει την παγκόσμια ναυτιλία σε ένα μεταβατικό στάδιο. Ένα στάδιο με πολύ σημαντικές αλλαγές που αφορούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, τον ψηφιακό μετασχηματισμό, την κυβερνοασφάλεια. Μηχανολογικές και τεχνολογικές εξελίξεις που διαμορφώνουν την ατζέντα του διεθνούς διαλόγου για τα σημαντικότερα ζητήματα του κλάδου. Μετά την κατάρρευση του παγκόσμιου εμπορίου το πρώτο εξάμηνο του 2020, η παγκόσμια οικονομική δραστηριότητα ανακάμπτει με ταχείς ρυθμούς και σύμφωνα με τα μέχρι στιγμής δεδομένα, ελπίζουμε ότι το 2022 θα είναι έτος πλήρους ανάκαμψης, με τη ναυτιλία και τη γαλάζια οικονομία στο προσκήνιο. Προκειμένου να σταθεροποιηθούν και να ενισχυθούν οι ανοδικές τάσεις της αγοράς, χρειάζεται όλοι να προσπαθήσουμε, ο κάθε ένας με τη δική του αρμοδιότητα, για την αντιστροφή των επιπτώσεων της κρίσης, μέσω της προώθησης μιας βιώσιμης «γαλάζιας οικονομίας», που διευκολύνει τη σωστή κατανομή του ωκεάνιου πλούτου και διασφαλίζει δίκαιες ευκαιρίες για οικονομική ανάπτυξη και ευημερία. Ένα από τα μεγαλύτερα ζητήματα που καλείται να απαντηθεί σε διεθνές επίπεδο, δεν είναι άλλο από τη μετάβαση σε ναυτιλιακές δραστηριότητες με ουδέτερες εκπομπές άνθρακα. Για την Ελλάδα, ο de facto διεθνής χαρακτήρας των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων απαιτεί την εφαρμογή παγκόσμιων ενιαίων κανόνων μέσω του ΙΜΟ. Όλα τα έθνη θα πρέπει να υποστηρίξουν την αποτελεσματική εφαρμογή της Στρατηγικής του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών

Ελπίζουμε ότι το 2022 θα είναι έτος πλήρους ανάκαμψης, με τη ναυτιλία και τη γαλάζια οικονομία στο προσκήνιο.

αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία. Έτερος, εξίσου σημαντικός, παράγοντας είναι η επιρροή της ναυτιλίας, αλλά και των περισσότερων κλάδων της βιομηχανίας των μεταφορών, από τις ραγδαίες και μεγάλες αλλαγές που φέρνουν στην καθημερινότητα οι σύγχρονες τεχνολογίες και ο ψηφιακός μετασχηματισμός ο οποίος βρίσκεται και στην πρώτη γραμμή των προτεραιοτήτων της κυβέρνησης του Κυριάκου Μητσοτάκη. Σε αυτό το πλαίσιο κινούμαστε και στο υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Σε αγαστή συνεργασία με το υπουργείο Ψηφιακής Διακυβέρνησης, προσπαθούμε να δημιουργήσουμε ένα νέο, σύγχρονο περιβάλλον, μέσα στο οποίο τόσο η ναυτιλιακή όσο και η παραναυτιλιακή βιομηχανία θα βρουν πρόσφορο έδαφος για να αναπτυχθούν, προς όφελος και της οικονομίας αλλά και της κοινωνίας. Οι αλλαγές στον ναυτιλιακό κλάδο είναι ριζικές. Όλα αυτά και όλα όσα θα ακολουθήσουν στα επόμενα χρόνια αλλάζουν άρδην το προφίλ του ναυτικού του μέλλοντος. Η αγορά θα πρέπει να οπλιστεί και να αναζητήσει στελέχη και σε επίπεδο αξιωματικών αλλά και σε επίπεδο κατωτέρων πληρωμάτων, που θα είναι άρτια εκπαιδευμένα. Οι πρόσφατες μελέτες για τα χρόνια που έρχονται μας λένε ότι ο απαιτούμενος αριθμός αξιωματικών για τη στελέχωση του παγκοσμίου στόλου υπολείπεται της ζήτησης κατά 16.500 στελέχη, ενώ για το έτος 2025 προβλέπεται το έλλειμμα αυτό να ανέλθει στους 147.000 αξιωματικούς. Όλα αυτά τα ζητήματα θα αποτελέσουν τους βασικότερους άξονες της διάδρασης ανάμεσα στους εκπροσώπους της ναυτιλιακής κοινότητας που θα βρεθούν διά ζώσης έπειτα από 4 χρόνια στο μεγάλο ραντεβού των Ποσειδωνίων. Η φετινή έκθεση, πάντα υπό την αιγίδα του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, ελπίζουμε να ξεπεράσει κάθε προσδοκία.

The LNG bunkering project

A NEW ERA FOR SHIPPING

IN THE EASTERN MEDITERRANEAN

DEPA Commercial pioneers in the ‘green’ transition of shipping in the Eastern Mediterranean. The company is working to deploy LNG as a marine fuel in Greece and satisfy the demand for LNG as a compliant, cost effective and cleaner fuel in the maritime industry.

DEPA Commercial is in the process to build a state-of-the-art LNG bunkering vessel with a capacity of 4,000 m3 to be based primarily at the Port of Piraeus and offering bunkering services to LNG fueled ships navigating in the Mediterranean region. The project propels Greece’s strategic goal to become a bunkering hub in the Eastern Mediterranean, as DEPA Commercial is the reliable energy leader, with an extensive experience in the natural gas sector serving customers for over 30 years. POSIDONIA 2022 / Find us at HALL 4, STAND 4.134

E N E RGY LE ADI N G A H EA D

ΑΠΟΨΗ ●

«ΦΑΡΟΣ» ΣΤΑΘΕΡΟΤΗΤΑΣ ΣΕ ΠΕΡΙΟΔΟ ΚΡΙΣΕΩΝ Η διεθνής ναυτιλιακή διοργάνωση των Ποσειδωνίων 2022 αποτελεί το ιδανικό περιβάλλον για να προβληθεί ο νευραλγικός, πολυεπίπεδος και αναντικατάστατος ρόλος του ναυτιλιακού κλάδου στην παγκόσμια οικονομία

Η Μελίνα Τραυλού Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

καθιερωμένη παγκοσμίως εδώ και δεκαετίες ναυτιλιακή έκθεση των Ποσειδωνίων επιστρέφει φέτος, έπειτα από 4 έτη απουσίας λόγω της πανδημίας, με ισχυρές βάσεις, ώστε όχι μόνο να ανταποκριθεί στις υψηλές προσδοκίες της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας, αλλά και να τις υπερβεί. Με ιδιαίτερη χαρά υποδεχόμαστε στη χώρα μας, την έδρα της μεγαλύτερης ναυτιλίας του κόσμου, διεθνείς εκθέτες και επισκέπτες, για να συμμετάσχουν σε αυτόν τον παγκόσμιο ναυτιλιακό θεσμό κύρους. Η ελληνόκτητη ναυτιλία μας διατηρεί τον ηγετικό της ρόλο στον κλάδο, αντιπροσωπεύοντας σήμερα το 21% του παγκόσμιου στόλου και το 59% του ευρωπαϊκού στόλου. Ειδικότερα, ελέγχει το 32% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων, το 25% των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και το 22% του στόλου πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). Η ελληνική και συνακόλουθα η ευρωπαϊκή ναυτιλία παρέχουν στρατηγικό πλεονέκτημα στην Ευρωπαϊκή Ένωση στην προσπάθειά της να εξασφαλίσει την εφοδιαστική επάρκεια και ανεξαρτησία της. Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια της περιόδου των τεσσάρων χρόνων που μεσολάβησε από τα Ποσειδώνια 2018, ο ναυτιλιακός κλάδος συνέχισε να εξυπηρετεί αδιαλείπτως το 90% του παγκόσμιου εμπορίου. Στο ασταθές παγκόσμιο περιβάλλον, η ναυτιλία λειτούργησε και λειτουργεί ως φάρος σταθερότητας, ανταποκρινόμενη στις πρωτόγνωρες συνθήκες που αντιμετωπίζουμε τα τελευταία χρόνια με τη διεθνή υγειονομική κρίση, αλλά και τους τελευταίους μήνες με την κρίση στην Ουκρανία. Για άλλη μια φορά, ο κλάδος της ναυτιλίας ανέδειξε τη στρατηγική του διάσταση και την καθοριστική του συμβολή στη διαβίωση των πολιτών της παγκόσμιας κοινότητας. Σε αυτό το πλαίσιο, η διεθνής ναυτιλιακή

Η ελληνική και συνακόλουθα η ευρωπαϊκή ναυτιλία παρέχουν στρατηγικό πλεονέκτημα στην Ευρωπαϊκή Ένωση στην προσπάθειά της να εξασφαλίσει την εφοδιαστική επάρκεια και ανεξαρτησία της.

διοργάνωση των Ποσειδωνίων 2022 θα αποτελέσει το ιδανικό περιβάλλον για να προβληθεί ο νευραλγικός, πολυεπίπεδος και αναντικατάστατος ρόλος του ναυτιλιακού κλάδου στην παγκόσμια οικονομία. Με έντονο το διεθνές ενδιαφέρον για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, τα Ποσειδώνια 2022 θα αποτελέσουν, επίσης, εξαιρετικό βήμα προβολής του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της παγκόσμιας ναυτιλίας, αλλά και της περιβαλλοντικής απόδοσης του ελληνόκτητου στόλου. Παράλληλα, θα προσφέρουν μια μοναδική πλατφόρμα επικοινωνίας των πιο καινοτόμων και τεχνολογικά προηγμένων δυνατοτήτων σύγχρονης λειτουργίας του κλάδου, με ιδιαίτερη έμφαση σε εφαρμογές που οδηγούν στη σταδιακή απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα. Χαράσσει τις εξελίξεις Θα ήθελα ιδιαίτερα να τονίσω τη διαχρονική προσήλωση της ελληνικής ναυτιλίας στην προώθηση της πράσινης ναυτιλίας. Η ελληνική ναυτιλία, αξιοποιώντας τη συσσωρευμένη

τεχνογνωσία και εμπειρία της, χαράσσει τις εξελίξεις, πάντα με προτάσεις ρεαλιστικές και στόχους ουσιαστικούς, όπως η έρευνα και η ανάπτυξη εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων, φιλικών προς το περιβάλλον. Επιπλέον, ενισχύουμε κάθε τεκμηριωμένη προσπάθεια που αποσκοπεί σε μια ναυτιλία ακόμη πιο φιλική προς το περιβάλλον, αλλά και διεθνώς ανταγωνιστική. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών δεσμεύεται ότι η ελληνική ναυτιλία, ως παγκόσμιος ηγέτης του κλάδου, θα βρίσκεται στην πρώτη γραμμή πρωτοβουλιών, ώστε να υιοθετηθούν βιώσιμες πολιτικές προς όφελος της αειφόρου ανάπτυξης, της προστασίας του πλανήτη και της εύρυθμης λειτουργίας του παγκόσμιου οικοσυστήματος.

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

πιβεβλημένη κρίνεται από παράγοντες της ελληνικής ακτοπλοΐας η ανανέωση του στόλου, ο οποίος «γερνάει» επικίνδυνα, ιδιαίτερα εν όψει των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών, σε επίπεδο Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) και Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σύμφωνα με υπολογισμούς επαϊόντων της ακτοπλοΐας, το σύνολο του στόλου είναι άνω των επτά ετών, με διάμεση ηλικία τα 25 έτη. Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι στα επόμενα 10 χρόνια θα πρέπει να αντικατασταθεί το 50% του υφιστάμενου στόλου, με την υπόθεση ότι το κόστος συντήρησης για πλοία άνω των 35 ετών αυξάνεται εκθετικά. «Εκρηκτικά» κόστη Σε αυτό το πλαίσιο, πρόσφατη μελέτη του ΙΟΒΕ κατέδειξε ότι μόνο το ευρωπαϊκό πακέτο μέτρων «Fit for 55» ενδέχεται να αυξήσει το λειτουργικό κόστος της εγχώριας επιβατηγού ναυτιλίας κατά 207 εκατ. ευρώ το 2026. Συγκεκριμένα, η μεγαλύτερη αύξηση του λειτουργικού κόστους των ακτοπλοϊκών εταιρειών πιθανότατα θα προέλθει από την επέκταση του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών άνθρακα (ΣΕΔΕ - ETS) στον κλάδο. Μάλιστα, η μελέτη εκτιμά ότι οι αλυσιδωτές συνέπειες από τη «βίαιη» προσαρμογή της ακτοπλοΐας θα επιφέρουν μείωση του ΑΕΠ της χώρας κατά 903 εκατ. ευρώ μόνο το 2026. H ένταξη των θαλάσσιων μεταφορών στο σύστημα αναμένεται από το 2023 με μεταβατική περίοδο κατά την οποία θα αυξάνεται το ποσοστό των εκπομπών που θα πρέπει να καλύπτεται με δικαιώματα και συγκεκριμένα 20% το 2023, 45% το 2024 και 70% το 2025, έως ότου φτάσει το 100% στο τέλος της μεταβατικής περιόδου το 2026. Την ίδια ώρα, η κάλυψη της επιπλέον δαπάνης λόγω της δέσμης «Fit for 55» υπολογίζεται ότι θα επιβαρύνει τις τιμές των εισιτηρίων από 5% το 2023 έως 30% το 2026, γεγονός που αναμένεται να οδηγήσει σε υποχώρηση της ζήτησης για ακτοπλοϊκές υπηρεσίες. Παράγοντες της ακτοπλοΐας έχουν επισημάνει στη «Ν» ότι δεν υπάρχουν σήμερα διαθέσιμα second hand βαπόρια που να μπορούν να ανταποκριθούν στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Έτσι, οι εταιρείες θα καταφύγουν στα ναυπηγεία για την ανανέωση των στόλων τους. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, το κόστος κατασκευής ενός συμβατικού πλοίου, με τη χρήση νέων τεχνολογιών και εναλλακτικών καυσίμων, το οποίο θα ταξιδεύει στην Κρήτη, μπορεί να φτάσει τα 120 ή ακόμη και τα 150 εκατ. ευρώ, κόστος απαγορευτικό για τις περισσότερες εταιρείες στις σημερινές συνθήκες υψηλού κόστους των καυσίμων. Σε κάθε περίπτωση, το δεδομένο

Του Γιώργου Γεωργίου ggeorgiou@naftemporiki.gr

100

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΣΕ ΣΥΜΠΛΗΓΆΔΕΣ

είναι ότι ο χρόνος πιέζει, καθώς η παράδοση ενός πλοίου που κατασκευάζεται σήμερα υπολογίζεται σε περίπου 3-4 χρόνια. Οι μελετητές του ΙΟΒΕ προτείνουν τη θέσπιση μέτρων για τον περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων από το «Fit for 55». Ειδικότερα, προτείνεται, μεταξύ άλλων, η εξέταση της δυνατότητας μεγαλύτερης μεταβατικής περιόδου για την εφαρμογή της δέσμης των μέτρων στην επιβατηγό ναυτιλία, η διευκόλυνση της χρηματοδότησης επενδύσεων για την ανανέωση του στόλου με βαπόρια χαμηλών και μηδενικών εκπομπών, η ανακατεύθυνση των εσόδων από την επέκταση του ΣΕΔΕ και της αύξησης της φορολογίας καυσίμων σε δράσεις υποστήριξης της πράσινης μετάβασης της ακτοπλοΐας και η επιτάχυνση της ανάπτυξης των υποδομών εφοδιασμού με εναλλακτικά καύσιμα και ηλεκτρισμό στα λιμάνια της χώρας. Υπό το πρίσμα της μελέτης, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Σπύρος Πασχάλης, σημείωσε ότι η πιο προσιτή λύση για τον υφιστάμενο στόλο είναι το slow steaming, το οποίο, όμως, θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στα δρομολόγια και επομένως στις τοπικές κοινωνίες. Παράλληλα, ο κ. Πασχάλης αναφέρθηκε στην ανάγκη επενδύσεων σε εξοπλισμό βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης του υφιστάμενου στόλου, ενώ μιλώντας για τα εναλλακτικά καύσιμα σημείωσε ότι το LNG είναι σήμερα η προτιμώμενη εναλλακτική μεταβατική επιλογή, αναδεικνύοντας ακόμη τον ρόλο της μεθανόλης, του υδρογόνου και του ηλεκτρισμού που παράγονται από ΑΠΕ, αλλά και των βιοκαυσίμων. Το σχέδιο Μελέτη για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου έχει υλοποιήσει το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος (ΝΕΕ). Στόχος του σχεδίου του ΝΕΕ, το οποίο έχει παρουσιαστεί στο υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, είναι η κατασκευή απευθείας «zero carbon» πλοίων, με μηδενικό, δηλαδή, αποτύπωμα άνθρακα, χωρίς την υιοθέτηση μεταβατικών λύσεων, όπως το LNG. Ο πρόεδρος του ΝΕΕ, Γιώργος Πατέρας, έχει κάνει ιδιαίτερη αναφορά στο υδρογόνο, για το οποίο, όμως, προαπαιτούμενο είναι η δημιουργία μιας συνολικής εφοδιαστικής αλυσίδας που θα υποστηρίζει τη χρήση του. Η μελέτη του ΝΕΕ εκτιμά ότι το κόστος πλήρους ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου της χώρας με πλοία που δεν ρυπαίνουν μπορεί να φτάσει ή και να ξεπεράσει τα 11 δισ. ευρώ. Το ΙΟΒΕ έχει προτείνει να αξιοποιηθούν πόροι από διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Ταμείο Ανάκαμψης, προγράμματα ΕΣΠΑ και ο Αναπτυξιακός Νόμος.

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΐΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

101

ΑΠΟΨΗ ●

ΣΤΟΙΧΗΜΑ Η ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΔΥΝΑΜΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Το 2022 θα είναι μια ιδιαίτερη χρονιά για τη δραστηριότητα της κρουαζιέρας στη χώρα μας με μεγάλο αριθμό προσεγγίσεων κρουαζιερόπλοιων σε όλα τα λιμάνια, αλλά με μέση πληρότητα που δεν θα ξεπερνά το 80% της χωρητικότητας των πλοίων

Η Kάπ. Γιώργος Κουμπενάς Chief Operations Officer, Celestyal Cruises και πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιέρας και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ)

102

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

κρουαζιέρα σε διεθνές επίπεδο βρίσκεται σε τροχιά ανάκαμψης, με πάνω από 7,5 εκατ. επιβάτες να έχουν ταξιδέψει σε σχεδόν 90 χώρες μετά την επανέναρξη των δρομολογίων. Ταυτόχρονα, σύμφωνα με τα πλέον πρόσφατα στοιχεία της CLIA, το σύνολο των επιβατών αναμένεται να ανακάμψει και να ξεπεράσει τα επίπεδα του 2019 έως το τέλος του 2023, ενώ ο αριθμός των επιβατών που προτιμά την κρουαζιέρα εκτιμάται ότι θα ξεπεράσει τα προ πανδημίας επίπεδα κατά 12% έως το τέλος του 2026. Σε εθνικό επίπεδο τώρα, πριν από την έναρξη του πολέμου όλες οι ενδείξεις συνέκλιναν στο ότι το 2022 θα είναι μια εξαιρετική χρονιά για την κρουαζιέρα στη χώρα μας. Οι αναγγελίες προσεγγίσεων είναι ιδιαίτερα αυξημένες με μεγάλο αριθμό πλοίων να έχουν ως βάση τους τα ελληνικά λιμάνια. Μόνο από τον Πειραιά θα ξεκινούν κρουαζιέρες περίπου 68 διαφορετικά κρουαζιερόπλοια. Αυτό που δεν μπορεί να προβλεφθεί αυτή τη στιγμή είναι η πληρότητα των πλοίων σε σχέση με την εξέλιξη της πανδημίας του κορονοϊού αλλά και τις πρόσφατες τραγικές δυστυχώς εξελίξεις στην Ουκρανία. Παρ’ όλα αυτά δεν διαφαίνεται να επηρεάζεται σημαντικά η κρουαζιέρα στην περιοχή μας, όμως η αύξηση στις τιμές της ενέργειας, των μεταφορών και γενικότερα στο κόστος βασικών αγαθών πιθανόν να έχει αντίκτυπο στον τελικό αριθμό των κρατήσεων. Αυτό που αξίζει να σημειωθεί είναι η σημαντική αύξηση του αριθμού των πλοίων που έχουν ως βάση τους τα ελληνικά λιμάνια, δημιουργώντας πολλαπλασιαστικά οφέλη για την εθνική οικονομία. Επίσης το γεγονός ότι πολλά απ’ αυτά τα πλοία είναι μικρότερου μεγέθους και απευθύνονται σε επιβάτες υψηλού εισοδήματος είναι εξίσου σημαντικό, καθώς προσεγγίζουν σε μικρότερους προ-

ορισμούς που μέχρι σήμερα δεν ήταν στον χάρτη της κρουαζιέρας, έχοντας μεγάλο οικονομικό αποτύπωμα στις τοπικές οικονομίες. Συνοψίζοντας για το 2022, μπορούμε να πούμε ότι θα είναι μια ιδιαίτερη χρονιά για τη δραστηριότητα της κρουαζιέρας στη χώρα μας με μεγάλο αριθμό προσεγγίσεων κρουαζιερόπλοιων σε όλα τα ελληνικά λιμάνια, αλλά με μέση πληρότητά που δεν θα ξεπερνά το 80% της χωρητικότητας των πλοίων. Όσον αφορά τα έσοδα της χώρας, έχοντας ως δεδομένο την αύξηση ρεκόρ του homeporting θεωρούμε ότι θα είναι πολύ κοντά σε αυτά του 2019 - 556 εκατ. ευρώ (σύμφωνα με τα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος). Το μεγάλο στοίχημα είναι η σωστή διαχείριση από την πλευρά όλων των εμπλεκόμενων μερών στη χώρα μας για τη διατήρηση αυτής της δυναμικής ανάπτυξης και των αναμφισβήτητα θετικών προοπτικών. Υπάρχουν αρκετά θέματα που πρέπει να ξεπεραστούν, όπως η έλλειψη των αναγκαίων υποδομών σε σχέση με την απουσία ορθολογιστικού συστήματος κατανομής των προσεγγίσεων κρουαζιερόπλοιων, αλλά και οι αιφνίδιες αυξήσεις υπηρεσιών προς τα πλοία που μπορούν εύκολα να στρέψουν το ενδιαφέρον των εταιρειών σε άλλες κοντινές χώρες.

Τα έσοδα της χώρας από τον κλάδο της κρουαζιέρας το 2022 θα είναι πολύ κοντά σε αυτά του 2019, ήτοι 556 εκατ. ευρώ.

Ο ανταγωνισμός από την Τουρκία Ειδικότερα θα πρέπει να μας απασχολεί ο ανταγωνισμός που μπορεί να προέλθει από την Τουρκία. Έπειτα από μεγάλο διάστημα απουσίας της κρουαζιέρας από τα γειτονικά λιμάνια βλέπουμε ήδη μεγάλες εταιρείες

κρουαζιέρας να τα επιλέγουν ως λιμάνια εκκίνησης. Η Κωνσταντινούπολη, με ένα από τα μεγαλύτερα αεροδρόμια στην Ευρώπη και με την ολοκλήρωση ενός τεράστιου έργου για την ανάπλαση του Galataport, με κόστος άνω του ενός δισ. ευρώ, έχει ήδη επιλεγεί από μεγάλες εταιρείες ως βάση των πλοίων τους. Επίσης άλλα λιμάνια, όπως η Antalya, συζητούν με έναν από τους μεγαλύτερους ομίλους του κλάδου για να γίνει εκεί η μόνιμη βάση όλων των πλοίων του ομίλου. Οι στρατηγικές πρωτοβουλίες τις οποίες έχει αναλάβει η Τουρκία, όπως οι επιδοτήσεις για τον εισερχόμενο τουρισμό, η υλοποίηση μεγάλων υποδομών σε λιμάνια και αεροδρόμια, καθώς και η ευκολία πρόσβασης/μη απαίτηση βίζας, καθιστούν τη γειτονική χώρα ελκυστική για τις εταιρείες του κλάδου. Επιπλέον αξιοσημείωτη είναι η προσπάθεια ανάπτυξης εταιρειών κρουαζιέρας τουρκικών συμφερόντων, καθώς η μέχρι τώρα παραδοσιακή κρουαζιέρα στο Αιγαίο, που ξεκινούσε από τη χώρα μας και προσέγγιζε στην Τουρκία, μπορεί εύκολα να αντιστραφεί, έχοντας αρχή και τέλος τα τουρκικά λιμάνια και προσεγγίζοντας απλά στα ελληνικά νησιά. Τέλος, οι νέες απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε σχέση με τα ναυτιλιακά καύσιμα, αλλά και η εφαρμογή του συστήματος ηλεκτρονικής βίζας που προωθείται αποτελούν επιπρόσθετα κίνητρα για να ξεκινούν τα πλοία από την Τουρκία.

ΑΠΟΨΗ ●

ΚΡΟΥΑΖΙΈΡΑ: ΗΓΕΣΊΑ ΕΥΚΑΙΡΊΑ - ΚΟΙΝΌΤΗΤΑ Αυτές είναι οι τρεις λέξεις που μου έρχονται στο μυαλό καθώς σκέφτομαι τη βιομηχανία της κρουαζιέρας το 2022. Βλέπω έναν κλάδο που έχει πλοηγηθεί σε αχαρτογράφητα νερά για να ξεπεράσει ανυπέρβλητες προκλήσεις

Β Μαρία Δεληγιάννη Διευθύντρια Ανατολικής Μεσογείου, Διεθνής Ένωση Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA)

λέπω έναν κλάδο του οποίου η αξία φτάνει σε εκατομμύρια ανθρώπους, διαμορφώνοντας ευκαιρίες για ανάπτυξη και δημιουργία πλούτου για όλους. Βλέπω ένα μέλλον πιο λαμπρό από ποτέ, καθοδηγούμενο από ένα αστείρευτο πνεύμα συνεργασίας και καινοτομίας. Τα μέλη μας κοιτούν μπροστά, πρωτοστατώντας σε υπεύθυνες πρακτικές τουρισμού και ναυτιλίας, επενδύοντας σε νέα πλοία και επιδιώκοντας τον στόχο της «καθαρής» κρουαζιέρας με ουδέτερες εκπομπές άνθρακα έως το 2050. Το 2022 είναι μια κομβική χρονιά μετάβασης για τον κλάδο της κρουαζιέρας, ανοίγοντας τον δρόμο για ολική επαναφορά στα προ πανδημίας επίπεδα το 2023. Σχεδόν το 100% της παγκόσμιας επιβατικής χωρητικότητας του στόλου των μελών της CLIA προβλέπεται να είναι σε λειτουργία έως τα τέλη του Ιουλίου 2022. Η πρόθεση για πραγματοποίηση ενός ταξιδιού κρουαζιέρας ανακάμπτει, με το 63% των επιβατών ή των πιθανών επιβατών να δηλώνουν ότι είναι «πολύ πιθανό» ή «πιθανό» να κάνουν κρουαζιέρα μέσα στα επόμενα δύο χρόνια. Το 69% των ερωτηθέντων που δεν έχουν κάνει ποτέ κρουαζιέρα δήλωσαν ότι είναι ανοιχτοί σε αυτό το είδος ταξιδιού, ποσοστό που υπερβαίνει τα προ πανδημίας επίπεδα. Οι επιβάτες κρουαζιέρας της ηλικιακής κατηγορίας των Millennial είναι το πιο ενθουσιώδες κοινό σε ό,τι αφορά την πρόθεση να επαναλάβουν ένα ταξίδι κρουαζιέρας, με το 87% να δηλώνει ότι θα ξανακάνει κρουαζιέρα τα επόμενα χρόνια, ακολουθούμενοι από τη γενιά των Gen X, με 85%. Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα σημάδια, μπορούμε ρεαλιστικά να αναμένουμε ότι ο όγκος των επιβατών θα ανακάμψει και θα ξεπεράσει τα επίπεδα του 2019 έως το τέλος του 2023. Στην Ελλάδα, μέσα από την κρίση γεννήθηκε μία ευκαιρία. Η χώρα στήριξε την επανεκκίνηση του κλάδου εν μέσω πανδημίας και δημιούργησε προοπτικές ενίσχυσης της

θέσης της στον χάρτη της κρουαζιέρας. Με συνεισφορά στην εθνική οικονομία που αγγίζει το 1 δισ. ευρώ και πάνω από 16.500 επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στον κλάδο, η κρουαζιέρα έχει πλέον στην Ελλάδα τη φωνή που της αξίζει και εν μέσω πανδημίας αναγνωρίστηκε η σημασία της. Το 2021 καταφέραμε να φτάσουμε το 50% των επισκέψεων κρουαζιερόπλοιων συγκριτικά με το 2019, με τη λειτουργία 30 πλοίων μελών της CLIA στα ελληνικά νερά. Το 2022 τα σημάδια είναι ιδιαίτερα θετικά και μπορούμε να φτάσουμε κοντά στα επίπεδα του 2019. Σχεδόν 90 πλοία μελών της CLIA είναι προγραμματισμένα να λειτουργήσουν φέτος στη χώρα, φτάνοντας κοντά, σε νούμερο, στα 97 πλοία που λειτούργησαν στην Ελλάδα το 2019. Επίσης, φέτος ξεκινήσαμε τις κρουαζιέρες στην Ελλάδα ήδη από τον Μάρτιο, τον μήνα που παραδοσιακά εκκινεί η σεζόν στη χώρα. Τα θαλάσσια σύνορα με την Τουρκία είναι και πάλι ανοιχτά και επίσης τα ταξίδια αναμένεται να συνεχιστούν και τον χειμώνα, καθώς ήδη υπάρχουν εταιρείες που έχουν ανακοινώσει θεματικές «χριστουγεννιάτικες» και χειμερινές κρουαζιέρες το πρώτο τρίμηνο του 2023. Την ίδια ώρα, η κρουαζιέρα στην Ελλάδα αλλάζει. Νέοι προορισμοί αναδεικνύονται, όπως η Θεσσαλονίκη, αυξάνοντας τη δυναμική της Βόρειας Ελλάδας και δημιουργώντας ένα νέο επιβατικό κοινό κρουαζιέρας, από τα Βαλκάνια και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Τέλος, η προοπτική για όλη την περιοχή είναι ιδιαίτερα θετική. Η Τουρκία και η Κύπρος παραμένουν σταθερά ψηλά στις προτιμήσεις Σχεδόν το 100% της παγκόσμιας επιβατικής χωρητικότητας του στόλου των μελών της CLIA προβλέπεται να είναι σε λειτουργία έως τα τέλη του Ιουλίου 2022.

των εταιρειών, ενώ το Ισραήλ αναμένεται να μπει πιο δυναμικά στον χάρτη της κρουαζιέρας, όπως και η Αίγυπτος. Εξάλλου, η περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου δίνει μια μοναδική ευκαιρία πολυπολιτισμικής εμπειρίας στους επιβάτες κρουαζιέρας, με χώρες τόσο κοντινές αλλά και τόσο διαφορετικές μεταξύ τους. Το 2019, η παγκόσμια βιομηχανία της κρουαζιέρας υποδέχθηκε σχεδόν 30 εκατομμύρια επιβάτες, δημιουργώντας θέσεις εργασίας για 1,8 εκατ. ανθρώπους σε όλο τον κόσμο και συνεισφέροντας πάνω από 154 δισ. δολάρια στην παγκόσμια οικονομία. Παράλληλα, 6 στους 10 ταξιδιώτες κρουαζιέρας δηλώνουν ότι έχουν επιστρέψει σε τουλάχιστον έναν προορισμό από αυτούς που επισκέφθηκαν για πρώτη φορά μέσω ενός κρουαζιερόπλοιου, επιβεβαιώνοντας τη συνεισφορά μας στην ανάπτυξη του ευρύτερου τουρισμού. Πέρα από τα γεγονότα και τα στατιστικά στοιχεία υπάρχει μια ιστορία για έναν κλάδο ο οποίος περιγράφεται καλύτερα ως «κοινότητα»: από τους επιβάτες και τα μέλη των πληρωμάτων, μέχρι τα λιμάνια και τους προορισμούς, τους ταξιδιωτικούς πράκτορες, τους προμηθευτές, τους ιδιοκτήτες καταστημάτων και εκατομμύρια άλλους. Μαζί, χαράσσουμε την πορεία για να οδηγήσουμε θετικές, βιώσιμες αλλαγές για την κοινότητα που υπηρετούμε. Ανυπομονώ να δω αυτή την ιστορία να συνεχίζει να εκτυλίσσεται τους επόμενους μήνες και χρόνια. Σχετικά με τη Διεθνή Ένωση Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA): Η Διεθνής Ένωση Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA) συνιστά τη μεγαλύτερη παγκοσμίως εμπορική ένωση πλοιοκτητών κρουαζιερόπλοιων. Η CLIA αντιπροσωπεύει το 95% της παγκόσμιας επιβατικής χωρητικότητας, καθώς και 54.000 ταξιδιωτικούς πράκτορες και 15.000 από τα μεγαλύτερα ταξιδιωτικά γραφεία στον κόσμο.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

103

Ωραία που βγαίνει το πλοίο απ’ το λιμάνι. Ρόδινος ο καπνός του μες στη χρυσόσκονη του δειλινού. Λοιπόν, όσες φορές κι αν σε αρνήθηκαν ή κι αν αρνήθηκες, ένα άσπρο σπίτι πάνω στο λόφο ζητάει τη ματιά σου, ένα παιδί βρέχει τα πόδια του στη θάλασσα χαμογελώντας, ένα πουλί τη νύχτα τραγουδάει και για σένα. Λοιπόν, ας αναβάλουμε και πάλι· ας ενθρονίσουμε αυτή τη μικρή πεταλούδα στο ραγισμένο τζάμι. Γιάννη Ρίτσου, Υπολογισμένη αναβολή (Καρλόβασι, 29. VI. 87.)

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ●

Πρωταγωνιστικός ο ρόλος του ΙΜΟ Ο ΙΜΟ θα πρέπει να έχει τον «πρωταγωνιστικό ρόλο» στη διαμόρφωση του κανονιστικού πλαισίου που θα οδηγήσει τη ναυτιλία στην εποχή της απανθρακοποίησης αναφέρει στην ειδική έκδοση της «Ν», Ναυτιλία 2022, ο Φίλιππος Φιλής, πρόεδρος της Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών ΕCSA (European Community Shipowners' Associations) Στον Αντώνη Τσιμπλάκη atsimplakis@naftemporiki.gr

κ. Φίλιππος Φιλής επισημαίνει πως ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) είναι ο μοναδικός οργανισμός που μπορεί να εισαγάγει ομοιόμορφα μέτρα σε παγκόσμιο επίπεδο και να αποτρέψει ένα νομοθετικό κατακερματισμό, ο οποίος μπορεί να υπονομεύσει σοβαρά την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας. Όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, η οποία σταδιακά χάνει έδαφος σε σχέση με τις χώρες της Ασίας, ο κ. Φιλής σχολιάζει σχετικά με την πρόταση της Κομισιόν για το περιβαλλοντικό πακέτο «Fit for 55»: «Το στοιχείο που έχει πλήρως παραγνωριστεί είναι η χρηματοδότηση της απεξάρτησης και της ενεργειακής μετάβασης σε καύσιμα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών. Το κόστος των νέων καυσίμων είναι αποτρεπτικό για τους προμηθευτές και τους χρήστες». Θα καταφέρει η ευρωπαϊκή ναυτιλία να διατηρήσει την παγκόσμια πρωτιά της τα επόμενα χρόνια, με δεδομένο ότι ο ανταγωνισμός από την Ασία εντείνεται; Τι θεωρεί η ECSA ότι χρειάζεται να γίνει; «Η παγκόσμια και ευρωπαϊκή ναυτιλία έχουν έρθει αντιμέτωπες τα τελευταία χρόνια με μία σειρά από πρωτόγνωρες προκλήσεις, όπως η πανδημία και ο πόλεμος στην Ουκρανία. Επιπλέον, η ναυτιλία είναι αντιμέτωπη με μία σειρά νομοθετικών προτάσεων που στοχεύουν στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης, όπως η ένταξη της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών (ETS) και το νέο στάνταρντ για τα καύσιμα, η λεγόμενη πρόταση FuelEU Maritime. Το στοίχημα για την ευρωπαϊκή ναυτιλία είναι να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά της μέσα σε ένα περιβάλλον που δοκιμάζεται από διαρκείς κρίσεις και γίνεται συνεχώς πιο απρόβλεπτο, ενώ παράλληλα χαρακτηρίζεται από έντονη κανονιστική παρεμβατικότητα. Είναι ένα μεγάλο στοίχημα, αλλά και μία ευκαιρία όχι μόνο για να διατηρήσει αλλά και να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητά της. Αυτό που χρειάζεται είναι ένας ανοιχτός διάλογος με τους ευρωπαϊκούς θεσμούς και τους θεσμικούς φορείς, από τη βιομηχανία, τους ερευνητές και τις οργανώσεις της κοινωνίας των πολιτών. Από την άλλη είναι αδήριτη ανάγκη να συνειδητοποιήσουμε ότι η ναυτιλία είναι ένας ιδιαίτερος κλάδος και ταυτόχρονα ένας από τους βασικούς πυλώνες της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής οικονομίας και ακόμη πιο βασικός για να πετύχει η Ευρωπαϊκή Ένωση τον στόχο της στρατηγικής αυτονομίας. Ο ρόλος της ECSA είναι να μεταφράζει τις ενστάσεις του κλάδου σε συγκεκριμένες προτάσεις και να κάνει δυνατή τη φωνή της ναυτιλίας στις Βρυξέλλες. Έχουμε πετύχει αρκετά το τελευταίο διάστημα αλλά έχουμε πολλή δουλειά ακόμη μπροστά μας».

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

Φίλιππος Φιλής: Αυτό που λείπει είναι ένα ειδικό ταμείο για τη ναυτιλία που θα συνέβαλλε στην επίτευξη της πράσινης μετάβασης.

Το μεγάλο θέμα της ναυτιλίας -και όχι μόνο- είναι η απόφαση για απεξάρτησή της από τα ορυκτά καύσιμα και μείωση του περιβαλλοντικού της αποτυπώματος. Ποια είναι η Ο ρόλος θέση σας αναφορικά με την της ECSA είναι πρόταση για το «Fit for 55» να μεταφράζει της Κομισιόν; Ποια τα πλεονετις ενστάσεις κτήματα, ποια τα μειονεκτήτου κλάδου ματα; σε συγκεκριμένες «Η βασική μας θέση παπροτάσεις και ραμένει ότι τα μέτρα για την απεξάρτηση της ναυτιλίας από να κάνει δυνατή τα ορυκτά καύσιμα πρέπει να τη φωνή ληφθούν σε επίπεδο ΙΜΟ. Από της ναυτιλίας την άλλη πλευρά η ναυτιλία στις Βρυξέλλες. θα πρέπει να συμβάλει στην επίτευξη και των ευρωπαϊκών κλιματικών στόχων του λεγόμενου πακέτου “Fit for 55”. Διατυπώσαμε σοβαρές ενστάσεις κατά πόσο οι προτάσεις αυτές χαρακτηρίζονται από συνοχή μεταξύ τους και κατά πόσο λαμβάνουν υπόψη τις ιδιαιτερότητες ενός κλάδου που χαρακτηρίζεται από μεγάλη ποικιλομορφία. Οι προτάσεις επικεντρώνονται μονομερώς στον πλοιοκτήτη, χωρίς να ρυθμίζουν είτε τους προμηθευτές καυσίμων είτε τους ναυλωτές. Χρειαζόμαστε να κάνουμε συνυπεύθυνη όλη την εφοδιαστική αλυσίδα, ώστε να

επιτύχουμε όσο γίνεται πιο γρήγορα την απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα. Βασική θέση της ECSA είναι ότι οι ναυλωτές που λαμβάνουν επιχειρησιακές αποφάσεις και επηρεάζουν τις εκπομπές, όπως η αγορά καυσίμων, θα πρέπει να επωμιστούν το κόστος του ETS. Αντίστοιχα, η έλλειψη ρύθμισης των προμηθευτών καυσίμων στη λεγόμενη FuelEU Maritime μπορεί να οδηγήσει σε ρυθμιστικό χάος, αφήνοντας την ευθύνη για τη διαθεσιμότητα και την ποιότητα των καυσίμων στους πλοιοκτήτες. Οι προμηθευτές καυσίμων θα πρέπει να αναλάβουν τις ευθύνες που τους αναλογούν, όπως ακριβώς έχει γίνει για άλλους κλάδους των μεταφορών, όπως η αεροπορία. Επιπλέον, θα πρέπει να γίνουν επενδύσεις για να ετοιμαστούν οι υποδομές για την αποθήκευση, διαχείριση και διάθεση των νέων καυσίμων, καθώς επίσης επενδύσεις για την αναβάθμιση των ευρωπαϊκών λιμένων. Ως προς τις υποδομές επίσης, οι προτάσεις θα έπρεπε να είναι πιο τολμηρές. Το στοιχείο όμως που έχει πλήρως παραγνωριστεί είναι η χρηματοδότηση της απεξάρτησης και της ενεργειακής μετάβασης σε καύσιμα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών. Το κόστος των νέων καυσίμων είναι αποτρεπτικό για τους προμηθευτές και τους χρήστες. Ενώ υπάρχουν ενδιαφέρουσες ιδέες για τη γεφύρωση του κόστους αυτού, όπως π.χ. τα λεγόμενα carbon contracts for difference, αυτό που λείπει είναι ένα ειδικό ταμείο για τη ναυτιλία που θα συνέβαλλε στην επίτευξη της μετάβασης». Πιστεύετε ότι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός είναι σε θέση να συντονίσει με επιτυχία την πορεία της ναυτιλίας για το 2050, με δεδομένο ότι η επιτυχία του εγχειρήματος «περνάει» πρώτα από τη στεριά; «Το γεγονός ότι όλοι οι φορείς, όπως οι προμηθευτές καυσίμων, οι ναυλωτές και οι λιμένες, πρέπει να αναλάβουν το κομμάτι ευθύνης που τους αναλογεί, δεν σημαίνει ότι ο ΙΜΟ δεν έχει προεξάρχουσα θέση και την πρωτοβουλία των κινήσεων. Ακριβώς το αντίθετο έχει συμβεί τα τελευταία χρόνια. Ο ΙΜΟ έχει αποδείξει ότι μπορεί να πάρει φιλόδοξες πρωτοβουλίες και να προωθήσει αντίστοιχα μέτρα. Δεν θα πρέπει να παραγνωρίζουμε ότι ο ΙΜΟ είναι ο μοναδικός οργανισμός που μπορεί να εισαγάγει ομοιόμορφα μέτρα σε παγκόσμιο επίπεδο και να αποτρέψει έναν νομοθετικό κατακερματισμό. Το τελευταίο είναι κάτι που μπορεί να υπονομεύσει σοβαρά την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας. Ο κανονισμός για την εφαρμογή των ΕEΧΙ και CII είναι μέτρο που λήφθηκε πολύ πρόσφατα, μπαίνει σε εφαρμογή τον Ιανουάριο του 2023 και θα αποδώσει άμεσα στην απόλυτη μείωση των εκπομπών, ενώ η συζήτηση για την αναθεώρηση της γενικής στρατηγικής του ΙΜΟ και των μέτρων που πρέπει να ληφθούν, ήδη λαμβάνει χώρα».

2021-2022

ΑΠΟΨΗ ●

ΠΡΑΣΙΝΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΨΗΦΙΑΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Οι λύσεις στις προκλήσεις που γεννά η προσπάθεια για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, καθώς και τα νέα δεδομένα που δημιουργούνται από τα άλματα προόδου της ψηφιακής τεχνολογίας

Η Δρ Γεώργιος Δ. Πατέρας Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΝΕΕ)

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

πορεία προς την πράσινη ναυτιλία αποτελεί τα τελευταία χρόνια το κυρίαρχο θέμα συζήτησης και προβληματισμού στους κύκλους της παγκόσμιας ναυτιλίας και της ευρύτερης ναυτιλιακής κοινότητας. Το πρόγραμμα βιώσιμης ανάπτυξης που έχει υιοθετήσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) επιβάλλει μείωση των εκπομπών CO₂ κατά 40% έως το 2030 σε σχέση με τις εκπομπές του 2008 και μείωση των αερίων του θερμοκηπίου κατά 50% έως το 2050, με επιθυμητό στόχο η μείωση να φθάσει το 70%. Αμφιβάλλω εάν υπάρχουν κάποιοι αισιόδοξοι που θεωρούν τους στόχους αυτούς εφικτούς. Αν και τεχνολογικά έχουν σημειωθεί σημαντικά βήματα, απέχουμε ακόμα πολύ από τη βιώσιμη επίλυση του προβλήματος στα χρονικά όρια που έχουν τεθεί. Η συμβολή της ναυτιλίας στην εξάπλωση του διεθνούς εμπορίου και στη βελτίωση των βιοτικών συνθηκών της ανθρωπότητας είναι αναμφισβήτητη. Μεταφέροντας το 90% του παγκόσμιου εμπορίου, προκαλεί λιγότερο από 3% των ανθρωπογενών ρύπων, αποτελώντας το φιλικότερο προς το περιβάλλον μεταφορικό σύστημα. Εντούτοις, μέσα στο πλαίσιο του περιορισμού της κλιματικής αλλαγής, οφείλει και η ναυτιλία να ανταποκριθεί στη μεγάλη πρόκληση για την επιβίωση της ζωής στον πλανήτη μας. Σύσσωμη η ναυτιλία τάσσεται υπέρ αυτής της προσπάθειας, προκύπτουν όμως θέματα που έως τώρα δεν έχουν αντιμετωπιστεί, όπως:  Ασφάλεια νέων καυσίμων. Ορισμένα από τα νέα καύσιμα παρουσιάζουν υψηλούς βαθμούς επικινδυνότητας και η χρήση τους προϋποθέτει νέους αυστηρούς κανόνες ασφαλείας.  Επάρκεια νέων καυσίμων. Η παραγωγή σήμερα προϊόντων όπως η αμμωνία, η μεθανόλη, τα βιοκαύσιμα, το υδρογόνο δεν θα επαρκεί για να καλύψει τις ανάγκες της παγκόσμιας ναυτιλίας εφόσον η χρήση τους ως ναυτιλιακών

καυσίμων επικρατήσει.  Δίκτυα και αποθήκευση. Επαρκείς υποδομές δεν υπάρχουν σήμερα.  Χρηματοδότηση. Εκτιμάται ότι το κόστος για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας θα υπερβεί τα 3,3 τρισ. δολ. Από πού θα προέλθουν;  Κατασκευή και πιστοποίηση νέων μηχανών και συστημάτων.  Επιτάχυνση ανάπτυξης δικτύων ΑΠΕ, ώστε η πράσινη ηλεκτρική ενέργεια να τροφοδοτεί τους συσσωρευτές πλοίων μικρών αποστάσεων. Επίσης η πράσινη ηλεκτρική ενέργεια είναι απαραίτητη για την παραγωγή πράσινου υδρογόνου. Π.χ. στην Ολλανδία με πλωτή αιολική ενέργεια διασπούν το νερό της θάλασσας, παράγοντας πράσινο υδρογόνο που διοχετεύεται σε δίκτυο.  Η αποσαφήνιση των πολιτικών που αφορούν το ΥΦΑ (LNG). Είναι μεταβατικό καύσιμο, είναι απαγορευμένο, έχει μέλλον; Υπάρχουν αντικρουόμενες θέσεις και απόψεις. Έχουν ναυπηγηθεί και ναυπηγούνται πλοία με κινητήρες διπλού καυσίμου, σε διάφορους συνδυασμούς, κανείς όμως δεν είναι σίγουρος ότι η τεχνολογία που έχει επιλέξει θα εφαρμόζεται και αύριο. Συζητούνται και δύο αντισυμβατικές λύσεις.  Σύστημα κατακράτησης άνθρακα (CCS Carbon Capture Storage). Υστερεί ακόμα ως προς τη διάθεση του στερεών καταλοίπων και την αποθήκευσή τους, αλλά πλεονεκτεί καθότι χρησιμοποιεί το πετρέλαιο και τους συμβατικούς κινητήρες. Εφαρμόζεται πειραματικά σε container feeders.  Πυρηνική ενέργεια. Οι νέοι κινητήρες βασίζονται στην τεχνολογία molten salt. Σε περίπτωση διαρροής αδρανοποιείται το καύσιμο και αποτρέπεται ο κίνδυνος διάχυσης ραδιεΘέλω να εκφράσω την πεποίθησή μου ότι, όπως πάντα, η ελληνική ναυτιλία θα είναι πρωτοπόρος στην προσαρμογή στις νέες απαιτήσεις.

νέργειας. Παράλληλα εξελίσσεται η τεχνολογία για συσσωρευτές πυρηνικής ενέργειας. Η πρωτοβουλία του ΝΕΕ και της ΣΕΕΝ για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου είναι πλέον ευρέως γνωστή. Έχοντας ολοκληρώσει τα δύο πρώτα στάδια, δουλεύουμε τώρα στο business plan και στο πρόγραμμα ναυπήγησης «πρότυπου πλοίου» (proof of concept). Θα είναι ενδονησιωτικό ακτοπλοϊκό και η κίνηση θα παρέχεται εναλλακτικά με δύο πηγές ενέργειας: συσσωρευτές ηλεκτρισμού, κυψέλες υδρογόνου και επικουρική πετρελαιοκίνηση. Έχουμε ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουμε έως ότου κατασταλάξουμε και επιλυθούν όλα τα εκκρεμή θέματα, ελπίζω όμως στα Ποσειδώνια 2024 η εικόνα να είναι πιο καθαρή. Θέλω επίσης να εκφράσω την πεποίθησή μου ότι, όπως πάντα, η ελληνική ναυτιλία θα είναι πρωτόπορος στην προσαρμογή στις νέες απαιτήσεις. Κάποιος στρατιωτικός είπε ότι η τεχνολογία δεν αντιμετωπίζεται με περισσότερη τεχνολογία, αλλά χωρίς τεχνολογία. Δεν γνωρίζω εάν αυτό ισχύει στη ναυτιλία, αλλά θυμήθηκα όταν μας παρουσιάστηκε η δυνατότητα του ανοίγματος/κλεισίματος των αμπαριών με ψηφιακές εντολές από την ξηρά. Συνειρμικά πήγε το μυαλό μου σε έμφορτο bulk carrier στον Ατλαντικό με 10 Β και είτε από λάθος του λογισμικού είτε από κακόβουλη ενέργεια (cyber attack) να ανοίγουν τα καπάκια. Τα μόνα απαραίτητα και αξιόπιστα όργανα για τη ναυσιπλοΐα είναι η μαγνητική πυξίδα και ο εξάντας. Όλα τα άλλα είναι βοηθήματα (navigational aids), τα οποία ο κυβερνήτης συμβουλεύεται, αλλά δεν βασίζεται. Η ψηφιακή τεχνολογία και οι αυτοματισμοί δεν πρέπει να υποκαθιστούν την ανθρώπινη κρίση στο πλοίο. Κάθε ενέργεια πρέπει να αποφασίζεται επιτόπια από τον υπεύθυνο αξιωματικό. Είναι γνωστό ότι μία από τις ιδιότητες των Ελλήνων στη ναυτιλία είναι η ικανότητα του αυτοσχεδιασμού (to improvise) και της «πατέντας». Ας μην τα ξεχνάμε αυτά.

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

ΚΟΡΥΦΑΊΟΙ ΣΤΟΝ ΚΌΣΜΟ ΟΙ Διαχειρίζονται συνολικά έναν στόλο που αποτελείται από 5.837 πλοία, χωρητικότητας 246,2 εκατ. gross tonnage και αξίας 160,7 Του Αντώνη Τσιμπλάκη atsimplakis@naftemporiki.gr

ον μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο έχουν υπό τη διαχείρισή τους οι Έλληνες πλοιοκτήτες για μια ακόμα χρονιά. Παρά το γεγονός ότι οι εφοπλιστές από την Ασία, σύμφωνα με τα στοιχεία του οίκου Clarksons, διαχειρίζονται πλέον το 43% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε gross tonnage (gt), ξεπερνώντας τους Ευρωπαίους συναδέλφους τους, που ελέγχουν πλέον το 42%, οι Έλληνες πλοιοκτήτες παραμένουν στην κορυφή σε όρους χωρητικότητας. Ειδικότερα, διαχειρίζονται συνολικά έναν στόλο 5.837 πλοίων, συνολικής χωρητικότητας 246,2 εκατ. gt και συνολικής αξίας, σύμφωνα με την εκτίμηση του βρετανικού οίκου Clarksons, 160,7 δισ. δολαρίων. Τα 1.408 απ’ αυτά είναι δεξαμενόπλοια, ενώ ακόμα 2.547 πλοία είναι μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (bulk carriers). Ακόμα 683 είναι γενικού φορτίου, 496 είναι εξειδικευμένα πλοία και άλλα 703 είναι άλλου τύπου. Στη δεύτερη θέση, πίσω από τους Έλληνες εφοπλιστές, βρίσκονται οι Κινέζοι, με έναν στόλο 11.089 πλοίων, χωρητικότητας 226,2 εκατ. gt, ενώ η αξία τους φτάνει τα 189,1 δισ. δολάρια. Σύμφωνα με

“

τους αναλυτές, η κατακόρυφη άνοδος της αξίας του κινεζικού Οι Έλληνες στόλου οφείλεται στο γεγονός εφοπλιστές καότι διαχειρίζονται ένα πολύ τάφεραν από το μεγάλο μερίδιο του στόλου των 2012 και μετά, containerships, των οποίων σε ένα περιοι τιμές έχουν πολλαπλασιαβάλλον που δεν στεί την τελευταία διετία, ως ευνοεί τις νέες αποτέλεσμα της εκτόξευσης της ναυλαγοράς σε ιστορικά υψηλά επενδύσεις, επίπεδα. να μεγεθύνουν Στην τρίτη θέση του βάθρου τον στόλο βρίσκονται οι Ιάπωνες, με τον κατά 70%. στόλο τους να ανέρχεται σε 8.980 πλοία χωρητικότητας 177 εκατ. gt και τη σημερινή τους αξία στην αγορά να διαμορφώνεται στα 157 δισ. δολάρια. Στην τέταρτη θέση είναι οι εφοπλιστές από τις ΗΠΑ, με τις αμερικανικών συμφερόντων εταιρείες να διαχειρίζονται έναν στόλο από 5.063 πλοία χωρητικότητας 65,8 εκατ. gt, τα οποία κοστίζουν σήμερα 115 δισ. δολάρια, ενώ την πρώτη πεντάδα κλείνουν οι

 O ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΟΣ ΣΤΟΛΟΣ ΣΕ ΑΡΙΘΜΟΥΣ

2.547

πλοία χύδην φορτίου

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

1.408 δεξαμενόπλοια

683

γενικού φορτίου

496

εξειδικευμένα πλοία

703

άλλου τύπου πλοία

Νορβηγοί πλοιοκτήτες με 2.863 πλοία χωρητικότητας 63,6 εκατ. gt, τα οποία ο οίκος Clarksons εκτιμά στα 64,5 δισ. δολάρια. Την πρώτη δεκάδα συμπληρώνουν οι πλοιοκτήτες από τη Νότια Κορέα με 2.971 πλοία (63,3 εκατ. gt), τη Γερμανία με 2.782 πλοία (61,5 εκατ. gt), την Ιταλία με 1.979 πλοία (47,7 εκατ. gt), τη Σιγκαπούρη με 3.602 πλοία (46 εκατ. gt) και τη Δανία με 1.410 πλοία (38,2 εκατ. gt). Είναι χαρακτηριστικό ότι τα 10 μεγαλύτερα ναυτιλιακά έθνη στον κόσμο διαχειρίζονται το 45% του παγκόσμιου στόλου σε όρους αριθμού πλοίων, το 69% σε όρους χωρητικότητας και τους αναλογεί το 69% της αξίας. Αντίθετα με τον εν ενεργεία στόλο, όπου οι Έλληνες εφοπλιστές κρατούν τα ηνία, στο παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών προπορεύονται οι Κινέζοι, με τους Ιάπωνες να είναι δεύτεροι και τους Έλληνες να ακολουθούν. Ειδικότερα οι Κινέζοι ναυπηγούν συνολικά 758 πλοία χωρητικότητας 28,6 εκατ. gt (33 δισ. δολάρια), ενώ οι Ιάπωνες ναυπηγούν 516 πλοία χωρητικότητας 19,8 εκατ. gt, με το συνολικό κόστος να διαμορφώνεται στα 20,2 δισ. δολάρια.

Ι ΈΛΛΗΝΕΣ ΕΦΟΠΛΙΣΤΈΣ δισ. δολαρίων

Νηολόγια και νηογνώμονες Σύμφωνα με στοιχεία της IHS Markit, που εκπόνησε έρευνα για λογαριασμό της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Greek Shipping Cooperation Committee), ο ελληνόκτητος στόλος για πρώτη φορά στην ιστορία του έσπασε το φράγμα των 355 εκατ. dwt μεταφορικής ικανότητας. Από την έρευνα φαίνεται ότι τα ελληνικών συμφερόντων πλοία είναι εγγεγραμμένα σε 28 νηολόγια συνολικά. Το νηολόγιο Λιβερίας είναι στην πρώτη θέση με μερίδιο 25%, τα Marshall Islands ακολουθούν με 24%, η σημαία Μάλτας με 16%, ενώ στην τέταρτη θέση είναι η ελληνική σημαία με μερίδιο 14%. Στο ελληνικό νηολόγιο είναι εγγεγραμμένα 570 πλοία, συνολικού tonnage 59,61 εκατ., μειωμένα κατά 14 πλοία ή 2,7 εκατ. dwt σε σχέση με πέρσι. Τους τελευταίους 12 μήνες με τα περισσότερα πλοία ενισχύθηκε η σημαία των Marshall Islands, κατά 132 συνολικά, ενώ ακολούθησαν η Λιβερία με 83, η Κύπρος με 7 και οι Μπαχάμες με 2. Στον αντίποδα ο Παναμάς, η Σιγκαπούρη και το Χονγκ Κονγκ

έχασαν 113, 10 και εννέα πλοία αντίστοιχα. Τα ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια αργού αντιπροσωπεύουν το 26,1% (25,4% σε όρους dwt) του παγκόσμιου στόλου, τα product tankers το 6,3% (11,6% σε όρους dwt), ενώ οι «Greeks» ελέγχουν και το 12,1% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς υγροποιημένου αερίου (15% σε όρους dwt). Στα φορτηγά (bulk carriers - Ore) οι Έλληνες ελέγχουν το 15% του παγκόσμιου στόλου ή 17% σε όρους χωρητικότητας και όσον αφορά τα containerships το 6,2% (5,6% σε όρους dwt). Ο μέσος όρος ηλικίας των ελληνικών συμφερόντων πλοίων, άνω των 1.000 g.t., είναι κατά 2,4 έτη μικρότερος από τον παγκόσμιο μέσο όρο. Πιο συγκεκριμένα είναι στα 12,3 έτη με τον παγκόσμιο μ.ό. στα 14,7 έτη. Όσον αφορά τους Νηογνώμονες, ο αμερικανικός (ABS) έχει στην κλάση του 808 πλοία, ο ιαπωνικός (ClassNK) 780 πλοία, ο αγγλικός Lloyd’s Register 773 πλοία, ο γαλλικός (Bureau Veritas) 712 πλοία, ο νορβηγικός (DNV) 597 πλοία και ο ιταλικός (Rina) 237 πλοία.

Ο ανταγωνισμός Ο ανταγωνισμός για τον «έλεγχο» των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών εντείνεται τα τελευταία χρόνια, με τους Ασιάτες να μειώνουν σταδιακά τη διαφορά από τους Ευρωπαίους, με το 2022 να θεωρείται χρονιά «καμπής», αφού οι χώρες της Ασίας προσπέρασαν και ελέγχουν σήμερα το 43% του παγκόσμιου στόλου (48.472 πλοία, 637 εκατ. gt), με τους Ευρωπαίους να ακολουθούν με 42% που αντιστοιχεί σε 30.610 πλοία και 630 εκατ. gt. Σημειώνεται ότι στις αρχές του αιώνα οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες είχαν στον έλεγχό τους το 43% της παγκόσμιας χωρητικότητας και οι Ασιάτες το 32%. Την ώθηση στον ασιατικό στόλο δίνουν κατά κύριο λόγο οι Κινέζοι πλοιοκτήτες, οι οποίοι την τελευταία δεκαετία έχουν διπλασιάσει τον όγκο του στόλου τους. Αντίστοιχα όμως και οι Έλληνες εφοπλιστές κατάφεραν από το 2012 και μετά, και παρά το γενικότερο περιβάλλον το οποίο δεν ευνοεί τις νέες επενδύσεις, να μεγεθύνουν τον στόλο που ελέγχουν κατά 70%. Αντίθετα οι Γερμανοί πλοιοκτήτες είδαν να μειώνεται ο στόλος τους κατά 34% το ίδιο χρονικό διάστημα.

Ο μέσος όρος ηλικίας των ελληνικών συμφερόντων πλοίων, άνω των 1.000 gt, είναι στα 12,3 έτη, όταν ο παγκόσμιος μέσος όρος βρίσκεται στα 14,7 έτη.

SHUTTERSTOCK

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ●

Η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας θα απαιτήσει επενδύσεις αξίας άνω του 1 τρισ. δολαρίων Από τη «στεριά» περνάει η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, επισημαίνει στην ειδική έκδοση της «Ν», Ναυτιλία 2022, ο πρόεδρος της Ένωσης Ανεξάρτητων Πλοιοκτητών ξηρού φορτίου (Intercargo) Δημήτρης Φαφαλιός, ενώ, όπως σημειώνει, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι που απαιτούνται μέχρι το 2050, χρειάζονται επενδύσεις άνω του 1 τρισ. δολαρίων Στον Αντώνη Τσιμπλάκη atsimplakis@naftemporiki.gr

ο 87% του «προϋπολογισμού» αφορά έργα που πρέπει να γίνουν στη στεριά και μόλις το 13% επενδύσεις σε νέα πλοία, εξηγεί ο κ. Φαφαλιός και σημειώνει: «Προκειμένου δε ο στόχος να καταστεί εφικτός, όλοι οι εμπλεκόμενοι στη συγκεκριμένη αλυσίδα θα πρέπει να επωμιστούν το κόστος και να διαδραματίσουν τον ρόλο που τους αναλογεί». Πόσο εφικτή είναι κατά την άποψή σας η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας με την ολοένα και αυξανόμενη επιτάχυνση των χρονοδιαγραμμάτων για την επίτευξή της; «Αρχικά, είναι θεμελιώδες να κατανοήσουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς και οι ρυθμιστικές αρχές ότι η απανθρακοποίηση του ναυτιλιακού τομέα είναι μια πρόκληση που αφορά ένα ολόκληρο σύστημα και δεν επηρεάζει μόνο το πλοίο. Οι ερευνητές υπολόγισαν τη σωρευτική επένδυση που απαιτείται μεταξύ 2030 και 2050 για να μειωθούν κατά το ήμισυ οι εκπομπές της ναυτιλίας σε πάνω από 1 τρισ. δολάρια. Το 87% της αξίας αυτής της επένδυσης αφορά χερσαίες υποδομές και την παραγωγή καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα, ενώ μόνο το 13% απαιτείται για επενδύσεις σε νέα πλοία. Μαζί με όλους τους τομείς, η ναυτιλία θα πιέσει περαιτέρω για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές, προκειμένου να παράγονται επαρκείς ποσότητες πράσινων καυσίμων. Για να σας δώσω ένα παράδειγμα, η αντικατάσταση των καυσίμων εντάσεως άνθρακα που χρησιμοποιούνται από τα πλοία σήμερα με πράσινη μεθανόλη ή πράσινη αμμωνία θα απαιτούσε περισσότερες από 5.500 τεραβατώρες ενέργειας, που αντιστοιχεί περίπου στο 20% της τρέχουσας παγκόσμιας παραγωγής ενέργειας».

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

Από ποιες παραμέτρους θα εξαρτηθεί η επιτυχία του εγχειρήματος; «Είναι σημαντικό να ληφθεί υπόψη ότι η ωριμότητα και η πιθανή υιοθέτηση των εναλΗ αντικατάσταση λακτικών καυσίμων (αμμωνία, των καυσίμων υδρογόνο, μεθανόλη κ.λπ.) εντάσεως άνθραεξαρτώνται από διάφορες κα που χρησιμοπαραμέτρους, που είναι: η ποιούνται από τεχνολογική ετοιμότητα επί του τα πλοία σήμερα σκάφους, οι απαιτήσεις OPEX με πράσινη μεθα& CAPEX του προτεινόμενου νόλη ή πράσινη καυσίμου, καθώς και οι απαιαμμωνία θα απαιτήσεις αποθήκευσης ενέργειας τούσε περισσόαλλά και ο χώρος που απαιτείτερες από 5.500 ται στο πλοίο. Η παγκόσμια διαθεσιμότητα τεραβατώρες και η υποδομή ανεφοδιασμού ενέργειας. είναι φυσικά απαραίτητες. Το ίδιο και οι απαιτήσεις ασφάλειας, όπως και η ικανότητα του πληρώματος, που είναι υψίστης σημασίας. Καθώς εστιάζουμε κυρίως στην τεχνολογία, τείνουμε να παραμελούμε ότι το πλήρωμα είναι το κλειδί στη ναυτιλία. Τα πλοία ταξιδεύουν χιλιάδες μίλια μακριά από τον πλοιοκτήτη και τη ναυτιλιακή εταιρεία, στους ωκεανούς. Και σε ένα τέτοιο περιβάλλον τα πληρώματα θα πρέπει να εκπαιδευτούν και να τους ανατεθεί η εφαρμογή των κανονισμών, η συντήρηση και επισκευή κρίσιμων συστημάτων επί του πλοίου και φυσικά η λειτουργία του πλοίου με ασφάλεια σε δυσμενείς πολλές φορές καιρικές συνθήκες».

Κατά πόσο η στεριά θα είναι έτοιμη να παράγει πράσινη ενέργεια από την οποία θα προκύψουν πράσινα ναυτιλιακά καύσιμα; «Καθώς τα ναυτιλιακά τεχνολογικά ζητήματα επί του πλοίου ενδέχεται να επιλυθούν τα επόμενα χρόνια, οι επενδύσεις υποδομής στη στεριά και η παγκόσμια διαθεσιμότητα και παραγωγή πράσινων καυσίμων είναι οι κύριες προκλήσεις. Οποιεσδήποτε εξελίξεις εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από κυβερνητικά, ανά τον κόσμο, κίνητρα και πολιτικές. Η απλή ρύθμιση της ναυτιλίας χωρίς την παγκόσμια διαθεσιμότητα καυσίμων χαμηλών και μηδενικών εκπομπών άνθρακα ισοδυναμεί με μεγάλη οικονομική επιβάρυνση για τη ναυτιλία και, εν τέλει, για τον τελικό καταναλωτή». Και πώς θα πετύχουμε τη μετάβαση; «Προκειμένου να υπάρξει μια ρεαλιστική μετάβαση και να αντιμετωπιστούν οι προκλήσεις, όλοι οι εμπλεκόμενοι θα πρέπει να αναλάβουν το κόστος για την απαλλαγή από τα καύσιμα με άνθρακα και να διαδραματίσουν τον ρόλο που τους αναλογεί. Δεν πρόκειται μόνο για τους πλοιοκτήτες και τους operators. Πρόκειται επίσης για ναυλωτές, προμηθευτές καυσίμων, λιμάνια, φορτωτές και παραλήπτες φορτίου. Ένα βήμα πίσω από τους προαναφερόμενους, η αλυσίδα των εμπλεκομένων συνεχίζεται με τους τομείς της χρηματοδότησης της ναυτιλίας, τους ασφαλιστές, τα ναυπηγεία, αλλά και τους κατασκευαστές κινητήρων πλοίων και εξοπλισμού. Πρέπει να τονίσουμε ότι απλώς με την κανονιστική ρύθμιση των ναυτιλιακών εταιρειών και πλοιοκτητών δεν πρόκειται να επιτευχθεί το επιθυμητό αποτέλε-

Δημήτρης Φαφαλιός: Η νέα γενιά πλοιοκτητών πρέπει να μείνει αρκετά κοντά στο πλοίο και το πλήρωμα.

σμα. Οι πλοιοκτήτες δεν κατασκευάζουν κινητήρες, δεν ναυπηγούν πλοία, δεν παράγουν καύσιμα - είναι απλώς καταναλωτές. Πηγαίνουν στην αγορά και αναζητούν ό,τι είναι καλύτερο κάθε φορά για τις ανάγκες τους. Στην αυτοκινητοβιομηχανία, αντίθετα, οι ρυθμιστικές αρχές στις ΗΠΑ ή στην Ευρώπη καθορίζουν τα πρότυπα και λένε στους κατασκευαστές αυτοκινήτων ότι, εκτός κι αν παράγουν αυτοκίνητο που πληροί αυτές τις συγκεκριμένες προϋποθέσεις, δεν θα τους επιτρέπεται να πουλήσουν. Οι ίδιες συνθήκες ισχύουν και στην αεροπορία. Λαμβάνοντας υπόψη τη φύση της ναυτιλίας, είναι σημαντικό οι κανονισμοί να εφαρμόζονται σε παγκόσμιο επίπεδο αντί να έχουν περιφερειακό χαρακτήρα, καθώς μια τέτοια προσέγγιση θα δημιουργήσει μεγαλύτερη στρέβλωση του εμπορίου, διαρροή άνθρακα, σύγχυση και καθυστερήσεις. Εξετάζοντας συγκεκριμένα την αγορά του χύδην ξηρού φορτίου, τα πλοία μας είναι βελτιστοποιημένα και εξαιρετικά αποδοτικά στη στοιβασία και τη διακίνηση ξηρών χύδην φορτίων. Το γεγονός αυτό όμως δεν αφήνει αρκετό περιθώριο για τους επιπλέον όγκους που απαιτούνται για τη χρήση νέων καυσίμων με χαμηλές εκπομπές άνθρακα. Ορισμένες τεχνολογίες και καύσιμα φαίνονται επί του παρόντος πιο ελπιδοφόρα. Συγκεκριμένα, τα βιοκαύσιμα νεότερης γενιάς, η e-μεθανόλη ή η πράσινη μεθανόλη, αλλά και η δέσμευση και αποθήκευση άνθρακα. Ένα παγκόσμιο πρότυπο εκπομπών κύκλου ζωής για όλα τα καύσιμα είναι θεμελιώδους σημασίας για την παροχή σταθερού περιβάλλοντος για τη βιομηχανία. Και αυτό θα πρέπει να συνοδεύεται από ένα

Είναι σημαντικό οι κανονισμοί να εφαρμόζονται σε παγκόσμιο επίπεδο αντί να έχουν περιφερειακό χαρακτήρα, καθώς μια τέτοια προσέγγιση θα δημιουργήσει μεγαλύτερη στρέβλωση του εμπορίου.

παγκόσμιο μέτρο εισφορών που θα ενισχύσει την προσπάθεια, τα καύσιμα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών άνθρακα να γίνουν ανταγωνιστική επιλογή για τη ναυτιλία, ενώ φυσικά οι πολιτικές για την κλιμάκωση της παραγωγής πράσινων καυσίμων στη στεριά είναι απαραίτητες».

Ποιες οι διαφορές της liner ναυτιλίας με την ελληνικού τύπου tramp ναυτιλία; «Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό της ναυτιλίας χύδην ξηρού φορτίου είναι ότι περισσότερο από το 65% των πλοίων ασχολούνται με το tramp εμπόριο και εξυπηρετούν περιοχές και χώρες με κακή υποδομή. Ενώ η βασική αρχή λειτουργίας της tramp ναυτιλίας είναι απλή και άμεση (προσφορά και ζήτηση), τα νέα βραχυπρόθεσμα μέτρα, πιο συγκεκριμένα η κατάταξη των πλοίων με τον δείκτη CII, ενδέχεται να διαταράξουν αυτό το μοντέλο, εισάγοντας μια παράμετρο που θα είναι η βελτιστοποίηση των λειτουργιών με βάση τις εκπομπές. Στον τομέα της tramp χύδην ναυτιλίας κυριαρχούν οι χρονοναυλώσεις και η βαθμολογία CII ενός πλοίου θα καθορίζεται κυρίως από τον ναυλωτή και όχι από τον πλοιοκτήτη. Στον τομέα των τακτικών γραμμών, η βαθμολογία CII μπορεί να βελτιωθεί, αλλάζοντας το χρονοδιάγραμμα ενός πλοίου. Αυτό ελέγχεται αυστηρά από

τους μεγάλους διαχειριστές τακτικών γραμμών. Όσον αφορά τα μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα μέτρα, ο τομέας του χύδην ξηρού φορτίου αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις για την απαλλαγή από τον άνθρακα λόγω του tramp χαρακτήρα του, ενώ είναι ο μεγαλύτερος ναυτιλιακός τομέας από άποψης αριθμού πλοίων και DWT, με περίπου 12.000 πλοία (43% του παγκόσμιου στόλου σε όρους χωρητικότητας), απασχολώντας περισσότερους από 300.000 ναυτικούς σε παγκόσμιο επίπεδο και προσεγγίζοντας περισσότερα από 1.500 λιμάνια παγκοσμίως. Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι ξαφνικά θα υπάρξει παγκόσμια διαθεσιμότητα καυσίμων μηδενικού άνθρακα σε όλα αυτά τα λιμάνια, αλλά και η απαραίτητη υποδομή για την υποστήριξη της προσπάθειας απαλλαγής του κλάδου από τις ανθρακούχες εκπομπές. Οι πράσινοι διάδρομοι που συζητούνται επί του παρόντος μπορεί να αποδειχθούν μια καλή λύση για τη ναυτιλία τακτικών γραμμών, αλλά δεν μπορούν να καλύψουν το μεγαλύτερο μέρος του εμπορίου που γίνεται από την tramp ναυτιλία. Η ελληνική ναυτιλία όλα αυτά τα χρόνια έχει αποδειχθεί ιδιαίτερα προσαρμόσιμη. Η νέα γενιά πλοιοκτητών πρέπει να μείνει αρκετά κοντά στο πλοίο και το πλήρωμα. Αυτό που έκανε τη διαφορά μεταξύ της ελληνικής tramp ναυτιλίας και της μη ελληνικής ναυτιλίας είναι το γεγονός ότι η διαχείριση ήταν “πάνω” από τα πλοία και τα πληρώματα. Αν το χάσουμε αυτό δημιουργώντας εταιρικές δομές με πολλές αναφορές, θα χάσουμε τη στενή σύνδεση με το πλοίο και το πλήρωμα και θα απολέσουμε έτσι κάθε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα που μπορεί να έχουμε».

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

Cyprus: 28, Agias Zonis Str., Limassol 3027 / T: +357 257 60990 / www.diaplous.com Greece: 4, K. Mavromichali Str. & 55, Kastoros Str. Piraeus 185 45 / T: +30 216 600 7500 / E: contact@diaplous-ms.com

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

ΕΠΙΜΈΝΟΥΝ

ΕΛΛΗΝΙΚΆ

Χάρη στη στήριξη των Ελλήνων εφοπλιστών, η Αθήνα ξεπέρασε τη Σιγκαπούρη ως ναυτιλιακό κέντρο, καταλαμβάνοντας την πρώτη θέση παγκοσμίως στην πλοιοδιαχείριση, σύμφωνα με τις Menon Economics και DNV Publication Του Αντώνη Τσιμπλάκη atsimplakis@naftemporiki.gr

παγκόσμια πρωτιά των Ελλήνων εφοπλιστών, που ελέγχουν περίπου το 21% του παγκόσμιου στόλου σε όρους χωρητικότητας (gt), έχει αποφέρει άμεσο θετικό αντίκτυπο στην «εικόνα» της Αθήνας ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου. Η τελευταία έρευνα των Menon Economics και DNV Publication δείχνει ότι η Αθήνα ξεπέρασε τη Σιγκαπούρη στην κορυφή της πλοιοδιαχείρισης σε παγκόσμιο επίπεδο. Όπως επισημαίνεται στην έρευνα, η Σιγκαπούρη διατηρεί τη θέση της ως το κορυφαίο ναυτιλιακό κέντρο στον κόσμο κατά τη διάρκεια της πανδημίας, αλλά και του αναδυόμενου πράσινου μετασχηματισμού της βιομηχανίας. Παραμένει πρώτη όσον αφορά την ελκυστικότητα και ανταγωνιστικότητα, ενώ έχει ανέβει θέσεις σε ό,τι αφορά τη ναυτιλιακή τεχνολογία. Ωστόσο, χάνει την πρωτιά από την Αθήνα σε ό,τι αφορά τον στόλο, ενώ σε σχέση με τις λιμενικές υποδομές είναι πίσω από το μεγαλύτερο λιμενικό hub του κόσμου, τη κινεζική Σαγκάη. Επίσης, και ως οικονομικό και νομικό κέντρο η Σιγκαπούρη έπεσε από την πέμπτη θέση στην όγδοη. Κατά την αξιολόγηση της σημασίας των ναυτιλιακών κέντρων του κόσμου, η Αθήνα, η Σιγκαπούρη και το Τόκιο καταλαμβάνουν τις τρεις πρώτες θέσεις στην κατάταξη βάσει μεγέθους στόλου, με τη Σαγκάη και το Αμβούργο να ακολουθούν συμπληρώνοντας την πρώτη πεντάδα. Η κατάταξη (σε σύγκριση με το 2019) είναι σύμφωνη με τη μετατόπιση που καταγράφεται στον τομέα της ναυτιλίας, με όλο και περισσότερες ναυτιλιακές επιχειρήσεις να μετακινούνται σε ασιατικά ναυτιλιακά κέντρα, με αποτέλεσμα τα παραδοσιακά ευρωπαϊκά ναυτιλιακά κέντρα να πέφτουν στο ranking. Εξαίρεση αποτελεί η Αθήνα, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες και τα στελέχη να «επιμένουν» ελληνικά και να εκτοπίζουν τη Σιγκαπούρη από την πρώτη θέση που είχε στην προηγούμενη έρευνα.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

n Τα 15 κορυφαία κέντρα (στοιχεία 2021) Βάσει διαχείρισης στόλου

Βάσει ποιοτικών κριτηρίων

Αθήνα

Σιγκαπούρη

Ρότερνταμ

Τόκιο

Λονδίνο

Σαγκάη

Αμβούργο

Τόκιο

Λονδίνο

Χονγκ Κονγκ

Όσλο

Κοπεγχάγη

Νέα Υόρκη

Τζακάρτα

Αμβούργο

Ρότερνταμ

Κοπεγχάγη

Όσλο

Μπουσάν

Σεούλ

Αθήνα

Πεκίνο

Ντουμπάι

Παρίσι

Ιμαμπάρι

Χιούστον

Μάλιστα, όπως επισημαίνεται, παρά το γεγονός ότι το μερίδιο του ευρωπαϊκού στόλου έχει μειωθεί στο 43% το 2020 από 45% που ήταν το 2019, ο ελληνόκτητος στόλος έχει αυξηθεί κατά 20% σε σχέση με το 2019. Οι Έλληνες εφοπλιστές Στην Ελλάδα, σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία της Petrofin (του 2019), δραστηριοποιούνται περίπου 590 ναυτιλιακές εταιρείες, από τα γραφεία των οποίων χαράσσεται η καθημερινή ρότα της πλειονότητας του μεγαλύτερου στόλου στον κόσμο (5.837 πλοία). Σύμφωνα με στοιχεία που έλαβε η «Ν» από τον βρετανικό οίκο Clarksons (στοιχεία Απριλίου 2022), οι 50 μεγαλύτερες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες διαχειρίζονται έναν στόλο από 2.481 πλοία, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 274,14 εκατ. DWT.

Τον μεγαλύτερο στόλο σε όρους χωρητικότητας ελέγχει ο όμιλος Αγγελικούση, με τη Μαρία Αγγελικούση να έχει αναλάβει τον έλεγχο μετά την απώλεια του πατέρα της Ιωάννη Αγγελικούση. Ο όμιλος ελέγχει έναν μικτό στόλο (bulk carriers, δεξαμενόπλοια και LNG carriers) από 144 πλοία, με το tonnage να διαμορφώνεται στα 16,04 εκατ. gt. Στη δεύτερη θέση βρίσκεται ο όμιλος Dynacom του Γιώργου Προκοπίου, ο οποίος τον τελευταίο χρόνο αποφάσισε να επενδύσει και στη ναυπηγική βιομηχανία της Ελλάδας, με την αγορά των μεγαλύτερων ναυπηγείων της χώρας (Σκαραμαγκά). Ο όμιλος διαθέτει επίσης μικτό στόλο από 120 πλοία, χωρητικότητας 9,5 εκατ. gt. Την πρώτη τριάδα κλείνει ο όμιλος Navios της Αγγελικής Φράγκου, με 160 πλοία, 9,27 εκατ. εκατ. gt. Ακολουθεί η Gardiff Marine του Γιώργου Οικονόμου, ο οποίος διαθέτει έναν στόλο από 99 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 8,1 εκατ. gt, και την πρώτη πεντάδα με τα μεγαλύτερα ονόματα του ελληνικού εφοπλισμού κλείνει η Star Bulk Carriers του Πέτρου Παππά και του Oaktree Capital που διαχειρίζεται έναν στόλο από 128 bulk carriers, με tonnage 7,46 εκατ. gt. Μία θέση πιο κάτω είναι η Costamare των αδελφών Κωνσταντακόπουλου. Η εταιρεία, που παραδοσιακά διαχειριζόταν containerships, πραγματοποίησε ένα μεγάλο άνοιγμα στην αγορά των bulk carriers, ενώ παράλληλα ήταν η πρώτη ναυτιλιακή εταιρεία της ποντοπόρου ναυτιλίας που εισήγαγε ναυτιλιακό εταιρικό ομόλογο στην ελληνική χρηματιστηριακή αγορά. Σύμφωνα με τους Clarskons, διαχειρίζεται έναν στόλο από 109 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 6,96 εκατ. gt. H Thenamaris, συμφερόντων σήμερα Νικόλα Μαρτίνου, αποτέλεσε τη βάση πάνω στην οποία έστησε έναν μεγάλο ναυτιλιακό όμιλο η Αθηνά (Νουνού) Μαρτίνου με τους γιους της Θανάση, Ντίνο και Ανδρέα. Σήμερα η εταιρεία έχει έναν στόλο από 91 πλοία, με συνολική χωρητικότητα 6,14 εκατ. gt.

590

n Κορυφαίοι ελληνικοί εφοπλιστικοί όμιλοι ανά μέγεθος στόλου Όμιλος

Πλοία

Σύνολο στόλου σε GT

Angelicoussis Group

144

16.047.128

26.298.040

Dynacom

120

9.504.939

15.399.182

Navios Holdings

160

9.278.455

16.086.878

8.108.322

13.436.382

Star Bulk Carriers

128

7.466.716

14.071.870

Costamare Shipping

Cardiff Marine

109

6.960.027

8.416.553

Thenamaris

6.146.260

10.729.940

Alpha Tankers

5.691.435

10.312.856

Tsakos Group

5.241.385

9.240.600

Marmaras Navigation

4.968.609

9.469.782

Minerva Marine

4.959.545

8.751.863

Danaos Shipping

4.540.093

5.042.870

Capital Maritime

4.380.166

6.719.927

GasLog

3.434.982

2.766.149

Eastern Med

3.377.221

6.067.681

Laskaridis Shipping

3.224.594

5.740.894

Golden Union

3.110.601

5.931.313

New Shipping

2.742.117

5.223.884

Chartworld Shipping

2.593.817

4.302.252

Olympic Shpg & Mgmt

2.574.537

4.905.323

Diana Shipping

2.547.056

4.868.310

N.S. Lemos

2.530.305

4.065.091

Moundreas, N.G.

2.363.595

4.480.472

Kyklades Maritime

2.212.718

4.330.199

Chandris Group

2.209.340

3.888.657

Neda Maritime Agency

1.985.388

3.819.687

Safe Bulkers

1.846.610

3.476.573

Polembros Shipping

1.840.546

3.458.714

Enterprises Shipping

1.791.936

3.251.717

Embiricos Group

1.782.413

3.162.455

Centrofin Management

1.772.803

3.344.456

Latsco Shipping

1.650.964

2.430.096

Evalend Shipping

1.643.840

2.972.717

Fairsky Shpg & Trdg

1.526.082

2.889.754

Technomar Shipping

1.522.889

2.121.804

Dryships

1.515.337

2.873.051

Vardinoyannis Group

1.483.212

2.644.059

Nomikos Transworld

1.388.863

2.451.711

Seanergy Maritime

1.366.471

2.655.458

Samos Steamship

1.336.303

2.527.234

Lomar Shipping

1.270.257

1.566.388

Stealth Maritime

1.210.672

1.933.921

Hellenic Tankers

1.168.016

2.205.024

Prime Tanker Mgmt

1.143.602

1.959.254

Arcadia Shipmgmt

1.128.184

2.133.373

N.J. Goulandris

1.100.009

2.086.669

Sun Enterprises

1.092.066

1.975.733

Eurotankers

1.082.732

2.033.550

C.M. Lemos

1.073.288

2.059.450

Eurobulk

1.032.012

ΣΥΝΟΛΟ

2.481

Περίπου ναυτιλιακές εταιρείες δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα

Σύνολο στόλου σε DWT

1.579.470 274.159.286

Στην όγδοη θέση με τις μεγαλύτερες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκεται ο όμιλος της Άννας Αγγελικούση. Η κ. Αγγελικούση, θεία της Μαρίας Αγγελικούση, έχει έναν στόλο από 69 πλοία, που φτάνουν τα 5,69 εκατ. gt. Ακολουθεί ο όμιλος Τσάκου, που μέσω της Tsakos Energy Navigation αποτέλεσε την πρώτη ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία που εισήγαγε τις μετοχές της για διαπραγμάτευση στο αμερικανικό χρηματιστήριο. Ο όμιλος έχει έναν στόλο από 90 πλοία, των οποίων το tonnage Όλο και περισσόφτάνει τα 5,24 εκατ. gt. τερες ναυτιλιακές Την πρώτη δεκάδα συμπληεπιχειρήσεις ρώνει η Marmaras Navigation μετακινούνται του Διαμαντή Διαμαντίδη, με σε ασιατικά ναυέναν στόλο από 61 πλοία, που τιλιακά κέντρα, φτάνουν τα 4,96 εκατ. gt. με αποτέλεσμα τα παραδοσιακά Τα ναυτιλιακά κέντρα ευρωπαϊκά ναυτιΣτη δεύτερη θέση της παλιακά κέντρα γκόσμιας λίστας ναυτιλιακών κέντρων, μετά τη Σιγκαπούρη, να πέφτουν είναι το Ρότερνταμ, κυρίως χάρη στο ranking. στις επιδόσεις του στον τομέα των λιμενικών υποδομών και την ανταγωνιστικότητα. Το Λονδίνο είναι στην τρίτη θέση της λίστας. Η βρετανική πρωτεύουσα -όπως και το Ρότερνταμ- δεν είναι πρώτη σε κανέναν από τους πέντε άξονες βαθμολογίας που θέτει η έρευνα, αφού η Νέα Υόρκη την έχει ξεπεράσει σε ζητήματα finance και υπηρεσιών, αλλά έχει υψηλές βαθμολογίες στο σύνολο. Η Σαγκάη είναι στην τέταρτη θέση παγκοσμίως ως ναυτιλιακό κέντρο, ενώ καταλαμβάνει την πρώτη θέση στον τομέα των λιμενικών υποδομών, ξεπερνώντας το Ρότερνταμ, το Χονγκ Κονγκ και τη Σιγκαπούρη. Το Τόκιο βρίσκεται στην πέμπτη θέση. Τη δεκάδα κλείνουν το Χονγκ Κονγκ, το Όσλο, η Νέα Υόρκη, το Αμβούργο και η Κοπεγχάγη.

“

Εφοπλιστικοί όμιλοι ανά συνολικό μέγεθος στόλου σε GT. Περιλαμβάνει όλα τα εμπορικά πλοία 100+ GT. Η εθνικότητα ορίζεται με βάση τη χώρα/περιοχή καταγωγής των συμφερόντων της κύριας εταιρείας αναφοράς (η εταιρεία με την κύρια εμπορική ευθύνη για το πλοίο).

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ●

Ομοιογενές και δομημένο σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης Η κατανόηση της αναγκαιότητας της διά βίου μάθησης και η υιοθέτηση της προσαρμοστικότητας αποτελούν σημαντικούς πυλώνες και για τη σταδιοδρομία στη θάλασσα, τονίζει ο Λεωνίδας Δημητριάδης - Ευγενίδης, πρόεδρος του Ιδρύματος Ευγενίδου και του ομίλου Ευγενίδη, αλλά και πρέσβης καλής θελήσεως του ΙΜΟ Στον Αντώνη Τσιμπλάκη atsimplakis@naftemporiki.gr

τη συνέντευξη που ακολουθεί, ο κ. Λεωνίδας Δημητριάδης - Ευγενίδης επισημαίνει ότι σε κανονιστικό επίπεδο, όσον αφορά την εκπαίδευση των ναυτικών, έρχονται αλλαγές που θα καλύπτουν τα κενά σε σχέση με τις σημερινές απαιτήσεις των πλοίων, αλλά θα προβλέπουν και τις μελλοντικές εξελίξεις με έμφαση στο περιβάλλον, τον ψηφιακό μετασχηματισμό, τα εναλλακτικά καύσιμα, τα περισσότερα αυτόνομα πλοία. Παρ’ όλα αυτά υπογραμμίζει ότι θα πρέπει πρώτα να βρεθούν οι βέλτιστες λύσεις και μάλιστα σε ένα διεθνές και ολιστικό πλαίσιο, «αλλιώς οι συνέπειες μπορεί να είναι ιδιαιτέρως αρνητικές για τη ναυτιλία και όχι μόνο». Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα αναφέρει την ταχύτητα εξέλιξης της τεχνολογίας, που κινείται ταχύτερα από τη ναυτική εκπαίδευση, και τις μελέτες που υποστηρίζουν ότι το 85% των θέσεων εργασίας που θα υπάρχουν το 2030 δεν έχουν ακόμη δημιουργηθεί. Ο εκσυγχρονισμός της ναυτικής εκπαίδευσης σε παγκόσμιο επίπεδο, όπως και η προσέλκυση νέων στα ναυτικά επαγγέλματα αποτελούν από τις μεγάλες προκλήσεις της ναυτιλίας. Με την εμπειρία σας στα θέματα ναυτικής εκπαίδευσης, ποια θεωρείτε ότι αποτελούν τα νέα δεδομένα στον συγκεκριμένο τομέα; «Μια πραγματικά επίκαιρη ερώτηση. Όπως είναι γνωστό, η παγκόσμια ναυτιλία διακινεί πάνω από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου και η σημασία της αναδείχθηκε ακόμη περισσότερο τόσο κατά την περίοδο αντιμετώπισης της πανδημίας όσο και κατά τα πρόσφατα δραματικά επακόλουθα της τραγικής κρίσης της Ουκρανίας. Ταυτόχρονα η ναυτιλία παγκοσμίως πάσχει από έλλειψη εξαψήφιου αριθμού επαρκώς καταρτισμέ-

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

νων αξιωματικών. Δυστυχώς η έλλειψη αυτή, σε ακόμη μεγαλύτερο ποσοστό, παρατηρείται και στη ναυτιλία των Ελλήνων, που αποτελεί το 21% του παγκόσμιου στόλου και το 59% της ναυτιΥπάρχουν μελέλίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τες που υποστηέλλειψη που συνιστά πρόσθετο ρίζουν ότι το ανασταλτικό παράγοντα για την 85% των θέσεων τόσο αναγκαία αύξηση των ποεργασίας που ντοπόρων πλοίων υπό ελληνική θα υπάρχουν το σημαία. 2030 δεν έχουν Ταυτόχρονα, είναι γεγονός ακόμη δημιουρότι η STCW, η οποία παρέχει το γηθεί. πλαίσιο των ελάχιστων προαπαιτούμενων γνώσεων για τη ναυτική εκπαίδευση και η οποία αναθεωρήθηκε τελευταία φορά στη Μanila το 2010 και τέθηκε σε εφαρμογή το 2012, απαιτεί άμεση επικαιροποίηση, καθώς η ψαλίδα μεταξύ των προδιαγραφών της και των σύγχρονων απαιτήσεων έχει ανοίξει σημαντικά. Το μεγαλύτερο κενό παρατηρείται στις προαπαιτούμενες ψηφιακές γνώσεις και δεξιότητες, όπως και σε θέματα περιβάλλοντος και διαχείρισης καυσίμων. Ο σύγχρονος ναυτικός και ειδικότερα ο αξιωματικός, εκτός από την αγάπη για τη θάλασσα, θα πρέπει να αποκτήσει σύγχρονες γνώσεις και δεξιότητες, ούτως ώστε να γίνει άξιος και ανταγωνιστικός, ένας πραγματικός Global Marine Professional Officer. Πέραν των προαπαιτούμενων γνώσεων και δεξιοτήτων, βασικά στοιχεία για έναν σύγχρονο αξιωματικό θα πρέπει να είναι η υιοθέτηση κανόνων επαγγελματικής και ηθικής δεοντολογίας, η ικανότητα διαχείρισης του ανθρώπινου παράγοντα, των διαπολιτισμικών

ανθρώπινων σχέσεων και η υψηλή συναισθηματική νοημοσύνη. Ανάληψη πρωτοβουλιών ηγεσίας, που να ξεκινούν από γνώσεις, εμπειρίες και στοιχεία εταιρικής και περιβαλλοντικής διακυβέρνησης, με κατανόηση και ανταπόκριση στις σύγχρονες προκλήσεις. Αντοχή και προσαρμοστικότητα σε ένα δυναμικά μεταβαλλόμενο περιβάλλον. Το Ίδρυμα Ευγενίδου συμμετέχει ως Work Package Leader της στρατηγικής του ευρωπαϊκού προγράμματος SkillSea, που καλείται να προσδιορίσει τις μελλοντικές δεξιότητες των υφιστάμενων ναυτικών επαγγελμάτων, καθώς και των μελλοντικών επαγγελμάτων που θα δημιουργηθούν από τον μετασχηματισμό του κλάδου. Παράλληλα, πιστεύω ότι είναι γνωστή η μέχρι τώρα εμπειρία και συνεισφορά του Ιδρύματος Ευγενίδου στη ναυτική εκπαίδευση. Το υπουργείο Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής έκανε την εξαιρετική τιμή να αναθέσει στο Ίδρυμα Ευγενίδου την υποβολή συνολικής πρότασης για ένα σύγχρονο σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης. Αυτό υλοποιήθηκε σε συντονισμό με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς από πλευράς Ναυτικών Ακαδημιών, της ακαδημαϊκής κοινότητας, της βιομηχανίας και των νηογνωμόνων, καθώς επίσης και σε συνεργασία με φορείς σχετιζόμενους με θέματα ναυτικής εκπαίδευσης. Οψόμεθα, μιας και όλα αυτά έγιναν σε απόλυτη σύμπραξη με τους θεσμούς της ναυτιλίας». Ποιες είναι οι πολιτικές που αναπτύσσει ο ΙΜΟ σε αυτόν τον τομέα; «O IMO, παρά την πανδημία και τη δραματική κρίση της Ουκρανίας, συνεχίζει συστηματικά το έργο του σε θέματα ασφάλειας ναυσιπλοΐας και μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (GHC) και

Λεωνίδας Δημητριάδης - Ευγενίδης: Πιστεύω ότι δεν χρειαζόμαστε παραπάνω Ακαδημίες, αλλά ενίσχυση των ήδη υφιστάμενων.

στη βελτιστοποίηση του περιεχομένου της ναυτικής εκπαίδευσης. Ο ΙΜΟ θεωρεί ότι οι επαρκώς καταρτισμένοι και σύμφωνα με τα κοινώς αποδεκτά διεθνή standards εργαζόμενοι ναυτικοί, όπως αυτός ορίζει, με σωστά κίνητρα και αγάπη για το ναυτικό επάγγελμα, αποτελούν βασικό προαπαιτούμενο για την εύρυθμη λειτουργία της ναυτιλίας. Κανένας κανονισμός, καμία λειτουργία των πλοίων όπως καθορίζονται από την εξέλιξη και τις νέες τεχνολογίες δεν μπορούν να αποδώσουν εάν οι εργαζόμενοι ναυτικοί δεν μπορέσουν να τα εφαρμόσουν σωστά. Υπ’ αυτή την έννοια, η προσέλκυση των νέων στα ναυτικά επαγγέλματα και ένα κατάλληλο εκπαιδευτικό σύστημα με αρωγό την εν πλω μαθητεία είναι αναγκαίες συνθήκες για την εύρυθμη λειτουργία της ναυτιλίας. Ο ΙΜΟ από το 2018 έχει ξεκινήσει τις διαδικασίες για τον στρατηγικό του σχεδιασμό, με έναν ορίζοντα εξαετίας. Ο Οργανισμός εξετάζει τη διαχείριση του ανθρώπινου παράγοντα, τις δυνατότητες αλλά και τις ανάγκες του για την εύρυθμη λειτουργία του πλοίου, όσον αφορά τις ολοένα αυξανόμενες απαιτήσεις του σήμερα, και με γνώμονα το αύριο, προκειμένου να αναθεωρήσει, να ενισχύσει και να επικαιροποιήσει τις απαιτούμενες δεξιότητες και γνώσεις που θα προσφέρει η ναυτική εκπαίδευση και η τόσο σημαντική μαθητεία. Είναι δε πολύ μεγάλος ο αριθμός μελετών, επιτροπών και δράσεων για να τις αναφέρω. Όλα αυτά θα μας οδηγήσουν σε μια αναθεωρημένη STCW, η οποία όχι μόνο θα καλύψει το κενό που αναφέραμε μεταξύ των προδιαγραφών της Μanila 2010 και των σημερινών απαιτήσεων των πλοίων, αλλά θα προβλέπει και τις μελλοντικές εξελίξεις με έμφαση στο περιβάλλον, τον ψηφιακό μετασχηματισμό, τα εναλλα-

κτικά καύσιμα, τα περισσότερα αυτόνομα πλοία κ.ο.κ. Θα πρέπει να γίνουν όμως και τα σωστά impact studies, ούτως ώστε να βρεθούν οι βέλτιστες λύσεις και μάλιστα σε ένα Η Πολιτεία θα διεθνές και ολιστικό πλαίσιο, πρέπει να διαθέαλλιώς οι συνέπειες μπορεί να σει περισσότεείναι ιδιαιτέρως αρνητικές για τη ρους πόρους για ναυτιλία και όχι μόνο. την προσέλκυση Είναι προφανές ότι το εξειδικευμένου, disruption στην τεχνολογία μόνιμου ανθρώκινείται ταχύτερα από τη ναυτιπινου διδακτικού κή εκπαίδευση. Σε γενικότερη δυναμικού. θεώρηση υπάρχουν μελέτες που υποστηρίζουν ότι το 85% των θέσεων εργασίας που θα υπάρχουν το 2030 δεν έχουν ακόμη δημιουργηθεί. Επομένως, σημαντική είναι η νοοτροπία της δυναμικής στην έννοια μιας σταδιοδρομίας στη θάλασσα και η κατανόηση της αναγκαιότητας της διά βίου μάθησης και η υιοθέτηση της προσαρμοστικότητας. Όλα αυτά βέβαια με ανθρώπινο μέτρο και χωρίς υπερβολές». Πώς αυτά υλοποιούνται, αν αυτό συμβαίνει, στις χώρες με παράδοση στην παραγωγή ναυτικών, ιδιαίτερα στην Ελλάδα; «Σήμερα, περί τo 80% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται διά θαλάσσης, περί τα 50.000 εμπορικά πλοία πραγματοποιούν τις παγκόσμιες μεταφορές από μια δεξαμενή 1.500.000 ναυτικών, εκ των οποίων οι 380.000 είναι από τις Φιλιππίνες, ενώ μεγάλη προσφορά ναυτικών έχουν η Κίνα, η Ρωσία, η Ουκρανία και η Ινδονησία. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, είναι απολύ-

τως κατανοητό ότι οι περί τις 25.000 Έλληνες ενεργοί ναυτικοί είναι ένα ιδιαίτερα χαμηλό ποσοστό, πάντα σύμφωνα με τις ανάγκες της ελληνικής ναυτιλίας. Προφανώς, υπάρχουν σοβαροί λόγοι και αιτίες γι’ αυτήν την εικόνα, αλλά είναι επίσης σαφές ότι υπάρχει μεγάλη πολυποικιλότητα συστημάτων, τα οποία δίνουν την απαραίτητη προσφορά ναυτικών προκειμένου να γυρίζουν οι προπέλες. Η ανταπόκριση των ναυτικών στις νέες απαιτήσεις της ναυτιλίας ενέχει προφανώς αρκετές δυσκολίες, για λόγους πρακτικούς, αλλά και ιστορικούς. Πιστεύουμε ότι οι δυσκολίες αυτές μπορούν να ελαχιστοποιηθούν με συστηματική εφαρμογή της επιμόρφωσης, μέσω των δυνατοτήτων της διά βίου μάθησης, με επικέντρωση στην εξ αποστάσεως εκπαίδευση. Όπως είπα και προηγουμένως, το Ίδρυμα Ευγενίδου έχει υποβάλει ολοκληρωμένη πρόταση στην Πολιτεία προκειμένου να αυξηθεί η προσφορά επαρκώς καταρτισμένων Ελλήνων και Ελληνίδων αξιωματικών, γιατί χρειαζόμαστε τουλάχιστον τους διπλάσιους. Οψόμεθα». Tα τελευταία χρόνια έχει αναπτυχθεί ένας διάλογος για την ομοιογένεια των πληρωμάτων και το πόσο αναγκαία είναι. Ποια είναι η άποψή σας; «Η μεγάλη αύξηση του παγκόσμιου εμπορικού στόλου και η πολλαπλότητα προσφοράς θέσεων εργασίας ναυτικών τόσο σε επίπεδο αξιωματικών όσο και πληρωμάτων, καθιστά βασική προϋπόθεση τη βέλτιστη λειτουργία πληρωμάτων διαφορετικών εθνικοτήτων. Βασική προϋπόθεση, η τήρηση της STCW, η απαραίτητη γνώση Αγγλικών, και βασικότερο όλων η διαχείριση της έλλειψης ομοιογένειας και η σωστή αυτοδιαχείρισή της. ►

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ● Ο σύγχρονος ναυτικός και ειδικότερα ο αξιωματικός, εκτός από την αγάπη για τη θάλασσα, θα πρέπει να αποκτήσει σύγχρονες γνώσεις και δεξιότητες, ούτως ώστε να γίνει άξιος και ανταγωνιστικός, ένας πραγματικός Global Marine Professional Officer.

► Είναι γεγονός ότι υπάρχει τεράστια πολυποικιλότητα εκπαιδευτικών συστημάτων και επιπέδων, που οδηγούν όμως σε κοινό γνωστικό αποτέλεσμα και απόκτηση προαπαιτούμενων δεξιοτήτων. Καθοριστικής σημασίας είναι και η σωστή διαχείριση ανθρώπινων πόρων, τόσο σε επίπεδο γραφείων όσο και πλοίων, η συνεχόμενη κατάρτιση και ενημέρωση, μια λογική διά βίου μάθησης, μα πάνω απ’ όλα τα χαρακτηριστικά ηγεσίας και ικανότητας διαχείρισης κρίσεων, ειδικά από τους αξιωματικούς. Ο Έλληνας αξιωματικός, λόγω της ψυχοσύνθεσης και της εξωστρέφειάς του, πιστεύω ακράδαντα ότι μπορεί να συνεισφέρει καθοριστικά για το δέσιμο, την καθοδήγηση και την αποτελεσματικότητα της ομάδας του. Επίσης, είναι ιδιαίτερα ικανός να μεγαλουργεί σε διαφορετικής κουλτούρας συστήματα, λαμπρό παράδειγμα ο Ελληνισμός της διασποράς. Ο ΙΜΟ παρακολουθεί ιδιαιτέρως στενά αυτό το θέμα». Ποια είναι η κατάσταση της ναυτικής εκπαίδευσης σήμερα στη χώρα μας; Υπάρχουν χώρες που έχουν αναλάβει πρωτοβουλίες για ανάπτυξη του τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης; Εσείς έχετε κάποιες προτάσεις; «Θα επικεντρωθώ στα της Ελλάδος, μιας και η κάθε χώρα παράγει δικούς της αξιωματικούς με το δικό της σύστημα, έχοντας τον δικό της ιδιαίτερο οδικό χάρτη.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

Πιστεύουμε ότι το σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα συνεχώς εκσυγχρονίζεται, με βελτίωση των υποδομών των ΑΕΝ, με νέα προγράμματα πλοιάρχων (δυστυχώς τα νέα Ένα κατάλληλο προγράμματα των μηχανικών, εκπαιδευτικό σύγια λόγους που δεν θα αναστημα με αρωγό φέρω, δεν προχώρησαν), με την εν πλω ματην ενίσχυση της δεξαμενής θητεία είναι ανααξιωματικών Α’ τάξεως μέσω γκαία συνθήκη των ΕΠΑΛ, και με την εν μέρει για την εύρυθμη ενίσχυση του μόνιμου εκπαιλειτουργία της δευτικού προσωπικού των ΑΕΝ. Όλα τα παραπάνω είναι ναυτιλίας. βήματα προς τη σωστή κατεύθυνση. Εκτιμάμε όμως ότι η Πολιτεία θα πρέπει να διαθέσει περισσότερους πόρους για την προσέλκυση εξειδικευμένου μόνιμου ανθρώπινου διδακτικού δυναμικού, σε επίπεδο ναυτοδιδασκάλων/τεχνολόγων. Θα μπορούσε, χωρίς ιδιαίτερο κόστος, να στηρίξει τους σπουδαστές, ιδιαίτερα στα μεταφορικά έξοδα αλλά και σε άλλα δίκαια αιτήματά τους. Προσωπικά, πιστεύω ότι δεν χρειαζόμαστε παραπάνω Ακαδημίες, αλλά ενίσχυση των ήδη υφιστάμενων. Ιδιαίτερα σημαντική είναι η μετάβασή μας στην ψηφιακή εποχή και στο blended learning, στον ψηφιακό

δηλαδή μετασχηματισμό της ναυτικής εκπαίδευσης, που θα οδηγήσει εκ των πραγμάτων σε εκσυγχρονισμό των προγραμμάτων σπουδών και στην απαραίτητη εξοικείωση με τις προηγμένες τεχνολογίες. Η πρόταση του Ιδρύματος Ευγενίδου, όπως ανέφερα και προηγουμένως, πιστεύουμε ότι καλύπτει όλο το φάσμα, από την εισαγωγή μέχρι την αποφοίτηση και πιστοποίηση των σπουδαστών, εμπεριέχοντας αξιολογήσεις, επιμορφώσεις, και οτιδήποτε άλλο κρίνεται ως αναγκαίο, για ένα ομοιογενές και δομημένο σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης. Αποδίδουμε δε ιδιαίτερη σημασία στην ύπαρξη ανεξάρτητου συστήματος πιστοποίησης των δεξιοτήτων των ναυτικών, διότι πιστεύουμε ότι αυτό θα αποτελέσει εφαλτήριο της ποιοτικής αναβάθμισης των ναυτικών σπουδών. Όλα αυτά προϋποθέτουν άμεση και διαπροσωπική πολιτική προσέλκυσης σε όλες τις περιφέρειες της Ελλάδας, με βασική προϋπόθεση την επαρκή ενημέρωση των μαθητών για το ναυτικό επάγγελμα και τις προοπτικές του. Το πλαίσιο της προσέλκυσης δεν θα πρέπει να περιορίζεται στην παράδοση και σε λόγους βιοποριστικούς, μέσω του μαθήματος “Σχολικός Επαγγελματικός Προσανατολισμός”, αλλά να δίνει την προοπτική της κατανόησης σε περισσότερους νέους και νέες της σημαντικότητας της απόκτησης ενός σπουδαίου διαβατηρίου για μια καλύτερη και δημιουργική σταδιοδρομία, αυτή του Έλληνα ναυτικού».

Οι παραδοσιακές υπηρεσίες wealth management χάνουν έδαφος. Γνωρίστε τις υπηρεσίες Private Wealth από την XSpot Wealth

No space for new messages

€12,300

ΟΙ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΕΣ ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΠΟΥ ΕΙΧΕΣ ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ

Ανακαλύψτε ένα νέο κόσμο επενδυτικών επιλογών Η XSpot Wealth στοχεύει να αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι αποταμιεύουν και επενδύουν τα χρήματά τους. Προσφέρουμε υψηλού επιπέδου υπηρεσίες wealth management προσιτές σε όλους.

Η ΝΕΑ ΕΠΟΧΗ ΣΤΙΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ XSPOT WEALTH

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

ΣΤΑ 52,6 ΔΙΣ. ΕΥΡΩ Η ΧΡΗΜΑΤΟΔΌΤΗΣΗ ΤΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΏΝ

λιακές εταιρείες με στόλους άνω των 20 πλοίων και 83 με στόλους άνω του 1 εκατ. DWT. Η προσπάθεια για μεγέθυνση των στόλων με σύγχρονο tonnage συνεχίζεται» σημειώνει χαρακτηριστικά ο κ. Πετρόπουλος. Οι τράπεζες Η αποχώρηση ορισμένων τραπεζών από τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση την τελευταία δεκαετία έχει επιφέρει αλλαγές στην κατάταξη των τραπεζών που χρηματοδοτούν την ελληνική ναυτιλία. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Petrofin, πέρα από την Credit Suisse, που παραμένει ηγέτης της αγοράς με χαρτοφυλάκιο 5,6 δισ. δολαρίων, ακολουθούν τρεις ελληνικές τράπεζες, η Eurobank, η Piraeus Bank και η Alpha Bank. Στην πέμπτη θέση η BNP Baribas, ακολουθούν η Citi, η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας, η ING, η ABN AMRO και τη δεκάδα κλείνει η HSBC. Μία θέση πιο κάτω, την 11η, βρίσκεται η κινεζική China Exim Bank. Ψηλά είναι και η Aegean Baltic, στη 19η θέση. Συνολικά οι ελληνικές τράπεζες έχουν σημειώσει αύξηση του μεριδίου αγοράς από 18,47% το 2018 σε 25,81% το 2021. Οι διεθνείς τράπεζες χωρίς παρουσία στην Ελλάδα πέτυχαν επίσης να παρουσιάσουν μέτρια άνοδο ύψους 2,84% σε σχέση με το 2020, ενώ και οι διεθνείς τράπεζες με γραφεία στην Ελλάδα ήταν περίπου στα ίδια επίπεδα (2,99% σε σχέση με το 2020). Στον σχολιασμό της η Petrofin Research αναφέρει ότι ο συνολικός αριθμός των τραπεζών παραμένει ίδιος από το 2020. Επίσης τονίζει: «Οι ελληνικές τράπεζες έχουν δείξει τη δέσμευσή τους στην ελληνική ναυτιλία και επικεντρώνονται στα ναυτιλιακά δάνεια. Κατάφεραν επίσης να μειώσουν τα περιθώρια κέρδους τους και να ανταγωνιστούν με μη Έλληνες δανειστές, ειδικά σε ό,τι αφορά τη χρηματοδότηση μεσαίων, αλλά και μικρών Ελλήνων πλοιοκτητών. Οι ελληνικές τράπεζες έχουν ξεπεράσει την “καταιγίδα” που σχετίζεται με την ελληνική χρηματοπιστωτική κρίση από το 2010 και επανεμφανίζονται ισχυρότερες, σύμφωνα με τη βελτίωση των δικών τους αξιολογήσεων πιστοληπτικής ικανότητας, καθώς και της Ελλάδας. Η τοποθέτηση στο Χρηματιστήριο

Τι δείχνουν τα στοιχεία της έρευνας που εκπόνησε η Petrofin για την ειδική έκδοση της «Ν» Του Αντώνη Τσιμπλάκη atsimplakis@naftemporiki.gr

τος ανάκαμψης της χρηματοδότησης της ελληνικής ναυτιλίας αποτέλεσε το 2021. Σύμφωνα με στοιχεία έρευνας που εκπόνησε η Petrofin Research του Ted Πετρόπουλου, για την ειδική έκδοση της «Ν», το σύνολο του ελληνικού ναυτιλιακού χαρτοφυλακίου διαμορφώθηκε στα 52,6 δισ. δολάρια, ποσό αυξημένο κατά 5,2 δισ. δολάρια σε σχέση με το 2020. Αντίστοιχα και ο δείκτης τραπεζικής χρηματοδότησης της Petrofin έφτασε το 318 από 301 έναν χρόνο πριν. Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνεται, από το 2008 και μετά, που η παγκόσμια οικονομική και τραπεζική κρίση επηρέασε αρνητικά και τη ναυτιλία, είναι μόλις η τρίτη φορά που ανακάμπτει ο συγκεκριμένος δείκτης. Στην έρευνα της Petrofin τονίζεται: «Αυτή η ανάπτυξη ύψους 5,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων αντιπροσωπεύει μια σημαντική εξέλιξη που σημειώθηκε κυρίως κατά τη διάρκεια της πανδημίας, μιας δηλαδή συνολικά αποσταθεροποιητικής περιόδου».

Παράλληλα με την αύξηση του χαρτοφυλακίου της ελληνικής ναυτιλίας, τα στοιχεία δείχνουν ότι το ίδιο διάστημα καταγράφηκε επέκταση και του ελληνόκτητου στόλου. «Είναι σαφές ότι η ανάπτυξη του στόλου επιτεύχθηκε μέσω πρόσθετων πηγών χρημαTed τοδότησης, πόρων των πλοιοΠετρόπουλος: κτητών, αναχρηματοδοτήσεων Η τραπεζική και σημαντικών επενδύσεων σε χρηματοδότηση νεότευκτα και αγοραπωλησίες πλοίων αναμένεται όλα αυτά τα χρόνια. Αν και οι να συνεχίσει παραγγελίες νέων πλοίων έχουν να αυξάνεται. επιβραδυνθεί, ο ελληνόκτητος στόλος συνεχίζει να παρουσιάζει ανοδική πορεία περίπου 0,5 εκατ. GT κατά το πρώτο τρίμηνο του 2022 (Clarkson’s Research). Σύμφωνα με την Petrofin Research, υπάρχουν 69 ελληνικές ναυτι-

n Εξέλιξη χαρτοφυλακίου 8 ελληνικών τραπεζών (σε εκατ. δολ.) Εξέλιξη χαρτοφυλακίου 8 ελληνικών τραπεζών (σε εκατ. Χρηματοδοτήσεις ελληνικών τραπεζών: 2019: 9,9 δισ. δολ. 2020: 11,9 δισ. δολ. 2021: 13,6δολ.) δισ. δολ. Χρηµατοδοτήσεις ελληνικών τραπεζών: 2019: 9,9 δισ.δολ. 2020: 11,9 δισ.δολ. 2021: 13,6 δισ.δολ.

Eurobank

3.000

Piraeus Bank

2.950

Alpha Bank

3.100

National Bank of Greece

2.558,2

Aegean Blatic

Hellenic Bank*

100 88,5

*Εκτίµηση Αγοράς

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

450

250

200

220

150 100

1.500

2.000

∆άνεια που έχουν εκταµιευτεί

2.500

3.000

3.500

∆άνεια που έχουν δεσµευτεί αλλά δεν έχουν εκταµιευτεί

409

372

400

379 327

350

218

250

1.000

405

300

15,4

500

400

Astrobank

500 450

300

520,86

Bank of Cyprus

380

n Χρηματοδότηση ελληνικής ναυτιλίας ΧΡΗΜΑΤΟ∆ΟΤΗΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Δείκτης Petrofin

256

155

100

113

2001

2003

321

283

350

318

200

217 36

117 138 2005

2007

157 67

2009

170

150

186

100 54

2011

Ελληνικός στόλος (DWT) Χρηµατοδότηση ελληνικής ναυτιλίας (σε δισ. δολ.)

3 300

300 2 250

2013

2015

52,60 5 50

0 2017

2019

2021

∆είκτης ελληνικής χρηµατοδότησης Petrofin

n Οι κορυφαίες τράπεζες στη χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας (εκατ. δολάρια)

5.600

Gredit Suisse

3.380

Eurobank

Καθώς οι αξίες των πλοίων έχουν αυξηθεί σε πολλούς τομείς, ο δανεισμός με εξασφαλισμένη απασχόληση «επανεμφανίστηκε» στην αγορά.

Piraeus Bank

3.250

Alpha Bank

3.200 3.045

BNP Paribas

2.680

Citi

2.646

National Bank of Greece

Αθηνών από την Costamare, την Capital Products Partners και τη Safe Bulkers έχει προσελκύσει υποστήριξη από τις ελληνικές τράπεζες και αποτελεί μια περαιτέρω ευκαιρία ανάπτυξης».

2.300

ING

2.250

ABN AMPRO

2.100

HSBC

Όροι δανεισμού Ο τραπεζικός ανταγωνισμός, με στόχο τους μεγάλους Έλληνες πλοιοκτήτες, έχει αυξηθεί. Τα περιθώρια κέρδους των τραπεζών πάνω από τα επιτόκια της αγοράς είναι συχνά πολύ χαμηλά, κάτω του 2%, ενώ το ύψος του δανεισμού συχνά φτάνει το 60% με 65% για τα σύγχρονα πλοία και τα νεότευκτα. Οι Οι μικρομεσαίοι μικρομεσαίοι Έλληνες ιδιοκτήτες έχουν λιγότερες επιλογές Έλληνες ιδιομεταξύ των τραπεζών, αλλά κτήτες έχουν εξακολουθούν να είναι σε θέση λιγότερες επιλονα προσελκύουν χρηματοδότηγές μεταξύ των ση και να συγκρίνουν όρους με τραπεζών, αλλά άλλες μη τραπεζικές προσφορές εξακολουθούν χρηματοδότησης. να είναι σε θέση Παράλληλα η Petrofin να προσελκύουν σχολιάζει ότι καθώς οι αξίες χρηματοδότηση. των πλοίων έχουν αυξηθεί σε πολλούς τομείς, ο δανεισμός με εξασφαλισμένη απασχόληση «επανεμφανίστηκε» στην αγορά, ενώ προσθέτει ότι η ικανότητα των τραπεζών να προσφέρουν ανταγωνιστικούς όρους δανείων έχει επηρεαστεί και από τις ρυθμιστικές πιέσεις και την ανάγκη συμμόρφωσης με τους κανόνες κεφαλαιακής επάρκειας. Σύμφωνα με την εκτίμηση του κ. Πετρόπουλου, με την αγορά να είναι ισχυρή σε πολλούς τομείς, παρά τους «αντίθετους ανέμους» που πνέουν από τις αυξημένες κυρώσεις και τους περιορισμούς γεωπολιτικού χαρακτήρα, η τραπεζική χρηματοδότηση πλοίων αναμένεται να συνεχίσει να αυξάνεται. Τέλος, σημειώνει ότι οι κανονισμοί που σχετίζονται με τις εκπομπές ρύπων των πλοίων και το απαιτούμενο κόστος εγκατάστασης νέας τεχνολογίας για τη διασφάλιση της συμμόρφωσής τους αποτελούν μια νέα πρόκληση τόσο για τους πλοιοκτήτες όσο και για τις τράπεζες. Όσον αφορά τις εναλλακτικές μορφές χρηματοδότησης πλοίων, έχουν χρησιμοποιηθεί ευρέως. Η παγκόσμια χρηματοδοτική μίσθωση σύμφωνα με την SMarine έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία 5 χρόνια, από 47 δισ. δολ. ΗΠΑ το 2017 σε 77 δισ. δολ. ΗΠΑ το 2021.

“

1.900

CHINA EXIM Hamburg Commercial Bank

1.850

KFW

1.838 1.600

KEXIM Nordea

1.174

DNB

1.160 800

Credit Agricole CIB

700

Unicredit

536,2

Aegean Baltic

500

China Development Bank China Enerbright Bank

400

DB -Deutsche Shipping

350

Macquarie

300

Bank of Cyprus

250

CIT Maritime Finance

240

Hellenic Bank

220

Qatar National Bank

200

Barwa Bank

150

NΙBC

140

Astrobank

Amsterdam Trade Bank

Οι ελληνικές τράπεζες έχουν ξεπεράσει την «καταιγίδα» που σχετίζεται με την ελληνική χρηματοπιστωτική κρίση από το 2010 και επανεμφανίζονται ισχυρότερες.

7.600

OTHER BANKS 0

800

1.600

2.400

3.200

4.000

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

Fuelling Greek shipping worldwide

We are Monjasa in every port With local offices in Limassol and Athens, Monjasa is a near partner to the Greek shipping community. We are servicing a portfolio of more than 400 Greek shipping companies and remain a dedicated personal partner to the world’s leading maritime nation. In our physical supply areas, we are taking ownership of sourcing, shipping and delivery and enabling seamless maritime refuelling operations. Monjasa supplies around 6 million tonnes of marine fuels yearly with our fleet of 22 tankers deployed across West Africa, the Arabian Gulf, Northwest Europe, the US Gulf and the Panama Canal.

ΑΠΟΨΗ ●

«ΠΡΑΣΙΝΗ» Η ΕΠΙΤΑΓΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ Το πεδίο της χρηματοδότησης είναι πλέον ξεκάθαρο, χωρίς παγίδες, για όλους τους ναυτιλιακούς οργανισμούς και απαιτεί διαφάνεια, μέγεθος και ορθολογική κατανομή των κινδύνων και του ναυτιλιακού ρίσκου μέσω της κυκλικότητας της αγοράς

Η Γιώργος Ξηραδάκης Διευθύνων σύμβουλος XRTC Business Consultants

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ισχυροποίηση της ελληνικής ναυτιλίας πραγματοποιήθηκε με τη στήριξη κατά βάση των ναυτιλιακών τραπεζών, διεθνών και ελληνικών, οι οποίες ανέπτυξαν σημαντικά χαρτοφυλάκια στην εν λόγω αγορά. Και ενώ οι εισηγμένες εταιρείες έχουν τη στήριξη και των χρηματιστηρίων, οι ιδιωτικές εταιρείες αντλούν κεφάλαια μόνο από τις τράπεζες, οι οποίες εξαιτίας των ανακατατάξεων στο διεθνές (ειδικά στο ευρωπαϊκό) χρηματοπιστωτικό περιβάλλον και της δημιουργίας ενός σκηνικού πολύπλοκου και απαιτητικού, σε αντιδιαστολή με το ευνοϊκό περιβάλλον των περασμένων δεκαετιών, αντιμετωπίζουν σοβαρές δυσκολίες στη στήριξή τους. Στον κλάδο της ναυτιλιακής χρηματοδότησης, το χαρτοφυλάκιο των ελληνικών συστημικών τραπεζών το πρώτο εξάμηνο του 2021 ανήλθε στα 9 δισ. ευρώ, σύμφωνα με την τελευταία Έκθεση Χρηματοπιστωτικής Ικανότητας της Τράπεζας της Ελλάδος (31/12/2021). Πέραν των ελληνικών τραπεζών, που διατηρούν το 22% της συνολικής τραπεζικής χρηματοδότησης της ελληνικής ναυτιλίας, οι ξένες τράπεζες, που διατηρούν αντιστοίχως το 78%, μειώνουν σημαντικά τα χαρτοφυλάκιά τους. Αρκετές έκλεισαν και συνεχίζουν να κλείνουν τις αντιπροσωπείες που διατηρούσαν στην Ελλάδα, μεταφέροντας την παρακολούθηση των χαρτοφυλακίων τους στο εξωτερικό. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι μεγάλες και παραδοσιακές ναυτιλιακές ευρωπαϊκές τράπεζες προχώρησαν στη μείωση ή στην πώληση των χαρτοφυλακίων τους σε άλλες τράπεζες, κυρίως ασιατικές, ή σε μετοχικά funds, που βρήκαν την απόλυτη ευκαιρία να αγοράσουν χαμηλά και να εκποιήσουν τα ίδια δάνεια σε πολύ καλύτερες υψηλότερες τιμές, εκμεταλλευόμενα την αδυναμία των τραπεζών να συνεχίσουν την παραδοσιακή στήριξη που παρείχαν στον κλάδο. Οι λόγοι αποχώρησής τους από τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι ποικίλοι,

συνδέονται όμως άμεσα με τις υψηλές διακυμάνσεις τόσο στις τιμές των πλοίων όσο και στα ναύλα τους, που αποτελούν τον τρόπο αποπληρωμής των δανείων, και τους σκληρούς κανονισμούς που τις διέπουν στην παρακολούθηση κυκλικών αγορών. Επιπροσθέτως άλλοι κλάδοι που χρηματοδοτούνται από τις τράπεζες, όπως διαχείριση ακίνητης περιουσίας, ενέργεια, βιομηχανία τροφίμων, λοιπές μεταποιητικές δραστηριότητες, παρουσιάζουν κατανοητά και πιο διαφανή μοντέλα εταιρικής διακυβέρνησης σε σχέση με τα εταιρικά ναυτιλιακά μοντέλα διακυβέρνησης.

Η χρηματοδότηση με κριτήρια Περιβάλλοντος, Κοινωνικής Συνοχής και Διακυβέρνησης βρίσκεται στην κορυφή της στρατηγικής των τραπεζών.

Ο ρόλος της απανθρακοποίησης Το πιο σημαντικό σημείο των καιρών στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας είναι η είσοδος των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων στην προσπάθεια της απανθρακοποίησης της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, μετά τη νέα δέσμη υποχρεωτικών οδηγιών, πλαισίων και πινάκων που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Αρχή Τραπεζών (ΕΒΑ), που οι τράπεζες πρέπει να ακολουθήσουν. Και αυτό κατέστη αναγκαίο αφού μία εξέταση των εκθέσεων για το περιβάλλον, την κοινωνία και την εταιρική διακυβέρνηση, που υπέβαλαν τα ευρωπαϊκά πιστωτικά ιδρύματα, έδειξε ότι υπήρχαν ελλείψεις. O κλάδος των θαλάσσιων μεταφορών (shipping) αποτελεί μέρος του ευρύτερου κλάδου των μεταφορών, ο οποίος -σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία- έχει μερίδιο 16% στην παγκόσμια εκπομπή ρύπων. Απ’ αυτό το 16%, όπως καταδεικνύει η μελέτη, η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει ένα αντίκτυπο της τάξης του 1,7%. Ωστόσο, με τις απαιτήσεις του IMO να

γίνονται ολοένα και αυστηρότερες αναφορικά με τη μείωση εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, οι εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες στα χρηματιστήρια έχουν ήδη προβεί σε αρκετές ενέργειες ενημέρωσης του επενδυτικού τους κοινού σχετικά με τις νέες πολιτικές που εφαρμόζουν, προκειμένου οι επιχειρηματικές τους πρακτικές να εναρμονίζονται ακόμα περισσότερο με τις αρχές Περιβάλλοντος, Κοινωνικής Συνοχής και Διακυβέρνησης (ESG), θεμελιώδη συνιστώσα των οποίων αποτελεί το περιβάλλον και η προστασία του. Τα Poseidon Principles Τα Poseidon Principles αναδεικνύονται σε κεντρικό άξονα της συνιστώσας Περιβάλλον όσον αφορά τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Αφορούν μια σύμπραξη που δημιουργήθηκε ανάμεσα στους ηγέτες χρηματοδότες της ναυτιλιακής βιομηχανίας και που ελέγχει αν οι ναυτιλιακές εταιρείες-πελάτες συμμορφώνονται με τους κανονισμούς του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Σήμερα στους υπογράφοντες τη σχετική συμφωνία συγκαταλέγονται 27 μεγάλες τράπεζες, με ναυτιλιακά χαρτοφυλάκια περίπου 185 δισ. δολ., που αντιπροσωπεύουν περίπου το 50% της συνολικής τραπεζικής ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Η πρακτική λειτουργία και η χρησιμότητα των Poseidon Principles είναι ότι όλοι οι οργανισμοί οι οποίοι συνυπογράφουν τις αρχές αυτές οφείλουν σε ετήσια βάση να επιμετρούν τις εκπομπές ρύπων, αλλά και να εξάγουν και να δημοσιεύουν συμπεράσματα αναφορικά με το πόσο οι μετρήσεις αυτές εναρμονίζονται με τη στρατηγική τάση σταδιακής μείωσης αυτών. Η δεύτερη συνιστώσα του ESG, η αναγκαιότητα της Κοινωνικής Συνοχής, ή απλά η «Κοινωνία», έχει να κάνει με το πώς μια επιχείρηση διαχειρίζεται τις σχέσεις της με τους εργαζόμενους, τους προμηθευτές, τους πελάτες και τις κοινότητες στις οποίες δρα-

n Σύγκριση εισηγμένων ιδιωτικών ναυτιλιακών εταιρειών 613

563

Αριθµός εταιρειών 281 245

Χωρητικότητα πλοίων (σε εκατ. DWT) 38 19

Τραπεζικός δανεισµός (σε δισ. δολ.) ΕΙΣΗΓΜΕΝΕΣ 2016

ΕΙΣΗΓΜΕΝΕΣ 2022

Ι∆ΙΩΤΙΚΕΣ 2016

Ι∆ΙΩΤΙΚΕΣ 2022

στηριοποιείται. Επιπλέον, η Κοινωνία αγγίζει και το θέμα της ισότητας των φύλων και των ίσων ευκαιριών, μέσω της εκπροσώπησης, μεταξύ άλλων, των γυναικών στα πληρώματα της ποντοπόρου ναυτιλίας, που ως ποσοστό παραμένει σε αρκετά χαμηλά επίπεδα σε σχέση με άλλους κλάδους. Η Εταιρική Διακυβέρνηση αποτελεί την τρίτη συνιστώσα του ESG, η οποία σχετίζεται με το σύστημα κανόνων, αρχών, πρακτικών και διαδικασιών που διέπουν τη λειτουργία μιας επιχείρησης. Στον τομέα της ποντοπόρου ναυτιλίας, το σύστημα αυτό περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, πολιτικές και διαδικασίες που στόχο έχουν την καταπολέμηση της διαφθοράς σε λιμάνια που δεν διαθέτουν εκσυγχρονισμένα πρωτόκολλα λειτουργίας. Μια σειρά προγραμμάτων πράσινης/βιώσιμης χρηματοδότησης της ναυτιλίας είδαν το φως τα τελευταία χρόνια σε ευρωπαϊκό επίπεδο με πρωτοβουλία τραπεζών και νομοθετών. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (European Investment Bank - ΕΙΒ) δημιούργησε τη χρηματοδότηση των πράσινων πλοίων, ενώ η Ευρωπαϊκή Τραπεζική Αρχή (European Banking Authority - ΕΒΑ) υιοθέτησε Πλάνο Δράσης για τη Βιώσιμη Χρηματοδότηση (Action Plan on Sustainable Finance), το οποίο δίνει προτεραιότητα στα πλοία με χαμηλές εκπομπές άνθρακα και βοηθά τη ναυτιλία να κάνει το σωστό για το περιβάλλον και την κλιματική αλλαγή. Οι συνεχείς έρευνες και η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών θα οδηγήσουν σε

μία ριζική αλλαγή ως προς τον τρόπο σχεδιασμού και λειτουργίας των πλοίων. Η επίτευξη αυτών των στόχων θα απαιτήσει ιδιαιτέρως υψηλά κεφάλαια, με την τραπεζική χρηματοδότηση να είναι πυλώνας για την πραγμάτωσή της. Οι επιχειρήσεις που χρηματοδοτούνται μέσω των Sustainability Linked Loans έχουν το κίνητρο να πληρούν κριτήρια Περιβάλλοντος, Κοινωνικής Συνοχής και Διακυβέρνησης (ESG), προκειμένου να επωφεληθούν από ανταγωνιστικούς όρους, όπως χαμηλότερη τιμολόγηση κατά τη χορήγηση του δανείου, αναλαμβάνοντας την υποχρέωση να τηρούν τα κριτήρια για να απολαμβάνουν τα προνόμια σε όλη τη διάρκεια του δανείου. Το βέβαιο είναι ότι η χρηματοδότηση με κριτήρια Περιβάλλοντος, Κοινωνικής Συνοχής και Διακυβέρνησης βρίσκεται στην κορυφή της στρατηγικής των τραπεζών. Το ερώτημα είναι κατά πόσο οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες πληρούν αυτά τα κριτήρια. Η ελληνική ναυτιλία αποτελείται από περίπου 580 ναυτιλιακές εταιρείες, εκ των οποίων οι 25 είναι εισηγμένες σε ξένα χρηματιστήρια, όπως φαίνεται στο διάγραμμα. Συγκρίνοντας τις δύο κατηγορίες εισηγμένων και ιδιωτικών ναυτιλιακών εταιρειών σε αριθμό και σε χωρητικότητα στόλου για τα έτη 2016 και 2022, ο αριθμός των εισηγμένων παραμένει ο ίδιος, ενώ ο αντίστοιχος των ιδιωτικών εταιρειών παρουσιάζει μείωση. Όσον αφορά τη χωρητικότητα των στόλων, οι μεν εισηγμένες παρουσιάζουν μείωση, ενώ οι ιδιωτικές αύξηση. Συγκρίνοντας τις ίδιες κατηγορίες στο επίπεδο τραπεζικού δανεισμού και οι δύο παρουσιάζουν μείωση το 2022 (στοιχεία 31/12/2021), με μεγαλύτερη αυτή των εισηγμένων, οι οποίες μπορούν να αντλήσουν κεφάλαια είτε από τα χρηματιστήρια είτε από την έκδοση ομολόγων ή μέσω leasing. Οι τρεις εκδόσεις ναυτιλιακών ομολόγων μέσω του Χ.Α. από τις εισηγμένες στο αμερικανικό χρηματιστήριο εταιρείες Costamare, Capital Product Partners, Safe Bulkers, που συγκέντρωσαν κεφάλαια ύψους 350 εκατ. ευρώ σε λιγότερο από ένα έτος, αποτέλεσαν μια νέα πηγή άντλησης κεφαλαίων για τις εισηγμένες εταιρείες, εισάγοντας για πρώτη φορά στη σύγχρονη εποχή το ελληνικό χρηματιστήριο στους χρηματοδότες της εμπορικής ναυτιλίας. Εισηγμένες και ESG Οι ελληνικές ναυτιλιακές εισηγμένες εταιρείες, ακολουθώντας τη γενικότερη στάση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων σε παγκόσμιο επίπεδο, παρουσιάζουν αυξητική τάση στη διείσδυση των κριτηρίων ESG. Παρόλο που συχνά οι δείκτες ESG θεωρούνται «μη χρηματοοικονομικοί» και δεν μπορεί ακόμη να στοιχειοθετηθεί επαρκώς το αν οι επιδόσεις ESG επηρεάζουν την πορεία της μετοχής, ενδέχεται να έχουν αντίκτυπο στα χρηματοοικονομικά

των εταιρειών. Επιπλέον, είναι χαρακτηριστικό ότι τα κεφάλαια που επενδύονται σε εταιρείες που εναρμονίζουν τη λειτουργία τους με τους κανόνες του ESG έχουν σημειώσει αύξηση κατά 170% την περίοδο 2015-2021, ενώ την ίδια περίοδο έχουν επταπλασιαστεί τα κεφάλαια που επενδύονται σε πράσινα ομόλογα. Τόσο οι τράπεζες όσο και οι ναυτιλιακές εταιρείες ίσως για πρώτη φορά έχουν έναν κοινό προσανατολισμό, πέραν των επιχειρηματικών τους στόχων. Παρουσιάζεται μια μοναδική ευκαιρία για τις ελληνικές τράπεζες να αυξήσουν τα ναυτιλιακά χαρτοφυλάκιά τους, στηρίζοντας την ελληνική ναυτιλία για την επίτευξη των περιβαλλοντικών της στόχων, σχετικά με τη μείωση των ρύπων από τις δραστηριότητές της, προωθώντας παράλληλα την υπεύθυνη και βιώσιμη τραπεζική με την υιοθέτηση κριτηρίων ESG, που συνδυάζουν την ανάπτυξη και την οικονομική απόδοση με την κοινωνική και περιβαλλοντική βιωσιμότητα. Με τον τρόπο αυτό δίνουν καλύτερη εικόνα στους επενδυτές τους ως προς τις απειλές της κλιματικής αλλαγής για τον κλάδο παροχής χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών, αξιοποιώντας και τον έναν από τους τρεις βασικούς πυλώνες της αποστολής του ΤΧΣ, αυτόν της ενσωμάτωσης κριτηρίων ESG στη λειτουργία των τραπεζών. Η συγκεκριμένη στόχευση αναμφισβήτητα θα προωθήσει τις εγχώριες εθνικές πηγές πλούτου μέσω της υποστήριξης και χρηματοδότησης συγκεκριμένων τομέων. όπως η ακτοπλοΐα, η ναυπηγική βιομηχανία. συμπεριλαμβανομένου και του επισκευαστικού κλάδου, η βιομηχανία ναυτιλιακών εξοπλισμών, η ανάπτυξη των λιμενικών εγκαταστάσεων και υπηρεσιών, οι μαρίνες, η τουριστική ναυτιλιακή βιομηχανία και το yachting. Σε κάθε περίπτωση, η ενσωμάτωση του ESG αλλάζει τα δεδομένα του κλάδου, εισάγοντας νέες έννοιες και θέτοντας νέους στόχους και προκλήσεις για τις ναυτιλιακές εταιρείες στις νέες συνθήκες. Είναι απολύτως βέβαιο ότι για όσους πιστεύουν πως η δυνατότητα άντλησης κεφαλαίων διέρχεται μία προσωρινή κρίση κι έτσι δεν προσαρμόζονται στα νέα δεδομένα, αλλά βασίζονται μόνο στην πορεία της αγοράς, δεν θα υπάρξει μέλλον και σε κάθε περίπτωση δεν θα υπάρξει ανάπτυξη του στόλου τους με τη στήριξη των τραπεζών παρά μόνο με ίδια κεφάλαια, κάτι που θα βαρύνει εξαιρετικά τις συνθήκες ανταγωνισμού, αλλά και θα πολλαπλασιάσει τον κίνδυνο των ίδιων των εφοπλιστών ή επενδυτών. Το πεδίο της χρηματοδότησης είναι πλέον ξεκάθαρο χωρίς παγίδες για όλους τους ναυτιλιακούς οργανισμούς και απαιτεί διαφάνεια, μέγεθος και ορθολογική κατανομή των κινδύνων και του ναυτιλιακού ρίσκου μέσω της κυκλικότητας της αγοράς. Κι αυτό δεν συμβαίνει πλέον μόνο στη ναυτιλία, αλλά και σε όλες τις επιχειρηματικές αγορές που έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά.

Τα κεφάλαια που επενδύονται σε εταιρείες που εφαρμόζουν τις αρχές ESG έχουν σημειώσει αύξηση κατά 170% την περίοδο 2015-2021.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

ΟΙ ΚΕΡΔΙΣΜΈΝΟΙ ΤΗΣ WALL STREET 34

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

«Ακτινογραφία» στις εισηγμένες ελληνικών συμφερόντων Από τις 22 ναυτιλιακές μετοχές ελληνικών συμφερόντων στο αμερικανικό χρηματιστήριο, οι 13 έκλεισαν από το ξεκίνημα του 2020 έως και το Μάιο του 2022 με κέρδη

Του Γιώργου Γεωργίου ggeorgiou@naftemporiki.gr

ε ευθυγράμμιση με την πορεία των ναυλαγορών βρίσκονται οι μεταβολές των μετοχών των Ελλήνων εφοπλιστών στη Wall Street τα τελευταία δύο χρόνια. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με στοιχεία που μελέτησε η «Ν» από το ξεκίνημα του 2020 έως και το Μάιο του 2022, οι κλάδοι των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων σημείωσαν σημαντική ανάπτυξη, ενώ, στον αντίποδα, πτωτικά κινήθηκε το σύνολο των εισηγμένων με δραστηριότητα στα δεξαμενόπλοια. Συνολικά, από τις 22 ναυτιλιακές μετοχές ελληνικών συμφερόντων στο αμερικανικό χρηματιστήριο (δεν υπολογίζονται οι δύο spin-offs που ιδρύθηκαν μέσα στο 2021), οι 13 έκλεισαν το εξεταζόμενο διάστημα με κέρδη και οι 9 με απώλειες. Παρατηρώντας την επίδοση των μετοχών ανά κλάδο, συμπεραίνεται ότι περισσότερο ωφελημένοι εμφανίζονται οι εφοπλιστές με στόλο containerships. Άλλωστε, πρόκειται για έναν κλάδο στον οποίο τα ναύλα «εκτοξεύτηκαν» από το δεύτερο μισό του 2020, αποφέροντας «εκρηκτικά» κέρδη στις εταιρείες. Οι ελληνικές εισηγμένες κερδίζουν 16,3% έως και 800%. Ακολουθούν οι μετοχές των πλοιοκτητών με στόλο bulk carriers. To 2021 ήταν χρονιά ρεκόρ για τον κλάδο, με τα ναύλα να παραμένουν σε ιδιαίτερα ικανοποιητικά επίπεδα και αυτό το πρώτο μισό του 2022. Η πλειονότητα των μετοχών σημείωσε άνοδο άνω του 70% από το 2020 έως και το Μάιο του τρέχοντος έτους, ενώ καταγράφονται και περιπτώσεις εισηγμένων με κέρδη μεγαλύτερα του 150%. Αντιθέτως, στα δεξαμενόπλοια η εικόνα είναι διαφορετική, καθώς η ναυλαγορά υπέστη σημαντικές απώλειες μετά το πρώτο τρίμηνο του 2020 και μέχρι τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, η οποία «πυροδότησε» τα ναύλα στα μικρότερα μεγέθη. Οι ελληνικές εισηγμένες του κλάδου καταγράφουν απώλειες από 41,83% έως και 96,38%. Στα υγραεριοφόρα (LNG-LPG carriers), η εικόνα είναι μικτή, με τις μισές μετοχές να καταγράφουν κέρδη από 13,05% έως και 71,36% και τις άλλες μισές να χάνουν από 30,64% έως και 66,41%. Καθώς, όμως, το LNG αναλαμβάνει αναβαθμισμένο ρόλο στη νέα ενεργειακή πραγματικότητα, αναλυτές εκτιμούν ότι τα ναύλα της αγοράς και κατ’ επέκταση οι μετοχές θα σημειώσουν ανάπτυξη τα επόμενα χρόνια. Ακολουθεί η αναλυτική παρουσίαση των 24 ναυτιλιακών εισηγμένων εταιρειών ελληνικών συμφερόντων στο αμερικανικό χρηματιστήριο.

►

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

Star Bulk Carriers

Costamare

Πριν από 16 χρόνια συστάθηκε η Star Bulk Carriers, συμφερόντων Πέτρου Παππά. Σήμερα, ελέγχει έναν υπερμεγέθη στόλο, ο οποίος αποτελείται από 128 βαπόρια μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, συνολικής χωρητικότητας άνω των 14 εκατ. dwt. «Ο στόλος μας είναι διαφοροποιημένος με ιδανικό τρόπο και μας δίνει πρόσβαση σε όλο το φάσμα του ξηρού φορτίου» έχει πει ο πρόεδρος της εταιρείας, Hamish Norton. Η διοίκηση της Star Bulk είναι ανοιχτή σε περαιτέρω εξαγορές. Όπως ειπώθηκε σε διαδικτυακό συνέδριο στις αρχές του έτους, εάν διαμορφωθούν οι κατάλληλες συνθήκες και προκύψει η δυνατότητα αγοράς κάποιου στόλου, τότε θα κινηθούν ενθουσιωδώς προς αυτήν την κατεύθυνση. Υπενθυμίζεται ότι από το ξεκίνημα του 2019 έχουν αγοραστεί 58 πλοία, μέσω έκδοσης μετοχών. Η εταιρεία σημείωσε εξαιρετικά αποτελέσματα το 2021. Συγκεκριμένα, τα έσοδα έφτασαν το 1,42 δισ. δολάρια και τα κέρδη τα 680,5 εκατ. δολάρια. Σημειώνεται, τέλος, ότι η Star Bulk Carriers, μαζί με την Oldendorff Carriers, καθώς και δύο μεταλλουργικούς κολοσσούς, τις BHP και Rio Tinto, και με επικεφαλής το Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Φόρουμ, υπέγραψαν επιστολή προθέσεων προκειμένου να αναπτύξουν έναν «πράσινο» θαλάσσιο διάδρομο για τη μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος μεταξύ Αυστραλίας και Ασίας. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής διαμορφώθηκε στα 3,15 δισ. δολάρια στις αρχές του Μάη.

Συνολικά 48 χρόνια ιστορίας μετρά η Costamare, συμφερόντων Κωστή Κωνσταντακόπουλου. Η εταιρεία διαχειρίζεται έναν διαφοροποιημένο στόλο, ο οποίος αποτελείται από 76 containerships, συνολικής χωρητικότητας περίπου 557.000 TEUs, και 46 bulk carriers, συνολικής χωρητικότητας 2,49 εκατ. dwt. Σε αυτούς τους αριθμούς συμπεριλαμβάνονται πέντε containerships και ένα bulk carrier, για τα οποία υφίστανται συμφωνίες πώλησης. Παράλληλα, η ναυτιλιακή «τρέχει» ναυπηγικό πρόγραμμα για έξι containerships, χωρητικότητας 85.000 ΤΕUs, τα οποία αναμένεται να παραδοθούν το 2024. Η εταιρεία έκανε ένα εντυπωσιακό άνοιγμα στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου το 2021, αποκτώντας second hand τονάζ μικρού και μεσαίου μεγέθους, μέσης ηλικίας 11 ετών. Συνολικά, πέρυσι φέρεται να δαπάνησε περισσότερα από 750 εκατ. δολάρια για μεταχειρισμένα πλοία. Η δραστηριότητα σε δύο κλάδους με εξαιρετικά ναύλα τα τελευταία σχεδόν δύο χρόνια απέφερε κέρδη ρεκόρ το πρώτο τρίμηνο του 2022. Συγκεκριμένα, τα κέρδη «σκαρφάλωσαν» στα 115,4 εκατ. δολάρια, έναντι 60,5 εκατ. δολαρίων το ίδιο διάστημα του 2021. Υπενθυμίζεται ότι η Costamare ήταν η πρώτη εταιρεία του ελληνικού εφοπλισμού η οποία εισήγαγε ομόλογο στο Χρηματιστήριο Αθηνών, αντλώντας 100 εκατ. ευρώ, κίνηση που αναθέρμανε το ενδιαφέρον των εφοπλιστών για την εγχώρια κεφαλαιαγορά. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής ανερχόταν στις αρχές Μαΐου σε 1,82 δισ. δολάρια.

SΗUTTERSTOCK

►

ΟΙ ΚΕΡΔΙΣΜΈΝΟΙ ΤΗΣ WALL STREET

Danaos Corporation

Navios Maritime Partners

Global Ship Lease

Το 1963 «ήρθε στη ζωή» η Danaos από τον Δημήτρη Κούστα, πατέρα του τωρινού επικεφαλής της εταιρείας, Γιάννη Κούστα. Η ναυτιλιακή είναι ένας από τους μεγαλύτερους «παίκτες» στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ελέγχοντας 77 βαπόρια, συνολικής χωρητικότητας 479.589 TEUs, συμπεριλαμβανομένων των υπό ναυπήγηση μονάδων. Μετά από κινήσεις απόκτησης second hand πλοίων, η εταιρεία αποφάσισε φέτος να κάνει το βήμα παραπάνω και να επενδύσει σε νεότευκτο τονάζ. Αρχικά, στα μέσα Μαρτίου ανακοίνωσε την παραγγελία δύο βαποριών, χωρητικότητας 7.100 TEUs έκαστο, σε κινεζική γιάρδα, τα οποία θα παραδοθούν έως το τρίτο τρίμηνο του 2024. Έναν μήνα μετά παρήγγειλε τέσσερα ακόμη πλοία, χωρητικότητας 7.200 TEUs έκαστο, στη Νότια Κορέα, με την παράδοσή τους να προγραμματίζεται για το πρώτο μισό του 2024. Όλα τα πλοία θα σχεδιαστούν με προδιαγραφές «methanol ready», θα μπορούν, δηλαδή, μετά από μετασκευές να καίνε μεθανόλη. Τα καθαρά κέρδη της Danaos «σκαρφάλωσαν» στο 1,05 δισ. δολάρια το 2021, έναντι 153,5 εκατ. δολαρίων το 2020. Στο τελευταίο τρίμηνο του 2021, τα κέρδη έφτασαν τα 165,9 εκατ. δολάρια από 43,1 εκατ. δολάρια την ίδια περίοδο του 2020. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής έφτασε στις αρχές Μαΐου το 1,82 δισ. δολάρια.

Έναν ναυτιλιακό «γίγαντα» δημιούργησε μέσα στο 2021 η Navios Maritime Partners της Αγγελικής Φράγκου. Η εισηγμένη, η οποία δραστηριοποιείτο στα bulk carriers, απορρόφησε τους βραχίονες containerships και tankers του ομίλου. Αποτέλεσμα ήταν η δημιουργία ενός διαφοροποιημένου στόλου, ο οποίος, με βάση την ιστοσελίδα της εταιρείας, αποτελείται από 142 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 14,6 εκατ. dwt και μέσης ηλικίας 9,6 ετών. Η εταιρεία, μάλιστα, είναι η μεγαλύτερη του κλάδου στη Wall Street, βάσει μεγέθους του στόλου, η αξία του οποίου προσεγγίζει τα 4,2 δισ. δολάρια. Η ναυτιλιακή ανακοίνωσε μέσα στον Μάιο ότι παρήγγειλε τέσσερα tankers, τύπου LR2, χωρητικότητας 115.000 dwt έκαστο. Κάθε πλοίο θα κοστίσει 58,5 εκατ. δολάρια συν 4,2 εκατ. δολάρια για πρόσθετες βελτιώσεις. Αυτές οι επενδύσεις προστίθενται στις παραγγελίες για τέσσερα containerships (2+2), χωρητικότητας 5.300 TEUs έκαστο, που γνωστοποιήθηκαν στις αρχές του έτους. Συνολικά, το βιβλίο παραγγελιών της Navios σε containerships, bulk carriers και tankers έχει φτάσει τα 18 πλοία. Τα κέρδη της εισηγμένης αυξήθηκαν στα 516,1 εκατ. δολ. στο τέλος του 2021, από ζημιές 68,5 εκατ. το 2020. H κεφαλαιοποίηση της μετοχής «σκαρφάλωσε» τις πρώτες ημέρες του Μάη στα 986,84 εκατ. δολάρια.

Τον Δεκέμβριο του 2007 ξεκίνησε τη λειτουργία της η Global Ship Lease, συμφερόντων Γιώργου Γιουρούκου, η οποία εστιάζει στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Με βάση στοιχεία μέχρι το πρώτο τρίμηνο του 2022, η εταιρεία ελέγχει 65 containerships, συνολικής χωρητικότητας 342.348 TEUs. Η ετήσια έκθεση του γαλλικού ναυλομεσιτικού οίκου BRS Brokers ανέδειξε ότι η GSL αγόρασε τα περισσότερα μεταχειρισμένα containerships ανάμεσα στους πλοιοκτήτες το 2021 -δεν εξετάζονται οι liners-, ενισχύοντας τον στόλο με 23 βαπόρια, μέσης χωρητικότητας 4.200 TEUs και μέσης ηλικίας 14,9 ετών. H εισηγμένη αύξησε τα έσοδά της κατά 165 εκατ. δολάρια μέσα στο 2021, ενώ υπερτετραπλασίασε την κερδοφορία της. «Ο υψηλής ποιότητας στόλος μεσαίων και μικρότερων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μάς έχει φέρει σε θέση να μπορούμε να επωφεληθούμε απ’ αυτό το περιβάλλον, εξασφαλίζοντας πολυάριθμες ναυλώσεις σε διάρκεια και τιμές που είναι πολλαπλάσιες απ’ αυτές που θα ήταν διαθέσιμες πριν από 12-18 μήνες και σε ύψη που ήταν αδιανόητα τα προηγούμενα χρόνια» σχολίασε στο πλαίσιο των αποτελεσμάτων ο κ. Γιουρούκος. Ο εφοπλιστής είχε κάνει λόγο για ισχυρά θεμελιώδη μεγέθη στην αγορά. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής άγγιζε τα 865,94 εκατ. δολάρια στις αρχές Μαΐου.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

►

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

Dorian LPG

Safe Bulkers

Diana Shipping

Tο 2002 εισήλθε στην αγορά μεταφοράς LPG η Dorian LPG, συμφερόντων Γιάννη Χατζηπατέρα, αποκτώντας τα πρώτα δύο βαπόρια της. Σήμερα, η εταιρεία διαχειρίζεται έναν στόλο από 22 μοντέρνα VLGCs (very large gas carriers), συνολικής χωρητικότητας περίπου 1,8 εκατ. κυβικών μέτρων και μέσης ηλικίας 7,5 ετών. Η ναυτιλιακή υλοποιεί ευρύ πρόγραμμα επιβράβευσης των μετόχων της. Μέσα στον Μάιο ανακοίνωσε τη διανομή μερίσματος 2,50 δολαρίων ανά μετοχή, επιστρέφοντας πάνω από 100,3 εκατ. δολάρια ως κεφάλαιο στους μετόχους. Τον περασμένο Φεβρουάριο, το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας ενέκρινε επαναγορά μετοχών έως και 100 εκατ. δολαρίων, μετά την αποπληρωμή μερίσματος, ύψους 40 εκατ. δολαρίων, τον Ιανουάριο. «Πιστεύουμε ότι η Dorian τα κάνει όλα σωστά» σημειώνει η νορβηγική επενδυτική τράπεζα Fearnley Securities, αναφερόμενη στον στόλο, ο οποίος ευθυγραμμίζεται με τις σύγχρονες και μελλοντικές ανάγκες, στον σταθερό ισολογισμό και τις «πολλά υποσχόμενες» προοπτικές της αγοράς LPG, παρά τις αναμενόμενα πολυάριθμες παραδόσεις πλοίων το 2023. Τα καθαρά κέρδη της εταιρείας υποχώρησαν στα 16,6 εκατ. δολάρια στο τελευταίο τρίμηνο του 2021, έναντι 35,8 εκατ. δολαρίων το ίδιο διάστημα του 2020. H μετοχή της εταιρείας είχε κεφαλαιοποίηση ύψους 692,8 εκατ. δολαρίων στις αρχές Μαΐου.

Το 2007 συστάθηκε η Safe Bulkers, συμφερόντων Πόλυ Β. Χατζηιωάννου, η οποία δραστηριοποιείται στην αγορά των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Η οικογένεια φυσικά έχει μακρά παράδοση στη ναυτιλία. Σήμερα, ο στόλος αποτελείται από 41 bulk carriers, συνολικής χωρητικότητας άνω των 4 εκατ. dwt και μέσης ηλικίας 10,3 ετών. Παράλληλα, η εισηγμένη «τρέχει» ευρύ ναυπηγικό πρόγραμμα για εννέα βαπόρια, συνολικής χωρητικότητας 0,8 εκατ. dwt, με τις παραδόσεις να είναι προγραμματισμένες από το δεύτερο τρίμηνο του 2022 έως και το πρώτο τρίμηνο του 2024. Όλα τα βαπόρια είναι ευθυγραμμισμένα με τις προδιαγραφές EEDI-3 και Tier III για λιγότερες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και οξειδίων του αζώτου και θα καταναλώνουν αρκετά λιγότερο καύσιμο. Σημειώνεται, επίσης, ότι στη διάρκεια του τρέχοντος έτους ενισχύθηκε με δύο μεταχειρισμένα capes, τα Michalis H και Maria. Η Safe Bulkers έκλεισε το 2021 με έσοδα 329 εκατ. δολαρίων από 198,2 εκατ. δολάρια έναν χρόνο πριν, ενώ τα καθαρά της κέρδη διαμορφώθηκαν σε 174,3 εκατ. δολάρια έναντι ζημιών 12,9 εκατ. δολαρίων το 2020. Η εταιρεία, η οποία υλοποίησε εσχάτως επιτυχημένες δοκιμές σε βιοκαύσιμα, εισήγαγε το τρίτο ομόλογο του ελληνικού εφοπλισμού στο Χρηματιστήριο, αντλώντας 100 εκατ. ευρώ. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής εκτιμήθηκε στα 521,87 εκατ. δολάρια τις πρώτες ημέρες του Μάη.

Συνολικά 49 χρόνια ναυτιλιακής εμπειρίας μετρά η Diana Shipping, στο «τιμόνι» της οποίας βρίσκεται η Σεμίραμις Παληού, κόρη του ιδρυτή Συμεών, πρόεδρος της Helmepa και πρόσφατα εκλεγείσα ως νέο μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Global Maritime Forum. Η εταιρεία δραστηριοποιείται στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, ελέγχοντας 35 τέτοια βαπόρια, όλων των μεγεθών, συνολικής χωρητικότητας περίπου 4,5 εκατ. dwt και μέσης ηλικίας 10,21 ετών. Η ναυτιλιακή αξιοποιεί τις ικανοποιητικές συνθήκες στη ναυλαγορά και κλείνει διαρκώς μακροχρόνιες ναυλώσεις για τα βαπόρια του στόλου. Πρόσφατα η εταιρεία προχώρησε σε συμφωνία πώλησης και επαναναύλωσης για το νεότευκτο capesize Florida, το οποίο παραχωρήθηκε σε ιαπωνική εταιρεία. Η Diana είχε εξαγοράσει το βαπόρι τον Δεκέμβριο του 2021 και τώρα θα το ναυλώσει για μία περίοδο 10 ετών. Σύμφωνα με την ανακοίνωση, αναμένονται ακαθάριστα έσοδα ύψους 50 εκατ. δολαρίων από τη συναλλαγή. Η Diana Shipping κατέγραψε καθαρά κέρδη ύψους 41,1 εκατ. δολαρίων στο τελευταίο τρίμηνο του 2021, έναντι ζημιών 7,4 εκατ. δολαρίων την ίδια περίοδο του 2020. Σε επίπεδο έτους, τα κέρδη έφτασαν τα 57,3 εκατ. δολάρια από ζημιές 134,1 εκατ. δολαρίων το 2020. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής έφτασε τα 461,72 εκατ. δολάρια τις πρώτες ημέρες του Μαΐου.

Capital Product Partners

GasLog Partners

Το 2007 ιδρύθηκε η Capital Product Partners, συμφερόντων Ευάγγελου Μαρινάκη, στον στόλο της οποίας εντοπίζονται 21 πλοία, εκ των οποίων 11 είναι containerships, 6 LNG carriers και ένα bulk carrier, τύπου capesize, μέσης ηλικίας 8 ετών. Η εισηγμένη έκανε επενδυτικό άνοιγμα στην αγορά μεταφοράς LNG στο δεύτερο μισό του 2021, αποκτώντας τα βαπόρια εταιρείας της οικογένειας Μαρινάκη, σε μία ενδοομιλική συναλλαγή. Το κόστος αγοράς ξεπέρασε το 1,2 δισ. δολάρια, ενώ τα βαπόρια θα είναι ναυλωμένα επί μακρόν με τις BP, Cheniere και Engie Energy. Τα καθαρά κέρδη της εταιρείας ανήλθαν στα 40 εκατ. δολάρια το τελευταίο τρίμηνο του 2021, σημειώνοντας αύξηση 448% από τα 7,3 εκατ. δολάρια της αντίστοιχης περιόδου του 2020. H κάλυψη του στόλου σε ναυλώσεις αγγίζει το 95% το 2022 και το 92% το 2023, σύμφωνα με στοιχεία μέχρι το τέλος του 2021. Σημειώνεται ότι η CPLP ακολούθησε την Costamare και εισήγαγε κι εκείνη ομόλογο μέσω της ελληνικής κεφαλαιαγοράς, από το οποίο άντλησε 150 εκατ. ευρώ. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής έφτασε τα 299,6 εκατ. δολάρια στις αρχές Μαΐου.

Η θυγατρική του ομίλου συμφερόντων του εφοπλιστή Πήτερ Λιβανού, με ειδίκευση στην αγορά μεταφοράς LNG, GasLog Partners, ιδρύθηκε το 2014. Στον στόλο της εταιρείας εντοπίζονται σήμερα 14 LNG carriers, μέσης χωρητικότητας περίπου 158.000 κυβικών μέτρων, τα οποία έχουν ναυπηγηθεί από το 2006 έως και το 2016. Μιλώντας σε αναλυτές, ο CEO της εταιρείας Paolo Enoizi αναφέρθηκε στο πλάνο που έχει καταρτιστεί για την ανανέωση του στόλου. «Αξιολογούμε ευκαιρίες εκσυγχρονισμού σε αυτήν τη δυναμική αγορά» τόνισε, αναφερόμενος συγκεκριμένα στα steamships της εταιρείας, κατασκευής 2006 και 2007. Η GLOP σημείωσε καθαρά κέρδη ύψους 34,9 εκατ. δολαρίων το πρώτο τρίμηνο του 2022, έναντι 35,3 εκατ. δολαρίων το αντίστοιχο διάστημα του 2021 (-1%). Τα έσοδα της εταιρείας υποχώρησαν ελαφρώς στα 85,4 εκατ. δολάρια από 87 εκατ. δολάρια (-2%). Η εταιρεία συγκαταλέγεται ανάμεσα σε αυτές που αναμένεται να ωφεληθούν άμεσα από τη μαζική τάση προς το LNG. Διοικητικά στελέχη είπαν σε αναλυτές ότι μόνο το πρόγραμμα που έχει εξαγγείλει η Ευρώπη προς αντικατάσταση των ρωσικών πηγών ενέργειας θα «πυροδοτήσει» την παραγωγή LNG, κάνοντας ιδιαίτερη αναφορά στα FSRUs. Στις αρχές Μαΐου, η κεφαλαιοποίηση της μετοχής έφτασε τα 290,31 εκατ. δολάρια. ►

SΗUTTERSTOCK

►

ΟΙ ΚΕΡΔΙΣΜΈΝΟΙ ΤΗΣ WALL STREET

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

Developing Green Ports Protecting our seas hec.gr

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

Tsakos Energy Navigation

Seanergy Maritime Holdings

Μέλος μιας οικογένειας με «βαριά» ιστορία στην ελληνική ναυτιλία, ο Νικόλας Τσάκος έκανε το 1993 το δικό του βήμα, ιδρύοντας την Tsakos Energy Navigation. «Προσπάθησα να συνδυάσω την παραδοσιακή ναυτιλία με τα καλέσματα των καιρών στη δεκαετία του ’90, όταν άνθιζαν οι νεοφυείς επιχειρήσεις τεχνολογίας. Μέσα από αυτόν τον συνδυασμό προέκυψε η ΤΕΝ, μία startup για τη ναυτιλία» έχει πει ο ίδιος. Σήμερα, η εισηγμένη διαχειρίζεται έναν διαφοροποιημένο στόλο 70 πλοίων, crude tankers, product tankers και LNG carriers, συμπεριλαμβανομένων των υπό ναυπήγηση μονάδων, συνολικής χωρητικότητας 7,9 εκατ. dwt και μέσης ηλικίας 7,5 ετών. Η εταιρεία έχει χαράξει πράσινη στρατηγική, ανανεώνοντας τον στόλο, μέσα από συμφωνίες με ναυπηγεία και πωλήσεις παλαιότερου τονάζ. «Θέλουμε μέχρι το τέλος αυτής της δεκαετίας η μεγάλη πλειοψηφία του στόλου μας να είναι εξοπλισμένη με μελλοντικές τεχνολογίες» έχει πει ο δρ Τσάκος. Συγκεκριμένα, έχει ήδη παραγγείλει τέσσερα tankers, τύπου aframax, με μηχανές διπλού καυσίμου και δυνατότητα καύσης LNG. Την ίδια ώρα παραχωρεί πρώτης γενιάς tankers, με τελευταίο παράδειγμα το aframax LR2 Proteas (κατασκευής 2006). Στο τέταρτο τρίμηνο του 2021, η ΤΕΝ κατέγραψε έσοδα 139,1 εκατ. δολαρίων, έναντι 131,6 εκατ. δολαρίων το ίδιο διάστημα του 2020. Η μετοχή είχε κεφαλαιοποίηση ύψους 274,92 εκατ. δολαρίων τις πρώτες ημέρες του Μαΐου.

Το 2006 συστάθηκε η Seanergy Maritime, συμφερόντων Σταμάτη Τσαντάνη, η οποία διαχειρίζεται στόλο αποκλειστικά μεγάλων bulk carriers, τύπου capesize. Συγκεκριμένα, ελέγχει 17 capes, συνολικής χωρητικότητας περίπου 3 εκατ. dwt και μέσης ηλικίας 12 ετών. Μέσα στο 2021, η ναυτιλιακή υλοποίησε συνολικές επενδύσεις που άγγιξαν περίπου τα 193,2 εκατ. δολάρια, ενισχύοντας τον στόλο με επτά ιαπωνικά φορτηγά πλοία. Το περσινό ήταν και το πιο κερδοφόρο έτος για τη Seanergy. Ειδικότερα, η εισηγμένη ανακοίνωσε κύκλο εργασιών ύψους 153,1 εκατ. δολαρίων, έναντι 63,3 εκατ. δολαρίων έναν χρόνο πριν. Τα προσαρμοσμένα καθαρά κέρδη αυξήθηκαν στα 53,3 εκατ. δολάρια το 2021, έναντι προσαρμοσμένης ζημίας 22,6 εκατ. δολαρίων το 2020. Ανταποκρινόμενη στο κάλεσμα των καιρών για πράσινη ναυτιλιακή δράση, η εταιρεία διενήργησε τον περασμένο Μάρτιο δοκιμές βιοκαυσίμων σε συνεργασία με έναν εκ των ναυλωτών των πλοίων της, την ιαπωνική NYK Line. «Μέχρι να γίνουν ευρέως διαθέσιμες οι νέες τεχνολογίες τα επόμενα χρόνια, πρέπει να εστιάσουμε στην εφαρμογή λύσεων για τον εν ενεργεία παγκόσμιο στόλο» έχει πει ο κ. Τσαντάνης, ο οποίος έχει δηλώσει πολλάκις απρόθυμος να πάρει το ρίσκο να επενδύσει σήμερα σε νεότευκτα πλοία. Στα 199,71 εκατ. δολάρια έφτασε η κεφαλαιοποίηση της μετοχής στις αρχές Μαΐου.

SΗUTTERSTOCK

►

ΟΙ ΚΕΡΔΙΣΜΈΝΟΙ ΤΗΣ WALL STREET

Castor Maritime

Euroseas

Dynagas LNG Partners

Η Castor Maritime του Πέτρου Παναγιωτίδη ξεκίνησε δειλά δειλά με λίγα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου τον Σεπτέμβριο του 2017 και σταδιακά επέκτεινε σημαντικά τον στόλο της. Είναι ενδεικτικό ότι το 2019 εισήχθη στο αμερικανικό χρηματιστήριο με μόλις ένα panamax. Σήμερα, αποτελείται από 29 βαπόρια, συνολικής χωρητικότητας 2,5 εκατ. dwt, εκ των οποίων 20 είναι bulk carriers και 9 tankers. Εξηγώντας την κίνηση επέκτασης στα δεξαμενόπλοια, ο Πέτρος Παναγιωτίδης στάθηκε στην ανάγκη διαφοροποίησης του στόλου, ο οποίος πλέον παρέχει σημαντική κάλυψη έναντι του κυκλικού χαρακτήρα της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η εταιρεία έκλεισε το 2021 με θετικό πρόσημο, ενώ ολοκλήρωσε και αρκετές συμφωνίες ναυλώσεων το πρώτο διάστημα του τρέχοντος έτους. Συγκεκριμένα, κατέγραψε καθαρά κέρδη 29,2 εκατ. δολαρίων στο τελευταίο τρίμηνο του 2021, έναντι ζημιών 768.912 δολαρίων το αντίστοιχο διάστημα του 2020. Στο σύνολο του 2021, τα κέρδη ανήλθαν σε 52,2 εκατ. δολάρια, έναντι ζημιών 1,7 εκατ. δολαρίων το 2020. Ο Πέτρος και η Ισμήνη Παναγιωτίδη (ελέγχει την Pavimar), παιδιά του εφοπλιστή Βίλλυ Παναγιωτίδη, είναι εκπρόσωποι της τρίτης γενιάς της οικογένειας. Στις αρχές Μαΐου, η κεφαλαιοποίηση της εισηγμένης διαμορφώθηκε στα 197,74 εκατ. δολάρια.

Η Euroseas, η εισηγμένη εταιρεία διαχείρισης των containerships της οικογένειας Πίττα, έλαβε μορφή το 2005. Με ώθηση από την ισχυρή ναυλαγορά και τις αρκετά συμφέρουσες ναυλώσεις που έκλεισε για το μεγαλύτερο τμήμα του στόλου, η εταιρεία αναπτύσσεται πλέον με ραγδαίο ρυθμό. Μετά την παράδοση όλων των πλοίων -νεότευκτων και μεταχειρισμένων-, ο στόλος της θα περιλαμβάνει 25 containerships, συνολικής χωρητικότητας 75.471 TEUs. Συνολικά, το βιβλίο παραγγελιών της ναυτιλιακής αποτελείται από επτά βαπόρια, τα οποία θα παραδοθούν μέχρι το πρώτο μισό του 2024. Τελευταία, η εταιρεία επένδυσε σε feeders, χωρητικότητας 1.800 TEUs έκαστο, τα οποία θα είναι σχεδιασμένα με eco προδιαγραφές, αποδοτικής κατανάλωσης καυσίμου και «LNG ready», δαπανώντας συνολικά περίπου 102 εκατ. δολάρια. Παράλληλα, η Euroseas εξαγόρασε εσχάτως τα μεσαίου μεγέθους Seaspan Manila και Seaspan Melbourne, έναντι συνολικά 37 εκατ. δολαρίων, με χρηματοδότηση αρχικά από κεφάλαια της εταιρείας. Σε αντιστοιχία με τα αποτελέσματα της Eurodry, η Euroseas κατέγραψε τα ισχυρότερα κέρδη στην ιστορία της το τελευταίο τρίμηνο του 2021. Συγκεκριμένα, τα καθαρά κέρδη της εταιρείας ανήλθαν σε 22,6 εκατ. δολάρια στο περσινό τέταρτο τρίμηνο, έναντι 582.837 δολαρίων το ίδιο διάστημα του 2020. Στο ξεκίνημα του Μαΐου, η κεφαλαιοποίηση της μετοχής έφτασε τα 195,06 εκατ. δολάρια.

Με στόχο τη διαχείριση πλοίων μεταφοράς LNG η Dynagas LNG Partners, συμφερόντων Γιώργου Προκοπίου, πήρε μορφή το 2013, από την Dynagas Holdings. Ο στόλος της εισηγμένης αποτελείται σήμερα από 6 LNG carriers, συνολικής χωρητικότητας 914.100 κυβικών μέτρων και μέσης ηλικίας 11,6 ετών. Όλα τα βαπόρια είναι ναυλωμένα επί μακρόν. Το πρώτο πλοίο που θα εξέλθει ναύλωσης είναι το Arctic Aurora, το οποίο θα είναι διαθέσιμο το τρίτο τρίμηνο του 2023. Η εταιρεία είχε έσοδα ύψους 137,7 εκατ. δολαρίων στο τέλος του 2021, βελτιωμένα κατά 600.000 δολάρια σε σχέση με το 2020. Τα καθαρά της κέρδη έφτασαν τα 53,2 εκατ. δολάρια, έναντι 34,05 εκατ. δολαρίων έναν χρόνο πριν. H αυξανόμενη τάση προς το LNG και τις μονάδες FSRUs, καθώς η Δύση προσπαθεί να διαφοροποιήσει τις πηγές ενέργειας μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, αναμένεται να ωφελήσει την εταιρεία. «Βλέπουμε αυξημένο ενδιαφέρον στον χώρο των FSRUs, ιδιαίτερα στην Ευρώπη», είπε ο CEO της εταιρείας, Tony Lauritzen, ενώπιον αναλυτών, στο πλαίσιο της ανακοίνωσης των αποτελεσμάτων για το 2021. Ο ίδιος συμπλήρωσε ότι η εταιρεία κοιτάζει να μετατρέψει ορισμένα πλοία που θα εξέλθουν από ναυλώσεις τους επόμενους μήνες. Η μετοχή είχε κεφαλαιοποίηση ύψους 122,3 εκατ. δολαρίων στις αρχές Μαΐου.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

►

IT’S UP TO US TO NAVIGATE THIS ISSUE

There is a fine line that separates leaders from executives.

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

Eurodry

StealthGas

Navios Maritime Holdings

Το 2018 συστάθηκε η Eurodry, συμφερόντων Αριστείδη Πίττα, για να διαχειριστεί ως εισηγμένη τα bulk carriers που μέχρι τότε διαχειριζόταν η έτερη εισηγμένη της οικογένειας, Euroseas. Η εταιρεία ελέγχει έναν στόλο 11 βαποριών, με εστίαση στα μικρομεσαία μεγέθη, συνολικής χωρητικότητας 802.995 dwt. Σύμφωνα με την εταιρεία, αυτές οι κατηγορίες πλοίων προσφέρουν τις πιο ευέλικτες ευκαιρίες ναυλώσεων. Μάλιστα, μέσα στο 2022 ολοκλήρωσε δύο συναλλαγές μεγέθυνσης του στόλου. Τελευταίο της απόκτημα είναι το panamax Santa Cruz, το οποίο κόστισε 15,75 εκατ. δολάρια, ενώ τον Ιανουάριο αγόρασε το supramax Molyvos Luck, έναντι 21,2 εκατ. δολαρίων. Στόχος είναι, σύμφωνα με τον κ. Πίττα, η διαρκής ανάπτυξη της εταιρείας με την απόκτηση μεσαίου μεγέθους τονάζ. Πέρα από τις κινήσεις αγορών, η ναυτιλιακή κλείνει εσχάτως και αρκετά συμφέρουσες ναυλώσεις, αξιοποιώντας τις συνθήκες στη ναυλαγορά. Tο τελευταίο τρίμηνο του 2021 ήταν το πιο κερδοφόρο στην ιστορία της Eurodry. Ειδικότερα, η εταιρεία κατέγραψε καθαρά κέρδη ύψους 16 εκατ. δολαρίων στο τέταρτο τρίμηνο του 2021, έναντι ζημιών 297.110 δολαρίων το ίδιο διάστημα του 2020. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής ανήλθε στα 112,71 εκατ. δολάρια στις αρχές Μαΐου.

Πριν από 18 χρόνια ιδρύθηκε η StealthGas, η οποία επικεντρώνεται στο θαλάσσιο εμπόριο μεταφοράς LPG. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που παρουσίασε η εταιρεία, ο στόλος της αποτελείται από 44 LPG carriers, συμπεριλαμβανομένων επτά πλοίων κοινοπραξίας στο νερό και ενός νεότευκτου MGC (medium gas carrier), το οποίο θα παραδοθεί στα μέσα του 2023, συνολικής χωρητικότητας 434.444 κυβικών μέτρων. Η εταιρεία ανανεώνει τον στόλο μέσα από πωλήσεις παλαιότερου τονάζ και παραγγελία νέου. Σε μία από τις κινήσεις που υλοποιήθηκαν το τρέχον έτος, παραχώρησε το Gas Inspiration (κατασκευής 2006), από το οποίο, σύμφωνα με ναυλομεσίτες, αποκόμισε τίμημα 9,6 εκατ. δολαρίων. Με έσοδα ύψους 150,2 εκατ. δολαρίων και κέρδη ύψους 10,2 εκατ. δολαρίων (χωρίς να υπολογίζονται οι χρεώσεις απομείωσης) έκλεισε το 2021 για την εισηγμένη εταιρεία. Μολονότι μέχρι πρότινος δραστηριοποιείτο και στα tankers, η StealthGas έλαβε στρατηγική απόφαση να γίνει ένας καθαρός «παίκτης» στην αγορά του LPG, προχωρώντας στην ίδρυση spin-off εταιρείας. Μιλώντας στη «Ν» τον περασμένο Μάρτιο, ο κ. Χάρης Βαφειάς είχε αναφερθεί εκτενώς στις κινήσεις πολλών χωρών για εξεύρεση εναλλακτικών ενεργειακών προμηθειών, μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, οι οποίες αλλάζουν τον παγκόσμιο εμπορικό χάρτη, επιδρώντας άμεσα στη ναυλαγορά. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής διαμορφώθηκε στα 100,32 εκατ. δολάρια στις αρχές Μαΐου.

Η Navios έγινε εισηγμένη οντότητα το 2005, με τη Navios Maritime Holdings να ελέγχει βαπόρια μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Σύμφωνα με την τελευταία ενημέρωση της εταιρείας, ο στόλος της αποτελείται από 36 bulk carriers, χωρητικότητας 3,9 εκατ. dwt και μέσης ηλικίας 9,1 ετών. Η εταιρεία κατέγραψε υψηλότερα του αναμενομένου κέρδη το τέταρτο τρίμηνο του 2021, με ώθηση από τα ναύλα και τις επιχειρήσεις logistics στη Νότια Αμερική. Υπενθυμίζεται ότι η εισηγμένη ελέγχει και διαχειρίζεται το μεγαλύτερο τερματικό για εμπορεύματα ξηρού φορτίου στην Ουρουγουάη και ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια για υγρά φορτία στην Παραγουάη. Ειδικότερα, τα κέρδη ανήλθαν σε 31,8 εκατ. δολάρια, έναντι ζημιών 94,4 εκατ. δολαρίων το ίδιο διάστημα του 2020. Όπως και οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές με δραστηριότητα στα bulk carriers, έτσι και η Navios Holdings έκλεισε τους προηγούμενους μήνες αρκετές ναυλώσεις με ελκυστικά τιμήματα. Σε μία από αυτές, το panamax Navios Gemini ναυλώθηκε για ένα έτος στην Cargill International, έναντι 31.000 δολαρίων την ημέρα. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα της εταιρείας, το εν λόγω πλοίο αποκόμιζε μέχρι τότε 12.255 δολάρια ημερησίως. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής εκτιμήθηκε στα 86,05 εκατ. δολάρια τις πρώτες ημέρες του Μαΐου.

Imperial Petroleum

Globus Maritime Limited

Τον Δεκέμβριο του 2021 ξεκίνησε τη λειτουργία της η Imperial Petroleum, η spin-off εταιρεία που ίδρυσε η StealthGas, συμφερόντων Χάρη Βαφειά. Σύμφωνα με τον κ. Βαφειά, η είσοδος των δεξαμενόπλοιων ως ξεχωριστή εταιρεία στο αμερικανικό χρηματιστήριο ήταν μια επιτυχημένη κίνηση, καθώς η πώληση των πλοίων δεν θα πρόσθετε ιδιαίτερα οφέλη στη StealthGas. «Δεδομένων των διαφορετικής φύσεως ρίσκων που διατρέχουν οι αγορές tankers και gas carriers, η στρατηγική κίνηση διαχωρισμού των περιουσιακών στοιχείων θα δώσει στους μετόχους την ευελιξία να προσαρμόσουν τα ποσοστά τους» σημειώνει η διοίκηση. Σήμερα, η εταιρεία ελέγχει πέντε tankers, συνολικής χωρητικότητας 305.804 dwt, ενώ έχει αποκτήσει ένα ακόμη, το οποίο ανέμενε να παραλάβει μέσα στον Μάιο του τρέχοντος έτους. Όπως έχει γράψει η «Ν», στόχος της εταιρείας είναι να αποκτήσει τουλάχιστον 15 tankers μέχρι το 2023. Προς αυτήν την κατεύθυνση, προχώρησε μέσα στον Μάρτιο σε δημόσια προσφορά, με στόχο την άντληση περίπου 60 εκατ. δολαρίων. Για μία «εξαιρετική πορεία» της Imperial Petroleum από τότε που έγινε ανεξάρτητη εισηγμένη στο χρηματιστήριο εταιρεία έκανε λόγο ο κ. Βαφειάς, μιλώντας ενώπιον αναλυτών, στο πλαίσιο ανακοίνωσης αποτελεσμάτων για το 2021. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής διαμορφώθηκε στα 63,65 εκατ. δολάρια στις αρχές Μαΐου.

Στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου δραστηριοποιείται η Globus Maritime Limited, συμφερόντων της οικογένειας Φειδάκη, η οποία ιδρύθηκε το 2006. Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρείας είναι ο Γιώργος Φειδάκης, ενώ director, CEO και CFO είναι ο Αθανάσιος Φειδάκης. Σήμερα, η εταιρεία ελέγχει έναν στόλο εννέα bulk carriers, μικρού και μεσαίου μεγέθους, συνολικής χωρητικότητας 626.257 dwt και μέσης ηλικίας 10,2 ετών. Όπως αναφέρεται στην ιστοσελίδα της εισηγμένης, στόχος είναι η ανάπτυξη του στόλου μέσα από καλά χρονισμένες και επιλεκτικές εξαγορές μοντέρνου τονάζ με τρόπο που να συμβάλλει μακροπρόθεσμα στην αύξηση των εσόδων. Στη διάρκεια του 2021, η εταιρεία παρέλαβε τρία βαπόρια, τύπου kamsarmax, για τα οποία δαπάνησε περισσότερα από 70 εκατ. δολάρια. Τα συνολικά έσοδα της εταιρείας «σκαρφάλωσαν» στα 43,3 εκατ. δολάρια το 2021, έναντι 11,7 εκατ. δολαρίων το 2020, ενώ τα λειτουργικά κέρδη αυξήθηκαν στα 17,9 εκατ. δολάρια από ζημιές 11,4 εκατ. δολαρίων. Στην τελευταία έκθεση αποτελεσμάτων, η ναυτιλιακή έκανε λόγο για εξαιρετικές εξελίξεις, καθώς γύρισε στην κερδοφορία, μετά από μία παρατεταμένη περίοδο δύσκολων συνθηκών στην αγορά. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής ανήλθε στα 49,81 εκατ. δολάρια στο ξεκίνημα του Μαΐου. ►

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

SΗUTTERSTOCK

►

ΟΙ ΚΕΡΔΙΣΜΈΝΟΙ ΤΗΣ WALL STREET

the future of marine energy Athens +30 216 3000 300 athens@kpiocean.com

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

►

ΟΙ ΚΕΡΔΙΣΜΈΝΟΙ ΤΗΣ WALL STREET

Top Ships

SΗUTTERSTOCK

Το 1999 ξεκίνησε η πορεία της Top Ships, συμφερόντων Ευάγγελου Πιστιόλη, στην αγορά των δεξαμενόπλοιων. Ακριβώς 22 χρόνια μετά, η εισηγμένη διαχειρίζεται έναν στόλο 10 μοντέρνων eco tankers, μέσης ηλικίας 1,5 έτους. Την υψηλότερη καθαρή κερδοφορία από το 2008 σημείωσε το 2021 η εισηγμένη, παρά την υποτονική ναυλαγορά στα δεξαμενόπλοια το μεγαλύτερο διάστημα του έτους. Ειδικότερα, η εταιρεία σημείωσε καθαρά κέρδη 8,6 εκατ. δολαρίων, έναντι ζημιών 22,8 εκατ. δολαρίων το 2020. Τα έσοδα υποχώρησαν ελαφρώς στα 56,3 εκατ. δολάρια από 60,2 εκατ. δολάρια δύο χρόνια πριν. Στις 4 Μαρτίου 2022, η εταιρεία παρέλαβε το «υψηλών προδιαγραφών» suezmax Eco Oceano (χωρητικότητας 157.000 dwt), το οποίο ναυπηγήθηκε στη νοτιοκορεάτικη γιάρδα Hyundai Samho. Το πλοίο ξεκίνησε να λειτουργεί υπό την ανακοινωθείσα 15ετή ναύλωση. O Ευάγγελος Πιστιόλης υλοποίησε τα μεγαλύτερα deals πωλήσεων πλοίων -βάσει αξίας- μεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών το 2021. Ειδικότερα, σύμφωνα με τη VesselsValue, παραχώρησε εννέα βαπόρια, έναντι 670,8 εκατ. δολαρίων. Πέρυσι τον Μάιο έγινε γνωστό ότι συμφώνησε με τη Frontline για την πώληση έξι υπό ναυπήγηση υπερ-δεξαμενόπλοιων (VLCCs). Τις πρώτες ημέρες του Μαΐου, η κεφαλαιοποίηση της μετοχής εκτιμήθηκε στα 28,3 εκατ. δολάρια.

Pyxis Tankers

OceanPal

Performance Shipping

«Pure player» στα product tankers είναι η Pyxis Tankers, συμφερόντων Βαλέντιου Βαλεντή, η οποία ιδρύθηκε το 2015. Η εταιρεία διαχειρίζεται έναν μοντέρνο στόλο πέντε δεξαμενόπλοιων, χωρητικότητας 249.705 dwt και μέσης ηλικίας 8,6 ετών. Στο πλαίσιο ανανέωσης του στόλου, παραχώρησε φέτος δύο βαπόρια, κατασκευής 2010 έκαστο, έναντι συνολικά 8,9 εκατ. δολαρίων. Η εισηγμένη κατέγραψε έσοδα 25,3 εκατ. δολαρίων το 2021, έναντι 21,7 εκατ. δολαρίων το 2020. Η βελτίωση των μεγεθών αποδόθηκε στα υψηλότερα ποσοστά αξιοποίησης του στόλου και στην αυξημένη ενασχόληση των MR tankers στη spot αγορά. Τα ναύλα των product tankers σημειώνουν σημαντική ανάκαμψη μετά τον πόλεμο, σημάδι ότι η αγορά εισέρχεται σταδιακά σε τροχιά ανάπτυξης. «Με το βλέμμα στην επόμενη μέρα, έχουμε έναν μοντέρνο στόλο, μακροπρόθεσμο τραπεζικό δανεισμό και έναν ικανοποιητικό ισολογισμό. Εκτιμούμε ότι η εταιρεία είναι τοποθετημένη για να επωφεληθεί από τις καλύτερες συνθήκες στην αγορά» έχει πει ο επικεφαλής της εταιρείας. Σύμφωνα με τον ίδιο, η Pyxis εστιάζει πλέον στη μείωση του χρέους και στη βελτίωση της ρευστότητας, αλλά και στην ευκαιριακή επέκταση του στόλου. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής διαμορφώθηκε τις πρώτες ημέρες του Μαΐου στα 27,08 εκατ. δολάρια.

Σε αντίστοιχη κίνηση με τη StealthGas προχώρησε πέρυσι και η Diana Shipping, θέτοντας σε λειτουργία spin-off εταιρεία για τρία από τα παλαιότερα πλοία του στόλου της. Η OceanPal, στα ηνία της οποίας βρίσκεται η Σεμίραμις Παληού, διαχειρίζεται τρία bulk carriers, εκ των οποίων δύο είναι τύπου panamax και ένα capesize, κατασκευής 2004 και 2005. Όπως αναφέρεται στην ιστοσελίδα της ναυτιλιακής, ο στόλος βρίσκεται υπό τη διαχείριση των Wilhelmsen Management Limited και Steamship Shipbroking Enterprises Inc. «Η διοίκηση της Diana Shipping εκτιμά ότι η διανομή μίας ξεχωριστής, εισηγμένης εταιρείας ξηρού φορτίου με έμφαση στα παλαιότερα πλοία θα ενισχύσει την αξία των μετόχων, προσφέροντας μεγαλύτερη έκθεση σε βραχυπρόθεσμες ναυλώσεις, ενώ η Diana θα συνεχίσει να εστιάζει σε μακροπρόθεσμη ανάπτυξη» έχει σχολιάσει η κ. Παληού. Η εταιρεία κατέγραψε κέρδη 134.000 δολαρίων το διάστημα Απριλίου - Δεκεμβρίου 2021, με τα έσοδα από ναυλώσεις για την ίδια περίοδο να εκτιμώνται σε 1,3 εκατ. δολάρια. Στο πλαίσιο των αποτελεσμάτων, γνωστοποιήθηκε και η διανομή μερίσματος 0,05 δολ. ανά μετοχή, το οποίο κατεβλήθη τον Απρίλιο. Η κεφαλαιοποίηση της μετοχής εκτιμήθηκε στις αρχές Μαΐου στα 17,84 εκατ. δολάρια.

Το 2010 ιδρύθηκε η Performance Shipping, συμφερόντων της οικογένειας Παληού, με επικεφαλής την πρόεδρο του διοικητικού συμβουλίου, Αλίκη Παληού. Τον ρόλο του CEO ασκεί ο Ανδρέας Μιχαλόπουλος. Η ναυτιλιακή διαχειρίζεται σήμερα πέντε δεξαμενόπλοια. Ωστόσο, σε πρόσφατη παρουσίαση σε επενδυτές, γνωστοποίησε ότι σκοπεύει στους επόμενους 12-24 μήνες να αγοράσει ακόμα πέντε πλοία, με ηλικία περίπου τα 12 έτη. Υπενθυμίζεται ότι η εταιρεία ολοκλήρωσε στη διάρκεια του 2020 ένα πλάνο πλήρους μετάβασης από την αγορά μεταφοράς containers στα tankers. Τα έσοδα της εισηγμένης ανήλθαν σε 9,6 εκατ. δολάρια το τελευταίο τρίμηνο του 2021, έναντι 7,2 εκατ. δολαρίων το ίδιο διάστημα του 2020. Παράλληλα, οι ζημιές της εταιρείας υποχώρησαν στα 2 εκατ. δολάρια, από 2,5 εκατ. τους τελευταίους τρεις μήνες του 2020. Η διοίκηση της Performance Shipping εκτιμά ότι το περιβάλλον ναύλωσης δεξαμενόπλοιων θα ανακάμψει μεσοπρόθεσμα, υποστηριζόμενο από την αυξανόμενη παγκόσμια ανάγκη για ανεφοδιασμό αργού πετρελαίου. Η αγορά εμφάνισε ισχυρά σημάδια ανάκαμψης, μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, η οποία, όπως έχει αναφερθεί, ευνοεί κυρίως τα μικρότερα μεγέθη πλοίων μέχρι τώρα. Η μετοχή είχε κεφαλαιοποίηση ύψους 6,78 εκατ. δολαρίων τις πρώτες ημέρες του Μαΐου.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

ΧΤΙΖΟΥΝ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΟΥ ΥΔΑΤΙΝΟΥ ΚΟΣΜΟΥ Σε νέα πλοία, εξοπλισμένα σε αρκετές περιπτώσεις με πράσινες τεχνολογίες, επενδύουν σταθερά οι Έλληνες εφοπλιστές τα τελευταία χρόνια Του Γιώργου Γεωργίου ggeorgiou@naftemporiki.gr

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

“

μια μακρά περίοδο μειωμένης ζήτησης. Ταυτόχρονα, τα ναυπηγεία είχαν τη δυνατότητα να Οι εγχώριοι παραδώσουν πλοία σε σύντομο πλοιοκτήτες χρονικό διάστημα, αφού η λίεπενδύουν στα παραγγελιών διαμορφωνόκαι σε νέα ταν ακόμα σε χαμηλά επίπεδα» LNG carriers, επισημαίνει ο κ. Αγγελάκος. τα οποία ανα«Ο συνδυασμός χαμηλής μένεται να τιμής και σύντομης παράδοδιαδραματίσουν σης και η αύξηση των ναύλων αναβαθμισμένο στους περισσότερους τομείς ρόλο στο νέο -πλην των tankers- οδήγησαν τους πλοιοκτήτες σε έναν καιενεργειακό τοπίο. νούργιο κύκλο παραγγελιών με έμφαση στα containerships (τα οποία είδαν και τη μεγαλύτερη αύξηση σε ναύλα), τα LNG carriers, τα PCTCs (pure car and truck carriers) και τα bulk carriers» συμπληρώνει. Επίδοση ανά τύπο πλοίου Οι Έλληνες εφοπλιστές καταλαμβάνουν στο εξεταζόμενο διάστημα την πρώτη θέση διεθνώς σε παραγγελίες tankers, επενδύοντας σε 66 νέα βαπόρια, συνολικής αξίας 3,85 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 9,25 εκατ. dwt. Οι αριθμοί αυτοί αντιστοιχούν στο 26,6% επί των συνολικών παραγγελιών και στο 32,3% επί των συνολικών επενδύσεων παγκοσμίως. Στη δεύτερη θέση κατατάσσονται οι Κινέζοι πλοιοκτήτες, με 41 δεξαμενόπλοια, αξίας 1,1 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 1,49 εκατ. dwt. Την τριάδα συμπληρώνουν οι Νοτιοκορεάτες, με παραγγελίες για 23 πλοία, αξίας 1,1 δισ. δολαρίων και συνολικής χωρητικότητας 2,57 εκατ. dwt.

SHUTTERSTOCK

ύμφωνα με στοιχεία που συγκέντρωσε η ναυλομεσιτική εταιρεία George Moundreas & Company S.A. και μοιράστηκε με τη «Ν», από τις αρχές του 2021 και μέχρι το πρώτο δεκαήμερο του Μαΐου 2022 οι Έλληνες παρήγγειλαν 218 πλοία, εκτιμώμενης συνολικής αξίας 15,2 δισ. δολαρίων. Σε παγκόσμιο επίπεδο, κατά το ίδιο διάστημα, τοποθετήθηκαν παραγγελίες για συνολικά 1.889 βαπόρια, εκτιμώμενης αξίας 124,7 δισ. δολαρίων. Συνεπώς, οι «Greeks» καταλαμβάνουν το 11,5% των συνολικών επενδύσεων βάσει αριθμού πλοίων και το 12,4% βάσει αξίας. «Η δραστηριότητα των Ελλήνων πλοιοκτητών ήταν ιδιαίτερα αυξημένη στις αρχές του 2021, με την πορεία των νέων παραγγελιών να παρουσιάζει, ωστόσο, φθίνουσα πορεία έκτοτε» λέει στη «Ν» ο αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Κωνσταντίνος Αγγελάκος. Συγκεκριμένα, το περσινό πρώτο τρίμηνο τέθηκαν υπό παραγγελία 60 πλοία, το δεύτερο 54, ενώ το τρίτο και το τέταρτο τρίμηνο υπεγράφησαν συμβόλαια για 52 νεότευκτα βαπόρια (26 κάθε τρίμηνο). Συνολικά, το 2021 τοποθετήθηκαν παραγγελίες για 1.524 πλοία διεθνώς, αριθμός ενισχυμένος κατά 36% εν συγκρίσει με το 2020. Σε ό,τι αφορά το τρέχον έτος, το πρώτο τρίμηνο οι Έλληνες επένδυσαν σε 37 βαπόρια, ήτοι καταγράφηκε πτώση 38% συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα του 2021. Παράλληλα, μέχρι τώρα, το δεύτερο τρίμηνο έχουν υπογραφεί συμφωνίες για ναυπηγήσεις 15 πλοίων. «Κατά το πρώτο διάστημα του 2021, οι τιμές των ναυπηγείων παγκοσμίως βρίσκονταν ακόμα σε ανάκαμψη και κοντά σε χαμηλά δεκαετίας, έπειτα από

Αρκετοί Έλληνες εφοπλιστές έχουν στραφεί σε εναλλακτικές επιλογές πρόωσης

Οι «Greeks» καταλαμβάνουν το 11,5% των συνολικών επενδύσεων (218 από 1.889 πλοία) βάσει αριθμού πλοίων και το 12,4% βάσει αξίας (15,2 δισ. δολ. από 124,7 δισ. δολ.)

Στον κλάδο των bulk carriers, οι Έλληνες είναι δεύτεροι σε επενδύσεις, έχοντας παραγγείλει 49 βαπόρια, αξίας 1,72 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 4,55 εκατ. dwt. Οι ανταγωνιστές των «Greeks» στις αγοραπωλησίες φορτηγών πλοίων, οι Κινέζοι, έρχονται πρώτοι σε παραγγελίες, έχοντας επενδύσει σε 142 βαπόρια, αξίας 4,45 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 10,74 εκατ. dwt. Στην τρίτη θέση εντοπίζουμε τους Γερμανούς πλοιοκτήτες, με παραγγελίες για 37 βαπόρια μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, αξίας 1,1 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 2,12 εκατ. dwt. Σημαντικό είναι το μερίδιο των Ελλήνων και στα containerships. Συγκεκριμένα, έχουν παραγγείλει 60 πλοία, αξίας 3,38 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 299.600 TEUs. Στις πρώτες θέσεις της συγκεκριμένης λίστας συναντάμε πλοιοκτήτες από την Ταϊβάν, με 118 νεότευκτα, αξίας 8,77 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 881.165 TEUs, την Κίνα με 133 βαπόρια, αξίας 7,16 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 703.505 TEUs και το Χονγκ Κονγκ με επενδύσεις σε 75 containerships, αξίας 8,15 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 832.200 TEUs. Οι εγχώριοι πλοιοκτήτες εξακολουθούν φυσικά να επενδύουν και σε νέα LNG carriers, τα οποία αναμένεται να διαδραματίσουν αναβαθμισμένο ρόλο στο νέο ενεργειακό τοπίο. Αναλυτικότερα, οι «Greeks» έχουν παραγγείλει 26 βαπόρια, αξίας 5,2 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 4,54 εκατ. κυβικών μέτρων. Οι Έλληνες είναι δεύτεροι διεθνώς πίσω από τους Ιάπωνες, οι οποίοι έχουν επενδύσει σε 30 πλοία, αξίας 5,85 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 4,95 εκατ. κυβικών μέτρων. Στην τρίτη θέση κατατάσσονται οι Νοτιοκορεάτες εφοπλιστές, με παραγγελίες 22 πλοίων, ►

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

Κατάταξη βάσει παραγγελιών n Tankers (2021 - Μάιος 2022) Κατάταξη

Εθνικότητα

n Βulk carriers (2021 - Μάιος 2022) Αριθμός πλοίων

Συνολική αξία (σε δισ. δολ.)

Συνολική χωρητικότητα (dwt)

Κατάταξη

Αριθμός πλοίων

Συνολική αξία (σε δισ. δολ.)

Συνολική χωρητικότητα (dwt)

142

4,45

10.745.190

Ελλάδα

3,85

9.250.000

Ελλάδα

Κίνα

1,1

1.496.260

Κίνα

1,72

4.556.200

Νότια Κορέα

1,1

2.573.600

Γερμανία

1,1

2.212.000

n LNG Carriers (2021 - Μάιος 2022) Κατάταξη

Εθνικότητα

n LPG Carriers (2021 - Μάιος 2022)

Αριθμός πλοίων

Συνολική αξία (σε δισ. δολ.)

Συνολική χωρητικότητα (cbm)

Κατάταξη

Εθνικότητα

Αριθμός πλοίων

Συνολική αξία (σε δισ. δολ.)

Συνολική χωρητικότητα (cbm)

Ιαπωνία

5,85

4.955.500

Νότια Κορέα

1,46

1.593.000

Ελλάδα

5,22

4.955.500

Ιαπωνία

1,22

1.262.400

Νότια Κορέα

3,96

3.349.500

Ελλάδα

0,93

939.000

n Containerships (2021 - Μάιος 2022) Κατάταξη

Χώρα προέλευσης πλοιοκτητών

Ταϊβάν

Χονγκ Κονγκ

Κίνα

4 5 6

n Πού χτίζουν οι Έλληνες τα πλοία τους (2021 - Μάιος 2022)

Αριθμός πλοίων

Συνολική αξία (σε δισ. δολ.)

Συνολική χωρητικότητα (TEU)

Ναυπηγεία

118

8,77

881.165

Κίνα

8,15

832.200

Ν. Κορέα

133

7,16

703.505

Ιαπωνία

Νότια Κορέα

4,49

389.400

Βιετνάμ

Σιγκαπούρη

4,08

352.060

ΣΎΝΟΛΟ

Ελλάδα

3,38

299.600

n Παραγγελίες σε αριθμό

Έλληνες

Παγκόσμιο επίπεδο

Bulk Carriers

474

Containerships

736

8,15

LNG Carriers

151

17,22

Τύπος πλοίου

10,34

PCTC

Σύνολο

114

218

Παγκόσμιο επίπεδο

Έλληνες

Containerships

58,07

3,38

5,82

LNG Carriers

27,90

5,22

18,71

17,02

LPG Carriers

26,61

Tankers

PCTCs

1,92

PCTCs

Άλλα

134

0,00

ΣΎΝΟΛΟ

1.889

218

11,54

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

LPG

1,72

Ποια ναυπηγεία επιλέγουν Στα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας διοχετεύτηκε το μεγαλύτερο τμήμα των παραγγελιών των Ελλήνων εφοπλιστών. Συγκεκριμένα, οι γιάρδες της ασιατικής

LNG

16,50

► αξίας 3,96 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 3,34 εκατ. κυβικών μέτρων. Τέλος, στην αγορά μεταφοράς LPG, οι Έλληνες έχουν επενδύσει σε 16 πλοία, αξίας 0,93 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 939.000 κυβικών μέτρων, καταλαμβάνοντας την τρίτη θέση σε παγκόσμιο επίπεδο. Πρώτοι είναι οι Νοτιοκορεάτες με παραγγελίες 18 πλοίων, αξίας 1,46 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 1,59 εκατ. κυβικών μέτρων και δεύτεροι οι Ιάπωνες με παραγγελίες 16 βαποριών, αξίας 1,22 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 1,26 εκατ. κυβικών μέτρων.

Containerships

Bulk Carriers

ΣΎΝΟΛΟ

Tankers

Πηγή

248

Tankers

Bulk Carriers

n Παραγγελίες σε αξία (2021 - Μάιος 2022 - σε δισ. δολ.)

(2021 – Μάιος 2022)

Τύπος πλοίου

LPG Carriers

Εθνικότητα

10,42

5,97

0,93

15,58

11,90

3,85

32,35

4,40

0,08

1,82

124,7

15,2

12,4

Πηγή: George Moundreas & Company S.A.

χώρας υποδέχτηκαν παραγγελίες 114 πλοίων, αξίας 10,4 δισ. δολαρίων. Τα περισσότερα εξ αυτών ήταν containerships, tankers και LNG carriers. Ακολούθησαν τα κινεζικά ναυπηγεία, στα οποία τοποθετήθηκαν παραγγελίες για 68 πλοία, αξίας 3 δισ. δολαρίων. Οι Έλληνες επέλεξαν την Κίνα κυρίως για ναυπηγήσεις πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και σε δεύτερο βαθμό για βαπόρια μεταφοράς containers. Στις ιαπωνικές γιάρδες, οι Έλληνες τοποθέτησαν παραγγελίες για 22 πλοία, αξίας 1,2 δισ. δολαρίων, η μεγάλη πλειονότητα των οποίων ήταν bulk carriers. Τέλος, το ναυπηγείο Hyundai Vietnam, θυγατρική του νοτιοκορεατικού ναυπηγικού ομίλου KSOE, έλαβε παραγγελίες για 14 πλοία, αξίας 537 εκατ. δολαρίων. Όλα ήταν δεξαμενόπλοια.

Επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες Παρότι τα περισσότερα υπό παραγγελία ελληνικά πλοία θα καίνε συμβατικά καύσιμα, αρκετοί Έλληνες έχουν στραφεί σε εναλλακτικές επιλογές πρόωσης, εν όψει και των επερχόμενων περιβαλλοντικών κανονισμών. Όπως λέει ο κ. Αγγελάκος, «σημαντικές είναι οι επενδύσεις σε πλοία διπλού καυσίμου (dual fuel) τα οποία έχουν τη δυνατότητα να καίνε LNG». Tο εν λόγω καύσιμο, σύμφωνα με τον ίδιο, αναμένεται να μειώσει τις εκπομπές SΟx έως και 99%, NOx έως και 30%, particulate matter (αιωρούμενα σωματίδια) έως και 90% και CO2 έως 25%. Ενδεικτικό παράδειγμα είναι ο Όμιλος της οικογένειας Τσάκου, ο οποίος προχώρησε το τρίτο τρίμηνο του 2021 σε παραγγελία τεσσάρων tankers, τύπου

SHUTTERSTOCK

Οι Έλληνες εφοπλιστές καταλαμβάνουν από τις αρχές του 2021 έως το πρώτο δεκαήμερο του Μαΐου 2022 την πρώτη θέση διεθνώς σε παραγγελίες tankers, επενδύοντας σε 66 νέα βαπόρια, συνολικής αξίας 3,85 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 9,25 εκατ. dwt.

aframax, με δυνατότητα καύσης LNG, στο νοτιοκορεατικό ναυπηγείο Daehan, εκτιμώμενης συνολικής αξίας 300 εκατ. δολαρίων. Στο ίδιο τέμπο κινήθηκε και ο Όμιλος της Μαρίας Αγγελικούση, ο οποίος το πρώτο τρίμηνο του 2021 παρήγγειλε τέσσερα VLCCs διπλού καυσίμου στο ναυπηγείο Samsung Heavy Industries της Νότιας Κορέας, με εκτιμώμενη συνολική αξία 415 εκατ. δολάρια. Τέλος, η Atlas Maritime, συμφερόντων Λέοντα Πατίτσα, παρήγγειλε κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2022 ένα dual fuel LNG PCTC, χωρητικότητας 7.000 CEUs (μονάδες ισοδύναμων αυτοκινήτων - car equivalent unit). «Παρ’ όλα αυτά, το αυξημένο κόστος ναυπήγησης ενός dual fuel πλοίου, αλλά και η αβεβαιότητα που επικρατεί αναφορικά με την ορθή επιλογή του εναλλακτικού καυσίμου έχουν οδηγήσει αρκετούς Έλληνες πλοιοκτήτες στην παραγγελία βαποριών με δυνατότητα μετατροπής τους σε καύσης διπλού καυσίμου στο μέλλον, γνωστά ως “alternative fuel ready vessels”» επισημαίνει ο κ. Αγγελάκος. Συνολικά 34 τέτοια πλοία καταγράφει η G. Moundreas & Co ότι τέθηκαν υπό παραγγελία κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Αξιοσημείωτη είναι η επένδυση της Avin International, συμφερόντων του Ομίλου Βαρδινογιάννη, σε δύο suezmaxes, τα οποία με τις κατάλληλες μετατροπές στο μέλλον θα μπορούν να καταναλώσουν αμμωνία, η καύση της οποίας έχει σχεδόν μηδενικές εκπομπές ρύπων. Επίσης, η Danaos Corporation του Γιάννη Κούστα προτίμησε να παραγγείλει έξι containerships, χωρητικότητας 7.000 TEUs έκαστο, σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας και της Κίνας, με επιλογή μελλοντικής μετατροπής σε βαπόρια κατανάλωσης μεθανόλης.

n Ανάλυση παραγγελιών (2021 - Μάιος 2022) HANDY BULK CARRIERS

ULTRAMAX

KAMSARMAX

CAPESIZE Άλλου τύπου

TANKERS

9 2

AFRAMAX

LR2

SUEZMAX

VLCC

FEEDER (1K-3,5K TEU)

3,6K-8K TEU

11K-16K TEU

GAS CARRIERS

LNG

LPG

PCTCs

7.000 CEU

CONTAINERSHIPS

Οι προκλήσεις Μειωμένη δραστηριότητα ναυπηγήσεων προβλέπει το επόμενο διάστημα ο κ. Αγγελάκος, σε ευθυγράμμιση με τους αριθμούς που καταγράφονται μέχρι τώρα στο έτος. Αρχικά, όπως λέει, οι τιμές ναυπήγησης είναι στα ύψη. Το κόστος κατασκευής ενός LNG carrier έχει ανέβει έως και 20%, ενώ μεγαλύτερες αυξήσεις εντοπίζονται σε bulk carriers και tankers (+30%) και containerships (+50%). Σύμφωνα με τον αναλυτή, αυτή η εξέλιξη είναι απόρροια αφενός της ενισχυμένης ζήτησης και αφετέρου του αυξημένου κόστους σε πρώτες ύλες εν μέσω παγκόσμιου πληθωρισμού. Την ίδια ώρα, ο κ. Αγγελάκος αναδεικνύει ότι ο

μεγάλος όγκος παραγγελιών και το μειωμένο εργατικό δυναμικό στα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής -καθώς η μειωμένη ζήτηση των τελευταίων ετών είχε επιφέρει κύμα απολύσεων- έχουν παρατείνει τον ελάχιστο χρόνο παράδοσης ενός νεότευκτου κατά μέσο όρο στα τρία χρόνια, έναντι των δύο ετών που απαιτούνταν συνήθως. Ενδεικτικά, για την παραγγελία ενός LNG carrier, τα ναυπηγεία προσφέρουν πλέον παραδόσεις για το 2026. Στην «εξίσωση» φυσικά εισέρχονται και οι πράσινοι κανονισμοί. «Αυξημένη αβεβαιότητα επικρατεί στον ναυτιλιακό κλάδο σχετικά με τον βέλτιστο τρόπο συμμόρφωσης στους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, με τις νέες τεχνολογίες πρόωσης των πλοίων και την ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων να βρίσκονται ακόμα σε πρώιμο στάδιο, ενώ υπό διαβούλευση παραμένει ποιο από τα εναλλακτικά καύσιμα θα επικρατήσει στο μέλλον» υπογραμμίζει ο κ. Αγγελάκος. Ο αναλυτής στέκεται ακόμη στην «έλλειψη επαρκών οικονομικών κινήτρων από τους ναυλωτές, αλλά και τις κυβερνήσεις για την κατασκευή πλοίων καύσης διπλού καυσίμου, τα οποία μπορεί να έχουν έως και 30% μεγαλύτερο κόστος ναυπήγησης συγκριτικά με ένα συμβατικό πλοίο». «Την ίδια στιγμή, κι ενώ τα ναύλα παραμένουν σε κερδοφόρα επίπεδα, ο κλάδος καλείται να αντιμετωπίσει πληθωριστικά φαινόμενα, όπως το ανοδικό κόστος χρηματοδότησης, το οποίο αναμένεται να ανεβάσει περαιτέρω το συνολικό κόστος ναυπήγησης» προσθέτει ο κ. Αγγελάκος, για να καταλήξει: «Τέλος, αβέβαιες είναι και οι μακροχρόνιες συνέπειες του πολέμου Ρωσίας-Ουκρανίας, με τις κυρώσεις να είναι ακόμα υπό διαμόρφωση και τα νοτιοκορεατικά ναυπηγεία να βρίσκονται εκτεθειμένα, αφού χτίζουν πλοία μεγάλης αξίας για λογαριασμό ρωσικών εταιρειών».

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

«ΚΑΤΑΣΚΕΥΆΣΤΕΣ» ΕΞΩΣΤΡΈΦΕΙΑΣ Με 1,32 δισ. ευρώ συμμετέχουν οι επιχειρήσεις των Ελλήνων Κατασκευαστών Ναυτιλιακού Εξοπλισμού (HEMEXPO) στο ΑΕΠ της χώρας, διοχετεύοντας το 42% των πωλήσεων στη διεθνή αγορά Του Αντώνη Τσιμπλάκη atsimplakis@naftemporiki.gr

ετική ήταν η ρότα των Ελλήνων Κατασκευαστών Ναυτιλιακού Εξοπλισμού (HEMEXPO) κατά τη διάρκεια της πανδημίας του κορονοϊού, με τη συνεισφορά στο ΑΕΠ να φτάνει το 2020 στο 1,32 δισ. ευρώ. Παρά το γεγονός ότι η ανοδική πορεία των περισσότερων μεγεθών και αριθμοδεικτών των επιχειρήσεων της HEMEXPO ανακόπτεται το 2020, εξαιτίας της επίδρασης της πανδημίας του Covid-19 τόσο στην ελληνική όσο και στην παγκόσμια οικονομία, η μείωση αυτή στα περισσότερα μεγέθη συγκρατήθηκε, με αποτέλεσμα αυτά να βρεθούν σε επίπεδα ελαφρώς υψηλότερα απ’ ό,τι το 2018. Σύμφωνα με μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) για τις εταιρείες της HEMEXPO, στα βασικά μεγέθη των επιχειρήσεων και εξαιτίας της πίεσης του 2020 ο κύκλος εργασιών περιορίστηκε κατά 9,8% και διαμορφώθηκε στα 340 εκατ. ευρώ, με το μεγαλύτερο τμήμα του να έχει προέλθει από πωλήσεις στις υδάτινες μεταφορές (ναυτιλία και σχετικοί υποκλάδοι). Παρά τη μείωση στις εξαγωγές σε σχέση με το παρελθόν, αναφέρεται στη μελέτη, οι επιχειρήσεις των Ελλήνων Κατασκευαστών Ναυτιλιακού Εξοπλισμού συνεχίζουν να θεωρούνται εξαιρετικά εξωστρεφείς, καθώς περίπου το 42% των πωλήσεών τους διοχετεύεται στη διεθνή αγορά. Συνεχείς επενδύσεις Επιπλέον, οι επιχειρήσεις της HEMEXPO συνέχισαν και το 2020 την υλοποίηση προγράμματος επενδύσεων που αφορά κυρίως αγορές σε πάγιο εξοπλισμό, κυρίως με ξένους πόρους (δανεισμός). Ωστόσο, φαίνεται πως η ένταση επενδύσεων βρίσκεται σημαντικά χαμηλότερα τόσο από την ελληνική όσο και από την ευρωπαϊκή μεταποίηση. Τέλος, η αύξηση της απασχόλησης στις επιχειρήσεις των Ελλήνων Κατασκευαστών Ναυτιλιακού Εξοπλισμού συνεχίζεται καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου, ενώ οι περισσότερες επιχειρήσεις στοχεύουν σε περαιτέρω προσλήψεις τα επόμενα χρόνια. Συνολικά, η κερδοφορία των επιχειρήσεων της HEMEXPO παραμένει ενισχυμένη, με τους επιμέρους αριθμοδείκτες

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

να την κατατάσσουν σε σημεία αρκετά υψηλότερα από τον μέσο όρο της ελληνικής μεταποίησης. Δραστηριοποίηση Οι ελληνικές επιχειρήσεις της κατασκευής ναυτιλιακού εξοπλισμού δραστηριοποιούνται σε ένα ευρύ φάσμα κλάδων της μεταποίησης, του εμπορίου και των υπηρεσιών. Ενδεικτικά, στις δραστηριότητες της HEMEXPO περιλαμβάνεται η παραγωγή εξειδικευμένου μηχανολογικού εξοπλισμού, οι υπηρεσίες εγκατάστασης και συντήρησης σε πλοία, καθώς και εξειδικευμένες υπηρεσίες σχετικές με τη ναυπήγηση, τη μετατροπή και τη συντήρηση πλοίων και ναυτιλιακών δομών. Όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά στη μελέτη του ΙΟΒΕ, η φύση των δραστηριοτήτων του κλάδου απαιτεί εργατικό δυναμικό με υψηλές δεξιότητες, σε τμήματα παραγωΟι επιχειρήσεις γής, έρευνας και ανάπτυξης και της HEMEXPO εξυπηρέτησης πελατών. Από αντιμετωπίζουν τα αποτελέσματα της έρευνας δυσκολίες που διεξήχθη για το χρονικό στην κάλυψη διάστημα 2019-2020 καταγράκενών θέσεων φεται κενό μεταξύ προσφοράς εργασίας, κυρίως και ζήτησης εργασίας. Οι λόγω έλλειψης επιχειρήσεις της HEMEXPO αντιμετωπίζουν δυσκολίες στην κατάλληλων κάλυψη κενών θέσεων εργαδεξιοτήτων. σίας, κυρίως λόγω έλλειψης κατάλληλων δεξιοτήτων, απαιτούμενης εργασιακής εμπειρίας και απαιτούμενων τυπικών προσόντων. Σημαντικές ελλείψεις που αφορούν τόσο το υποψήφιο όσο και το υφιστάμενο ανθρώπινο δυναμικό εντοπίζονται σε εξειδικευμένες δεξιότητες και γνώσεις, κυρίως σε τεχνικούς, χειριστές μηχανημάτων και γενικότερα σε επαγγέλματα που σχετίζονται με τα τμήματα παραγωγής των επιχειρήσεων. «Το παραπάνω κενό όχι μόνο δεν επιτρέπει την απρόσκοπτη λειτουργία, αλλά επιβραδύνει και τη γενικότερη εκμετάλλευση του δυναμικού των επιχειρήσεων, περιορίζοντας αντίστοιχα και το επίπεδο ανταγω-

“

νιστικότητάς τους στην ελληνική και διεθνή αγορά» σημειώνει το ΙΟΒΕ και προσθέτει: «Στην προσπάθεια κάλυψης των παραπάνω περίπου το 40% των απασχολούμενων συμμετέχει σε προγράμματα επαγγελματικής κατάρτισης, τα οποία χρηματοδοτούνται κυρίως από ιδίους πόρους της HEMEXPO. Οι προς εκπαίδευση υπάλληλοι ανήκουν κυρίως στο επιστημονικό προσωπικό και στην κατηγορία των διευθυντικών / διοικητικών στελεχών. Αντίθετα, το τεχνικό προσωπικό, στο οποίο καταγράφονται και οι πλέον σημαντικότερες ελλείψεις σε τεχνικές δεξιότητες, συμμετέχει λιγότερο σε τέτοια προγράμματα». Η συμβολή των επιχειρήσεων των Ελλήνων Κατασκευαστών Ναυτιλιακού Εξοπλισμού από τις πωλήσεις στις υδάτινες μεταφορές στα κύρια οικονομικά μεγέθη της χώρας πολλαπλασιάζεται, με αποτέλεσμα να δημιουργείται στο σύνολο 337 εκατ. ευρώ εγχώρια προστιθέμενη αξία το 2019, έχοντας αυξηθεί κατά 45,2% σε σχέση με το οικονομικό αποτύπωμα του 2018. Κατά την πρώτη χρονιά της πανδημίας (2020), η δραστηριότητα από τις πωλήσεις στις υδάτινες μεταφορές περιορίστηκε κατά 11,2% σε σχέση με το 2019 και δημιούργησε εγχώρια προστιθέμενη αξία 300 εκατ. ευρώ. Όταν ληφθεί υπόψη το σύνολο της δραστηριότητας των μελών της HEMEXPO, αναφέρει το ΙΟΒΕ, η συνολική συνεισφορά στο ελληνικό ΑΕΠ διαμορφώνεται στο 1,35 δισ. ευρώ το 2019, έχοντας περιοριστεί κατά 5,2% σε σχέση με το 2018. Η πανδημία περιορίζει εκ νέου τη συνολική συνεισφορά στο ΑΕΠ, η οποία το 2020 διαμορφώνεται στο 1,32 δισ. ευρώ. Τέλος, το 2020 αυξήθηκε το ποσοστό του κύκλου εργασιών που προέρχεται από πωλήσεις στη ναυτιλία σε σχέση με το 2018. Ειδικότερα, περίπου το 59% των πωλήσεων του 2020 προήλθε από την εξυπηρέτηση της ζήτησης του ευρύτερου κλάδου των υδάτινων μεταφορών και κυρίως από την ακτοπλοΐα, την ποντοπόρο ναυτιλία καθώς και την υποστήριξη της λειτουργίας σχετικών υποδομών, όπως είναι οι λιμένες στη ναυτιλία. Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία, η ναυτιλία αποτελεί τον αποκλειστικό πελάτη για σχεδόν τις μισές επιχειρήσεις του δείγματος.

Μέχρι τέλος του έτους εκτιμάται ότι θα έχουν ολοκληρωθεί οι εκκρεμότητες σχετικά με τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά.

ε πλήρη αναδιάταξη είναι ο ναυπηγοεπισκευαστικός κλάδος στη χώρα μας, ο οποίος αναμένεται να σηματοδοτήσει σημαντικές εξελίξεις στην ελληνική επιχειρηματικότητα αλλά και γενικότερα στην ελληνική οικονομία. Μέχρι το τέλος του χρόνου εκτιμάται ότι θα έχουν ολοκληρωθεί όλες οι εκκρεμότητες σχετικά με τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά του εφοπλιστή Γιώργου Προκοπίου. Στόχος του είναι να μετατρέψει τη μονάδα σε κέντρο οικονομικής ανάπτυξης τόσο της ευρύτερης περιοχής όσο και της Ελλάδας γενικότερα. «Με κέρδισε η ιδέα όταν έμαθα για τον διαγωνισμό. Με “τσίγκλισε” το πώς θα ξαναζωντανέψω το ναυπηγείο και θα το φέρω στην αίγλη που ήταν. Νέα παιδιά να μπορέσουν να δείξουν τις δεξιότητές τους. Το όραμά μου είναι να είμαστε αυτάρκεις. Πρέπει επιτέλους η πρώτη ναυτική δύναμη στον κόσμο να έχει τα ηνία και στη ναυπηγική», δηλώνει χαρακτηριστικά ο Έλληνας πλοιοκτήτης, που διαχειρίζεται έναν στόλο από 120 πλοία. Όσον αφορά τα σχέδιά του για τα μεγαλύτερα ναυπηγεία της Ανατολικής Μεσογείου, σημειώνει: «Το όνειρό μου για τον Σκαραμαγκά είναι να δημιουργήσω δύο δραστηριότητες: Μία αμυντική καθετοποιημένη, ώστε η χώρα μας να μπορεί να κατασκευάζει όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που χρειάζονται τα πλοία μας και που τώρα σε δύσκολη στιγμή μας τα βγάζουν από την πρίζα με σκάφη νέας τεχνολογίας με composite materials τεχνολογίας stealth, unmanned, drones, κ.λπ. για το Π.Ν. και το Λιμενικό, καθώς και άλλη μία για συντήρηση, μετασκευή και κατασκευή yachts, mega yachts, που δείξαμε ότι μπορούμε να κατασκευάζουμε». Πληροφορίες αναφέρουν επίσης ότι στους στόχους του κ. Προκοπίου είναι η ανάπτυξη ενός FSRU (πλωτή αποθήκευση και επανυγροποίηση αερίου) (Floating Storage & Regasification Units/FSRU) αλλά και logistic center. Την ίδια ώρα, σε πλήρη ανάπτυξη και άνοδο βρίσκεται και η ναυπηγική δραστηριότητα στο Πέραμα, όπου οι ναυπηγικές μονάδες διαθέτουν εμπειρία και τεχνογνωσία πλέον των είκοσι ετών, διασφαλίζοντας έτσι την παροχή υπηρεσιών υψηλής ποιότητας. Μόνο στον τομέα των δεξαμενών ναυπηγοεπισκευής του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς το 2021 εξυπηρετήθηκαν 141 πλοία έναντι 121 το 2020 (+16,5%). Επίσης, σημειώθηκε αύξηση στον αριθμό των πλοίων

ΙΣΧΥΡΟ ΝΑΥΠΗΓΙΚΟ ΠΡΟΦΙΛ ΔΙΕΚΔΙΚΕΙ Η ΕΛΛΑΔΑ Ο ναυπηγοεπισκευαστικός τομέας της χώρας μας θα πρέπει να περάσει δυναμικά στην ενεργό δράση, διεκδικώντας μια ανταγωνιστική θέση στη διεθνή αγορά, λένε παράγοντες του ναυτιλιακού κλάδου στη «Ν» Του Πάρη Τσιριγώτη ptsirigotis@naftemporiki.gr

στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη με 264 πλοία το 2021 έναντι 254 το προηγούμενο έτος (+4%). Τα μέτρα και οι συνέπειες της πανδημίας ενθάρρυναν την ανάληψη επισκευαστικών εργασιών ήδη από το 2020 και η ανοδική πορεία συνεχίστηκε και το 2021. Στον Οργανισμό Λιμένος Γιώργος Προκοπίου: Πειραιώς Α.Ε. λειτουργούν συνο«Το όραμά μου λικά 5 δεξαμενές, 3 πλωτές και 2 είναι να είμαστε μόνιμες. Σημειώνεται, τέλος, ότι η αυτάρκεις». ONEX, ιδιοκτήτρια του ναυπηγείου στο Νεώριο στη Σύρο, «τρέχει» το σχέδιο εξυγίανσης των Ναυπηγείων Ελευσίνας, ενώ το σχετικό σχέδιο νόμου θα κατατεθεί προς ψήφιση στη Βουλή. Τα πλοία στο Νεώριο κάνουν εργασίες συντήρησης, αναβάθμισης και μετασκευών, που σε μεγάλο βαθμό, ακολουθώντας το πλαίσιο του ΙΜΟ, περιβαλλοντικά εναρμονίζονται και γίνονται πιο πράσινα στη λειτουργία

τους (π.χ. συστήματα ballast water treatment). Στα σχέδια της ελληνικής κυβέρνησης περιλαμβάνεται και η αναβίωση των Nαυπηγείων Ελευσίνας, με τον όμιλο ONEX να έχει τον πρώτο λόγο. Οι επισκευές με αριθμούς Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής (ΕΛΣΤΑΤ), εκτός δεξαμενών πραγματοποιήθηκε η επισκευή του μεγαλύτερου αριθμού πλοίων κατά το 2021. Συγκεκριμένα, το 62,8% των επισκευασθέντων πλοίων (375 πλοία), ολικής χωρητικότητας 4.688.762 ΚΟΧ, επισκευάστηκαν εκτός δεξαμενών και το υπόλοιπο 37,2% (222 πλοία), ολικής χωρητικότητας 3.283.445 ΚΟΧ, εντός δεξαμενών. Ο αριθμός των πλοίων που επισκευάστηκαν εκτός δεξαμενών το έτος 2021 παρουσίασε αύξηση 8,4% και η ολική χωρητικότητά τους αύξηση 9,3% σε σχέση με τα αντίστοιχα στοιχεία του έτους 2020. Ο αριθμός των πλοίων που επισκευάστηκαν εντός δεξαμενής κατά το 2021 σημείωσε αύξηση 15,6% και η ολική χωρητικότητά τους αύξηση 80,1% σε σχέση με τα αντίστοιχα στοιχεία του έτους 2020.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

ΕΠΕΝΔΎΣΕΙΣ 12 ΔΙΣ. ΔΟΛ. ΣΤΗ SECOND HAND ΑΓΟΡΆ Η «Ν» συγκέντρωσε και παρουσιάζει στοιχεία για τα deals που έχουν πραγματοποιηθεί από τις αρχές του 2020 έως το πρώτο τρίμηνο φέτος από τους Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι πρωταγωνιστούν στη second hand αγορά Του Γιώργου Γεωργίου ggeorgiou@naftemporiki.gr

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

►

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

ΕΠΕΝΔΎΣΕΙΣ 12 ΔΙΣ. ΔΟΛ.ΣΤΗ SECOND HAND ΑΓΟΡΆ

πενδύσεις που υπερβαίνουν τα 12 δισ. δολάρια έχουν υλοποιήσει από τις αρχές του 2020 και μέχρι το πρώτο τρίμηνο του 2022 οι Έλληνες εφοπλιστές στην ► αγορά μεταχειρισμένων πλοίων. Σύμφωνα με στοιχεία που συγκέντρωσε η «Ν» από εκθέσεις ναυλομεσιτικών εταιρειών και οίκων αναλύσεων δεδομένων, οι Έλληνες ενισχύθηκαν αυτό το διάστημα με 666 second hand πλοία, καταβάλλοντας συνολικά 12,17 δισ. δολάρια. Το μεγαλύτερο μέρος των κεφαλαίων των Ελλήνων έχει διοχετευτεί στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, ενώ ακολουθούν τα δεξαμενόπλοια. Ειδικότερα, έχουν αγοράσει 405 bulk carriers, 187 tankers, 47 containerships, 12 gas carriers, μεταφοράς LNG και LPG, ενώ έχουν κινηθεί και για την απόκτηση λιγότερων general cargo, καθώς και επιβατηγών πλοίων. Αναλύοντας τις επενδύσεις των «Greeks» ανά έτος, συμπεραίνεται ότι το 2020 δαπάνησαν 3,59 δισ. δολάρια για 233 πλοία, το 2021 7,57 δισ. δολάρια για 375 πλοία και το πρώτο διάστημα του νέου έτους πάνω από 1 δισ. δολάρια για 58 βαπόρια. Το ισοζύγιο αγορών/πωλήσεων των Ελλήνων από το 2020 είναι θετικό, δείγμα της αναπτυξιακής πορείας που διαγράφει ο ελληνόκτητος στόλος, ο οποίος, άλλωστε, είναι και ο κορυφαίος σε παγκόσμιο επίπεδο. Συγκεκριμένα, αυτό το διάστημα οι Έλληνες πούλησαν 452 second hand πλοία, εισπράττοντας 7,42 δισ. δολάρια. Από αυτά, τα 212 είναι bulk carriers, 176 tankers, 29 containerships, 14 gas carriers και ορισμένα άλλου τύπου βαπόρια. Ένα ενδιαφέρον στοιχείο που αναδεικνύεται από τα δεδομένα είναι ότι φέτος σε ένα τρίμηνο πουλήθηκαν 9 gas carriers, έναντι μόλις 5 την περίοδο 2020 - 2021. Τα περισσότερα εκ των βαποριών που παραχωρήθηκαν φέτος είναι μεγάλης ηλικίας, γεγονός που αποδίδεται στην αναμενόμενη εφαρμογή των περιβαλλοντικών κανονισμών από το 2023 και στην ανάγκη των πλοιοκτητών να ανανεώσουν τους στόλους τους. Παράλληλα, όπως φαίνεται από τις κινήσεις του εγχώριου εφοπλισμού, η δραστηριότητα αγοραπωλησιών εστιάζει στους κλάδους bulk carriers και tankers, στους οποίους κατέχει πρωταγωνιστικά μερίδια διεθνώς. Αναλυτές επισημαίνουν ότι η εμφάνιση της πανδημίας και η ραγδαία εξάπλωσή της στον πλανήτη κατά τη διάρκεια του 2020 διατάραξε τα δεδομένα στις ναυλαγορές και «πάγωσε» τα επενδυτικά πλάνα του εφοπλισμού. Ωστόσο, η θεαματική πορεία των κλάδων χύδην ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων το 2021 και η συνεπακόλουθη «εκτόξευση» των αξιών ευνόησαν τα deals. Σε υψηλά επίπεδα διαμορφώθηκαν και οι συναλλαγές για τα tankers, παρά τα υποτονικά έσοδα στο μεγαλύτερο μέρος του έτους. Έτσι, οι επενδύσεις

των Ελλήνων υπερδιπλασιάστηκαν μέσα σε ένα έτος, φτάνοντας σε επίπεδα ρεκόρ. Με ικανοποιητικό ρυθμό κινείται η αγορά και το 2022, κι ενώ εισέρχονται σταδιακά και τα tankers σε τροχιά κερδοφορίας. Ένας ακόμη σημαντικός παράγοντας που συνέβαλε σε αγοραπωλησίες ρεκόρ για μεταχειρισμένα πλοία είναι ο δισταγμός της επένδυσης στα ναυπηγεία. Πλοιοκτήτες με δραστηριότητα ιδιαίτερα σε bulk carriers και tankers αποφεύγουν να παραγγείλουν τονάζ, επικαλούμενοι αβεβαιότητα για τις τεχνολογίες του μέλλοντος, ανησυχίες ότι ένα πλοίο που κατασκευάζεται σήμερα ενδέχεται να καταστεί «απαρχαιωμένο» σε βάθος δεκαετίας και το υψηλό κόστος ναυπήγησης. Έτσι, η second hand αγορά έδωσε μία διέξοδο σε όσους στοχεύουν σε ανανέωση του στόλου, παρότι οι τιμές αυξήθηκαν σημαντικά και σε αυτήν την περίπτωση. Οι πρωταγωνιστές Το deal της χρονιάς μέχρι τώρα φαίνεται πως έχει υλοποιήσει η Maran Dry, ο βραχίονας bulk carriers του ομίλου συμφερόντων Μαρίας Αγγελικούση. Ναυλομεσιτικές πηγές συνέδεσαν την εταιρεία στις αρχές Απριλίου με την πώληση των οκτώ mini capes του στόλου της, έναντι 200 εκατ. δολαρίων. Ο λόγος για τα Maran Progress, Maran Wisdom, Maran Zenith, Maran Aspiration, Maran Dawn, Maran Sky, Maran Sun και Maran Ocean (ηλικίας 8-11 ετών και χωρητικότητας 114.000 dwt έκαστο). Ιδιαίτερα δραστήριος σε αγοραπωλησίες είναι και ο όμιλος συμφερόντων Γιώργου Η θεαματική ποΟικονόμου. Η «Ν» υπολορεία των κλάδων γίζει ότι από τον Αύγουστο του 2021 και μέχρι το πρώτο χύδην ξηρού διάστημα του νέου έτους έχει φορτίου και ξοδέψει περισσότερα από 155 εμπορευματοκιεκατ. δολάρια για second hand βωτίων το 2021 bulk carriers, με πιο πρόσφατο και η συνεπακόαπόκτημα ένα μεγάλο βαπόρι, λουθη εκτόξευση τύπου newcastlemax. των αξιών Μία από τις εταιρείες που ευνόησαν πρωταγωνιστούν σε αγοραπωτα deals. λησίες second hand πλοίων είναι η Costamare του Κωστή Κωνσταντακόπουλου, η οποία έκανε εντυπωσιακό άνοιγμα στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Μόνο πέρυσι η εισηγμένη στη Wall Street εταιρεία αγόρασε 46 πλοία, καταβάλλοντας περισσότερα από 750 εκατ. δολάρια, ενώ παραμένει δραστήρια και φέτος, καθώς έχει συνδεθεί με την απόκτηση τουλάχιστον ενός bulk carrier. Ο λόγος για το supramax Magda (χωρητικότητας 58.018 dwt και κατασκευής 2010), το οποίο αναφέρεται ότι κόστισε περίπου 16,5-

“

 ΤΙ ΑΓΟΡΑΣΑΝ ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ

405

Πλοία χύδην ξηρού φορτίου

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

187

δεξαμενόπλοια

16,85 εκατ. δολάρια. Εσχάτως, μάλιστα, προχώρησε και στην πρώτη πώληση bulk carrier, μετά το άνοιγμα στον κλάδο, παραχωρώντας το supramax Thunder (χωρητικότητας 57.334 dwt και κατασκευής 2009). Ένα mega deal φέρεται να έκλεισε εντός του 2022 η Minerva Marine του Ανδρέα Μαρτίνου. Συγκεκριμένα, συνδέθηκε με την αγορά των capes Dong-A Eos (χωρητικότητας 179.600 dwt και κατασκευής 2009), Dong-A Oknos και Dong-A Astrea (χωρητικότητας 179.300 dwt και κατασκευής 2010 έκαστο), έναντι συνολικά 81 εκατ. δολαρίων. Δύο μεγάλα πλοία, τύπου capesize, έχει αποκτήσει μέσα στο 2022 η εισηγμένη Safe Bulkers του Πόλυ Β. Χατζηιωάννου, με συνολικά κεφάλαια άνω των 60 εκατ. δολαρίων. Η ναυτιλιακή υλοποιεί ευρύ πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου, εστιάζοντας κυρίως σε ναυπηγήσεις, αλλά και αγοραπωλησίες. Παράλληλα, η NGM Shipping, συμφερόντων της οικογένειας Μουνδρέα, φέρεται να αγόρασε μέσα στο 2022 το panamax Oceanic (χωρητικότητας 82.500 dwt και κατασκευής 2007), έναντι περίπου 21 εκατ. δολαρίων. Το 2021 η εταιρεία δαπάνησε περισσότερα από 200 εκατ. δολάρια για εννέα μεταχειρισμένα βαπόρια. Τέλος, σημαντική δραστηριότητα έχουν αναπτύξει οι δύο εισηγμένες εταιρείες συμφερόντων Αριστείδη Πίττα. Συγκεκριμένα, η Eurodry έχει κινηθεί για την εξαγορά δύο bulk carriers το τρέχον έτος, έναντι σχεδόν 37 εκατ. δολαρίων. Από την άλλη, η Euroseas ενέταξε στον στόλο της δύο containerships, καταβάλλοντας συνδυαστικά περίπου 37 εκατ. δολάρια. Η εικόνα σε παγκόσμιο επίπεδο Από το 2020 έως και τους πρώτους τρεις μήνες του τρέχοντος έτους έχουν «αλλάξει χέρια» περίπου 3.606 πλοία διεθνώς, με τα συνολικά επενδυτικά κεφάλαια να προσεγγίζουν τα 57,7 δισ. δολάρια. Αυτοί οι αριθμοί καταδεικνύουν ότι οι ελληνικές επενδύσεις καταλαμβάνουν πάνω από το ένα πέμπτο των παγκόσμιων deals, βάσει αξίας. Η έρευνα της Ν» αναδεικνύει ότι οι πλοιοκτήτες αγόρασαν 1.657 bulk carriers, 1.040 tankers, 506 containerships και 102 gas carriers, μεταξύ άλλων κατηγοριών πλοίων. Πίσω από την ελληνική πλοιοκτησία κατατάσσονται οι Κινέζοι εφοπλιστές, ο στόλος των οποίων σημειώνει εκθετική ανάπτυξη τα τελευταία χρόνια. Συγκεκριμένα, έχουν ενισχυθεί με περίπου 559 βαπόρια, η μεγάλη πλειονότητα των οποίων είναι bulk carriers. Ανάμεσα σε Έλληνες και Κινέζους έχει αναπτυχθεί ένα άτυπο «ντέρμπι» στις αγορές φορτηγών πλοίων τα τελευταία χρόνια, με τους πρώτους, ωστόσο, να κυριαρχούν στο φίνις κάθε χρονιάς. Στις παρακάτω θέσεις της λίστας ο ανταγωνισμός  TI ΠΟΥΛΗΣΑΝ

Πλοία μεταφοράς containers

Πλοία μεταφοράς αερίου

Άλλου τύπου πλοία

212

Πλοία χύδην ξηρού φορτίου

176

δεξαμενόπλοια

Πλοία μεταφοράς containers

n Σε άνοδο οι τιμές για τα bulk carriers Πλοίο

Ηλικία

Τιμή Απρίλιος 2022

Μέση Τιμή 2020

Διαφορά

Capesize

5 ετών

$50,1 εκατ.

$42,8 εκατ.

+17,06%

Kamsarmax

5 ετών

$36,1 εκατ.

$29,2 εκατ.

+23,63%

Ultramax

5 ετών

$33,4 εκατ.

$25,7 εκατ.

+29,96%

Handysize

5 ετών

$28,5 εκατ.

$21 εκατ.

+35,71%

n Αυξήθηκε και η αξία των tankers στη second hand αγορά Πλοίο

Ηλικία

Τιμή Απρίλιος 2022

Μέση τιμή 2020

Διαφορά

VLCC

5 ετών

$73,7 εκατ.

$69,2 εκατ.

+6,50%

Suezmax

5 ετών

$50,1 εκατ.

$46,7 εκατ.

+7,28%

Aframax

5 ετών

$45,3 εκατ.

$38,3 εκατ.

+18,28%

MR tanker

5 ετών

$31,6 εκατ.

$27,7 εκατ.

+14,07%

SΗUTTERSTOCK

Εκτόξευση των τιμών Από το 2020 έως και τους πρώτους τρεις μήνες του τρέχοντος έτους έχουν «αλλάξει χέρια» περίπου 3.606 πλοία διεθνώς, με τα συνολικά επενδυτικά κεφάλαια να προσεγγίζουν τα 57,7 δισ. δολ.

είναι ακόμη μεγαλύτερος. Τα στοιχεία αναδεικνύουν πως τρίτοι κορυφαίοι αγοραστές είναι οι πλοιοκτήτες από τη Σιγκαπούρη, οι οποίοι έχουν ενισχυθεί με 105 βαπόρια. Έπονται με οριακή διαφορά οι Ελβετοί εφοπλιστές, στον στόλο των οποίων έχουν ενταχθεί 104 μεταχειρισμένα πλοία. Οι Ελβετοί αναδείχτηκαν κυρίως από το 2021 κι έπειτα, όταν και η κορυφαία εταιρεία τακτικών γραμμών διεθνώς, Mediterranean Shipping Co (MSC), επιδόθηκε σε μπαράζ αγορών containerships, λόγω έλλειψης διαθέσιμου προς ναύλωση τονάζ. Στην πέμπτη θέση κατατάσσονται οι Βιετναμέζοι εφοπλιστές με αγορές 69 πλοίων. Τη λίστα συμπληρώνουν πλοιοκτήτες από τη Νορβηγία (64 αγορές), τη Μέση Ανατολή (53) και τη Γερμανία (51). Σε επίπεδο πωλήσεων, σημειώνεται ότι οι Ιάπωνες πλοιοκτήτες πούλησαν την προαναφερθείσα περίοδο 465 βαπόρια, καταλαμβάνοντας την πρώτη θέση παγκοσμίως στη σχετική λίστα. Ακολουθούν οι Έλληνες, βάσει των στοιχείων που παρουσιάστηκαν παραπάνω.

Όπως ειπώθηκε, η ικανοποιητική πορεία των ναυλαγορών την τελευταία διετία έχει ευνοήσει την άνοδο των τιμών στη second hand αγορά.

Ενδεικτικά, ένα handy δεκαπενταετίας αποτιμάτο τον Απρίλιο του τρέχοντος έτους στα 12,7 εκατ. δολάρια, τιμή ενισχυμένη κατά 88% σε ετήσια βάση.

Στο ξηρό φορτίο, στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers φανερώνουν ότι ένα handysize πενταετίας κόστιζε τον Απρίλιο του 2022 28,5 εκατ. δολάρια, ποσό μεγαλύτερο κατά 35,71% εν συγκρίσει με τη μέση τιμή του 2020. Αντίστοιχα, η αξία ενός cape ίδιας ηλικίας σημειώνει άνοδο 17,06% (50,1 εκατ. δολάρια), ενώ αυξήσεις 23,63% και 29,96% καταγράφονται σε kamsarmaxes (36,1 εκατ. δολάρια) και ultramaxes (33,4 εκατ. δολάρια) αντίστοιχα. Ακόμη μεγαλύτερη άνοδο σημειώνουν οι αξίες συγκριτικά με το 2021.

Στα δεξαμενόπλοια τώρα, η αξία ενός VLCC πενταετίας έχει αναρριχηθεί περίπου 6,5% σε σχέση με το 2020, διαμορφούμενη τον Απρίλιο στα 73,7 εκατ. δολάρια. Μεγαλύτερη είναι η άνοδος στα μικρότερα μεγέθη, τα οποία ωφελούνται περισσότερο μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία, αποκομίζοντας πλέον αρκετά ικανοποιητικά ναύλα. Συγκεκριμένα, η αξία ενός suezmax ίδιας ηλικίας έχει ανέβει 7,28% (50,1 εκατ. δολ.), ενός aframax 18,28% (45,3 εκατ. δολ.) και ενός MR tanker 14,07% (31,6 εκατ. δολ.). Εντυπωσιακότερα είναι τα στοιχεία για

την αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Σύμφωνα με τη ναυλομεσιτική εταιρεία WeberSeas, ένα containership, χωρητικότητας 8.800 TEUs και ηλικίας 10 ετών, αποτιμάται σήμερα στα 150 εκατ. δολάρια. Η μέση τιμή της τελευταίας πενταετίας (2017-2021) είναι 38 εκατ. δολάρια, ήτοι έχει καταγραφεί αύξηση 294,74%. Η αξία ενός βαποριού ίδιας ηλικίας και χωρητικότητας 6.600 TEUs διαμορφώνεται στα 140 εκατ. δολάρια, ποσό ενισχυμένο κατά 366,67%. Στα μικρότερα μεγέθη, ένα βαπόρι δεκαετίας και χωρητικότητας 2.600 TEUs κοστίζει 58 εκατ. δολάρια, με τη μέση τιμή των προηγούμενων πέντε ετών να είναι 14 εκατ. δολ. (αύξηση 314,29%).

 Η ΠΡΩΤΗ ΠΕΝΤΑΔΑ ΑΓΟΡΩΝ

Πλοία μεταφοράς αερίου

Άλλου τύπου πλοία

666 Ελλάδα

559 Κίνα

105

Σιγκαπούρη

104 Ελβετία

Βιετνάμ

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ● Στα tankers καταγράφεται αυξημένη δραστηριότητα, με εστίαση στα μικρομεσαία μεγέθη.

Στα bulk carriers τα ναύλα παραμένουν και φέτος ιδιαιτέρως ικανοποιητικά.

Στα containerships το ισοζύγιο ζήτησης - προσφοράς παραμένει ευνοϊκό, παρά τις διαταραχές.

Ο πόλεμος στην Ουκρανία ενίσχυσε τον ρόλο των LNG carriers στο διεθνές εμπόριο.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΧΑΡΤΟΓΡΆΦΗΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΆΣ Λίγο πριν από το τέλος του πρώτου εξαμήνου, η ναυτιλία εμφανίζει ανθεκτικότητα και ευελιξία. Τα ναύλα στη μεγάλη πλειονότητα των πλοίων έχουν αναρριχηθεί σε ικανοποιητικά επίπεδα, ενώ οι προοπτικές μοιάζουν ευοίωνες, τουλάχιστον μέχρι το τέλος του έτους Του Γιώργου Γεωργίου ggeorgiou@naftemporiki.gr

ετά από μια χρονιά-ρεκόρ σε έσοδα και επενδύσεις για τους περισσότερους κλάδους της ναυτιλιακής αγοράς, το 2022 ξεκίνησε με ερωτηματικά. H επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας, εν μέσω ρωσο-ουκρανικού πολέμου, ενεργειακής κρίσης και έντονου πληθωρισμού, και τα διαδοχικά «κύματα» κρουσμάτων κορονοϊού σε μεγάλες αγορές, όπως η Κίνα, συνθέτουν ένα παζλ «μαύρων κύκνων» που απειλούν τη ζήτηση προϊόντων που μεταφέρονται διά θαλάσσης. Την ίδια ώρα, οι επαΐοντες της ναυτιλίας έχουν έρθει αντιμέτωποι και με διάφορες απροσδόκητες εξελίξεις, απόρροια των ανωμαλιών στο διεθνές εμπόριο. Ενδεικτικά, πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου ναυλώνονται για τη μεταφορά containers, ενώ «γίγαντες» του λιανεμπορίου, όπως η Lidl, «στήνουν» ναυτιλιακές εταιρείες για να εξυπηρετήσουν τους πελάτες τους. Προς το παρόν πάντως και λίγο πριν από το τέλος του πρώτου εξαμήνου του έτους, η ναυτιλία εμφανίζει ανθεκτικότητα και ευελιξία. Ο επανασχεδιασμός των εμπορικών διαδρομών, μετά τη ρωσική εισβολή, είναι σε πρώτη φάση θετικός και τα ναύλα στη μεγάλη πλειονότητα των πλοίων έχουν αναρριχηθεί σε ικανοποιητικά επίπεδα, ενώ οι προοπτικές μοιάζουν ευοίωνες τουλάχιστον μέχρι το τέλος του έτους. Από εκεί και πέρα, οι εκτιμήσεις καταδεικνύουν έναν βαθμό αβεβαιότητας για την πορεία των ναύλων. Ωστόσο, δεδομένων των άνευ προηγουμένου συνθηκών που βιώνουν οι αγορές από το 2020 και της εγγενούς μεταβλητότητας της ναυτιλίας, κάθε πρόβλεψη διατυπώνεται πλέον με ιδιαίτερη προσοχή. Ανά αγορά Στα δεξαμενόπλοια, τα οποία ήταν ο «φτωχός συγγενής» των ναυλαγορών από το δεύτερο μισό του 2020 και μέχρι το πρώτο τρίμηνο της τρέχουσας χρονιάς,

καταγράφεται αυξημένη δραστηριότητα, με εστίαση στα μικρομεσαία μεγέθη. Όπως θα διαβάσετε στις επόμενες σελίδες, η ζήτηση για αργό πετρέλαιο αναμένεται να ενισχυθεί στο δεύτερο μισό της χρονιάς, ενώ οι κυρώσεις της Δύσης στη Μόσχα θα επιφέρουν βραχυπρόθεσμα πρόσθετα τονο-μίλια στην αγορά, κυρίως για τα βαπόρια τύπου aframax και suezmax. Μακροπρόθεσμα, όμως, οι κυρώσεις δημιουρΔεδομένων γούν ένα θολό τοπίο. Αυτό, των άνευ διότι εκτιμάται ότι θα προκληπροηγουμένου θεί μια κατάσταση ανάλογη συνθηκών που με το Ιράν, κατά την οποία τα πλοία μεγαλύτερης ηλικίας θα βιώνουν οι αγοναυλώνονται για τη μεταφορά ρές από το 2020, ρωσικού πετρελαίου «κάτω από κάθε πρόβλεψη το ραντάρ», έναντι ελκυστικών διατυπώνεται premiums. Αυτή η εξέλιξη θα πλέον με ιδιαίτεδημιουργήσει αφενός μια αγορη προσοχή. ρά «δύο ταχυτήτων» και αφετέρου θα μειώσει το ενδιαφέρον των πλοιοκτητών για διαλύσεις, επηρεάζοντας αρνητικά τα ναύλα. Στα bulk carriers, παρά τη μικρή κάμψη από τα επίπεδα-ρεκόρ του 2021, τα ναύλα παραμένουν και φέτος ιδιαιτέρως ικανοποιητικά. Η μέχρι τώρα επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας αντισταθμίζεται από τη σχετικά χαμηλή αύξηση της προσφοράς πλοίων, λόγω μικρού βιβλίου παραγγελιών, τον επανασχεδιασμό των εμπορικών συναλλαγών που έχει επιφέρει μεγαλύτερες αποστάσεις στα ταξίδια και τη συμφόρηση στα λιμάνια της Ανατολής. Εξετάζοντας κάθε εμπόρευμα ξηρού φορτίου ξεχωριστά, ο πόλεμος πλήττει κυρίως τα σιτηρά, καθώς η Ουκρανία κατέχει το 10% των παγκόσμιων εξαγωγών. Μικρή αύξηση αναμένεται φέτος στο εμπόριο σιδη-

“

ρομεταλλεύματος, εν μέσω ανάκαμψης των βραζιλιάνικων εξαγωγών. Τέλος, οι κυρώσεις έχουν επαναφέρει στο προσκήνιο τον άνθρακα ως εναλλακτική πηγή ενέργειας. Πολυάριθμα είναι τα ρεκόρ που έσπασε η αγορά των πλοίων μεταφοράς containers στη διάρκεια του 2021. Η βαθιά κρίση στην εφοδιαστική αλυσίδα και η αυξημένη συμφόρηση σε μεγάλα λιμάνια, σε συνδυασμό με την «έκρηξη» της καταναλωτικής online ζήτησης εν μέσω μέτρων lockdown, εξάντλησαν το διαθέσιμο τονάζ στην αγορά, οδηγώντας σε επίπεδα-ρεκόρ τα ναύλα. Σε αυτό το πλαίσιο, τα έσοδα των liners, αλλά και των ανεξάρτητων πλοιοκτητών πολλαπλασιάστηκαν, ενώ ιδιαίτερα κερδοφόρο αναμένεται και το 2022, καθώς το ισοζύγιο ζήτησης - προσφοράς παραμένει ευνοϊκό, παρά τις διαταραχές. Το μεγάλο ερωτηματικό για την αγορά είναι το βιβλίο παραγγελιών, καθώς από το τέλος του 2023 κι έπειτα θα ολοκληρωθούν τα εκτεταμένα ναυπηγικά προγράμματα των εταιρειών. Ο πόλεμος στην Ουκρανία ενίσχυσε τον ρόλο των LNG carriers στο διεθνές εμπόριο. Οι δυτικές προσπάθειες απομάκρυνσης από τις ρωσικές πηγές ενέργειας θέτουν το καύσιμο στο επίκεντρο, ευνοώντας τους εφοπλιστές που είχαν «χτίσει» τέτοιους στόλους τα τελευταία χρόνια. Αυτή η νέα πραγματικότητα οδηγεί σε μεγάλες επενδύσεις σε πλοία, εγκαταστάσεις υγροποίησης και επαναεριοποίησης και υποδομές ανεφοδιασμού στα λιμάνια, ενώ σε διαρκή ανάπτυξη βρίσκεται και ο κλάδος μικρής κλίμακας. Ανεξαρτήτως, όμως, της χρησιμότητας του LNG ως εναλλακτικής λύσης στις ρωσικές προμήθειες, το καύσιμο είναι σήμερα η πρώτη επιλογή των εφοπλιστών για τη μετάβαση στην πορεία του ναυτιλιακού κλάδου προς την απανθρακοποίηση. Ήδη ένα σημαντικό τμήμα του παγκόσμιου υπό ναυπήγηση στόλου θα μπορεί να καταναλώνει LNG στο άμεσο μέλλον.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΑΠΟΨΗ ●

BΡAXYBIA H ΑΝΟΔΟΣ ΣΤΑ ΝΑΥΛΑ ΤΩΝ TANKERS Μακροπρόθεσμα οι κυρώσεις στη Ρωσία θα είναι αρνητικές για την αγορά των δεξαμενόπλοιων, ιδιαίτερα αφότου η αγορά της Ευρωπαϊκής Ένωσης εξισορροπήσει τα αποθέματα αργού και υποχωρήσει η διατλαντική ζήτηση

Τ Nikolas M. Zannikos Golden Destiny Research & Valuations Shipping Analyst

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ο ισοζύγιο ζήτησης - προσφοράς στην αγορά μεταφοράς αργού πετρελαίου ήταν πάντα δύσκολο να «διαβαστεί» λόγω της απρόβλεπτης φύσης του γεωπολιτικού σκηνικού, ενώ τα τελευταία δύο χρόνια στην «εξίσωση» έχει προστεθεί και ο κορονοϊός. Με το ξεκίνημα του πολέμου Ρωσίας - Ουκρανίας, αυτή η «ανάγνωση» γίνεται ακόμη δυσκολότερη. Παρ’ όλα αυτά, μπορούμε να πούμε ότι η τρέχουσα άνοδος στα ναύλα των tankers πιθανότατα θα είναι βραχύβια. Οι επιπτώσεις των περιοριστικών μέτρων έναντι της πανδημίας στις τοπικές οικονομίες σε όλο τον πλανήτη έχουν οδηγήσει σε μεγάλη ανισορροπία στο ισοζύγιο προσφοράς - ζήτησης για αργό πετρέλαιο, προκαλώντας έντονο σοκ στην αγορά. Παρότι η συνολική παγκόσμια ζήτηση για αργό πετρέλαιο έχει ανακάμψει κατά 14% από τα χαμηλά ρεκόρ του Μαΐου 2020, μόλις πρόσφατα η προσφορά κατόρθωσε να ανταποκριθεί σε αυτά τα επίπεδα ζήτησης. H νέα πραγματικότητα που έχει επιφέρει η εμπόλεμη διαμάχη έχει αλλάξει τα δεδομένα. Η προηγούμενη εμπειρία έχει καταδείξει ότι μια τέτοια διαταραχή στις αγορές είναι επωφελής για τη ναυλαγορά των tankers, ιδιαίτερα όταν οι τόποι παραγωγής και κατανάλωσης είναι κοντά γεωγραφικά. Οι ρωσικές εξαγωγές αργού πετρελαίου και προϊόντων αυτού διαμορφώνονται στα 8 εκατ. βαρέλια την ημέρα. Εκ των 4 εκατ. βαρελιών την ημέρα που αφορούν αργό πετρέλαιο, τα 1,6 εκατ. βαρέλια την ημέρα εξάγονται στην Κίνα και μεταφέρονται εξίσου με αγωγούς και πλοία, κυρίως aframaxes. Η Ευρώπη απορροφά 2,2 εκατ. βαρέλια την ημέρα, με 0,7 εκατ. βαρέλια την ημέρα να μεταφέρονται μέσω αγωγών και 1,5 εκατ. βαρέλια την ημέρα διά θαλάσσης, με suezmaxes και aframaxes από τη Βαλτική και τη Μαύρη Θάλασσα.

Καθώς οι κυρώσεις έναντι της Ρωσίας έχουν τεθεί πλέον σε ισχύ, η μεγάλη ανησυχία της Ευρώπης είναι από πού θα καλύψει το κενό των 2,2 εκατ. βαρελιών την ημέρα. Υποθέτοντας ότι το ρωσικό αργό θα καταργηθεί από την οικονομία της Ευρωπαϊκής Ένωσης μέχρι το τέλος του 2022, αυτή η εξέλιξη θα δημιουργήσει ένα κενό 460 εκατ. βαρελιών στις προμήθειες πετρελαίου της Ε.Ε., αριθμός μεγαλύτερος από τα σημερινά αποθέματα αργού της Ένωσης. Την ίδια ώρα, οι ΗΠΑ και άλλες χώρες της ΙΕΑ (International Energy Agency) έχουν δεσμευτεί να προμηθεύσουν μόνο 230 εκατ. βαρέλια από τον Μάιο και μέχρι το τέλος του χρόνου. Τα παραπάνω υποδηλώνουν έλλειμμα προσφοράς αργού πετρελαίου 1 εκατ. βαρελιών την ημέρα στην Ε.Ε. μέχρι το τέλος του έτους. Σε κάθε περίπτωση, το αναδυόμενο χάσμα προσφοράς πιθανότατα θα οδηγήσει σε υψηλότερες τιμές αργού πετρελαίου κατά το δεύτερο εξάμηνο του έτους. Με βάση αυτήν την «εξίσωση», πολλοί παρατηρητές της αγοράς ισχυρίζονται ότι τα ναύλα των tankers θα «ξεφουσκώσουν» από τα τρέχοντα υγιή επίπεδα. Ωστόσο, υπάρχουν σημάδια ότι τουλάχιστον μέχρι το τέλος του έτους τα ναύλα θα παραμείνουν υγιή, ιδιαίτερα για τα suezmaxes και τα aframaxes. Καθώς η ζήτηση ενισχύεται σταδιακά σε παγκόσμιο επίπεδο (με τον αστερίσκο στης Κίνας), οι τιμές του πετρελαίου θα συνεχίσουν να αυξάνονται. Υποθέτοντας ότι η ζήτηση για αργό θα κορυφωθεί στη διάρκεια του δεύτερου μισού του έτους, η παγκόσμια ζήτηση των διυλιστηρίων θα οδηγήσει σε

Υπάρχουν σημάδια ότι τουλάχιστον μέχρι το τέλος του έτους τα ναύλα θα παραμείνουν υγιή, ιδιαίτερα για τα suezmaxes και τα aframaxes.

περισσότερα τονο-μίλια για το θαλάσσιο εμπόριο αργού, κάτι που αναμένεται να επηρεάσει θετικά τα ναύλα. Με βάση την εποχική πορεία του BDTI (Baltic Dirty Tanker Index), η αγορά θα φτάσει σταδιακά στο χαμηλότερο σημείο μέχρι τον Αύγουστο, πριν ξεκινήσει να ανεβαίνει ξανά στο τελευταίο τρίμηνο του χρόνου. Τόσο τα suezmaxes όσο και τα aframaxes αναμένεται να επωφεληθούν από τις αυξημένες διατλαντικές ροές και τις λειτουργίες STS (Ship-to-Ship Transfer). Ωστόσο, η μεγαλύτερη αβεβαιότητα στην αγορά συνδέεται με την Κίνα. Εάν συνεχιστούν τα «κύματα» κρουσμάτων κορονοϊού, θα υπάρξει πρόσθετη πίεση στα ναύλα. Εν κατακλείδι, εκτιμούμε ότι βραχυπρόθεσμα οι κυρώσεις εναντίον της Ρωσίας θα έχουν θετικό αντίκτυπο στην αγορά. Η γειτνίαση της Ρωσίας με την Ευρώπη θα επιδράσει θετικά στη ζήτηση τονο-μιλίων. Περισσότερο αργό θα προκύψει από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού προς την Ευρώπη, προς όφελος των πλοίων που πλέουν στη Λεκάνη του Ατλαντικού. Η Ρωσία πιθανότατα θα επιδιώξει να πουλήσει αργό πετρέλαιο σε Ασιάτες αγοραστές σε πολύ μειωμένες τιμές, διατηρώντας τη ζήτηση τονο-μιλίων για aframaxes και suezmaxes σε υγιή επίπεδα. Μακροπρόθεσμα, ωστόσο, οι κυρώσεις στη Ρωσία θα είναι αρνητικές για την αγορά, ιδιαίτερα αφότου η αγορά της Ε.Ε. εξισορροπήσει τα αποθέματα αργού και υποχωρήσει η διατλαντική ζήτηση. Επίσης, αναμένεται η Ρωσία να κινηθεί σε παρόμοιο μοτίβο με το Ιράν, με τα vintage πλοία να ναυλώνονται κάτω από το ραντάρ σε Ship to Ship operations, εξέλιξη που θα δημιουργήσει μια αγορά δύο ταχυτήτων. Αυτό, τελικά, θα παρατείνει τον εμπορικό κύκλο ζωής του στόλου των δεξαμενόπλοιων, αυξάνοντας τον αριθμό των βαποριών, σε μια αγορά στην οποία υπάρχει ήδη υπερπληθώρα τονάζ.

ΑΠΟΨΗ ●

ΥΨΗΛΗ ΑΣΤΑΘΕΙΑ ΕΝ ΜΕΣΩ ΑΝΑΤΑΡΑΞΕΩΝ Πώς επιδρούν στην αγορά των ναύλων και στα έσοδα των πλοίων, καθώς και στο παγκόσμιο εμπόριο μέσω θαλάσσης η σύρραξη Ρωσίας - Ουκρανίας και η εξέλιξη της πανδημίας, που επιφέρει αυστηρούς περιορισμούς στα λιμάνια

Τ Γιάννης Παργανάς Intermodal Research & Valuations

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ο 2022 συνεχίζει να αποτελεί μια εξαιρετική περίοδο για τους πλοιοκτήτες στην αγορά του ξηρού φορτίου, καθώς -παρά την αστάθεια και την παγκόσμια οικονομική επιβράδυνση που ο Covid-19, αλλά και η πρόσφατη σύρραξη μεταξύ Ουκρανίας και Ρωσίας δημιουργούντόσο ο επανασχεδιασμός των παραδοσιακών εμπορικών διαδρομών, ο οποίος έχει οδηγήσει σε αύξηση των τονο-μιλίων και κατά συνέπεια στη μείωση του διαθέσιμου στόλου, όσο και η παρατεταμένη συμφόρηση σε λιμάνια της Ανατολής συνεχίζουν να ενισχύουν σημαντικά τα κέρδη. Τούτων λεχθέντων, μέχρι το πρώτο δεκαήμερο του Μαΐου τα μικρότερα σε χωρητικότητα πλοία τύπου handysize έχουν επιδείξει την καλύτερη απόδοση, με τα μέσα συνολικά έσοδα να ανέρχονται σε 26.210 δολ. ανά ημέρα. Είναι σημαντικό να τονίσουμε την επίδραση που έχει ο τομέας των containerships στα handies, καθώς η δυνατότητα αναπροσαρμογής αρκετών multi-purpose πλοίων για τη μεταφορά «κουτιών» οδήγησε σε μείωση του διαθέσιμου στόλου τους στην αγορά, μειώνοντας έτσι τον «ανταγωνισμό». Τα πλοία τύπου kamsarmax έρχονται δεύτερα, με τα μέσα έσοδα να διαμορφώνονται στα 25.158 δολ. ανά ημέρα, ακολουθούμενα από τα supramax, με 24.148 δολ. ανά ημέρα. Τελευταία έρχονται τα capesizes, τα οποία, έπειτα από δύο εξαιρετικά τελευταία τρίμηνα του 2021, έχουν έρθει αντιμέτωπα με χαμηλή ζήτηση, με τα μέσα έσοδά τους να υπολογίζονται σε 14.872 δολ. ανά ημέρα από τις αρχές του τρέχοντος έτους. Ωστόσο, έχει αναπτυχθεί μία δυναμική κατά τον τελευταίο μήνα, εν μέσω αυξημένων εξαγωγών από τη Βραζιλία, καθώς και υψηλότερης δραστηριότητας εξαγωγών άνθρακα από την Αυστραλία, με τον Ιούνιο να αναμένεται να παρουσιάσει μεγάλη ζήτηση για αντίστοιχα φορτία άνθρακα. Θετικά παρουσιάζονται και τα στοιχεία αναφορικά με την προσφορά πλοίων. Συγκεκριμέ-

να, το βιβλίο παραγγελιών ανέρχεται σε μόλις 6,6% του συνολικού στόλου, με το 2022 να αναμένεται να οδηγήσει σε μία σχετικά μικρή αύξηση της κλίμακας 2,1%-2,2%. Πιο συγκεκριμένα, το μεγαλύτερο ποσοστό παρουσιάζουν τα panamax/kamsarmax με 8,2%, ακολουθούμενα από τα supramax/ ultramax με 6,4%, τα capesize με 6,2% και, τέλος, τα handysizes με 4,8%. Σε ό,τι αφορά την ηλικία, μόλις το 7,5% του συνολικού στόλου είναι μεγαλύτερο των 20 ετών, με το 20% σχεδόν του διαθέσιμου στόλου να είναι ηλικίας κάτω από 5 ετών. Τα υψηλά επίπεδα συμφόρησης στα λιμάνια, με κυριότερα εκείνα της Κίνας, η οποία σε συνέχεια της πολιτικής «zero-Covid», έχει προχωρήσει σε έναν νέο γύρο αυστηρών lockdowns, επιδρούν στη συνολική διάθεση του παγκόσμιου στόλου, με θετικές συνέπειες επί των ναύλων. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, περισσότερα από 125 capesize, 260 panamax, 285 supramax και 180 handysize πλοία βρίσκονται αγκυροβολημένα σε κινεζικά λιμάνια. Στον αντίποδα, οι εμπορικές συναλλαγές έχουν επιβαρυνθεί από τα συνεχιζόμενα lockdowns και τη σαφή επίδρασή τους στην οικονομική ανάπτυξη του εκάστοτε κράτους, την πρόσφατη εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, με τις συνέπειες που αυτή έχει στις εμπορικές τους συναλλαγές, με κυριότερες εκείνες των σιτηρών, αλλά και από τις καιρικές διαταραχές και τις επιπτώσεις τους στη συνολική εφοδιαστική δραστηριότητα. Ωστόσο, η αλλαγή των παραδοσιακών εμπορικών συναλλαγών συσσωρευτικά θα οδηγήσει σε

Περισσότερα από 125 capesize, 260 panamax, 285 supramax και 180 handysize πλοία βρίσκονται αγκυροβολημένα σε κινεζικά λιμάνια.

μία μέτρια αύξηση 1,5% στα τονο-μίλια αυτό το έτος. Το μεγαλύτερο πλήγμα παρουσιάζεται στο εμπόριο των σιτηρών, με την Ουκρανία να κατέχει το 10% των παγκόσμιων εξαγωγών. Μείωση της τάξεως του 3,8% αναμένεται στις εμπορικές συναλλαγές διά θαλάσσης το 2022. Το εμπόριο του σιδηρομεταλλεύματος αναμένεται να παρουσιάσει περιορισμένη αύξηση της τάξεως του 1%. Οι εξαγωγές της Βραζιλίας επλήγησαν από καιρικές διαταραχές κατά το πρώτο τρίμηνο του 2022, ωστόσο αναμένεται σημαντική ανάκαμψη κατά το δεύτερο μισό του έτους. Την ίδια στιγμή, σημαντικά μειωμένες παρουσιάζονται οι κινεζικές εισαγωγές σιδηρομεταλλευμάτων, καθώς η φθίνουσα οικονομική ανάπτυξη έχει αρνητική επίπτωση στη ζήτηση εν μέσω των συνεχιζόμενων lockdowns, με την παραγωγή χάλυβα να προβλέπεται να μειωθεί σε μικρό βαθμό. Το εμπόριο άνθρακα αναμένεται να παραμείνει σταθερό κατά το 2022, με τις εισαγωγές της Κίνας να παρουσιάζουν σημαντική μείωση εν μέσω τόσο της αύξησης της εγχώριας παραγωγής όσο και της επιβράδυνσης της οικονομικής της ανάπτυξης, με το ποσοστό να αναμένεται να διαμορφωθεί περίπου στο 9% στο τέλος του έτους. Ωστόσο, οι πρόσφατες κυρώσεις εναντίον της Ρωσίας και η προθυμία ΗΠΑ και Ευρώπης για πλήρη ενεργειακή απεξάρτηση έχουν οδηγήσει στον άνθρακα σε έναν βαθμό ως εναλλακτική μορφή ενέργειας, με εισαγωγές να προβλέπονται από τη Νότια Αμερική και την Αυστραλία, με σαφώς σημαντικό αντίκτυπο στα συνολικά τονο-μίλια. Συνολικά, η αστάθεια παραμένει υψηλή εν μέσω των γεωπολιτικών αναταράξεων, με σαφείς επιπτώσεις στην παγκόσμια ζήτηση χύδην φορτίου. Ωστόσο, η σχετικά χαμηλή αύξηση της προσφοράς πλοίων, ο αναγκαίος επανασχεδιασμός των εμπορικών συναλλαγών και η μεγάλη συμφόρηση στα λιμάνια της Ανατολής συνεχίζουν να αντισταθμίζουν τη μέχρι τώρα επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας.

ΑΠΟΨΗ ●

ΤΟ ΡΑΛΙ ΤΩΝ LINERS ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ ΚΑΙ ΤΟ 2022 Πολύ καλή ήταν η περσινή χρονιά για τις εταιρείες τακτικών γραμμών (liners) και σύμφωνα με πολλούς αναλυτές της βιομηχανίας το 2022 παραμένει κερδοφόρο. Οι διακινούμενοι όγκοι containers σημειώνουν σημαντική αύξηση, παρά τις πολλές απρόβλεπτες διαταραχές

Ο Liona Bachas Director/Head of Container Department HellasChart

George Bassakos HellasChart sales and purchase division in charge of container department

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ι ναυτιλιακές μεταφοράς containers κατέγραψαν πέρυσι λειτουργικά κέρδη-ρεκόρ, με τις ηγέτιδες εταιρείες (εκτός της MSC, η οποία δεν δημοσιεύει νούμερα) να εμφανίζουν μέσα περιθώρια κέρδους άνω του 50%. Συγκεκριμένα, η Yang Ming είχε 61,3%, η EMC 59,3%, η HMM 56,5%, η Wan Hai 56,1%, η ZISS 54,2%, η ONE 52,8%, η COSCO 44%, η CMA CGM 42,7%, η HL 42,2 % και η Maersk Line 37,2%. Ιστορικά, τα αποτελέσματα των ναυτιλιακών εταιρειών συνδέονται με τη μεταφορική χωρητικότητα των στόλων τους. Υπό αυτό το πρίσμα, είναι άξιο αναφοράς ότι η ZISS κατέγραψε τα υψηλότερα λειτουργικά κέρδη του 2021 (EBIT), συγκριτικά με τον λειτουργικό στόλο (περίπου 5,8 δισ. δολάρια με στόλο χωρητικότητας μόλις 440.000 TEUs). Οι διακινούμενοι όγκοι containers σημειώνουν, παράλληλα, σημαντική αύξηση, παρά τις πολλές απρόβλεπτες διαταραχές, όπως τα μέτρα lockdown, η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, η μεγάλη αύξηση των τιμών των καυσίμων και η διαρκής επιδείνωση της συμφόρησης στα μεγάλα λιμάνια, τα οποία δεν έχουν τις υποδομές να ανταποκριθούν σε αυτήν την ταχεία ανάπτυξη των φορτίων. Ένα αξιοσημείωτο γεγονός της αγοράς των πλοίων μεταφοράς containers ήταν ότι η MSC ξεπέρασε τη Maersk Line σε όρους χωρητικότητας στόλου, καθώς κινήθηκε επιθετικά στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, ενισχύοντας τον στόλο με περισσότερα από 170 containerships από τον Αύγουστο του 2020 μέχρι και τον Μάρτιο του 2022. Ένα ακόμη ενδιαφέρον στοιχείο είναι η εξέλιξη του στόλου των ανεξάρτητων πλοιοκτητών. Από τη μια πλευρά, ο στόλος των συγκεκριμένων εταιρειών έχασε περίπου 500 πλοία (περίπου 1,7 εκατ. TEUs), τα οποία απέκτησαν οι liners. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη απώλεια πλοίων ιστορικά για τους ανεξάρτητους

πλοιοκτήτες τόσο σε αριθμό πλοίων όσο και σε χωρητικότητα. Η ιστορία, όμως, δεν είναι τόσο απλή. Αυτό διότι είναι προφανές πως οι ανεξάρτητοι πλοιοκτήτες έχουν στραφεί ξανά στα ναυπηγεία για νέες παραγγελίες πλοίων. Η Seaspan ηγείται των επενδύσεων, έχοντας 70 πλοία σε παραγγελία. Μένοντας στις παραγγελίες, αριθμός-ρεκόρ συμβολαίων ναυπήγησης υπεγράφη το 2021, άνω των 4,3 εκατ. TEUs. Ωστόσο, η δραστηριότητα υποχώρησε πρόσφατα για μια σειρά από λόγους, όπως το αυξημένο κόστος ναυπήγησης και η περιορισμένη χωρητικότητα στις γιάρδες. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 25% όλων των νεότευκτων containerships θα έχουν δυνατότητα καύσης LNG. Την ώρα που τα έσοδα των liners συνεχίζουν την ανοδική τους πορεία, ορισμένοι απροσδόκητοι «παίκτες» εισήλθαν στην αγορά. Αν νομίζατε ότι η Lidl είναι αποκλειστικά μια γιγαντιαία ευρωπαϊκή αλυσίδα super markets, θα εκπλαγείτε να ανακαλύψετε ότι η εταιρεία δημιούργησε μια νέα ναυτιλιακή μεταφοράς containers, με στόχο μια αποδοτική λύση στις μεταφορικές της ανάγκες, υπό το όνομα Tailwind Shipping Lines. Η νέα εταιρεία καταγράφει ήδη δραστηριότητα σε ναυλώσεις και αγοραπωλησίες πλοίων. Αυτό το βήμα μπορεί να ερμηνευθεί ως μια προσπάθεια της εταιρείας να βελτιώσει την εφοδιαστική αλυσίδα της, μειώνοντας τα κόστη και αυξάνοντας τη διαθεσιμότητα χώρου. Πρόκειται για κίνηση που έρχεται να προστεθεί στην απόφαση ορισμένων forwarding εταιρειών να εισέλθουν στην αγορά ναυλώσεων. Κατά τους liners, αυτές οι

Τα εκτεταμένα ναυπηγικά προγράμματα των πλοιοκτητών και των liners ενδέχεται να προκαλέσουν διαταραχές στην ισορροπία της αγοράς από το τέλος του 2023 κι έπειτα.

εταιρείες καταστρέφουν την αγορά ναυλώσεων, κλείνοντας βραχυπρόθεσμες συμφωνίες, με τεράστια premiums στα ημερήσια ναύλα, έναντι των μακροπρόθεσμων ναυλώσεων. Ωστόσο, οι αναλυτές εκτιμούν ότι όσο οι liners χρεώνουν τους πελάτες τους με ακραία υψηλά ποσά, θα μπορούν να αμβλύνουν τους κινδύνους και να συνεχίσουν το επιτυχημένο ράλι τους για τουλάχιστον 12 μήνες ακόμη, παρά τα σημαντικά υψηλότερα κόστη για καύσιμα και ναυλοσύμφωνα που αναμένεται να αντιμετωπίσουν φέτος. Βέβαια, πρέπει να σημειώσουμε ότι αρκετές εταιρείες έχουν υιοθετήσει μια συντηρητική πολιτική «βλέποντας και κάνοντας», λόγω αβεβαιότητας, έλλειψης άμεσα διαθέσιμου προς ναύλωση τονάζ και ιδιαίτερα υψηλών ναύλων. Οι κυριότερες εταιρείες τακτικών γραμμών απέδειξαν πάντως την ευελιξία τους μέσα από διάφορα μέτρα περιορισμού του ρίσκου (π.χ. blank sailings), αντιμετωπίζοντας τις διαταραχές της αγοράς, παρότι αυτές γίνονται χρόνιες (όπως ο κορονοϊός, το πρώτο κρούσμα του οποίου εντοπίστηκε τον Δεκέμβριο του 2019). Παρότι, τέλος, τα θεμελιώδη μεγέθη της αγοράς παραμένουν αμετάβλητα με την ισχυρή ζήτηση (τα πλοία θα μεταφέρουν πάνω από τα 3/4 όλων των αγαθών έως το 2050) και την περιορισμένη προσφορά, τα εκτεταμένα ναυπηγικά προγράμματα των πλοιοκτητών και των liners ενδέχεται να προκαλέσουν διαταραχές στην ισορροπία της αγοράς από το τέλος του 2023 κι έπειτα. Αυτό που απομένει να δούμε είναι ποια θα είναι η νέα παγκόσμια διαταραχή της αγοράς και αν θα οδηγήσει τα ναύλα ανοδικά.

ΑΠΟΨΗ ●

ΕΥΟΙΩΝΕΣ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ LNG Θετικές μοιάζουν οι προοπτικές για την παγκόσμια αγορά LNG, με τα θεμελιώδη μεγέθη να εμφανίζονται υποστηρικτικά το τρέχον έτος και τη διαμάχη Ρωσίας - Ουκρανίας να αναμένεται να διευρύνει το εμπόριο και τις επενδύσεις στον κλάδο τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα

Ο Angelica Kemene Head of Market Analysis & Intelligence, Optima Shipping Services Co-founder, CEO Optima-X Maritime Innovation Hub

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ρόλος του LNG ως μεταβατικού καυσίμου στο παγκόσμιο ενεργειακό μίγμα φαίνεται να έχει ενισχυθεί λόγω της συνεχιζόμενης παγκόσμιας ενεργειακής έλλειψης και της τρέχουσας εστίασης στην ενεργειακή ασφάλεια, με τις τελευταίες εκτιμήσεις να υποδεικνύουν ότι το εμπόριο LNG θα υπερβεί τους 600 εκατ. τόνους έως το 2030. Οι προοπτικές για τον κλάδο των LNG carriers το 2022 παραμένουν θετικές κυρίως λόγω των πολύ υποστηρικτικών θεμελιωδών μεγεθών. Τα τονο-μίλια αναμένεται να αναπτυχθούν κατά 8,5% το τρέχον έτος, με ώθηση κυρίως από τις ευρωπαϊκές προσπάθειες για διαφοροποίηση από τους ρωσικούς αγωγούς, ενώ η ανάπτυξη του στόλου προβλέπεται να φτάσει έως και το 4%, έπειτα από παραδόσεις ρεκόρ πέρυσι. Το 2023 η αγορά θα βρεθεί αντιμέτωπη με ορισμένες ανησυχίες, καθώς τα τονο-μίλια εκτιμάται ότι θα αναπτυχθούν λιγότερο από 3%, λόγω των περιορισμένων εξαγωγικών όγκων που είναι προγραμματισμένοι, ενώ η χωρητικότητα του στόλου εκτιμάται ότι θα αυξηθεί κατά 4,5%. Ωστόσο, οι επερχόμενοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί ενδέχεται να έχουν κάποιο θετικό αντίκτυπο. Στο μεταξύ, προχωρά η ενεργειακή μετάβαση με εκτιμήσεις για αυξημένη παραγωγή φυσικού αερίου στη δεκαετία του 2030. Το LNG αναμένεται να διαδραματίσει κομβικό ρόλο, με έναν αριθμό projects να έχουν λάβει Τελική Επενδυτική Απόφαση (FID) και να τίθενται σε ισχύ τα επόμενα χρόνια, δημιουργώντας αυξημένη ζήτηση για το καύσιμο τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Ασία. Το μερίδιο του LNG στην παραγωγή φυσικού αερίου αναμένεται να φτάσει στο 17% έως το 2030, από 12% το 2020. Παράλληλα, καθώς ο ρωσο-ουκρανικός πόλεμος θέτει στο επίκεντρο τον ασφαλή ενεργειακό εφοδιασμό, οι προοπτικές για το εμπόριο LNG εμφανίζονται ακόμη θετικότερες. Σύμφωνα με

εκτιμήσεις, το εμπόριο του καυσίμου μπορεί να αυξηθεί έως 5%-6% ετησίως πάνω από 615 εκατ. τόνους μέχρι το 2030 (από 4,8% προηγουμένως κι ενώ σήμερα διαμορφώνεται στους 417 εκατ. τόνους). Αυτή η εξέλιξη εκτιμάται ότι θα απαιτήσει αρκετά περισσότερα LNG carriers. H παραγγελία νέου τονάζ αναμένεται να στηριχθεί και από τις προσπάθειες των εταιρειών για ανανέωση του στόλου, ιδίως εν όψει των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών, με τα steam turbine πλοία να αντιστοιχούν ακόμη στο 33% της χωρητικότητας. Ο στόλος των LNG carriers αριθμεί συνολικά 689 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 103,6 εκατ. κυβικών μέτρων (στοιχεία μέχρι αρχές Μαΐου), έπειτα από μία ταχεία ανάπτυξη, ύψους 9,8%, το 2021, ως απότοκο των παραδόσεων ρεκόρ (9,4 εκατ. κυβικά μέτρα). Φέτος, η αύξηση της χωρητικότητας του στόλου αναμένεται να «συγκρατηθεί» στο 4,5%. Συνολικά το 2021 τέθηκαν υπό παραγγελία 85 νέα πλοία (77>40.000 κυβικών μέτρων), αριθμός που είναι ρεκόρ. Η ισχυρή δραστηριότητα ναυπηγήσεων στηρίχθηκε κυρίως από μεγάλες απαιτήσεις σε projects (την περίοδο 2025-26 θα ξεκινήσει να λειτουργεί αριθμός ρεκόρ εγκαταστάσεων υγροποίησης). Η μέση τιμή κατασκευής ενός LNG carrier έχει αυξηθεί από τα 186 εκατ. δολάρια στα 210 εκατ. δολάρια στη διάρκεια της χρονιάς. Ωστόσο, το ενδιαφέρον για ναυπηγήσεις παραμένει πολύ ισχυρό, με τη συμβολή και του μεγάλου project επέκτασης του Κατάρ. Μέχρι σήμερα στο έτος έχουν τεθεί υπό παραγγελία συνολικά 50 LNG carriers, με το βιβλίο

Το 2023 η αγορά θα βρεθεί αντιμέτωπη με ορισμένες ανησυχίες, καθώς τα τονο-μίλια εκτιμάται ότι θα αναπτυχθούν λιγότερο από 3%.

παραγγελιών να περιλαμβάνει στο ξεκίνημα του Μαΐου 2022 222 πλοία, που ισοδυναμούν με χωρητικότητα 35,7 εκατ. κυβικών μέτρων, ήτοι το 38% της χωρητικότητας του στόλου, επίπεδα παρόμοια με αυτά που είδε η αγορά το 2016. Σε επίπεδο εγκαταστάσεων υγροποίησης και επαναεριοποίησης, το 2021 τέθηκε σε ισχύ εξαγωγική δυναμικότητα συνολικά 11 εκατ. τόνων ετησίως, με έναν ακόμη τερματικό σταθμό υγροποίησης δυναμικότητας 10 εκατ. τόνων ετησίως (Calcasieu Pass στις ΗΠΑ) να έχει ξεκινήσει ήδη το 2022 και έναν άλλον δυναμικότητας 5 εκατ. τόνων ετησίως να είναι προγραμματισμένος να λειτουργήσει μέσα στο έτος. Στο τέλος του πρώτου τριμήνου του 2022 υπήρχαν 23 εξαγωγικοί σταθμοί, δυναμικότητας 141 εκατ. τόνων ετησίως, υπό κατασκευή, ενώ εγκαταστάσεις χωρητικότητας 297 εκατ. τόνων ετησίως βρίσκονται σε φάση Ολοκλήρωσης Μελέτης Βασικού Σχεδιασμού (FEED). Στο μεταξύ, ο κλάδος μικρής κλίμακας συνεχίζει να επεκτείνεται. Συνολικά 10 εισαγωγικοί τερματικοί μικρής κλίμακας (λιγότερο από 1 εκατ. τόνους ετησίως) βρίσκονται υπό κατασκευή και επιπλέον 35 έχουν προταθεί (έναντι 25 που βρίσκονται σε λειτουργία). Ο στόλος μικρής κλίμακας (πλοία χωρητικότητας κάτω των 40.000 κυβικών μέτρων) αριθμούσε 60 LNG carriers στις αρχές Μαΐου, εκ των οποίων 15 είναι LNG bunkering πλοία. Επιπλέον 18 βαπόρια βρίσκονται υπό παραγγελία, συμπεριλαμβανομένων 12 bunkering πλοίων. Tέλος, σημειώνεται ότι οι υποδομές ανεφοδιασμού LNG στα λιμάνια συνεχίζουν να επεκτείνονται για να εξυπηρετήσουν τον αυξανόμενο στόλο. Συνολικά 143 λιμάνια είναι σήμερα εξοπλισμένα με εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού LNG από 132 στο ξεκίνημα του 2021. Μάλιστα, ο συγκεκριμένος αριθμός αναμένεται να αυξηθεί στις 184 μονάδες μέχρι το τέλος του 2022.

A Global Shipping Company

www.navios.com

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

ΠΡΟΣΩ ΓΙΑ ΜΙΑ ΠΡΑΣΙΝΗ ΨΗΦΙΑΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

Χωρίς τα ψηφιακά συστήματα παρακολούθησης, μετρήσεων και προσομοιώσεων δεν είναι εφικτό να επιτευχθούν οι στόχοι για την πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας.

Η απεξάρτηση της ναυτιλίας από τα καύσιμα που περιέχουν άνθρακα, αλλά και η υιοθέτηση της ψηφιοποίησης και της τεχνητής νοημοσύνης στον κλάδο είναι τα δύο κορυφαία θέματα στην ατζέντα της βιομηχανίας Του Αντώνη Τσιμπλάκη atsimplakis@naftemporiki.gr

την τελευταία διεθνή ναυτιλιακή έκθεση Ποσειδώνια 2018 πριν ξεσπάσει η πανδημία του κορονοϊού, που ακύρωσε τη διοργάνωση του 2020, η απανθρακοποίηση, αλλά και οι δυνατότητες που θα έδινε στον κλάδο η τέταρτη βιομηχανική επανάσταση ήταν στα «στόματα» της πλειονότητας των χιλιάδων συμμετεχόντων στις εκδηλώσεις που λαμβάνουν παράλληλα χώρα. Ανάλογη είναι η εικόνα και το 2022, ενώ η τάση αυτή αναμένεται να κυριαρχήσει στα μεγάλα ραντεβού της ναυτιλίας τα επόμενα χρόνια. Το στοίχημα της απανθρακοποίησης Ο στόχος για την απεξάρτηση της ναυτιλίας από τα ορυκτά καύσιμα μέχρι το 2050 αποτελεί το μεγαλύτερο στοίχημα της παγκόσμιας ναυτιλίας. Το ανησυχητικό, όμως, είναι ότι δεν αφορά αποκλειστικά τον κλάδο, αλλά μια σειρά από κλάδους- κρίκους μιας αλυσίδας βιομηχανιών, αλλά και των ίδιων των κρατών σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έχει θέσει από το 2018 τους στόχους μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα με ημερομηνίες-ορόσημα το 2030 και το 2050 και ημερομηνία αναφοράς το 2008. Για το πρώτο ορόσημο του 2030 ο στόχος είναι η μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 40%. Παρά το γεγονός ότι η βιομηχανία έχει ήδη πετύχει μια μείωση της τάξης του περίπου 22% σε σχέση με το 2008, που είναι το έτος βάσης, οι εκτιμήσεις αναφέρουν ότι θα χρειαστούν περισσότερες «βελτιωτικές

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

“

Για τον υπάρχοντα στόλο σημαντική πρόκληση αποτελεί η συμμόρφωση με τους κανονισμούς που αφορούν τον CII (Carbon Intensity Indicator).

κινήσεις» ώστε να πιάσει τους στόχους ο εν ενεργεία στόλος. Μια από τις λύσεις με ευρεία αποδοχή είναι η χρήση βιοκαυσίμων, τα οποία έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν από τις υπάρχουσες μηχανές πλοίων, χωρίς μετατροπές. Τα βιοκαύσιμα έχουν χαμηλό ισοζύγιο εκπομπών CΟ2 στον κύκλο ζωής τους (carbon-neutral) γιατί η βιομάζα από την οποία προέρχονται έχει δεσμεύσει το διοξείδιο του άνθρακα κατά την

παραγωγή της. Για τον υπάρχοντα στόλο σημαντική πρόκληση αποτελεί η συμμόρφωση με τους κανονισμούς που αφορούν το CII (Carbon Intensity Indicator). Για το 40% περίπου του στόλου δεξαμενόπλοιων και πλοίων χύδην φορτίου από το 2023 θα ισχύσει ο κανονισμός CII. Επίσης περίπου το 55% του παγκόσμιου στόλου containerships θα εφαρμόσει μέτρα μείωσης των εκπομπών άνθρακα από τις αρχές της επόμενης χρονιάς. Ακόμα μια επιλογή, για τα νεότευκτα όμως πλοία, είναι η χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου ως μεταβατικού καυσίμου. Σύμφωνα με τις μετρήσεις, μειώνει τις εκπομπές CO2 αναφορικά με το πετρέλαιο. Μια ακόμη λύση, κυρίως για τα πλοία που κάνουν σταθερά δρομολόγια, όπως τα containerships, είναι και η μεθανόλη, η οποία μπορεί να είναι περιβαλλοντικά

ουδέτερη αν η παραγωγή της στην ξηρά γίνεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Εν εξελίξει βρίσκεται και η προσπάθεια χρήσης της αμμωνίας ως πράσινου καυσίμου, αλλά -σύμφωνα με τους ειδικούς- θα πρέπει πρώτα να ξεπεραστούν μια σειρά από προβλήματα τεχνικής φύσεως. Στην καταπολέμηση των εκπομπών αερίων ρύπων φαίνεται ότι εισέρχεται η ναυτιλία και σε επιχειρηματικό επίπεδο. Παράδειγμα η Ecolog, συμφερόντων Πήτερ Λιβανού. Η εταιρεία θα ασχοληθεί με τη δέσμευση, αξιοποίηση και αποθήκευση άνθρακα (CCUS) μεγάλης κλίμακας, «ανταποκρινόμενη στο κάλεσμα για άμεση δράση έναντι της κλιματικής αλλαγής». Η εταιρεία θα κατασκευάσει 60 πλοία, καθώς και εισαγωγικούς και εξαγωγικούς σταθμούς για τη μεταφορά 50 εκατ. τόνων CO2 ετησίως μέχρι το 2035. Σύστημα εμπορίας ρύπων Ακόμα μια τεράστια πρόκληση για τη ναυτιλιακή βιομηχανία αποτελεί το σύστημα εμπορίας ρύπων, στο οποίο θέλει να εντάξει τα πλοία η Ευρωπαϊκή Ένωση. Με το λεγόμενο ETS (Emissions Trading Scheme) όλα τα πλοία που θα προσεγγίζουν ή θα αποπλέουν από ευρωπαϊκά λιμάνια θα πρέπει να καταθέτουν δικαιώματα εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ίσα με τις εκπομπές του 50% του ταξιδιού τους. Σε ό,τι αφορά τα ταξίδια εντός υδάτων της Ε.Ε., θα κατατίθεται το 100%. Τα δικαιώματα αυτά θα αγοράζονται από το ευρωπαϊκό χρηματιστήριο ρύπων, όπου οι τιμές καθορίζονται από τις αγορές. Σύμφωνα με υπολογισμούς, για

SHUTTERSTOCK

Οι ναυτιλιακές εταιρείες καλούνται να πετύχουν τη λειτουργική, συνεχή και σε υψηλές ταχύτητες ψηφιακή διασυνδεσιμότητα με τα πλοία.

ένα πλοίο που ταξιδεύει μεταξύ ευρωπαϊκών λιμανιών το κόστος λειτουργίας του στο μέλλον θα διπλασιαστεί, ενώ ανοικτό είναι το ενδεχόμενο να ενισχυθεί σε πολύ υψηλό βαθμό η λιμενική βιομηχανία όμορων των κρατών-μελών της Ε.Ε. χωρών. Τα μεγάλα ερωτήματα Οι εκπρόσωποι ναυτιλιακών φορέων και εταιρειών θέτουν μια σειρά από ερωτήματα, η απάντηση των οποίων θεωρείται καίριας σημασίας για τη διατήρηση της βιωσιμότητας του κλάδου. Ερωτήματα που σχετίζονται με την καταλληλότητα των νέων καυσίμων, αλλά και την επάρκειά τους (αμμωνία, μεθανόλη, βιοκαύσιμα, υδρογόνο δεν επαρκούν σήμερα για να καλύψουν τις ανάγκες της παγκόσμιας ναυτιλίας). Απούσες είναι και οι απαραίτητες υποδομές εφοδιασμού με νέα καύσιμα. Το ζήτημα είναι ακόμα πιο περίπλοκο για την tramp ναυτιλία, όπως η ελληνική, και όχι για τους liner (containerships) που πραγματοποιούν συγκεκριμένα δρομολόγια και εξυπηρετούνται μόνιμα από συγκεκριμένα λιμάνια. Πολύ δύσκολη είναι και η υπόθεση της χρηματοδότησης του τεράστιου εγχειρήματος, με τις εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για ανάγκη εξεύρεσης κεφαλαίων από 1 τρισ. δολάρια μέχρι και 3 τρισ. δολάρια έως το 2025. Παρά τις δυσκολίες που παρουσιάζονται, αφού η λύση του προβλήματος αφορά πρώτα τις βιομηχανίες της στεριάς και στη συνέχεια τη ναυτιλία, ως πελάτη, ο ίδιος ο κλάδος έχει κινηθεί με μεγαλύτερες ταχύτητες απ’ ό,τι απαιτούν μέχρι τώρα οι κανονισμοί. Εκτός

“

από το γεγονός ότι η ναυτιλία σήμερα είναι πιο πράσινη κατά Η ναυτιλία 22% περίπου σε σχέση με το 2008, οι ναυτιλιακές εταιρείες σήμερα είναι πιο με υψηλές ταχύτητες υιοθετούν πράσινη κατά τις αρχές ESG με κύριο άξονα περίπου 22% αυτόν του περιβάλλοντος. σε σχέση Υπάρχουν επίσης σειρά πρωμε το 2008. Οι τοβουλιών, όπως τα Poseidon εταιρείες υιοθεPrinciples, σε ό,τι αφορά τόσο τούν με υψηλές τη χρηματοδότηση όσο και ταχύτητες και τις ναυτασφαλίσεις, αλλά και τις αρχές ESG. το Getting to Ζero Coalition. Κινήσεις που είναι πρωτοβουλίες του ιδιωτικού τομέα που δραστηριοποιείται στην ευρύτερη ναυτιλιακή βιομηχανία. Ένας νέος ψηφιακός κόσμος Μια από τις βασικές παραμέτρους της ναυτιλίας, εδώ και χιλιάδες χρόνια, ήταν ότι το πλοίο πάντα βρισκόταν μακριά από τη στεριά. Η σταθερά αυτή έκανε αδύνατη τη στενή επιτήρησή του από τις ναυτιλιακές εταιρείες. Η εξέλιξη της τεχνολογίας έχει αλλάξει τη σταθερά αυτή τα τελευταία χρόνια, ενώ σε βάθος χρόνου όλο και περισσότεροι είναι όσοι κάνουν λόγο ακόμα και για πλήρως αυτόνομα πλοία (τουλάχιστον ορισμένες κατηγορίες, όπως μικρά containerships). Πλοία δηλαδή που θα ταξιδεύουν με το ελάχιστον δυνατό προσωπικό, ίσως και χωρίς κανέναν ναυτικό on board.

Σε αυτή τη φάση, οι ναυτιλιακές εταιρείες καλούνται να πετύχουν τη λειτουργική, συνεχή και σε υψηλές ταχύτητες διασυνδεσιμότητα με τα πλοία, ενώ παράλληλα θα πρέπει να εξασφαλίσουν την ασφάλεια του συστήματος από cyber επιθέσεις. Στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον θα μπορούμε να δούμε ολόκληρους στόλους ναυτιλιακών εταιρειών να λειτουργούν διαδραστικά και να εκμεταλλεύονται υπάρχουσες τεχνολογίες, όπως τα big data, το augmented reality και το blockchain. Σήμερα έχει δημιουργηθεί ένας ολόκληρος κλάδος επαγγελμάτων που είναι μέρος της νέας πραγματικότητας, όπως -για παράδειγμα- οι ειδικοί αυτοματισμών πλοίου, βελτιστοποίησης ενεργειακής απόδοσης, ανάλυσης δεδομένων, κυβερνοασφάλειας, απομακρυσμένης παρακολούθησης λειτουργίας πλοίων. Οι εξελίξεις αυτές είναι άμεσα συνδεδεμένες και με την πορεία απανθρακοποίησης της ναυτιλίας. Χωρίς τα ψηφιακά συστήματα παρακολούθησης, μετρήσεων και προσομοιώσεων δεν είναι εφικτό να επιτευχθούν οι στόχοι για την πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας. Οι νέες τεχνολογίες δεν επηρεάζουν μόνο τις ναυτιλιακές εταιρείες και τα πλοία, αλλά και όλη τη ναυτιλιακή αλυσίδα. Ναυπηγεία, τράπεζες, εταιρείες logistics, λιμάνια, εφαρμόζουν και αυτά με τη σειρά τους νέες τεχνολογίες. Ήδη σε ναυπηγεία, αλλά και λιμάνια έχουν δημιουργηθεί ζώνες που λειτουργούν χωρίς ανθρώπινη παρουσία. Υπάρχουν δε μονάδες που έχουν μεταφέρει την ευθύνη των αποφάσεων για κινήσεις ρουτίνας σε ρομπότ που λαμβάνουν τις πληροφορίες από αισθητήρες επαυξημένης πραγματικότητας.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΑΠΟΨΗ ●

ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΚΑΥΣΙΜΑ ΚΑΙ ΝΕΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ Οι νέοι τύποι καυσίμων που έχουν μέχρι στιγμής προσελκύσει το ενδιαφέρον για την πρόωση των πλοίων είναι το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), τα βιοκαύσιμα, η μεθανόλη, το υδρογόνο, η αμμωνία, το υγραέριο (LPG) και στο μέλλον η πυρηνική ενέργεια

Μ Σταύρος Χατζηγρηγόρης Advanced Engineering Services

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ου ζητήθηκε να εκφράσω τη γνώμη μου για το πώς βλέπω τις εξελίξεις σχετικά με τους αέριους ρύπους, τα νέα καύσιμα, τις νέες τεχνολογίες και την άποψή μου για το πώς βλέπω να εξελίσσεται η ελληνική ναυτιλία. Με σκοπό τη συμμόρφωση με τους νέους κανονισμούς που αφορούν τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, η παγκόσμια ναυτιλία στρέφεται στην αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων, όπως η χρήση νέων τύπων καυσίμων και η υιοθέτηση προχωρημένων τεχνολογιών. Οι νέοι τύποι καυσίμων που έχουν μέχρι στιγμής προσελκύσει το ενδιαφέρον για την πρόωση των πλοίων είναι το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), τα βιοκαύσιμα, η μεθανόλη, το υδρογόνο, η αμμωνία, το υγραέριο (LPG) και στο μέλλον η πυρηνική ενέργεια. Το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) εμφανίζεται να είναι ένας από τους πρωταγωνιστές των εναλλακτικών καυσίμων, όπως γίνεται εμφανές από τις συνεχώς αυξανόμενες παραγγελίες νέων LNG-ready dual fuel πλοίων. Συγκεκριμένα, το 2021 περίπου το 22% των παραγγελιών για containerships (πάνω των 10.000 TEU) αφορούν σε LNG dual fuel πλοία, ενώ το 2022 το αντίστοιχο ποσοστό φτάνει περίπου το 40%. Η πρόκληση που προκύπτει στη χρήση του ως καυσίμου για την πρόωση των πλοίων έγκειται στην αποθήκευσή του τόσο λόγω της μισής ενεργειακής πυκνότητάς του σε σχέση με τα παραδοσιακά καύσιμα, όσο και στην ανάγκη διατήρησης χαμηλών θερμοκρασιών (-160οC) για την αποθήκευσή του. Επιπλέον, η εκπαίδευση των πληρωμάτων είναι ένα ζήτημα για όλα τα εναλλακτικά καύσιμα. Η εναλλακτική των βιοκαυσίμων, παρότι είναι περιβαλλοντικά βιώσιμη, φαίνεται να μην είναι το ίδιο ανταγωνιστική σε σχέση με το LNG προσώρας, καθώς αφενός το κόστος τους είναι μεγαλύτερο, αφετέρου δεν είναι ευρέως διαθέσιμα ακόμα. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι τα βιοκαύσιμα μπορούν να αναμιχθούν με άλλα

καύσιμα όπως το HFO ή το MGO. Η μεθανόλη ως καύσιμο κάνει τα πρώτα της βήματα, καθώς οι πρώτες Dual Fuel μηχανές με καύση μεθανόλης είναι ήδη διαθέσιμες στην αγορά. Για την παραγωγή της μεθανόλης είναι δυνατή η αξιοποίηση ανανεώσιμων πρώτων υλών, όπως αστικά και βιομηχανικά απόβλητα, η βιοενέργεια και το διοξείδιο του άνθρακα και το υδρογόνο. Οι προκλήσεις που προκύπτουν εντοπίζονται μεταξύ άλλων στη διαβρωτική φύση της, που έχει πιθανές επιπτώσεις στο σύστημα παροχής καυσίμου στη μηχανή, όπως και στη δυσκολία αποθήκευσής της. Tο υδρογόνο αποτελεί αρκετά υποσχόμενο υποψήφιο καύσιμο του μέλλοντος. Ανάμεσα στα πλεονεκτήματά του είναι το μεγάλο εύρος αναφλεξιμότητάς του, αλλά έχει χαμηλή πυκνότητα ενέργειας ανά λίτρο στη θερμοκρασία αποθήκευσης. Επιπλέον εμπόδια είναι η έλλειψη κανονισμών ασφαλείας, το αυξημένο κόστος επένδυσης και η αποθήκευσή του που απαιτεί τη διατήρηση ιδιαίτερα χαμηλών θερμοκρασιών (-256οC). Πιθανή λύση για τη χρήση υδρογόνου εμφανίζεται να είναι η παραγωγή του πάνω στο πλοίο. Η χρήση της αμμωνίας βρίσκεται ακόμα σε αρχικά στάδια, με τις πρώτες dual fuel μηχανές με καύση αμμωνίας να αναμένονται το 2024/2025. Στα πλεονεκτήματά της εμπεριέχονται η ευκολία αποθήκευσής της καθώς δεν απαιτεί διατήρηση χαμηλών θερμοκρασιών, όπως επίσης και η χαμηλή αναφλεξιμότητα αποφεύγοντας ζητήματα ασφαλείας. Μειονεκτήματα αποτελούν η υψηλή τοξικότητά της που δύναται να προκαλέσει βλάβες σε διάφορα εξαρτήματα και η ανάγκη χρήσης καυσίμου εναύσεως (pilot fuel) που αυξάνεται πολύ στα χαμηλά φορτία της μηχανής. Επίσης, προκύπτουν και εμπορικά εμπόδια, καθώς η ναυτιλία ανταγωνίζεται τη βιομηχανία των λιπασμάτων, το οποίο συνεπάγεται αυξημένο κόστος. Όσον αφορά το υγραέριο (LPG), ήδη αρκετά πλοία έχουν εγκατεστημένα dual fuel συστήματα για καύση

LPG. Βέβαια, η πλειονότητα των πλοίων με αυτή την επιλογή είναι πλοία μεταφοράς LPG, τα οποία χρησιμοποιούν το φορτίο τους ως καύσιμο. Εκτός από τη χρήση εναλλακτικών τύπων καυσίμων, νέες τεχνολογίες, όπως προηγμένες βαφές της γάστρας, το air lubrication, ο εξηλεκτρισμός, οι κυψέλες καυσίμων, το Alternative Marine Power (AMP) ή Cold ironing, τα rotor sails και το carbon capture (το οποίο μπορεί να εξαλείψει την ανάγκη για εναλλακτικά καύσιμα), θα παίξουν αναμφισβήτητα σημαίνοντα ρόλο στην επίτευξη του στόχου μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα. Όσον αφορά το μέλλον της ναυτιλίας μας πιστεύω ότι: α. Η ναυτιλία γενικά, αλλά ειδικότερα στους περισσότερους κλάδους της, δημιούργησε αρκετά μεγάλη συσσώρευση κεφαλαίων τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια. β. Η απόδοση των κεφαλαίων που επενδύονται στη ναυτιλία τείνει να πλησιάσει το κέρδος που αποδίδουν άλλες επενδύσεις με έμφαση στις νέες τεχνολογίες, τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. γ. Τα πλοία με την εισαγωγή νέων τεχνολογιών θα γίνουν ακριβότερα. δ. Τα νέα καύσιμα θα κοστίζουν ακριβότερα από το πετρέλαιο. ε. Η φορολόγηση των ρύπων θα περιπλέξει ακόμη περισσότερο την εικόνα. στ. Η νέα γενιά των Ελλήνων πλοιοκτητών, με βάση την κεφαλαιουχική τους επάρκεια αλλά και τη δυνατότητα δανεισμού, θα εξετάσει την πιθανότητα δημιουργίας νέων εμπορικών σχέσεων σχετικών με τη ναυτιλία, αλλά και σε άλλους τομείς με πιθανά μεγαλύτερες αποδόσεις. ζ. Εύχομαι η ναυτιλία να παραμείνει στην Ελλάδα και οι πλοιοκτήτες να ακολουθήσουν πολιτικές που να επιτρέπουν τη συνέχιση της μακράς ναυτιλιακής παράδοσης, ενός κλάδου στον οποίο η Ελλάδα αποτελεί παράδειγμα προς μίμηση και όχι προς αποφυγή.

ΑΠΟΨΗ ●

ΕΙΛΙΚΡΙΝΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΩΝ-ΝΑΥΛΩΤΩΝ Προϋπόθεση για την επιτυχή εφαρμογή των διεθνών κανονισμών CIΙ (Carbon Intensity Indicator) του ΙΜΟ και ETS (Emissions Trading Scheme) της Ε.Ε. αποτελεί η συνεχής και ειλικρινής επικοινωνία και συνεργασία του πλοιοκτήτη και του ναυλωτή

Η Πάνος Ζαχαριάδης Technical director Atlantic Bulk Carriers Management Ltd

απανθρακοποίηση είναι η μεγαλύτερη πρόκληση της ναυτιλίας για το μέλλον. Το αν θα αντιμετωπιστεί επιτυχώς δεν εξαρτάται μόνο από αυτήν, αλλά και από τους άλλους εμπλεκόμενους, όπως είναι οι παραγωγοί καυσίμων, τα ναυπηγεία και οι κατασκευαστές μηχανών, οι ναυλωτές και, μεταξύ άλλων, οι κυβερνήσεις των χωρών. Μέχρι στιγμής οι κυβερνήσεις κάποιων χωρών, μέσω του ΙΜΟ, έχουν εγκρίνει κανονισμούς για το εγγύς μέλλον, ενώ και τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. κάνουν κάτι παρόμοιο με την ένταξη της ναυτιλίας στο πακέτο Fit for 55. Οι κανονισμοί αυτοί όμως απευθύνονται στον πλοιοκτήτη ή στον χρήστη του πλοίου, ενώ θα έπρεπε να απευθύνονται πρωτίστως στους κατασκευαστές πλοίων και στους προμηθευτές καυσίμων. Επιπλέον, οι κανονισμοί αυτοί δεν είναι καλοσχεδιασμένοι ώστε πραγματικά να επιφέρουν τα μέγιστα οφέλη. Οι κυβερνήσεις θα πρέπει να κάνουν πολύ περισσότερα για να επιτευχθεί η απανθρακοποίηση, με πρώτιστο τη γενναία χρηματοδότηση για έρευνα σε νέες τεχνολογίες και εναλλακτικές πηγές καυσίμων (πραγματικά πράσινων καυσίμων και όχι ορυκτών) αντί να κυνηγούν τον χρήστη. Όμως, εκτός από το μεσοπρόθεσμο μέλλον, μεγάλες προκλήσεις έρχονται άμεσα, από το 2023. Οι κανονισμοί CIΙ (Carbon Intensity Indicator) του ΙΜΟ και ETS (Emissions Trading Scheme - εμπορία ρύπων) της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναμένεται να επιφέρουν μεγάλες αλλαγές στον τρόπο διαχείρισης των πλοίων, αλλά και στις σχέσεις πλοιοκτητών και ναυλωτών. Αρχίζοντας από τον ETS, η ναυτιλία τώρα εντάσσεται στο πρόγραμμα εμπορίας ρύπων της Ε.Ε., όπου όλα τα πλοία που προσεγγίζουν ή αναχωρούν από ευρωπαϊκούς λιμένες θα πρέπει να καταθέτουν «δικαιώματα» εκπομπών CO2 ίσα με τις εκπομπές του 50% του ταξιδιού τους. Για πλόες εντός Ε.Ε. το 100%

των εκπομπών θα κατατίθεται. Τα δικαιώματα αυτά αγοράζονται από το ευρωπαϊκό χρηματιστήριο ρύπων, όπου οι τιμές καθορίζονται από τις αγορές, και πρόσφατα κυμαίνονται από 80 έως σχεδόν 100 ευρώ ανά τόνο CO2. Δεδομένου ότι ένας τόνος πετρελαίου εκπέμπει περίπου τρεις τόνους CO2, αυτό σημαίνει ότι κάθε τόνος πετρελαίου θα κοστίζει επιπλέον 300 ευρώ, ενώ το ημερήσιο έξτρα κόστος για ένα σχετικά μικρό πλοίο supramax ή panamax είναι της τάξεως των 10 χιλιάδων ευρώ. Με άλλα λόγια, για ένα πλοίο, ένα ταξίδι από και προς λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα έχει στο μέλλον το διπλάσιο κόστος από το κανονικό, κάτι το οποίο θα επωμιστεί φυσικά ο Ευρωπαίος καταναλωτής, ενώ οι εξαγωγές της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα καταστούν λιγότερο ανταγωνιστικές. Υπάρχει και η περίπτωση να αναπτυχθούν λιμένες μεταφόρτωσης εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης (π.χ. Μαρόκο, Τουρκία), ώστε να μη χρεώνεται όλο το ταξίδι με αυτά τα έξοδα αλλά η μικρότερη απόσταση από τις γειτονικές αυτές χώρες. Τα δικαιώματα αυτά μπορούν να αγοράζονται ανά πάσα στιγμή, αλλά κατατίθενται από τον διαχειριστή του πλοίου στις αρχές του επόμενου χρόνου (έως τον Απρίλιο), καλύπτοντας όλα τα ευρωπαϊκά ταξίδια του πλοίου για τον προηγούμενο χρόνο. Λόγω των μεγάλων ποσών που μπορεί να συσσωρευτούν, συνιστά ο πλοιοκτήτης να ζητά από τον ναυλωτή να του παραδίδει τα αντίστοιχα δικαιώματα αμέσως με το πέρας του ευρωπαϊκού ταξιδιού ή σε τακτά διαστήματα. Επίσης, συνιστά να παραδίδονται στον πλοιοκτήΈνα ταξίδι από και προς λιμένες της Ε.Ε. θα έχει στο μέλλον το διπλάσιο κόστος από το κανονικό, κάτι το οποίο θα επωμιστεί φυσικά ο Ευρωπαίος καταναλωτής.

τη τα πραγματικά «δικαιώματα» (carbon allowances) και όχι απλώς το κόστος τους σε ευρώ ή δολάρια, διότι η τιμή των δικαιωμάτων (που θα πρέπει να αγοράσει σε αυτή την περίπτωση ο διαχειριστής του πλοίου) μπορεί να αλλάξει δραστικά, ιδίως στις αρχές κάθε χρόνου, όπου όλοι σπεύδουν να αγοράσουν δικαιώματα για τις εκπομπές τους. Ο άλλος κανονισμός που θα ισχύσει από το 2023, ο CII του IMO, είναι ένας πολύπλοκος και δύσκολος κανονισμός στην εφαρμογή του. Ο δείκτης CII θα κατατάσσει τα πλοία σε ενεργειακές κατηγορίες A, B, C, D και E, και απαιτεί κάθε πλοίο στο τέλος κάθε χρόνου να βρίσκεται σε κατηγορία τουλάχιστον C. Τα προβλήματα εδώ είναι πολλά, καθότι ο δείκτης CII (ή όποιος άλλος δείκτης ενεργειακής «λειτουργίας» πλοίων) δεν αντιπροσωπεύει την αληθινή ενεργειακή αποδοτικότητα των πλοίων, ενώ επηρεάζεται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τον άσχημο καιρό ή τον συνωστισμό στα λιμάνια. Επίσης, ευνοεί τα μεγάλα ταξίδια και μάλιστα με το πλοίο σε κατάσταση έρματος αντί γεμάτο με φορτίο. Όπως και να ’χει, ο δείκτης είναι πρωτίστως απόρροια της λειτουργίας του πλοίου. Το οποίο σημαίνει ότι, αν το πλοίο είναι ναυλωμένο, ο ναυλωτής και οι οδηγίες του προς το πλοίο θα καθορίσουν την ικανοποίηση ή μη του κανονισμού. Συνεπώς, πλοιοκτήτης και ναυλωτής θα πρέπει να είναι σε συνεχή επικοινωνία και συνεργασία, ο μεν πρώτος παραδίδοντας όλα τα δεδομένα στον δεύτερο, προκειμένου ο δεύτερος (ναυλωτής) να τροποποιεί τις οδηγίες του (π.χ. για μειωμένη ταχύτητα πλοίου), ώστε στο τέλος του χρόνου το πλοίο να έχει παραμείνει στη βαθμίδα C. Ο οργανισμός BIMCO επεξεργάζεται νέους όρους για τα μελλοντικά ναυλοσύμφωνα, σχετικά με τους νέους αυτούς κανονισμούς, οι οποίοι θα μπορούν να επιτευχθούν μόνο με τη στενή και ειλικρινή συνεργασία μεταξύ πλοιοκτητών και ναυλωτών.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ●

Οι προκλήσεις, τα ρίσκα και οι ευκαιρίες της ψηφιακής μετάβασης Τη ρότα που θα πρέπει να χαράξουν οι ναυτιλιακές εταιρείες για τη μετάβασή τους στην ψηφιακή εποχή περιγράφει ο capt. Δημήτρης Ματθαίου, διευθύνων σύμβουλος των ναυτιλιακών εταιρειών Arcadia Shipmanagement και Aegean Bulk και πρόεδρος του Green Award Foundation και του AHEPA Maritime Chapter «St' Nicholas» HJ-45 Στον Αντώνη Τσιμπλάκη atsimplakis@naftemporiki.gr

«Πρέπει αρχικά οι διοικήσεις ναυτιλιακών εταιρειών να εξασφαλίσουν πραγματική διασυνδεσιμότητα πλοίου και στεριάς, αδιάλειπτη και υψηλών ταχυτήτων, χωρίς περιορισμούς, παράλληλα με ασφαλείς ολοκληρωμένες υποδομές πληροφορικής και επικοινωνιών στα πλοία ως ακρογωνιαίους λίθους, δημιουργώντας υγιή και ασφαλή ψηφιακά περιβάλλοντα, υπεύθυνα για την ασφαλή υιοθέτηση disruptive τεχνολογικών εργαλείων», αναφέρει χαρακτηριστικά ο κ. Ματθαίου. Ποια είναι η άποψή σας για τη ρότα που έχει χαράξει η ναυτιλία αναφορικά με την ψηφιακή της μετάβαση; «Ζούμε σε μια εποχή όπου η τεχνολογία κυριολεκτικά καλπάζει, σε βαθμό που έχει “τοποθετηθεί” στο μυαλό των ανθρώπων και καταναλωτών ως κοινωνικό αγαθό. Παρά τη γενική αίσθηση, επιτρέψτε μου να ξεκινήσω με μια συγκεκριμένη θέση που φέρω με την εμπειρία μου ως επαγγελματίας της ναυτιλίας, η οποία απλά λέει ότι: Σε μια ευάλωτη αγορά όπως της ναυτιλίας, η οποία φέρει την ευθύνη της ασφαλούς και έγκυρης μεταφοράς του 90%+ των εμπορευμάτων και πρώτων υλών παγκοσμίως, ο σεβασμός στα κανονιστικά πλαίσια, ο σεβασμός στη θάλασσα και στον άνθρωπο θα είναι

πάντα οι πρώτες μας προτεραιότητες. Συνεπώς, θα πρέπει να αναζητούμε τις καινοτόμες αυτές χρήσεις της τεχνολογίας οι οποίες μπορούν να ενισχύσουν την αποδοτικότητα του έργου Η έμφαση μας και μάλιστα με ασφαλή στην ασφάλεια τρόπο. πρόσβασης και Έχοντας αυτή τη θέση ως μετάβασης της φίλτρο, πρέπει ως άνθρωποι πληροφορίας θα αυτού του ιδιαίτερου κλάδου έπρεπε να είχε να εξετάζουμε προσεκτικά τα προηγηθεί της εργαλεία που προσφέρει η ψηφιοποίησης ψηφιοποίηση, ώστε η ελληνική την περίοδο της ναυτιλία να προχωρήσει σε πανδημίας. ασφαλείς δράσεις ψηφιακής μετάβασης, οι οποίες εν τέλει έχουν νόημα και προσδίδουν αξία σε οικονομικό, κανονιστικό και κοινωνικό επίπεδο. Ως γενική παρατήρηση, βλέπω πως η πληθώρα λύσεων εφαρμοσμένης ψηφιοποίησης της παγκόσμιας ναυτιλίας, εστιάζεται κυρίως στον “soft” μετασχηματισμό αυτής, με έμφαση σε συστήματα υποστήριξης αποφάσεων “support systems”, ή στη βελτιστοποίηση της αποτελεσματικότητας των operations στο γραφείο με live δεδομένα από τα πλοία. Θεωρώ πως αυτό είναι απλά μια καλή αρχή». Και στην πράξη τι γίνεται; «Στην πράξη, χρειάζονται περισσότεροι παίκτες οι οποίοι μπορούν να οραματιστούν σε ολιστικό επίπεδο το μέλλον της ναυτιλιακής βιομηχανίας, με ουσιαστικές τεχνολογικές συνέργειες disrupting τεχνολογιών όπως το Internet of Things και τη συνδρομή της

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

τεχνολογίας σε επίπεδο Big Data, το Augmented Reality, το Blockchain και η γενική εφαρμογή των Distributed Ledgers. Πραγματικά, φανταστείτε την εποχή όπου τα παραδοσιακά και μοντέρνα Operational Technologies των πλοίων ενός ολόκληρου στόλου διαλειτουργούν διαδραστικά. Φανταστείτε όλη την πληροφορία που παράγει αυτή η διαλειτουργικότητα και διάδραση να τροφοδοτεί δεδομένα, δομημένα ή όχι, σε big data lakes, εξασφαλίζοντας την ομαλή λειτουργία όλης της εφοδιαστικής αλυσίδας, κάνοντάς την ανθεκτικότερη σε προβλήματα. Φανταστείτε τα παραπάνω δεδομένα, ακόμη και τα πιο απλά, από certificates, ISM documentation and data, charterparties μέχρι planned maintenance services του εξοπλισμού πλοίων, να αποτελούν blockchain blocks, εξασφαλίζοντας την ακεραιότητα και τη διαφάνεια της λειτουργίας όλου του κλάδου. Φανταστείτε τη δυνατότητα να παρεμβαίνουμε μέσω Augmented Reality επαυξημένης πραγματικότητας επάνω στο πλοίο όταν υπάρχει άμεση ανάγκη και πολλά άλλα. Θεωρώ πως στην πράξη πρέπει να κάνουμε σταθερά και συμπαγή βήματα. Πρέπει αρχικά οι διοικήσεις ναυτιλιακών εταιρειών να εξασφαλίσουν πραγματική διασυνδεσιμότητα πλοίου και στεριάς, αδιάλειπτη και υψηλών ταχυτήτων, χωρίς περιορισμούς, παράλληλα με ασφαλείς ολοκληρωμένες υποδομές πληροφορικής και επικοινωνιών στα πλοία ως ακρογωνιαίους λίθους, δημιουργώντας υγιή και ασφαλή ψηφιακά περιβάλλοντα, υπεύθυνα για την ασφαλή υιοθέτηση disruptive τεχνολογικών εργαλείων όπως αυτά που προανέφερα, εκ των οποίων κάποια είναι εδώ και κάποια έρχονται στο άμεσο μέλλον».

Δημήτρης Ματθαίου: Πρέπει να εξετάζουμε προσεκτικά τα εργαλεία που προσφέρει η ψηφιοποίηση, ώστε η ελληνική ναυτιλία να προχωρήσει σε ασφαλείς δράσεις ψηφιακής μετάβασης, οι οποίες εν τέλει έχουν νόημα και προσδίδουν αξία σε οικονομικό, κανονιστικό και κοινωνικό επίπεδο.

Ένα από τα πιο καίρια ζητήματα είναι η ψηφιακή ασφάλεια. Ποια είναι η εικόνα που έχουμε σε αυτό το επίπεδο; «Θεωρώ πως η έμφαση στην ψηφιακή ασφάλεια είναι το σημείο εκκίνησης για όλους τους παράγοντες της ναυτιλίας, εφόσον το μέλλον δείχνει ξεκάθαρα πως θα υπάρχει διαρκώς εντονότερη κίνηση και διάδραση δεδομένων από τα πλοία προς τη στεριά και πίσω, κάτι το οποίο δημιουργεί κινδύνους σε επίπεδα που δεν μπορούμε να εκτιμήσουμε πλήρως αυτή τη στιγμή. Πραγματικά, υιοθετώντας μόνο εφαρμογές ως εξέλιξη της τεχνολογίας για τη ναυτιλία και όχι τόσο πολύ ως προς την ασφαλή λειτουργία των ψηφιακών περιβαλλόντων που φιλοξενούν αυτές τις εφαρμογές και τα δεδομένα αυτών είναι σαν να έχουμε φτιάξει ένα σπίτι με υπερπολυτελή έπιπλα και συσκευές, χωρίς να έχουμε δώσει έμφαση στον έλεγχο πρόσβασης, τις πόρτες και τα παράθυρα του σπιτιού. Από την άλλη πλευρά, βλέποντας τη διείσδυση πολύπλοκων μεν, αλλά εξαιρετικών ως προς την αποδοτικότητά τους τεχνολογικών λύσεων, παρατηρούμε ότι απαιτείται τεράστια in-house και πολύπλευρη τεχνογνωσία στις ναυτιλιακές, ακόμη και σε επίπεδο διαχείρισης συνεργειών με providers, την οποία πρέπει άμεσα ως ελληνική ναυτιλία να λάβουμε από την τοπική αγορά για

να διατηρήσουμε την ανταγωνιστικότητά μας. Τι καλύτερο από το να ξέρουμε πως αυτή η τεχνογνωσία έρχεται από την ελληνική αγορά τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνιών. Υποχρέωσή μας Ως παράδειγμα θα σας είναι να στηδώσω την πρόσφατη συνεργαρίξουμε τις σία μας ως Aegean Bulk και προσπάθειες των Arcadia Shipmanagement με ελληνικών επιχειτην 100% ελληνική εταιρεία IQ ρήσεων που δραSolutions, η οποία είναι από στηριοποιούνται τις ελάχιστες εταιρείες στον στον τομέα των κόσμο που μπορεί να διαθέσει εφαρμοσμένων 100% managed ολοκληρωμένα τεχνολογιών. οικοσυστήματα πληροφορικής και επικοινωνιών στα πλοία, φέροντας πραγματικές και πολλαπλές διαπιστεύσεις από διεθνείς νηογνώμονες σε επίπεδο κυβερνοασφάλειας. Ναι, αυτή η εταιρεία που έχει φτάσει σε τέτοιο επίπεδο αξιοπιστίας ολοκληρωμένων συστημάτων πληροφορικής εν πλω σε παγκόσμιο επίπεδο είναι ελληνική. Υπενθυμίζω πως η Ελλάδα ήταν και είναι ένας πρωτοπόρος λαός στον τομέα της ναυτιλίας. Βρισκόμαστε σε μία περίοδο όπου πολύπλοκες τεχνολογίες θα εισέρχονται ραγδαία ως κάθετα εφαρμοσμένες στον κλάδο μας. Είναι υποχρέωσή μας να τις ασπαστούμε με προσοχή, επαγγελματισμό και με έμφαση στην ασφάλεια, τα οποία είναι βασικά χαρακτηριστικά της ελληνικής πλοιοκτησίας. Είναι υποχρέωσή μας να στηρίξουμε τις προσπάθειες των ελληνικών επιχειρήσεων στον τομέα των εφαρμοσμένων τεχνολογιών, καθότι γνωρίζουμε στην πράξη πως υπάρχουν οι προ-

ϋποθέσεις ώστε και εκεί η Ελλάδα να έχει δεσπόζουσα θέση στην παγκόσμια αγορά». Πιστεύετε πως η εποχή που περάσαμε και περνάμε, λόγω Covid, βοήθησε την ελληνική ναυτιλία στο να επιταχύνει την ψηφιακή της μετάβαση; «Δυστυχώς η πανδημία, μεταξύ πολλών άλλων, έφερε αποδιοργάνωση στις εφοδιαστικές αλυσίδες ως άμεση επίπτωση της ταυτόχρονης αποδιοργάνωσης, σε βαθμό χάους, των ισοζυγίων προσφοράς και ζήτησης των αγαθών και πολλά άλλα. Δεν ξέρω αν η λέξη “βοήθησε” είναι γόνιμη, θεωρώ πως επιτάχυνε τα πράγματα με βίαιο τρόπο, κάτι το οποίο δεν είναι απαραίτητα καλό. Ως καλό παράδειγμα θα αναφερθώ στην υιοθέτηση λύσεων μικτής πραγματικότητας αντί για attendances και inspections, κάτι το οποίο αποδέχθηκαν και πρότειναν ακόμη και οι νηογνώμονες. Τέτοιες λύσεις αποδείχθηκαν καλά εργαλεία αμεσότητας από τη στεριά στο καράβι, και οι προοπτικές που διανοίγονται ανεξάρτητα από την αναγκαιότητα του Covid είναι αρκετές για το μέλλον. Από την άλλη πλευρά, ως παράδειγμα βίαιης προόδου μπορώ να δώσω την έμφαση σε soft λύσεις των support και collaboration systems στις ναυτιλιακές, κάτι το οποίο ενίσχυσε σημαντικά τον όγκο των ανταλλασσόμενων ψηφιακών δεδομένων, ενώ παράλληλα η αγορά βρέθηκε ψηφιακά εκτεθειμένη και απροετοίμαστη σε επίπεδο κυβερνοασφάλειας όχι μόνο σε proactive επίπεδο, αλλά και σε reactive επίπεδο. Θεωρώ πως η έμφαση στην ασφάλεια πρόσβασης και μετάβασης της πληροφορίας θα έπρεπε να είχε προηγηθεί της ψηφιοποίησης την περίοδο της πανδημίας».

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΑΠΟΨΗ ●

Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΤΗΝ ΕΠΟΧΗ ΤΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ 4.0 Η ναυτιλία για ποικίλους λόγους (ανταγωνιστικότητα, ασφάλεια, προστασία περιβάλλοντος, γεωπολιτική διαδραστικότητα) αποτελεί πρόσφορο πεδίο εφαρμογής των τεχνολογικών εξελίξεων εξίσου με άλλους μεταφορικούς κλάδους, όπως αυτός της αυτοκινητοβιομηχανίας και της αεροπορικής βιομηχανίας

Η Διονύσης Χριστοδουλόπουλος Managing Director Man Greece

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

γενιά μου μεγάλωσε με μια χαρακτηριστική αμερικανική τηλεοπτική σειρά, τον «Ιππότη της Ασφάλτου», στην οποία για όσους δεν τη γνωρίζουν ένα αυτοκίνητο με τεχνητή νοημοσύνη (ΚΙΤ) πρωταγωνιστεί ως κυνηγός των «διεφθαρμένων και κακών». Άραγε το 1979 ποιος θα πίστευε ότι κάποιες δεκαετίες αργότερα ένα είδος τεχνητής νοημοσύνης θα το κρατούσαμε στα χεριά μας ως ένα καθημερινό εργαλείο, δηλαδή το κινητό μας τηλέφωνο και ότι πολλά αυτοκίνητα πράγματι θα κυκλοφορούσαν χωρίς οδηγό; Ας πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά. Είναι βέβαιο ότι η ανθρωπότητα ποτέ δεν αντιλήφθηκε τις κατακλυσμιαίες αλλαγές, στον χρόνο που αυτές επέρχονταν. Οι κοινωνίες διαχρονικά λειτουργούν ως οντότητες που επιβιώνουν εξελικτικά και έχουν ως εγγενές χαρακτηριστικό τους τον διαρκή μετασχηματισμό και την αέναη αναπροσαρμογή του μοντέλου παραγωγής και κατανάλωσης αγαθών. Η ανακάλυψη της γεωργίας περιόρισε δραματικά τον νομαδικό τρόπο ζωής. Μετέπειτα, ο ατμός και οι μηχανές έφεραν την πρώτη βιομηχανική επανάσταση. Ο ηλεκτρισμός και η αλλαγή του βιομηχανικού μοντέλου έφεραν τη δεύτερη βιομηχανική επανάσταση. Η πληροφορική αυτοματοποίησε πολλές χρονοβόρες και επίπονες διαδικασίες και δραστηριότητες στις οποίες αναλώνονταν οι άνθρωποι μέχρι πριν από σχεδόν μισό αιώνα. Η τέταρτη επανάσταση που ζούμε εδώ και αρκετά χρονιά εδράζεται στη διαχείριση και ανάλυση των δεδομένων σε πραγματικό χρόνο (Datascience), στους Αλγορίθμους, στο Διαδίκτυο των Πραγμάτων (Internet of Things) και στη Ρομποτική Τεχνητή Νοημοσύνη (Robotic Process Automation). Ζούμε έτσι την περίοδο της εξύψωσης των ουσιαστικότερων χαρακτηριστικών της ανθρώπινης οντότητας, όπως η δυνατότητα αντίληψης, ενσυναίσθησης και ευρηματικότητας, όπου με τη χρήση των «αγαθών» της 4ης

Βιομηχανικής Επανάστασης (Β.Ε. ή Βιομηχανία 4.0) προσφέρουν πρωτοφανή διευκόλυνση στην εκτέλεση πολυσύνθετων υπολογισμών, σε έγκαιρο χρόνο και με πολυδιάστατο τρόπο. Το κύριο χαρακτηριστικό αυτής της επανάστασης είναι ότι ενώ εμφανίζεται ως μια απειλή για το αγαθό της απασχόλησης - εργασίας, τουναντίον, εκτινάσσει τις δυνατότητες του ανθρώπου. Η ναυτιλία για ποικίλους λόγους (Ανταγωνιστικότητα, Ασφάλεια, Προστασία Περιβάλλοντος, Γεωπολιτική Διαδραστικότητα) αποτελεί πρόσφορο πεδίο εφαρμογής των τεχνολογικών εξελίξεων εξίσου με άλλους μεταφορικούς κλάδους, όπως αυτός της αυτοκινητοβιομηχανίας και της αεροπορικής βιομηχανίας. Πλέον στον χώρο της ναυτιλίας έχει δημιουργηθεί ένας ολόκληρος κλάδος επαγγελμάτων που είναι μέρος της νέας πραγματικότητας, όπως, για παράδειγμα, οι ειδικοί Αυτοματισμών Πλοίου, Βελτιστοποίησης Ενεργειακής Απόδοσης, Ανάλυσης Δεδομένων, Κυβερνοασφάλειας, Απομακρυσμένης Παρακολούθησης Λειτουργίας Πλοίων, κ.ά. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται συχνά, οι ειδικότητες αυτές πριν από 20 ή 10 χρόνια δεν υπήρχαν και σήμερα καταλαμβάνουν καίριο ρόλο στην εύρυθμη και αποδοτική λειτουργία μιας ναυτιλιακής εταιρείας. Πλέον όλοι οι εμπλεκόμενοι στον ναυτιλιακό χώρο επενδύουν σημαντικούς πόρους ώστε να αναπτύξουν όλα εκείνα τα συστήματα που θα τους επιτρέψουν να υπερκεράσουν ανυπέρβλητα εμπόδια περασμένων αιώνων. Στη ναυτιλία ο σημαντικότερος παράγοντας σοβαρών ατυχημάτων είναι ο άνθρωπος. Η

Ειδικότητες που πριν από 20 ή 10 χρόνια δεν υπήρχαν, σήμερα καταλαμβάνουν καίριο ρόλο στην εύρυθμη και αποδοτική λειτουργία μιας ναυτιλιακής εταιρείας.

ευτυχής πραγματικότητα είναι ότι ο παράγοντας αυτός βαίνει μειούμενος και μάλιστα όχι αναλογικά αλλά εκθετικά, διότι ενώ διαπιστώνεται έλλειμμα εμπειρικής τεχνογνωσίας στα πληρώματα, ωστόσο το «δίχτυ ασφαλείας» που προσφέρει η τεχνητή νοημοσύνη λειτουργεί προληπτικά για την αποφυγή σοβαρών αστοχιών και ατυχημάτων. Οι συνεχείς νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί δημιουργούν αφόρητη πίεση στους πλοιοκτήτες ώστε οι εταιρείες τους να συμβαδίζουν και να συμμορφώνονται με το εκάστοτε ισχύον πλαίσιο. Χωρίς σύστημα έγκαιρης παρακολούθησης και χωρίς ψηφιακά μοντέλα προσομοίωσης σε πραγματικό χρόνο, δεν θα ήταν εφικτό να το επιτύχουν. Μια άλλη παράμετρος είναι η εμπορική διάσταση της 4ης Β.Ε. Η ναυτιλία παραδοσιακά ήταν ένας χώρος όπου οι σχέσεις υπερτερούσαν των αντικειμενικών συνθηκών. Ωστόσο, πλατφόρμες οι οποίες πλέον καταγράφουν και προσφέρουν σε κάθε ενδιαφερόμενο όλα τα δεδομένα είναι κυριολεκτικά ένα ανοιχτό βιβλίο για ναυλομεσίτες, επενδυτές, τράπεζες, διαχειριστές και ιδιοκτήτες ναυτιλιακών εταιρειών, ώστε να κάνουν τις καλύτερες επιλογές όσον αφορά τη διαχείριση εμπορευμάτων, τη ναύλωση πλοίων, την επενδυτική τους τοποθέτηση. Και βέβαια από τη ναυτιλιακή αλυσίδα δεν θα μπορούσε να λείπει η καθαρά τεχνολογική της διάσταση. Οι νέες ναυπηγήσεις και ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες εμπλουτίζονται έτι περαιτέρω με διαδικασίες και μεθόδους που ελαχιστοποιούν το ανθρώπινο λάθος και αυξάνουν την παραγωγικότητα. Η ναυτιλία έχει όλα τα εχέγγυα (κεφάλαια, ανθρώπινο δυναμικό, κοινωνικοπολιτική διείσδυση, πρόσβαση στην καινοτομία) ώστε όχι μόνο να κεφαλαιοποιήσει τα πλεονεκτήματα της 4ης Β.Ε. αλλά να συν-δημιουργήσει τις συνθήκες περαιτέρω εμπλουτισμού της και τη βάση για την επόμενη, ακόμα πιο συναρπαστική, απαρχή της 5ης Βιομηχανικής Επανάστασης.

SABO Marine Services: Μια ελληνική εταιρεία με λύσεις ποιότητας για την παγκόσμια ναυτιλία Με εφόδια την πολυετή πείρα και τεχνογνωσία των μελών της και με όραμα την κορυφή της επισκευής των ναυτικών κινητήρων στέκεται στο πλευρό των Ελλήνων εφοπλιστών!

ADVERTORIAL

SABO Marine Services, μια αμιγώς ελληνική εταιρεία με έδρα τον Πειραιά, εισέρχεται στον κλάδο της ναυτιλίας μόλις το 2021 και αποτελεί ήδη μια ανερχόμενη δύναμη στον ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο. Με όραμα την κορυφή της επισκευής των ναυτικών κινητήρων και με το βλέμμα στραμμένο στις νέες προκλήσεις και τις διαρκώς μεταβαλλόμενες ανάγκες της ναυτιλιακής κοινότητας, η εταιρεία εξειδικεύεται στην παροχή τεχνικών υπηρεσιών υποστήριξης του ελληνόκτητου και παγκόσμιου εμπορικού στόλου. Η SABO Marine Services δημιουργήθηκε από την κ. Ευγενία Δ. Κοίλιαρη, τον κ. Βασίλειο Κόη και τον κ. Δημήτριο Διαμάντη και διαθέτει στο δυναμικό της την αρτιότερη ελληνική ομάδα, αποτελούμενη από διακεκριμένα στελέχη με εξειδικευμένη γνώση και εμπειρία στον τομέα των δίχρονων κινητήρων. Μετρά ήδη στο ενεργητικό της 50 έργα σε Ελλάδα & εξωτερικό σε λιγότερο από ένα έτος λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένων 8 δεξαμενισμών και πληθώρα επιθεωρήσεων & συντηρήσεων. Με εφόδια την πολυετή πείρα και τεχνογνωσία των μελών της στην επίλυση προβλημάτων που αφορούν όλους τους τύπους δίχρονων προωστήριων κινητήρων, τις σχέσεις εμπιστοσύνης και τις δυναμικές συνεργασίες με πληθώρα ναυπηγείων και φορέων της ναυτιλίας, η SABO Marine Services στέκεται στο πλευρό των Ελλήνων εφοπλιστών, παρέχοντας πάντα τη βέλτιστη λύση. H SABO Marine Services αποτελεί μέλος του ελληνικού Ομίλου SABO, ο οποίος ιδρύθηκε το 1984 από τον εμπνευστή της, κ. Δημήτρη Κοίλιαρη, και διαγράφει μια ιστορική διαδρομή 40 ετών στον κλάδο των ολοκληρωμένων βιομηχανικών λύσεων και των κατασκευών. Με ανθρώπινο δυναμικό 350 εργαζομένων και ισχυρή παρουσία σε πάνω από 50 χώρες σε Ευρώπη, Ασία, Μ. Ανατολή, Αφρική, Βόρεια και Λατινική Αμερική, κατέχει πλέον ηγετικό ρόλο στη εθνική και παγκόσμια βιομηχανική αγορά. Portfolio Τεχνικών Υπηρεσιών  Συντήρηση & επίλυση προβλημάτων: Σύστημα ελέγχου, σύστημα αζώτου, υδραυλικό σύστημα, συστήματα καυσίμου & κυλιν-

δρελαίου, αντλίες πετρελαίου, καυστήρες, βαλβίδες εξαγωγής, FIVA/ELFI βαλβίδες, έμβολα, πνευματικό σύστημα.  Επιθεωρήσεις: Μετρήσεις φθοράς χιτωνίων LDM (Liner Diameter Measurement), κατάσταση κυλίνδρων, κουζινέτων, κομβίων, χρονισμού, εκκεντροφόρου & συστήματος ελέγχου της μηχανής (Λογισμικό, Σήματα, Καλωδίωση), ρυθμίσεις performance & παραμέτρων εν πλω (Sea Trials).  Σεμινάρια Ναυτικής Εκπαίδευσης για μηχανικούς & πλήρωμα: Το πρόγραμμα αποτελείται επί του παρόντος από τις ακόλουθες εκπαιδευτικές ενότητες: Cylinder Condition Evaluation, Tacho System Recovery & Main Engine Troubleshooting Customized. Καινοτομία Η καινοτομία της SABO Marine Services έγκειται στην ολιστική προσέγγιση επί της μηχανής που επιτυγχάνεται μέσω του ρηξικέλευθου συνδυασμού της απλής (Market standard) και προβλεπτικής συντήρησης (SABO standard). Ειδικότερα, η συντήρηση βασίζεται στην επιθεώρηση της παρούσας κατάστασης της μηχανής, στην αξιολόγηση του ιστορικού της και των προηγούμενων συντηρήσεων, στις μετρήσεις και στην αποδοτικότητά της, καθώς και στην ανίχνευση πιθανών αιτιών βλαβών που είτε συνέβησαν είτε ενδεχομένως να συμβούν. Έτσι, η μηχανή καθίσταται πλήρως λειτουργική και σύμφωνη με τις εργοστασιακές της δοκιμές, εξασφαλίζεται η μέγιστη αποδοτικότητά της με το ελάχιστο ενεργειακό αποτύπωμα, προσδίδοντας ευελιξία στον πλοιοκτήτη και συμβάλλοντας στην ασφάλεια του πλοίου, του πληρώματος, του φορτίου και στην προστασία του περιβάλλοντος. Με το βλέμμα στο μέλλον Η SABO Marine Services επενδύει τώρα σε νέες εγκαταστάσεις, επισκευαστήριο, προσομοιωτές μηχανών και υδραυλικά εξαρτήματα δοκιμών ώστε να είναι σε θέση να μεταφέρει τη γνώση και τις υπηρεσίες της στη ναυτιλιακή κοινότητα ακόμα πιο αποτελεσματικά. Στα άμεσα πλάνα της εταιρείας βρίσκεται η διεύρυνση του κύκλου εργασιών της στους εξής τομείς:

 Νέες Εκπαιδεύσεις με φυσική παρουσία, χρήση προσομοιωτών και εισαγωγή νέων θεματικών ενοτήτων.  Δοκιμαστήριο για την επισκευή βαλβίδων FIVA/ELFI & HPS αντλιών.  Δοκιμαστήριο Καυστήρων σε Δίχρονες & Τετράχρονες Μηχανές Εσωτερικής Καύσης.  Ψηφιοποίηση: Ανάπτυξη Λογισμικού & Εφαρμογών για την Ανάλυση Δεδομένων Τηλεμετρίας & Τεχνικών Προβλεπτικής Συντήρησης.  Ηλεκτρολογικοί Πίνακες & ΣΑΕ: Κατασκευή πινάκων, προγραμματιζόμενων συστημάτων αυτόματου ελέγχου και καταγραφής για τον κύριο και βοηθητικό εξοπλισμό του μηχανοστασίου μέσω της SABO Power & Automation. Αποστολή της SABO Marine Services είναι η αποδοτική και ασφαλής λειτουργία των κινητήρων 24/7. Οι απρόσκοπτες θαλάσσιες μετακινήσεις είναι η «πηγή ζωής» του εμπορίου και ο κινητήριος μοχλός της παγκόσμιας οικονομίας.

Με ανθρώπινο δυναμικό 350 εργαζομένων και ισχυρή παρουσία σε πάνω από 50 χώρες, η SABO κατέχει πλέον ηγετικό ρόλο στην εθνική και παγκόσμια βιομηχανική αγορά.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΑΠΟΨΗ ●

HELMEPA: 40 ΧΡΟΝΙΑ ΣΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΓΡΑΜΜΗ Την πολυετή δράση της και συλλογική προσφορά της γιορτάζει φέτος η Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος, γνωστή ως HELMEPA, που συνεχίζει να βρίσκεται στην πρώτη γραμμή για την υγεία των θαλασσών και των ακτών μας

Γ Σεμίραμις Παληού Πρόεδρος της HELMEPA

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

έννημα-θρέμμα της ελληνικής ναυτιλίας, σε μια συλλογική επιθυμία να κληροδοτήσουμε στις επόμενες γενιές μια αναπτυξιακή πορεία που να είναι βιώσιμη, με αφετηρία την προστασία του θαλάσσιου και του παράκτιου περιβάλλοντος, η HELMEPA έχει εξελιχθεί σε μια πρότυπη ανοιχτή συμμετοχική πλατφόρμα συνεργασίας με περισσότερους από 250.000 εθελοντές, μικρούς και μεγάλους, από την ευρύτερη κοινωνία, σε όλη την Ελλάδα, και με την ενεργό συμμετοχή εκατοντάδων εταιρειών-μελών και φορέων που προάγουν τη βιώσιμη ανάπτυξη και αειφορία. Βιώσιμη ναυτιλία. Οι εξελίξεις στον χώρο της ναυτιλίας είναι ραγδαίες, ιδιαίτερα στον τομέα της βιώσιμης ανάπτυξης και το μεγάλο στοίχημα -με ορίζοντα το 2030- αφορά την πράσινη και ψηφιακή μετάβαση της ναυτιλίας, όπως είναι η σταδιακή απανθρακοποίηση, η περαιτέρω εξέλιξη της νομοθεσίας για τη μείωση της ρύπανσης και η επένδυση στην έρευνα και στην ανάπτυξη καινοτόμων τεχνολογιών. Παράλληλα εστιάζουμε στην επικαιροποίηση της γνώσης των ναυτικών μας. Για παράδειγμα, οι αξιωματικοί σήμερα είναι πλέον και σύγχρονοι managers, καθώς ο ρόλος τους έχει γίνει πιο σύνθετος, με πολλά διοικητικά στοιχεία. Αναγνωρίζοντας τις σημερινές προκλήσεις, η επιμορφωτική πρόταση της HELMEPA, που προσφέρεται μέσα από το Ναυτιλιακό Επιμορφωτικό Κέντρο, επιδιώκει να είναι ολιστική. Έτσι, πέρα από τα τεχνικά θέματα, εστιάζουμε και στην καλλιέργεια διοικητικών δεξιοτήτων (soft skills), που είναι επίσης απαραίτητα εφόδια για την επαγγελματική εξέλιξη και την ψυχική ευημερία των ναυτικών, ειδικά στην εποχή της πανδημίας και με την πράσινη και ψηφιακή μετάβαση σε πλήρη εξέλιξη. Νέα γενιά. Από το νηπιαγωγείο έως και την ένταξή τους στην αγορά εργασίας, διατηρούμε μια διαχρονική σχέση εμπιστοσύνης

και αλληλεπίδρασης με τους επόμενους ηγέτες, μέσα από τα προγράμματα της Παιδικής HELMEPA (παιδιά 5-11 ετών), των Ναυτίλων (12-18 ετών) και πιο πρόσφατα τη δημιουργία των Youth Ambassadors (νέοι 15+ ετών). Συνεργαζόμαστε στενά και αδιάλειπτα με την εκπαιδευτική κοινότητα, αναδεικνύοντας την αλληλεπίδραση ανθρώπου και θάλασσας, ενισχύοντας τη γνώση εκπαιδευτικών και μαθητών για τους ωκεανούς και ενθαρρύνοντας την ανάληψη δράσης σε ατομικό και συλλογικό επίπεδο. Έως σήμερα περισσότεροι από 133.000 μαθητές/τριες δημοτικού έχουν αναδειχθεί σε «Γλαρόπουλα», δηλαδή βοηθοί του εμβληματικού Γλάρου, πραγματοποιώντας 40.000+ περιβαλλοντικές δράσεις, με την καθοδήγηση εθελοντών εκπαιδευτικών, ενώ επιπλέον 242.000 μαθητές έχουν επισκεφθεί τις περιβαλλοντικές μας εκθέσεις. Ειδικότερα οι δράσεις των μικρών εθελοντών μέσα από τους διαγωνισμούς ζωγραφικής, τους καθαρισμούς ακτών και τα δικά τους μηνύματα ευαισθητοποίησης έχουν σημαντικό αντίκτυπο στις τοπικές κοινωνίες και συμβάλλουν σημαντικά στην υιοθέτηση καλών συνηθειών - ειδικότερα από τους ενήλικες. Τα τελευταία χρόνια παρατηρούμε μια συνεχή αφύπνιση, διάθεση για ενημέρωση και ανάληψη δράσης για την προστασία του περιβάλλοντος. Η νέα γενιά φαίνεται να δείχνει τον δρόμο και αυτό μας κάνει εξαιρετικά χαρούμενους. Καθαρισμοί ακτών. Παράλληλα, ο εθελοντισμός καλλιεργείται συνεχώς και

Πυξίδα μας είναι η κληρονομιά που μας άφησαν οι πρωτοπόροι ιδρυτές της Ένωσης: «Το φιλότιμο, τη συνεργασία και τη συλλογική προσφορά».

η βιωματική εμπειρία της προσφοράς και δράσης στο πεδίο ενισχύει σημαντικά τη διαμόρφωση νέας νοοτροπίας σε ατομικό και συλλογικό επίπεδο. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 2021 -εν μέσω πανδημίας- καταγράψαμε ρεκόρ καθαρισμών ακτών στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Εθελοντικού Καθαρισμού Ακτών, που συντονίζει η HELMEPA στην Ελλάδα για 31 έτη. Συγκεκριμένα οργανώθηκαν 196 καθαρισμοί σε όλη τη χώρα, καλύπτοντας 130 χιλιόμετρα ακτογραμμής, με την εθελοντική και ενεργό συμμετοχή περίπου 5.500 πολιτών. Σε λίγες εβδομάδες, θα ανακοινώσουμε την εκστρατεία για φέτος και αναμένουμε ακόμα μεγαλύτερη συμμετοχή από το συνεχώς διευρυνόμενο δίκτυο μελών και συνεργατών μας. Να μη μείνει κανένας πίσω. Φέτος η HELMEPA γιορτάζει 40 χρόνια πολυδιάστατης δραστηριότητας και στο πλαίσιο αυτό υλοποιούμε σε όλη την Ελλάδα και το εξωτερικό 40 κεντρικές δράσεις ενημέρωσης, ευαισθητοποίησης και κινητοποίησης όλων να αναλάβουν δράση για την υγεία των θαλασσών και των ακτών μας, μεταφέροντας το μήνυμα «Η θάλασσα είναι ζωή»! Μέσα από τις κεντρικές μας δράσεις για τα 40 χρόνια, εκτός από τα εργαστήρια βιώσιμης ανάπτυξης, ήπιων δεξιοτήτων και περιβαλλοντικής ηγεσίας, που αποτελούν και οδηγό για τα επόμενα χρόνια, αναδεικνύουμε μέσα από διεθνείς συνεργασίες και fora τη δέσμευση της ελληνικής ναυτιλίας και κοινωνίας για την υγεία των ωκεανών. Βασική μας επιδίωξη, και επιτυχία, είναι ότι επικοινωνούμε με την κοινωνία, διατηρώντας μια γέφυρα γνώσης, συνεργασίας και κοινής δράσης. Γι’ αυτό και επιμένουμε στην κατανόηση των εννοιών και των προκλήσεων για να μη μείνει κανένας πίσω και για να μπορέσουμε να έχουμε μεγαλύτερο και βιώσιμο αντίκτυπο. Γιατί μπορούμε να σώσουμε τις θάλασσες.

ΑΠΟΨΗ ●

ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΑΠΑΝΘΡΑΚΟΠΟΙΗΣΗ Αν θέλουμε να πετύχουμε, είναι σημαντικό να συνεργαστούμε. Η Ελληνική Επιτροπή Απανθρακοποίησης, που ιδρύθηκε από τον RINA το 2021, παρέχει ένα φόρουμ συνεργασίας, συζήτησης και ανταλλαγής ιδεών, στο οποίο συμμετέχουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι από τον κλάδο

Η Giosue Vezzuto Executive Vice President, Marine, RINA

ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει δύσκολους στόχους απανθρακοποίησης, σύμφωνα με τις οδηγίες ΙΜΟ2030 και ΙΜΟ2050. Οφείλουμε να αποδεχτούμε πως σήμερα δεν υπάρχει μια πρακτική και βιώσιμη λύση μηδενικού άνθρακα. Αντ’ αυτού, βρισκόμαστε σε ένα προοδευτικό ταξίδι, το οποίο χρήζει μιας πολυπρόσωπης προσέγγισης στα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε, περιλαμβάνοντας τεχνολογίες, καύσιμα, κανονισμούς, διαχειριστικά θέματα και διαδικασίες. Αν και έχουμε αρκετό δρόμο μπροστά μας, έχει γίνει ιδιαίτερη πρόοδος και πολλές επιλογές είναι υπό συζήτηση - και αυτό είναι το σημαντικό. Δεν γνωρίζουμε πώς θα είναι οι τελικές λύσεις και δεν έχουμε την πολυτέλεια χρόνου να αγνοήσουμε καμία πιθανή τεχνολογία ή εναλλακτικό καύσιμο. Λύσεις που χρησιμοποιούν υπάρχουσες τεχνολογίες και άμεσα διαθέσιμα καύσιμα, όπως το LNG, προσφέρουν τρόπους ουσιαστικής μείωσης των εκπομπών άνθρακα στη βιομηχανία, σήμερα κιόλας, και στο μονοπάτι προς το ΙΜΟ2050. Σημαντική πρόσφατη πρόοδο αποτελεί και η έγκριση επί της αρχής (AiP) μιας διπλού καυσίμου μηχανής για ένα MR Tanker, η οποία χρησιμοποιεί LNG και υδρογόνο. Το LNG χρησιμοποιείται στην παραγωγή υδρογόνου απευθείας επάνω στο καράβι, χρησιμοποιώντας έναν μετασχηματιστή αερίου (gas reformer), καταργώντας την ανάγκη για υποδομές υδρογόνου στο λιμάνι. Είναι ένα τέλειο παράδειγμα πώς αρθρωτές, κλιμακωτές προτάσεις μπορούν να τροφοδοτήσουν τη βιομηχανία με λύσεις, ώστε να προχωρήσουμε στο μέλλον βήμα βήμα. Η τεχνολογία μπορεί να προστεθεί με την πάροδο του χρόνου και να αυξηθεί η ποσότητα υδρογόνου που χρησιμοποιείται ως καύσιμο για το πλοίο. Τελικά, προσφέρει έναν τρόπο να υπερβούμε, όχι μόνο τους στόχους του ΙΜΟ2030, αλλά και του ΙΜΟ2050, χρησιμο-

ποιώντας τεχνολογία διαθέσιμη σήμερα και επίσης, αν και η ΑiP αφορούσε ένα MR Tanker, δεν υπάρχει λόγος η γενική ιδέα να μην εφαρμοστεί και σε άλλους τύπους πλοίων. Η πρόοδος των τελευταίων ετών στην ψηφιοποίηση είναι μια άλλη σημαντική πτυχή της προσπάθειας για απανθρακοποίηση. Η ψηφιοποίηση των στόλων παρέχει τα δεδομένα που χρειαζόμαστε για να κατανοήσουμε πώς μπορεί να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα. Αν θέλουμε να πετύχουμε, είναι επίσης σημαντικό να συνεργαστούμε. Η Ελληνική Επιτροπή Απανθρακοποίησης, που ιδρύθηκε από τον RINA το 2021, παρέχει ένα φόρουμ συνεργασίας, συζήτησης και ανταλλαγής ιδεών, στο οποίο συμμετέχουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι από τον κλάδο, συμπεριλαμβανομένων πλοιοκτητών, παρόχων τεχνολογίας, σχεδιαστών πλοίων, ναυπηγείων, χρηματοοικονομικών ινστιτούτων και του RINA ως νηογνώμονα. Έχει ήδη δείξει πώς μπορεί να βοηθήσει να γίνουν οι ιδέες πρακτικές. Για παράδειγμα, το derating των μηχανών, κάτι που προσφέρει σημαντική μείωση των εκπομπών, είναι πλέον εφικτό όσον αφορά τη δυνατότητα δοκιμής σε πλήρη ισχύ.

Αν και έχουμε αρκετό δρόμο μπροστά μας, έχει γίνει ιδιαίτερη πρόοδος και πολλές επιλογές είναι υπό συζήτηση - και αυτό είναι το σημαντικό.

Tι θα περιμένουμε το 2030; Η αποτυχία δεν είναι επιλογή, αλλά ποια τεχνολογία θα παράσχει τις απαντήσεις που χρειαζόμαστε; Κανένας δεν έχει την κρυστάλλινη σφαίρα, και αυτός είναι ένας απ’ τους λόγους που πρέπει να επιδιώξουμε όλες τις επιλογές που έχουμε στη διάθεσή μας. Έχει σημειωθεί πρόοδος και υπάρχουν κάποιες συναρπαστικές τεχνολογίες και κάποια ερευ-

νητικά προγράμματα όπου εάν μπορέσουμε να δημιουργήσουμε το οικονομικό υπόβαθρο και την υποδομή να τα υποστηρίξουμε, θα παράγουμε πράσινα καύσιμα σε τέτοιο κόστος και κλίμακα ώστε να υποστηρίξουν τη διεθνή ναυτιλία. Αυτό απαιτεί τη συμβολή όχι μόνο των ενδιαφερόμενων μερών της ναυτιλιακής βιομηχανίας αλλά και των κυβερνήσεων, των ρυθμιστικών αρχών και της βιομηχανίας ενέργειας. Φυσικά, η απανθρακοποίηση δεν είναι αποκλειστική ευθύνη της ναυτιλίας. Είναι μια διεθνής πρόκληση για όλους τους τομείς. Παράλληλα με τη μακρά ιστορία και εμπειρία στη ναυτιλία, ο RINA έχει την τύχη να είναι σε θέση να εργάζεται σε τομείς όπως η ενέργεια, η κίνηση και οι υποδομές και με πολλές βιομηχανίες, συμπεριλαμβανομένων των κλάδων υψηλής ρύπανσης, όπου προσπαθούν να μειώσουν τις εκπομπές και να αυξήσουν τη βιωσιμότητα. Αυτό παρέχει τη δυνατότητα να έχουμε μεγάλη ορατότητα σε εν δυνάμει εφαρμογές τεχνολογίας και κάποιες απαντήσεις σε προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία, που θα μπορούσαν κάλλιστα να προέλθουν και από άλλες βιομηχανίες. Σύνοψη Έχουν αλλάξει τόσα πολλά τα τελευταία χρόνια, όχι μόνο σχετικά με την τεχνολογία, αλλά και με τη διεθνή νοοτροπία απέναντι στην απανθρακοποίηση. Για παράδειγμα, αυτό μπορεί να φανεί από τη συμμετοχή σε διεθνείς επιτροπές απανθρακοποίησης, όπου όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη συμμετέχουν ενεργά σε στρατηγικές για την επίτευξη του στόχου για την απαλλαγή από άνθρακα. Πράγματι, o RINA έχει δημιουργήσει μια αποκλειστική Επιχειρησιακή Μονάδα Απανθρακοποίησης για να στηρίξει τις ανάγκες και τη ζήτηση όλων του των πελατών, απ’ όλους τους επιχειρηματικούς τομείς για τις υπηρεσίες που ασχολούνται με την απανθρακοποίηση.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΑΠΟΨΗ ●

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΜΕ... ΜΕΙΩΣΗ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ Μία τετραετία μετά την πρώτη ανακοίνωση των στόχων του ΙΜΟ για μείωση των εκπομπών ρύπων, καταγράφουμε τι έχει καταφέρει η ναυτιλία και τι μπορεί να περιμένει μέχρι το πρώτο ορόσημο του 2030

E Βασίλης Δημουλάς Technology & Innovation manager Greece Cyprus & Malta Bureau Veritas

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

χει αναφερθεί πολλές φορές ότι στον τομέα των μεταφορών η ποντοπόρος ναυτιλία είναι ο πιο αποδοτικός τρόπος μεταφοράς φορτίων με πολύ λιγότερες εκπομπές ρύπων ανά τόνο φορτίου σε σχέση με άλλους, όπως οι επίγειες ή εναέριες μεταφορές. Παρ’ όλα αυτά, συνεχίζοντας την παράδοση της αυτορρύθμισης που τη διακατέχει, η ίδια η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει αναγνωρίσει την υποχρέωσή της να μειώσει και γιατί όχι να μηδενίσει τελικά τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τα πλοία. Ο Παγκόσμιος Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έχει θέσει από τον Απρίλιο του 2018 τους στόχους μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, με ημερομηνίες ορόσημα το 2030 και το 2050 και ημερομηνία αναφοράς το 2008. Για το πρώτο ορόσημο του 2030 ο στόχος είναι μείωση κατά τουλάχιστον 40% στην ένταση των εκπομπών (τόνοι εκπομπών ανά μεταφορικό έργο). Σήμερα, ακριβώς μία τετραετία μετά την πρώτη αυτή ανακοίνωση των στόχων του ΙΜΟ, είναι ενδιαφέρον να προσπαθήσουμε να καταγράψουμε τι έχει καταφέρει η ναυτιλία και τι μπορεί να περιμένει μέχρι το πρώτο ορόσημο του 2030. Το πρώτο και πολύ σημαντικό έργο προς την επίτευξη ενός ποσοτικοποιημένου στόχου είναι ο ορισμός του δείκτη της μετρούμενης επίδοσης. Πολλά έχουν γραφτεί και λεχθεί σε δημόσιες συζητήσεις για την επιλογή του IMO ο δείκτης αυτός να είναι το λεγόμενο CII (Carbon Intensity Indicator). Το CII είναι ένας απλός δείκτης που ορίζει το μεταφορικό έργο ως το γινόμενο της απόστασης που ένα πλοίο διανύει μέσα στο έτος επί τη μέγιστη μεταφορική του ικανότητα. Έχει χαρακτηριστεί, όχι άδικα, σχετικά ανακριβής, μια και δεν εμπεριέχει την πραγματική ποσότητα φορτίου που μεταφέρθηκε. Η αλήθεια είναι όμως ότι με

το CII ο ΙΜΟ είχε στη διάθεσή του στοιχεία για να ποσοτικοποιήσει με σχετικά καλή ακρίβεια την επίδοση του παγκόσμιου στόλου το 2019 και να καθορίσει τους ρυθμούς μείωσης που θα πετύχαιναν τον πρώτο στόχο για το 2030. Τα στοιχεία αυτά προέρχονταν από τις μετρήσεις μέσω του συστήματος DCS (Data Collection System) το οποίο ο ΙΜΟ έθεσε σε εφαρμογή για πρώτη φορά το 2019. Η εκτίμηση του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Οργανισμού μετά τη μελέτη των εκπομπών του 2019 ήταν ότι ο στόλος είχε ήδη καταφέρει μια κατά μέσο όρο μείωση της έντασης των εκπομπών της τάξης του 20%-22%. Η μείωση αυτή αποδίδεται κυρίως στις χαμηλότερες ταχύτητες οι οποίες είχαν σταδιακά υιοθετηθεί. Η εξέλιξη στην τεχνολογία σχεδιασμού της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων από το 2008 μέχρι το 2019 είχε και αυτή κάποιο μερίδιο, αλλά όχι ιδιαίτερο, μια και δεν σημειώθηκαν εντυπωσιακές πρόοδοι στο διάστημα αυτό. Η ομάδα Technology & Innovation του Bureau Veritas Piraeus προσπάθησε να κάνει μια σύγκριση στις επιδόσεις του παγκόσμιου στόλου ανάμεσα στο 2019 και το 2020 χρησιμοποιώντας τα δεδομένα του DCS. Η σύγκριση έγινε για τέσσερις βασικούς τύπους εμπορικών πλοίων, bulk carriers, tankers, containerships και LNG Carriers. Τα αποτελέσματα φαίνονται στα διαγράμματα δεξιά. Η πρώτη ανάγνωση των αποτελεσμάτων δείχνει ότι οι διαφορές στις επιδόσεις είναι αμελητέες. Η μείωση του required CII είναι

Η ναυτιλία έχει φτάσει στα όρια της βελτίωσης που μπορεί να επιτύχει, σε ό,τι αφορά τις εκπομπές ρύπων, χωρίς νέες τεχνολογίες και εναλλακτικά καύσιμα.

1% ανάμεσα στο 2019 και το 2020, ενώ οι τιμές των attained CII είναι λίγο πολύ οι ίδιες, άλλοτε καλύτερες και άλλοτε χειρότερες ανάμεσα στα δύο έτη. Το τελευταίο είναι μια ένδειξη ότι τα ποντοπόρα πλοία έχουν λίγα περιθώρια να βελτιώσουν τις επιδόσεις τους στην ενεργειακή απόδοση με απλές επιχειρησιακές πρακτικές, όπως τη μείωση της ταχύτητας. Αυτό σημαίνει ότι με την πάροδο των χρόνων και τη μείωση του required CII κατά 2% κάθε χρόνο μετά το 2023, η διαφορά ανάμεσα στις τιμές required και attained θα μεγαλώνει. Υπάρχει μια σειρά τεχνικών λύσεων που μπορούν να εφαρμοστούν σε υπάρχοντα πλοία για να τα βοηθήσουν να ακολουθήσουν τους ρυθμούς μείωσης του CII μέχρι το 2026, άλλες περισσότερο και άλλες λιγότερο αποδοτικές, που συνοδεύονται όμως και από αντίστοιχα κόστη. Τα κόστη αυτά θα πρέπει να μπορούν να δικαιολογηθούν με αντίστοιχα κέρδη ή εξοικονομήσεις, είτε από κόστος ενέργειας/ καυσίμων, είτε από μείωση του κόστους εκπομπών ρύπων στην περίπτωση που νομοθεσίες όπως το EU ETS ή FuelEU Maritime έρθουν σε ισχύ. Σε επίπεδο καθαρά επιχειρησιακό, η καλύτερη χρονική εκμετάλλευση του πλοίου με μείωση του χρόνου αναμονής στα λιμάνια μπορεί να αυξήσει το μεταφορικό έργο που το πλοίο εκτελεί μέσα στο έτος, μειώνοντας έτσι την ένταση των εκπομπών. Χρειάζεται πολύ καλή συνεργασία διαχειριστών, ναυλωτών και λιμανιών για να επιτευχθεί αυτό. Η χρήση εναλλακτικών καυσίμων Πέρα από αυτά όμως και για να επιτευχθεί ο ήδη φιλόδοξος στόχος της μείωσης της έντασης ρύπων κατά 40% το 2030, απαιτείται η χρήση κάποιου είδους εναλλακτικού καυσίμου ή τεχνολογίας. Μια πολύ δημοφιλής πρώτη επιλογή είναι τα βιοκαύσιμα, μια και

n Σύγκριση επιδόσεων παγκόσμιου στόλου βάσει του Δείκτη Έντασης Άνθρακα (CII) Μέση χωρητικότητα (Dwt) - Μ.Ο. CII Μέση χωρητικότητα [εκατ. τόνοι]

Επιδόσεις CII βάσει µέσης αξίας στόλου

Απαιτούµενος CII βάσει µέσης χωρητικότητας Dwt

Bulk Carriers 8,66

8,35 300

300

250

5,66

250

5,47

200

4,14

150 100 50

31,6

58,3

Handysize/ Handymax

Supramax/ Ultramax

79,3

4,43

3,01

150

3,08

155,5

Panamax/ Mini Capes/ Kamsarmax Capes

2,29

2,15

209,0

303,4

Newcastlemax

VLOC

2,25

2,27

209,1

308,0

Newcastlemax

VLOC

100 50 0

32,0

58,5

79,5

Handysize/ Handymax

Supramax/ Ultramax

155,6

Panamax/ Mini Capes/ Kamsarmax Capes

2019

2020

Tankers

18,10

300

7,78

300

6,84

250

5,33

4,57

200

2,71

100

20,6 ‘Αλλα

48,8

73,0

108,3

149,3

MR/Tanker Panamax/LR1 Aframax/LR2

Suezmax

6,77

5,44

200 150

7,85

250

150

19,75

309,2

VLCC

4,11 2,68

20,8 Άλλα

49,3

73,8

108,5

149,6

MR/Tanker Panamax/LR1 Aframax/LR2

308,6

Suezmax

2019

VLCC

2020

Container Ships 23,15

250

200

23,13

200

13,58

150

9,95 7,21

100

4,87

13,31 9,64

100

7,28 4,67

11,4

27,3

55,6

112,9

201,2

Feeder

Handysize

Panamax

Neo Panamax/VLCS

Megamax /ULCS

11,5

27,6

55,7

Feeder

Handysize

Panamax

113,0 Neo Panamax/VLCS

2019

213,3 Megamax /ULCS

2020

LNG

150

11,53

150

10,76

120

9,92

13,79

13,36

7,44

30 0

14,15

120

7,60

78,1

87,5

94,2

122,5

Steam Turbine

DFDE/TFDE

2-Stroke DF

QFLEX/QMAX

2019

76,5

87,1

93,6

122,1

Steam Turbine

DFDE/TFDE

2-Stroke DF

QFLEX/QMAX

2020

είναι έτοιμα για χρήση από τις υπάρχουσες μηχανές ντίζελ χωρίς μετατροπές. Τα βιοκαύσιμα έχουν χαμηλό ισοζύγιο εκπομπών CΟ2 στον κύκλο ζωής τους (carbon-neutral), γιατί η βιομάζα από την οποία προέρχονται έχει δεσμεύσει CO2 κατά την παραγωγή της. Ο Παγκόσμιος Ναυτιλιακός Οργανισμός έχει ξεκινήσει την ανάπτυξη κανονιστικού πλαισίου που θα εξετάζει αυτό το ισοζύγιο στον κύκλο ζωής, κάτι που μέχρι σήμερα δεν υπάρχει. Το LNG επίσης είναι κάτι που ήδη είναι σε χρήση, μια και με την τρέχουσα μέθοδο λογισμού των εκπομπών από τη δεξαμενή στην προπέλα (well to wake), προσφέρει μια μείωση των εκπομπών κατά περίπου 20%. Η αυξητική τάση της χρήσης του έχει «φρενάρει» τελευταία, λόγω της αύξησης της τιμής αλλά και των γεωπολιτικών εξελίξεων, όμως Η καλύτερη δεν παύει να αποτελεί χρονική εκμεμια μεταβατική λύση τάλλευση του προς τα επόμενα πλοίου με μείωcarbon-free καύσιμα. ση του χρόνου Βλέπουμε επίσης αναμονής στα αυξημένο ενδιαφέρον λιμάνια μπορεί και για τη μεθανόλη, να μειώσει την η οποία μπορεί να ένταση εκποείναι carbon-neutral μπών διοξειδίου αν παράγεται από του άνθρακα. ανανεώσιμες πηγές και η τεχνολογία για τη χρήση της ήδη υπάρχει. Το ενδιαφέρον επίσης αυξάνεται και για την αμμωνία, ένα carbon-free καύσιμο, το οποίο όμως έχει αρκετά προβλήματα ασφάλειας της χρήσης της λόγω αυξημένης τοξικότητας. Οι μηχανές αμμωνίας αναμένονται να είναι έτοιμες για εγκατάσταση σε πλοία περί το 2025. Για να επανέλθουμε όμως στο θέμα, η ναυτιλία τα τελευταία τέσσερα χρόνια δεν έχει δείξει σημαντικά βήματα βελτίωσης στις εκπομπές ρύπων και ο λόγος είναι ότι έχει ήδη βελτιωθεί σημαντικά από το 2008, έχοντας φτάσει στα όρια της βελτίωσης που μπορεί να επιτύχει χωρίς νέες τεχνολογίες και εναλλακτικά καύσιμα. Για τα επόμενα 3-4 χρόνια αναμένεται να γίνουν κάποια επιπλέον βήματα με επιχειρησιακή βελτιστοποίηση και με εφαρμογή τεχνολογιών ενεργειακής απόδοσης στον υπάρχοντα στόλο, αλλά και οι πρώτες εφαρμογές νέων καυσίμων από τους «πρωτοπόρους». Στον υπόλοιπο χρόνο μέχρι το 2030 αναμένουμε πιο διευρυμένη χρήση των εναλλακτικών καυσίμων αρχικά με LNG και βιοκαύσιμα, καθώς θα αναμένουμε την εξέλιξη της τεχνολογίας και των λύσεων που θα οδηγήσουν τη ναυτιλία στον απώτερο στόχο των μηδενικών εκπομπών μέχρι το 2050.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΑΠΟΨΗ ●

ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΙΩΣΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΑΝΘΡΑΚΑ Τρεις είναι οι θεμελιώδεις παράμετροι που μπορούν να οδηγήσουν στην απανθρακοποίηση των πλοίων: κανονισμοί και πολιτικές, πρόσβαση σε επενδυτές και κεφάλαια, και οι προσδοκίες των ιδιοκτητών φορτίων και των καταναλωτών

Σ Λοΐζος Ησαΐας, PhD Head of Maritime Service Centre Region South East Europe, M. East & Africa

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

το κατώφλι του 2023, η ναυτιλία -και ιδιαίτερα οι πλοιοκτήτες- συνεχίζει την προσπάθεια μπροστά στη μεγάλη πρόκληση της απανθρακοποίησης. Η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά εργάζεται σκληρά προς αυτή την κατεύθυνση, ωστόσο υπάρχουν ακόμη πολλά θέματα που πρέπει να διευθετηθούν ώστε να μηδενιστεί η καμπύλη του άνθρακα. Ήδη είναι ορατές οι επιδράσεις της εφαρμογής της στρατηγικής GHG του IMΟ και του επικείμενου πακέτου Fit for 55 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στον σχεδιασμό και στη λειτουργία των πλοίων. Τρεις είναι οι θεμελιώδεις παράμετροι που μπορούν να οδηγήσουν στην απανθρακοποίηση των πλοίων: κανονισμοί και πολιτικές, πρόσβαση σε επενδυτές και κεφάλαια, και οι προσδοκίες των ιδιοκτητών φορτίων και των καταναλωτών. Η μελέτη «Maritime Forecast to 2050» του DNV δείχνει ότι η πρόσβαση στη χρηματοδότηση θα εξαρτάται ολοένα και περισσότερο από την επίτευξη των στόχων απανθρακοποίησης κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής των πλοίων. Μέχρι στιγμής, είκοσι επτά τράπεζες, που ισοδυναμούν με 185 δισεκατομμύρια δολάρια σε ναυτιλιακή χρηματοδότηση, έχουν προσχωρήσει στο «Poseidon Principles». Επίσης, το «Sea Cargo Charter» αναμένεται να αυξήσει τις απαιτήσεις του για μείωση του CO2 επιπλέον των στόχων του ΙΜΟ. Τα νεόδμητα πλοία, που παραγγέλνονται και παραδίδονται τα τελευταία χρόνια, εφαρμόζουν διάφορα μέτρα για τη μείωση και/ή μηδενισμό των εκπομπών άνθρακα, όπως είναι η βελτιστοποίηση των γραμμών γάστρας και η χρήση πιο αποδοτικών κινητήρων και συστημάτων πρόωσης, προκειμένου να ανταποκριθούν στους νέους κανονισμούς και στις περιβαλλοντικές προσδοκίες της ναυτιλίας και άλλων εμπλεκομένων. Για τα υπάρχοντα πλοία, η άμεση πρό-

κληση είναι η συμμόρφωση με τους κανονισμούς που αφορούν το CII (Carbon Intensity Indicator). Για το 40% περίπου των υφιστάμενων δεξαμενόπλοιων και πλοίων χύδην φορτίου παγκοσμίως θα πρέπει να αρχίσουν να εφαρμόζονται μέτρα για την απανθρακοποίησή τους από το 2023 (ποσοστό που αναμένεται να αυξηθεί στο 50% το 2026 αν δεν ληφθούν μέτρα συμμόρφωσης). Για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η κατάσταση είναι ακόμα πιο κρίσιμη, καθώς περίπου το 55% του παγκόσμιου στόλου πρέπει να αρχίσει να εφαρμόζει μέτρα μείωσης των εκπομπών άνθρακα από το 2023 (70% το 2026 χωρίς μέτρα συμμόρφωσης). Στο πλαίσιο της συμμόρφωσης νεόδμητων και υπαρχόντων πλοίων, επιβάλλεται να ληφθούν μέτρα για τη μείωση και/ή μηδενισμό των εκπομπών άνθρακα, που μπορούν να μειώσουν το CII:  Μείωση ταχύτητας καθώς και άλλα λειτουργικά και επιχειρησιακά μέτρα: >20%  Βελτίωση των υδροδυναμικών χαρακτηριστικών τους (καθαρισμός και βάψιμο γάστρας, βελτιστοποίηση γραμμών γάστρας κ.λπ.): 5%-15%  Βελτίωση της απόδοσης μηχανών και βοηθητικών μηχανημάτων, εφαρμογή waste heat recovery, de-rating μηχανών, χρήση μπαταριών κ.λπ.: 5%-20%  Χρήση εναλλακτικών καυσίμων (LNG, LPG, αμμωνία κ.λπ.): 0%-100% Εάν, για παράδειγμα, εφαρμόσουμε κάποια από τα παραπάνω μέτρα σε ένα capesize φορτηγό ηλικίας περίπου δέκα

Τα νέα πλοία που παραγγέλνονται τώρα θα πρέπει να σχεδιάζονται έτσι ώστε να επιτρέπουν αναβάθμιση ή αλλαγή καυσίμου κατά τη διάρκεια της ζωής τους.

ετών με τρέχουσα διαβάθμιση D (για συμμόρφωση απαιτείται διαβάθμιση C), μπορούμε να δούμε τις δυνατότητες και την πορεία συμμόρφωσής του στον πίνακα 1. To πλοίο αυτό, ακόμη και με την εφαρμογή των τεχνικών και επιχειρησιακών μέτρων που παρουσιάζονται στο γράφημα (εξαιρουμένης της μείωσης ταχύτητας πέραν του Engine Power Limitation, EPL) κατά τα έτη 2022 και 2023, δεν θα μπορέσει να διατηρήσει τη συμμόρφωσή του με το CII μέχρι το αναμενόμενο τέλος της ζωής του. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να εφαρμοστούν πρόσθετα μέτρα μείωσης σύμφωνα με τους κανονισμούς για το CII. Για να παραμείνει το πλοίο σε συμμόρφωση έως το 2030, συνιστώνται περαιτέρω μέτρα κατά τον τρίτο δεξαμενισμό του το 2027. Με την εφαρμογή αυτών, το πλοίο θα μπορέσει να παραμείνει σε συμμόρφωση έως το 2030. Ο ρόλος των καυσίμων και οι παραγγελίες Αν και ο κλάδος συνεχίζει να εργάζεται για την ανάπτυξη και εφαρμογή νέων τεχνολογιών απανθρακοποίησης, μακροπρόθεσμα ο σημαντικότερος παράγοντας για την επίτευξη των στόχων της ναυτιλίας θα είναι τα καύσιμα. Η τάση προς τα εναλλακτικά καύσιμα έχει ενισχυθεί πρόσφατα, ειδικά με την οριστικοποίηση και την έναρξη εφαρμογής του κώδικα IGF για το LNG. Αν δούμε τα πρόσφατα δεδομένα, μια ενδιαφέρουσα εξέλιξη το 2021 ήταν ο αριθμός των πλοίων που παραγγέλθηκαν με συστήματα εναλλακτικών καυσίμων. Η πλατφόρμα «Alternative Fuel Insight - AFI» του DNV παρακολούθησε στενά αυτή την τάση καθ’ όλη τη διάρκεια των τελευταίων ετών. Τα πλοία εναλλακτικών καυσίμων ισοδυναμούσαν με το 17% των πλοίων που παραγγέλθηκαν το 2021 και πάνω από το 36% βάσει του gross tonnage, κάτι που

n 1. Τα διαφορετικά μέτρα και ο χρόνος εφαρμογής που απαιτούνται για την επιλεγμένη στρατηγική συμμόρφωσης Μέτρα προς εφαρμογή

Επιχειρησιακά

Δυνητικό ισοδύναμο μείωσης CO² (%)

Μηχανήματα και υδροδυναμικά

2.9

2020

ΜΔ

2021

2022

2023

• Όδευση καιρού

•Β ελτιωμένο φορτίο βοηθητικού κινητήρα •Β ελτιστοποίηση βοηθητικών συστημάτων • PMI VIT

Σ ~ 11

• EPL

Σ ~ 7.24

2024 2025

ΜΔ

2026

2027

• Βελτιστοποίηση και χρήση αυτόματου πιλότου • Βελτιστοποίηση λιμένος • Βελτιστοποίηση διαγωγής και βυθίσματος

2.7

E D C B A

2.5 2.3 2.1 1.9 1.7 1.5

2020

• EconCam

δείχνει την αυξανόμενη τάση χρησιμοποίησης εναλλακτικών καυσίμων σε μεγαλύτερα πλοία. Συγκεκριμένα, το 2021 η αύξηση του αριθμού των πλοίων που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα ανέρχεται σε περισσότερα από 240 πλοία με δυνατότητα χρήσης LNG, 48 με LPG, 22 μεθανόλης και 4 υδρογόνου, όπως φαίνεται στον πίνακα 2. Οι παραγγελίες πλοίων με καύσιμο LNG συνεχίστηκαν το 2022, με 70 νέα πλοία μέχρι την 1η Απριλίου. Μόνο τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με δυνατότητα χρήσης LNG αποτελούν πλέον το ένα τέταρτο των παραγγελιών του κλάδου, με την πλειονότητα αυτών να εισέρχεται στην αγορά το 2023 και το 2024. Η αύξηση του αριθμού των μεγαλύτερων πλοίων που λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα θα συμβάλει στη δημιουργία ζήτησης για την κατασκευή και την επέκταση της υποδομής ανεφοδιασμού με τέτοια καύσιμα στα μεγάλα λιμάνια. Επί του παρόντος, το AFI του DNV απαριθμεί παγκοσμίως πάνω από 110 σταθμούς ανεφοδιασμού LNG σε λειτουργία, άλλους 60 επιβεβαιωμένους για κατασκευή και άλλους 50 υπό συζήτηση. Αναμένουμε ότι έως το 2030 το μερίδιο του LNG ως καυσίμου θα αυξηθεί μέχρι την πιθανή αυστηροποίηση των κανονισμών (το 2030 ή και αργότερα). Τα bio-MGO, e-MGO, bio-LNG και e-LNG ενδέχεται να εξελιχθούν σε επιπρόσθετα εναλλακτικά καύσιμα για τα υπάρχοντα πλοία. Μέχρι το 2050, προβλέπουμε ότι τα καύσιμα e-ammonia, blue ammonia και bio-methanol θα κατέχουν μερίδιο στην αγορά των καυσίμων και μακροπρόθεσμα

3ος ∆εξαµενισµός

2ος ∆εξαµενισµός

3.1

Εκποµπές άνθρακα (gCO2/dwt-nm)

Έτος

2021

2022

2023

2024

2025

∆ΙΑΒΑΘΜΙΣΗ ΑΠΟ∆ΟΣΗΣ

Σ ~ 5.51

2026

2027

2028

2029

2030

ΠΛΟΙΟ ΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑΤΟΣ

n 2. Εναλλακτικά καύσιμα και τεχνολογίες Αριθμός πλοίων (σε λειτουργία και υπό παραγγελία)

Scrubber

2020.01.01

2021.01.01

2022.01.01

3.867

4.572

4.690

LNG (excluding LNG carriers)

308

414

654

LNG ready

141

146

210

LPG

Battery*

387*

497*

559*

Methanol

Hydrogen

* Σημείωση για τις μπαταρίες: 1. Καλύπτει τόσο τα αμιγώς ηλεκτρικά όσο και τα υβριδικά πλοία. 2. Θεωρούμε ότι οι αριθμοί αυτοί αποτελούν μια ελάχιστη ένδειξη ο πραγματικός αριθμός είναι πιθανότατα υψηλότερος, καθώς τα διαθέσιμα δεδομένα από τους κατασκευαστές μπαταριών είναι ελλιπή. 3. Οι μπαταρίες μπορούν να είναι επιλογή σε περιπτώσεις ειδικών πλοίων που εμπλέκονται σε συγκεκριμένα δρομολόγια και λειτουργίες, όπως οχηματαγωγά/επιβατηγά οχηματαγωγά σε παράκτια δρομολόγια και για μικρές αποστάσεις κ.λπ.

θεωρούνται από τα πλέον υποσχόμενα πράσινα καύσιμα. Ευελιξία στη χρήση του καυσίμου Για τα νεόδμητα πλοία, η ευελιξία στη χρήση καυσίμων είναι ένα βασικό μέσο για την αντιμετώπιση του αβέβαιου μέλλοντος όσον αφορά την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας. Τα νέα πλοία που παραγγέλνονται τώρα θα πρέπει να σχεδιάζονται έτσι ώστε να επιτρέπουν αναβάθμιση ή αλλαγή καυσίμου κατά τη διάρκεια της ζωής τους. Ο DNV εξέδωσε διάφορα class notations που καλύπτουν τη δυνατότητα για μελλοντικές αναβαθμίσεις ή αλλαγές καυσίμων των πλοίων, συμπεριλαμβανομένου του notation «Fuel Ready» για αμμωνία, μεθανόλη κ.λπ. Αυτά τα notations προσδίδουν αναμφίβολα προστιθέμενη αξία σε αυτά τα πλοία.

Η επίτευξη της απανθρακοποίησης είναι σήμερα η μεγάλη πρόκληση της ναυτιλίας και αποτελεί ευθύνη όλων. Απαιτείται η συνεργασία μεταξύ όλων των εμπλεκομένων στη ναυτιλία, αλλά και πέρα από αυτή. Ο κλάδος χρειάζεται υποστήριξη όσον αφορά την ανάπτυξη της υποδομής παραγωγής, αποθήκευσης και ανεφοδιασμού πράσινων καυσίμων, καθώς και την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας με μηδενικές εκπομπές άνθρακα, προκειμένου να επιτύχει αυτόν τον στόχο. Ο δρόμος για μια πιο πράσινη ναυτιλία είναι μακρύς και δύσκολος, και απαιτείται ευρεία συναίνεση για την επίλυση των σχετικών προβλημάτων. Με την ανάπτυξη και εφαρμογή της κατάλληλης τεχνολογίας, την εφαρμογή αποτελεσματικών επιχειρησιακών μέτρων και την υιοθέτηση της ευελιξίας στα καύσιμα, μπορούμε να φτάσουμε στον τελικό προορισμό.

Το 55% του παγκόσμιου στόλου των containerships πρέπει να αρχίσει να εφαρμόζει μέτρα μείωσης των εκπομπών άνθρακα από το 2023.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΑΠΟΨΗ ●

Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ ΠΡΟΣ ΤΟ 2030 Διανύουμε μια δεκαετία μεγάλων αλλαγών, όπου βασικό μέλημα είναι η ωρίμανση του κανονιστικού πλαισίου και των τεχνολογικών λύσεων ώστε η απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα από σχεδιασμός να γίνει πράξη

Τ Θεοδόσης Σταματέλλος Διευθυντής Περιφέρειας Νότιας Ευρώπης για το Lloyd’s Register

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

α μηνύματα που λαμβάνουμε από τον πλανήτη είναι ξεκάθαρα. Χρειαζόμαστε καθαρότερο περιβάλλον και οφείλουμε να προσφέρουμε στα παιδιά μας το δικαίωμα για ένα υγιές και βιώσιμο μέλλον. Συνεπώς, για την παγκόσμια οικονομία και κοινωνία, η πράσινη μετάβαση είναι μονόδρομος. Και η ναυτιλία δεν εξαιρείται από την εξίσωση συνεισφοράς στη διεθνή προσπάθεια μείωσης των ρύπων που επιβαρύνουν το περιβάλλον. Η διαπίστωση της αλληλοσύνδεσης περιβάλλοντος και βιωσιμότητας κερδίζει συνεχώς έδαφος τα τελευταία χρόνια, θέτοντας τη ναυτιλία σε ρότα απανθρακοποίησης, με σειρά πρωτοβουλιών, κανονιστικών, κοινωνικών και τεχνολογικών, που στοχεύουν σε βάθος χρόνου στην πλήρη απεξάρτησή της από τον άνθρακα. Ήδη από το 2018, όταν ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) έθεσε ως στόχο τη μείωση κατά 50% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ως το 2050 και κατά 40% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ως το 2030, από τα επίπεδα του 2008, η ναυτιλιακή βιομηχανία διήλθε σε μια περίοδο συνεχούς μετασχηματισμού και προσαρμογής στις νέες και μελλοντικές περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Τα πρώτα βήματα διενεργήθηκαν με τη μορφή κανονιστικών παρεμβάσεων, απαιτώντας από τους σύγχρονους στόλους και τα νεότευκτα πλοία να ελέγχουν το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα, μέσω της εφαρμογής πολύπλοκων υπολογισμών και ολιστικών μεθόδων που αποτιμούν το κατά πόσο είναι φιλικά προς το περιβάλλον. Πρόκειται για μια από τις τρέχουσες προκλήσεις της ναυτιλίας, θέτοντας τα πλοία σε εγρήγορση συμμόρφωσης εν όψει του 2023, όπου είναι και η αφετηρία ισχύος του κανονισμού. Ταυτόχρονα, ακολουθώντας τις τεχνολο-

γικές εξελίξεις που προετοιμάζουν το έδαφος για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων μηδενικών ρύπων από τα πλοία, όπως είναι η αμμωνία, το υδρογόνο κ.ά., παρατηρείται ολοένα αυξανόμενη συμμετοχή ναυτιλιακών εταιρειών σε κοινά προγράμματα ανάπτυξης τεχνολογιών (JIP/ JDP), συμβάλλοντας ενεργά στην έγκαιρη προετοιμασία του κλάδου για τη μετάβαση σε πράσινα καύσιμα.

Η ναυτιλία προσαρμόζεται στις επιταγές για απεξάρτηση από τον άνθρακα, θέτοντας τις δυνάμεις της στη διάθεση της επιστήμης και της τεχνολογίας.

Πρώτες ναυπηγήσεις Παρά το κλίμα αβεβαιότητας σχετικά με την επάρκεια και την τροφοδοσία των καυσίμων αυτών, ήδη ναυπηγούνται και σιγά σιγά τίθενται σε λειτουργία πλοία με δυνατότητα αναβάθμισης (fuel ready) ώστε να χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα. Πρόσφατα, μάλιστα, ανακοινώθηκε η παράδοση του πρώτου VLCC δεξαμενόπλοιου το 2025 στην εταιρεία AET που θα χρησιμοποιεί πράσινη αμμωνία για πρόωση, στο πλαίσιο της Castor Initiative, στην οποία συμμετέχουν μεταξύ άλλων το Lloyd’s Register (LR) και το ναυπηγείο Samsung Heavy Industries (SHI). Πρόοδος έχει σημειωθεί και στο επίπεδο των βιοκαυσίμων, με αρκετές ναυτιλιακές εταιρείες να συμμετέχουν σε προγράμματα δοκιμών μιγμάτων καυσίμων που προέρχονται από βιομάζα, ελέγχοντας την περιβαλλοντική τους απόδοση, τη συμπεριφορά των κινητήρων και τις συνθήκες ασφάλειας του πλοίου. Διαπιστώνεται λοιπόν ότι η ναυτιλία προσαρμόζεται στις επιταγές για απεξάρτηση

από τον άνθρακα, θέτοντας τις δυνάμεις της στη διάθεση της επιστήμης και της τεχνολογίας ώστε να καταστεί εφικτή, από τεχνολογικής άποψης, η μετάβαση αυτή. Ταυτόχρονα, παρατηρούνται και πολλές περιπτώσεις όπου η ναυτιλία κινείται ταχύτερα από τους κανονισμούς, με πολλές πρωτοβουλίες να πηγάζουν από τον ιδιωτικό τομέα και την ευρύτερη ναυτιλιακή κοινότητα, ενθαρρύνοντας την επιτάχυνση της ενεργειακής μετάβασης. Ουσιαστικά πρόκειται για μια «άυλη» προσαρμογή με την καλλιέργεια πράσινης κουλτούρας. Οι αρχές ΕSG Μια τέτοια περίπτωση είναι η υιοθέτηση των αρχών ESG από τις μεγάλες εταιρείες του κλάδου, και η διασύνδεση της απανθρακοποίησης με τη συνιστώσα του περιβάλλοντος (Environment - E), με κεντρικό άξονα τα Poseidon Principles. Πρόκειται για ένα ευρέως διαδεδομένο πλαίσιο αξιολόγησης των ναυτιλιακών εταιρειών, που έλαβε σάρκα και οστά το 2019, ενσωματώνοντας τη στρατηγική του IMO για την κλιματική αλλαγή στη διαδικασία λήψης επενδύσεων στην κατασκευή πλοίων από διεθνείς χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς. Παρατηρούμε λοιπόν ολοένα και περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες, στο πλαίσιο της στρατηγικής ESG που αναπτύσσουν, να θέτουν αυστηρότερους περιβαλλοντικούς στόχους ως προς τη λειτουργία των στόλων τους, ώστε να γίνουν πιο ελκυστικές και να αποκτήσουν μεγαλύτερη πρόσβαση στα πακέτα χρηματοδότησης. Στο ίδιο μήκος κύματος, εθελοντικές πρωτοβουλίες με επίκεντρο την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας και τη συμβολή στην ταχύτερη επίτευξη των στόχων του IMO, όπως το Getting to Ζero Coalition, εδραιώνονται όλο και περισσότερο με τη συμμετοχή πληθώρας ναυτιλιακών εταιρειών, μεταξύ αυτών αρκετών ελληνικών συμφερόντων.

Ζητήματα όπως οι μελλοντικές ανάγκες εκπαίδευσης των πληρωμάτων στο πλαίσιο της ασφάλειας κατά την ενεργειακή μετάβαση, εμφανίζονται στο προσκήνιο και αναζητούν απαντήσεις. To 2030 έχει τεθεί ως ορόσημο όχι μόνο λόγω του μεσοπρόθεσμου στόχου που έχει θέσει ο IMO για μείωση των ρύπων κατά 70%, αλλά και για την εμφάνιση εμπορικά βιώσιμων πλοίων μηδενικών ρύπων, ώστε να επιτευχθεί ο μακροπρόθεσμος στόχος του 2050. Αναπόφευκτα λοιπόν διανύουμε μια δεκαετία μεγάλων αλλαγών, όπου βασικό μέλημα είναι η ωρίμανση του κανονιστικού πλαισίου και των τεχνολογικών λύσεων ώστε η απεξάρτηση του άνθρακα από σχεδιασμός να γίνει πράξη. Η εφοδιαστική αλυσίδα Σύμφωνα με τη μελέτη του LR «It’s time: how to make shipping’s decade of action a reality», που δημοσιεύθηκε τον περασμένο Σεπτέμβριο, στο πλαίσιο του εορτασμού της Διεθνούς Εβδομάδας Ναυτιλίας του

Λονδίνου, υπογραμμίστηκε ο κρίσιμος ρόλος της προετοιμασίας της εφοδιαστικής αλυσίδας για την τροφοδοσία των πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα. Όπως έχουμε αντιληφθεί, καθώς διαδραματίζεται η πράσινη μετάβαση θα υπάρχει ένα ενεργειακό μίγμα εναλλακτικών καυσίμων. Αυτό που ξεκίνησε τα τελευταία χρόνια, πλέον κρίνεται απαραίτητο με τη σύμπραξη όλων των εμπλεκόμενων μερών της εφοδιαστικής αλυσίδας, κατασκευαστών, σχεδιαστών, ναυπηγείων, λιμένων και εταιρειών, ώστε να ενισχυθεί η ετοιμότητα κάθε λύσης, από τεχνολογικής, εμπορικής και κοινωνικής πλευράς. To Lloyd’s Register Maritime Decarbonisation Hub, μια πρωτοβουλία του LR και του LR Foundation, προσπαθεί Ζητήματα όπως οι μελλοντικές ανάγκες εκπαίδευσης των πληρωμάτων στο πλαίσιο της ασφάλειας κατά την ενεργειακή μετάβαση αναζητούν απαντήσεις.

να δώσει απαντήσεις, έχοντας διαμορφώσει ένα σύστημα αξιολόγησης της ωριμότητας κάθε λύσης, συγκεντρώνοντας δεδομένα και εμπλέκοντας εκπροσώπους από όλα τα στάδια της αλυσίδας. Ταυτόχρονα, η ωρίμανση κατάλληλων και εμπορικά βιώσιμων εναλλακτικών καυσίμων αναμένεται ότι θα ξεκαθαρίσει το τοπίο και από πλευράς κανονιστικών απαιτήσεων, καθώς και να θέσει κάτω από μια συλλογική διεθνή προσπάθεια τις επιμέρους εθνικές και περιφερειακές πρωτοβουλίες. Με αυτόν τον τρόπο θα δοθεί πρόσθετη ώθηση στους πλοιοκτήτες να ανανεώσουν τους στόλους τους με πλοία μηδενικών ρύπων. Τέλος, ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει στη συνδρομή της ψηφιακής τεχνολογίας, η οποία διευκολύνει τη λήψη στρατηγικών αποφάσεων και την εφαρμογή πρωτοβουλιών βελτίωσης της περιβαλλοντικής απόδοσης, αναλύοντας πολύπλοκα δεδομένα. Τέτοιου είδους ψηφιακές εφαρμογές και λύσεις αναμένεται να πολλαπλασιαστούν τη δεκαετία που διανύουμε.

To 2030 έχει τεθεί ως ορόσημο όχι μόνο λόγω του μεσοπρόθεσμου στόχου που έχει θέσει ο IMO για μείωση των ρύπων κατά 70%, αλλά και για την εμφάνιση εμπορικά βιώσιμων πλοίων μηδενικών ρύπων, ώστε να επιτευχθεί ο μακροπρόθεσμος στόχος του 2050.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΑΠΟΨΗ ●

ΟΛΑ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΑ ΦΕΤΟΣ ΣΤΑ ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ Από το 2018, όταν τα Ποσειδώνια έλαβαν χώρα για τελευταία φορά λόγω της πανδημίας, ένα πρωτοφανές «τσουνάμι» πολιτικών, περιβαλλοντικών και γεωπολιτικών εξελίξεων έχει αλλάξει την καθημερινότητά μας και τον τρόπο σκέψης μας. Όλα είναι εντελώς διαφορετικά!

Σ Δρ Ευάγγελος Κυριαζόπουλος Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής & Ναυτιλιακών Επενδύσεων, Υπουργείο Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

τη φετινή συνάντηση των Ποσειδωνίων, συζητούμε, μεταξύ άλλων, για τις δεσμεύσεις και τις υποχρεώσεις που προκύπτουν από τον νέο παγκόσμιο οικονομικό πόλεμο που ζούμε, τη ριζική αναμόρφωση των εφοδιαστικών αλυσίδων και του e-εμπορίου, που διογκώθηκε απότομα την περίοδο της πανδημίας, την ευφυή ναυτιλία, την αγωνιώδη μετεξέλιξη της ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, αλλά και τον ανερχόμενο κομβικό ρόλο των λιμένων όχι μόνο σε επίπεδο επιχειρησιακό, αλλά και σε επίπεδο ενεργειακό. Οι σημαντικότεροι νηογνώμονες του κόσμου συγκεντρώνονται για να συζητήσουν, μεταξύ άλλων, τους τρόπους περιορισμού των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, με ορόσημο τον στόχο του IMO για τη σταδιακή απανθρακοποίηση της ναυτιλίας να θέσει σε εφαρμογή σε όλα τα πλοία από την 1η/1/2023, τον υπολογισμό του δείκτη ενεργειακής απόδοσης (EEXI) και την καθιέρωση ετήσιου επιχειρησιακού δείκτη έντασης άνθρακα (CII). Ενδεχομένως οι προθεσμίες του ΙΜΟ για το 2030 (-40% των εκπομπών CO2 σε σχέση με το 2008) αλλά και το 2050 για μηδενικές εκπομπές να μοιάζουν μακρινές, όμως γεγονός είναι ότι τα πλοία που ναυπηγούνται σήμερα θα πρέπει να ανταποκρίνονται στα ενεργειακά πρότυπα που θα ισχύουν 20 χρόνια μετά. Και αυτό παραμένει το ζήτημα για το οποίο η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα αμφιταλαντεύεται τα τελευταία χρόνια να βρει απάντηση: ποιο ναυτιλιακό καύσιμο ή ποιο μίγμα ναυτιλιακών καυσίμων θα είναι αυτό που θα επικρατήσει στην αγορά; Έτσι, πρότυπα και οδηγίες προετοιμάζονται ήδη για ναυτιλιακά καύσιμα με βάση την αμμωνία, τη μεθανόλη, ενώ σύντομα αναμένονται και για το υδρογόνο ή τα λεγόμενα blended ή drop-in fuels και τα Ποσειδώνια μοιάζει να είναι μια ιδανική ευκαιρία συνάντησης και ευθυγράμμισης όλων των εμπλεκομένων για διαμόρφωση συναντίληψης

και θέσης επί των υποχρεώσεων που σύντομα θα ισχύουν. Μια αντίστοιχα μεγάλη συζήτηση έχει ξεκινήσει από πέρυσι το καλοκαίρι στο πλαίσιο της νομοθετικής δέσμης μέτρων «Fit for 55» που εισήγαγε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όσον αφορά και τις υποδομές των εναλλακτικών καυσίμων με τα οποία θα εφοδιάζονται τα πλοία στους λιμένες. Και ενώ προτείνονται ήδη υποχρεωτικοί στόχοι για την από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας για το 2030 στους 25 λιμένες της Ελλάδας που ανήκουν στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, τα αντίστοιχα εθνικά πλαίσια πολιτικής που θα καταρτιστούν, θα πρέπει να προδιαγράφουν από το 2025 τον εθνικό σχεδιασμό για το σύνολο των υποδομών εναλλακτικών καυσίμων που θα διαθέτουν έως το 2030. Ένας σχεδιασμός που θα πρέπει να ξεκινήσει το συντομότερο δυνατό. Ένας σχεδιασμός που είναι πιο σύνθετος σε σχέση με τους ευρωπαϊκούς και αμερικανικούς λιμένες, καθώς στη χώρα μας οι (πολλοί σε αριθμό) λιμένες είναι ασφυκτικά συνδεδεμένοι, σε χωρικό επίπεδο, με τον αστικό ιστό. Οι εξελίξεις είναι συνεχείς και πολυεπίπεδες. Εδώ και λίγους μήνες η Kομισιόν παρουσίασε νέους ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών στο πλαίσιο αναθεώρησης της σχετικής Πρότασης Κανονισμού από το 2013. Με τους νέους σχεδιασμούς, τα επόμενα χρόνια, δύο νέοι μεταφορικοί διάδρομοι τόσο προς τα Δ. Βαλκάνια όσο και προς τις χώρες της Βαλτικής θα δίνουν νέες δυνατότητες και προορισμούς για το εθνικό λιμενικό σύστημα και τη διακίνηση των εμπορευμάτων διά θαλάσσης. Τα αναπτυξιακά σχέδια στους βασικούς λιμένες της χώρας, του Πειραιά και της Θεσσα-

Τα πλοία που ναυπηγούνται σήμερα θα πρέπει να ανταποκρίνονται στα ενεργειακά πρότυπα που θα ισχύουν 20 χρόνια μετά.

λονίκης, υλοποιούνται απρόσκοπτα, συνεχίζοντας να θέτουν ψηλά τον πήχη στον ρόλο που διαδραματίζουν ως κύριοι διαμετακομιστικοί κόμβοι της ΝΑ Ευρώπης. Οι διαγωνισμοί αξιοποίησης στους σημαντικότερους λιμένες της χώρας προχωρούν με ταχείς ρυθμούς και μέχρι το τέλος του έτους αναμένεται να ανακοινωθούν τα πρώτα αποτελέσματα, ενώ σε φάση υλοποίησης βρίσκεται η προσπάθεια διαμόρφωσης των παραμέτρων για τη συνολική αναδιοργάνωση του συστήματος λιμενικής διακυβέρνησης, ενός ζητήματος που απασχολεί όλη τη λιμενική κοινότητα και θα επηρεάσει εκθετικά την ανταγωνιστικότητα και την αποτελεσματικότητα των λιμένων μας με την εφαρμογή του. Ο αποσπασματικός τρόπος αντιμετώπισης των μεταφορών αποδεικνύεται κάθε μέρα ότι είναι μια λανθασμένη πρακτική. Το πλοίο, όσο και ακριβό και τεχνολογικά σύγχρονο να είναι, δεν είναι μόνο του στον επιχειρηματικό κόσμο. Συνδέεται άμεσα με το μηχανάκι που κάνει τη διανομή των αγαθών στον τελικό καταναλωτή. Κάθε κρίκος της εφοδιαστικής αλυσίδας (παραγωγή, αποθήκευση, μεταφορά, λιανική πώληση, διανομή κ.ο.κ.) πρέπει να συνομιλεί και να συνεργάζεται με τον άλλο. Ο λιμένας, αλλά και κυρίως το πλοίο δεν πρέπει να γίνει μόνο πιο ανταγωνιστικό, αλλά και πιο απαραίτητο και ευέλικτο στη διαρκή διαδικασία ανασχεδιασμού των εφοδιαστικών αλυσίδων. Εάν σε αυτό το πλαίσιο προσθέσουμε και τη «στοχοποίηση» του πλοίου στην πολιτική απανθρακοποίησης της παγκόσμιας οικονομίας, τότε οι συνθήκες δραστηριοποίησης στη ναυτιλία κρίνονται ακόμα πιο δύσκολες. Όχι όμως ακατόρθωτες για την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα. Σε κάθε μια μεγάλη ιστορική -δομική- αλλαγή της λειτουργίας του εμπορίου (π.χ. το πέρασμα από το ιστίο στον ατμό, πόλεμοι, κραχ, πετρελαϊκές κρίσεις κ.ά.) το ελληνικό ναυτικό δαιμόνιο, με προσεκτικά βήματα, έβρισκε τη σωστή ρότα. Έτσι, νομοτελειακά, θα γίνει και τώρα!

ΑΠΟΨΗ ●

ΤΟ ΠΕΙΡΑΪΚΌ ΕΠΙΧΕΙΡΕΊΝ ΈΧΕΙ «ΌΛΟ ΤΟ ΠΑΚΈΤΟ» Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς πιστεύει ακράδαντα πως η επιχειρηματικότητα της περιοχής του μεγάλου λιμανιού διαθέτει «όλο το πακέτο» στήριξης της ελληνικής και παγκόσμιας ναυτιλίας

Η Bασίλης Kορκίδης Πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά

ανάπτυξη και ευημερία του λιμανιού αποτελούσε και αποτελεί κοινό στόχο των παραγωγικών τάξεων του πειραϊκού χώρου αλλά και των χρηστών των λιμενικών του εγκαταστάσεων. Έχει καταστεί σαφές σε όλους ότι η αύξηση στη διακίνηση των φορτίων δεν ευνοεί μόνο τους επενδυτές της COSCO, ευνοεί και όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, όπως και τους παραγωγικούς και τους οικονομικούς φορείς, αλλά και τους εργαζόμενους στο λιμάνι εντός και πέριξ αυτού και φυσικά τις οικογένειές τους. Επωφελούμενος από τη γεωπολιτική του θέση, ο Πειραιάς, ως ένας βασικός κόμβος στην οικονομική πρωτοβουλία «Belt and Road», στον νέο Δρόμο του Μεταξιού, διευκολύνει την επικοινωνία της Κίνας με τη Δύση και, κυρίως, με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ωστόσο, σήμερα το λιμάνι του Πειραιά καλείται να «διαχειριστεί» μια ιδιάζουσα κατάσταση που επικρατεί στην παγκόσμια εφοδιαστική, η οποία έχει εντείνει τον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων της Μεσογείου που διαγκωνίζονται στο να κερδίσουν φορτία αλλά και να καρπωθούν την έξωθεν καλή μαρτυρία των ναυτιλιακών εταιρειών διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων προωθώντας την καλή τους εικόνα. Είναι γνωστό ότι το λιμάνι του Πειραιά, το λιμάνι μας, το πρώτο λιμάνι της χώρας, έγινε για πρώτη φορά το μεγαλύτερο της Μεσογείου στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων το 2019, αλλά από το αμέσως επόμενο έτος, το 2020, μέχρι και φέτος, μέχρι και τώρα, μειώνονται συνεχώς τα φορτία. Που σημαίνει ότι το κοινό μας συμφέρον, όπως προανέφερα, βλάπτεται. Το σίγουρο είναι ότι ο Πειραιάς έχασε την πρωτοκαθεδρία όχι εξαιτίας δικών μας επιλογών, αλλά από μία συγκυρία γεγονότων με κλεισίματα λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, προβλημάτων χωρητικότητας στους χώρους εναπόθεσης εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και κάποιων απεργιακών κινητοποιήσεων, οι οποίες δυστυχώς επαναλήφθηκαν

και φέτος. Η «απειλή» να πληγεί περαιτέρω η ανταγωνιστικότητα του λιμανιού δεν έχει εξαλειφθεί. Αυτό πρόκειται να συμβεί όταν η εργασιακή ειρήνη, που θέτουν ως προϋπόθεση οι ναυτιλιακές εταιρείες όταν κρίνουν τα λιμάνια προτίμησής τους, «κερδίσει» μια από τις πρώτες θέσεις της κατάταξης. Η προσφορά ποιοτικών υπηρεσιών στους διεθνείς και εγχώριους πελάτες του λιμένα σίγουρα περνάει συνδυαστικά από την πελατοκεντρική πολιτική που ασκεί το λιμάνι, τα επενδυτικά του πλάνα, αλλά και από μία σειρά παραμέτρους που σχετίζονται με τις συνδυασμένες μεταφορές, τις οποίες και εκμεταλλεύονται σήμερα ανταγωνιστικά προς τον Πειραιά λιμάνια. Περί του «master plan» του Πειραιά έχουν διεξαχθεί «εξαντλητικές συζητήσεις». Ωστόσο, σήμερα εκκρεμεί η υλοποίηση επενδύσεων που στόχο έχουν να διασφαλίσουν την ανταγωνιστικότητα του εμπορικού πρωτίστως λιμένα, για λόγους που επίσης έχουν συζητηθεί σε εξαντλητικό βαθμό. Δεν θα κουραστώ να επισημαίνω ότι δεν πρέπει να διαλάθει της προσοχής μας ότι στον Πειραιά χτυπάει η καρδιά της ισχυρότερης ναυτιλίας της Ευρώπης, αλλά και του κόσμου. Οι επιχειρηματικές δραστηριότητες που σχετίζονται με τη μεταφορά, την ενέργεια, τα logistics, την αλυσίδα εφοδιασμού, τη χρηματοδότηση, τις υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας, την κατασκευή, τη ναυπηγοεπισκευή, τη συναρμολόγηση, τις νομικές, ασφαλιστικές και αντασφαλιστικές υπηρεσίες για τη ναυτιλία έχουν επιχειρηματικό ορίζοντα στον Πειραιά. Πάνω από 1.200 μεγάλες ναυτιλιακές επιχειρήσεις εδρεύουν στον ελληνικό γεωγραφικό Σήμερα το λιμάνι του Πειραιά καλείται να «διαχειριστεί» μια ιδιάζουσα κατάσταση που επικρατεί στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα.

χώρο, η πλειονότητα των οποίων έχουν την έδρα τους στον Πειραιά, παρέχοντας άμεση απασχόληση σε 10.000 εργαζομένους. Επίσης, στον Πειραιά δραστηριοποιείται κι ένας σημαντικός αριθμός σχετικών με τη ναυτιλία επιχειρήσεων. Επιχειρήσεις που περιλαμβάνουν νηογνώμονες, χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς, νομικά γραφεία, εταιρείες παροχής χρηματοοικονομικών συμβουλών, εταιρείες ναυτασφαλιστικών υπηρεσιών, που καλύπτουν τον ναυτιλιακό κίνδυνο που αναλαμβάνει ο ελληνόκτητος στόλος. Υπολογίζεται ότι στους τομείς της ελληνικής ναυτιλίας απασχολούνται, κατά προσέγγιση, περίπου 200.000 άτομα. Ο Πειραιάς μπορεί, επίσης, να διαπρέψει στο πεδίο των συνδυασμένων μεταφορών, καθώς το λιμάνι διαθέτει σιδηροδρομική κάλυψη ικανή, υπό την προϋπόθεση ότι θα ολοκληρωθούν σύντομα οι απαιτούμενες βελτιωτικές παρεμβάσεις στον σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι φορτία που κατεβαίνουν στον Πειραιά από τα πλοία μπορεί να βρεθούν μόλις σε τρεις ημέρες στα κομβικά κέντρα διασποράς της Ευρώπης, έναντι του χρόνου που απαιτεί ο περίπλους από το Σουέζ μέχρι και τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης. Και αυτό το στοιχείο, τώρα που τα κόστη διαμετακόμισης λόγω και του ενεργειακού, αλλά και της κρίσης στην εφοδιαστική έχουν μεγαλώσει, πρέπει να τονιστεί εμφατικά τόσο από την ΟΛΠ Α.Ε. όσο και απ’ όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, ώστε το λιμάνι όχι μόνο να ξανακερδίσει τη χαμένη «in transit κίνηση», αλλά και να την επαυξήσει. Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς πιστεύει ακράδαντα πως η επιχειρηματικότητα της περιοχής του μεγάλου λιμανιού διαθέτει «όλο το πακέτο» στήριξης της ελληνικής και παγκόσμιας ναυτιλίας. Άρα, ο Πειραιάς έχει την ευκαιρία να βγει δυνατότερος την επόμενη μέρα της ενεργειακής κρίσης και να διαδραματίσει κομβικό εμπορικό ρόλο για όλη την Ευρώπη.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

Κάθε γερανογέφυρα από τις 21 του τερματικού σταθμού Yangshan Phase IV στο λιμάνι Yangshan Deepwater της Σαγκάης διακίνησε 1.000 TEUs σε μία μέρα.

100

ΤΑ

ΜΕΓΑΛΎΤΕΡΑ ΛΙΜΆΝΙΑ ΤΟΥ ΚΌΣΜΟΥ

Οι συνολικοί όγκοι διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως το 2020 έναντι του 2019 μειώθηκαν ελάχιστα (0,7%) αν αναλογιστεί κανείς τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν λόγω της πανδημικής κρίσης Του Πάρη Τσιριγώτη ptsirigotis@naftemporiki.gr

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

n Το top100 των λιμανιών

«Ν» παρουσιάζει τη λίστα με τα 100 μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου σύμφωνα με την κίνηση που καταγράφηκε στις αποβάθρες των κορυφαίων εγκαταστάσεων διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων το 2020, με το «χρυσό» να πηγαίνει για άλλη μια χρονιά στη Σαγκάη. Μετά την 9η και συγκεκριμένα στη 10η θέση βρίσκουμε λιμάνι εκτός Ασίας, και αυτό είναι ευρωπαϊκό, του Ρότερνταμ. Το λιμάνι του Πειραιά βρέθηκε στην 28η θέση, σημειώνοντας πτώση στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων κατά 3,7% σε σχέση με το 2019. Πιο αναλυτικά, στην πρώτη θέση των 100 λιμανιών του κόσμου του Lloyd's List, για 11η φορά, παρέμεινε το 2020 το λιμάνι της Σαγκάης, ο μεγαλύτερος κινεζικός ναυτιλιακός κόμβος διαχείρισης κοντέινερ στον κόσμο, απ’ όπου το 2020 διακινήθηκαν 43.503.400 κοντέινερ, έναντι 43.303.000 το 2019 (αύξηση 0,5%). Στο λιμάνι Yangshan Deepwater της Σαγκάης βρίσκεται ο τερματικός σταθμός Yangshan Phase IV, ο μεγαλύτερος αυτοματοποιημένος κόμβος εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, που ξεκίνησε τη λειτουργία του τον Δεκέμβριο του 2017. Ο συγκεκριμένος σταθμός είναι εξοπλισμένος με κρηπιδώματα μήκους 2,4 χιλιομέτρων, 21 γερανούς κρηπιδώματος, 108 γερανογέφυρες τοποθετημένες σε σιδηροτροχιές και 125 αυτοματοποιημένα οχήματα καθοδήγησης. Σύμφωνα με στοιχεία, στον τερματικό σταθμό Yangshan Phase IV κάθε γερανογέφυρα από τις 21 που λειτούργησαν συνολικά την ίδια μέρα χειρίστηκε πάνω από 1.000 TEUs, ένα ακραίο και σπάνιο επίπεδο παραγωγικότητας στον τομέα των διεθνών λιμένων. Σημειώνεται ότι το 2020 διακινήθηκαν από τον σταθμό 4,2 εκατ. TEUs. Τον Ιούνιο του 2020 ιδρύθηκε ένα κέντρο τηλεχειρισμού σε ένα κτήριο γραφείων, περίπου 100 χλμ. μακριά από τον αυτοματοποιημένο τερματικό, με την εφαρμογή των σταθερών δικτύων κινητής τηλεφωνίας πέμπτης γενιάς. Γνωστή ως F5G, η νέα τεχνολογία έχει βελτιώσει σημαντικά την απόσταση, την ταχύτητα και την αξιοπιστία των συνδέσεων, επιτρέπο►

Shanghai Κίνα

Felixstowe

Singapore Σιγκαπούρη

Dongguan Κίνα

Ningbo-Zhoushan Κίνα

Seattle/Tacoma ΗΠΑ

Shenzhen Κίνα

Yantai Κίνα

Guangzhou Κίνα

Incheon

Qingdao Κίνα

Abu Dhabi

Busan

Νότια Κορέα

Gioia Tauro Iταλία

Tianjin Κίνα

Balboa Παναμάς

Hong Kong Κίνα

Cartagena Κολομβία

Rotterdam Oλλανδία

Tangshan Κίνα

Dubai

Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα

Nanjing Κίνα

Port Klang Mαλαισία

Houston ΗΠΑ

Antwerp Βέλγιο

Melbourne Αυστραλία

Xiamen Κίνα

Barcelona Ισπανία

Tanjung Pelapas Μαλαισία

Manzanillo Μεξικό

Kaohsiung Tαϊβάν

Ambarli Tουρκία

Los Angeles ΗΠΑ

Chittagong Μπαγκλαντές

Hamburg Γερμανία

Virginia ΗΠΑ

Long Beach ΗΠΑ

London

Ho Chi Minh City Βιετνάμ

Yokohama Ιαπωνία

New York & New Jersey ΗΠΑ

Kobe Ιαπωνία

Laem Chabang Ταϊλάνδη

Durban

Tanjung Priok Iνδονησία

Genoa Iταλία

Colombo

Σρι Λάνκα

Nagoya Ιαπωνία

Tanger Med Μαρόκο

Oakland ΗΠΑ

Mundra Ινδία

Marsaxlokk Mάλτα

Yingkou Κίνα

Le Havre Γαλλία

Piraeus Ελλάδα

Sydney Aυστραλία

Valencia Ισπανία

Osaka Ιαπωνία

Taicang Κίνα

Charleston ΗΠΑ

Hai Phong Βιετνάμ

Quanzhou Κίνα

Dalian Κίνα

Callao Περού

Algeciras Ισπανία

Yeosu Gwangyang

Rizhao Κίνα

King Abdullah

Lianyungang Κίνα

St Petersburg Ρωσία

Bremen/Bremerhaven Γερμανία

Karachi Πακιστάν

Jeddah

Σαουδική Αραβία

Guayaquil Εκουαδόρ

Savannah ΗΠΑ

Haikou Κίνα

Jawaharlal Nehru Ινδία

Jiaxing Κίνα

Coln Παναμάς

Mersin Tουρκία

Manila Φιλιππίνες

Gdansk Πολωνία

Cai Mep Βιετνάμ

Nantong Κίνα

Salalah Oμάν

Dammam

Tokyo Ιαπωνία

Zhuhai Κίνα

Santos Βραζιλία

Taichung Ταϊβάν

Port Said Αίγυπτος

Southampton

Qinzhou Κίνα

Izmit Tουρκία

Tanjung Perak Ινδονησία

Lomé Tόνγκο

Fuzhou Κίνα

Alexandria Αίγυπτος

Vancouver Καναδάς

100

Jinzhou Κίνα

Ηνωμένο Βασίλειο

Νότια Κορέα

SHUTTERSTOCK

Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα

Ηνωμένο Βασίλειο

Νότια Αφρική

Νότια Κορέα Σαουδική Αραβία

Σαουδική Αραβία

Ηνωμένο Βασίλειο

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

έναντι 25.770.000 το 2019 (+3%), και Guangzhou, με 23.505.300 κοντέινερ το 2020 έναντι 23.236.200 το 2019 (+1,2%). Το πρώτο ευρωπαϊκό λιμάνι Στη 10η θέση βρίσκεται το λιμάνι του Ρότερνταμ, που παραμένει το μεγαλύτερο ευρωπαϊκό λιμάνι από άποψης διακίνησης όγκου κιβωτίων και είναι το μόνο μη ασιατικό στις δέκα πρώτες θέσεις. Το 2020 διακίνησε 14.349.446 Το 2020 κοντέινερ έναντι 14.810.804 από το λιμάνι TEUs το 2019 (πτώση 3,1%). του Πειραιά διαΤο πρώτο τρίμηνο του 2020, κινήθηκαν συνοοι όγκοι μειώθηκαν κατά 4,7%, καθώς η ευρωπαϊκή οικονομία λικά 5.437.477 άρχισε να αισθάνεται τον πρώτο εμπορευματοαντίκτυπο της πανδημίας, με κιβώτια έναντι τους όγκους πωλήσεων εκτός 5.648.056 Κίνας να σημειώνουν δραματιτο 2019, μια κή πτώση. πτώση της τάξης Στην 11η θέση βρίσκεται το του 3,7%. λιμάνι του Dubai στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Το 2020 διακίνησε συνολικά 13.488.000 εμπορευματοκιβώτια έναντι 14.111.000 εμπορευματοκιβωτίων το 2019, σημειώνοντας πτώση 4,4%. Το τέταρτο τρίμηνο του 2020, ωστόσο, οι όγκοι αυξήθηκαν κατά 0,3%, στα 3,4 εκατ.

“

TEUs, ενώ η αυξητική τάση συνεχίστηκε το πρώτο τρίμηνο του 2021, με τα 3,5 εκατ. TEUs που διακινήθηκαν να αντιπροσωπεύουν αύξηση 2,6% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2020. Φυσικά, όπως και η πλειονότητα των μεγάλων λιμανιών, επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τους περιορισμούς που επιβλήθηκαν λόγω της πανδημίας. Στη θέση Νο17 βρίσκεται το λιμάνι του Λος Άντζελες στις Ηνωμένες Πολιτείες. Το 2020 διακίνησε συνολικά 9.213.400 εμπορευματοκιβώτια έναντι 9.337.632 το 2019 (πτώση 1,3%). Το λιμάνι σημείωσε μείωση από έτος σε έτος, ενώ τον Μάρτιο του 2020 ο εκτελεστικός διευθυντής του αναγνώρισε την πτωτική τάση, αποδίδοντάς τη σε χαμηλά επίπεδα εργοστασιακής παραγωγής στην Κίνα. Τα πράγματα άρχισαν να αλλάζουν από τον Αύγουστο του 2020, όταν το λιμάνι είδε τον πρώτο μήνα βελτίωσης σε σχέση με το 2019, καθώς 961.833 TEUs διακινήθηκαν από τις αποβάθρες, αντιπροσωπεύοντας αύξηση 11,7%. Πτώση 3,7% για τον Πειραιά Στην 28η θέση στη λίστα βρίσκεται το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο, μετά από τέσσερα χρόνια αχαλίνωτης ανάπτυξης, υπέστη μείωση της διακίνησης λόγω της πανδημίας του νέου κορονοϊού. Το 2020 διακίνησε συνολικά 5.437.477 εμπορευματοκιβώτια έναντι 5.648.056 το 2019, σημειώνοντας πτώση 3,7%. ►

SΗUTTERSTOCK

► ντας στον τερματικό σταθμό να λειτουργεί πολύ πιο αποτελεσματικά. Ο τελευταίος πενταετής σχεδιασμός που δημοσιεύθηκε από τη δημοτική κυβέρνηση της Σαγκάης έχει θέσει ως στόχο το λιμάνι της πόλης να φτάσει τα 47 εκατ. TEUs έως το 2025, εκ των οποίων τα 25 εκατ. θα επιτευχθούν από το Yangshan Deepwater. Αυτό σημαίνει ότι το Yangshan όχι μόνο θα γίνει η μελλοντική κινητήρια δύναμη ανάπτυξης, αλλά θα φέρει επίσης οποιαδήποτε επιπλέον κίνηση μετατοπίζεται από άλλες λιμενικές περιοχές της Σαγκάης. Αυτό θα απαιτήσει περαιτέρω βελτίωση του συστήματος μεταφορών και logistics του λιμανιού, εκτός από ένα ευνοϊκό μακροοικονομικό περιβάλλον. Πάντως το 2022 ο κινεζικός ναυτιλιακός κόμβος, λόγω των αυστηρών μέτρων για τα κρούσματα κορονοϊού που έχουν επιβάλει οι αρχές, εξάντλησε τη χωρητικότητά του και οι εισαγωγείς δεν μπορούσαν σε πολλές περιπτώσεις να παραλάβουν τα εμπορεύματά τους, καθώς ο χρόνος αναμονής για ελλιμενισμό των πλοίων κυμαινόταν από 24 έως 48 ώρες. Στις πρώτες πέντε θέσεις μετά το λιμάνι της Σαγκάης βρίσκεται αυτό της Σιγκαπούρης, το οποίο διακίνησε 36.870.900 κοντέινερ το 2020 έναντι 37.195.636 το 2019 (πτώση 0,9%), και τα κινεζικά λιμάνια NingboZhoushan, με διακίνηση 28.720.000 εμπορευματοκιβωτίων το 2020 έναντι 27.530.000 το 2019 (αύξηση 4,3%), Shenzhen, με 26.550.000 κοντέινερ το 2020

Παρά την πτώση το 2020, ο Πειραιάς παραμένει ένα μεγάλο ευρωπαϊκό λιμάνι στη Μεσόγειο και συνεχίζει να είναι στρατηγικός συνομιλητής μεταξύ Ευρώπης, Ασίας και Αφρικής.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

► Οι τερματικοί σταθμοί ΙΙ και ΙΙΙ στον Σταθμό εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά, που ανήκει στην Cosco Shipping Ports, παρουσίασαν πτώση κατά 5,1%, με λιγότερο από 4,9 εκατ. TEUs. Ωστόσο, ο προβλήτας 1, ο μικρότερος τερματικός σταθμός του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, σημείωσε αύξηση 10,5% στη διακίνηση, λόγω της ώθησης στις μεταφορτώσεις, κυρίως χάρη σε σχετική συμφωνία με τον ΣΕΠ. Παρά την πτώση το 2020, ο Πειραιάς παραμένει ένα μεγάλο ευρωπαϊκό λιμάνι στη Μεσόγειο και συνεχίζει να είναι στρατηγικός συνομιλητής μεταξύ Ευρώπης, Ασίας και Αφρικής. Η Cosco Shipping Line πρόσθεσε πρόσφατα τον Πειραιά στην υπηρεσία της που συνδέει τα λιμάνια των ΗΠΑ και της Ασίας, με δύο εβδομαδιαίες στάσεις από πλοία ικανά να μεταφέρουν 10.000 κιβώτια το καθένα. Το ελληνικό λιμάνι είναι το μόνο ευρωπαϊκό σε αυτή την υπηρεσία. Το 2021 ο ΟΛΠ πραγματοποίησε επίσης επενδύσεις σε νέους γερανούς στοίβαξης, που μπορούν να εξυπηρετήσουν πλοία έως 20.000 TEUs και που θα ενισχύσουν τη χωρητικότητα κατά 30%, σε 1,3 εκατ. TEUs ετησίως. Μακροπρόθεσμα, με το τρέχον επενδυτικό σχέδιο για την επέκταση της χωρητικότητας του λιμανιού για τη διαχείριση 10 εκατ. TEUs, ο Πειραιάς φαίνεται ότι θα παραμείνει βασικός σταθμός στην περιοχή της Μεσογείου. Ανθεκτική η Βαλένθια Μετά το λιμάνι του Πειραιά και στην 29η θέση το 2020 βρίσκεται το λιμάνι της Βαλένθιας. Το κορυφαίο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων της Ισπανίας δείχνει ανθεκτικότητα στη διατήρηση των όγκων στη χειρότερη περίοδο της πανδημίας. Κατόρθωσε να περιορίσει τις απώλειές του σε κουτιά σε μόλις 11.520 TEUs το 2020 σε σύγκριση με το 2019. Το 2020 διαχειρίστηκε 5.428.307 εμπορευματοκιβώτια έναντι 5.439.827 το 2019 (πτώση 0,2%). Η δημιουργία του νέου τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων στο ισπανικό λιμάνι από τη θυγατρική MSC Terminal Investment Ltd εκτιμάται ότι θα δώσει τελικά στη Βαλένθια χωρητικότητα 12,5 εκατ. TEUs όταν ολοκληρωθεί το 2024. Η Cosco Shipping έχει επίσης στρατηγικό μερίδιο στο λιμάνι μέσω της συμμετοχής 51% στη Noatum Ports, που λειτουργεί εγκαταστάσεις στο Μπιλμπάο και στη Βαλένθια. Σύμφωνα με τη διοίκηση του λιμανιού, έως το 2024 προβλέπονται επενδυτικά έργα 822 εκατ. ευρώ. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει αναμόρφωση του σιδηροδρομικού του δικτύου και αναβαθμίσεις ενεργειακής απόδοσης, με νέα εναλλακτικά συστήματα παραγωγής ενέργειας, όπως αιολική και ηλιακή ενέργεια. Επενδύσεις στο Βανκούβερ Στην 50ή θέση βρίσκεται το λιμάνι του Βανκούβερ στον Καναδά. Το 2020 διακίνησε συνολικά 3.467.521 εμπορευματοκιβώτια έναντι 3.398.860 το 2019 (πτώση 2%). Η διοίκηση του λιμανιού αναμένει ότι το διεθνές εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων θα αυξηθεί τα επόμενα χρόνια και πραγματοποιεί ανάλογα σχέδια.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

SΗUTTERSTOCK

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

Το λιμάνι του Ρότερνταμ είναι το μεγαλύτερο ευρωπαϊκό λιμάνι από άποψης διακίνησης όγκου κιβωτίων.

Η αναδιαμόρφωση και η επέκταση του υπάρχοντος τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων Centerm -ενός από τους τέσσερις- θα αυξήσουν τη χωρητικότητα διακίνησης κατά δύο τρίτα, σε 1,5 εκατ. TEUs, από 900.000, και σύμφωνα με τη λιμενική αρχή αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2022. Από τη γειτονική Τουρκία το λιμάνι Ambarli βρέθηκε στην 66η θέση. Το 2020 διακίνησε 2.887.800 εμπορευματοκιβώτια έναντι 3.104.882 το 2019 (πτώση 7%). Η ετήσια απόδοση του Ο ρυθμός της τουρκικού λιμανιού λόγω και ανάκαμψης, όχι της πανδημίας έπεσε κάτω από μόνο στην Κίνα, τα 3 εκατ. TEUs για πρώτη φορά από το 2017. Το τερμααλλά και σε άλλα τικό που διαχειρίζεται η China μέρη της Ασίας, Merchants Ports Holding και η της Ευρώπης Cosco Shipping Ports σημείωκαι της Βόρειας σε πτώση κατά 5%, κάτι περισΑμερικής -κυρίως σότερο από 1,2 εκατ. TEUs. στις ΗΠΑ- το Το λιμάνι του Petersburg δεύτερο εξάμηνο στη Ρωσία βρίσκεται στην του 2020 εξέ85η θέση. Το 2020 διακίνησε πληξε πολλούς. συνολικά 2.099.649 εμπορευματοκιβώτια έναντι 2.221.724 το 2019 (πτώση 5,5%). Το ρωσικό λιμάνι της Βαλτικής Θάλασσας υπέστη πτώση στη διεκπεραίωση, που προκλήθηκε από την πανδημία του κορονοϊού. Τέλος, τη λίστα με τα 100 μεγαλύτερα λιμάνια συμπληρώνει το λιμάνι του Jinzhou στην Κίνα. Το 2020 διακίνησε συνολικά 1.643.000 εμπορευματοκιβώτια έναντι 1.879.000 το 2019 (πτώση 12,6%). Στο πλαίσιο του σχεδίου εξυγίανσης στην επαρχία Liaoning, το Jinzhou και πολλά άλλα μεγάλα λιμάνια, συμπεριλαμβανομένων των Dalian και Yingkou, έχουν

“

τεθεί υπό τη διαχείριση του China Merchants Port για να δημιουργηθούν συνέργειες. Τον Μάιο του 2021 το λιμάνι ξεκίνησε επίσης μια νέα υπηρεσία σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών προς τη Μόσχα, για να επεκτείνει τον λεγόμενο New Northeast Land-Sea Corridor, έναν εμπορικό δρόμο που η Κίνα σκοπεύει να αναπτύξει με τη Ρωσία και τη Μογγολία για να τονώσει την περιφερειακή οικονομία. Αναστάτωση στους λιμένες Σημειώνεται ότι η αναταραχή που προκλήθηκε από την πανδημία του Covid-19 επηρέασε τη ναυτιλία και τις αλυσίδες εφοδιασμού σε όλο τον κόσμο, προκαλώντας αναστάτωση στις λειτουργίες λιμένων και τερματικών σταθμών. Ο ιός του κορονοϊού εξαπλώθηκε σε όλο τον κόσμο με ταχύτητα, αναγκάζοντας πολλές κυβερνήσεις να επιβάλουν lockdowns για να ανακόψουν το κύμα αύξησης των ποσοστών μόλυνσης. Η τελευταία έκδοση του Lloyd's List's One Hundred Ports κατέγραψε την κίνηση στις αποβάθρες των κορυφαίων εγκαταστάσεων διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων του κόσμου το 2020 - αναμφισβήτητα το πιο δύσκολο έτος που έχει βιώσει ποτέ η βιομηχανία λόγω της πανδημίας. Ο ρυθμός της ανάκαμψης, όχι μόνο στην Κίνα, αλλά και σε άλλα μέρη της Ασίας, της Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής -κυρίως στις ΗΠΑ- το δεύτερο εξάμηνο του 2020 εξέπληξε πολλούς, κυρίως τις εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Οι συνολικοί όγκοι εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως το 2020 έναντι του 2019 μειώθηκαν στο ελάχιστο 0,7%, πέφτοντας από 636,6 εκατ. TEUs σε 632,2 εκατ., καθώς η βιομηχανία λιμένων εμπορευματοκιβωτίων κατάφερε να ξεπεράσει τις επιπτώσεις από τον Covid πολύ καλύτερα από το αναμενόμενο.

ΑΠΟΨΗ ●

ΑΠΡΟΣΚΟΠΤΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΕ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ Οι επενδύσεις πρέπει να ολοκληρώνονται στην ώρα τους, μακριά από γραφειοκρατικές αγκυλώσεις και μικροπολιτικά παιχνίδια, που αδιαφορούν για το αύριο και το μέλλον της εγχώριας οικονομίας

Η Αντώνιος Βενιέρης Πρόεδρος της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης

Διεθνής Ναυτική Ένωση (ΔΝΕ) ιδρύθηκε το 1922, καταγράφοντας έως σήμερα μία δυναμική πορεία, με συνεχή και γόνιμη παρουσία στον ναυτιλιακό στίβο. Η ίδρυσή της υπαγορεύτηκε από την ανάγκη συμβολής στην επίλυση των μεγάλων προβλημάτων που αντιμετώπιζε τότε ο Πειραιάς, ο οποίος -με λιμένα χωρίς κρηπιδώματα για την πλεύριση των πλοίων και με λιμενικές ευκολίες σε πρωτόγονη κατάσταση- προβλημάτιζε τους πάντες και ήταν «λιμένας προς αποφυγήν» για ελληνικά και ξένα πλοία. H ΔΝΕ συνέταξε και υπέβαλε ολοκληρωμένο νομοσχέδιο στον τότε πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο περί δημιουργίας Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, το οποίο έγινε ενθουσιωδώς δεκτό και οδήγησε στην ίδρυση του ΟΛΠ με τον νόμο 4748/1930. Το 1941, στα δύσκολα χρόνια της Κατοχής, οι δραστηριότητες των μελών της ΔΝΕ καταβαραθρώθηκαν. Η Ένωση βρέθηκε στο πιο κομβικό σημείο της ιστορίας της. «Θα μας κακίσει η ιστορία εάν απεμπολήσωμεν μίαν 20ετή ιστορίαν και αντί της συσπειρώσεως επιτείνωμεν την διάλυσιν…». Με αυτά τα μεστά λόγια τάχθηκε κατά οποιασδήποτε σκέψης διάλυσης της ΔΝΕ ο τότε πρόεδρός της Ευγένιος Ευγενίδης και συμφωνήθηκε η συνέχιση της Ένωσης με εκούσια συμμετοχή στις δαπάνες των μελών. Το 1968 η ΔΝΕ καταθέτει μελέτη κατεπείγουσας φύσης προς τη διοίκηση του ΟΛΠ για την ανάγκη άμεσης προετοιμασίας και εξοπλισμού για τη διαχείριση του νέου τρόπου μεταφοράς φορτίων - τα εμπορευματοκιβώτια (containers). Παρά τις αντιδράσεις από πλευράς ΟΛΠ, μέσα από την επιμονή της ΔΝΕ, διαμορφώθηκε χώρος για containers αρχικά στην Ακτή Βασιλειάδη και αργότερα στο Ν. Ικόνιο. Έτσι ο Πειραιάς από τα 5.000 TEUs κίνηση το 1969 έφτασε το 2021 στα 5 εκατομμύρια TEUs. Στη δεκαετία του 1990 η ΔΝΕ πέτυχε την

αύξηση της προμήθειας νέων γερανογεφυρών του ΟΛΠ από 2 σε 4, πρωτοστάτησε στη διαδικασία μηχανογράφησης του Οργανισμού, καθώς και της περαιτέρω ανάπτυξης του Car Terminal και σαφώς υποστήριξε την ιδιωτικοποίηση του λιμένα στα τέλη του 2010. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η ΔΝΕ είναι μέλος και έχει καταθέσει επίσημη πρόταση για τη διοργάνωση του παγκόσμιου συνεδρίου της FONASBA το 2024 στην Ελλάδα. Εκατό χρόνια μετά την ίδρυση της ΔΝΕ, το περιβάλλον μέσα στο οποίο τα μέλη της, οι εταιρείες που αντιπροσωπεύουν, καθώς και το σύνολο της εφοδιαστικής αλυσίδας καλούνται να λειτουργήσουν είναι ένα καινοφανές μίγμα δυσμενών συγκυριών. Πανδημία, απότομη αύξηση ζήτησης καταναλωτικών αγαθών παγκοσμίως, έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων, πλοίων παντός τύπου και διαθέσιμων χώρων, αποκλεισμοί κομβικών θαλάσσιων διόδων λόγω ατυχήματος (διώρυγα Σουέζ), πρωτοφανής αύξηση ναύλων μεταφοράς, έλλειψη εργατικού δυναμικού λόγω πανδημίας, τροχοπέδη από διαφόρους φορείς στην ανάπτυξη λιμένων, καθώς και εργασιακές κινητοποιήσεις σε αυτούς, αύξηση ενεργειακού κόστους (πετρέλαιο και παράγωγά του, φυσικό αέριο, ηλεκτρισμός), παγκόσμιος πληθωρισμός, εμπόλεμη κατάσταση με επιφαινόμενη επισιτιστική κρίση στα σύνορα της Ευρώπης. Η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα έχει αντιμετωπίσει ξανά στο παρελθόν μία ή δύο ταυτόχρονα δυσμενείς συνθήκες από τις προαναφερθείσες, αλλά ποτέ όλες μαζί ταυτόχρονα να συνθέτουν το επιχειρησιακό της περιβάλλον. Τα μέχρι τώρα δείγματα για το 2022 δεν Καλή η γεωστρατηγική θέση της Ελλάδας, αλλά από μόνη της δεν μπορεί να εγγυηθεί ένα ανθηρό μέλλον για την τοπική ναυτιλιακή βιομηχανία.

είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικά σε παγκόσμιο επίπεδο, το ποσοστό συνέπειας των αφίξεων των εμπορικών πλοίων μεταφοράς containers στους λιμένες ήταν το 2021 κάτω από 40%, που σημαίνει ότι τα περισσότερα φορτία κατέφθαναν ή αναχωρούσαν με σημαντική καθυστέρηση, δημιουργώντας αλυσιδωτές συνέπειες στην παραγωγική βιομηχανία και στη λειτουργική ικανότητα των λιμένων. Είναι προφανές ότι το δίδαγμα από την κατάσταση που όλοι βιώνουμε είναι πως η μελλοντική επιτυχία των ελληνικών λιμένων περνάει μόνο μέσα από τις απρόσκοπτες αναπτυξιακές επενδύσεις. Επενδύσεις που πρέπει να ολοκληρώνονται στην ώρα τους, μακριά από γραφειοκρατικές αγκυλώσεις και μικροπολιτικά παιχνίδια, που αδιαφορούν για το αύριο και το μέλλον της εγχώριας οικονομίας. Οι άμεσοι ανταγωνιστές των λιμένων μας συνεχίζουν απρόσκοπτα τα επενδυτικά τους σχέδια, έχοντας ως στόχευση τα διαμετακομιστικά φορτία που διακινούνται αυτήν τη στιγμή κυρίως από τον Πειραιά. Η απώλεια ή η συρρίκνωση αυτών των φορτίων αυτομάτως θα μειώσει τις απευθείας προσεγγίσεις mother vessels. Καλή η γεωστρατηγική θέση της Ελλάδας, αλλά από μόνη της δεν μπορεί να εγγυηθεί ένα ανθηρό μέλλον για την τοπική ναυτιλιακή βιομηχανία. Είναι επιβεβλημένο πια από τις επικρατούσες συνθήκες να δοθεί βάρος και προτεραιότητα στο αναπτυξιακό σχέδιο των λιμένων και στην αναβάθμιση των λιμενικών εγκαταστάσεων. Μόνο με αυτόν τον τρόπο θα πειστούν οι υποψήφιοι επενδυτές των υπόλοιπων περιφερειακών λιμένων που βαίνουν προς διαγωνισμούς αξιοποίησης ότι η Ελλάδα προσφέρει ένα σταθερό επενδυτικό περιβάλλον και είναι άξια προσέλκυσης κεφαλαίων, που θα ενδυναμώσουν το σύνολο της οικονομίας μας στους δύσκολους καιρούς που διανύουμε.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ●

Το λιμάνι του Πειραιά ανήκει πλέον κατά πλειοψηφία στην Cosco με 67% των μετοχών. Το ΤΑΙΠΕΔ έχει το 7,14% και το υπόλοιπο ανήκει σε μη θεσμικούς επενδυτές.

ο υπουργείο Ναυτιλίας έχει την εποπτεία και την ευθύνη για την ανάπτυξη του ελληνικού λιμενικού συστήματος, ενώ το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) λειτουργεί ως στρατηγικός εταίρος της Πολιτείας για την προώθηση και ενίσχυση της αναπτυξιακής δυναμικής της οικονομίας και την προσέλκυση επενδύσεων. Αυτή τη στιγμή στο λιμενικό σύστημα της χώρας υπάρχουν 13 Οργανισμοί Λιμένος, εκ των οποίων οι 12 παραχωρήθηκαν στο ΤΑΙΠΕΔ προς αξιοποίηση. Επίσης υπάρχουν 75 δημοτικά λιμενικά ταμεία, την εποπτεία των οποίων έχει το υπουργείο Εσωτερικών, 10 κρατικά λιμενικά ταμεία και 10 λιμενικά γραφεία. Με τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας, αυτά του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, να έχουν ήδη ιδιωτικοποιηθεί, σειρά από το ΤΑΙΠΕΔ έχουν πάρει τα υπόλοιπα 10 εθνικής σημασίας λιμάνια, για τα οποία έχουν επιλεγεί δύο διαφορετικά μοντέλα αξιοποίησης: είτε η πώληση μετοχών είτε η παραχώρηση δραστηριοτήτων. Πρόκειται για τους Οργανισμούς Λιμένος Αλεξανδρούπολης, Καβάλας, Βόλου, Κέρκυρας, Ηγουμενίτσας, Ηρακλείου, Πάτρας, Ραφήνας, Λαυρίου και Ελευσίνας. Ο Οργανισμός Λιμένος Εύβοιας εξακολουθεί να παραμένει στο ελληνικό Δημόσιο. Ήδη τρέχουν οι διαγωνισμοί για τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης, της Ηγουμενίτσας και του Ηρακλείου με πώληση του 67% των μετοχών τους, ενώ στην Καβάλα παραχωρήθηκε το δικαίωμα χρήσης του λιμένα «Φίλιππος Β'».

Στο 67% το ποσοστό της Cosco στον ΟΛΠ Πρόσφατα το ΤΑΙΠΕΔ ολοκλήρωσε τη μεταβίβαση του επιπλέον 16% της ΟΛΠ Α.Ε. στην Cosco Shipping (Hong Kong) Co. Limited και πλέον το λιμάνι του Πειραιά ανήκει κατά πλειοψηφία στην Cosco με 67%. Σημειώνεται ότι το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί το μεγαλύτερο σε έκταση λιμάνι της χώρας. Πρόεδρος της ΟΛΠ είναι κ. Yu Zenggang και αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος ο Capt. Weng Lin. Η θέση του ευνοεί τη λειτουργία του τόσο ως εμπορικής και τουριστικής πύλης της χώρας όσο και ως κόμβου διαμετακομιστικού εμπορίου για τις χώρες των Βαλκανίων και της Μαύρης Θάλασσας.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βρίσκεται στο σταυροδρόμι χερσαίων δικτύων μεταφορών Ανατολής-Δύσης μέσω της Εγνατίας Οδού και Νότου-Βορρά μέσω της ΠΑΘΕ.

Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης βρίσκεται στην περιοχή όπου αναπτύσσεται ένας μεγάλος ενεργειακός κόμβος φυσικού αερίου.

6 ΛΙΜΑΝΙΑ ΣΕ ΡΥΘΜΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Υψηλές είναι οι προοπτικές ανάπτυξης των ελληνικών λιμένων υπό την προϋπόθεση ότι παράλληλα θα αναπτυχθούν οι υποδομές τους, η ζήτηση για εισαγωγές - εξαγωγές, το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά και οι υψηλής ποιότητας υπηρεσίες σε όλα τα επίπεδα και σε ανταγωνιστικές τιμές Του Πάρη Τσιριγώτη ptsirigotis@naftemporiki.gr

Εκτείνεται σε ακτογραμμή μήκους άνω των είκοσι τεσσάρων χιλιομέτρων, με συνολική έκταση άνω των πέντε εκατ. τ.μ. Αποτελείται από τον Κεντρικό Λιμένα, τον Λιμένα Δραπετσώνας, τον Λιμένα Ηρακλέους, τον Λιμένα Ν. Ικονίου, την ακτή Περάματος και τον όρμο Αμπελακίων Σαλαμίνας μαζί με τα άκρα της Κυνόσουρας Σαλαμίνας. Το λιμάνι του Πειραιά ανήκει πλέον κατά πλειοψηφία στην Cosco με 67% των μετοχών (16% σε μεσεγγυητικές μετοχές). Το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου έχει το 7,14% των μετοχών και το υπόλοιπο ανήκει σε μη θεσμικούς επενδυτές. Το λιμάνι του Πειραιά προχωράει και σε σειρά επενδύσεων. Πρόσφατα υπεγράφη σύμβαση ύψους περίπου 20 εκατ. ευρώ για την επέκταση του σταθμού διακίνησης αυτοκινήτων στον προβλήτα Ηρακλέους, στον εμπορικό λιμένα του Κερατσινίου. Σύμφωνα με τη μελέτη του έργου, ο υφιστάμενος προβλήτας θα επεκταθεί κατά 35 στρέμματα και οι νέες του διαστάσεις θα διαμορφωθούν σε 1.100 μ. μήκος κρηπιδωμάτων με λειτουργικό βάθος 12,50 μ. και συνολική επιφάνεια 110.000,00 τ.μ. Επίσης το έργο περιλαμβάνει τη βελτίωση και την

αναβάθμιση των υπαρχουσών λιμενικών και Η/Μ εγκαταστάσεων. Η επένδυση αυτή αναμένεται να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα του σταθμού αυτοκινήτων του λιμένος, καθώς θα δημιουργήσει 5.400 νέες θέσεις αυτοκινήτων. Παράλληλα, ο Οργανισμός προχώρησε στην τελική φάση ανάθεσης για σειρά μικρότερων έργων συνολικής αξίας 12,5 εκατ. ευρώ. Τα συνολικά έσοδα της χρήσης του 2021 ανήλθαν σε 154,2 εκατ. ευρώ, παρουσιάζοντας αύξηση ύψους 21,3 εκατ. ευρώ ή ποσοστό 16% σε σχέση με την αντίστοιχη χρήση του 2020 (132,9 εκατ. ευρώ). H μεταβολή αυτή οφείλεται κυρίως στη σημαντική αύξηση των εσόδων στους τομείς κρουαζιέρας και διακίνησης αυτοκίνητων κατά 375,1% και 27,6% ή ποσού 7,5 εκατ. ευρώ και 3,1 εκατ. ευρώ αντίστοιχα, καθώς επίσης και στην αύξηση εσόδων στον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων και στην ακτοπλοΐα κατά 21,8% και 14,1% αντίστοιχα. Επίσης σημειώθηκε αύξηση των εσόδων από το αντάλλαγμα παραχώρησης του ΣΕΠ κατά 5,4% ή 3,6 εκατ. ευρώ. Τέλος, στον τομέα της ναυπηγοεπισκευής σημειώθηκε μικρή μείωση κατά 3% ή 0,4 εκατ. ευρώ.

Ο λιμένας «Φίλιππος Β'» στην Καβάλα μπαίνει πλέον σε μια νέα τροχιά μέσα από τον διεθνή δημόσιο διαγωνισμό που διενήργησε το ΤΑΙΠΕΔ.

Στον ΟΛΗΓ Α.Ε. έχει παραχωρηθεί από το Δημόσιο το δικαίωμα αποκλειστικής χρήσης και λειτουργίας των εγκαταστάσεων της χερσαίας ζώνης του λιμένος Ηγουμενίτσας.

Προχωρά η αναβάθμιση στη Θεσσαλονίκη Σημαντικό κόμβο λιμενικών υπηρεσιών μετά τον Πειραιά αποτελεί το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το επενδυτικό πλάνο για την αναβάθμιση των υποδομών του προχωρά με γρήγορους ρυθμούς, ενώ εδραιώνεται ως κόμβος συνδυασμένων μεταφορών στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Ποσοστό 71,85% της ΟΛΘ Α.Ε. κατέχει πλέον η Belterra, συμφερόντων οικογένειας Σαββίδη. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βρίσκεται στο σταυροδρόμι χερσαίων δικτύων μεταφορών Ανατολής-Δύσης μέσω της Εγνατίας Οδού και Νότου-Βορρά μέσω της ΠΑΘΕ και των πανευρωπαϊκών διαδρόμων. Πρόθεση της ΟΛΘ Α.Ε. είναι η προσέλκυση νέων μεγάλων πελατών από τη Βόρεια Μακεδονία, τη Βουλγαρία και τη Σερβία με την αναβάθμιση των έργων υποδομής. Η εταιρεία έχει το αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης των γηπέδων, των κτηρίων και των εγκαταστάσεων της χερσαίας λιμενικής ζώνης του λιμένος Θεσσαλονίκης. Η χερσαία λιμενική ζώνη της ΟΛΘ Α.Ε. καλύπτει έκταση περίπου 15.500 τ.μ. και εκτείνεται σε μήκος περίπου 3.500 μέτρων. Διαθέτει 6.200 μέτρα κρηπιδωμάτων με ωφέλιμο βάθος έως 12 μέτρα, 6 προβλήτες, κτήρια διοικητικής και τεχνικής υποστήριξης, αποθήκες, υπόστεγα, ειδικό εξοπλισμό και λοιπές εγκαταστάσεις. Αναλύοντας τα αποτελέσματα του 2021, θα πρέπει να αναφερθεί ότι κατά τη χρήση μέσω του λιμένα Θεσσαλονίκης εξυπηρετήθηκαν 8.771.998 τόνοι εμπορευμάτων έναντι 8.104.039 το 2020 (+8,24%), 471.063 εμπορευματοκιβώτια (TEUs) έναντι 460.780 το 2020 (+2,23%) και 1.852 πλοία έναντι 1.805 το 2020 (+2,60%). Με βάση τα δεδομένα αυτά, η διακίνηση χύδην φορτίων εμφάνισε αύξηση 14,70%, το γενικό φορτίο άνοδο 6,33%, η κίνηση φορτίων RO-RO αύξηση 41,23% και τα μοναδοποιημένα φορτία (Ε/Κ) άνοδο 2,23% σε TEUs. Ο κύκλος εργασιών της εταιρείας για τη χρήση 2021 ανήλθε σε 76.890 χιλ. ευρώ (όμιλος 77.863 χιλ. ευρώ) έναντι 71.724 χιλ. ευρώ της αντίστοιχης χρήσης 2020, παρουσιάζοντας αύξηση της τάξης του 7,20%, που οφείλεται στην άνοδο των πωλήσεων του συμβατικού λιμένα κατά 16,34%, του ΣΕΜΠΟ και της εκμετάλλευσης χώρων κατά 2,67% και 20,23% αντίστοιχα, ενώ η

Για το λιμάνι του Ηρακλείου έχουν επιλεγεί οκτώ επενδυτικά σχήματα για τη β' φάση (σχετικά με την απόκτηση πλειοψηφικού ποσοστού συμμετοχής 67%).

επιβατική κίνηση παρουσίασε αύξηση στον κύκλο εργασιών της κατά 110,47%. Σημειώνεται πως η ΟΛΘ Α.Ε. προμηθεύθηκε πρόσφατα δύο νέες ειδικά σχεδιασμένες γερανογέφυρες (New Panamax STS Cranes) με ανυψωτική ικανότητα 65 και 50 τόνων σε διπλή και σε μονή φόρτωση αντίστοιχα. Με την άφιξη του νέου εξοπλισμού ο σταθμός εμπορευματοκιβωτίων του λιμένα Θεσσαλονίκης διαθέτει συνολικά 6 γερανογέφυρες. Αλεξανδρούπολη Για τον Οργανισμό Λιμένος Αλεξανδρούπολης το ΤΑΙΠΕΔ έχει προεπιλέξει τέσσερα επενδυτικά σχήματα για τη Β’ Φάση του διαγωνισμού με πώληση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών του λιμανιού, ενώ η προβλεπόμενη κατάθεση δεσμευτικών προσφορών είναι για το δεύτερο τρίμηνο του 2022. Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης βρίσκεται στην περιοχή όπου αναπτύσσεται ένας μεγάλος ενεργειακός κόμβος φυσικού αερίου. Τα επενδυτικά σχήματα που έχουν προεπιλεγεί είναι τα εξής:  Quintana Infrastructure & Development  Κοινοπραξία Cameron S.A. - Goldair Cargo A.E. Bollore Africa Logistics  Κοινοπραξία Ιnternational Port Investments Alexandoupolis, η οποία απαρτίζεται από τις εταιρείες Black Summit Financial Group - Euroports - EFA Group και ΓΕΚ Τέρνα  Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. Καβάλα Την κοινοπραξία International Port Investments Kavala ως προτιμητέο επενδυτή για την ανάληψη του δικαιώματος χρήσης, λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης ενός σταθμού πολλαπλών χρήσεων σε τμήμα του λιμένα «Φίλιππος Β’» του Οργανισμού Λιμένος Καβάλας Α.Ε. επέλεξε το διοικητικό συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ, εταιρεία μέλος του Υπερταμείου (ΕΕΣΥΠ). Υπενθυμίζεται ότι η υποπαραχώρηση του λιμένα «Φίλιππος Β’» περιλαμβάνει: τον υφιστάμενο προβλήτα με επιστρωμένη έκταση, εμβαδού περίπου 117.000 τ.μ., μια πρόσθετη μη επιστρωμένη υπό αποκατάσταση έκταση, εμβαδού περίπου 165.000 τ.μ., τον αποσπασμένο μόλο/ κυματοθραύστη, την εμπορική δραστηριότητα (γενικό

φορτίο, ξηρό χύδην φορτίο και περιστασιακά εξυπηρέτηση εμπορευματοκιβωτίων) και συγκεκριμένα αντικείμενα του υπάρχοντος εξοπλισμού του λιμανιού. Η διάρκεια της υποπαραχώρησης θα είναι για 40 έτη. Ηγουμενίτσα Για την αξιοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Ηγουμενίτσας έχουν επιλεγεί επτά επενδυτικά σχήματα από το ΤΑΙΠΕΔ.  Attica A.E. Συμμετοχών  Portek International Private LTD  Quintana Infrastructure & Development  Αιγαίον Όιλ Α.Ε.  Κοινοπραξία Archirodon Group N.V. - ANEK & όμιλος Trident Hellas  Κοινοπραξία Grimaldi Euromed - Mινωικές Γραμμές  ΟΛΘ Α.Ε. Υπενθυμίζεται ότι στον ΟΛΗΓ Α.Ε. έχει παραχωρηθεί από το ελληνικό Δημόσιο το δικαίωμα αποκλειστικής χρήσης και λειτουργίας των γηπέδων, κτηρίων και εγκαταστάσεων της χερσαίας λιμενικής ζώνης του λιμένος Ηγουμενίτσας, του αλιευτικού καταφυγίου Σαγιάδας, του αλιευτικού καταφυγίου Πλαταριάς και του καταφυγίου σκαφών αναψυχής Συβότων. Ηράκλειο Για το λιμάνι του Ηρακλείου έχουν επιλεγεί οκτώ επενδυτικά σχήματα για τη β’ φάση (υποβολή δεσμευτικών προσφορών) σχετικά με την απόκτηση πλειοψηφικού ποσοστού συμμετοχής 67% στο μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου (ΟΛΗ Α.Ε.). Πρόκειται για τα εξής :  Olete Limited  Κοινοπραξία Grimaldi Euromed - Mινωικές Γραμμές  Κοινοπραξία Portek International Private LTD - GPH Cruise Port Finance LTD  Κοινοπραξία Άκτωρ Παραχωρήσεις - Attica Group  Κοινοπραξία ΓΕΚ Τέρνα Α.Ε.- Aviapers Eλλάς Α.Ε.  Κοινοπραξία ΣΕΚΑΒΙΝ Α.Ε.- Goldenstep Shipping Limited  Κοινοπραξία ΤΕΚΑΛ Α.Ε.- JCC SAL  ΟΛΘ Α.Ε.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΑΠΟΨΗ ●

ΚΡΙΚΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ & ΜΕΓΕΘΥΝΣΗΣ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ Στο νέο, δυναμικά αναπτυσσόμενο τοπίο που δημιουργείται στη χώρα μας, ο ρόλος της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος είναι σημαντικότερος από ποτέ με την ενίσχυση των ήδη υφιστάμενων ισχυρών δεσμών μεταξύ των Οργανισμών

Η Άγγελος Καρακώστας Πρόεδρος της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

Ένωση Λιμένων Ελλάδος αποτελεί τον ενεργό συνδετικό κρίκο των 13 Οργανισμών Λιμένων της χώρας και των 10 σημαντικότερων σε δραστηριότητα Λιμενικών Ταμείων. Τα τελευταία χρόνια, δύο από τους Οργανισμούς Λιμένος έχουν περάσει υπό τον έλεγχο διεθνών επενδυτών και επενδυτικών σχημάτων, ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη, με εταιρείες που είναι παράλληλα εισηγμένες στο Χρηματιστήριο Αθηνών, ενώ τέσσερις Οργανισμοί Λιμένος, στην Αλεξανδρούπολη, στην Καβάλα, στην Ηγουμενίτσα και στο Ηράκλειο, προχωρούν στον δρόμο της αξιοποίησης, μέσω της διαδικασίας του ΤΑΙΠΕΔ, είτε με διάθεση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών είτε με υποπαραχώρηση δραστηριοτήτων. Την ίδια ώρα, η Ένωση επεκτείνεται με την ένταξη του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου Ίου, που αντιπροσωπεύει τόσο την ίδια την Ίο όσο και την Ανάφη, τη Φολέγανδρο και τη Σίκινο, καθώς και άλλων Λιμενικών Ταμείων που έχουν εκδηλώσει ζωηρό ενδιαφέρον. Η Ένωση Λιμένων Ελλάδος συμμετέχει σε όλα τα σημαντικά εσωτερικά και διεθνή γεγονότα και εκθέσεις, προωθώντας αποτελεσματικά, με στοιχεία και επιχειρήματα, τις απόψεις και τις θέσεις των μελών της. Αποτελεί τον κύριο σύμβουλο της Πολιτείας σε θέματα ανάπτυξης λιμενικής πολιτικής. Συμμετέχει στις κοινοβουλευτικές διαβουλεύσεις σε όλα τα ζητήματα λιμένων με προτάσεις και εμπεριστατωμένες εισηγήσεις. Εκπροσωπεί τη χώρα στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Θαλάσσιων Λιμένων (ESPO), όπου έχει πρωταγωνιστικό ρόλο. Οι μεγάλες προκλήσεις που αντιμετωπίζουμε αφορούν βέβαια τον πόλεμο στην Ουκρανία και τις επιπτώσεις του, με τη διαχείριση της κρίσης να αγγίζει αναπόφευκτα και τα ελληνικά λιμάνια, αλλά και την οριστικοποίηση των υγειονομικών πρωτοκόλλων της πανδημίας για τη φετινή χρονιά. Συνεργαζόμαστε στενά με το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής

Πολιτικής και άλλα συναρμόδια υπουργεία και φορείς για τα δύο αυτά ιδιαίτερα σοβαρά ζητήματα. Εκτός όμως από τις μεγάλες προκλήσεις που αντιμετωπίζει συνολικά η χώρα μας, τον πόλεμο στην Ουκρανία και την πανδημία, τα ελληνικά λιμάνια βρίσκονται σε τροχιά δυναμικού μετασχηματισμού για να αντιμετωπίσουν τρεις ακόμη πολύ σημαντικές προκλήσεις: πρώτον, την πράσινη μετάβαση με τη χρήση ανανεώσιμων και άλλων «καθαρών» πηγών ενέργειας, δεύτερον, την προώθηση και ολοκλήρωση της ψηφιακής μετάβασης, και, τρίτον, την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό των λιμενικών υποδομών και των παρεχόμενων υπηρεσιών λιμένων. Ιδιαίτερα στον τομέα της πράσινης μετάβασης, υφίστανται σημαντικές νομοθετικές πρωτοβουλίες τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε εθνικό επίπεδο με εξαιρετικά φιλόδοξους στόχους. Η Ένωση Λιμένων Ελλάδος και τα μέλη της συμμετέχουν ενεργά στη διαβούλευση για την υιοθέτηση νέου Κανονισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων, στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας «Fit for 55», δηλαδή τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου κατά 55% έως το 2030. Ένας νέος Κανονισμός διαμορφώνεται, που με βάση τον σχεδιασμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής θα ψηφιστεί εντός του 2022. Το τρέχον σχέδιο Κανονισμού προβλέπει, μεταξύ άλλων, την παροχή ηλεκτροδότησης στο 90% των πλοίων άνω των 5.000 τόνων από το κάθε λιμάνι, μετά από παραμονή δύο ωρών στις εγκαταστάσεις του, με καταληκτική ημερομηνία εφαρμογής το 2030, αν και υπάρχουν φωνές

Η Ένωση Λιμένων Ελλάδος συμμετέχει σε όλα τα σημαντικά εσωτερικά και διεθνή γεγονότα και εκθέσεις, προωθώντας τις απόψεις και τις θέσεις των μελών της.

που ζητούν την εφαρμογή του νωρίτερα και για μικρότερα πλοία. Επίσης, την κατασκευή εγκαταστάσεων τροφοδοσίας με καύσιμα LNG έως το 2025 για την εξυπηρέτηση και πλοίων διπλού καυσίμου και, στο γενικότερο πλαίσιο αυτό, τις εγκαταστάσεις από πλωτές πλατφόρμες FSRU και άλλα συνδεόμενα έργα. Όπως όλοι καταλαβαίνουμε, το επίπεδο των απαιτούμενων επενδύσεων είναι ιδιαίτερα σημαντικό, ώστε κατ’ αρχήν να υπάρχει η δυνατότητα παροχής ισχύος αυτής της μεγάλης ποσότητας ρεύματος στα λιμάνια τόσο στη μεταφορά του ρεύματος έως τις λιμενικές εγκαταστάσεις όσο και στις ίδιες τις λιμενικές υποδομές. Ενδεικτικά στο λιμάνι του Πειραιά, το μεγαλύτερο της χώρας, η παροχή ρεύματος αφορά ταυτόχρονα, μεταξύ άλλων, την παρουσία 11 πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, 8 κρουαζιερόπλοιων, 24 επιβατηγών πλοίων. Ανάλογες ανάγκες έχουν η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, το Ηράκλειο και άλλα λιμάνια εντός του αστικού ιστού. Οι εν λόγω αναγκαίες επενδύσεις θα απαιτήσουν σημαντική κρατική ενίσχυση στον τομέα των δικτύων και σημαντικές επενδύσεις που θα αυξήσουν το κόστος παροχής λιμενικών υπηρεσιών. Και παράλληλα σε όλα τα λιμάνια της Ένωσης δρομολογούνται επενδύσεις στον τομέα της ψηφιακής μετάβασης και της συνεχούς αναβάθμισης των υποδομών. Τέλος, τα μηνύματα που λαμβάνουμε στον τομέα της κρουαζιέρας για το 2022 είναι ιδιαίτερα αισιόδοξα και επιβεβαιώνονται με την κίνηση τους τέσσερις πρώτους μήνες του έτους. Με βάση τα στοιχεία της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος, οι κρατήσεις εμφανίζουν αύξηση της τάξης του 25% συνολικά για τα ελληνικά λιμάνια, με έμφαση στον τομέα του homeporting, της κορυφαίας πηγής ανάπτυξης για την ελληνική κρουαζιέρα και τον τουρισμό. Τα ελληνικά λιμάνια εργάζονται με σχέδιο, στρατηγική και παρουσιάζουν απτά αποτελέσματα για την ελληνική οικονομία, την ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας.

ΑΠΟΨΗ ●

ΠΟΙΚΙΛΌΜΟΡΦΗ ΚΑΙ ΧΩΡΊΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΜΟΎΣ ΝΑΥΤΙΛΊΑ Εμείς που ήδη απασχολούμεθα στη ναυτιλία, θέλουμε να φέρουμε περισσότερες γυναίκες στη θάλασσα. Θα πρέπει να κατανοήσουμε τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν όταν εργάζονται στο πλοίο ώστε να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες για την επίλυσή τους

Φ Έλπη Πετράκη Operations, Chartering & Business Development Manager, ENEA MANAGEMENT INC. Πρόεδρος, WISTA Hellas Αντιπρόεδρος Β’, Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων

έτος, για πρώτη φορά, ο ΙΜΟ γιόρτασε στις 18 Μαΐου τη Διεθνή Ημέρα της Γυναίκας στη Ναυτιλία, με κύριο θέμα «Training - Visibility - Recognition: Supporting a barrier-free working environment». Ως πρόεδρος της WISTA Hellas και μέλος της διεθνούς οικογένειας της WISTA International, με παρουσία σε 55 κράτη ανά τον κόσμο, νιώθω υπερήφανη και ικανοποιημένη γιατί πράγματι η συμβολή του οργανισμού μας, που αγκαλιάζει και υποστηρίζει επί 48 χρόνια γυναίκες που εργάζονται σε κάθε τομέα της ναυτιλίας, υπήρξε σημαντική. Το 2018 ο ΙΜΟ ενέκρινε την αίτηση της WISTA International να της αποδοθεί το «consultative status» (ρόλος συμβούλου), με το οποίο ο οργανισμός έχει την ευκαιρία να προωθήσει την ποικιλομορφία, την επαγγελματική ένταξη και την ενδυνάμωση των γυναικών. Τον Ιανουάριο του 2020 υπογράφηκε, μάλιστα, Μνημόνιο Συνεργασίας μεταξύ IMO και WISTA International, με σκοπό την τεχνική συνεργασία και τη διαρκή προώθηση της διαφορετικότητας μέσω ενισχυμένων και συντονισμένων δράσεων στη ναυτιλία. Στο πλαίσιο αυτής της συνεργασίας, καθιερώνεται η Διεθνής Ημέρα της Γυναίκας στη Ναυτιλία, με στόχο να τονίσει την ανάγκη να αναγνωρίζεται περισσότερο η συμβολή των γυναικών στον ναυτιλιακό τομέα και να εκπροσωπούνται ευρύτερα σε επίπεδο λήψης αποφάσεων και θέσεων ευθύνης. Η πορεία αυτή είναι σίγουρα σημαντική, αλλά νομίζω ότι θα μπορούσαμε αντικειμενικά να τη θεωρήσουμε απολύτως επιτυχημένη όταν πράγματι εξαλειφθούν τα εμπόδια που αντιμετωπίζουν οι γυναίκες στο εργασιακό περιβάλλον της ναυτιλίας, και στην προκειμένη περίπτωση όταν είναι σε θαλάσσια υπηρεσία.

Δεν θέλω για κανέναν λόγο να επικεντρωθούμε στις διαφοροποιήσεις, φυσικές ή λόγω προκαταλήψεων, μεταξύ των δύο φύλων. Θεωρώ πλέον ότι αυτή η συζήτηση απλώς «καταναλώνει πόρους» που θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν πιο αποτελεσματικά και καταλήγει σε έναν αόρατο, αλλά αέναο αγώνα επικράτησης, που τελικά δεν αναδεικνύει ούτε νικητές ούτε χαμένους. Και θα ήθελα να τονίσω ότι η εξάλειψη της ανισότητας των φύλων δεν αξιολογείται μετρώντας αύξηση της ποσόστωσης των γυναικών σε διάφορα επαγγέλματα, αλλά αξιολογώντας την εποικοδομητική συνεργασία μεταξύ των φύλων για την ενδυνάμωση των γυναικών και την αναγνώριση ότι έχουν τις δεξιότητες και την εμπειρία να ηγηθούν αποτελεσματικά, να λάβουν κρίσιμες αποφάσεις και να αντιμετωπίσουν κάθε πρόκληση σε οποιοδήποτε επίπεδο. Άλλωστε, πλέον το ποσοστό των γυναικών σε διάφορους επαγγελματικούς τομείς έχει αυξηθεί σημαντικά, αλλά οι γυναίκες εξακολουθούν να υποεκπροσωπούνται, ιδιαιτέρως στις υψηλές διοικητικές θέσεις, στην τεχνολογία και την έρευνα, καθώς και στη θάλασσα. Ειδικότερα, για τη θαλάσσια υπηρεσία, κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι οι γυναίκες αντιμετωπίζουν θέματα, παρότι έχει αλλάξει προς το ευνοϊκότερο και η φύση του επαγγέλματος καθαυτό. Εμείς που ήδη απασχολούμεθα στη ναυτιλία, θέλουμε να φέρουμε περισσότερες γυναίκες στη θάλασσα. Είναι μια νέα επαγγελματική επιλογή με Η ανάπτυξη και η υιοθέτηση πολιτικών διαφορετικότητας και ένταξης πρέπει να απασχολούν εταιρείες, εργαζόμενους και κυβερνήσεις όλο τον χρόνο.

ενδιαφέρουσα καθημερινότητα και ελκυστικές προοπτικές. Όμως για να μπορέσουμε να τις προσελκύσουμε θα πρέπει πρώτα εμείς οι ίδιοι, που «είμαστε η ναυτιλία», να κατανοήσουμε τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι γυναίκες όταν εργάζονται στο πλοίο για να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες για την επίλυσή τους και για να νιώθουν οι εργαζόμενες ασφαλείς και ευτυχισμένες στη δουλειά τους. Ένας άλλος τρόπος με τον οποίο μπορούμε να συμβάλουμε στην άρση των φραγμών είναι μέσω της εκπαίδευσης και της πρόσβασης σε προγράμματα κατάρτισης και μέσω της δημοσιοποίησης καλών πρακτικών και παραδειγμάτων γυναικών που μοιράζονται τις γνώσεις και την εμπειρία τους με άλλους. Το να είναι κάποιος παράδειγμα είναι πολύ σημαντικό, είναι έμπρακτη απόδειξη ότι αυτό που διδάσκουμε ή υποστηρίζουμε μπορεί να γίνει και να φέρει αποτελέσματα. Κατά τη διάρκεια της εβδομάδας των ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΩΝ 2022, η WISTA Hellas διοργανώνει ένα πάνελ συζήτησης με θέμα «Women at Sea» ακριβώς γιατί θέλει να «επικοινωνήσει» ευρέως τις απόψεις και τις εμπειρίες των γυναικών που εργάζονται σε πλοία, αλλά και των στελεχών που υποστηρίζουν τα πληρώματα εκ μέρους των εταιρειών. Ωστόσο, η ευαισθητοποίηση του κοινού είναι μόνο το πρώτο βήμα, καθώς η ανάπτυξη και η υιοθέτηση πολιτικών διαφορετικότητας και ένταξης πρέπει να απασχολούν εταιρείες, εργαζόμενους και κυβερνήσεις όλο τον χρόνο. Πιστεύω ακράδαντα ότι μόνον όταν δουλεύουμε όλοι μαζί και ανταλλάσσουμε τις εμπειρίες μας, μπορούμε να επιφέρουμε αλλαγές σε παγιωμένες λανθασμένες απόψεις, να ενθαρρύνουμε άλλους να κάνουν το επόμενο κρίσιμο βήμα για την καριέρα τους και να δημιουργήσουμε μια πιο υποστηρικτική, ποικιλόμορφη και χωρίς αποκλεισμούς ναυτιλία.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΑΠΟΨΗ ●

ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑ ΣΤΗ ΔΙΑΦΑΝΕΙΑ Η περιορισμένη παρουσία πρακτικών διασφάλισης ακεραιότητας διαδικασιών αναδεικνύει την αναγκαιότητα ανάληψης δράσης εκ μέρους των λιμένων για την καταπολέμηση της διαφθοράς και την ενίσχυση της λειτουργικής και επιχειρησιακής τους ακεραιότητας

Μ Θάνος Πάλλης * Καθηγητής του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, και πρόεδρος της Διεθνούς Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων

Εύη Κλαδάκη * Ερευνητική υπότροφος του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου * Συμμετέχουν στην ερευνητική ομάδα για τη δημιουργία της Παγκόσμιας Πλατφόρμας για την Αξιοπιστία των Λιμένων.

ία από τις σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία σε όλα τα σημεία του πλανήτη είναι η αντιμετώπιση των περιστατικών διαφθοράς τα οποία λαμβάνουν χώρα κατά τη διάρκεια προσέγγισης και ελλιμενισμού των πλοίων στους λιμένες, την πραγματοποίηση των συναλλαγών για την ολοκλήρωση της μεταφορικής διαδικασίας ή την επιθεώρηση των πλοίων. Η αύξηση των θαλάσσιου εμπορίου και η ανάπτυξη των συστημάτων θαλάσσιων μεταφορών πολλαπλασιάζουν τα σχετικά προβλήματα, με τη ναυτιλιακή βιομηχανία να λαμβάνει πρωτοβουλίες για την αντιμετώπισή τους. Το 2022 συμπληρώνονται δέκα έτη από τα πρώτα βήματα συλλογικής δράσης, με τη δημιουργία του Ναυτιλιακού Δικτύου κατά της Διαφθοράς (Maritime Anti-Corruption Network - MACN). Σήμερα στο συγκεκριμένο δίκτυο συμμετέχει 60% και πλέον της παγκόσμιας ναυτιλίας, συμπεριλαμβανομένων πρωτοπόρων στον τομέα αυτό ελληνικών εταιρειών, ένας σημαντικός αριθμός P&I Clubs, ναυτιλιακών πρακτόρων και επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στις θαλάσσιες μεταφορές. Στις σημαντικές δράσεις στην αντιμετώπιση φαινομένων διαφθοράς συμπεριλαμβάνεται η στρατηγική «λέμε όχι στη διαφθορά», η οποία συνοδεύεται με συγκεκριμένες πρακτικές των πληρωμάτων των πλοίων, των στελεχών στην ξηρά και την αλληλοενημέρωση για τον τρόπο αντιμετώπισης σχετικών περιστατικών. Επίσης, με αρκετή επιτυχία βρίσκονται σε εξέλιξη πρωτοβουλίες σε χώρες όπου τα φαινόμενα διαφθοράς είναι έντονα (Αίγυπτος, Αργεντινή, Ινδία, Ινδονήσια, Νιγηρία), οι οποίες έχουν επιφέρει σημαντικά αποτελέσματα. Παγκόσμια Πλατφόρμα για την Ακεραιότητα των Λιμένων Πρωτοπόρα συλλογική δράση αποτελεί η δημιουργία της Παγκόσμιας Πλατφόρμας

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

n Παρουσία πρακτικών διασφάλισης ακεραιότητας στο παγκόσμιο λιμενικό σύστημα Λιμενικές Αρχές

Τελωνειακές Αρχές

Αρχές & Υπηρεσίες Μετανάστευσης

Υγειονομικές Αρχές

Υιοθέτηση και πλήρης εφαρμογή της Διεθνούς Σύμβασης για τη Διευκόλυνση της Διεθνούς Θαλάσσιας κυκλοφορίας (FAL Convention)*

10%

Εφαρμογή πολιτικών καταπολέμησης της διαφθοράς

10%

17%

10%

36%

53%

28%

Εφαρμογή μηχανισμού (ανώνυμης) καταγγελίας περιστατικών διαφθοράς Δημοσίευση διαδικασιών εκτελωνισμού και επιθεωρήσεων πλοίων στους λιμένες * Αφορά μόνον τις Λιμενικές Αρχές

για την Αξιοπιστία των Λιμένων (Global Port Integrity Platform - GPIP). Η πλατφόρμα συμπεριλαμβάνει, πρώτον, την καταγραφή των συμβάντων διαφθοράς στους λιμένες με συστηματικό τρόπο και, δεύτερον, την ανάλυση των πρακτικών του παγκόσμιου λιμενικού συστήματος και των εμπλεκόμενων φορέων όσον αφορά την αντιμετώπιση των σχετικών συμβάντων. Οι εμπλεκόμενοι στις θαλάσσιες μεταφορές καταθέτουν τις εμπειρίες τους σε ένα διαδικτυακό σύστημα, το οποίο συγκεντρώνει ήδη περισσότερα από 45.000 κρούσματα διαφθοράς σε 1.195 λιμένες 149 χωρών. Οι χώρες με τα περισσότερα αναφερόμενα περιστατικά βρίσκονται στην Ανατολική Ασία και στον Ειρηνικό, στη Μέση Ανατολή και στη Βόρεια Αφρική. Συνολικά τα περιστατικά που αναφέρονται σε αυτές τις περιοχές αντιπροσωπεύουν περίπου το 61% όλων των αναφερόμενων περιστατικών. Το διεθνές σύστημα καταγραφής περιστατικών διαφθοράς έχει ήδη αναγνωριστεί από διεθνείς οργανισμούς όπως ο International Maritime Organization (IMO), το United

Nations Development Program BIMCO και το International Chamber of Shipping (ICS). Τα στοιχεία χρησιμοποιούνται για τη βελτίωση των εταιρικών πρακτικών, την καλύτερη προετοιμασία για την αντιμετώπιση των φαινομένων διαφθοράς και την παρέμβαση ή παροχή στοιχείων σε κυβερνήσεις και ενδιαφερόμενους φορείς ώστε να αντιμετωπιστούν τα όποια σημαντικά προβλήματα. Η στρατηγική της ναυτιλίας για την καταπολέμηση της διαφθοράς επεκτείνεται και στη συστηματική παρακολούθηση της λειτουργικής ακεραιότητας των διαδικασιών, των εταιρικών και των επιχειρησιακών πρακτικών στους λιμένες. Οι φορείς διοίκησης λιμένων, οι πάροχοι λιμενικών υπηρεσιών και οι εμπλεκόμενοι δημόσιοι ή ιδιωτικοί οργανισμοί (επιθεωρήσεις πλοίων, τελωνεία, υγειονομικοί έλεγχοι κ.λπ.) βρίσκονται στο επίκεντρο. Αρωγό στη σχετική εξέλιξη αποτελούν η ραγδαία εξέλιξη των τεχνολογιών επικοινωνίας και πληροφοριών και η σταδιακή διείσδυσή τους στις εφοδιαστικές αλυσίδες. Οι σχετιζόμενες βιομηχανίες διαθέτουν

σήμερα μηχανισμούς και εργαλεία χρήσιμα τόσο για τη λειτουργική τους αποδοτικότητα όσο και για την ενίσχυση της ασφάλειας και της διαφάνειας. Με την ερευνητική μας συμβολή και με τη συλλογή σχετικών στοιχείων τα δύο τελευταία έτη, η πλατφόρμα καταγράφει και αποτυπώνει τις δράσεις, πολιτικές και πρακτικές, στους λιμένες σε όλο τον κόσμο. Ειδικότερα, η πλατφόρμα παρέχει συγκρίσιμη πληροφόρηση ανά λιμένα σε θέματα μηχανισμών διαφάνειας, πολιτικών αναφοράς περιστατικών διαφθοράς, αλλά και ανάλυσης σταδίων υλοποίησης της υιοθετημένης στο πλαίσιο του ΙΜΟ Διεθνούς Σύμβασης για τη Διευκόλυνση της Διεθνούς Θαλάσσιας Κυκλοφορίας (FAL Convention) στους λιμένες, η οποία συμβάλλει στην ψηφιοποίηση και, συνεπώς, στη διαφάνεια των συναλλαγών. Ο στόχος είναι, μέσω της τακτικής επικαιροποίησης, η δυναμική καταγραφή της παρουσίας συγκεκριμένων κριτηρίων και δεικτών ακεραιότητας τόσο ανά λιμένα όσο και ανά γεωγραφική περιοχή. Παρέχοντας ένα σύστημα αξιολόγησης

των υφιστάμενων πρακτικών ακεραιότητας και κατ’ επέκταση της απόδοσης κάθε λιμένα, η συγκεκριμένη πλατφόρμα λειτουργεί συμπληρωματικά προς το σύστημα αναφοράς συμβάντων διαφθοράς, διευκολύνοντας τις ναυτιλιακές εταιρείες στην έγκαιρη προετοιμασία τους για το επόμενο ταξίδι. Τα αποτελέσματα της έρευνας που βρίσκεται σε εξέλιξη σε περισσότερους από 200 λιμένες παγκοσμίως -και για ένα σύνολο αρχών που δραστηριοποιούνται εντός και εκτός των λιμένων και σχετίζονται με την εμπορευματική διακίνηση (λιμενικές αρχές, τελωνειακές αρχές, υπηρεσίες υγιεινής κ.ά.)καθιστούν προφανές ότι παραμένει αναγκαίο οι λιμένες να δώσουν μεγαλύτερη έμφαση σε θέματα διαφάνειας. Ενδεικτικά, μόνο το 10% των λιμενικών αρχών διαθέτει σήμερα ολοκληρωμένη πολιτική για την καταπολέμηση της διαφθοράς. Μικρότερο είναι το ποσοστό το οποίο έχει σχεδιάσει και εφαρμόζει συστήματα υποβολής (ανώνυμων) καταγγελιών σχετικά με περιστατικά διαφθοράς ή υποβολής παραπόνων (πίνακας). Το σύστημα αναφοράς περιστατικών και η

Παγκόσμια Πλατφόρμα για την Ακεραιότητα των Λιμένων συμβάλλουν στην πράξη στην αναβάθμιση των θαλάσσιων μεταφορών, μέσω της βελτίωσης των εταιρικών πρακτικών, των προτύπων εσωτερικού ελέγχου, της διαχείρισης περιστατικών διαφθοράς και της συμμόρφωσης με τους σχετικούς κανονισμούς. Παράλληλα η δημιουργία ανοικτών διαύλων επικοινωνίας εντός της ναυτιλιακής βιομηχανίας, τόσο μεταξύ λιμένων, αρχών και κυβερνήσεων όσο και μεταξύ των λοιπών ενδιαφερόμενων φορέων, ενθαρρύνει τον διάλογο σε θέματα ακεραιότητας της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, προσφέροντας μία προοπτική για μία ναυτιλιακή βιομηχανία ελεύθερη από τους περιορισμούς και τη σκιά της διαφθοράς. Πρόκειται για ένα πολύτιμο σύστημα κοινής δράσης, το οποίο συνδυάζει τη συμβολή της ναυτιλίας με εκείνη της επιστημονικής γνώσης, ενισχύοντας το λειτουργικό περιβάλλον και τις πρακτικές διακυβέρνησης της λιμενικής βιομηχανίας, ανοίγοντας τον δρόμο για ένα καλύτερο και πιο βιώσιμο μέλλον.

Οι χώρες με τα περισσότερα αναφερόμενα περιστατικά διαφθοράς βρίσκονται στην Ανατολική Ασία και στον Ειρηνικό, στη Μέση Ανατολή και στη Βόρεια Αφρική.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

ΑΠΟΨΗ ●

Η ΝΜΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΥΡΏΠΗ Η νέα στρατηγική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για πράσινη μετάβαση αποτελεί τη χρυσή ευκαιρία του κλάδου της shortsea ναυτιλίας για εκσυγχρονισμό και ανανέωση του στόλου και θέτει τη ΝΜΑ στο επίκεντρο των εξελίξεων

Η Χαράλαμπος Σημαντώνης Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022

Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων (ΝΜΑ) περιλαμβάνει όλες τις ευρωπαϊκές θαλάσσιες μεταφορές που δεν πραγματοποιούνται στην ανοικτή θάλασσα, συμπεριλαμβανομένων των παράκτιων μεταφορών, των μεταφορών μεταξύ της ηπειρωτικής χώρας και των ακτών των νησιών. Επίσης, περιλαμβάνει και όλα τα είδη μεταφορών στη θάλασσα, σε ποτάμια, με τα πλοία, σε κάθε κράτος-μέλος ξεχωριστά. Στην Ελλάδα, η ΝΜΑ εκπροσωπείται από την Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ), η οποία ιδρύθηκε το 1940, αντιπροσωπεύοντας αρχικά τη μεσογειακή ναυτιλία, και σήμερα αριθμεί περίπου 700 ελληνόκτητα πλοία, τα οποία δραστηριοποιούνται στις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές σε Ευρώπη, Μαύρη Θάλασσα, αλλά και στις όμορες χώρες, δηλ. τις χώρες της Β. Αφρικής. Η «Διακήρυξη των Αθηνών» αποτέλεσε τη βάση για την περαιτέρω ανάπτυξη αλλά και υλοποίηση της θαλάσσιας πολιτικής της Ευρώπης, δίνοντας έμφαση στην περιβαλλοντική αποδοτικότητα των πλοίων της ΝΜΑ. Με τη βοήθεια του προγράμματος «Συνδέοντας την Ευρώπη» δίνεται η δυνατότητα προόδου της περιβαλλοντικής αποδοτικότητας στον ναυτιλιακό κλάδο, καινοτομίας και πλήρους ανάπτυξης των θαλάσσιων ροών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, αναγνωρίζοντας τη σημασία της ΝΜΑ, έχει προωθήσει το shortsea και τις πολυτροπικές μεταφορές, έτσι ώστε να μειωθούν το παραγόμενο ανθρακικό αποτύπωμα και οι εκπομπές διοξειδίου, αφού σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς η ενεργειακή απόδοση των θαλάσσιων μεταφορών είναι πολύ υψηλότερη, επομένως παράγει λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα ανά τόνο ή ανά επιβάτη. Στη χώρα μας η σημασία της shortsea ναυτιλίας πολλαπλασιάζεται εάν συνυπολο-

γίσουμε ότι πάνω από το 10% του πληθυσμού διαμένει σε νησιωτικές περιοχές και εξαρτάται σχεδόν απόλυτα από τη ναυτιλία. Λαμβάνοντας υπόψη κάποιος τα παραπάνω στοιχεία, εύκολα μπορεί να αντιληφθεί την κοινωνική και οικονομική συνεισφορά της shortsea ναυτιλίας, τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο, αφού το 60% του θαλάσσιου ενδοευρωπαϊκού εμπορίου πραγματοποιείται από πλοία της ΝΜΑ. Ειδικά για την Ελλάδα, η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του θαλάσσιου μεταφορικού δικτύου, αφού περίπου το 75% των φορτίων μεταφέρεται από πλοία της shortsea ναυτιλίας. Και παρότι κάποιος, ανατρέχοντας στα παραπάνω στοιχεία, θα θεωρούσε ότι η ΝΜΑ στην Ελλάδα ακμάζει, συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Τα κρίσιμα προβλήματα που αντιμετωπίζει η shortsea ναυτιλία και κυρίως τα αμιγώς shortsea πλοία κάτω των 3.000gt παραμένουν άλυτα επί σειρά δεκαετιών, οδηγώντας τον κλάδο σε παρακμή. Αρκεί να σημειωθεί ότι το 2007 τα πλοία 500 - 3.000 Κόροι Ολικής Χωριτηκοτήτας (κοχ) ήταν περί τα 700 και σήμερα τα αντίστοιχης χωρητικότητας πλοία είναι μόνο 60 με ελληνική σημαία και 80 ελληνόκτητα με ξένες σημαίες, ενώ ταυτόχρονα η δεξαμενή των υπό ελληνική ιδιοκτησία πλοίων πέραν των 3.000 κοχ αριθμεί περίπου 600 πλοία, τα οποία κάλλιστα θα μπορούσαν να εγγραφούν στο ελληνικό νηολόγιο. Το πλοίο Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων δραστηριοποιείται σε ένα περιβάλλον εντελώς

Στη χώρα μας η σημασία της shortsea ναυτιλίας πολλαπλασιάζεται εάν συνυπολογίσουμε ότι πάνω από το 10% του πληθυσμού διαμένει σε νησιωτικές περιοχές.

αναχρονιστικό, ενώ αποδεδειγμένα είναι το πιο ακριβό, με τα υψηλότερα λειτουργικά κόστη, όχι μόνο σε σχέση με τις ευρωπαϊκές σημαίες αλλά και παγκοσμίως. Το υφιστάμενο νομοθετικό περιβάλλον της χώρας και η εσωτερική ναυτιλιακή λειτουργία της είναι τόσο απαρχαιωμένα που καθημερινά τα πλοία αντιμετωπίζουν νόμους και κανονισμούς που θεσμοθετήθηκαν τη δεκαετία του ’50, ενώ σίγουρα υπάρχουν σε ισχύ ακόμα παλαιότεροι. Όλοι αυτοί οι κανονισμοί αναφέρονταν σε χαρακτηριστικά πλοίων άλλων δεκαετιών, σε άλλα λιμάνια, σε άλλες τεχνολογίες και γενικά σε μια άλλη πραγματικότητα, που έχει ξεπεραστεί ήδη από τις εξελίξεις. Δυστυχώς, το κανονιστικό πλαίσιο που διέπει τον κλάδο της shortsea ναυτιλίας δεν έχει καταφέρει να συμβαδίσει με τη νέα πραγματικότητα, λαμβάνοντας υπόψη τις νέες τεχνολογίες που διαθέτουν τα σύγχρονα πλοία, και αυτό συμβαίνει τη στιγμή που μιλάμε ακόμα και για αυτόνομα πλοία. Ταυτόχρονα, το πρόβλημα έλλειψης χρηματοδοτικών εργαλείων δημιουργεί επιπλέον προβλήματα και αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα στην πορεία εκσυγχρονισμού και ανανέωσης του στόλου. Η ΕΕΝΜΑ, προκειμένου να διαμορφώσει τις συνθήκες ομαλής μετάβασης για τον κλάδο, προώθησε το Europa Ship Plan, το οποίο ψηφίστηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και αποτελούσε πρόγραμμα δανειοδότησης από την Ε.Ε. για την ανανέωση και την περιβαλλοντική αναβάθμιση του ελληνικού στόλου ΝΜΑ. Δυστυχώς, η αδυναμία διαθεσιμότητας των ελληνικών ναυπηγείων να αναλάβουν τις κατασκευές, η δυσκολία παροχής εγγυήσεων κατασκευής (refund guarantees), καθώς και η επιβολή ΦΠΑ σε ποσοστό 24% στις ναυπηγοεπισκευές δεν επέτρεψαν την υλοποίηση του πλάνου και την απορρόφηση της χρηματοδότησης στον ελλαδικό χώρο. Η νέα στρατηγική πολιτική της Ευρωπαϊ-

κής Ένωσης για πράσινη μετάβαση αποτελεί τη χρυσή ευκαιρία του κλάδου της shortsea ναυτιλίας για εκσυγχρονισμό και ανανέωση του στόλου και θέτει τη ΝΜΑ στο επίκεντρο των εξελίξεων. Λόγω του μεγέθους του στόλου της, των μικρότερων αποστάσεων που διανύει και της ύπαρξης συγκεκριμένων λιμένων φορτοεκφόρτωσης, σε σύγκριση με την ποντοπόρο ναυτιλία, ο στόλος της ΝΜΑ θα μπορούσε δυνητικά να αποτελέσει τη βάση εφαρμογής πιλοτικών τεχνολογιών, ιδιαίτερα στην περίπτωση της Ελλάδας, λόγω γεωγραφικής θέσης και πολυνησιωτικότητας, και, με τα κατάλληλα χρηματοδοτικά εργαλεία, να προχωρήσει σε εκσυγχρονισμό του ελληνικού στόλου. Για παράδειγμα, είναι σαφώς πιο ρεαλιστική εκδοχή ένα πλοίο της

ΝΜΑ να επενδύσει στη χρήση ηλεκτρικών μπαταριών σε σύγκριση με ένα πλοίο της ποντοπόρου. Η shortsea ναυτιλία όμως λειτουργεί αποκλειστικά μέσα στο ελληνικό κανονιστικό πλαίσιο και αποτελεί τον βασικό χρήστη των λιμένων. Εάν η Πολιτεία δεν αντιληφθεί ότι οφείλει να εκσυγχρονίσει το νομοθετικό περιβάλλον που διέπει τον κλάδο της ναυτιλίας για να εναρμονιστεί με τα νέα τεχνολογικά δεδομένα, η ανανέωση του στόλου δεν θα καταστεί δυνατή, τη στιγμή που η κοινωνική και οικονομική συνεισφορά της ΝΜΑ στο ΑΕΠ της χώρας είναι ιδιαίτερα σημαντική. Το παράδοξο είναι ότι συζητάμε για ψηφιοποίηση, για αυτόνομα πλοία, για σύγχρονες τεχνολογίες, σε ένα νομικό πλαίσιο που ορι-

σμένες φορές επικαλείται κανονισμούς και νομοθεσίες πριν από την περίοδο ένταξής μας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, που παραγνωρίζουν τις δύο βασικές αρχές, του Θεμιτού Ανταγωνισμού και της Ίσης Μεταχείρισης των πλοίων των κρατών-μελών. Ένας κλάδος που πρωτοπορεί ιστορικά δεν είναι δυνατόν να ευημερεί και να προοδεύει μέσα σε ένα τέτοιο θεσμικό πλαίσιο. Υπάρχουν θέματα, όπως οι Οργανικές Συνθέσεις των πλοίων, τα οποία πρέπει να λυθούν άμεσα και η Πολιτεία να σταματήσει να χρονοτριβεί, έτσι ώστε η shortsea ναυτιλία να καταστεί και πάλι ανταγωνιστική, να συμβαδίσει με τις επιταγές του παρόντος και του μέλλοντος και να καταστεί οικονομικά βιώσιμη.

Εάν η Πολιτεία δεν αντιληφθεί ότι οφείλει να εκσυγχρονίσει το νομοθετικό περιβάλλον που διέπει τον κλάδο της ναυτιλίας και να εναρμονιστεί με τα νέα τεχνολογικά δεδομένα, η ανανέωση του στόλου δεν θα καταστεί δυνατή.

ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2022