Revista t21 junio 2015

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Contenido EN PORTADA

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Destraban Ley Aduanera

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Canacar va por más transportistas

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ANALISTAS

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A superar los retos en México

Bitácora

POR OSIEL CRUZ

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De puerta a puerta POR SERGIO RUIZ

HPH revoluciona operación portuaria

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Al vuelo

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POR JUAN ANTONIO JOSÉ

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En busca de la propuesta ideal

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REPORTE SECTORIAL: FINANCIAMIENTO AL TRANSPORTE PÁG.

Más que pesos y centavos

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La ruta del dinero POR RAFAEL LÓPEZ

Opinión Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Víctor Manuel Ángel Martínez Gerente de Administración Norma A. Galindo Juárez Subdirector Editorial Didier Ramírez Torres Gerente de Marketing y Ventas Rocío Llamas Solorio

Avanza la facilitación

E

l sector del comercio exterior celebra la publicación del Reglamento de la Ley Aduanera, cuyas reformas se publicaron apenas en diciembre de 2013.

A primera vista, esta nueva disposición jurídica es aplaudida y reconocida como positiva. Pero en sí misma representa un reto para la actividad en cómo se ejecuta actualmente, y en donde uno de los elementos sustanciales es la incorporación del representante legal.

Esta figura que ya es reconocida y empleada en los países que nos llevan ventaja en materia de facilitación aduanera, ahora se incorpora a las actividades en México, lo cual también es posible a medida que hemos avanzado en la facturación electrónica. Para el sector del comercio exterior esta es una oportunidad para capitalizar eficiencias y simplificar el intercambio de mercancías en puertos, fronteras y aduanas.

Los agentes aduanales hasta ahora no han elevado la voz en contra de esta reforma, aunque la postura es conocida en torno a que el antecedente del representante legal, cono-

cido también como apoderado legal, no era ampliamente ocupado por las empresas que intervienen en el comercio internacional.

Otro punto que se cuestiona con la publicación del Reglamento es que existen elementos que tendrán que ajustarse a través de las Reglas Generales de Comercio Exterior, y el llamado es que puedan precisarse antes de su entrada en vigor hacia finales de junio.

Entre los factores que están en este renglón se encuentra el tránsito de mercancías hacia el interior del país y los recintos fiscalizados estratégicos. Un elemento no menos importante son los mecanismos de seguridad que se tendrán para regular la actividad del representante legal.

Empresas como las terminales portuarias, puertos interiores, o los couriers entre otras, ya le ven ventajas a esta nueva ley, al permitirles integrar a sus servicios el despacho aduanal, sin tener que depender de terceros.

Lo más importante es que al final este nuevo aparato normativo ofrezca beneficios al comercio exterior y con ello, favorezca la rentabilidad de todos los actores involucrados.

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Consejo Editorial Ángel González Rul, Consultor Eduardo Aspero, Cenport Enrique Mignon, Omnitracs Enrique Vázquez, Recurso Confiable Erik Markeset, Tsol Co Eutimio Fernández Egurrola, Jumex Fernardo Ramos Casas, Borderless Iker de Luisa, AMF José Antonio Medina Blanc, WTC Confianza Leonardo Gómez, ANTP Leslie Hulse, MMREIT Manuel Armendáriz Etchegaray, Estafeta Manuel Del Moral, Consultor Raúl Monroy, TMS Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo, Juan Antonio José, Rafael López, Enrique Mignon Redacción Luis Alberto Zanela Villegas, Enrique Duarte Rionda, José Octavio Castillo Collins, Alejandro Martínez Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Lizette Yarid Anízar Hernández Community Manager León Eduardo Molina Lara Publicidad Sonia Girón Salas, Irma Catalina Hernández López, Karla Ximena Coffeen Cruz Administración Claudia Ramos Sánchez, Araceli Nieto Hernández, Socorro Mondragón Hernández Informática Aender Vargas García Logística Lizbeth Méndez Cerón Jesús Romero Contreras Página web: www.t21.com.mx Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Junio 2015. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Mayo de 2015 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares

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Expo Carga 2015 Centro Banamex. México, DF. http://www.expocarga.com/front_content.php

Port Finance International México 2015 Centro Asturiano. México, D.F. http://portfinanceinternational.co m/events/pfimexico15

Foro Nacional del Transporte de Mercancías Cancún, Q. Roo. http://www.antp.mx/

Julio

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Junio

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Junio

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Calendario

Contacto e-mail Muchos caminos poca actualización Llama la atención las constantes inauguraciones de tramos carreteros que realiza el gobierno federal y algunos estatales, en donde se nos dan a conocer entronques, autopistas que son ampliadas o incluso nuevas rutas que en general, favorecen la conectividad del país.

Eso sin duda que es aplaudible y de hecho ante la cancelación de diversos proyectos, es evidente que las autopistas y carreteras es la cara más activa del gobierno para dar a conocer que se avanza en temas de infraestructura.

Sin embargo, es necesario que la autoridad en cualquier nivel de gobierno que se trate, actualice la información sobre la clasificación que guardan este tipo de caminos, a fin de que se pueda utilizar de forma eficiente este tipo de caminos y sirvan de forma efectiva, para “Mover a México”, y no que sea un factor para que algunas autoridades aprovechen esta falta de actualización y se dediquen a interrumpir la movilidad de los vehículos.

Esperamos que la nueva normatividad que se ha actualizado en torno al autotransporte de carga, permita realmente incrementar la eficiencia, situación en la que todos ganamos.

Javier Méndez. León, Guanajuato.

Urge mapa de inversiones logísticas El discurso de llevar a México a ser una plataforma logística, debe comenzar a tomar un escenario más efectivo. Está pendiente conocer más detalles sobre el Estudio de Plataformas Logísticas, y definir cuáles serán prioridad, sobre todo, para no empezar a realizar inversiones infructuosas, que no abonen en el tema de la eficiencias país.

Es fundamental que se entienda que no siempre tener más infraestructura nos hará más competitivos, si al final, tenemos subutilización de los recursos.

Hace algunos años estuve en la presentación de un puerto del Golfo de México, ante industriales y empresarios del norte del país. El discurso en ese momento era no ver a ese puerto sino al sistema nacional portuario, como una ventaja frente a lo que representaban otros países. Esa forma de pensar me queda claro es la que permitiría hace efectivo el discurso de la plataforma logística de México, y no la suma de esfuerzos individuales.

Ricardo Treviño. Monterrey, NL.

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. dramirez@t21.com.mx

Así lo dijo en Ruiz de Teresa @RuizdeTeresaG 21 de may.

Titular de la CGPMM - SCT Israel es un país que realiza sus trámites portuarios vía electrónica, para 2017 en México, VER, ALT, MAN, y LZC contarán con este sistema.

Javier Lozano A @JLozanoA 21 de may.

Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transporte, Senado de la República @EPN destacó el dinamismo económico de #México. // Justo el día en que @SHCP_mx baja sus expectativas de crecimiento económico. #NoDanUna ¡Organícense!

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Alfredo Nolasco @alfredonolasco 7 de may.

Representante en Jefe para Bombardier México. ...y que se va (de nuevo) la luz en el WEF! La temperatura sube y no encuentran el diablito...

Clau Avila Connelly @ClaudiaAvilaC 1 de may.

Directora General AMPIP. Pedro Infante estaría muy contento de saber que en su tierra, Guamuchil, la firma de autopartes DELPHI abrió una planta de arneses. #Sinaloa

Cambio de Mando Conoce la programación de T21 TV

GMD Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD) anunció que Federico Ochoa Peressini se incorporó como Director Corporativo de Administración y Finanzas.

Federico es Ingeniero Industrial y de Sistemas egresado del ITESM y cuenta con un MBA por la MJ Neeley School of Busines de la Texas Christian University. Con más de 19 años de trayectoria en el terreno profesional ha ocupado diversas áreas de finanzas y planeación estratégica.

Desde esta posición reportará directamente a directamente a Diego X. Avilés Amador, Director General Adjunto del Grupo.

Volkswagen de México Iñaki Nieto fue nombrado como nuevo Director Comercial de la marca Volkswagen, efectivo a partir del 1 de mayo de 2015. Esta posición la ocupó temporalmente Mike Glendinning, Miembro del Consejo Ejecutivo del Volkswagen de México para las áreas de Ventas, Post Venta y Marketing, desde que el cargo quedara vacante en mayo de 2014. Nieto es Maestro en Administración de Negocios, por el Instituto de Empresa de Madrid y ha trabajado para el Grupo Volkswagen desde 1991. Entre sus responsabilidades se encuentran las 6 I T21 Junio 2015

áreas de Ventas y Marketing en las marcas SEAT, Porsche, Audi y Skoda; todas en España. Su última responsabilidad fue como director de la marca Skoda en España.

Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.

Héroes Anónimos, personas que hacen de lo ordinario algo extraordinario.

Grupo Aeroméxico Grupo Aeroméxico dio a conocer que Eduardo Tricio Haro dejó su cargo como Presidente del Consejo de Administración, posición que fue ocupada por Javier Arrigunaga Gómez del Campo, otrora Director General de Grupo Financiero Banamex.

Arrigunaga Gómez del Campo también fue Embajador de México ante la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), así como en Banco de México en donde desempeñó diversos cargos. Ha sido consejero de Aeroméxico desde 2007 y miembro del Comité Ejecutivo de la línea aérea.

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Las notas más leídas de abril SORPRENDE AUSENCIA DE ABS Y ESC EN NOM-194: GLOBAL NCAP

Por Didier Ramírez

Estafeta Antonio Wong Ramírez fue designado como Director General de Operaciones para la compañía. Él se integró a la empresa en 2002 como Ingeniero de Calidad, a la fecha ocupó diversos puestos dentro de la organización en los cuales se involucró con el diseño de procesos. Desde 2013 y hasta el 30 de abril pasado, fue Director del Distrito C con base en Querétaro, Qro.

FIBRA PROLOGIS INCREMENTA LÍNEA DE CRÉDITO HASTA 400 MDD

Por Redacción T21

PEMEX PODRÍA RETIRAR CONCESIONES A GASOLINERAS POR PRÁCTICAS ILEGALES

Por Redacción T21

Nortes

NOM-068, verificar no es opción Aunque la Norma Oficial Mexicana NOM-068SCT-2-2014, de condiciones físico-mecánicas para el autotransporte de carga y pasaje, entró en vigor el 19 de mayo; debido a que las Unidades de Verificación tienen hasta el 19 de junio para terminar su certificación, será hasta el segundo semestre del año cuando se inicien las revisiones bajo la nueva norma.

A partir del 19 de junio que las Unidades de Verificación estén preparadas para la nueva norma, por lo que la NOM-068-2014 se hará efectiva a partir del calendario del segundo semestre, comentó Refugio Muñoz, Vicepresidente Ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).

Con base en la información difundida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), los vehículos que no hayan sido verificados entre enero y el 18 de mayo del 2015, tendrán que enfrentarlo a partir de la nueva norma.

Así, la verificación continuará en julio y agosto con las terminaciones de placa cinco y seis, agosto y septiembre con terminaciones siete y ocho, septiembre y octubre con terminaciones tres y cuatro, octubre y noviembre con terminaciones uno y dos, para retomar el ciclo en noviembre y diciembre nuevamente con las placas cero y nueve.

Están terminando de certificarse ante la Entidad Mexicana de Acreditación (EMA) las Unidades de Verificación, “en nuestro caso promovimos cerca de 130 unidades de autoverificación”, consideró Refugio Muñoz.

Enrique González, Vicepresidente Regional de la Zona Centro-Bajío de Canacar, refirió que para el sector transportista con una flota menor de 60 unidades no hacía sentido económico disponer de una unidad de verificación propia, por lo que tendrán que acudir a las unidades que dar servicio a todo el sector.

Por Didier Ramírez.

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TIP con acelerador

a fondo En el periodo comprendido entre 2013 y 2015, TIP México incrementará las inversiones en infraestructura en 109%, al pasar de 62 millones de dólares (mdd) a 130 millones que se tienen contemplados para este 2015, comentó a T21, Juan Pablo Loperena, Director General de la compañía.

“Para este 2015 estamos considerando incrementar la inversión en 25 a 30% con respecto al 2014, en donde ya habíamos incrementado la misma en 61% al pasar de 62 a 100 millones de dólares”, refirió.

De acuerdo con el directivo, estas inversiones se han focalizado en incrementar la flota de vehículos motores que es una de las unidades de negocio reciente de TIP, con el cual buscan atender a las pequeñas y medianas empresas (Pymes).

De la inversión que tiene contemplada TIP para este 2015, entre 60-70% estará orientada a la adquisición de vehículos motores, para incrementar la presencia en su unidad TIP Auto, en donde el enfoque es

Juan Pablo Loperena, Director General de TIP México

atender a las Pymes con soluciones de arrendamiento puro.

“De nuestra cartera de clientes actuales cercana a las 600 empresas, entre 90-95% son del sector Pyme, y con las inversiones realizadas y la focalización del negocio estamos esperando alcanzar entre 750 y 800 clientes para este año”, agregó Loperena. Por Didier Ramírez

Nortes

Tresguerras obtiene ISO 28000 Autotransporte de Carga Tresguerras (ACTSA) – No. 3 del Top 100 del Autotransporte de T21 – finalizó el proceso de certificación en la norma ISO 28000, que evalúa el sistema de gestión de seguridad en la cadena de suministro, por lo cual se atiende la protección de la mercancía durante el proceso de transporte.

Jorge Almanza Mosqueda, Presidente del Consejo de Administración de ACTSA, comentó a T21 que la obtención de esta certificación permite tener una mayor orientación hacia los temas de seguridad, disminuir la vulnerabilidad y reducir los efectos en caso de que se enfrente alguna situación al respecto.

“Es una certificación que aún no se difunde en México y de hecho nos tuvimos que certificar con una empresa colombiana, la Asociación de Empresas Seguras, ya que no encontramos quien lo realizara en el país”, refirió.

El proceso para la implementación de esta certificación exigió a Tresguerras cerca de un año y para lograrlo se apoyaron en la estructura y procedimientos de trabajo en el cumplimiento de la norma ISO 9001:2000, misma que ostentan desde 2003.

En la perspectiva de Almanza Mosqueda el cumplimiento de la ISO 28000

fue extenuante pues contempla la operación de la empresa, con el total de su infraestructura que comprende 104 bodegas en las 59 sucursales que se tienen actualmente, así como el total de la flota compuesta por mi 100 vehículos de carretera (tractocamiones y camiones) y 400 camiones de reparto.

Por Didier Ramírez.

Nortes

San Luis Missouri hub para México El Aeropuerto Internacional Lambert de San Luis Missouri construirá una nueva terminal internacional de carga que tiene como objetivo principal convertirse en el hub de carga aérea entre México y Estados Unidos.

La Comisión Administradora de la terminal aérea refirió que las nuevas instalaciones buscarán ser un catalizador para la actividad y el empleo de carga internacional, para ello se ha seleccionado el terreno que se encuentra en el lado norte de la pista de aterrizaje para su construcción. El proyecto generará más de 13.5 millones de dólares (mdd) sólo en arrendamiento durante el plazo inicial del acuerdo, precisó un comunicado.

Los terrenos donde se ubicará la terminal de carga cuentan con una superficie de 48.75 hectáreas que fueron adquiridas en 2005 a Boeing y eran parte de las instalaciones de manufactura de McDonell Douglas.

El proyecto busca atraer al sector de la logística de la región al aeropuerto de San Luis y es parte de un plan integral que contempla desarrollar un centro de carga aérea de aduana doble para las importaciones y exportaciones entre México y Estados Unidos a través de este punto.

La aprobación definitiva de una instalación internacional de despacho de aduana está pendiente de aprobación por el gobierno mexicano.

Se espera que la empresa ganadora de la licitación tome entre 18 a 24 meses para construir la fase inicial del proyecto. Por Redacción T21.

Pistas para la carga México requiere mejorar su infraestructura y su marco normativo para ser más eficiente en el manejo de carga por vía aérea, consideró Roberto Kobeh, ex presidente de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).

La carga aérea representa el 0.1% del total transportado a nivel mundial, pero aporta 34% del valor total de lo que se mueve, esto nos da una idea de qué tipo de carga se envía por avión, la de muy alto costo, afirmó.

Aunque el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México promete mayor capacidad y vocación para la carga, Kobeh recordó que cerca del 60% de la carga aérea a nivel mundial se transporta en la panza de aviones de pasajeros por lo que también habrá que fortalecer la capacidad y conectividad de otros aeropuertos en el país.

La infraestructura no lo es todo, en su opinión, si no existen legislaciones o normativas flexibles la carga puede despla-

“

zarse a otros destinos en el extranjero por razones legales ajenas a México, por lo que recomendó revisar las alianzas que se tienen en materia aérea para incrementar la competitividad en ese rubro.

“Actualmente se tienen acuerdos vigentes que obligan a un vuelo de carga con origen en Panamá a descargar en Miami, no sólo porque Miami sea un centro logístico importante, sino porque por el marco normativo no se le permite aterrizar en México, entonces la carga llega a Miami y de allí nos la envían a México, es decir, existen muchas triangulaciones en el manejo de la carga a causa de los acuerdos de espacio aéreo que tenemos con otros países”, acotó Kobeh.

Las proyecciones internacionales pronostican que el volumen de carga tendrá un crecimiento en términos económicos de 6% anual sostenido durante los próximos 20 años, impulsado sobre todo por industrias de alto valor como la farmacéutica o la electrónica. Por Octavio Castillo.

FRASES DEL MES

LA GENTE NO TIENE QUE PAGAR MÁS DINERO POR LA SEGURIDAD” Alejandro Furas, Secretario Técnico de Global NCAP.

En el marco de la discusión de la NOM-194, en torno a que ya no es un tema de costos incorporar sistemas de seguridad en los vehículos, y por tanto no debe ser optativo el equipamiento de estos dispositivos.

EL AUTOTRANSPORTE ES UN SECTOR QUE BUSCA EFICIENCIAS” Juan Pablo Loperena, Director General de TIP México.

Al hablar sobre las necesidades que se tienen de renovación del parque vehicular, y en donde esta situación no es identificada por todos en el sector.

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Nortes

Aeromar fortalece presencia en el Sureste Aeromar inauguró un nuevo vuelo entre las ciudades de Villahermosa, en Tabasco, y Mérida, Yucatán, que facilitará los viajes de negocios y estimulará el turismo en ambas entidades.

La empresa dio a conocer que desde Villahermosa los pasajeros también podrán conectar con Reynosa, Tamaulipas, y Poza Rica, Veracruz. Estas conexiones permiten a los viajeros ahorrar tiempo al evitar hacer sus recorridos por la Ciudad de México.

La ruta entre Villahermosa y Mérida operará de lunes a viernes y los domingos por la tarde, mientras que los sábados lo hará por la mañana, en aviones ATR-42 de nueva generación con capacidad para 48 pasajeros.

Actualmente, Aeromar opera en el territorio nacional los destinos de Acapulco, Ciudad de México, Ciudad del Carmen, Ciudad Victoria, Colima, Durango, Guadalajara, Ixtapa Zihuatanejo, Jalapa, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Matamoros, Mérida,

Morelia, Piedras Negras, Poza Rica, Puebla, Puerto Escondido, Reynosa, San Luis Potosí, Tepic, Veracruz y Villahermosa.

A nivel internacional, Aeromar conecta con Mc Allen en Texas.

La flota que dispone está compuesta por 14 aeronaves del modelo ATR-42 y dos ATR 72-600; en conjunto realiza más de 100 operaciones diarias. Por Redacción T21.

Nortes

San Jorge navega con TMC Transportación Marítima de California (TMC) invirtió 15 millones de dólares (mdd) en la compra de un nuevo buque que incorporó al servicio a partir de junio en la frecuencia La Paz-Mazatlán, informó José Francisco Pio Jaime, Director Comercial de la naviera.

En entrevista con T21, el directivo señaló que el San Jorge (nombre que se le dio al navío), es un buque tipo Ro-Ro construido en 2002 con capacidad de mil 680 metros lineales, lo que se traduce en 780 metros lineales más de oferta para dicha ruta, ya que sustituye al San Guillermo, con capacidad de 900 metros.

En tanto, el San Guillermo se pondrá a disposición para la ruta de La Paz a Topolobampo a la par del Santa Marcela, con lo cual podrán ofrecer sus servicios de transporte marítimo diariamente, y no cada dos días como lo venían realizando.

La inversión en este barco se da en un contexto de crecimiento de 5% anual en la carga que se transporta hacia La Paz, y de un incremento de 10% sobre el total que mueve la naviera anualmente, aunque el año pasado este aumento fue de 30% dado el traslado de carga originado por el huracán Odile.

Bajo ese contexto, TMC también envió a dique a Ensenada al San Guillermo, que fue modernizado y equipado con maquinaria nueva y sustentable, y prevé realizar inversiones en las terminales portuarias de sus tres destinos, así como en equipamiento para carga y descarga de buques.

El San Jorge vino navegando desde Dinamarca, atravesó el Canal de Panamá, para llegar a su destino final. Por Alberto Zanela.

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CMA CGM a todo vapor Al presentar los resultados trimestrales de CMA CGM Group correspondientes al primer periodo del 2015, informó que los volúmenes aumentaron un 10.5% en el período a tres millones 100 mil TEU. El incremento referido se originó principalmente en las líneas Este-Oeste, en especial desde y hacia Estados Unidos, donde el volumen movilizado experimentó un crecimiento sostenido, y también desde el lanzamiento de la Ocean Three Alliance.

La naviera informó que como parte de su estrategia de crecimiento consolidó en este periodo la apertura de cinco nuevas rutas en Estados Unidos y la ampliación de su red de agencias, para alcanzar 655 de ellas en más de 160 países.

En terrenos financieros, CMA CGM dio a conocer que sus ingresos consolidados en el periodo avanzaron en 1.8% al sumar cuatro mil 013 millones de euros (mde).

“ “

En el ciclo reportó una ganancia antes de impuestos de 406 mde, que representa el 10.1% de los ingresos, y que fueron generados principalmente por la caída en los precios de los combustibles que significó un ahorro de hasta 36% por TEU. La flota CMA CGM se fortalecerá aún más en 2016/2017 tras la confirmación de la adquisición de tres embarcaciones 20 mil 600 TEU que se entregarán en 2017.

La carga en la región Asia-Europa ha sido volátil desde el inicio del año nuevo chino y los volúmenes han experimentado una desaceleración. Mientras que las líneas desde y hacia Estados Unidos, por su parte continúan desempeñándose bien. De igual forma, el Grupo informa que obtuvo la concesión por 30 años para la terminal de contenedores en Kingston en Jamaica.

Por Alberto Zanela.

FRASES DEL MES

EL GOBIERNO SE HA ENCARGADO DE DEMOCRATIZAR LOS FONDOS (DE CAPITAL PRIVADO)” Óscar Silva, Socio del área Global Strategy Group de KPMG en México

Sobre la participación de las Afores como inversionistas institucionales en fondos de capital privado, que disponen de recursos para impulsar más empresas.

EL USO DEL AUTOMÓVIL NO REPRESENTA SÓLO UN COSTO PRIVADO, SINO LAS EXTERNALIDADES” Jorge Suárez, Gerente de Transporte Urbano y Electromovilidad de Volvo Buses México.

Al describir el impacto que tiene el incremento en el uso de los vehículos particulares, en vez del impulso al transporte urbano.

Nortes

Ferrovalle sobre rieles El Ferrocarril y Terminal Ferroviaria del Valle de México (Ferrovalle) registró un movimiento de 104 mil 102 contenedores en el primer trimestre de 2015 (1T2015), este volumen representó un crecimiento de 8% respecto al mismo ciclo del 2014.

Durante el 1T2015 Ferrovalle continuó con el programa de renovación de equipos, al sumar a la flota de montacargas gigantes, dos unidades tipo reach-stacker y cuatro hostlers.

A su vez se avanzó en el plan de mantenimiento e instalación de concreto hidráulico en las áreas de rodamiento de la Terminal a 16 mil metros cuadrados pavimentados, incrementando así la calidad operativa, mientras en el rubro tecnológico se reforzó el sistema de procesos inteligentes con más impresoras móviles para la agilización y mejora de los registros de ingreso y de salida de camiones.

En el movimiento ferroviario por Ferrovalle

como ferrocarril de última milla, registró un incremento del 6% en carros, con una operación de 230 mil 872 unidades en este primer trimestre del 2015 contra 218 mil 731 que se operaron en el mismo periodo del año pasado durante el 1T.

Lo anterior ha beneficiado el mejoramiento del tránsito metropolitano en las regiones periféricas a la Terminal, debido a que el uso ferrocarril reduce el número de camiones usados en el Valle de México, hasta en 15 mil camiones al día, equivalentes a los 60 trenes que arriban a la terminal en el mismo periodo. Por Redacción T21.

De buena fuente El Retweet está de moda en la SCT Tal parece que la comunicación en redes sociales dentro de la dependencia de Universidad y Xola no está muy bien afinada, bueno, bien acordada. Y es que basta revisar los perfiles de diversos funcionarios de alto nivel de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para darse cuenta que quien lleva la batuta es Gerardo Ruiz Esparza, quien sí genera contenido. A partir de él, sus subalternos se dedican en sus cuentas a dar retweet (RT) de todas aquellas publicaciones que realiza su jefe. Sería importante que los funcionarios entiendan que las redes sociales se hicieron para generar contenidos y tienen audiencias en el sector de transporte ávidos de conocer la actualización que tiene la política pública, a no ser que conscientes como son los funcionarios, se trate de ahorrar capacidad del satélite Bicentenario mientras se pone en órbita el Morelos III, luego del lanzamiento fallido del satélite Centenario. Es pregunta.

De Platah a bronce por la inseguridad Es indudable el empeño que pone el gobierno de Hidalgo por la promoción de su Plataforma Logística de Hidalgo (Platah), en donde ya la firma Aircrete puso la primera piedra de su inversión. De hecho este proyecto ha sido avalado por la federación a través de la SCT. No obstante, hay un elemento que no pueden enfrentar desde el gobierno hidalguense ni federal, y es el relacionado con la inseguridad que impera en los municipios cercanos y que nos han dicho, afecta no sólo la atracción de nuevas empresas, sino la operación misma de quienes ya tomaron la decisión de invertir. Es importante que tomen decisiones si en verdad quieren consolidar a Platah, antes de que este proyecto muestre el bronce.

Aguantándose la risa Para quien fue toda una hazaña el contener la risa durante un evento con el presidente Enrique Peña Nieto, fue al aún Diputado federal Juan Carlos Muñoz, quien era uno de los integrantes de la primera fila de asistentes al estrado en la ceremonia de inauguración, perdón, re-inauguración de la autopista León – Lagos de Moreno, conectando los estados de Guanajuato con Jalisco. Bueno, aunque en el discurso de Peña Nieto, se conectó a los gobernadores de León y Lagos de Moreno (sic). Desde la primera aseveración, la reacción del aún legislador fue llevarse la mano al rostro para disimular el lapsus en que incurrió el Primer Mandatario; claro, luego ya no se pudo hacer nada al escuchar lo del gobernador de Lagos de Moreno. Si tiene alguna duda estimado lector, YouTube confirma lo aquí expuesto.

Incoherencia automotriz Todos sabemos del boom de la industria automotriz, que ha llevado a México a ubicarse como séptimo productor y cuarto exportador de automotores. No obstante, parece que existen dos industrias automotrices en el país, la que está enfocada a la exportación y que cumple con las más estrictas normas de seguridad en vehículos. La otra, la que atiende a los mexicanos y en donde al amparo de la normatividad, es más laxa como quedó de manifiesto en el PROY-NOM-194 que determina los dispositivos de seguridad en autos, y que desde ahora se sabe, deja en las marcas la responsabilidad de cumplir con el marco regulatorio, sí, en las marcas mismas, a diferencia de lo que sucede en EU, donde es el propio gobierno el encargado o en Europa, donde es un tercero. En fin, ¿será que la invención será favorable, o más bien la presión se fue con el acelerador a fondo?

¿Y dónde está Tradeco?

De quienes no se sabe mucho, son de los de Tradeco, la constructora ganadora de la licitación para construir el rompeolas poniente con el que se daría inicio a la ampliación del puerto de Veracruz. Resulta que esta empresa recibió el anticipo de obra y en el sitio no se han visto actividades después de ocho meses de asignado el concurso. Al parecer, problemas con su flujo de efectivo han llevado a esta empresa a incumplir con el contrato, por lo que ya se habla en Radio Pasillo de revocarle el contrato a la que fuera la constructora más ganadora del sexenio pasado.

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En Portada

Destraban Ley Aduanera

Diferentes actores del comercio exterior ven con buenos ojos la publicación del anhelado instrumento jurídico. La crítica, que haya dejado de lado asuntos que derivarán en reglas que deberán ser publicadas antes de que entre en vigor el Reglamento si se desea una implementación exitosa. El representante legal, pieza clave.

16 I T21 Junio 2015

En Portada

Por Luis Alberto Zanela @BetoZanela

a reforma realizada a la Ley Aduanera a finales de 2013, abrió la puerta a una nueva figura denominada representante legal para que lleve a cabo el despacho directo de las mercancías en las aduanas. La modificación estaba a la espera de que el Ejecutivo publicara el Reglamento de dicha ley para conocer los alcances que tendría el nuevo ente.

La espera terminó. El pasado 20 de abril, después de más de un año desde la aprobación de la reforma a la ley, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) dio a conocer el instrumento jurídico, mismo que pone “nombre y apellido” a diversas disposiciones de la ley, pero que deja abierta la posibilidad de seguir creando Reglas Generales en Materia de Comercio Exterior para instrumentarlo, algo con lo que algunos organismos no están en total acuerdo, máxime cuando éstas atañen también al recién regulado representante legal.

Si bien es cierto que las fuentes consultadas reciben el reglamento de manera grata puesto que está encaminado a la facilitación de los trámites aduaneros, también alertan sobre actividades que el documento deja fuera y otras a las que da entrada, como la posibilidad de subvaluación, evasión fiscal o internamiento de mercancías prohibidas, entre otras.

La transmisión de documentos a través del Sistema Electrónico Aduanero, y el despacho directo de las mercancías mediante el representante legal y auxiliares, juegan un papel preponderante dentro de la nueva regulación, identifica Alberto Ruiz Rioja, socio de la consultora en comercio exterior y aduanas, Anton & Rioja.

“Por primera vez tenemos un reglamento que incorpora la figura del Sistema Electrónico Aduanero y de igual manera contiene disposiciones expresas respecto de la transmisión de información a la que quedarán obligadas las empresas transportistas aéreas, marítimas, ferroviarias y transporte terrestre. Hay una disposición que nos deja vislumbrar que en algún momento va a

L

desaparecer la impresión física del pedimento y que las mercancías se van a despachar exclusivamente con la transmisión electrónica de información”, detalla.

De acuerdo con el doctor en Derecho, estas acciones son paralelas a los esfuerzos que la aduana mexicana hace para eliminar el uso del papel, aunque aún existan trámites como la impresión simplificada del pedimento o del aviso consolidado para el despacho, lo cual podría desaparecer con la aplicación de la nueva regulación. Sin embargo, también advierte que será necesaria una modernización de las aduanas y conocer qué mecanismo tecnológico utilizarán para llevar a cabo estas acciones.

Respecto del representante legal, Ruiz Rioja destaca que haya quedado reglamentado que las empresas puedan realizar el despacho sin la necesidad de hacer uso de un agente aduanal y que a su vez puedan auxiliarse de personal de los recintos fiscalizados y almacenes generales de depósito para este trámite.

EL NUEVO ENTE Una primera valoración es que el Reglamento es positivo, considera Luis Ernesto Zavala, Vicepresidente Ejecutivo de la Asociación Mexicana de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM). Su aseveración se sustenta en que ayudará a México a acercarse a la adhesión del Convenio de Kyoto que busca la facilitación aduanera entre los Estados firmantes, con lo cual el país se estaría integrando con las principales economías mundiales que ya lo signaron.

En ese sentido, argumenta que el documento recoge algunos aspectos como la posibilidad de que finalmente las empresas sean consideradas sujetos fiscales y personas morales adultas que pueden llevar a cabo las operaciones aduaneras asumiendo todas las obligaciones y consecuencias de sus actos; ello, a través del representante.

“No creemos que esta decisión de dar ese derecho a las personas morales implique una amenaza para los agentes aduanales. Por el contrario, creemos que las empresas van a usar al representante en aquellos casos que

consideren que sus mercancías deben ser manejadas con privacidad, y otras mercancías manejadas con agentes aduanales.

Consideramos que la participación del agente es coadyuvante”, manifiesta.

T21 intentó conocer la opinión de los agentes aduanales reunidos en la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (Caaarem) y en la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA) sin obtener respuesta, dadas las agendas de sus voceros. Sin embargo, sí conoció la opinión de otros grupos empresariales insertados en el comercio exterior, una actividad que en México superó un valor de 700 mil millones de dólares (mdd) en 2014.

Uno de estos grupos es el Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce), cuyo Director General, Fernando Ruiz Huarte, expresa la importancia de tener regulada la figura del representante y concuerda en que no es una amenaza para el agente aduanal, ya que incluso, las empresas que decidan hacer uso de esa figura deberán afrontar los sobre costos que éste les podría traer.

“Depende de la empresa, su ubicación y por dónde realice operaciones. Debe haber un análisis costo-beneficio, porque si es una empresa que importa y exporta por diversas aduanas, probablemente no le convenga tener esta figura, ya que va a costar más tener infraestructura en diversos puntos del país, será más caro que seguir operando con un agente aduanal. Pero si se ubica en algún punto fronterizo y hace sus operaciones de comercio exterior en un lugar definido, probablemente tenga ventajas tener al representante”, acota.

Aunado a lo anterior, Ruiz Huarte enfatiza sobre la entrada al juego también del auxiliar del representante legal, que podrá ser un empleado de los recintos fiscalizados o almacenes generales de depósito, quienes estarán en facultad de realizar revisiones previas y despachos, por lo que también las empresas deberán integrar dentro de sus análisis costo-beneficio si es que van a utilizar al representante, o continuarán trabajando con el agente aduanal.

T21 Junio 2015 I 17

En Portada En ese sentido, Alberto Ruiz Rioja precisa que esta figura también puede jugar un papel a favor de la importación o exportación de mercancías, puesto que personal de una terminal portuaria, por ejemplo, podrá realizar revisiones previas y despachos, por lo cual las empresas no necesariamente tendrían que soportar un representante legal e infraestructura como tal en cada una de las aduanas por las que opera.

“Esto quiere decir que una empresa no necesitaría tener personal propio para promover el despacho de mercancías, sino que podría contar con un representante y celebrar un contrato de prestación de servicios con alguna de las figuras, para que dicha empresa (recinto fiscalizado o almacén general de depósito) le preste a sus empleados para llevar a cabo las actividades inherentes a la importación y exportación”, agrega.

Al respecto, Jaime Aguilar Contreras, Director General de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP) acentúa que las terminales portuarias, que son recintos fiscalizados, tienen la infraestructura y personal necesario para hacer frente a la demanda que podría generarles esta nueva regulación e incluso revela que la medida va a hacer más eficiente las operaciones portuarias.

“Esta disposición no margina a los agentes aduanales, al contrario, abre una puerta adi-

18 I T21 Junio 2015

cional para hacer más eficiente las actividades en los puertos, es decir, ya no sólo el agente puede hacer el previo y el despacho, sino que el dueño de la mercancía le puede decir a la terminal que necesita auxilio y la terminal tiene las herramientas para que la empresa haga más fácil sus operaciones”, comenta.

De hecho, Jaime Aguilar sugiere que el reglamento podría reducir la congestión que existe en las terminales, ya que su personal podría llevar a cabo previos y despachos, con lo cual se reducirían los espacios dedicados a los previos en las instalaciones y se elevaría su productividad en términos de operación de mercancías de importación y exportación.

Por ahora la ATOP lo valora. Si bien hubo una medida adoptada en la reforma de 2013 a la Ley Aduanera que incrementa de cinco a siete los días gratuitos de almacenaje de contenedores, con lo cual, en palabras de Aguilar Contreras se redujo 28% la capacidad estática de espacio en las terminales, con esta medida se podrían recuperar esos espacios y aumentar la competitividad.

¿QUIÉN USARÁ AL REPRESENTANTE? Hay varios aspectos a considerar. El primero es que el mismo reglamento establece que a nivel de reglas se va a dar a conocer el volumen de

importaciones o de ingresos que deberá tener una empresa para optar por la figura del representante. “Esto nos hace sospechar que no es una figura indiscriminada, sino que el Servicio de Administración Tributaria (SAT) está realizando una lógica de control y primero intentará esta figura con las empresas grandes”, precisa Alberto Ruiz Rioja.

“Creo que pueden empezar Operadores Económicos Autorizados o certificadas en IVA e IEPS tipo AAA, es decir, las que más ingresos y empleados tienen, y las que de alguna manera se han acreditado ante la autoridad con el máximo nivel de confiabilidad fiscal”, enfatiza.

Luis Ernesto Zavala avala y expone que precisamente una preocupación para la publicación del reglamento era si las empresas estaban preparadas para usar un representante y, según alude, así es. “Las compañías están preparadas y sí conocen las habilidades y consecuencias van a tomar la iniciativa”.

Pero también insiste en que la incursión de las empresas en torno al representante será gradual, mediante un proceso de aprendizaje y señala que industrias como la automotriz y la de electrónicos, así como las que tengan muy bien planeada su logística tendrían facilitado el camino para comenzar a experimentar.

Pero para llegar a ese punto, hay un factor decisivo: se tienen que esperar nuevas

En Portada

reglas. De hecho las Reglas Generales en Materia de Comercio Exterior se publicaron el pasado 7 de abril, “pero el contenido del reglamento nos hace pensar que de ahí al 20 de junio que es cuando entra en vigor, indudablemente tendrá que publicarse una modificación a estas reglas que hagan operativo al reglamento”, manifiesta Ruiz Rioja.

“Hay muchos temas como el despacho directo que quedan abiertos a que se den a conocer en reglas, ciertos requisitos o especificaciones. Si el SAT quiere que efectivamente se convierta la figura del representante debe publicar las reglas antes del 20 de junio”, enfatiza.

Bajo este argumento, Luis Enrique Zavala critica que las limitantes históricas de la ley y el reglamento sean precisamente que se siga pensando en la necesidad de crear reglas para poder ejecutarlos, como medidas de facilitación y aclaración.

“Las reglas fueron concebidas para aclarar aquellas cosas que ni la ley ni el Reglamento aclaraban y empezaron a sacarse ciertos aspectos técnicos, pero se convirtieron en documentos que a veces ni el administrador de la aduana conocía. Tardó mucho en publicarse y aún nos hace suponer que se va a continuar con las reglas, lo que implica situaciones que pueden dar pie a una relación burocrática–administrativa en el despacho de las mercancías”, refuta.

Estas reglas, comentan los especialistas, van a seguir sobreviviendo en todas aquellas áreas donde el reglamento por sus limitaciones tenga que acudir a ellas y eso da pie además a que la autoridad pueda determinar discrecionalmente algunas decisiones que no necesariamente favorezcan al comercio exterior y la competitividad.

aprovechen para introducir mercancías prohibidas, subvaluación, contrabando y otras actividades ilícitas" mediante el representante, ya que no identifica mayores mecanismos de seguridad en el papel.

Sin embargo, las fuentes consultadas celebran que aunque tarde, haya visto la luz, ya que existe más certidumbre jurídica con todo y las limitantes que presenta. El desafío ahora, aluden, es conocer, con el avance de la implementación del reglamento, si las mismas aduanas están preparadas para ejecutarlo, en materia tecnológica, económica, jurídica y de infraestructura.

Además, vuelve a plantear en algunos la pregunta acerca de si las aduanas deben continuar dentro del SAT y a su vez de la SHCP, ya que desde esa trinchera sólo han sido observadas como entidades recaudatorias, sin entender su importancia operativa. Finalmente, se encuentran a la expectativa de la implementación del instrumento, misma que comienza este mismo mes.

INSUFICIENTE En paralelo a las reglas, existen retos pendientes por afrontar con el vacío en el nuevo documento, que dejó de lado aspectos fundamentales para las operaciones de comercio exterior.

Uno de ellos, expone Ruiz Huarte, es el tránsito de mercancías hacia el interior del país y los recintos fiscalizados estratégicos, ya que si bien regula la actividad vía ferrocarril, el autotransporte federal no corrió con esa suerte. Sin embargo, también reconoce que haya quedado claro en qué términos procede la suspensión del padrón de importadores y exportadores sobre sectores específicos que en ocasiones no estaba clara y que además se avise con cinco días de anticipación a la empresa cuando vaya a realizarse este procedimiento.

Por otro lado, un agente aduanal que prefirió reservar su identidad argumentó que el Reglamento "indudablemente abrirá la posibilidad de que personas no honorables lo T21 Junio 2015 I 19

Bitácora

Ensenada aprovecha la coyuntura y crece

POR OSIEL CRUZ PACHECO ocruz@t21.com.mx El autor es director de la Revista T21

A

l mes de abril pasado el puerto de Ensenada, Baja California, se ha convertido en el de mayor crecimiento del Sistema Portuario Nacional con un 52.1% más de movimiento de contenedores, cinco veces lo esperado para este año que era un 10 por ciento.

Así, de haber movilizado 40 mil 473 TEU en el periodo enero-abril de 2014, en el mismo cuatrimestre de este año el puerto ha manejado 61 mil 588 TEU, por lo que se ha dado un crecimiento récord en la historia de este puerto, y aún se esperan meses similares en lo que resta del año.

El motivo no es gratuito.

La razón de tan espectacular salto obedece a los problemas de congestionamiento que viven los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, principalmente Los Ángeles y Long Beach, que siguen sin poder regularizar el rezago acumulado por nueve meses de amenaza de huelga que existió por parte de los trabajadores, y durante los cuales el trabajo fue reducido a su mínima expresión.

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Aunque el riesgo de la huelga se conjuró cuando alcanzaron un acuerdo los trabajadores con las empresas en abril pasado, se estima que tomará varios meses resolver el congestionamiento provocado.

Las malas relaciones afectaron las operaciones en puertos estratégicos para el comercio internacional de Estados Unidos en la costa del Pacífico.

A la fecha, largas esperas son las que han tenido que sufrir muchas embarcaciones en esos puertos, por lo que varias de ellas han decidido desviar sus operaciones a Ensenada, ante la urgencia de entregar algunas mercancías provenientes de Asia.

Ensenada ha servido en parte como una alternativa de escape en estos momentos solo para algunos tráficos ante su limitada capacidad. La mayoría, han decidido usar el Canal de Panamá para alcanzar los puertos de la costa este (Nueva York, Houston, Miami y Savannah).

Un reconocimiento que se debe hacer a este éxito coyuntural, es la eficiente operación logística que en el puerto realiza la empresa Ensenada International Terminal (EIT) del

operador Hutchison Port Holdings, que dirige Javier Rodríguez. Y es que literalmente, se han hecho malabares para responder a la creciente demanda para la cual, por obvias razones, no existió preparación previa.

El Puerto que gestiona Héctor Bautista, literalmente “se ha puesto las pilas” y ha coadyuvado para aprovechar esta coyuntura y enviar un mensaje positivo a las líneas navieras sobre su nivel de servicio. Y es

il ado 40 m r moviliz odo e b a h e D • en el peri 473 TEU de 2014, en el l ri enero-ab trimestre de a u c o ha mism el puerto TEU, o ñ a e t es 8 8 5 61 mil manejado se ha dado un e u q lo por rd en la nto réco erto. ie im c re c u de este P historia

que esta situación representa una oportunidad para demostrar el funcionamiento de Ensenada y la ruta fiscal para los tránsitos in bond (cargas con destino a un tercer país).

Si esta convence a los usuarios, la ocasión es la opor-

tunidad que puede significar el crecimiento de la infraestructura como está dentro del Plan Maestro de Desarrollo (PMD), el cual contempla más que duplicar la capacidad instalada con la inversion de 600 millones de pesos.

El plan para crecer la infraestructura, contempla ensanchar la dársena de ciaboga a 500 metros de diámetro, para permitir el giro de embarcaciones de hasta 390 metros de eslora, y profundizar el canal de navegación hasta los 17 metros y 16 metros en su área de muelles, lo cual incluye la ampliación del rompeolas en 400 metros de longitud.

El año pasado el puerto de Ensenada manejó un total de 140 mil TEU, de los cuales la mayoría tienen su origen o destino en el mismo estado de Baja California, y solo una pequeña parte al norte de la frontera o en el estado de Sonora.

El ritmo de crecimiento prácticamente es al ritmo que lo hace la economía regional, y solo una demanda así podría acelerar su tasa de crecimiento.

Bitácora EIT ha dicho que desarrollando el total de la terminal, se tendría capacidad para movilizar 500 mil TEU, si se hacen algunas modificaciones a los accesos y salidas del puerto.

Viéndolo fríamente, el problema entre los sindicatos de los trabajadores portuarios de la costa oeste de Estados Unidos y las empresas portuarias, va a continuar en el futuro. El tema con cada renegociación del contrato de trabajo parece insalvable dados los extremos en que se encuentran las posturas. Una considerando que no es suficiente encontrarse entre los trabajadores mejor pagados de la Unión Americana; y la otra, viendo cómo el costo de la mano de obra y la rigidez del

contrato, no ofrecen alternativa de salida posible.

El Canal de Panamá ampliado vendrá a ayudar en parte a paliar esta problemática, pero tampoco se ve que sea una solución total. La región de Norteamérica es un mercado de 45 millones de TEU al año, de los cuales el 78% proviene de Asia y en el futuro va a seguir creciendo este mercado a un ritmo importante.

Así, hay un nicho sin duda en el que el puerto de Ensenada podría insertarse prestando servicios logísticos al país vecino del norte; sin embargo, no todo está de su lado. La falta de una conectividad ferroviaria y su dificultad para hacerla realidad, llevó en un momento a proyec-

tar el puerto de Punta Colonet para atender a gran magnitud esa área de oportunidad, que todavía existe. Pero esa...es otra historia.

SCT SE ENCARRILA Guillermo Nevárez Elizondo, director de Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ha resultado más efectivo que su antecesor, al menos en lo que hace a la liberación de los derechos de vía de lo que será el ferrocarril suburbano de pasajeros, MéxicoToluca. De acuerdo con lo que nos informan, el funcionario ya habría desenmarañado la madeja complicada que llevó a que su antecesor terminara fracasando.

A REGULAR EL TREN Será el próximo 21 de julio cuando deberá entrar en operaciones la nueva entidad denominada Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, un organismo descentralizado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de Gerardo Ruiz Esparza, la cual tendrá entre sus obligaciones vigilar y observar la operación de las empresas concesionarias de los ferrocarriles y vigilar que se den condiciones de competencia en igualdad con los otros modos de transporte. Esto como resultado de la Reforma a la Ley Ferroviaria promovida por el poder Legislativo a principios de este año, que tendría por objeto mejorar las condiciones de prestación del servicio a los usuarios.

De Puerta a Puerta

El gigantismo de las aeronaves… ¿una enfermedad?

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* sruiz_olmedo@hotmail.com Director de AMACARGA y Autor de “Tratado Práctico de los Transportes”.

A

diferencia del transporte marítimo, la operación de carga en aeronaves cada vez más grandes impone retos logísticos de los cuales no estamos plenamente conscientes el día de hoy.

La lógica de mega embarcaciones con 10 o 18 mil TEU está ligada a los procesos de transferencia tanto ferroviarios como carreteros en destino. En cambio, la idea de las aeronaves de cabina ancha tiene como propósito un consumo energético menor por tonelada transportada y no necesariamente visualiza cadenas logísticas armadas sobre la base de estas aeronaves gigantescas.

Como es de todos sabido, el transporte de una carga por vía aérea tiene más que ver con el valor agregado de las mercancías o bien con su costo de oportunidad que con cualquier otro factor.

Cuando se trata de unidades de carga mayores, la restricción de la interconectividad entre dos aeronaves distintas está

22 I T21 Junio 2015

determinada directamente por la raleza comercial radicalmente capacidad de la menor de ellas, distinta. Un solo contendor de 20 por lo que probablemente se pies puede cargar lo del 727 y tenga que manipular la carga en en términos de volumen las cosas son igualmente dispares, ese punto de conexión.

Habrá que aclarar que en pues un contendor de 40 pies materia de responsabilidad, si high cube puede fácilmente encontramos una continuidad, albergar 76 metro cúbicos (m3), pues cuando una carga aérea mientras que la carga aérea que viaja al amparo de un solo debe sujetarse a restricciones de contrato, no importa que en algún momento tenga que moverse por vía de superficie il de para su entrega final, ya que a al perf uy • Presion ctura y hace m ru t l s a e n ra los límites de responsabilidad inf ció su opera compleja e recibir siguen correspondiendo al d momento tan grandes de s e d modo aéreo y no al terrestre. a id t n a c ra forma ho de ot Veamos de lo que estamos carga. Dic an de grandes rirí se reque para garantizar la hablando en términos comparatis e n peración inversio segura o y a t vos, Mientras que una aeronave c e corr . aeronaves de esas 727 solo puede mover 23 toneladas una del tipo Boing 747-800 tiene capacidad de carga de 140 toneladas. Por su parte el Airbus peso/volumen además del 380 puede transportar 150 tone- balance de la aeronave. ladas comparadas con las 65 En el plano aeroportuatoneladas de un Airbus 330. rio, las cosas parecen más Si contrastamos esos dramáticas, puesto que el valores con los de un contenedor Airbus 380 mide 73 metros marítimo podremos apreciar que (m) de largo con una altura de se trata de transportes de natu- más de 24 m. De hecho esta

aeronave necesita dos pisos de acceso a su fuselaje.

Así, el tamaño de estos aviones presiona al perfil de infraestructura y hace muy compleja su operación al momento de recibir cantidades tan grandes de carga. Dicho de otra forma se requerirían de grandes inversiones para garantizar la correcta y segura operación de esas aeronaves. ¿Cuánto tiempo pasará en México antes de que veamos de manera regular la llegada de aviones tipo A380? Eso solo lo dictará la demanda de los servicios de carga aérea y que muy probablemente coincidirá con el día de la inauguración del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM).

Parece lejana la fecha, pero en la industria de la aviación tal vez ya estamos empezando tarde los preparativos para operar las megas aeronaves que en pocos años serán de operación cotidiana en otros países.

Al vuelo

sea o no nterjet I e u q tualidad • El en la ac una ABC le, lo que no ib es debat lvidar es que, o e debemos nos cuando fu e m y lo por entaba se pres creada, a n u con operaba n hacia ese ió orientac modelo

POR JUAN ANTONIO JOSÉ El autor es académico aeronáutico

L

a Asociación Internacional del Transporte Aéreo, por sus siglas IATA, tiene como objetivo principal promover el desarrollo y la operación ordenada de los servicios de aerotransporte en todo el mundo.

Sus miembros suman cerca de 250 compañías aéreas que representan alrededor del 85% del tráfico aéreo internacional regular, a las que debemos sumar ahora a la aerolínea mexicana Interjet.

Sin duda una decisión trascendente a la que percibo además como un mensaje de seriedad y compromiso por parte de esta aerolínea con los más altos valores de la industria del aerotransporte mundial, incluyendo su integración global en el contexto de la que a todas luces es la más importante organización internacional privada del ramo.

No olvidemos que el estándar es uno de los sustentos de la seguridad de las operaciones aéreas y que organizaciones como la IATA contribuyen significativamente a la adopción de los mejores estándares internacionales.

Históricamente, las aerolíneas de bajos costos (ABC) conocidas en la jerga del aerotransporte como “low cost” han tendido a mantenerse al margen de los modelos tradicionales de operación y de las organizaciones que los representan, caso por ejemplo de la IATA. Pareciera ser que para algunos directivos, vincular a sus modernas aerolíneas con organismos a primera vista tan representativos de los modelos de los que quieren diferenciarse, no es conveniente, mostrándose poco receptivos a reconocer que es perfectamente compatible operar en

Interjet en IATA: ¡excelente noticia! base a nuevos modelos de eficiencia operativa y al mismo formar parte de la comunidad del aerotransporte representada por la IATA, beneficiándose de esta membresía.

El que Interjet sea o no una ABC en la actualidad es debatible, lo que no debemos olvidar es que, por lo menos cuando fue creada, se presentaba y operaba con una orientación hacia ese modelo y que su razón social es nada menos que ABC Aerolíneas, S.A. de C.V. Al atraer a aerolíneas como Interjet la IATA no hace otra cosa que confirmar su capacidad de responder a las necesidades de los actores de la industria independientemente del modelo de operación que empleen.

Y es que todas las empresas de aerotransporte deben compartir los valores de seguridad, regularidad, eficiencia y comodidad que

ostentan los organismos aeronáuticos internacionales como esta asociación, que por cierto, se ha tenido que ir transformando para atender las cambiantes realidades de una actividad tan dinámica como es la aviación comercial, transitando de modelos propios de un cartel con carácter cuasi-regulador económico a esquemas que tienden a apoyar a sus asociados desde un enfoque más bien técnico y operativo. Irónicamente así ha ganado más fuerza entre aerolíneas y autoridades aeronáuticas.

Seguramente de esta manera lo percibieron los directivos de Interjet que luego de ponderar los beneficios asociados, decidieron incorporarse a ella, tal y como lo han hecho otras aerolíneas con modelos similares en México y el mundo, algo que me parece una excelente noticia para la industria.

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La Ruta del Dinero

Bimbo, caso de éxito de distribución en China POR RAFAEL LÓPEZ @rlopezinclan rlopez@asiabizconsulting.com Socio consultor de Asia Business Consulting

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A nivel mundial la red de distribución de Bimbo ha sido uno de los pilares de su éxito. Con un sistema de agencias de distribución y con vendedores provistos con equipo para levantar pedidos, la producción de la panificadora prácticamente se hace bajo un esquema “justo a tiempo”, no obstante la entrada a China para esta empresa representó un gran desafío.

La penetración a un nuevo mercado debe incluir una valoración de los obstáculos logísticos para la producción así como para la distribución y comercialización de productos.

China se establece como uno de los mercados más atractivos en materia de alimentos; consultoras europeas estiman que el mercado chino de productos de panadería crezca a una tasa compuesta anual de de 7% entre 2011 y 2016, y genere ventas por siete mil 900 millones de dólares (mdd).

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Son escasas las multinacionales mexicanas que en las últimas décadas han invertido en China; con cifras oficiales tenemos que de 1999 a 2013 la inversión mexicana total en ese país sólo alcanzó 90 mdd.

Así, resulta destacable que Bimbo haya visto la relativa ausencia de productos de pana-

r un optó po ibución • Bimbo tr is d e d a esquem ó su ll o esarr mixto; d a de lot n propia f odegas e ción y b lumen u ib r t is d vo on alto zonas c y s e n io c de opera mente nea simultá tó servicios tra n o c sub otas. nas rem o z a r a p

dería occidentales en China como oportunidad para entrar en el mercado chino y ampliar su aspiración global de negocio. En 2006 Bimbo adquirió Panrico Beijing Food Processing con más de 10 años de experiencia operativa en China Bimbo determinó como factores para su establecimiento

el aumento de los niveles de ingresos y el proceso de urbanización de la población china que en conjunto estimularían la demanda global de consumo interno de productos de panadería occidentales - aun y cuando su proporción del mercado total era reducida.

En el mercado chino de alimentos existen diversos retos de distribución y logística que enfrenta un fabricante como Bimbo, estos se originan en la baja demanda de producto a nivel nacional así como a las condiciones de infraestructura mencionadas. Éste mercado es altamente fragmentado, con múltiples competidores a nivel nacional y regional.

A diferencia de otros países, en China los principales nichos de venta para la empresa no son los supermercados sino las tiendas de esquina de muy complicado acceso. Este contexto motivó un nuevo esquema de planificación de distribución para asegurar la calidad de sus productos la compañía y la eficiencia logística.

Pese al desarrollo de la infraestructura china ésta es aún insuficiente para la distribución de productos en distintas zonas del país. Al igual que la mayoría de las empresas de productos de consumo, Bimbo optó por un esquema de distribución mixto;

desarrolló su propia flota de distribución y bodegas en zonas con alto volumen de operaciones y simultáneamente subcontrató servicios para zonas remotas.

Para lograr la distribución entre ciudades Bimbo tuvo que adquirir una flota de camiones propios y una red tercerizada de distribuidores para distancias más cortas. Actualmente Bimbo en China opera dos plantas de producción, 11 centros de distribución, seis en Beijing, que le permiten distribuir más de 100 productos a 27 ciudades; sus operaciones comprenden más de siete mil puntos de venta y 180 rutas de distribución.

En ciudades como Beijing la empresa creó un plan de reparto cada dos días implementado con una flota de repartidores en bicicleta; ha logrado presencia en zonas tradicionales y poco accesibles - con datos de la empresa el mayor porcentaje de sus ventas de detalle se logran a través de la repartición en bicicleta.

Mediante su entrada al mercado chino Bimbo no solamente resolvió una necesidad de tropicalización de productos sino que además solventó una dificultad logística y aprendió a conectarse con las necesidades locales de los canales de distribución locales y mediante una perspectiva local generó un esquema distribución rentable y eficiente.

Terrestre

Canacar va por más transportistas En su administración Rogelio Montemayor quiere incrementar 25% el número de socios, para ello es fundamental la fortaleza regional y avanzar en temas como la seguridad y la certeza jurídica.

Por Osiel Cruz y Didier Ramírez @CruzOsiel @DidierRT

l tomar protesta como Presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), Rogelio Montemayor Morineau dejó un mensaje claro ante el Gobierno Federal: quieren refrendar el papel de esta institución como el órgano de interlocución ante la autoridad.

No obstante la aseveración, lo cierto es que para Canacar alcanzar esa representación del sector debe tomar una ruta alterna a la marcada, sobre todo en los años recientes, e incrementar el peso específico dentro del sector.

Con base en las cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), al cierre del 2014 la dependencia registró 130 mil 605 empresa, con una flota de 763 mil 480

A

vehículos, de ello, poco más de 250 mil corresponden a tractocamiones.

En tanto, las cifras recientes de Canacar refieren que sus asociados son tres mil 922, con una flota cercana a los 51 mil tractocamiones. La frialdad de los números habla de que requieren de mayor participación con las empresas, aunque las más grandes están incorporadas, de ahí que cerca del 20% de este parque está inscrito.

En su administración Rogelio Montemayor tiene como objetivo incrementar entre 20 a 25% el número de socios, “eso es a nivel general, no obstante el número puede ser subjetivo si lo ves en empresas o camiones, incluso por regiones. Porque hay regiones en donde nuestra participación es del 1% y otras donde es el 21%”, asevera.

Un primer elemento delineado por el Consejo Nacional encabezado por Montemayor Morineau es el fortalecimiento regional, de ahí la composición de las Vicepresidencias Regionales

Rogelio Montemayor Morineau, Presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) 26 I T21 Junio 2015

que tienen como objetivo apoyar el papel de las delegaciones e incluso dar una nueva organización.

“Nos vamos a fortalecer en algunas regiones en donde nuestra presencia no es la adecuada, por ello hemos comenzado a incrementar las delegaciones, como en Mazatlán (Sin.) y Nogalos (Son.), en donde ya tenemos Delegado”, describe Rogelio Montemayor.

En su apreciación, es fundamental que se logre un cambio de paradigmas en el papel que deben cumplir las delegaciones, y uno de estos elementos es la capacidad que tengan de atraer nuevos socios.

SEGURIDAD Y CERTEZA JURÍDICA Otras líneas de acción en donde la actual administración de Canacar está orientada tienen que ver con dos problemáticas nodales para el sector: la seguridad y la certeza jurídica, que a decir del presidente de Canacar, “son los dos principales retos de este sector empresarial”.

En la perspectiva del directivo, la realidad que enfrenta el sector del autotransporte supera las estadísticas, que en muchas ocasiones no se reporta oficialmente porque no existen los mecanismos adecuados o porque los agraviados no levantan las quejas correspondientes.

Así ha sucedido con las escenas de violencias enfrentadas como en el caso de Jalisco a inicio de mayo, o las mismas que vivió Monterrey hace algunos años, en donde además de ser ultrajados en sus unidades, tenían que hacer frente a procesos tortuosos y costos para recuperar sus activos.

Es por ello, que el Estado de Derecho también es un pendiente en donde Montemayor busca fortalecer la presencia del organismo para lograr avanzar no sólo en los casos en donde se ven golpeados por la inseguridad, sino en la actividad misma a partir de la normatividad vigente.

“Tenemos el caso del manejo de materiales peligrosos, en donde desde la clasificación misma o lagunas que se generan en el marco normativo, impiden que haya una mayor eficiencia en cuanto al traslado de estos productos, Y lo mismo enfrentamos en la NOM-012 (de pesos y dimensiones) o NOM-068 que está por entrar en vigor”, asevera Montemayor.

Rutas a la medida, tendencia para

Un modelo de negocio basado en la flexibilidad para contratar conductores con diversos perfiles, es la base para obtener un mejor desempeño en las operaciones.

Por Redacción T21 @RevistaT21

a logística terrestre impone nuevos retos ante el creciente flujo de bienes y mercancías que exigen tiempos de entrega más justos y demandan movilizar grandes volúmenes de carga con fechas límite sin margen para las demoras.

Schneider National tiene claro el panorama por lo cual ha innovado en lo que consideran será la tendencia para el autotransporte de carga: las rutas a la medida.

Este modelo ofrece a los conductores de la compañía ajustar sus calendarios de trabajo de acuerdo a la oferta de rutas disponibles con lo que evitan el llamado burnout o agotamiento de sus operadores, al someterlos a rutas largas constantemente, situación

L

que se traduce en mayor seguridad dentro de sus traslados para sus clientes.

“Nuestro mayor reto es mantener una base sólida de conductores y hemos modelado nuestra operación para asegurarnos de ello. Hemos flexibilizado nuestra operación para convertirnos en el empleador por elección”, explica Haroon Syed Vicepresidente de Transporte Carretero de Schneider National.

De acuerdo con Jim Filter Vicepresidente de Transporte Intermodal de la firma, el siguiente movimiento para la compañía es transitar hacia una mayor autosuficiencia en su flota.

“Ofreces un nivel distinto de servicios cuando tiene autosuficiencia de infraestructura. Además de contenedores y remolques, hemos comenzado a integrar nuestros propios chasis y dejaremos de lado en el corto plazo el modelo de shared pool y seremos dueños de todos nuestros bienes”, refiere Filter.

CARGA ADECUADA, GANANCIA SEGURA

Haroon Syed Vicepresidente de Transporte Carretero de Schneider National

Otra de las tendencias que vislumbra Schneider es involucrar a los clientes en la estrategia de mejores prácticas, acción que han comenzado a implementar en los últimos años.

“En conjunto con los clientes hemos diseñado características de carga que ayude a los conductores a entender lo que transportan y puedan hacerlo más rápido, esto es un factor crítico en el que nos hemos enfocado”, comenta Jim Filter.

Los clientes han tenido buena recepción a este esquema denominado Shipper of Choice, un programa dedicado a capacitar a los clientes con los que trabajan para que conozcan

Jim Filter Vicepresidente de Transporte Intermodal de Schneider National

cuales son las normativas, trámites y procedimientos para transportar la carga que maneja cada uno de forma que el proceso logístico sea más fluido, refiere Haroon Syed. “Con estas medidas hemos logrado atraer de manera efectiva nuevos operadores a nuestra compañía al tiempo que hemos depurado a los clientes tóxicos y tenemos una red más eficiente”.

La tendencia que se tiene clara es alejarse de aquellos clientes cuya carga genera más pérdidas económicas y de capital humano, que la ganancia aparente.

“Ahora evaluamos la carga sin importar el precio. No hay valor en dólares que compense el valor económico que representa un buen conductor”, sentencia Filter.

Schneider National espera implementar esta política a gran escala en Norteamérica, en dónde México juega un papel relevante dentro de la cadena de suministro.

T21 Junio 2015 I 27

Terrestre

Cajas refrigeradas

made in Mexico Hacia finales del 2016 se tiene contemplado que comience a operar la planta de Utility Trailers en México, misma que estará ubicada en Piedras Negras, Coahuila. La apertura de esta instalación favorecerá la comerciali-

zación al disponer tanto equipo refrigerado como seco.

“Hemos recibido la noticia favorable de que la planta de Piedras Negras tendrá la fabricación de equipo seco y refrigerado, con lo cual

tendremos mayor competitividad en el mercado mexicano al disponer de equipo a un menor costo logístico y refrendaremos nuestra posición de liderazgo en el mercado tanto de cajas secas como refrigeradas, en particular en esto último”, comentó Gabriel de Uriarte Occelli, Director Comercial de Utility Trailers de México.

El objetivo de Utility Trailer Manufacturing Company de instalar la planta en Piedras Negras en Coahuila está orientado a atender las necesidades de los distribuidores de la firma en el Sur de los Estados Unidos, y con lo cual la división de México tendrá acceso a esta producción.

Actualmente a Utility Trailers de México le surten los equipos principales de las plantas de Utah y Arkansas, tanto en equipo seco como refrigerado. Esta situación se eliminará con la incorporación de la factoría en Coahuila.

De acuerdo con la información difundida, además de la planta en Piedras Negras en Coahuila, Utility dispone de infraestructura en Eagle Pass, Texas, para el almacenamiento del equipo que habrá de enviarse a los distribuidores en el Sur de Estados Unidos. Por Didier Ramírez.

Canacar se apoyará en IPN y UNAM Ante la presentación del estudio “Evaluación del impacto de una práctica colusiva en el mercado de autotransporte de carga en México”, generado por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) analizará el documento con investigadores de instituciones académicas en México.

Esato en torno a la práctica de colusión por el Cargo por Ajuste de Combustible (CPAC).

Vamos a trabajar con investigadores del IPN (Instituto Politécnico Nacional) y de la UNAM (Universidad Nacional Autónoma de México) para cuestionar técnica y económicamente el estudio que presentó Cofece, en particular para comprobar su fundamento”, 28 I T21 Junio 2015

comentó a T21, Refugio Muñoz López, Vicepresidente Ejecutivo del organismo.

La postura asumida por Cofece resultó arriesgada al avalar el resultado y sobre todo colocar a la Canacar en una posición de desventaja ante la opinión pública, cuando no se dieron a conocer los fundamentos técnicos que llevaron a esa conclusión.

“Llama la atención que sea la OCDE que mencione como una buena práctica un documento que es realizado por un investigador de una universidad extranjera (Estatal de Pennsylvania en EU) que no conoce la realidad del mercado mexicano”, agregó Muñoz López, quien recordó que en Estados Unidos y otros países, la figura del Fuel Surcharge similar al CPAC, se aplica sin problema alguno, incluso, avalado por instancias de gobierno.

El estudio de Cofece revela que la implementación del CPAC entre septiembre del 2008 y julio del 2013, generó impacto económico por nueve mil 432 millones de pesos. Por Didier Ramírez.

‘Arranca’ GTM camión escuela y simulador Grupo Transportes Monterrey (GTM), el grupo transportistas más grande del país, presentó su Camión Escuela y un simulador, como parte de su estrategia para contrarrestar la falta de personal profesional y capacitado que afecta a la industria del transporte a nivel nacional.

Jorge Casares López, Director General de GTM destacó la importancia de contar con personal altamente capacitado en la operación del transporte de carga. “En GTM tenemos una visión con compromiso social, sabemos de la responsabilidad tan de tener nuestras unidades rodando por las calles y carreteras de nuestro país, por ello tenemos una férrea disciplina en la capacitación a todo nuestro personal operativo, basado en el Programa Permanente de Seguridad –PES – con más de una década de

detectar vicios en la conducción y corregirlos para evitar accidentes.

Rogelio Montemayor, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) felicitó a GTM por apostarle a la capacitación de sus operadores.

“Muchas veces la capacitación no es una medida objetivo, por la inversión que se requiere, aunque los Jorge Casares López, Director General de GTM resultados se ven después” refirió.

Alejandro Torre, Secretario del Trabajo su implementación y el cual se mejora de en Nuevo León, reconoció el esfuerzo de GTM manera permanente”, agregó.

Para la entrega del camión modelo T680 por garantizar la seguridad tanto de manera interna como externa. se contó con el apoyo de Kenworth Mexicana.

GTM es el grupo de autotransporte de También se presentó el simulador que adquirió GTM, el primero de varios que irán lle- carga más grande en México e incluye a las gando en el transcurso del año y que sirven empresas ALA Transportes, TM Transportes, como una cabina virtual en la que los operado- TLH Transportes, TJA Transportes, TMI res, de la mano de instructores expertos, puedan Transportes, AT Transportes y TRM Talleres.

Terrestre

Más que pesos

y centavos

El financiamiento es una herramienta que contribuye a la eficiencia y crecimiento de las empresas, el factor decisivo es determinar el esquema que habrá de contratarse y el momento en que la compañía lo requiere.

Por Didier Ramírez @DidierRT

espués de 20 años de trayectoria en el mercado, Mexplus Puertos (Mexpuertos) operador portuario privado con presencia en Altamira, Tamaulipas, tomó la decisión de incorporar un fondo de capital privado (Private Equity PE) como parte de la estrategia para incrementar su operación.

D

30 I T21 Junio 2015

A la distancia, el escenario era ideal para buscar un socio financiero. Tenía activos estratégicos subutilizados, alto nivel de apalancamiento y oportunidades de crecimiento y expansión, pero sin acceso a capital o financiamiento.

Así es como el Central American Mezzanine Infrastructure Fund (Camif) identi-

ficó a Mexpuertos, que si bien enfrentaba problemas estructurales y financieros, también ofrecía oportunidades. Después de incorporarse, el fondo identificó áreas de oportunidad allende Altamira, invirtiendo en el puerto de Coatzacoalcos y Veracruz, para atender una demanda creciente.

Los resultados son evidentes. Entre 2010 (momento en que incursionó Camif) y 2013, los ingresos de

Terrestre Mexpuertos incrementaron 2.24 veces (x), transitando de 8.6 a 19.3 millones de dólares (mdd). El EBITDA también estuvo en buen puerto, creció 2.63x de 3.0 a 7.9 mdd.

Lo anterior ejemplifica la importancia de encontrar una fuente de financiamiento adecuada, que contribuya en el crecimiento de la empresa.

“Si se analiza en términos del dinero el capital privado es más caro que la deuda, pero si le agregas otros factores como disponibilidad, permanencia o compartir riesgos; el costo del capital se reduce en función de la deuda, estos son los elementos que se tienen que evaluar”, refiere Víctor Esquivel, Socio Líder Nacional de Asesoría de KPMG en México.

El capital privado es una de las alternativas que tienen las empresas del sector transporte para obtener capitales que satisfagan sus necesidades de bienes de capital, ampliar operaciones o establecer estrategias en el mercado. A esta herramienta se incorporan otras figuras como la deuda o diversas opciones de financiamiento.

No obstante, la actividad del transporte requiere no sólo de una opción de financiamiento, “típicamente es una industria que requiere de financiamiento para

32 I T21 Junio 2015

Sectores en donde invierte el capital privado Participación (%)

15 13 12 11 9 8 6 6 5 5 4 4 2

Bienes de consumo Servicios de negocio Servicios financieros Manufactura Tecnología, medios y telecomunicaciones Comercio al por mayor y retail Otros Transporte Deuda Salud Farma Educación Logística

Fuente: Amexcap

crecer, es intensiva en el uso de capital”, identifica Juan Loperena, Director General de TIP México.

Por lo anterior, es que los participantes del sector transporte requieren de mayor profundidad en sus esquemas de financiamiento y no como ahora lo relevan las cifras. Con base en datos del Banco de México (Banxico), el saldo de la banca comercial al sector de transporte en marzo del 2015 alcanzó 52 mil 096 millones de pesos (mdp), esto

representó apenas el 1.5% del total del crédito otorgado al sector privado.

REVOLUCIONA EL SECTOR Uno de los elementos iniciales que se deben considerar al momento de elegir las alternativas de financiamientos, es el identificar el objetivo que se tendrá con los recursos o las necesidades que existen para conocer hasta qué monto se puede alcanzar por la adquisición de capitales.

“En el caso del capital privado, los fondos buscan rendimiento, y éste debe ser competitivo, porque los recursos provienen de diversas fuentes, desde fondos institucionales extranjeros, fondos de pensiones extranjeros, Family

Terrestre Officers que tienen recursos y quieren invertir en ciertos sectores, en el caso de México las fuentes más activas son las Administradoras de Fondos para el Retiro (Afores)”, describe Antonio Ruiz Galindo, Presidente de la Asociación Mexicana de Capital Privado (Amexcap).

La incursión del Private Equity (PE) va más allá de identificar una fuente de financiamiento, una de las principales aportaciones de esta figura es contribuir a la institucionalización de las empresas y la actividad gerencial. “El capital privado no quiere quitar el control de las empresas”, precisa Víctor Esquivel, y es precisamente este factor el principal reto que se tiene que vencer para la incursión de esta figura en el mercado.

En términos de costo, en una primera óptica el capital privado puede representar un costo mayor sobre la deuda en el orden del 25 a 30%, no obstante, esta figura asume riesgos de la operación de para lograr el éxito

empresarial, puntualiza René Fernández, Socio Director de Newgrowth Fund.

Sin embargo, “en las condiciones económicas actuales una empresa mediana o pequeña puede acceder a una línea de crédito de uno o dos meses de ventas, pero al momento de requerir un año de capital de trabajo o utilidades, nuestros análisis determinan que se requiere tener entre 35 o 40 mdp de flujo libre de caja para recibir financiamiento”, enfatiza Fernández.

Aunque cada fondo tiene su propia estrategia de inversión, el principal requisito es que sea un proyecto o una empresa viable, que esté en una situación de desarrollo en el mercado, que quiera crecer, necesite capital porque no siempre la deuda es la solución del crecimiento, describe Ruiz Galindo.

Con base en datos de Amexcap, al primer trimestre del 2015 los fondos de capital privado tenían compromisos de capital adqui-

ridos por un total de 29 mil 252 millones de dólares (mdd), de este monto 6% estaban orientados al sector de transporte y sólo 2% en logística. A nivel mundial, el PE se concentran en tres sectores principales: energía, telecomunicaciones e infraestructura.

La perspectiva para México es que los sectores de transporte y logística tengan un incremento derivado de las condiciones propias de la economía y del desarrollo de algunas industrias. “La dinámica de la economía de Estados Unidos y el protagonismo que han asumido algunas industrias en el país como el sector automotriz, requerirán del crecimiento de estos sectores (transporte y logística) y derivado de ello, de mayores fuentes de financiamiento”, identifica Víctor Esquivel.

FACTOR DE CRECIMIENTO Algunos especialistas refieren que el crédito o financiamiento siempre será bueno en el momento en que se convierta en opción para

Terrestre el crecimiento o consolidación. No obstante la aseveración, para algunos integrantes del sector, en particular del autotransporte, el hecho de que las unidades se coticen en dólares y con el movimiento que ha tenido el tipo de cambio, es la fórmula para evitar tomar como ellos lo denominan, “deuda”.

Para Rebeca Pizano, Directora General Adjunta de Fomento de Nacional Financiera (Nafin), en el caso del autotransporte de carga que tiene una flota con edad promedio de 17 años, la vía para lograr la modernización se dará en la medida que todos los participantes tengan acceso a esquemas de financiamiento.

Una limitante que tienen los empresarios del autotransporte es la complejidad misma de la actividad, que les orilla a no ser contemplados por el sector bancario como sujetos de crédito.

Es por lo anterior que se deduce que financiar al transporte requiere de comprender la naturaleza del sector. “Existe una amplia necesidad de capital para el autotransporte, no obstante, algunas instituciones bancarias son escépticas del sector, aunque apoyan con crédito”, describe Juan Pablo Loperena.

En su perspectiva, los participantes del mercado se tienen que orientar a entender las necesidades y complejidades de la

actividad. “Lo primero es identificar las fuentes de pago y con ello, la exigencia que siempre tiene el negocio de flujo”, agrega Loperena.

Para Michel Goeters, Director General Adjunto Comercial de Unifin, el apoyar a las empresas para que aprovechen de forma adecuada el financiamiento, corresponde en primer término a tener un avance cauteloso en el mercado, aprovechando los esquemas actuales de los clientes para conocer su situación financiera, desde los esquemas de buró, hasta otros como la información institucional y las declaraciones fiscales de las compañías.

En este tenor se entiende que en el rubro del autotransporte de carga, las empre-

Crédito de la banca comercial al transporte (Saldo)

Fuente: Banxico

34 I T21 Junio 2015

52,096.90 mar-15

53,206.30

53,721.50 ene-15

feb-15

54,071.60 dic-14

49,925.90

52,032.00 nov-14

sep-14

47,458.20 ago-14

48,816.10 jul-14

48,050.90

45,813.30 may-14

jun-14

45,989.40 abr-14

47,892.90 mar-14

47,474.30 feb-14

40,000

ene-14

45,000

45,434.60

50,000

oct-14

51,559.10

Millones de pesos 55,000

sas con mayor participación son los propios brazos financieros de las armadoras, “tienen una venta cautiva y por lo regular ofrecen una buena combinación de camión y financiamiento, en cambio las financieras independientes nuestra fortaleza está en el producto financiero, que resulta el atractivo al cliente”, agrega Goeters.

CAMBIO DE MENTALIDAD La preponderancia que tiene el transporte y la logística en la dinámica económica, motiva que este sector tendrá un crecimiento en los siguientes años, originado principalmente por el paso que enfrenta el principal socio comercial de México, los Estados Unidos, así como algunas industrias manufactureras instaladas en nuestro territorio.

Ante este escenario, aún con la volatilidad del tipo de cambio peso – dólar o con el efecto que ha tenido los anuncios en el presupuesto que pasman las decisiones empresariales, los participantes del sector estiman que habrá una mayor necesidad de fuentes de financiamiento por parte de las empresas del sector.

Para aprovechar todas estas alternativas, es necesario que se experimente un cambio de mentalidad, en donde se vea a las fuentes de financiamiento como una alternativa para impulsar el crecimiento y aprovechar las oportunidades.

Uno de estos rubros es el arrendamiento puro, que es un esquema que en

Terrestre países como Estados Unidos o Europa su nivel de participación dentro de la adquisición de equipo de transporte supera los rangos del 90%, en tanto en México, de acuerdo con las cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la flota de autotransporte bajo esta figura apenas supera el cinco por ciento.

“Afortunadamente se está viendo este cambio de mentalidad, si bien son las empresas que tienen mayor institucionalización las que identifican el esquema de arrendamiento puro como una opción, estamos comenzando a ver que también permea en firmas medianas”, refiere Michel Goeters.

Uno de los factores que puede enfrentar ese crecimiento son las condiciones de mercado que imperan en el caso del autotransporte de carga, en donde la competencia exige cada vez más eficiencias, al tiempo que la figura fiscal de que se gozaba se ha reducido en exenciones, incrementando con

Flota de carga en arrendamiento

Vehículo Camión C2 Camión C3 Tractocamión T2 Tractocamión T3 Otros Semirremolque S1 Semirremolque S2 Semirremolque S3 Remolque R2 Total

Total Nacional 1,517 1,587 96 6,847 14 469 24,355 155 173 35,213

Fuente: Estadística Básica del Autotransporte Federal 2014. SCT

ello su carga fiscal. Esto obliga a tener una flota moderna y rentable.

“Al incrementarles el costo operativo no tienen muchas opciones, y es donde el arrendamiento es una opción para la renovación de la flota, y si bien los transportistas analizan diversos factores, al final del día lo que cada vez cuidan más es el flujo, la caja, y la decisión radica en identificar el esquema que apoya más en este rubro”, describe Juan Pablo Loperena.

En su apreciación, el sector del autotransporte de carga enfrenta una competencia férrea en donde el factor es la tarifa, y ante la estructura de costos que se tiene en donde por ejemplo el diesel representa cerca del 50% de ellos, entonces hace imperante ser eficiente en rubros como los camiones, y ante ello los esquemas de financiamiento son la alternativa para poder revolucionar este punto, y no relegarse en un mercado, que como identifican tendrá crecimiento.

En la perspectiva de algunos participantes como Goeters o Loperena, es una realidad que este mercado cada vez es más competido, no obstante, también es evidente que ésta ya no sólo se genera a partir de los plazos o condiciones del crédito o financiamiento, sino de la comprensión que se tenga de la actividad y de la vía en cómo se puede apoyar al crecimiento de las empresas. (Con información de Luis Alberto Zanela).

líder en unidades a Gas Natural en el país a dinámica en las ciudades ha llevado a que el transporte de pasajeros asuma una mayor relevancia, y en donde la fórmula radica en que tiene que ser visto como un articulador de movilidad, ya que está íntimamente relacionado con factores políticos, sociales y económicos de las urbes.

Como muestra de la complejidad que existe, se identifica que la tasa de crecimiento urbano es más acelerado en las áreas metropolitanas que en el resto, de 2.3% contra 1.9 por ciento. Por este escenario es que los gobiernos deben concentrar esfuerzos en planear, coordinar entidades territoriales y se dé continuidad de políticas públicas, por ello, el desarrollo de ciudades debe tener como eje transversal el “Desarrollo Orientado al Transporte”, consideró Jesús Ramón Uzcatégui Miranda, Coordinador de Transporte Masivo Sustentable zona Occidente.

En el marco del 7° Congreso Internacional de Transporte organizado por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM),

L

Uzcatégui refirió que DINA comprendió la problemática que se enfrenta y por ello se definió una amplia gama de autobuses que se adapta a los requerimientos de la mayoría de las ciudades mexicanas y sistemas de transporte público, además de las exigencias en materia ambiental.

La fórmula que se definió es una solución integral, no sólo autobuses. Por lo anterior, en primer término se erigen como asesores de los clientes para construir proyectos. Al tiempo, la gama de vehículos está orientada a lograr una movilidad urbana sustentable, de ahí que se tengan diversas opciones en configuraciones, pero también por las fuentes de poder con motores a diesel, gas o eléctrico.

Ramón Uzcatégui compartió elementos en los cuales DINA muestra avances, como ser líderes en proyectos de gas natural comprimido (GNC) en el país, en donde se contribuye a la rentabilidad, seguridad y ecología. “De hecho existen más de 600 unidades en el Distrito Federal, Guadalajara, Monterrey, Querétaro y Veracruz”. Por Redacción T21.

T21 Junio 2015 I 35

Logística

Aliviar cadena de suministro Las industrias que dan servicio al sector salud enfrentan el reto de predecir cuándo habrá un brote epidémico, o en qué momento un desastre natural o incluso un recorte presupuestal obligará a incrementar o reducir la demanda, esto agrega complejidad cuando se habla de productos farmacéuticos que se manejan por esquemas muy precisos de producción que ponen a prueba la logística.

“Somos una industria que tiene una capacidad de reacción muy lenta, generalmente cuando la demanda de un producto excede nuestra previsión y requerimos surtir un 20% más a un país o región, tardamos mucho en poder surtir esa demanda, somos muy poco flexibles. También al contrario, si de pronto movemos cantidades de producto grandes previendo una gran demanda y no se cumple, el operador logístico tiene problemas para mover el inventario”, comentó Fernanda Guarro, Jefa de Cadena de Suministros de Laboratorios Merck.

Un distribuidor tiene y debe conocer cuál es la previsión que tiene el laboratorio

porque le está dando continuidad a una secuencia en la que el paso final es llegar al cliente, “requerimos de esa información, saber si el laboratorio tiene problemas de producción, algún inconveniente para la liberación del producto o un retraso causado por los trámites de importación, y eso es información crítica porque hablamos de productos que tienen una fecha límite de aprovechamiento por lo cual es vital saber cómo vamos a enfrentar al mercado”, señaló Lidia Múgica, Directora de Servicios Logísticos de Maypo.

Adicionalmente, las cadenas de suministro que atienden a la industria farmacéutica deben flexibilizarse lo suficiente para dotar de un mismo producto a varios países, ya que en muchas ocasiones cada gobierno tiene diferentes requisitos para permitir el almacenamiento, transporte y venta de productos farmacéuticos.

Los requerimientos por ejemplo en la Unión Europea son distintos de los que tenemos en América Latina, e incluso dentro de la región países como Brasil tienen una exigencia de empaquetado distin-

Fernanda Guarro, Jefa de Cadena de Suministros de Laboratorios Merck

to a la norma que sigue el resto del continente, tenemos variaciones importantes dependiendo al mercado al que va el producto, y es un factor que las plantas de manufactura deben de considerar y sumado a la demanda, es un reto para consolidar una previsión de costos, agregó Mónica Chinchot, Gerente Regional de Planeación de Demanda de Hospira. Por Octavio Castillo.

Pilot Freight llega a México Pilot Freight Services, proveedor mundial de servicios de transporte y logística, anunció la expansión de sus operaciones a México, donde operará bajo el nombre Pilot de México.

La primera estación bajo la marca Pilot de México, estará ubicada en la Ciudad de México y ofrecerá soluciones para atender su demanda de transporte y logística a nivel nacional.

36 I T21 Junio 2015

La apertura de una estación en este mercado crítico permitirá a la compañía proporcionar el mismo nivel de atención y experiencia en México que los clientes de Pilot reciben en Estados Unidos y otros mercados internacionales.

Pilot México estará a cargo de Alberto Ocha, quien tiene su trayectoria dentro de los servicios freight forwarding.

Logística

Estrategia definida para adaptarse al mercado En 2014 Grupo ampm planteó su Plan de Negocios 70-30 mediante el cual fortalecieron su vocación, al tiempo que da prioridad a las principales áreas del mercado.

Por: Octavio Castillo @OcCastilloC

ndustrias como la automotriz y aeroespacial requieren que la cadena de suministro considere como elementos intrínsecos la seguridad, fortaleza en la infraestructura y claro, la implementación de tecnologías Para Grupo ampm, el entender el axioma anterior exigió iniciar un proyecto para transformar su modelo de negocio llamado Plan de Negocios 70-30, con el que a finales de 2014 reestructuraron su operación para que sus servicios dentro del área de logística generen el 70% de la operación, mientras que la mensajería y paquetería el 30% restante.

“Nuestras inversiones son consistentes con el plan de negocios 70-30, sin embargo, aunque llevan una gran vocación logística, buscamos mantener nuestra posición en la actividad que nos ha caracterizado, el envío de mensajería y paquetes” señala Humberto Muñoz, Director de Soluciones Logísticas de la firma.

Dicha reestructura hizo necesario incrementar la infraestructura de la compañía, una de ellas fue contar con un centro de distribución en Querétaro próximo a inaugurarse, que permitirá a ampm ofrecer servicios integrales a las industrias aeroespacial y automotriz.

“Actualmente tenemos instalaciones en Puebla con superficie de almacenaje disponible y por la dinámica que tienen las firmas automotrices en Puebla y Guanajuato, estamos fortaleciendo esos servicios alrededor de la cadena de suministro automotriz. En cuanto al sector aeroespacial estamos traba-

I

jando con varios proveedores para desarrollar sus cadenas de suministro”, refiere Arturo Avelar, Director General de Grupo ampm.

De la mano de los centros de distribución y almacenaje, otra de las prioridades fue la renovación y ampliación del parque vehicular disponible.

“Hemos invertido dos millones de dólares (mdd) en nuestra flota terrestre, con un programa de renovación que nos permitirá tener los camiones necesarios para atender las necesidades del mercado”, afirma Humberto Muñoz.

La implementación de nuevas tecnologías es otra de las apuestas para diferenciar su propuesta de mercado, tanto en la operación logística, como en nichos de mercado.

“La trazabilidad ya no es un lujo, es

una necesidad, el cliente hoy necesita saber dónde se encuentra su envío a cada momento del proceso, hemos desarrollado plataformas que permiten seguir vía GPS un envío desde una aplicación de celular, es algo que estaremos implementando pronto”, agrega Muñoz.

El mercado de mensajería que son los artículos de alto valor, como las tarjetas de crédito o el envío de dispositivos móviles como teléfonos celulares y tabletas así como equipos de cómputo que constituirá la parte principal de ese segmento.

FACTOR DECISIVO Con estas acciones, ampm busca un crecimiento de dos dígitos anuales en cuanto al negocio de logística, pero también crecer en el segmento de última milla aumentando sus capacidades de cara a nuevos retos que impondrán modelos de negocio en crecimiento como el comercio electrónico.

Humberto Muñoz, Director de Soluciones Logísticas de Grupo ampm T21 Junio 2015 I 37

Logística SEGURIDAD, PRINCIPAL RETO

“En la última milla estamos llevando una estrategia de implementar mejor tecnología, sustituyendo vehículos ligeros por unidades de mayor capacidad”, describe Avelar. Esta posición, le permite a la firma estar en capacidad de atender el segmento de comercio electrónico desde la generación del producto en tienda online hasta la entrega final al consumidor.

Esta vertiente de mercado obligará a las cadenas logísticas a transformarse para cumplir con las promesas de entrega, que en muchos casos, son de 24 horas o menos, agrega.

La pieza final en la estrategia definida por ampm se basa en servicios hechos a la medida.

El plan de crecimiento se enfrenta a varios retos, pero el principal para ampm es mantener su ventaja en entregas de última milla por lo que la seguridad se vuelve parte importante para que su modelo de negocio funcione.

“El principal reto que tenemos al momento de trasladar una mercancía son los niveles de seguridad. No es un secreto que existen zonas del país en las cuales la inseguridad es un tema delicado”, refiere Humberto Muñoz.

Los dispositivos de rastreo satelital que han implementado en unidades y en las mercancías que manejan permitirán mantener la operación en zonas peligrosas con un margen aceptable de seguridad.

“A nivel interno también cuidamos la seguridad, tenemos controles de confianza muy estrictos, contamos con una selección y reclutamiento de personal muy cuidadosa para garantizar la seguridad de las mercancías y piezas desde nuestro lado”, concluye Arturo Avelar.

Fortalecen ruta Monterrey - LC Interpuerto Monterrey y la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (APILAC) firmaron un convenio de colaboración que tiene como base hacer más eficiente la comunicación y el movimiento de mercancías entre ambos participantes de la cadena logística.

“Esto abre una posibilidad muy importante, principalmente para el sector asiático que es el que más está viniendo ahorita a invertir al país, (significa) abrirles una alternativa de que en lugar de importar en otros puertos como Long Beach o Los Ángeles, que vengan a través de México, que la mano de obra, que la logística se haga aquí en México de una manera competitiva”, dijo Mauricio Garza, Director General de Interpuerto Monterrey, en entrevista para T21.

Un claro ejemplo es Kia Motors, que anunció en agosto de 2014 la construcción de su primera planta automotriz en Pesquería, un municipio perteneciente a la zona metropolitana de Monterrey, y ahora ya realiza sus importacio38 I T21 Junio 2015

nes a través del puerto de Lázaro Cárdenas.

La Inversión Extranjera Directa (IED) que llegó a Nuevo León el año pasado sumó mil 072.7 millones de dólares (mdd), cifra impactada por la inversión de la automotriz surcoreana, según el reporte anual de la Secretaría de Economía (SE).

La firma del convenio busca otorgar a todos los participantes logísticos de ambos puntos, estratégicos para las inversiones extranje-

ras, una comunicación más efectiva para que el traslado de mercancías sea más eficiente y compita con mejores costos y tiempos.

“El objetivo es otorgar facilidad y quizás hasta estrategias de logística para mejorar el flujo de mercancías, facilitar el transporte de carga y mejorar los costos de operación”, dijo el Vicealmirante Jorge Luis Cruz Ballado, Director General de APILAC. Por Enrique Duarte.

Marítimo

HPH revoluciona operación portuaria Hutchison Port Holdings (HPH) lanzó recientemente una nueva aplicación móvil para el monitoreo de contenedores en tiempo real. mobilePORT brindará certeza y transparencia a los clientes de las diferentes terminales que opera en México

Por Luis Alberto Zanela @BetoZanela

a operación portuaria referente a contenedores en México ha crecido exponencialmente desde hace poco más de 20 años, cuando se privatizó dicha actividad en los puertos a empresas globales o nacionales con experiencia en el rubro.

Durante 2014, los puertos movieron cinco millones 71 mil 629 contenedores equivalentes a 20 pies (TEU) según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). De este universo, Hutchison Port Holdings (HPH) atendió alrededor de dos millones de TEU en las diferentes terminales que

L

40 I T21 Junio 2015

opera en el país, ubicadas en Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Ensenada.

Bajo este escenario, el operador portuario anunció recientemente la puesta en marcha de la primera aplicación móvil (app) para monitoreo de contenedores en tiempo real en México, la cual tiene como finalidad transparentar el flujo de información de los servicios portuarios que brinda la empresa en sus terminales y a la que se denominó mobilePORT. Dicha aplicación ya está disponible para smatphones con sistemas iOS y Android, por lo que se puede descargar desde Apple Store y Google Play, con un tamaño de 15 MB. Su objetivo es brindar mayor seguridad y trazabilidad tanto a las navieras, como a los clientes finales.

“MobilePORT nos permitirá estar cercanos a nuestros clientes con plataformas de permanente comunicación, compartiendo datos sobre la operación y el estatus que guarda su mercancía. Con este sistema ahorraremos tiempo, reduciremos costos, ofreciendo transparencia mediante una aplicación inteligente para dispositivos móviles”, destaca Jorge Magno Lecona, Director Ejecutivo de HPH para Latinoamérica y El Caribe.

Las inversiones en tecnología en ocasiones son pequeñas en comparación con sus beneficios, y el caso de HPH no fue la excepción. Esta app le supuso a la firma una inversión de 50 mil dólares, pero fue desarrollada por talento interno con base en las necesidades de sus clientes y es totalmente gratuita, cuya intención es dar información las 24 horas del día, los 365 días del año.

Los usuarios de mobilePORT podrán consultar el estatus de su mercancía por itinerario de los buques, número de contenedor, booking, bill of lading, pedimento, número de placa y transportista, mediante un registro con un nombre de usuario y contraseña; aunque también puede ser usada de forma anónima, pero de manera más limitada.

Esta aplicación, resalta Jorge Lecona, será evolutiva, por lo que estará en constante actualización para brindar mejor servicio a los interesados. En esta primera etapa, HPH espera alcanzar 10 mil descargas, para posteriormente superar las 30 mil.

Está disponible en inglés y español para mayor comodidad de los clientes, quienes podrán seleccionar una vez dentro de la aplicación la terminal a la que se desea acceder, así verán un mapa sobre sus áreas y la ubicación de la terminal, información de los conte-

Marítimo nedores desde la entrada, desconsolidación y salida, maniobras en muelle y las noticias que se vayan generando sobre HPH, con la opción de distinguir las páginas favoritas y compartirlas mediante correo con sus contactos; además de acceder a un sistema de alertas elegidas a su consideración.

De este modo, mobilePORT podrá ser consultada por los usuarios de las terminales portuarias de Ensenada, Veracruz, Lázaro Cárdenas y Manzanillo, para después incorporar a la Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH) y el astillero Talleres Navales del Golfo (TNG) y, posteriormente, poner la app a disposición del resto de la división de HPH en Latinoamérica y El Caribe, que incluye Argentina, Panamá y Las Bahamas.

ESTRATEGIA 360 El avance tecnológico no es el único terreno en donde HPH mantiene el dinamismo. A la partir, la firma dispone de un plan de inversiones,

encaminadas a mejorar las operaciones de la empresa en México.

En coherencia con lo anterior, se tiene considerada una inversión de 13.6 millones de dólares (mdd) en equipamiento para Ensenada International Terminal (EIT), refiere Lecona. De ese total, 10 mdd serán destinados a una nueva grúa de pórtico y se adquirirán tres grúas más de patio con valor de 1.2 mdd cada una.

“En inversiones hemos continuado con nuestro programa, estamos preparando mejor a Ensenada con esa confianza que tuvo Samsung, evidentemente tenemos que preparar mejor nuestra terminal”, enfatiza.

Lo anterior, en relación a la sinergia que EIT mantiene con Samsung respecto de la operación de sus patios, dado que 20% de la producción de la planta de la empresa de electrónicos se mueve por Ensenada y el 80% restante por Long Beach y Los Ángeles.

“Hoy manejamos el patio de Samsung en Tijuana, nos dieron la responsabilidad y confian-

za de conectar el patio con el puerto, lo que estamos denominando Hinterland Port. Audi que está por iniciar operaciones (en Puebla) nos dio también su patio, estamos conectando a nuestros clientes con las terminales de Hutchison”, adelanta Jorge Lecona respecto de sus nuevos proyectos en el país.

En ese sentido, también confía en que TNG pueda obtener nuevos contratos con la Secretaría de Marina-Armada de México (Semar) dentro del proyecto de renovación de la flota menor de Petróleos Mexicanos (Pemex), dados los avances que tiene el astillero en la construcción de cuatro remolcadores azimutales que se le encargaron para la empresa del Estado.

Actualmente, uno de estos buques ya fue flotado y está en proceso de ultimar detalles, mientras que los otros tres presentan un significativo avance, con lo cual pretenden adjudicarse nuevos contratos en TNG, que se encuentra celebrando 20 años dentro de HPH y 80 desde su puesta en marcha.

Marítimo

Oceanografía,

¡a flote!

El juez Tercero de Distrito en Materia Civil en el Distrito Federal, Felipe Consuelo Soto aprobó el convenio para que Oceanografía salga del concurso mercantil y vuelva a operar, luego de llegar a un acuerdo con los acreedores, esto después de haberse declarado bajo esta figura el 9 de julio de 2014.

Con esta decisión, la compañía podría reiniciar sus actividades de arrendamiento de embarcaciones en menos de 60 días.

“Se declara concluido el procedimiento de concurso mercantil de la comerciante, así como la vigencia de las medidas o providencias precautorias dictadas en el procedimiento mercantil”, detalló la resolución del juez Consuelo.

El 9 de julio del 2014 Oceanografía se declaró en concurso mercantil por incumplir con el pago de sus obligaciones tras revelarse un presunto fraude millonario en contra de Banamex, cuando esta institución otorgó préstamos por millones de dólares, de los cuales resultaron válidos sólo 185 millones, es decir, que 400 millones fueron cargos fraudulentos.

En total se asumieron 45 empresas firmantes del plan de reestructura, entre las que se encontraron Ashmore, EIG, Fondo Larrain, Fratelli Investments, Global High Yield, Ice Canyon, MLF Trust, Moneda, Northtrop, DF Deutsche Frofait AG, Arrendadora Banorte, Calvi Shipping, Ivestkredit Bank AG, Logística Industria y Asesoría de Mercados, Lubricantes de Calidad del Golfo y del Caribe, MISR Bank Europe GMBH, Navistar Financial, Ocean Mexicana, Operadora de Servicios Costa Dorada, Productos Administrativos del Sureste, Servicios y Suministros de la Isla y Sociedad Comercializadora y Distribuidora de Carnes; entre otros. Por Redacción T21.

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Rotterdam estrena terminal automatizada Por Luis Alberto Zanela / Enviado @BetoZanela

ROTTERDAM, HOLANDA.- APM Terminals inauguró recientemente su nueva Terminal Especializada de Contenedores (TEC) totalmente automatizada en Rotterdam, Holanda, en la fase Maasvlakte II del puerto, con una inversión de más de 500 millones de euros.

De acuerdo con Minco A. Van Heezen, Press Officer del Port of Rotterdam, la apertura de la terminal es muy reciente, por lo cual se desconoce su productividad total, dado que desde hace tres semanas se han tenido algunos buques, pero no se ha alcanzado el pico máximo de operación. Lo que sí se sabe, es que “la terminal tiene un rendimiento consistente e ininterrumpido”.

Sin embargo, de acuerdo con fuentes oficiales del puerto, la nueva TEC de Rotterdam podría alcanzar una productividad de entre 50 y 60 contenedores de 20 pies (TEU) por hora-buque, con lo cual se espera aumentar la productividad de las terminales en el recinto. Tiene capacidad para más de cuatro millones 500 mil TEU. La automatización de la TEC de APM Terminals consiste en que las grúas de pórtico y de marco en patio se manejan mediante computadora, por lo que su actividad no se interrumpe con las condiciones climatológicas propias de Holanda, como la lluvia o la neblina.

Según Van Heezen la terminal permitirá tener una mejor integración entre los diversos modos de transporte, disminuyendo el tiempo para cargar los contenedores, además de ser una instalación cero emisiones, con lo cual se vuelve amigable con el medio ambiente.

Marítimo

Nuevas esclusas para Ámsterdam Por Luis Alberto Zanela / Enviado

MSTERDAM, HOLANDA.- Con la finalidad de dar paso a buques de mayores dimensiones al canal de navegación del puerto de Ámsterdam por el mar del norte, se anunció la inversión de 900 millones de euros (mde) en la construcción de nuevas esclusas que entrarán en operación en 2019.

De acuerdo con autoridades de este puerto, las esclusas actuales tienen sólo 10 años más de vida útil, por lo que se prevé que en 2016 se comience la construcción de estas nuevas compuertas, para lo cual ya se tienen pláticas con tres consorcios europeos.

Lo anterior porque además los buques graneleros y cruceros que utilizan esta parte del canal de Ámsterdam tienden a crecer en

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dimensiones, de tal forma, que también se preparan para un incremento en el movimiento de mercancías, de 95 millones de toneladas actuales, a 125 millones en 2030, informó Win Vlemmix, miembro del Consejo del puerto.

El reto que tiene el adjudicatario del proyecto será construir las nuevas esclusas a la par del funcionamiento de las anteriores, con la finalidad de no interrumpir el tráfico de barcos

por esta parte del canal. Se estima que ocho mil buques transitan por Ámsterdam anualmente, cargando y descargando mercancías como carbón y otros minerales, principalmente.

Las esclusas actuales fueron construidas a finales de la década de los 20 del siglo pasado y su vida útil concluye en 2029.

Tienen 500 metros (m) de largo, 65 m de ancho y 18 m de profundidad.

Ferroviario

A superar los retos

en México Las operaciones en el territorio nacional representan cerca del 50% de los ingresos de KCS, ello aunado a la relevancia que tiene la industria nacional, motivan a que los planes estratégicos estén orientados a hacer más eficiente la operación.

Por Redacción T21 @RevistaT21

unque existen elementos imponderables que afectan la operación del servicio ferroviario en México, como es la velocidad a que circulan los trenes, Kansas City Southern (KSC) presentó su plan para mantener la eficiencia de sus operaciones en el territorio que genera cerca del 50% de sus ingresos.

Entre los primeros elementos está el fortalecimiento de infraestructura con 300 vagones para grano y 400 más para automotriz que se incorporarán en México durante el resto del año para atender la demanda proyectada, refirió Michael Upchurch, Vicepresidente Ejecutivo de Administración y Finanzas de KCS. Al participar en la Conferencia de Transporte 2015 organizada por Bank of America Merrill Lynch, Upchurch describió que además se mantiene en proceso la ampliación del Patio Sánchez, ubicado en Nuevo Laredo para duplicar su capacidad y permitir

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una mayor recepción y envío de mercancías por vía férrea hacia Estados Unidos.

“Este patio nos permitirá tener mayor capacidad, se encuentra a sólo 10 kilómetros de la frontera y en conjunto con las inversiones hechas al puente de Laredo estaremos en condiciones de mover la carga de manera más eficiente”, refirió.

Un punto que destacó Upchurch es la Inversión Extranjera Directa (IED) en México, que en 2014 sumó 22 mil 500 millones de dólares (mdd) y 81% de este monto se canalizó a estados en los cuales el sistema ferroviario tiene presencia.

La industria automotriz es un factor de atención para KCS, que desde ahora es consciente que en cinco años tendrá un crecimiento sostenido para rondar en los cinco millones de unidades producidas, por

lo cual la estrategia de KCS para 2015 es integrar un corredor logístico automotriz binacional que capte la sinergia.

“En Estados Unidos también se están instalando plantas para fabricar componentes automotrices o expansiones anunciadas en gran parte del territorio de Texas en donde tenemos presencia, por ello nuestra estrategia será hacer de éste un corredor clave para suplir y movilizar a la industria automotriz, agregó.

MANOS A LAS VÍAS Para KCS la falta de personal calificado en las operaciones ferroviarias es un elemento que se tiene que atender. En el caso de esta firma se encuentran en proceso de contratar 250 empleados para atender la demanda existente.

Durante la 8ª Conferencia de Transporte de la consultoría Wolfe Research, en donde también participó Michael Upchurch, sentenció, “enviamos muchos furgones llenos de grano hacia México, aunque no en la capacidad que podríamos hacerlo ya que una vez que cruzas la frontera enfrentas complicación en su descarga”.

La perspectiva desde ahora es que estas personas que se incorporen, hacia el final del año pueda comenzar a verse los resultados en el afán de ejecutar acciones más eficientes.

Un elemento a destacar para KCS, es el cambio de mentalidad que comienza a manifestarse en el mercado mexicano, en donde el binomio ferrocarril camión cada vez es más cercano y hay empresas que están explorando esta colaboración.

En la perspectiva del directivo, este cambio será sustancial para atender la creciente demanda de industrias tan dinámicas como la automotriz, y con la cual se pueden presentar soluciones logísticas integrales. (Con información de Octavio Castillo).

Ferroviario

Ahora sí, a la Bolsa Sería a finales de junio cuando se realice la oferta primaria de acciones en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) de la División de Transporte de Grupo México (GMéxico), concentrada bajo la instancia de FM Rail Holding, con lo cual se estima pueda obtener entre 900 y mil 050 millones de dólares (mdd).

El tamaño de la colocación sería en el rango de 13 mil 700 a 16 mil millones de pesos (900 - 1,050 mdd), y que como la división de Grupo México ha dado a conocer, el capital obtenido se destinará al fortalecimiento de su infraestructura, compra de locomotoras y “potenciales adquisiciones.

Rogelio Vélez, Director General de Ferromex, dio a conocer en meses pasados

que la venta de acciones en la BMV sería por cerca del 15% del negocio ferroviario.

Al cierre del primer trimestre del 2015, la División de Transporte de Grupo México generó ingresos por 461.5 millones de dólares, mismos que representan cerca del 22% del total alcanzado por el conglomerado empresarial.

La División de Transporte de Grupo México está representada por su subsidiaria

Infraestructura y Transportes México (ITM) que tiene como principales unidades Grupo Ferroviario Mexicano, Ferrocarril Mexicano (Ferromex), Ferrosur, Intermodal México y Texas Pacifico, LP, Inc. Ferromex cuenta con una red de ocho mil 111 kilómetros de vías que cubren aproximadamente el 71% del territorio nacional. Ferromex es controlada por GMéxico 55.5%, Union Pacific 26% y Grupo CarsoSinca Inbursa 18.5%.

Ferrosur cuenta con una red de mil 549 kilómetros de vías que cubren la parte centro y sureste del país, atiende principalmente a los estados de Tlaxcala, Puebla, Veracruz y Oaxaca, y tiene acceso a los puertos de Veracruz y Coatzacoalcos en el Golfo de México.

Ferrosur es controlada por GMéxico con el 74.99% y Grupo Carso-Sinca Inbursa con el 25.01 por ciento. Por Redacción T21.

Aéreo

En busca de la propuesta ideal Encontrar la mejor alternativa para el manejo de carga en el NAICM es fundamental para garantizar la conectividad.

Los usuarios trabajan en su propuesta y que habrán de conservar con la autoridad.

Por: Octavio Castillo @OcCastilloC

l pasado 15 de mayo Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) otorgó a Advanced Logistics Group e Indra Business Consulting la licitación para desarrollar los estudios técnicos y el diseño de lo que será la terminal de carga del Nuevo Aeropuerto Inter-

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nacional de la Ciudad de México (NAICM).

El consorcio ganador contará con 14 semanas para presentar un dictamen técnico así como los planos y diseño tentativo que tendrá la terminal de carga, que se espera tenga un tamaño cinco veces más grande que el área destinada para esta actividad en el actual aeropuerto capitalino.

El proyecto, comenta a T21 Manuel Ángel Núñez Soto, Director General de GACM,“será una insta-

lación de primera línea, en el sentido que marcan los objetivos del NAICM de convertir a éste en un hub logístico internacional”.

Para ello, asegura Núñez Soto, se han realizado las consultas pertinentes con los involucrados en el sector, para tener el mejor consenso posible.

“Los trabajos que se han licitado para el diseño técnico y estructural de la terminal, coadyuvarán en los esfuerzos para su construcción, queremos una ter-

minal bien conectada, eficiente y con tecnología de punta”, refiere el Director General de GACM. De acuerdo con la manifestación de impacto ambiental, la terminal de carga del NAICM ocupará una superficie de 16 hectáreas ubicadas al norte del recinto, alejado del edificio principal y las operaciones de pasajeros.

Con base en el cronograma de trabajos del GACM y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), las obras de la infraestructura en el área de carga deberán iniciar en 2016. El proyecto señala que para el año 2018 ya debe existir un edificio de 105 mil metros cuadrados con capacidad para atender

Manuel Ángel Núñez Soto, Director General de GACM

hasta 10 aeronaves de carga de forma simultanea.

¿LA MEJOR OPCIÓN? El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México ha sostenido reuniones de trabajo con todos los involucrados en el uso de la nueva terminal. De ésta dinámica han surgido las primeras diferencias entre lo que se pensaba originalmente y lo que las aerolíneas, empresas de logística y aduana necesitan.

“Existe un debate sobre las medidas que se van a usar para considerar la capacidad máxima que tendrá el proyecto terminado, se proponen metros cuadrados, pero nos resulta más útil que la capacidad sea medida en metros lineales”, comenta Arturo Avelar, Director General de Grupo ampm.

Un tema adicional son los recintos fiscalizados. La propuesta inicial del gobierno federal es utilizar un esquema como

Aéreo el que actualmente utiliza el AICM, en dónde la carga se baja del avión y después se transporta a un recinto fiscalizado para su trasbordo y despacho.

“En otros aeropuertos el avión llega y descargas ahí en el hangar la mercancía, eso pasa cuando tienes vocación para la carga, aquí el proyecto hasta el momento no contempla que las aerolíneas de carga tengan bodegas con frente a pista”, aseguró Avelar.

El proyecto se encuentra en etapa de evaluación y de acuerdo al GACM, todas las opiniones serán tomadas en cuenta e influirán en la decisión del modelo final que tendrá la terminal de carga.

“Estamos escuchando a todos, sean aerolíneas, prestadores de servicios, agentes aduanales, consolidadores de carga, recintos fiscales, autoridades; estamos viendo absolutamente a todos los involucrados, es muy pronto para adelantar conclusiones, el proyecto está en fase técnica”, asevera Núñez Soto.

Otro tema relevante es el manejo de la carga. Si bien la

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nueva terminal permitirá darle un servicio dedicado a los aviones cargueros que hoy deben operar bajo severas restricciones de operaciones debido a la saturación del AICM, no se puede olvidar que 60% de la carga es movilizada en la panza de aviones comerciales.

“La nueva terminal tendrá un impacto importante en la medida que aumente la carga dedicada, es decir los aviones cargueros, mientras eso no suceda, la mayoría de lo que se transporta seguirá viniendo en vuelos de pasajeros”, afirmó Roberto Kobeh, ex Presidente de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).

ATERRIZANDO CONSENSOS Varios de los jugadores principales en el sector de carga del actual AICM trabajan en una propuesta propia que sea complementaria a los estudios que realiza la SCT. Uno de esas estrategias es la que sigue la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga), en donde se nombró a Sandra Barba de México

Air Cargo Forwarding en representación de este sector para que participe en la planeación y trabajos de definición del NAICM, comparte Juan Carlos Devesa, Presidente de la Comisión de Carga de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero).

El proyecto de agentes de carga y aerolíneas no busca contraponerse al del gobierno federal, sino expresar en un documento sólido, las necesidades de operación e infraestructura que dichos jugadores esperan de la nueva terminal de carga.

Además de las características propias de la terminal, el proyecto debe incluir de manera detallada las vialidades y conectividad que se planea para que todas las mercancías y bienes lleguen y salgan del NAICM de manera efectiva y sin encarecer el costo.

De ahí la importancia de que los accesos carreteros que se construyan en torno a la terminal de carga permitan una conexión rápida con la Ciudad de México y los centros logísticos más cercanos a su área de operación.

“Los aeropuertos deben estar cerca de las ciudades que sirven, no hay pasajero que

quiera transportarse una hora para salir de él, ni empresa que quiera mover un camión vacío por horas, sólo para traer carga de regreso”, asegura el ex presidente de OACI. En opinión del especialista, tanto la propuesta federal como la de las aerolíneas y empresas no quedará completa si no se complementa con las mejoras a la infraestructura de carga en el resto de los aeropuertos del país, que permitan crear una red eficiente para el transporte de bienes y mercancías por vía aérea.

Será dentro de tres meses y medio que Advanced Logistics Group e Indra Business Consulting presenten su propuesta para la terminal de carga del NAICM, y aunque ya existen voces que piden cambios al proyecto, las autoridades han señalado que no se trata de un tema cerrado y se buscará tener la mejor relación eficiencia-costo para atender un sector de la aeronáutica nacional que se ha visto impedida a crecer en la Ciudad de México debido a problemas de saturación de operaciones y necesidad de mayor infraestructura en las últimas décadas.