Nayara Resende - Trabalho de Graduação Integrado I by Nayara Resende

IN-BETWEEN SPACES no limiar entre pĂşblico e privado

IN-BETWEEN SPACES no limiar entre público e privado Nayara C. Batista Resende Trabalho de Graduação Integrado I Instituto de Arquitetura e Urbanismo - USP Comissão de Acompanhamento Permanente (CAP): David Moreno Sperling Joubert José Lancha Lucia Zanin Shimbo Luciana Bongiovanni Martins Schenk Coordenador do Grupo Temático (GT): Renato Luiz Sobral Anelli São Carlos - SP Junho/2017

Uma criança sentada no degrau em frente à sua casa está suficientemente longe da mãe para se sentir independente, para sentir a excitação e a aventura do grande desconhecido. Mas, ao mesmo tempo, sentada ali no degrau, que é parte da rua assim como da casa, ela se sente segura, pois sabe que sua mãe está por perto. A criança se sente em casa e ao mesmo tempo no mundo exterior. Esta dualidade existe graças à qualidade espacial da soleira como uma plataforma, um lugar em que os dois mundos se superpõem em vez de estarem rigidamente demarcados. Herman Hertzberger, 1999.

SUMÁRIO

CONSIDERAÇÕES INICIAIS

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

LEITURAS URBANAS

A ESCALA METROPOLITANA

A ESCALA DO DISTRITO

A ESCALA DO BAIRRO

APROXIMAÇÕES

ENSAIOS

REFERÊNCIAS

Fig. 1: Alsterarkaden, em Hamburgo (Alemanha). Fonte: Wikimedia Commons, 2005.

CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Desde meados da década de 60, a maioria das cidades brasileiras presenciou um aumento crescente na utilização dos meios de transporte individuais e motorizados, desprivilegiando a utilização dos meios não motorizados e mais sustentáveis. A dependência no uso do automóvel causou e ainda causa grande aumento no tráfego. Associado a este problema, as políticas de crescimento e desenvolvimento urbano não têm privilegiado a utilização de meios de transporte mais sustentáveis. O crescimento urbano não planejado, ocorrido principalmente nos países emergentes, associado às políticas governamentais de incentivo à indústria automobilística contribuíram muito para o aumento na dependência do automóvel. Diante do conflito que ocorre entre a relação automóvel – usuário – meio ambiente, muitas cidades do mundo já criaram políticas a fim de reduzir essa dependência na utilização do automóvel, incentivando por outro lado meios de transporte não motorizados, como a bicicleta e o caminhar a pé.

Fig. 2: O pedestre negligenciado. Fonte: GEHL, 2015.

Ao redor de 1970, o modernismo começou a ser desafiado e cresce o debate público internacional em relação a questões de qualidade de vida urbana. Durante os últimos 30 ou 40 anos, o interesse na vida e nos espaços públicos começou a crescer de novo. A ideia do uso do espaço público como espaço social e recreativo cresceu gradualmente. 10

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

Em uma sociedade na qual cada vez mais a vida diária acontece na esfera privada – em casas privadas, com computadores e carros privados, em espaços de trabalho privados e em centros comerciais estritamente controlados e privatizados – existem sinais claros que a cidade e os espaços urbanos receberam um novo e influente papel como espaço e fórum públicos. (GEHL, 2002, p. 20) A circulação a pé pode ser considerada o modo de transporte mais elementar dentre os demais meios de circulação na cidade, pois representa, segundo Magagnin (2009), um terço das viagens realizadas nos municípios brasileiros. O modo a pé pode ser usado para realizar todo o trajeto da origem ao destino, como pode ser utilizado também como complemento a outro modal de transporte. Há uma correlação óbvia entre qualidade urbana e vida pública. Caminhos atrativos para se caminhar e lugares de permanência encorajam o tráfego a pé. Em espaços públicos deteriorados, as pessoas caminham porque necessitam, não porque o desejam. Além disso, quanto mais vida pública, mais segura a cidade é; e o contrário também se aplica, quanto maior a sensação de segurança na cidade, maior a vida pública. Jane Jacobs analisou a relação entre o nível de atividade em uma rua e seu grau de segurança. Se a rua está movimentada, existe uma proteção mútua considerável e, se a rua está viva e agitada, muitas pessoas podem observar a rua de suas janelas a fim de acompanhar a agitação existente. Jacobs chama de “olhos da rua” esse efeito de vigilância natural.

Esquerda - Fig. 3: Diagrama cidade mais viva e mais segura. Fonte: figura elaborada pela autora. Direita - Fig. 4: Exemplificação do conceito “olhos da rua” de Jane Jacobs. Fonte: GEHL, 2015. In-between Spaces: no limiar entre público e privado

Um dos fatores essenciais para garantir um certo nível de atividade na rua e para que os habitantes se sintam responsáveis por essa “vigilância natural” é a forma como são tratadas as transições entre o espaço público e o espaço privado. Para Bentley et al (1985, p. 13 e 69), a permeabilidade física entre espaços públicos e privados ocorre nas entradas para os edifícios ou jardins. Isso enriquece o espaço público através do aumento do nível de atividade em suas bordas. [...] Para aumentar a robustez, a interface entre edifícios e espaço público deve ser projetada para viabilizar que uma gama de atividades privadas internas coexistam em intensa proximidade física com a gama de atividades públicas no exterior. A área que o indivíduo percebe como sendo pertencente ao ambiente residencial pode se estender bem além da residência em si. Isso pode provocar um maior uso dessas áreas públicas. A experiência das áreas públicas que pertencem à área residencial também resulta em um grau maior de vigilância e responsabilidade coletiva em relação àquele espaço público. Esse espaço acaba se tornando parte do habitat residencial e acaba sendo protegido contra vandalismo e crime da mesma forma como as próprias residências são resguardadas. Também Jan Gehl (1987, tradução nossa) acredita que o estabelecimento de uma estrutura social e de uma estrutura física correspondente com espaços comuns em diferentes intensidades permite o movimento de pequenos grupos e espaços em direção a outros maiores e dos mais privados para os gradualmente mais públicos, oferecendo uma sensação maior de segurança e um senso de pertencimento mais forte em relação às áreas exteriores à residência privada. Outro aspecto importante tanto para o aumento da vida urbana quanto para a facilidade de acesso da população a serviços e equipamentos é a diversidade de usos e funções na cidade como um todo. Como Jane Jacobs já criticava, a ideologia urbanística do modernismo promove o zoneamento e separa os usos na cidade, o que dificulta a vitalidade de certos bairros durante períodos do dia e da noite e acaba por dificultar o acesso dos habitantes a certos serviços. A diversidade de funções ao longo da rua e espaços de transição suaves são elementos essenciais para a vitalidade urbana e para a segurança do pedestre. 12

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Além disso, as ideias de Jane Jacobs, por exemplo, apesar de terem sido formuladas há meio século, ainda são muito válidas para as cidades atuais. O conceito de “olhos da rua” é mais pertinente do que nunca, pois só o que temos visto agora é o aumento de condomínios fechados e situações em que as edificações viram as costas para o espaço público e o renegam. Embora seja possível dizer que o ambiente de cidade pequena já tenha se perdido na maioria das cidades, ainda é viável criar espaços com possibilidades de interação social e vida pública. Considerando todos esses aspectos do desenho urbano que podem auxiliar na criação de uma cidade mais preocupada com as pessoas, por que não projetar / remodelar espaços públicos a fim de que o pedestre não precise brigar por seu espaço na cidade? Ao invés de fazê-lo sobreviver entre os automóveis e os obstáculos das calçadas em péssimas condições, por que não criar oportunidades para que ele circule, caminhe, sente, converse e melhore a vitalidade do ambiente urbano? Por que não criar ambientes a partir da perspectiva do olho humano em contrapartida a ambientes criados para serem vistos de cima, para serem vistos em planta?

Fig. 5: Dividindo espaço com os automóveis. Fonte: Herman Hertzberger, 1991. In-between Spaces: no limiar entre público e privado

Fig. 6: Via exclusiva para pedestres no centro de Buenos Aires. Fonte: Institute for Transportation and Development Policy, 2017. DisponĂvel em: <https:// www.itdp.org/category/location/south-america/argentina/ buenos-aires/>. Acesso em: 16 jun. 2017.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

IN-BETWEEN: O INTERMEDIÁRIO, A TRANSIÇÃO, A SOLEIRA Segundo o dicionário Oxford¹, “in-between” é algo que se situa em algum lugar entre dois extremos ou categorias reconhecidas, um intermediário. Na arquitetura, dois dos arquitetos que primeiro trataram do tema do “in-between” foram os estruturalistas holandeses Aldo van Eyck e Herman Hertzberger. A compreensão de Aldo Van Eyck do “in-between” é de um lugar onde diferentes elementos podem se encontrar e se unir, de um “terreno comum onde polaridades conflitantes podem novamente se tornar ‘twin phenomena’” (STRAUVEN, 2007, p.15, tradução nossa). “Twin Phenomena” é um conceito de Van Eyck que assume que polaridades reais – tais como sujeito e objeto, dentro e fora, grande e pequeno, aberto e fechado, parte e todo – não são conflitantes nem mutuamente excludentes, mas, pelo contrário, elementos distintos, duas metades complementares de uma mesma entidade. Dessa forma, o “in-between”, o intermediário dessas duas polaridades, não deveria ser considerado uma margem insignificante, mas algo tão importante como a reconciliação de dois opostos. O “in-between” é o momento em que os elementos contrários se equilibram, é um lugar repleto de ambivalência, “um lugar que, como o homem, respira para dentro e para fora” (VAN EYCK, 1962 apud STRAUVEN, 2007, tradução nossa). Herman Hertzberger associa o termo “in-between” ao conceito de soleira, a mais básica transição entre o interior e o exterior. Para Hertzberger (1999, p.32), a soleira fornece a chave para a transição e a conexão entre áreas com demarcações territoriais divergentes e, na qualidade de um lugar por direito próprio, constitui, essencialmente, a condição espacial para o encontro e o diálogo entre áreas de ordens diferentes. O valor deste conceito é mais explícito na soleira par excellence, a entrada de uma casa. Estamos lidando aqui com o encontro e a reconciliação entre a rua, de um lado, e o domínio privado, de outro. Outro arquiteto que trata bastante do tema do intermediário e da escala humana no desenho urbano é o dinamarquês Jan Gehl. Apesar de não se utilizar do termo “in-between”, Gehl defende a utilização dos chamados espaços de transição, ou seja, 16

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¹ Oxford, English Dictionaries. Disponível em: <https:// en.oxforddictionaries.com/ definition/us/in-between>.

espaços que promovem uma passagem mais suave entre o espaço público e o espaço privado. Ele acredita que o projeto do andar térreo é a chave para uma cidade mais segura e mais humana, pois é no térreo que o edifício e a cidade se encontram. Segundo GEHL (2015, p.82), a zona de transição é a parte externa mais ativa em uma área residencial. Aqui se encontra a porta de entrada das casas – zona de intercâmbio entre a esfera privada e a pública – e é aí que as atividades das áreas residenciais mudam-se para o terraço ou recuo ajardinado, em um bom contato com o espaço público. A zona de transição também é aquela que os pedestres veem e vivenciam quando caminham pela área. No desenrolar deste trabalho, consideraremos os pontos de vista desses arquitetos sobre o termo “in-between” como pontos de referência para pensar projeto. Projeto esse que não trate as pessoas como meros figurantes e os espaços de transição apenas como “corredores” de circulação.

Fig. 7: Espaço de transição suave em Solbjerg Have, Frederiksberg, Dinamarca. Fonte: GEHL, 2010. In-between Spaces: no limiar entre público e privado

TERRITÓRIOS: O PÚBLICO E O PRIVADO público: Adj. 1. Relativo a população, povo ou coletividade. 2. Relativo ao governo de uma nação. 3. Que pertence a todas as pessoas.² privado: Adj. 2. Que não é público ou que não tem caráter público; que pertence a um indivíduo particular. 3. Que é pessoal e não diz respeito ao público em geral. 6. Que não é permitido a todos, que somente um número pequeno de pessoas tem acesso.² De uma forma geral, podemos considerar público o espaço acessível a todos a qualquer momento e que é mantido coletivamente; e privado, o espaço cujo acesso é restrito e cuja responsabilidade de manutenção é de uma pessoa ou um pequeno grupo. Os conceitos de público e privado acabaram se tornando oposições extremas e indissolúveis e criando, muitas vezes, ideias inequívocas sobre os usos desses espaços. Para Herman Hertzberger, experimentamos uma polarização entre a individualidade exagerada e a coletividade exagerada, e essa ênfase em duas oposições só nos prejudica. Na visão dele, os conceitos de público e privado podem ser vistos e compreendidos em termos relativos como uma série de qualidades espaciais que, diferindo gradualmente, referem-se ao acesso, à responsabilidade, à relação entre a propriedade privada e a supervisão de unidades espaciais específicas. Uma área aberta, um quarto ou um espaço podem ser concebidos como um lugar mais ou menos privado ou como uma área pública, dependendo do grau de acesso, da forma de supervisão, de quem o utiliza, de quem toma conta dele e de suas respectivas responsabilidades. (HERTZBERGER, 1999, p. 13-14) Visando um melhor entendimento, é interessante analisar os espaços estudados em relação tanto à sua propriedade quanto ao seu uso. Deve-se entender que há uma clara separação entre os valores de uso e de posse de um espaço. Um espaço de propriedade privada, por exemplo, pode permitir o uso e acesso públicos. Enquanto a responsabilidade de supervisão e manutenção do espaço público fica a cargo da administração pública, a supervisão e definição de regras de uso e acesso dos espaços privados fica a cargo do proprietário do local. 18

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² Michaelis, Dicionário Brasileiro da Língua Portuguesa.

Pretende-se, neste trabalho, pensar a cidade como uma articulação entre espaços públicos e privados. Para isso, ao invés de pensar em público e privado como elementos opostos que não interagem entre si, adotaremos o conceito de “Twin Phenomena” formulado por Aldo van Eyck, já citado anteriormente, no qual duas polaridades são metades de uma mesma entidade e, portanto, relacionam-se.

Fig. 8: Relação entre tipo de propriedade e tipo de uso dos espaços das cidades. Fonte: OLIVEIRA, 2013.

Fig. 9: Galeria do Rock em São Paulo. Fonte: Check in São Paulo, 2015. Disponível em: <http://checkinsaopaulo.com/ galeria-do-rock/>. Acesso em: 18 jun. 2017. In-between Spaces: no limiar entre público e privado

ORIENTAR O CRESCIMENTO DA CIDADE NAS PROXIMIDADES DO TRANSPORTE PÚBLICO Para reduzir a necessidade de grandes deslocamentos diários e aproximar emprego e moradia, o Plano Diretor organiza a ocupação da cidade através dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, otimizando o aproveitamento do solo nas áreas próximas à rede de transporte coletivo de média e alta capacidade (metrô, trem, corredores de ônibus). Instrumentos foram criados para vincular o adensamento habitacional e construtivo ao longo destes eixos à qualificação e ampliação dos espaços públicos e da oferta de serviços e equipamentos urbanos e sociais, de modo a fazer de São Paulo uma cidade mais humana.

RESIDENCIAL

INCENTIVO AO USO MISTO Comércio, serviços e equipamentos não serão computáveis até 20% da área total construída

COTA PARTE Estabelece o número mínimo de unidades habitacionais

FACHADA ATIVA COMÉRCIO, SERVIÇOS E EQUIPAMENTOS

Incentivo urbanístico para edifícios com comércio, serviços e equipamentos no térreo, com acesso aberto à população

CALÇADAS LARGAS Largura mínima 5 metros nos eixos de mobilidade e 3 metros na área de influência dos Eixos

AUMENTO DO COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO Permite adensamento construtivo, promovendo melhor aproveitamento da infraestrutura existente

FRUIÇÃO PÚBLICA Incentivo urbanístico para empreendimentos que destinarem áreas para uso público

PROMOVER ADENSAMENTO HABITACIONAL E DE ATIVIDADES URBANAS AO LONGO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO QUALIFICAR CENTRALIDADES EXISTENTES E ESTIMULAR A CRIAÇÃO DE NOVAS CENTRALIDADES AMPLIAR A OFERTA DE HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL E EQUIPAMENTOS URBANOS E SOCIAIS NAS PROXIMIDADES DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO QUALIFICAR A VIDA URBANA COM AMPLIAÇÃO DAS CALÇADAS E ESTÍMULO AO COMÉRCIO, SERVIÇOS E EQUIPAMENTOS URBANOS E SOCIAIS VOLTADOS PARA A RUA

ÁREAS DE INFLUÊNCIA Trem · Metrô · Monotrilho · Veículos leves sobre trilhos (VLT) · Veículos leves sobre pneus (VLP) em vias elevadas

Corredor de Ônibus Municipal e Intermunicipal · Veículos leves sobre pneus (VLP) em vias não elevadas

600 m

DESESTIMULAR VAGAS DE GARAGEM: MAIS QUE 1 VAGA DE GARAGEM POR UNIDADE HABITACIONAL E 1 VAGA PARA 70M² DE USOS NÃO RESIDENCIAIS SERÃO CONSIDERADAS COMPUTÁVEIS

400 m

300 m 150 m

150 m 300 m

= Acessos às estações

= Eixo da via

Fig. 10: Estratégias para orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público.. Fonte: Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, 2014.

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ESPAÇO DE FRUIÇÃO PÚBLICA O último plano diretor da cidade de São Paulo introduziu em sua legislação o termo “fruição pública”. Na legislação, o termo é definido como a área livre externa ou interna às edificações, localizada nos pavimentos de acesso direto ao logradouro público, com conexão em nível ao logradouro e demais espaços públicos sempre que o lote tiver frente para mais de um logradouro público, destinada à circulação de pessoas, não sendo exclusiva dos usuários e moradores. (Plano Diretor Estratégico, 2014) Na legislação, quem reservar uma área do térreo à fruição pública, ganha 100% da área que foi reservada como acréscimo do potencial construtivo do terreno, ou seja, a área que for destinada à fruição pública não será computada no valor de coeficiente de aproveitamento do terreno. Assim, na teoria, torna-se economicamente viável para a iniciativa privada criar áreas destinadas ao pedestre, pois não perderia potencial construtivo ao fazê-lo. O objetivo do poder público por trás dessa estratégia é estimular a oferta de áreas qualificadas para o uso público e que privilegiem o pedestre. O termo “fruição pública” refere-se justamente às áreas de conexão entre edifício e rua, público e privado, o espaço intermediário discutido por esse trabalho. Tendo isso em vista, políticas públicas necessárias para incentivar esse tipo de estratégia já começaram a ser lançadas, o que ainda falta é a iniciativa privada compreender as possibilidades dessa tipologia de edifício.

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Fig. 11: Conjunto habitacional Rowley Way, em Londres. Fonte: The Modern House. DisponĂvel em: <http://www.themodernhouse.com/ past-sales/rowley-way/zoom/>. Acesso em: 18 jun. 2017.

LEITURAS URBANAS

A ESCALA METROPOLITANA Nessa primeira escala de análise, deseja-se entender as relações estabelecidas entre o centro de São Paulo e o restante do município. Busca-se compreender, de forma sintetizada, como se deu o processo de esvaziamento do centro, qual o papel do centro na infraestrutura de transporte da cidade e quais são os padrões de deslocamento da população.

Fig. 12: Mapa - O centro na cidade de SĂŁo Paulo. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de SĂŁo Paulo. 25

O CENTRO DE SÃO PAULO E SEU ESVAZIAMENTO Até meados do século XIX, a elite paulistana habitava o triângulo original de São Paulo, formado pela área entre as ruas Direita, São Bento e IV de Novembro. Nas décadas de 1940 e 1950, o centro começou a se transformar progressivamente. A centralidade econômica de São Paulo é deslocada do centro “velho” para o centro “novo” e, posteriormente, para o quadrante sudoeste da cidade, principalmente em função do Plano de Avenidas de Prestes Maia e da mobilidade espacial criada a partir do automóvel. O deslocamento das elites para o vetor sudoeste acabou fazendo com que os investimentos públicos seguissem a mesma direção. Para agravar ainda mais a situação, como afirma Nakano (2004, p.130-131), Destacaram-se então duas tendências, que teriam sérias consequências para a região central: a ênfase em obras visando uma significativa melhoria da acessibilidade para o automóvel no setor sudoeste da metrópole e o tratamento do centro como nó de articulação e passagem nessa grande estrutura. De um lado, reafirmou-se a estrutura viária radial-perimetral implantada a partir do Plano de Avenidas, que já conjugava um expansionismo ilimitado com o reforço da centralidade em escala urbana e metropolitana, amparando tanto o uso do automóvel como a periferização da moradia popular (articulada com a multiplicação de linhas radiais de ônibus) e a expansão da ocupação vertical em anéis sucessivos. Priorizou-se, neste período, a circulação em escala metropolitana e, consequentemente, a abertura de acesso às áreas atravessadas não foi grande uma preocupação. Como muitas das novas vias que atravessavam o centro eram em desnível, como viadutos e elevados, deteriorou-se ainda mais o entorno do centro histórico. O centro passa, então, a ser ocupado pelo comércio e serviço das camadas mais populares. Como Nakano (2004, p.131) afirma, paradoxalmente, a multiplicação das obras viárias, ao mesmo tempo em que facilitou enormemente a passagem pela região, dificultou a microacessibilidade no que se refere ao acesso direto ao núcleo histórico. Como pode-se observar nos mapas ao lado, os bairros centrais começaram a perder população a partir da década de 1980 e, apenas no período 2000-2010, esses valores começaram a crescer novamente. 26

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MAPAS - TAXA DE CRESCIMENTO POPULACIONAL ANUAL

Fig. 13: Mapas - Taxa de crecimento populacional anual em três períodos. Fonte: Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento – SMUL, 2015. Disponível em: <http://infocidade.prefeitura.sp.gov.br/mapas/7_taxas_de_ crescimento_populacional_anual_1980_10315. pdf>. In-between Spaces: no limiar entre público e privado

A REGIÃO CENTRAL NA ESCALA METROPOLITANA Em relação à distribuição espacial das atividades econômicas, a indústria tem preferência pela proximidade dos grandes eixos viários, os serviços concentram-se no chamado centro expandido – apontado como núcleo econômico da cidade – e o comércio é a atividade mais difusa do ponto de vista territorial. Em relação à mobilidade, especialmente as vias expressas, é possível observar o centro como nó de articulação e passagem dentro da estrutura geral do sistema. Além disso, observa-se que a região central é muito bem servida em relação ao transporte sobre trilhos (metrô e CPTM) e ao ônibus. Com relação à rede de ônibus, essa região engloba também três dos principais terminais da cidade. Pode-se observar nos mapas ao lado que a maior oferta de empregos, em todos os setores de atividade econômica, concentra-se na região central e áreas próximas. Já no mapa abaixo, podemos observar que os distritos da Sé e da República se encontram no centro da confluência de todos os eixos de mobilidade urbana. Apesar disso, a região central entrou em processo de esvaziamento e, ainda hoje, deparamo-nos com esse paradoxo: áreas bem equipadas de infraestrutura e transporte público encontram-se vazias ou subutilizadas, enquanto as periferias se expandem cada vez mais. VIAS EXPRESSAS

CORREDORES DE ÔNIBUS

TRANSPORTE SOBRE TRILHOS

sem escala

Fig. 14: Mapas - Camadas de mobilidade urbana. Fonte: REIS, 2014. 28

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Distribuição espacial da atividade econômica

MAPAS - EMPREGOS FORMAIS, SEGUNDO SETORES DE ATIVIDADE ECONÔMICA Empregos formais, segundo setores de atividade econômica Distritos do Município de São Paulo DISTRITOS DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO 2004 2004

Indústria Anhangüera

Serviços

Comércio Anhangüera

Bandeirantes

Pres. Dutra

Anhangüera

Bandeirantes

Pres. Dutra

Trabalhadores

Pres. Dutra

Trabalhadores

Marginal Tietê

Marginal Pinheiros

Av. Brig. Faria Lima

Bandeirantes

Av. Brig. Faria Lima

Anchieta Av. do Estado

Imigrantes Av. Prof. Abraão de Moraes Av. Ricardo Jafet Av. Dom Pedro I

Av. Paulista

Av. Eng. Luiz Carlos Berrini

Número de Empregos

15.951 9.132 4.081 1.045 1

20.644 10.992 5.122 1.469 10

Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego. Relação Anual de Informações Sociais − Rais. Nota: Realizado com Philcarto - http://perso.club-internet.fr/philgeo

Fig. 15: Mapas - Distribuição Adicionado Fiscal, segundo principais ramos de atividade econômica de Valor emprego formal, segundo Município São Pauloeconômisetores de de atividade ca. 2005 Fonte: Secretaria Municipal Indústria - minerais não metálicos de Planejamento – SEMPLA, Indústria - máquinas, aparelhos e materiais alétricos Indústria metalurgia<básica - ferrosos 2007. Disponível - em: http:// Indústria - vestuário e acessórios smul.prefeitura.sp.gov.br/conIndústria - produtos de plástico Comércio varejista - distribuição de combustíveis trastes_urbanos/>. Indústria - produtos alimentícios Comércio varejista - supermercados Indústria - produtos químicos Indústria - material de transporte - montadoras e autopeças Indústria - produtos de metal Indústria - máquinas e equipamentos Indústria - produtos farmacêuticos

Trabalhadores

Número de Empregos 63.950 38.332 16.098 4.141 2

Quilômetros

O gráfico com as principais atividades (exclusive os serviços financeiros), segundo o valor adicionado fiscal, ilustra bem a diversidade econômica de São Paulo. Dos 18 ramos de atividade cujo valor adicionado fiscal é superior a 1 bilhão de reais, três estão no setor de serviços (que são os mais importantes), 12 em diferentes divisões da indústria e três no comércio. Em In-between Spaces: no limiar entre público e privado 29 relação à distribuição espacial destas atividades, a indústria tem preferência pela proximidade dos

MAPAS - CONCENTRAÇÃO DA POPULAÇÃO x CONCENTRAÇÃO DE EMPREGOS ETerritório ALCANCE DO TRANSPORTE PÚBLICO e oportunidades econômicas População e empregos formais

Transportes coletivos

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Distritos

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Número de empregos em 2004, por área de ponderação 81.662 73.500 65.338 57.176 49.014 40.852 32.690 24.528 16.366 8.204 42

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Números de habitantes em 2000, por distritos Até 130.000 De 130.001 a 200.000 200.001 e mais

Corredor de Ônibus

Fonte: Secretaria Municipal de Planejamento - Sempla/Dipro; IBGE. Censo Demográfico 2000; Ministério do Trabalho e Emprego. Relação Anual de Informações Sociais - Rais 2004.

Terminal de Ônibus

Linha Ferroviária Linha Metroviária Aeroportos

Terminais Rodoviários

Quilômetro

Fig. 16: Mapas - População e empregos formais / Transportes Coletivos. Fonte: Secretaria O mapa de população e empregos foi concebido para mostrar os contrastes na distribuição espacialMunicipal de ambos.dePara isso, foram – Planejamento sobrepostas as duas camadas, de forma a destacar, principalmente, as maiores concentrações em ambas. Desse modo, as manchasem: SEMPLA, 2007. Disponível < oshttp://smul.prefeitura.sp.gov. escuras em vermelho e marrom correspondem às zonas de maior concentração de empregos, enquanto tons mais carregados de br/contrastes_urbanos/>. verde indicam as áreas mais populosas da cidade. A imagem ilustra, portanto, um fenômeno conhecido: a distância entre moradia e emprego, que gera a necessidade de grandes deslocamentos diários para a maioria da população.

30 In-between Spaces: no limiar entre público e privado O processo de expansão periférica da cidade, contraposto à concentração espacial dos empregos, produz um número excessivo de deslocamentos pendulares na área urbana. Todo dia são realizadas, no município, cerca de 17 milhões de viagens motorizadas, por

DESLOCAMENTOS CASA - TRABALHO O mapa de população e empregos demonstra de forma bem clara o contraste na distribuição espacial entre locais de residência e locais de trabalho. É possível observar que as maiores concentrações de população residente não coincidem com as maiores concentrações de vagas de emprego. O mapa ilustra, dessa forma, a distância entre moradia e emprego, a qual gera a necessidade de grandes deslocamentos diários para grande parte da população. A crescente expansão das periferias da cidade, contraposta à concentração espacial das oportunidades de emprego, produz um número excessivo de deslocamentos casa-trabalho-casa. Segundo a Secretaria Municipal de Planejamento do Município de São Paulo (2007), todo dia são realizadas cerca de 17 milhões de viagens motorizadas, por transporte individual ou coletivo (ônibus, metrô e trens). Uma vez que o sistema sobre trilhos do município de São Paulo não é extenso o suficiente para suprir toda a demanda necessária, isso acarreta uma sobrecarga no sistema viário e no carregamento dos vagões de metrôs e trens. Os mais afetados são a população de menor renda, que mora mais longe e tem que arcar com os custos do deslocamento. Pode-se concluir, afinal, que essa população de menor renda deveria residir no centro da cidade, onde há uma gama de edifícios e lotes subutilizados, e onde o deslocamento casa-trabalho seria menor, assim como seu custo. Pretende-se, portanto, com este trabalho, criar oportunidades de intervenção no centro de São Paulo que permitam a alocação de unidades de habitação de interesse social.

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Território e cidadania

MAPAS - PROVISÃO DE HABITAÇÃO SOCIAL PELO ESTADO Conjuntos CDHU 2006

Conjuntos Cohab 2006

Distritos Número de unidades habitacionais 0 De 1 a 300 De 301 a 750 De 751 a 2000 De 2001 a 3000 3001 e mais

Fonte: Cadastro Unificado Sehab/Cohab/CDHU, 2006.

Quilômetro

Fig. 17: Mapas - Conjuntos COHAB /

A provisão habitacional por parte do Estado tem, via de regra, reforçado o padrão de crescimento periférico a formação de bairros CDHU 2006.eFonte: Secretaria Muresidenciais monofuncionais. A dificuldade em modificar este tipo de ação esbarra na valorização urbano, que a nicipal do de solo Planejamento – dificulta SEMPLA, 2007. Disponível < http://smul.preprodução de moradia social. Mais recentemente, e com apoio da legislação decorrente do Estatuto da Cidade,em: algumas ações têm feitura.sp.gov.br/contrastes_urbanos/>. mudado este panorama, valendo-se principalmente de instrumentos urbanísticos que garantem a presença de população de baixa renda em áreas mais valorizadas pelo mercado. 32 In-between Spaces: no limiar entre público e privado A precariedade habitacional reflete distintas estratégias de sobrevivência das classes populares diante das contingências cotidianas. A

DÉFICIT HABITACIONAL NA SUBPREFEITURA DA SÉ Podemos observar nos mapas dos conjuntos Cohab e CDHU que nenhum conjunto foi lançado nos distritos da Sé e da República em 2006 e que a provisão habitacional por parte do Estado tem, de forma geral, reforçado o padrão de crescimento periférico da cidade de São Paulo. A dificuldade de modificar esse tipo de ação ainda esbarra na valorização e no preço do solo urbano, que dificulta a produção de habitação social. Algumas ações têm, recentemente, tentado mudar esse panorama, valendo-se principalmente de instrumentos urbanísticos que garantem a presença da população de renda mais baixa em áreas mais valorizadas pelo mercado. . A precariedade de oferta habitacional em áreas bem servidas de equipamentos resulta em diferentes estratégias das classes populares. Na busca por lugares mais acessíveis e mais próximos do trabalho, surgem nas áreas centrais da cidade cortiços, assentamentos irregulares, ocupações em edifícios abandonados, entre outros. Nesse contexto, o mapa abaixo, trata da comparação entre os números de ocupações em imóveis ociosos ocorridas entre 1990 e 2012 e o número de empreendimentos residenciais lançados pelo poder público entre 1990 e 2012.

Nú m e ro d e e m p re e n d i m e n t o s re s i d e n c i a i s l a n ç a d o s p e l o p o d e r p ú b l i c o (m u n i c i p a l , e s t a d u a l e f e d e r a l ) e n t re 1 9 9 0 e 2 0 1 2

Nú m e ro d e o c u p a ç õ e s e m i m ó v e i s o c i o s o s

Fig. 18: Mapa - Déficit Habitacional na Subprefeitura da Sé. Fonte: mapa elaborado pela autora com base na tese de Débora Sanches, “Processo participativo como instrumento de moradia digna uma avaliação dos projetos da área central de São Paulo (1990 – 2012)” In-between Spaces: no limiar entre público e privado

A ESCALA DO DISTRITO Nessa segunda escala, analisaremos os distritos da Sé e da República um pouco mais de perto, a fim de visualizar a infraestrutura urbana a que essa região tem acesso. Deseja-se também verificar a densidade e tipos de uso predominantes na região, além de investigar os investimentos da iniciativa privada na área nos últimos anos.

Fig. 19: Mapa - O centro na cidade de SĂŁo Paulo. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de SĂŁo Paulo. 35

MOBILIDADE Podemos observar nos mapas de camadas de mobilidade urbana que os distritos da Sé e da República são bem servidos em infraestrutura, com uma ampla rede de ônibus e transporte sobre trilhos. Com relação ao sistema cicloviário, observa-se que sua extensão poderia ser maior, a fim de incentivar a utilização de metrô + bicicleta ao invés do automóvel.

Fig. 20: Mapa - Entorno dos distritos Sé e República. Fonte: Revista Época, 2010. Disponível em: < http://colunas.revistaepocasp.globo.com/ centroavante/tag/republica/>. Acesso em: 18 jun. 2017.

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

ÔNIBUS

Fig. 21: Mapa - Rede de Ônibus. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

METRÔ

Fig. 22: Mapa - Linhas e estações do metrô. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

BICICLETA

Fig. 23: Mapa - Rede Cicloviária. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

sem escala

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

ACESSO A EQUIPAMENTOS Analisando os mapas ao lado, pode-se notar que os distritos da Sé e da República englobam um número muito grande de equipamentos culturais, porém no que diz respeito a equipamentos de educação e, principalmente, de saúde, é notável um déficit muito grande.

CULTURA

Fig. 24: Mapa - Entorno dos distritos Sé e República. Fonte: Revista Época, 2010. Disponível em: < http://colunas.revistaepocasp.globo.com/ centroavante/tag/republica/>. Fig. 25: Mapa - Equipamentos de cultura. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

EDUCAÇÃO

Fig. 26: Mapa - Equipamentos de educação. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

SAÚDE

Fig. 27: Mapa - Equipamentos de saúde. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

sem escala

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

MAPA - USO PREDOMINANTE DO SOLO

Fig. 28: Mapa - Uso predominante do Solo. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de SĂŁo Paulo. sem escala

In-between Spaces: no limiar entre pĂşblico e privado

MAPA - DENSIDADE DEMOGRÁFICA POR SETOR CENSITÁRIO

Fig. 29: Mapa - Densidade Demográfica. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

sem escala

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

MERCADO IMOBILIÁRIO Apesar do processo de esvaziamento que afetou o centro de São Paulo nas décadas passadas, pode-se notar, a partir dos dados levantados, uma crescente valorização da área e o atual interesse em investir novamente na região. Diversos fatores podem ter contribuído para essa valorização, como os incentivos ao adensamento da região, os diversos projetos de intervenções urbanísticas pensadas pelo poder público para a área central da cidade, além das vantagens econômicas estabelecidas pela Operação Urbana Centro. A retomada de investimentos na região central por parte do poder público acabou por atrair também os investimentos da iniciativa privada, que percebeu o potencial de valorização da região central. Como é possível observar no mapa ao lado, foram detectados 28 novos empreendimentos imobiliários, lançados entre 2010 e 2016. Esses empreendimentos são, em sua grande maioria, voltados para a população de alta renda. As vantagens de ir a pé para o trabalho e desfrutar do fácil acesso a equipamentos e serviços têm sido um dos pontos mais usados pelos investidores para atrair compradores. Outro componente importante na publicidade desses novos empreendimentos é o investimento público na região. Aposta-se na “revitalização” do centro e no retorno rápido dos investimentos a partir da valorização do solo. Embora os novos investimentos e a construção de moradias sejam muito benéficos para a região, deve-se lembrar que as novas moradias visam apenas as camadas mais abastadas da população. Apesar do último Plano Diretor ter apontado muitas áreas do centro como Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), como verificado no mapa ao lado, nenhum dos novos empreendimentos tem dedicado unidades para Habitação de Interesse Social. Se essa tendência se manter, e a iniciativa privada tomar as rédeas dessa “renovação” do centro, é possível que a população de renda mais baixa, a quem mais interessa morar no centro, próximo ao local de trabalho, acabe fora desse novo “projeto” de cidade. A fim de promover uma heterogeneidade social, pretende-se, com este trabalho, garantir à população de renda mais baixa o direito à moradia na porção central da cidade. Para isso, pode-se considerar possibilidades de parcerias público-privadas, nas quais unidades de HIS e unidades de mercado fossem construídas em um mesmo edifício. 42

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

1. Downtown São João 2. Novo Centro Arouche 3. Smart Santa Cecília 4. UPCON -Centro 5. BK30 Arouche 6. Urban Resort 7. Aurora Paulistana 8. Downtown Praça da República 9. Vibe República 10. Novo Centro República 11. Residencial Sampa 12. SP New Home 13. Sky Paulicéia 14. AM PM Paulicéia 15. Downtown Estação da Luz 16. SP Next Home 17. Estação Brás 18. Vallore Brás 19. Mood 20. Downtown São Luís 21. Urbe 22. Inspired São Paulo 23. BKS Santo Antônio 24. Griffe Paulicéia 360° 25. Home Bikers Paulicéia 26. Downtown Genebra 27. Downtown Brigadeiro 28.Downtown Praça da Sé

Fig. 30: Mapa - Zonas especiais de interesse social e lançamentos imobiliários residenciais entre 2010 e 2016. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa, no PDE de 2014, nas informações do Google Earth e no Trabalho de Conclusão de Curso “Habitar o Centro: A Atual Produção Habitacional no Centro de São Paulo “, de Thuany Orti Guirao.

15 1

10 20 19

23 24

25 26

MAPA - ÁREAS PARA ZEIS x LANÇAMENTOS IMOBILIÁRIOS

sem escala

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

A ESCALA DO BAIRRO Nessa terceira escala, deseja-se analisar uma parte do distrito da República, área que engloba a Praça da República, o Largo do Arouche e a Praça Júlio Mesquita. O aumento da escala foi importante para o processo de conquista de terreno de projeto, para analisar a região lote a lote, procurando espaços vazios ou subutilizados que poderiam ser base para intervenção na área.

Fig. 31: Mapa - Ă rea de interesse escolhida. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de SĂŁo Paulo. 45

MAPEAMENTO - ÁREAS VAZIAS E SUBUTILIZADAS

1. Setin Downtown República 2. BK30 Largo do Arouche 3. Urban Resort 4. Aurora Paulistana 5. Vibe República 6. Uptown Arouche 7. Residencial Sampa

3 2

Fig. 32: Mapa - Áreas vazias e subutilizadas. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa, no Google Earth e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

sem escala

Estacionamentos Empreendimentos imobiliários lançados entre 2010 e 2016 Edifícios com CA menor que 3,0 Edifícios abandonados Edifícios ocupados

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

MAPEAMENTO - POSSÍVEIS INTERVENÇÕES E ÁREAS DESTINADAS A ZEIS

sem escala

Fig. 33: Mapa - Áreas destinadas a ZEIS. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa, no PDE e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

Possiblidades de áreas para intervenção Áreas destinadas a ZEIS 3 Áreas destinadas a ZEIS 5

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

MAPA - ESCOLHA DAS ÁREAS PARA INTERVENÇÃO Fig. 34: Mapa - Escolha das áreas para intervenção. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa, no Google Earth, no PDE e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

Áreas de interesse sem escala

Empreendimentos imobiliários lançados entre 2010 e 2016 Edifícios ocupados Áreas destinadas a ZEIS 3 Áreas destinadas a ZEIS 5

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

DEFINIÇÕES - PLANO DIRETOR Art. 44. As Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), demarcadas nos Mapas 4 e 4A, são porções do território destinadas, predominantemente, à moradia digna para a população da baixa renda por intermédio de melhorias urbanísticas, recuperação ambiental e regularização fundiária de assentamentos precários e irregulares, bem como à previsão de novas Habitações de Interesse Social – HIS e Habitações de Mercado Popular – HMP a serem dotadas de equipamentos sociais, infraestruturas, áreas verdes e comércios e serviços locais, situadas na zona urbana. Art. 45. As ZEIS classificam-se em 5 (cinco) categorias, definidas nos seguintes termos: III – ZEIS 3 são áreas com ocorrência de imóveis ociosos, subutilizados, não utilizados, encortiçados ou deteriorados localizados em regiões dotadas de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas, boa oferta de empregos, onde haja interesse público ou privado em promover Empreendimentos de Habitação de Interesse Social; V – ZEIS 5 são lotes ou conjuntos de lotes, preferencialmente vazios ou subutilizados, situados em áreas dotadas de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas, onde haja interesse privado em produzir empreendimentos habitacionais de mercado popular e de interesse social. Fig. 35: Percentuais de área construída total por usos residenciais e não residenciais em ZEIS. Fonte: Plano Diretor, 2014.

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

Fig. 36: Soleira ampliada. Fonte: HERTZBERGER, 1999.

APROXIMAÇÕES

ANÁLISE DO USO E DAS ALTURAS NAS QUADRAS ESCOLHIDAS

sem escala

Área = 1990 m²

Misto – comercial + residencial Misto – comercial + serviços + residencial Residencial Hotéis

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

Fig. 37: Análise - terreno 1. Fonte: mapa e modelo 3d elaborados pela autora com base no GeoSampa e no Google Earth.

sem escala

Área = 1810 m²

Misto – comercial + residencial Misto – serviços + residencial Residencial

Fig. 38: Análise - terreno 2. Fonte: mapa e modelo 3d elaborados pela autora com base no GeoSampa e no Google Earth.

Comercial Institucional privado Hotéis

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

sem escala

Área = 1520 m²

2 4 Misto – comercial + residencial Misto – comercial + serviços + residencial

Misto – serviços + residencial Residencial Comercial Institucional privado

Institucional púlico Hotéis

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

Fig. 39: Análise - terreno 3. Fonte: mapa e modelo 3d elaborados pela autora com base no GeoSampa e no Google Earth.

CORTES ESQUEMÁTICOS DAS VIAS PRINCIPAIS Fig. 40: Cortes esquemáticos. Fonte: desenhos elaborados pela autora com base no GeoSampa e no Google Earth.

Avenida Ipiranga

Avenida São João

Avenida São Luís In-between Spaces: no limiar entre público e privado

Avenida Vieira de Carvalho

Largo do Arouche

Avenida Duque de Caxias 56

In-between Spaces: no limiar entre pĂşblico e privado

Fig. 41: Cortes esquemĂĄticos. Fonte: desenhos elaborados pela autora com base no GeoSampa e no Google Earth.

Fig. 42: Estacionamento localizado em frente ao Largo do Arouche, onde será proposta uma creche. Fonte: acervo da autora.

Fig. 43: Encortiçado na esquina da Rua Aurora com a Avenida São João, onde será proposta a UBS. Fonte: acervo da autora.

Fig. 44: Estacionamento localizado na Avenida São João, onde será proposta uma midiateca. Fonte: acervo da autora. In-between Spaces: no limiar entre público e privado

Fig. 45: De Drie Hoven, Lar para Idosos. Fonte: HERTZBERGER, 1999.

ENSAIOS

PERMEABILIDADE NO TÉRREO E O ENCURTAMENTO DE DISTÂNCIAS A eficiência de um sistema de transporte não corresponde exclusivamente à sua velocidade. Favorecer uma mobilidade “lenta”, como os deslocamentos peatonais, permite um maior número de trocas e encontros na cidade. Para incentivar a mobilidade do pedestre, também é interessante promover o encurtamento das distâncias dentro da cidade, o que se dá através do adensamento dos centros urbanos e de uma maior permeabilidade do indivíduo na cidade. Para tanto, é desejável a abertura de passagens e caminhos de interesse do pedestre. Uma possibilidade para intervenção são os espaços residuais na cidade, os chamados vazios urbanos. No caso do centro de São Paulo, não há muitos vazios propriamente ditos, mas há um grande número de edifícios desocupados/abandonados e lotes subutilizados. Como tanto o atual Estatuto da Cidade quanto o Plano Diretor de São Paulo de 2014 legislam sobre o dever de uma propriedade de exercer sua função social e regulam instrumentos urbanísticos para tal, seria possível pensar em possíveis intervenções em lotes que não atendem a esse requisito, como é o caso dos lotes vagos, dos lotes não edificados e dos lotes usados com a função de estacionamento. Esse tipo de intervenção seria capaz de propiciar a abertura do miolo da quadra para o pedestre. A principal forma de intervenção nos miolos de quadra no Brasil é a criação de espaços comerciais. Esse tipo de intervenção é atrativo, pois, além de favorecer a malha urbana e a qualidade das cidades, amplia o espaço rentável do lote, justificando para o proprietário a sua realização. Houve uma grande produção de galerias no centro de São Paulo entre 1930 e 1960, algumas das quais aparecem no mapa ao lado em laranja. A abertura das galerias para a cidade promove não só um movimento maior de pessoas frequentando o espaço comercial. Para além disso, a possibilidade de atravessar o meio da quadra permite um encurtamento de distâncias, favorecendo em uma escala maior a mobilidade do pedestre na cidade. Posto isso, o trabalho propõe uma releitura do espaço da galeria, associado à habitação, que permita a permeabilidade do pedestre no térreo. Deseja-se promover uma continuidade das novas intervenções com as galerias já existentes no entorno da Praça da República, de forma a estabelecer um percurso mais interessante entre os espaços públicos da Praça da República, da Praça Júlio Mesquita e do Largo do Arouche. 60

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

PROPOSTA - SISTEMA DE TÉRREOS PERMEÁVEIS

1. BK30 Largo do Arouche (comércio no térreo) 2. Edifício Eiffel 3. Edifício Copan 4. Edifício Itália 5. Edifícios Esther e Arthur Nogueira 6. Galeria Califórnia 7. Edifício Conde Silva Penteado 8. Galeria Metrópole 9. Galeria Apolo 1

Fig. 46: Mapa - Proposta de sistema de térreos permeáveis. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa, no mapa elaborado por GUIRAO (2016) e no mapa elaborado por COSTA (2010).

2 5

4 Áreas de interesse Edifícios privados que possuem o térreo aberto à passagem do pedestre

Passagens existentes Passagem em construção sem escala

Passagens propostas

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

ESCOLHA DE TERRENOS PARA PROPOSTA DE PROJETO

sem escala

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

Fig. 47: Mapa - Proposta de sistema de térreos permeáveis. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa, no mapa elaborado por GUIRAO (2016) e no mapa elaborado por COSTA (2010).

AMPLIAÇÃO DOS TERRENOS ESCOLHIDOS PARA PROJETO

CULTURA

EDUCAÇÃO

SAÚDE

Fig. 48: Mapa - Ampliação dos terrenos escolhidos para projeto. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa.

sem escala

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

CONEXÃO ENTRE ESPAÇOS PÚBLICOS CRECHE

RUA FECHADA AOS AUTOMÓVEIS 64

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

MIDIATECA

Fig. 49: Conexão entre espaços públicos. Fonte: desenho elaborado pela autora com base no GeoSampa.

sem escala

UNIDADE BÁSICA DE SAÚDE - UBS In-between Spaces: no limiar entre público e privado

Fig. 50: Proposta para o térreo - terreno 1. Fonte: desenho elaborado pela autora com base no GeoSampa.

crec

comé

rcio

comé

rcio

esc.: 1:500 66

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

sem escala

Fig. 51: Proposta de volumetriaterreno 1. Fonte: modelo tridimensional elaborado pela autora com base no GeoSampa.

Fig. 52: Proposta de volumetriaterreno 1. Fonte: modelo tridimensional elaborado pela autora com base no GeoSampa.

habitação

INFORMAÇÕES DA PROPOSTA

comércio

Área do terreno: 1944, 78 m² C. A. máximo permitido pela OUC: 6,0

serviço institucional público

C.A. da proposta = 6,0 T. O. da proposta = 64,6% In-between Spaces: no limiar entre público e privado

rc mé

tec

dia mi

rc mé

Fig. 53: Proposta para o térreo terreno 2. Fonte: desenho elaborado pela autora com base no GeoSampa.

1 esc.: 1:500 68

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

sem escala

Fig. 54: Proposta de volumetriaterreno 2. Fonte: modelo tridimensional elaborado pela autora com base no GeoSampa.

Fig. 55: Proposta de volumetriaterreno 2. Fonte: modelo tridimensional elaborado pela autora com base no GeoSampa.

habitação

INFORMAÇÕES DA PROPOSTA

comércio

Área do terreno: 1811,39 m² C. A. máximo permitido pela OUC: 6,0

serviço institucional público

C.A. da proposta = 6,0 T. O. da proposta = 79,8% In-between Spaces: no limiar entre público e privado

Fig. 56: Proposta para o térreo terreno 3. Fonte: desenho elaborado pela autora com base no GeoSampa.

ida

bá

sic

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UB S

esc.: 1:500 70

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

sem escala

Fig. 57: Proposta de volumetriaterreno 3. Fonte: modelo tridimensional elaborado pela autora com base no GeoSampa.

Fig. 58: Proposta de volumetriaterreno 3. Fonte: modelo tridimensional elaborado pela autora com base no GeoSampa.

habitação

INFORMAÇÕES DA PROPOSTA

comércio

Área do terreno: 1992,61 m² C. A. máximo permitido pela OUC: 6,0

serviço institucional público

C.A. da proposta = 6,0 T. O. da proposta = 79,5% In-between Spaces: no limiar entre público e privado

In-between Spaces: no limiar entre pĂşblico e privado

Fig. 59: Proposta de volumetriaconjunto. Fonte: modelo tridimensional elaborado pela autora com base no GeoSampa.

In-between Spaces: no limiar entre pĂşblico e privado

Fig. 60: Espaço de transição. Fonte: GEHL, 2015.

REFERÃ&#x160;NCIAS

BENTLEY, Ian; ALCOCK, Alan; MURRAIN, Paul; MCGLYNN, Sue; SMITH, Graham. Responsive Environments – a manual for designers. Burlington: Architectural Press, 1985. COSTA, Sabrina Stuart Fontenelle. Relações entre o traçado urbano e os edifícios modernos no centro de São Paulo. Arquitetura e Cidade (1938/1960). 2010. Tese (Doutorado) – Curso de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2010. GEHL, Jan. Cidades para pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2015. GUIRAO, Thuany Orti. Habitar o Centro: A Atual Produção Habitacional no Centro de São Paulo. 2016. 279 f. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2016. [Orientador: Paulo Emilio Buarque Ferreira]. HERTZBERGER, Herman. Lições de Arquitetura. São Paulo: Martins Fontes, 1999. JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo : Martins Fontes, 2000. MAGAGNIN, Renata Cardoso. Cidades acessíveis: o planejamento da infraestrutura para a circulação de pedestres. In: FONTES, M.; CONSTANTINO, N.; BITTENCOURT, L. (org.). Arquitetura e Urbanismo: novos desafios para o século XXI. Bauru: Canal 6, 2009. MICHAELIS. Dicionário Brasileiro da Língua Portuguesa. Editora Melhoramentos, 2017. Disponível em: <http://michaelis.uol.com.br/moderno-portugues/>. Acesso em: 17 jun. 2017. NAKANO, Kazuo; CAMPOS, Cândido Malta; ROLNIK, Raquel. Dinâmicas dos subespaços da área central de São Paulo. In Caminhos para o Centro. Estratégias de desenvolvimento para a região central de São Paulo. São Paulo, 2004. OLIVEIRA, Luciana Monzillo de. Espaços públicos e privados das centralidades urbanas: Park Avenue, Avenida Paulista e Avenida Doutor Chucri Zaidan. São Paulo: 76

In-between Spaces: no limiar entre público e privado

Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2013. REIS, Camila Guerreiro. O desenho da quadra: proposta de intervenção no centro de São Paulo. 2014. 168 f. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2014. [Orientador: Fábio Mariz Gonçalvez]. SANCHES, Débora. Processo participativo como instrumento de moradia digna: uma avaliação dos projetos da área central de São Paulo (1990 – 2012). Tese de doutorado. (pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2015. São Paulo (cidade). Prefeitura do Município de São Paulo -PMSP. GeoSampa. Disponível em: <http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/>. Acesso em: 10 abr. 2017. São Paulo (cidade). Prefeitura do Município de São Paulo -PMSP. Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo: lei municipal n° 16.050, de 31 de julho de 2014; texto da lei ilustrado. São Paulo: PMSP, 2015. São Paulo (cidade). Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento – SMUL. Mapas de taxas de crescimento populacional anual. São Paulo: Infocidade, 2015. Disponível em: <http://infocidade.prefeitura.sp.gov.br/mapas/7_taxas_de_crescimento_populacional_anual_1980_10315.pdf>. Acesso em: 11 abr. 2017. São Paulo (cidade). Secretaria Municipal de Planejamento – SEMPLA. Departamento de Estatística e Produção de Informação - DIPRO. Olhar São Paulo – Contrastes Urbanos. São Paulo: SEMPLA, 2007. Disponível em: < http://smul.prefeitura.sp.gov. br/contrastes_urbanos/>. Acesso em: 14 jun. 2017. STRAUVEN, Francis. Aldo van Eyck – Shaping the New Reality From the In-between to the Aesthetics of Number. In: CCA Mellon Lectures, n.12, maio/2007.

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