Nayara resende - Trabalho de Graduação Integrado II by Nayara Resende

ESPAÇOS DO “ENTRE” a relação público/privada no centro de São Paulo

Nayara Caroline Batista Resende Trabalho de Graduação Integrado II Instituto de Arquitetura e Urbanismo Universidade de São Paulo Comissão de Acompanhamento Permanente (CAP): David Moreno Sperling Joubert José Lancha Lucia Zanin Shimbo Luciana Bongiovanni Martins Schenk Coordenador do Grupo Temático (GT): Renato Luiz Sobral Anelli São Carlos - SP Novembro/2017

FOLHA DE APROVAÇÃO Trabalho de Graduação Integrado apresentado ao Instituto de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo - Campus de São Carlos BANCA EXAMINADORA:

Profa. Dra. Luciana Bongiovanni Martins Schenk Instituto de Arquitetura e Urbanismo - USP

Prof. Titular Renato Luiz Sobral Anelli

Instituto de Arquitetura e Urbanismo - USP

Aprovado em:

AGRADECIMENTOS Aos meus pais, ao meu irmão e a minha família, que me apoiaram incansavelmente e se sacrificaram muito para que eu pudesse chegar até aqui. Aos meus professores, em especial Luciana e Renato, pelo incentivo e ensinamento passados nas orientações. Aos meus amigos, por terem dividido comigo todos os momentos, tristes e felizes, desses últimos 6 anos. Obrigada pelo apoio, pelo ombro amigo quando era preciso e pela companhia nas noites de trabalho. Ao Douglas, pelo amor e carinho durante os dias felizes e também os mais difíceis desse processo.

Uma criança sentada no degrau em frente à sua casa está suficientemente longe da mãe para se sentir independente, para sentir a excitação e a aventura do grande desconhecido. Mas, ao mesmo tempo, sentada ali no degrau, que é parte da rua assim como da casa, ela se sente segura, pois sabe que sua mãe está por perto. A criança se sente em casa e ao mesmo tempo no mundo exterior. Esta dualidade existe graças à qualidade espacial da soleira como uma plataforma, um lugar em que os dois mundos se superpõem em vez de estarem rigidamente demarcados. Herman Hertzberger, 1999.

RESUMO A partir do conceito de espaços intermediários descrito por Herman Hertzberger, pretende-se, com este trabalho, investigar a criação de “entre-espaços” que articulem relações, tais como público e privado, edifício e rua, dentro e fora. Considerando a cidade uma articulação entre espaços públicos e privados e tendo a circulação do pedestre como aspecto fundamental da mobilidade urbana, o trabalho propõe uma releitura do espaço da galeria, que possibilita a permeabilidade do pedestre no térreo das edificações. Assim, deseja-se promover uma continuidade das novas intervenções com as galerias já existentes no centro de São Paulo. Algumas áreas centrais da cidade, que são bem equipadas de infraestrutura e transporte público, encontram-se vazias ou subutilizadas, enquanto as periferias se expandem cada vez mais. Consequentemente, com a intervenção proposta, pretende-se também garantir o direito à moradia na porção central da cidade de São Paulo, combinando o adensamento desejado para a região à ideia de permeabilidade dos térreos, ambos inspirados pelos espaços do “entre”. Palavras-chave:

espaços

intermediários;

habitação

social;

adensamento

urbano.

SUMÁRIO

CONSIDERAÇÕES INICIAIS

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

LEITURAS URBANAS

A ESCALA METROPOLITANA

A ESCALA DO DISTRITO

A ESCALA DO RECORTE

AÇÕES PROJETUAIS

REFERÊNCIAS

CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Desde meados da década de 60, a maioria das cidades brasileiras presenciou um aumento crescente na utilização dos meios de transporte individuais e motorizados, desprivilegiando a utilização dos meios não motorizados e mais sustentáveis. A dependência no uso do automóvel causou e ainda causa grande aumento no tráfego. Associado a este problema, as políticas de crescimento e desenvolvimento urbano não têm privilegiado a utilização de meios de transporte mais sustentáveis. O crescimento urbano não planejado, ocorrido principalmente nos países emergentes, associado às políticas governamentais de incentivo à indústria automobilística contribuíram muito para o aumento na dependência do automóvel. Diante do conflito que ocorre entre a relação automóvel – usuário – meio ambiente, muitas cidades do mundo já criaram políticas a fim de reduzir essa dependência na utilização do automóvel, incentivando por outro lado meios de transporte não motorizados, como a bicicleta e o caminhar a pé.

Fig. 1: O pedestre negligenciado. Fonte: GEHL, 2015.

Ao redor de 1970, o modernismo começou a ser desafiado e cresce o debate público internacional em relação a questões de qualidade de vida urbana. Durante os últimos 30 ou 40 anos, o interesse na vida e nos espaços públicos começou a crescer de novo. A ideia do uso do espaço público como espaço social e recreativo cresceu gradualmente. 16

Em uma sociedade na qual cada vez mais a vida diária acontece na esfera privada – em casas privadas, com computadores e carros privados, em espaços de trabalho privados e em centros comerciais estritamente controlados e privatizados – existem sinais claros que a cidade e os espaços urbanos receberam um novo e influente papel como espaço e fórum públicos. (GEHL, 2002, p. 20) A circulação a pé pode ser considerada o modo de transporte mais elementar dentre os demais meios de circulação na cidade, pois representa, segundo Magagnin (2009), um terço das viagens realizadas nos municípios brasileiros. O modo a pé pode ser usado para realizar todo o trajeto da origem ao destino, como pode ser utilizado também como complemento a outro modal de transporte. Há uma correlação óbvia entre qualidade urbana e vida pública. Caminhos atrativos para se caminhar e lugares de permanência encorajam o tráfego a pé. Em espaços públicos deteriorados, as pessoas caminham porque necessitam, não porque o desejam. Além disso, quanto mais vida pública, mais segura a cidade é; e o contrário também se aplica, quanto maior a sensação de segurança na cidade, maior a vida pública. Jane Jacobs analisou a relação entre o nível de atividade em uma rua e seu grau de segurança. Se a rua está movimentada, existe uma proteção mútua considerável e, se a rua está viva e agitada, muitas pessoas podem observar a rua de suas janelas a fim de acompanhar a agitação existente. Jacobs chama de “olhos da rua” esse efeito de vigilância natural.

Esquerda - Fig. 2: Diagrama - cidade mais viva e mais segura. Fonte: figura elaborada pela autora. Direita - Fig. 3: Exemplificação do conceito “olhos da rua” de Jane Jacobs. Fonte: GEHL, 2015. 17

Um dos fatores essenciais para garantir um certo nível de atividade na rua e para que os habitantes se sintam responsáveis por essa “vigilância natural” é a forma como são tratadas as transições entre o espaço público e o espaço privado. Para Bentley et al (1985, p. 13 e 69), a permeabilidade física entre espaços públicos e privados ocorre nas entradas para os edifícios ou jardins. Isso enriquece o espaço público através do aumento do nível de atividade em suas bordas. [...] Para aumentar a robustez, a interface entre edifícios e espaço público deve ser projetada para viabilizar que uma gama de atividades privadas internas coexistam em intensa proximidade física com a gama de atividades públicas no exterior. A área que o indivíduo percebe como sendo pertencente ao ambiente residencial pode se estender bem além da residência em si. Isso pode provocar um maior uso dessas áreas públicas. A experiência das áreas públicas que pertencem à área residencial também resulta em um grau maior de vigilância e responsabilidade coletiva em relação àquele espaço público. Esse espaço acaba se tornando parte do habitat residencial e acaba sendo protegido contra vandalismo e crime da mesma forma como as próprias residências são resguardadas. Também Jan Gehl (1987, tradução nossa) acredita que o estabelecimento de uma estrutura social e de uma estrutura física correspondente com espaços comuns em diferentes intensidades permite o movimento de pequenos grupos e espaços em direção a outros maiores e dos mais privados para os gradualmente mais públicos, oferecendo uma sensação maior de segurança e um senso de pertencimento mais forte em relação às áreas exteriores à residência privada. Outro aspecto importante tanto para o aumento da vida urbana quanto para a facilidade de acesso da população a serviços e equipamentos é a diversidade de usos e funções na cidade como um todo. Como Jane Jacobs já criticava, a ideologia urbanística do modernismo promove o zoneamento e separa os usos na cidade, o que dificulta a vitalidade de certos bairros durante períodos do dia e da noite e acaba por dificultar o acesso dos habitantes a certos serviços. A diversidade de funções ao longo da rua e espaços de transição suaves são elementos essenciais para a vitalidade urbana e para a segurança do pedestre. 18

Além disso, as ideias de Jane Jacobs, por exemplo, apesar de terem sido formuladas há meio século, ainda são muito válidas para as cidades atuais. O conceito de “olhos da rua” é mais pertinente do que nunca, pois só o que temos visto agora é o aumento de condomínios fechados e situações em que as edificações viram as costas para o espaço público e o renegam. Embora seja possível dizer que o ambiente de cidade pequena já tenha se perdido na maioria das cidades, ainda é viável criar espaços com possibilidades de interação social e vida pública. Considerando todos esses aspectos do desenho urbano que podem auxiliar na criação de uma cidade mais preocupada com as pessoas, por que não projetar / remodelar espaços públicos a fim de que o pedestre não precise brigar por seu espaço na cidade? Ao invés de fazê-lo sobreviver entre os automóveis e os obstáculos das calçadas em péssimas condições, por que não criar oportunidades para que ele circule, caminhe, sente, converse e melhore a vitalidade do ambiente urbano? Por que não criar ambientes a partir da perspectiva do olho humano em contrapartida a ambientes criados para serem vistos de cima, para serem vistos em planta?

Fig. 4: Dividindo espaço com os automóveis. Fonte: Herman Hertzberger, 1991. 19

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

IN-BETWEEN: O ESPAÇO DO “ENTRE”, A TRANSIÇÃO, A SOLEIRA Segundo o dicionário Oxford¹, “in-between” é algo que se situa em algum lugar entre dois extremos ou categorias reconhecidas, um intermediário. Na arquitetura, dois dos arquitetos que primeiro trataram do tema do “in-between” foram os estruturalistas holandeses Aldo van Eyck e Herman Hertzberger. A compreensão de Aldo Van Eyck do “in-between” é de um lugar onde diferentes elementos podem se encontrar e se unir, de um “terreno comum onde polaridades conflitantes podem novamente se tornar ‘twin phenomena’” (STRAUVEN, 2007, p.15, tradução nossa). “Twin Phenomena” é um conceito de Van Eyck que assume que polaridades reais – tais como sujeito e objeto, dentro e fora, grande e pequeno, aberto e fechado, parte e todo – não são conflitantes nem mutuamente excludentes, mas, pelo contrário, elementos distintos, duas metades complementares de uma mesma entidade. Dessa forma, o “in-between”, o intermediário dessas duas polaridades, não deveria ser considerado uma margem insignificante, mas algo tão importante como a reconciliação de dois opostos. O “in-between” é o momento em que os elementos contrários se equilibram, é um lugar repleto de ambivalência, “um lugar que, como o homem, respira para dentro e para fora” (VAN EYCK, 1962 apud STRAUVEN, 2007, tradução nossa). Herman Hertzberger associa o termo “in-between” ao conceito de soleira, a mais básica transição entre o interior e o exterior. Para Hertzberger (1999, p.32), a soleira fornece a chave para a transição e a conexão entre áreas com demarcações territoriais divergentes e, na qualidade de um lugar por direito próprio, constitui, essencialmente, a condição espacial para o encontro e o diálogo entre áreas de ordens diferentes. O valor deste conceito é mais explícito na soleira par excellence, a entrada de uma casa. Estamos lidando aqui com o encontro e a reconciliação entre a rua, de um lado, e o domínio privado, de outro. Outro arquiteto que trata bastante do tema do intermediário e da escala humana no desenho urbano é o dinamarquês Jan Gehl. Apesar de não se utilizar do termo “in-between”, Gehl defende a utilização dos chamados espaços de transição, ou seja, espaços que promovem uma passagem mais suave entre o espaço público e o espaço privado. Ele acredita que o projeto do andar térreo é a chave para uma 22

¹ Oxford, English Dictionaries. Disponível em: <https://en.oxforddictionaries.com/definition/us/ in-between>.

cidade mais segura e mais humana, pois é no térreo que o edifício e a cidade se encontram. Segundo GEHL (2015, p.82), a zona de transição é a parte externa mais ativa em uma área residencial. Aqui se encontra a porta de entrada das casas – zona de intercâmbio entre a esfera privada e a pública – e é aí que as atividades das áreas residenciais mudam-se para o terraço ou recuo ajardinado, em um bom contato com o espaço público. A zona de transição também é aquela que os pedestres veem e vivenciam quando caminham pela área. No desenrolar deste trabalho, consideraremos os pontos de vista desses arquitetos sobre o termo “in-between” como pontos de referência para pensar projeto. Projeto esse que não trate as pessoas como meros figurantes e os espaços de transição apenas como “corredores” de circulação.

Fig. 5: Espaço de transição suave em Solbjerg Have, Frederiksberg, Dinamarca. Fonte: GEHL, 2010. 23

TERRITÓRIOS: O PÚBLICO E O PRIVADO público: Adj. 1. Relativo a população, povo ou coletividade. 2. Relativo ao governo de uma nação. 3. Que pertence a todas as pessoas.² privado: Adj. 2. Que não é público ou que não tem caráter público; que pertence a um indivíduo particular. 3. Que é pessoal e não diz respeito ao público em geral. 6. Que não é permitido a todos, que somente um número pequeno de pessoas tem acesso.² De uma forma geral, podemos considerar público o espaço acessível a todos a qualquer momento e que é mantido coletivamente; e privado, o espaço cujo acesso é restrito e cuja responsabilidade de manutenção é de uma pessoa ou um pequeno grupo. Os conceitos de público e privado acabaram se tornando oposições extremas e indissolúveis e criando, muitas vezes, ideias inequívocas sobre os usos desses espaços. Para Herman Hertzberger, experimentamos uma polarização entre a individualidade exagerada e a coletividade exagerada, e essa ênfase em duas oposições só nos prejudica. Na visão dele, os conceitos de público e privado podem ser vistos e compreendidos em termos relativos como uma série de qualidades espaciais que, diferindo gradualmente, referem-se ao acesso, à responsabilidade, à relação entre a propriedade privada e a supervisão de unidades espaciais específicas. Uma área aberta, um quarto ou um espaço podem ser concebidos como um lugar mais ou menos privado ou como uma área pública, dependendo do grau de acesso, da forma de supervisão, de quem o utiliza, de quem toma conta dele e de suas respectivas responsabilidades. (HERTZBERGER, 1999, p. 13-14) Visando um melhor entendimento, é interessante analisar os espaços estudados em relação tanto à sua propriedade quanto ao seu uso. Deve-se entender que há uma clara separação entre os valores de uso e de posse de um espaço. Um espaço de propriedade privada, por exemplo, pode permitir o uso e acesso públicos. Enquanto a responsabilidade de supervisão e manutenção do espaço público fica a cargo da administração pública, a supervisão e definição de regras de uso e acesso dos espaços 24

² Michaelis, Dicionário Brasileiro da Língua Portuguesa.

privados fica a cargo do proprietário do local. Pretende-se, neste trabalho, pensar a cidade como uma articulação entre espaços públicos e privados. Para isso, ao invés de pensar em público e privado como elementos opostos que não interagem entre si, adotaremos o conceito de “Twin Phenomena” formulado por Aldo van Eyck, já citado anteriormente, no qual duas polaridades são metades de uma mesma entidade e, portanto, relacionam-se.

Fig. 6: Relação entre tipo de propriedade e tipo de uso dos espaços das cidades. Fonte: OLIVEIRA, 2013.

Fig. 7: Galeria do Rock em São Paulo. Fonte: Check in São Paulo, 2015. Disponível em: <http://checkinsaopaulo.com/galeria-do-rock/>. Acesso em: 18 jun. 2017. 25

ORIENTAR O CRESCIMENTO DA CIDADE NAS PROXIMIDADES DO TRANSPORTE PÚBLICO Para reduzir a necessidade de grandes deslocamentos diários e aproximar emprego e moradia, o Plano Diretor organiza a ocupação da cidade através dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, otimizando o aproveitamento do solo nas áreas próximas à rede de transporte coletivo de média e alta capacidade (metrô, trem, corredores de ônibus). Instrumentos foram criados para vincular o adensamento habitacional e construtivo ao longo destes eixos à qualificação e ampliação dos espaços públicos e da oferta de serviços e equipamentos urbanos e sociais, de modo a fazer de São Paulo uma cidade mais humana.

RESIDENCIAL

INCENTIVO AO USO MISTO Comércio, serviços e equipamentos não serão computáveis até 20% da área total construída

COTA PARTE Estabelece o número mínimo de unidades habitacionais

FACHADA ATIVA COMÉRCIO, SERVIÇOS E EQUIPAMENTOS

Incentivo urbanístico para edifícios com comércio, serviços e equipamentos no térreo, com acesso aberto à população

CALÇADAS LARGAS Largura mínima 5 metros nos eixos de mobilidade e 3 metros na área de influência dos Eixos

AUMENTO DO COEFICIENTE DE APROVEITAMENTO Permite adensamento construtivo, promovendo melhor aproveitamento da infraestrutura existente

FRUIÇÃO PÚBLICA Incentivo urbanístico para empreendimentos que destinarem áreas para uso público

PROMOVER ADENSAMENTO HABITACIONAL E DE ATIVIDADES URBANAS AO LONGO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO QUALIFICAR CENTRALIDADES EXISTENTES E ESTIMULAR A CRIAÇÃO DE NOVAS CENTRALIDADES AMPLIAR A OFERTA DE HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL E EQUIPAMENTOS URBANOS E SOCIAIS NAS PROXIMIDADES DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO QUALIFICAR A VIDA URBANA COM AMPLIAÇÃO DAS CALÇADAS E ESTÍMULO AO COMÉRCIO, SERVIÇOS E EQUIPAMENTOS URBANOS E SOCIAIS VOLTADOS PARA A RUA

ÁREAS DE INFLUÊNCIA Trem · Metrô · Monotrilho · Veículos leves sobre trilhos (VLT) · Veículos leves sobre pneus (VLP) em vias elevadas

Corredor de Ônibus Municipal e Intermunicipal · Veículos leves sobre pneus (VLP) em vias não elevadas

600 m

DESESTIMULAR VAGAS DE GARAGEM: MAIS QUE 1 VAGA DE GARAGEM POR UNIDADE HABITACIONAL E 1 VAGA PARA 70M² DE USOS NÃO RESIDENCIAIS SERÃO CONSIDERADAS COMPUTÁVEIS

400 m

300 m 150 m

150 m 300 m

= Acessos às estações

= Eixo da via

Fig. 8: Estratégias para orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público.. Fonte: Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, 2014. 26

ESPAÇO DE FRUIÇÃO PÚBLICA O último plano diretor da cidade de São Paulo introduziu em sua legislação o termo “fruição pública”. Na legislação, o termo é definido como a área livre externa ou interna às edificações, localizada nos pavimentos de acesso direto ao logradouro público, com conexão em nível ao logradouro e demais espaços públicos sempre que o lote tiver frente para mais de um logradouro público, destinada à circulação de pessoas, não sendo exclusiva dos usuários e moradores. (Plano Diretor Estratégico, 2014) Na legislação, quem reservar uma área do térreo à fruição pública, ganha 100% da área que foi reservada como acréscimo do potencial construtivo do terreno, ou seja, a área que for destinada à fruição pública não será computada no valor de coeficiente de aproveitamento do terreno. Assim, na teoria, torna-se economicamente viável para a iniciativa privada criar áreas destinadas ao pedestre, pois não perderia potencial construtivo ao fazê-lo. O objetivo do poder público por trás dessa estratégia é estimular a oferta de áreas qualificadas para o uso público e que privilegiem o pedestre. O termo “fruição pública” refere-se justamente às áreas de conexão entre edifício e rua, público e privado, o espaço intermediário discutido por esse trabalho. Tendo isso em vista, políticas públicas necessárias para incentivar esse tipo de estratégia já começaram a ser lançadas, o que ainda falta é a iniciativa privada compreender as possibilidades dessa tipologia de edifício. 27

LEITURAS URBANAS

A ESCALA METROPOLITANA Nessa primeira escala de análise, deseja-se entender as relações estabelecidas entre o centro de São Paulo e o restante do município. Busca-se compreender, de forma sintetizada, como se deu o processo de esvaziamento do centro, qual o papel do centro na infraestrutura de transporte da cidade e quais são os padrões de deslocamento da população. 30

Fig. 9: Mapa - O centro na cidade de SĂŁo Paulo. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de SĂŁo Paulo. 31

O CENTRO DE SÃO PAULO E SEU ESVAZIAMENTO Até meados do século XIX, a elite paulistana habitava o triângulo original de São Paulo, formado pela área entre as ruas Direita, São Bento e IV de Novembro. Nas décadas de 1940 e 1950, o centro começou a se transformar progressivamente. A centralidade econômica de São Paulo é deslocada do centro “velho” para o centro “novo” e, posteriormente, para o quadrante sudoeste da cidade, principalmente em função do Plano de Avenidas de Prestes Maia e da mobilidade espacial criada a partir do automóvel. O deslocamento das elites para o vetor sudoeste acabou fazendo com que os investimentos públicos seguissem a mesma direção. Para agravar ainda mais a situação, como afirma Nakano (2004, p.130-131), Destacaram-se então duas tendências, que teriam sérias consequências para a região central: a ênfase em obras visando uma significativa melhoria da acessibilidade para o automóvel no setor sudoeste da metrópole e o tratamento do centro como nó de articulação e passagem nessa grande estrutura. De um lado, reafirmou-se a estrutura viária radial-perimetral implantada a partir do Plano de Avenidas, que já conjugava um expansionismo ilimitado com o reforço da centralidade em escala urbana e metropolitana, amparando tanto o uso do automóvel como a periferização da moradia popular (articulada com a multiplicação de linhas radiais de ônibus) e a expansão da ocupação vertical em anéis sucessivos. Priorizou-se, neste período, a circulação em escala metropolitana e, consequentemente, a abertura de acesso às áreas atravessadas não foi grande uma preocupação. Como muitas das novas vias que atravessavam o centro eram em desnível, como viadutos e elevados, deteriorou-se ainda mais o entorno do centro histórico. O centro passa, então, a ser ocupado pelo comércio e serviço das camadas mais populares. Como Nakano (2004, p.131) afirma, paradoxalmente, a multiplicação das obras viárias, ao mesmo tempo em que facilitou enormemente a passagem pela região, dificultou a microacessibilidade no que se refere ao acesso direto ao núcleo histórico. Como pode-se observar nos mapas ao lado, os bairros centrais começaram a perder população a partir da década de 1980 e, apenas no período 2000-2010, esses valores começaram a crescer novamente. 32

MAPAS - TAXA DE CRESCIMENTO POPULACIONAL ANUAL

Fig. 10: Mapas - Taxa de crecimento populacional anual em três períodos. Fonte: Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento – SMUL, 2015. Disponível em: <http:// infocidade.prefeitura.sp.gov.br/mapas/7_taxas_de_crescimento_populacional_anual_1980_10315.pdf>. 33

A REGIÃO CENTRAL NA ESCALA METROPOLITANA Em relação à distribuição espacial das atividades econômicas, a indústria tem preferência pela proximidade dos grandes eixos viários, os serviços concentram-se no chamado centro expandido – apontado como núcleo econômico da cidade – e o comércio é a atividade mais difusa do ponto de vista territorial. Em relação à mobilidade, especialmente as vias expressas, é possível observar o centro como nó de articulação e passagem dentro da estrutura geral do sistema. Além disso, observa-se que a região central é muito bem servida em relação ao transporte sobre trilhos (metrô e CPTM) e ao ônibus. Com relação à rede de ônibus, essa região engloba também três dos principais terminais da cidade. Pode-se observar nos mapas ao lado que a maior oferta de empregos, em todos os setores de atividade econômica, concentra-se na região central e áreas próximas. Já no mapa abaixo, podemos observar que os distritos da Sé e da República se encontram no centro da confluência de todos os eixos de mobilidade urbana. Apesar disso, a região central entrou em processo de esvaziamento e, ainda hoje, deparamo-nos com esse paradoxo: áreas bem equipadas de infraestrutura e transporte público encontram-se vazias ou subutilizadas, enquanto as periferias se expandem cada vez mais. VIAS EXPRESSAS

CORREDORES DE ÔNIBUS

TRANSPORTE SOBRE TRILHOS

sem escala

Fig. 11: Mapas - Camadas de mobilidade urbana. Fonte: REIS, 2014.

Distribuição espacial da atividade econômica Empregos formais, segundo setores de atividade econômica MAPAS - EMPREGOS FORMAIS, SEGUNDO SETORES DE ATIVIDADE ECONÔMICA Distritos do Município de São Paulo DISTRITOS DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO 2004

2004

Indústria Anhangüera

Serviços

Comércio Anhangüera

Bandeirantes

Pres. Dutra

Anhangüera

Bandeirantes

Pres. Dutra

Trabalhadores

Pres. Dutra

Trabalhadores

Marginal Tietê

Marginal Pinheiros

Av. Brig. Faria Lima

Bandeirantes

Av. Brig. Faria Lima

Anchieta Av. do Estado

Imigrantes Av. Prof. Abraão de Moraes Av. Ricardo Jafet Av. Dom Pedro I

Av. Paulista

Av. Eng. Luiz Carlos Berrini

Número de Empregos

15.951 9.132 4.081 1.045 1

20.644 10.992 5.122 1.469 10

Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego. Relação Anual de Informações Sociais − Rais. Nota: Realizado com Philcarto - http://perso.club-internet.fr/philgeo

Fig. 12: Mapas - Distribuição de emprego forValor Adicionado segundo principais ramos de atividade econômica mal, segundo setoresFiscal, de atividade econômica. Município de São Paulo Fonte: Secretaria Municipal de Planejamento – 2005 SEMPLA, 2007. Disponível em: < http://smul. Indústria - minerais não metálicos prefeitura.sp.gov.br/contrastes_urbanos/>. Indústria - máquinas, aparelhos e materiais alétricos Indústria - metalurgia básica - ferrosos Indústria - vestuário e acessórios Indústria - produtos de plástico Comércio varejista - distribuição de combustíveis Indústria - produtos alimentícios

Trabalhadores

Número de Empregos 63.950 38.332 16.098 4.141 2

Quilômetros

O gráfico com as principais atividades (exclusive os serviços financeiros), segundo o valor adicionado fiscal, ilustra bem a diversidade econômica de São Paulo. Dos 18 ramos de atividade cujo valor adicionado fiscal é superior a 1 bilhão de reais, três estão no setor de serviços (que são os mais importantes), 12 em diferentes

Território e Desigualdades Sociais MAPAS - CONCENTRAÇÃO DA POPULAÇÃO x CONCENTRAÇÃO DE EMPREGOS E ALCANCE DO TRANSPORTE PÚBLICO Território e oportunidades econômicas População e empregos formais

Transportes coletivos

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%! ! % ! !

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Distritos

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Número de empregos em 2004, por área de ponderação 81.662 73.500 65.338 57.176 49.014 40.852 32.690 24.528 16.366 8.204 42

! !

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Números de habitantes em 2000, por distritos Até 130.000 De 130.001 a 200.000 200.001 e mais

Fonte: Secretaria Municipal de Planejamento - Sempla/Dipro; IBGE. Censo Demográfico 2000; Ministério do Trabalho e Emprego. Relação Anual de Informações Sociais - Rais 2004.

Corredor de Ônibus Terminal de Ônibus

Linha Ferroviária Linha Metroviária Aeroportos

Terminais Rodoviários

Quilômetro

O mapa de população e empregos foi concebido para mostrar os contrastes na distribuição espacial de ambos. Para isso, foram sobrepostas as duas camadas, de forma a destacar, principalmente, as maiores concentrações em ambas. Desse modo, as manchas 36 escuras em vermelho e marrom correspondem às zonas de maior concentração de empregos, enquanto os tons mais carregados de verde indicam as áreas mais populosas da cidade. A imagem ilustra, portanto, um fenômeno conhecido: a distância entre moradia e

Fig. 13: Mapas - População e empregos formais / Transportes Coletivos. Fonte: Secretaria Municipal de Planejamento – SEMPLA, 2007. Disponível em: < http://smul. prefeitura.sp.gov.br/contrastes_urbanos/>.

DESLOCAMENTOS CASA - TRABALHO O mapa de população e empregos demonstra de forma bem clara o contraste na distribuição espacial entre locais de residência e locais de trabalho. É possível observar que as maiores concentrações de população residente não coincidem com as maiores concentrações de vagas de emprego. O mapa ilustra, dessa forma, a distância entre moradia e emprego, a qual gera a necessidade de grandes deslocamentos diários para grande parte da população. A crescente expansão das periferias da cidade, contraposta à concentração espacial das oportunidades de emprego, produz um número excessivo de deslocamentos casa-trabalho-casa. Segundo a Secretaria Municipal de Planejamento do Município de São Paulo (2007), todo dia são realizadas cerca de 17 milhões de viagens motorizadas, por transporte individual ou coletivo (ônibus, metrô e trens). Uma vez que o sistema sobre trilhos do município de São Paulo não é extenso o suficiente para suprir toda a demanda necessária, isso acarreta uma sobrecarga no sistema viário e no carregamento dos vagões de metrôs e trens. Os mais afetados são a população de menor renda, que mora mais longe e tem que arcar com os custos do deslocamento. Pode-se concluir, afinal, que essa população de menor renda deveria residir no centro da cidade, onde há uma gama de edifícios e lotes subutilizados, e onde o deslocamento casa-trabalho seria menor, assim como seu custo. Pretende-se, portanto, com este trabalho, criar oportunidades de intervenção no centro de São Paulo que permitam a alocação de unidades de habitação de interesse social.

Território e Desigualdades Sociais MAPAS - PROVISÃO DE HABITAÇÃO SOCIAL PELO ESTADO Território e cidadania

Conjuntos CDHU 2006

Conjuntos Cohab 2006

Distritos Número de unidades habitacionais 0 De 1 a 300 De 301 a 750

Fig. 14: Mapas - Conjuntos COHAB / CDHU 2006. Fonte: Secretaria Municipal de Planejamento – SEMPLA, 2007. Disponível em: < http://smul.prefeitura.sp.gov. br/contrastes_urbanos/>.

De 751 a 2000 De 2001 a 3000 3001 e mais

Fonte: Cadastro Unificado Sehab/Cohab/CDHU, 2006. 38

12 Quilômetro

DÉFICIT HABITACIONAL NA SUBPREFEITURA DA SÉ Podemos observar nos mapas dos conjuntos Cohab e CDHU que nenhum conjunto foi lançado nos distritos da Sé e da República em 2006 e que a provisão habitacional por parte do Estado tem, de forma geral, reforçado o padrão de crescimento periférico da cidade de São Paulo. A dificuldade de modificar esse tipo de ação ainda esbarra na valorização e no preço do solo urbano, que dificulta a produção de habitação social. Algumas ações têm, recentemente, tentado mudar esse panorama, valendo-se principalmente de instrumentos urbanísticos que garantem a presença da população de renda mais baixa em áreas mais valorizadas pelo mercado. . A precariedade de oferta habitacional em áreas bem servidas de equipamentos resulta em diferentes estratégias das classes populares. Na busca por lugares mais acessíveis e mais próximos do trabalho, surgem nas áreas centrais da cidade cortiços, assentamentos irregulares, ocupações em edifícios abandonados, entre outros. Nesse contexto, o mapa abaixo, trata da comparação entre os números de ocupações em imóveis ociosos ocorridas entre 1990 e 2012 e o número de empreendimentos residenciais lançados pelo poder público entre 1990 e 2012.

Fig. 15: Mapa - Déficit Habitacional na Subprefeitura da Sé. Fonte: mapa elaborado pela autora com base na tese de Débora Sanches, “Processo participativo como instrumento de moradia digna uma avaliação dos projetos da área central de São Paulo (1990 – 2012)”

Nú m e ro d e e m p re e n d i m e n t o s re s i d e n c i a i s l a n ç a d o s p e l o p o d e r p ú b l i c o (m u n i c i p a l , e s t a d u a l e f e d e r a l ) e n t re 1 9 9 0 e 2 0 1 2

Nú m e ro d e o c u p a ç õ e s e m i m ó v e i s o c i o s o s

A ESCALA DO DISTRITO Nessa segunda escala, analisaremos os distritos da Sé e da República um pouco mais de perto, a fim de visualizar a infraestrutura urbana a que essa região tem acesso. Deseja-se também verificar a densidade e tipos de uso predominantes na região, além de investigar os investimentos da iniciativa privada na área nos últimos anos. 40

Fig. 16: Mapa - O centro na cidade de SĂŁo Paulo. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de SĂŁo Paulo. 41

MOBILIDADE Podemos observar nos mapas de camadas de mobilidade urbana que os distritos da Sé e da República são bem servidos em infraestrutura, com uma ampla rede de ônibus e transporte sobre trilhos. Com relação ao sistema cicloviário, observa-se que sua extensão poderia ser maior, a fim de incentivar a utilização de metrô + bicicleta ao invés do automóvel.

ÔNIBUS

Fig. 17: Mapa - Entorno dos distritos Sé e República. Fonte: Revista Época, 2010. Disponível em: < http://colunas.revistaepocasp.globo.com/ centroavante/tag/republica/>. Acesso em: 18 jun. 2017. Fig. 18: Mapa - Rede de Ônibus. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo. 42

METRÔ

Fig. 19: Mapa - Linhas e estações do metrô. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

BICICLETA

Fig. 20: Mapa - Rede Cicloviária. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

sem escala

ACESSO A EQUIPAMENTOS

CULTURA

Analisando os mapas ao lado, pode-se notar que os distritos da Sé e da República englobam um número muito grande de equipamentos culturais, porém no que diz respeito a equipamentos de educação e, principalmente, de saúde, é notável um déficit muito grande.

Fig. 21: Mapa - Entorno dos distritos Sé e República. Fonte: Revista Época, 2010. Disponível em: < http://colunas.revistaepocasp.globo.com/centroavante/tag/republica/>. Fig. 22: Mapa - Equipamentos de cultura. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo. 44

EDUCAÇÃO

Fig. 23: Mapa - Equipamentos de educação. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

SAÚDE

Fig. 24: Mapa - Equipamentos de saúde. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

sem escala

USO PREDOMINANTE DO SOLO

sem escala

Fig. 25: Mapa - Uso predominante do Solo. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de SĂŁo Paulo.

DENSIDADE DEMOGRÁFICA POR SETOR CENSITÁRIO

Fig. 26: Mapa - Densidade Demográfica. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

sem escala

MERCADO IMOBILIÁRIO Apesar do processo de esvaziamento que afetou o centro de São Paulo nas décadas passadas, pode-se notar, a partir dos dados levantados, uma crescente valorização da área e o atual interesse em investir novamente na região. Diversos fatores podem ter contribuído para essa valorização, como os incentivos ao adensamento da região, os diversos projetos de intervenções urbanísticas pensadas pelo poder público para a área central da cidade, além das vantagens econômicas estabelecidas pela Operação Urbana Centro. A retomada de investimentos na região central por parte do poder público acabou por atrair também os investimentos da iniciativa privada, que percebeu o potencial de valorização da região central. Como é possível observar no mapa ao lado, foram detectados 28 novos empreendimentos imobiliários, lançados entre 2010 e 2016. Esses empreendimentos são, em sua grande maioria, voltados para a população de alta renda. As vantagens de ir a pé para o trabalho e desfrutar do fácil acesso a equipamentos e serviços têm sido um dos pontos mais usados pelos investidores para atrair compradores. Outro componente importante na publicidade desses novos empreendimentos é o investimento público na região. Aposta-se na “revitalização” do centro e no retorno rápido dos investimentos a partir da valorização do solo. Embora os novos investimentos e a construção de moradias sejam muito benéficos para a região, deve-se lembrar que as novas moradias visam apenas as camadas mais abastadas da população. Apesar do último Plano Diretor ter apontado muitas áreas do centro como Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), como verificado no mapa ao lado, nenhum dos novos empreendimentos tem dedicado unidades para Habitação de Interesse Social. Se essa tendência se manter, e a iniciativa privada tomar as rédeas dessa “renovação” do centro, é possível que a população de renda mais baixa, a quem mais interessa morar no centro, próximo ao local de trabalho, acabe fora desse novo “projeto” de cidade. A fim de promover uma heterogeneidade social, pretende-se, com este trabalho, garantir à população de renda mais baixa o direito à moradia na porção central da cidade. Para isso, pode-se considerar possibilidades de parcerias público-privadas, nas quais unidades de HIS e unidades de mercado fossem construídas em um mesmo edifício. 48

1. Downtown São João MAPA - ÁREAS PARA ZEIS x LANÇAMENTOS IMOBILIÁRIOS 2. Novo Centro Arouche 3. Smart Santa Cecília 4. UPCON -Centro 5. BK30 Arouche 6. Urban Resort 7. Aurora Paulistana 8. Downtown Praça da República 9. Vibe República 15 16 10. Novo Centro República 11. Residencial Sampa 1 14 17 4 12. SP New Home 2 13 13. Sky Paulicéia 6 12 11 3 14. AM PM Paulicéia 7 5 18 15. Downtown Estação da Luz 8 16. SP Next Home 9 17. Estação Brás 18. Vallore Brás 19. Mood 10 20. Downtown São Luís 20 21. Urbe 21 22. Inspired São Paulo 19 22 23. BKS Santo Antônio 23 24. Griffe Paulicéia 360° 25. Home Bikers Paulicéia 25 24 28 26. Downtown Genebra 27 26 27. Downtown Brigadeiro 28.Downtown Praça da Sé Fig. 27: Mapa - Zonas especiais de interesse social e lançamentos imobiliários residenciais entre 2010 e 2016. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa, no PDE de 2014, nas informações do Google Earth e no Trabalho de Conclusão de Curso “Habitar o Centro: A Atual Produção Habitacional no Centro de São Paulo “, de Thuany Orti Guirao.

sem escala

A ESCALA DO RECORTE Nessa terceira escala, deseja-se analisar uma parte do distrito da República, área que engloba a Praça da República, o Largo do Arouche e a Praça Júlio Mesquita. O aumento da escala foi importante para o processo de conquista de terreno de projeto, para analisar a região lote a lote, procurando espaços vazios ou subutilizados que poderiam ser base para intervenção na área. 50

Fig. 28: Mapa - Ă rea de interesse escolhida. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa e dados da Prefeitura Municipal de SĂŁo Paulo. 51

MAPEAMENTO - ÁREAS VAZIAS E SUBUTILIZADAS

1. Setin Downtown República 2. BK30 Largo do Arouche 3. Urban Resort 4. Aurora Paulistana 5. Vibe República 6. Uptown Arouche 7. Residencial Sampa

Estacionamentos Empreendimentos imobiliários lançados entre 2010 e 2016

sem escala

Fig. 29: Mapa - Áreas vazias e subutilizadas. Fonte: Edifícios com CA menor que 3,0 mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa, Edifícios abandonados no Google Earth e dados da Prefeitura Municipal de São Edifícios ocupados Paulo.

MAPEAMENTO - POSSÍVEIS INTERVENÇÕES E ÁREAS DESTINADAS A ZEIS

sem escala

Fig. 30: Mapa - Áreas destinadas a ZEIS. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa, no PDE e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

Possiblidades de áreas para intervenção Áreas destinadas a ZEIS 3 Áreas destinadas a ZEIS 5

MAPA - ESCOLHA DAS ÁREAS PARA INTERVENÇÃO

sem escala

Áreas de interesse Empreendimentos imobiliários lançados entre 2010 e 2016 Edifícios ocupados Áreas destinadas a ZEIS 3 Áreas destinadas a ZEIS 5

Fig. 31: Mapa - Escolha das áreas para intervenção. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa, no Google Earth, no PDE e dados da Prefeitura Municipal de São Paulo.

DEFINIÇÕES - PLANO DIRETOR Art. 44. As Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), demarcadas nos Mapas 4 e 4A, são porções do território destinadas, predominantemente, à moradia digna para a população da baixa renda por intermédio de melhorias urbanísticas, recuperação ambiental e regularização fundiária de assentamentos precários e irregulares, bem como à previsão de novas Habitações de Interesse Social – HIS e Habitações de Mercado Popular – HMP a serem dotadas de equipamentos sociais, infraestruturas, áreas verdes e comércios e serviços locais, situadas na zona urbana. Art. 45. As ZEIS classificam-se em 5 (cinco) categorias, definidas nos seguintes termos: III – ZEIS 3 são áreas com ocorrência de imóveis ociosos, subutilizados, não utilizados, encortiçados ou deteriorados localizados em regiões dotadas de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas, boa oferta de empregos, onde haja interesse público ou privado em promover Empreendimentos de Habitação de Interesse Social; Fig. 32: Percentuais de área construída total por usos residenciais e não residenciais em ZEIS. Fonte: Plano Diretor, 2014.

V – ZEIS 5 são lotes ou conjuntos de lotes, preferencialmente vazios ou subutilizados, situados em áreas dotadas de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas, onde haja interesse privado em produzir empreendimentos habitacionais de mercado popular e de interesse social.

AÇÕES PROJETUAIS

PERMEABILIDADE NO TÉRREO E O ENCURTAMENTO DE DISTÂNCIAS A eficiência de um sistema de transporte não corresponde exclusivamente à sua velocidade. Favorecer uma mobilidade “lenta”, como os deslocamentos peatonais, permite um maior número de trocas e encontros na cidade. Para incentivar a mobilidade do pedestre, também é interessante promover o encurtamento das distâncias dentro da cidade, o que se dá através do adensamento dos centros urbanos e de uma maior permeabilidade do indivíduo na cidade. Para tanto, é desejável a abertura de passagens e caminhos de interesse do pedestre. Uma possibilidade para intervenção são os espaços residuais na cidade, os chamados vazios urbanos. No caso do centro de São Paulo, não há muitos vazios propriamente ditos, mas há um grande número de edifícios desocupados/abandonados e lotes subutilizados. Como tanto o atual Estatuto da Cidade quanto o Plano Diretor de São Paulo de 2014 legislam sobre o dever de uma propriedade de exercer sua função social e regulam instrumentos urbanísticos para tal, seria possível pensar em possíveis intervenções em lotes que não atendem a esse requisito, como é o caso dos lotes vagos, dos lotes não edificados e dos lotes usados com a função de estacionamento. Esse tipo de intervenção seria capaz de propiciar a abertura do miolo da quadra para o pedestre. A principal forma de intervenção nos miolos de quadra no Brasil é a criação de espaços comerciais. Esse tipo de intervenção é atrativo, pois, além de favorecer a malha urbana e a qualidade das cidades, amplia o espaço rentável do lote, justificando para o proprietário a sua realização. Houve uma grande produção de galerias no centro de São Paulo entre 1930 e 1960, algumas das quais aparecem no mapa ao lado em laranja. A abertura das galerias para a cidade promove não só um movimento maior de pessoas frequentando o espaço comercial. Para além disso, a possibilidade de atravessar o meio da quadra permite um encurtamento de distâncias, favorecendo em uma escala maior a mobilidade do pedestre na cidade. Posto isso, o trabalho propõe uma releitura do espaço da galeria, associado à habitação, que permita a permeabilidade do pedestre no térreo. Deseja-se promover uma continuidade das novas intervenções com as galerias já existentes no entorno da Praça da República, de forma a estabelecer um percurso mais interessante entre os espaços públicos da Praça da República, da Praça Júlio Mesquita e do Largo do Arouche. 58

PROPOSTA - SISTEMA DE TÉRREOS PERMEÁVEIS

1. BK30 Largo do Arouche (comércio no térreo) 2. Edifício Eiffel 3. Edifício Copan 4. Edifício Itália 5. Edifícios Esther e Arthur Nogueira 6. Galeria Califórnia 7. Edifício Conde Silva Penteado 8. Galeria Metrópole 9. Galeria Apolo 1

Áreas de interesse

Edifícios privados que possuem o térreo aberto à passagem do pedestre Passagens existentes

2 5

Passagem em construção Passagens propostas

Fig. 33: Mapa - Proposta de sistema de térreos permeáveis. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa, no mapa elaborado por GUIRAO (2016) e no mapa elaborado por COSTA (2010).

3 sem escala

ESCOLHA DE TERRENOS PARA ENSAIO DE PROJETO

sem escala

Fig. 34: Mapa - Proposta de sistema de térreos permeáveis. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa, no mapa elaborado por GUIRAO (2016) e no mapa elaborado por COSTA (2010).

ÁREAS ESCOLHIDAS PARA ENSAIO DE PROJETO - ARTICULAÇÃO ENTRE LARGO DO AROUCHE E PRAÇA JÚLIO MESQUITA CULTURA EDUCAÇÃO

Fig. 35: Estacionamento localizado em frente ao Largo do Arouche, onde será proposta uma creche. Fonte: acervo da autora.

Fig. 36: Encortiçado na esquina da Rua Aurora com a Avenida São João, onde será proposta a UBS. Fonte: acervo da autora.

Fig. 37: Estacionamento localizado na Avenida São João, onde será proposta uma midiateca. Fonte: acervo da autora.

SAÚDE

Fig. 38: Mapa - Ampliação dos terrenos escolhidos para projeto. Fonte: mapa elaborado pela autora com base no GeoSampa.

ENSAIOS DE PROJETO A primeira etapa projetual foi selecionar 3 áreas das 7 inicialmente escolhidas, a fim de testar parâmetros e coeficientes e decidir, então, qual seria a área escolhida para detalhamento. A ideia é projetar uma entre as 7 áreas que compõem o sistema proposto, demonstrando o caráter que esses espaços poderiam ter na cidade. Depois de selecionar 3 áreas que articulavam ligações entre a Praça Júlio Mesquita e o Largo do Arouche, foram feitos 3 diferentes ensaios, que combinavam térreo permeável, habitação social e um equipamento público. Para cada uma das áreas foi designado um equipamento distinto: a primeira área teria uma creche, a segunda teria uma midiateca e a terceira, uma unidade básica de saúde. Após esses primeiros ensaios, a primeira área da imagem ao lado, foi a selecionada para desenvolvimento de projeto. Isso porque a área está localizada em um ponto estratégico que servirá de passsagem entre o Largo do Arouche e edifícios habitacionais em construção atualmente. Para essa área Fig. 39: Proposta de voforam previstos espaços comerciais, uma creche e unidades para habitação de interesse social.

lumetria- conjunto. Fonte: modelo tridimensional elaborado pela autora com base no GeoSampa.

Fig. 40: Proposta para o tĂŠrreo - terreno 1. Fonte: desenho elaborado pela autora com base no GeoSampa.

Fig. 41: Proposta para o tĂŠrreo - terreno 2. Fonte: desenho elaborado pela autora com base no GeoSampa.

Fig. 42: Proposta para o tĂŠrreo - terreno 3. Fonte: desenho elaborado pela autora com base no GeoSampa.

Fig. 43: Planta de situação. pela autora.

e rouch do A Largo

Av. Du qu

e de Ca

xias

Fonte: sem escalaelaborado

PLANTA DE SITUAÇÃO verificar prancha anexada ao caderno com desenho em escala 1:500 64

DADOS DA PROPOSTA Área do terreno da proposta: 1944,78 m² T.O. = 67% C.A. = 6,0 Novos moradores: 464 pessoas

habitação

DIAGRAMAS DE PROGRAMA

comércio institucional público

Fig. 44 e 45: Diagramas de programa. Fonte: elaborado pela autora. 65

ELEVAÇÃO - AVENIDA DUQUE DE CAXIAS esc.: 1:500 Fig. 46: Elevação - Avenida Duque de Caxias. Fonte: elaborado pela autora.

ELEVAÇÃO - LARGO DO AROUCHE esc.: 1:500 Fig. 47: Elevação - Largo do Arouche Fonte: elaborado pela autora.

Fig. 48: Perspectiva - nĂvel 0,0m. Fonte: elaborado pela autora.

sem escala

1 2

1 1 2

Fig. 49: Implantação - nível 0,0m. Fonte: elaborado pela autora.

IMPLANTAÇÃO - NÍVEL 0,0m verificar prancha anexada ao caderno com desenho em escala 1:200

1. Salas comerciais 2. Acesso às habitações 69

Fig. 50: Perspectiva - nĂvel 3,2m. Fonte: elaborado pela autora.

sem escala

4 6

3 2

4 3 3 2

2. Acesso às habitações 3. Tipologia habitacional n° 1 4. Espaço comercial alimentício 5. Acesso à creche 6. Escada de serviço - creche 2

Fig. 51: Implantação - nível 3,2m. Fonte: elaborado pela autora.

IMPLANTAÇÃO - NÍVEL 3,2m verificar prancha anexada ao caderno com desenho em escala 1:200 71

Fig. 52: Perspectiva - รกrea de lazer da creche. Fonte: elaborado pela autora.

sem escala

8 2 3 2

3 3 2

2. Acesso às habitações 3. Tipologia habitacional n° 1 5. Acesso à creche 6. Escada de serviço - creche 7. Creche 8. Área de lazer - creche

Fig. 53: Implantação - nível 8,4m. Fonte: elaborado pela autora.

7 8 2

IMPLANTAÇÃO - NÍVEL 8,4m verificar prancha anexada ao caderno com desenho em escala 1:200 73

CRIANÇAS NO CENTRO DE SÃO PAULO - IMPORTÂNCIA DE LOCALIZAÇÃO DA CRECHE Fig. 54, 55, 56, 57, 58 e 59: As crianças das ocuFotos - crianças morando em diversas ocupações no centro de São Paulo pações no centro de São Paulo.

Disponível em: <http:// outraspalavras.net/ outrasmidias/destaque-outras-midias/ centro-de-sp-assim-a-ocupacao-maua-comeca-a-virar-moradia/>. Acesso em: nov. 2017. Disponível em: < http:// revistamarieclaire.globo.com/Mulheres-do-Mundo/noticia/2013/04/ sao-paulo-ocupada-rotina-de-quem-vive-em-moradias-irregulares-na-cidade.html>. Acesso em: nov. 2017. Disponível em: < http:// sao-paulo.estadao.com. br/blogs/diego-zanchetta/ justica-da-6-meses-para-475-familias-deixarem-cine-marrocos/>. Acesso em: nov. 2017. Disponível em: < https:// brasil.elpais.com/brasil/2016/02/09/politica/1455015637_003155. html>. Acesso em: nov. 2017. 74

sem escala

8 2 3 2

3 2

2. Acesso às habitações 3. Tipologia habitacional n° 1 4. Espaço comercial alimentício 5. Acesso à creche 6. Escada de serviço - creche 7. Creche 8. Área de lazer - creche

8 2 5

Fig. 60: Implantação - nível 11,6m. Fonte: elaborado pela autora.

IMPLANTAÇÃO - NÍVEL 11,6m verificar prancha anexada ao caderno com desenho em escala 1:200 75

Fig. 61: Perspectiva - vista externa da รกrea comum das unidades. Fonte: elaborado pela autora.

sem escala

2 12

2. Acesso às habitações 8. Área de lazer - creche 9. Tipologia habitacional n° 2 10. Tipologia habitacional n° 3 11. Tipologia habitacional n° 4 12. Espaço coletivo entre unidades habitacionais

9 Fig. 62: Implantação - nível 14,8m. Fonte: elaborado pela autora.

8 2

IMPLANTAÇÃO - NÍVEL 14,8m verificar prancha anexada ao caderno com desenho em escala 1:200 77

verificar prancha anexada ao caderno com desenho em escala 1:200 CORTE LONGITUDINAL

Fig. 63: Corte longitudinal do projeto. Fonte: elaborado pela autora. 78

verificar prancha anexada ao caderno com desenho em escala 1:200 CORTE TRANSVERSAL

Fig. 64: Corte transversal do projeto. Fonte: elaborado pela autora. 79

Solstício de verão - 9h

Solstício de inverno - 9h

Solstício de verão - 12h

Solstício de inverno - 12h

Solstício de verão - 15h

Solstício de inverno - 15h

ESTUDO SOLAR

Equinรณcio - 9h

Equinรณcio - 12h

sem escala

Equinรณcio - 15h

Fig. 65: Estudo solar do entorno do projeto. Fonte: elaborado pela autora. 81

3 2

Acesso público (espaço público ou privado de uso coletivo) Acesso público controlado (comércio, restaurantes etc.) Acesso restrito 2 Fig. 66, 67 e 68: Perspectivas. Fonte: elaborado pela autora.

3 82

Fig. 69: Diagrama de acessos (público e privado) Fonte: elaborado pela autora.

VISÃO SERIAL - ÁREAS DE ACESSO PÚBLICO

1 2

Acesso público (espaço público ou privado de uso coletivo) Acesso público controlado (comércio, restaurantes etc.) Acesso restrito Fig. 70: Diagrama de acessos (público e privado) Fonte: elaborado pela autora.

VISÃO SERIAL - ÁREAS DE ACESSO PÚBLICO

2 Fig. 71, 72 e 73: Perspectivas. Fonte: elaborado pela autora.

3 83

CRECHE - AMPLIAÇÃO verificar prancha anexada ao caderno com desenho em escala 1:200

sem esca la

Fig. 74: Ampliação da planta da creche. Fonte: elaborado pela autora. 84

Fig. 75: Perspectiva - escada da creche. Fonte: elaborado pela autora.

TIPOLOGIAS HABITACIONAIS TIPOLOGIA 1:

Espaço privado de uso privado Espaço privado de uso coletivo

Fig. 76: Planta do edifício 1. Fonte: elaborado pela autora. sem

esc

ala

_ Unidades com um dormitório (1 ou 2 pessoas por unidade) _ 4 unidades por andar (cada par de apartamentos divide uma caixa de escada) _ 4 andares de apartamentos _ Total no edifício: 16 unidades habitacionais _ Total de 32 moradores Fig. 77: Perspectiva - área comum entre apartamentos Fonte: elaborado pela autora.

Esc.: 1:100

TIPOLOGIAS HABITACIONAIS TIPOLOGIA 2: _ Unidade com um dormitório (1 ou 2 pessoas por unidade) _ 2 unidades por andar _ Edifício com 18 andares de habitação _ Total de 36 unidades habitacionais _ Total de 72 moradores TIPOLOGIA 3: Espaço privado de uso privado Espaço privado de uso coletivo Fig. 78: Planta do edifício 2. Fonte: elaborado pela autora.

_ Unidade acessível com um dormitório (1 ou 2 pessoas) _ 2 unidades por andar _ Edifício com 18 andares de habitação _ Total de 36 unidades habitacionais _ Total de 72 moradores TIPOLOGIA 4: _ Unidade com dois dormitórios (média de 3 a 4 pessoas) _ 4 unidades por andar _ Edifício com 18 andares de habitação

Esc.: 1:100

_ Total de 72 unidades habitacionais _ Total de 288 moradores

se m es ca

ESPAÇO DE USO COLETIVO ENTRE UNIDADES HABITACIONAIS COMBINAÇÃO DE PLACAS OPACAS E TRANSLÚCIDAS PERMITIR QUE AS LUZES DO APARTAMENTO ADENTREM O ESPAÇO COLETIVO

Fig. 79: Esquadrias área comum do edifício Fonte: elaborado pela autora.

ESPAÇO DE USO COLETIVO ENTRE UNIDADES HABITACIONAIS Fig. 80: Vista da área comum do edifício Fonte: elaborado pela autora.

ABERTURA QUE RECEBE LUZ SOLAR PELA MANHÃ FECHAMENTO DE VIDRO PERMITE LIBERAR OU IMPEDIR O VENTO NO ESPAÇO VENEZIANA FIXA GARANTE UMA VENTILAÇÃO PERMANENTE

POSSÍVEIS OCUPAÇÕES NO ESPAÇO COLETIVO DO EDIFÍCIO

Fig. 81: Possível ocupação na área comum do edifício. Fonte: elaborado pela autora.

Fig. 82: Possível ocupação na área comum do edifício. Fonte: elaborado pela autora. 92

POSSÍVEIS OCUPAÇÕES NO ESPAÇO COLETIVO DO EDIFÍCIO

Fig. 83: Possível ocupação na área comum do edifício. Fonte: elaborado pela autora.

Fig. 84: Possível ocupação na área comum do edifício. Fonte: elaborado pela autora. 93

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