MONZA GP 2024

MONZA GP

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onza è in ordine. Questo è quello che il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, a braccetto con il numero 1 dell’Automobile Club d’Italia Angelo Sticchi Damiani, ci hanno detto lo scorso 5 agosto. Per cui potremmo dire che Monza riparte da questo 2024, prendendo come occasione la più importante che poteva mettere in calendario: il Gran Premio d’Italia di Formula 1. Da venerdì 30 si sentiranno di nuovo i suoni dei motori da corsa riempire l’aria del nostro amato Parco, così come le tribune e i nuovi viali dell’Autodromo Nazionale saranno invase da migliaia di appassionati. Di questo 2024 così particolare per l’impianto brianzolo ne parliamo in una parte di questo speciale, che si apre con un’intervista all’attuale opinionista di Sky ed ex pilota di Formula 1 Ivan Capelli. Le sue risposte tratteggiano in modo chiaro lo stato dell’arte alla vigilia dell’appuntamento monzese, a cui seguono i ritratti delle dieci squadre che scenderanno in pista per questa tappa del Campionato del mondo. Oltre a loro saranno impegnati nel fine settimana iridato anche i ragazzi della Formula 2, con il nostro Andrea Kimi Antonelli sicuro protagonista, e quelli della Formula 3 che vede due nostri portacolori giocarsi il titolo, con il vantaggio di un punto a favore di Leonardo Fornaroli che ci ha gentilmente concesso un’intervista. All’interno dello speciale, in quest’anno di ricorrenza, c’è sembrato giusto dedicare uno spazio a ricordare uno dei più grandi di sempre, Ayrton Senna, nel trentennale della sua scomparsa.

Da quarant’anni Ivan Capelli è un protagonista del mondo della Formula 1. All’inizio come pilota, arrivando a correre per il sogno di tutti, la Ferrari. Poi il percorso come voce tecnica per quasi due decenni

“Quello del 2024 è un bel Campionato, eppure con poco la Formula 1 potrebbe essere più incerta”

Con Ivan Capelli abbiamo toccato vari argomenti di un mondo che l’attuale opinionista di Sky frequenta da quarant’anni

in RAI, a cui è seguito per un quadriennio l’incarico di presidente di quell’Automobile Club Milano che organizzava il Gran Premio d’Italia. Dallo scorso anno è una delle voci più autorevoli fra gli inviati di Sky

che seguono il Mondiale. In pratica Ivan è senza ombra di dubbio una delle persone più “autorizzate” a parlare di Formula 1 oggi.

Che Formula 1 è quella attuale?

La Formula 1 si sta votando al massimo spettacolo, all’americana per intenderci. Sta diventando più un evento sociale che sportivo e basta vedere la lista degli invitati gara per gara per capirci. Da questo punto di vista non possiamo far altro che dire bravo a Liberty Media, pur sapendo che questa deriva si scontra con il pensiero di noi europei, così ancora legati alla tradizione prettamente sportiva. Ho l’impressione che chi comanda stia cercando di bilanciare le due cose, ma siamo pur sempre nell’era dei social e tutti dobbiamo tenerne conto. Piaccia o non piaccia.

Discorso che vale anche per chi, come te, in questa Formula 1 fa televisione…

Ho vissuto molti anni davanti a una telecamera dentro al paddock, e in effetti oggi abbiamo esigenze diverse, più commerciali rispetto agli anni RAI. Ma abbiamo anche maggiori strumenti per renderla più vicina agli abbonati, dandogli il miglior prodotto possibile e portando fin dove si può lo spettatore nel vivo. Il segreto sta nel bilanciare lo spettacolo con lo sport, stesso obiettivo che ha Liberty Media.

Se ci spostiamo sulla tecnica qual è il tuo pensiero?

Le monoposto di oggi o vanno o non vanno, con tra l’altro un’affidabilità molto alta, e ancor più di prima quello che si studia oggi verrà messo in pista dopo molti mesi. Per cui, nell’immediato, la partenza di un ingegnere da un team, e penso ai casi di Newey e Cardile della Ferrari, non è un problema ma alla lunga può rivelarsi tale se non arriva la contromisura all’altezza. Poi c’è anche un aspetto che esce dal puro ambito tecnico.

...spiega meglio…

La Formula 1 si è arroccata su un pensiero di base: ci sono delle

posizioni acquisite e in un modo o nell’altro vanno mantenute. La competizione può cambiare questo stato di cose ma alla fine quello dev’essere il valore in campo.

Si può intervenire per cambiare, se non tutto almeno qualcosa?

Manca l’imprevisto, che non è solo il meteo. Manca ad esempio il poter usare la fantasia che, magari con scelte controcorrente, però ti potrebbe dare quelle possibilità di ben figurare che oggi non sono concesse.

Hai qualche idea in merito?

Una delle prime che mi vengono in mente, a costo zero fra l’altro, è la possibilità di aprire il Parco chiuso la domenica mattina per consentire alle squadre di modificare solamente gli assetti. Niente di più, niente di meno.

Max Verstappen dopo una sua vittoria. Per Capelli l’olandese si trova ora in difficoltà, come visto nelle recenti gare

Sono certo che vedremmo risultati diversi a fine gara per cui, come è capitato a me, riuscire ad andare sul podio anche guidando per una squadra di secondo piano. Si tratta in parole povere di poter pescare, con scelte pensate, quel jolly che invece oggi non c’è nel mazzo.

Passiamo ad analizzare i principali protagonisti. Partiamo dai Campioni in carica della Red Bull. Alla fine dello scorso anno avevano dichiarato che la loro monoposto era arrivata a fine ciclo. La nuova RB20 forse è il frutto di concetti progettuali esagerati che, mentre gli altri progredivano, si sono rivelati controproducenti per la Red Bull stessa.

Pensi ci sia solo questo dietro l’arretramento del team austriaco? Quando vinci cancelli le problematiche e tensioni interne, ma quando non riesci più cambia il panorama, i nervi si scoprono. Il caso più evidente è Max che da quando ha iniziato ad essere battuto è tornato quello di prima, che litiga, si butta e butta fuori. Probabilmente sta finendo il loro ciclo.

Quanto centrano due nomi in questo calo: Adrian Newey e Sergio Pérez?

Di certo è una coincidenza l’uscita di Newey che incasina la Red Bull e loro non dominano più. La sua valenza sta nei quarant’anni di Formula 1 che ha in testa e quindi, di fronte ad un problema, è più pronto di altri a trovare una soluzione. Il superamento del porpoising (saltellamento improvviso a causa di perdita di carico aerodinamico, ndr) dei tempi recenti ne è una dimostrazione. Quando ci si concentra sui risultati di Pérez, più che le posizioni fanno scalpore le differenze cronometriche con quelle di Verstappen. Soprattutto se pensiamo che da quest’anno lui copia gli assetti dell’olandese…

Passiamo a quello che molti danno come il team più in ascesa, la McLaren.

È il percorso che hanno fatto per tornare grandi che fa impressione. All’inizio del 2023 erano ultimi, poi a metà stagione l’arrivo dell’annunciato pacchetto aerodinamico gli ha fatto fare il salto e oggi hanno trovato la quadra. Manca ancora qualcosa per mettere il sigillo ma fa invidia lo sviluppo che i tecnici sono riusciti a compiere.

E sul fronte piloti?

Sono due ragazzi preparati, come gli altri per la verità. Si è visto che Norris ha un tallone d’Achille nella partenza, ma oggi è tutto vivisezionato e con l’aiuto dei tecnici Lando può trovare la chiave di lettura per migliorare questo handicap. In ogni caso, e questo vale per tutti i piloti, la questione di base è mantenere la concentrazione in ogni momento, dall’inizio delle libere all’ultimo giro del gran premio.

Hanno dominato per tanti anni: Mercedes.

La squadra di Toto Wolff è un altro esempio, per chi è in alto, come sia sottile la differenza fra vincere e non

vincere. Hanno messo in pista una monoposto esasperata e loro stessi hanno dichiarato di aver la soluzione sotto il naso. Quando l’hanno trovata, modificando le sospensioni anteriori, sono tornati davanti.

Cosa dici di Lewis Hamilton e del suo cambio di casacca partito da lontano?

Penso che lui abbia vissuto all’inizio una sorta di rammarico perché lascerà una squadra con cui ha vinto tanto. Allo stesso tempo quando è partito il Campionato si è trovato per certi versi senza limiti, più libero di testa e le scorse gare lo dimostrano chiaramente.

Potrebbe essere un messaggio verso Maranello?

Di certo sta già guardando al suo

Un’immagine storica che ci racconta di Capelli ai tempi in cui, era il 1992, il milanese correva per la Ferrari

cambio di team, anche quando è in pista segue con un occhio attento la sua nuova squadra. Per cui immagino che da tempo sia in contatto con i tecnici modenesi, per vie traverse probabilmente, per dare loro indicazioni utili al suo arrivo.

Ferrari dunque…

La Ferrari è in questo 2024 la più complicata del lotto delle squadre di vertice. Tralasciando gli aspetti tecnici delle monoposto e restando ai piloti penso che Sainz ha subìto lo scarico da parte della squadra. Però è riuscito ad essere consistente lo stesso, dimostrando in questo la sua professionalità. Tuttavia penso che non ci sia mai stata, nei suoi anni in rosso, la svolta in grado di metterlo sullo stesso piano di Leclerc, mediaticamente e forse anche all’interno della squadra. La stagione di Charles è una stagione come le precedenti, dove troviamo un’alternanza di risultati che confermano come a mio avviso non riesca a tenere sempre al 100% la concentrazione. Forse avrebbe bisogno di un coach che lo gestisca, ma deve essere un suo uomo di fiducia non della squadra. Gli manca in pratica un punto di riferimento

ai box. Inoltre gli è capitato di estremizzare scelte tecniche che a volte gli si sono ritorte contro

Chiudiamo con Monza e il Gran Premio d’Italia.

Per Monza è un anno importante visto i lavori che sono stati fatti che miglioreranno uno dei punti deboli della struttura. Da ex numero 1 di Ac Milano so di cosa parlo e mi fa piacere che si sia arrivati a una soluzione così importante. Pensando invece al nostro gran premio da pilota il pensiero è che quello italiano è un appuntamento iconico come pochi altri, e i nomi li sappiamo tutti. Ci sono luoghi dove tu arrivi e ovunque ti giri vedi e percepisci storia. Inoltre Monza vive di quell’aspetto ormai unico di pista più veloce del Mondiale. Sempre, rivestendomi appunto la tuta da pilota, ha la facoltà di dare una cartolina cromatica irripetibile da altre piste, specie quando esci dalla Parabolica-Alboreto e passi davanti

ai box. Sono felice come quando ero pilota di tornare a Monza fra pochi giorni.

Grazie Ivan come sempre e buon Gran Premio d’Italia a tutti. Abbonati Sky compresi.

Monza è sempre aria di casa ma quest’anno sarà più dura del solito

Per Leclerc e Sainz, alla sua ultima volta in Rosso, sarà importante fare meglio di Lewis Hamilton

Quando la Ferrari arriva a Monza, o meglio, quando la Formula 1 sbarca in Brianza per il Gran Premio d’Italia, i fari s’illuminano sulla Rossa più che in tutte le altre occasioni. Da sempre è così, e quindi perché non dovrebbe essere diverso quest’anno? Eppure qualcosa di diverso c’è, perché i fari si accenderanno anche su un neoferrarista che però la tuta rossa non la indossa ancora. Era già successo quasi trent’anni fa, nell’estate del 1995, e i tifosi del Cavallino già sognavano all’idea che il Campione del mondo in carica, Michael Schumacher, sarebbe arrivato in Ferrari dall’anno successivo. Evento simile che qualche anno prima era stato vissuto quando Alain Prost, proprio in occasione della gara monzese, aveva annunciato il suo passaggio alla Ferrari e come segno di affetto, e di sgarbo verso Ron Dennis, addirittura regalò loro la coppa del vincitore. Per cui la curiosità, in parte, è legata a come verrà accolto Lewis Hamilton, di come

sarà osannato se per l’ennesima volta dovesse salire sul podio italiano, diventando il più grande di tutti limitatamente al nostro gran premio.

Hamilton sarà dunque il futuro, mentre Charles Leclerc e Carlos Sainz sono invece il presente. Gli alfieri di quei tifosi che qualche speranza è giusto che ce l’abbiano. Se è vero che in un ipotetico borsino la Ferrari viene dopo le altre tre squadre con cui si sta giocando il titolo Costruttori, è anche vero che comunque in questo 2024 è riuscita a portare

alla vittoria entrambi i piloti. Quello che per esempio, almeno prima di Zandvoort, non è riuscita a fare la tanto acclamata e favorita Red Bull. Tuttavia lo stato d’animo dei due ferraristi non è certo sgombro da nuvole. Leclerc si è guadagnato i galloni di capitano, prima prendendoseli dalle spalle di Sebastian Vettel e poi evitando che fossero messi su quelle di Sainz. Per Charles sono già cinque le stagioni che corre per la Scuderia, tempo più che sufficiente per entrare nella storia della Rossa. Di sicuro sappiamo già che il suo

Charles Leclerc

Carlos Sainz 55 16

tempo a Maranello continuerà per altri anni ma anche se, e lui è il primo a saperlo, passi dalla storia alla leggenda se vinci, se porti a casa un Mondiale. Vada come vada la stagione gli resterà una giornata indimenticabile che ogni pilota vorrebbe vivere, cioè la vittoria nel gran premio di casa. Facile che capiti in Inghilterra, ben più diverso e difficile che succeda nel principato.

Quello che, comunque vadano le cose, non riuscirà a fare Sainz. Il suo 2024 è più che buono, specie in considerazione del fatto che ancor prima di iniziare il Campionato sapeva già che doveva trovarsi un sedile per il 2025. Dopo tante voci, le più disparate e possibili, è arrivato il suo si alla Williams. In tempi andati questo annuncio sarebbe stato molto più clamoroso di oggi, resta il fatto che lo spagnolo figlio d’arte ha i numeri per portare più

avanti quel nome glorioso.

L’uscita di scena di Sainz, fatto salvo che ci sarà d’attendere l’ultimo giro dell’ultimo gran premio, non è la sola di questo 2024. Un buon numero di ingegneri a cominciare da Enrico Cardile, uno dei principali responsabili tecnici della Ferrari, hanno già fatto le

valigie. Altri ancora, evenienza molto probabile, seguiranno la sua strada in un turnover di menti pensanti che in Formula 1 è prassi sottotraccia, molto meno seguita di quella del girovagare dei piloti ma altrettanto importante e che a volte dà i suoi frutti, vedi Andrea Stella in McLaren.

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Monte Carlo, il fine settimana più bello di questo 2024. Primo e terzo in prova, primo e terzo in gara GO

Max arriva a Monza al comando, ma è ben diverso rispetto al 2023

Problemi extrasportivi hanno inciso più di quelli tecnici per riportare in basso la Red Bull di quest’anno

Dopo due anni di dominio in cui, è giusto sottolinearlo, non ha vinto solamente sei gran premi su un totale di quarantaquattro disputati, anche per la Red Bull sembra arrivato il tempo della crisi. Oddio, se arrivi alla pausa estiva, una sorta di girone d’andata calcistico, in testa ad entrambi i Campionati non puoi certo dire di essere spacciato, ma la squadra diretta dal duo Horner-Marko ha segnato il passo con l’arrivo in Europa del Mondiale. Non è facile sapere fino a che punto le vicende extrasportive, legate alle accuse di molestie verso il team manager britannico da parte di una dipendente del team, abbiano inciso. Di certo non hanno fatto bene ad un ambiente che quando vince è al top, ma quando non vince scende a livelli bassi. Come tutti, si potrebbe aggiungere. Si, certo, solo che nel box della Red Bull vivono personaggi dal carattere forte e non gestibili in maniera facile quando non possono vincere. Inoltre da tempo ormai è in corso una lotta interna ai

massimi vertici, cioè la casa madre e non il solo team di Formula 1, figlia della prematura scomparsa di uno dei due soci di riferimento, l’austriaco Dietrich Mateschitz. Detto questo, il vantaggio di Max Verstappen nei confronti dei suoi tanti, forse troppi, rivali, se gestito bene può essere sufficiente a confermarlo per la quarta volta Campione del mondo di fila. Succedendo in questo a l’unico fino ad oggi in grado di conquistare dei titoli guidando le monoposto austriache, Sebastian Vettel un decennio fa. Questo potrebbe

definitivamente consacrare

Max fra i più grandi di sempre, perché vorrebbe dire tirare fuori quelle qualità di “ragioniere” che, bistrattate nei tempi eroici, hanno invece assunto un valore ben diverso quando piloti come Niki Lauda e Alain Prost le hanno messe, con risultati positivi, in pratica.

Per farlo avrà bisogno di un maggior autocontrollo di quello avuto finora, specie in occasione di gare in cui l’olandese era palesemente in difficoltà e la vittoria non alla sua portata.

Max Verstappen

Sergio Pérez

Gli scambi di frecciate al limite dell’insulto fra lui e il box, dove a gestirlo c’è un ingegnere inglese di chiare origini italiane, Giampiero Lambiase, denotano nervosismo. Passato quello, il valore del pilota non si discute, per cui la curiosità è tutta in quella gestione del tesoretto di punti da qui a fine anno.

Prima di parlare dell’altro pilota in squadra, un richiamo doveroso va a quanto è successo dentro gli uffici progettazione. Come tutti sanno Christian Horner comanda il team, e il consulente esterno Helmut Marko, per così dire lo aiuta. Ma poi c’è l’aspetto legato a chi progetta e fa progredire giorno per giorno quei due capolavori di meccanica chiamati monoposto di Formula 1. Dopo aver fatto bene da altre parti la carriera di Adrian Newey, riconosciuto il più grande ingegnere del nuovo millennio, è fiorita nuovamente in Red Bull. Ma ora lui

Se la Red Bull vuole rivincere il titolo Costruttori ha bisogno di un Sergio Pérez più consistente

non c’è più. Ha dato le dimissioni e questo fatto, a nostro parere, ha un suo peso nella discesa di prestazioni della squadra austriaca. Una discesa che ha letteralmente distrutto l’immagine di Sergio Pérez. Dopo quattro podi nelle prime cinque uscite, e in corrispondenza con

l’incomprensibile annuncio del suo rinnovo per altre due stagioni in Red Bull, il messicano non ha più toccato palla. Quindi, se Max porterà il titolo Piloti a casa, stante così la situazione senza il contributo di Pérez sarà un altro team a prendersi quello Costruttori. Alla faccia della Red Bull.

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Che la McLaren potesse fare una bella stagione era abbastanza chiaro per come era finito lo scorso Campionato, ma che potesse diventare la squadra più in forma del panorama non era altrettanto automatico. Dal Gran Premio di Cina è salita sul podio con almeno uno dei due piloti e dal quel giorno non ne è più scesa. Se è vero che ha collezionato otto secondi posti, resta il fatto statistico che è nello spazio di poche gare è riuscita a regalare la storica prima vittoria ai suoi due piloti.

Ma quel che più conta è la forza che la squadra ha messo in campo, la facilità con cui ha dimostrato nella campagna europea di poter vincere tutte le gare a cui ha preso parte. Solo una serie di fattori, a volte banali, altre volte strategici, hanno impedito che i trionfi siano stati più di due. Ad onor del vero le casualità della gara, leggi nello specifico ingresso della safety-car, hanno aiutato in maniera decisiva Lando Norris nella sua vittoria di Miami. Non è detto che l’inglese

Arriva a Monza con buone speranze di ripetere il fortunoso 2021

Per la McLaren l’uno-due ora sarebbe il frutto di un lavoro sempre più programmato per arrivare in alto

senza questo ausilio regolamentare non avrebbe comunque vinto, ma di certo una volta tanto il destino ha giocato a suo favore. Quello che, e il destino quel giorno si è chiamato Max Verstappen, invece non gli ha sorriso al Red Bull Ring quando la vittoria era nelle sue corde. La difesa strenua dell’olandese, per alcuni oltre il limite concesso dai regolamenti, si è tradotta in uno scontro che Lando ha pagato con il ritiro e sul piano personale nella modifica del rapporto d’amicizia che lo legava al Campione del mondo. Qui si

aprirebbe un capitolo interessante e cioè fino a che punto si può restare amici quando c’è in gioco una posta cosi alta. La storia dello sport è piena di episodi in questo senso tanto da poter scrivere dei veri e propri trattati di psicologia. Se Norris, di cui va rimarcato solamente il suo lato debole in partenza che lo penalizza tutte le volte, in ogni caso ha confermato di avere i numeri per poter svolgere la parte del protagonista in Formula 1 per i prossimi anni, non da meno si può affermare la stessa considerazione se si sposta

Lando Norris

Oscar Piastri

il mirino sull’altro pilota della McLaren, quell’Oscar Piastri dalla carriera vincente e dal presente da prima fila. Nel suo anno del debutto nel Mondiale il fine settimana giapponese si era tradotto nel gran premio della vita, con la vittoria nella Sprint race del sabato e il secondo posto della domenica nella gara vera.

Fino al recente gran premio ungherese dove il giovane australiano d’origine italiana ha scritto per la prima volta il suo nome nella lista dei vincitori di almeno una prova titolata. Le peripezie dialettiche e gestionali di quella giornata magiara del muretto box della McLaren hanno evidenziato come, a volte, i pur fondamentali piloti siano esecutori di programmi decisi da altri, ma ciò non toglie che la sua sia stata una vittoria meritata.

Bello per noi italiani è sapere che a capo di quel muretto box ci sia un

eccellente figura tutta nostra come quella che rappresenta Andrea Stella, un altro dei tanti fuoriusciti anzitempo da Maranello per andare a far fortuna altrove. Persona seria ed educata, l’ingegnere d’origine umbra è parte decisiva nella

rinascita di un team che numeri alla mano è secondo solo alla Ferrari in Formula1, come risultati e blasone. Potrebbe essere proprio lui l’artefice pensante del ritorno al titolo Costruttori che manca da quasi vent’anni.

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Una coppia pronta a conquistare i prossimi GP, Monza compresa

La Mercedes di luglio è sembrata

più in palla di tutte e sia Russell che Hamilton non si discutono

In queste ultime stagioni, diciamo dal 2021 in avanti, faceva un po’ caso la crisi in cui era finita la Mercedes. Il team con la striscia più vincente della storia così come il pilota più vincente della storia che faticavano ad essere protagonisti, al punto che in due anni e mezzo sono arrivati solo pochi podi e una vittoria, Brasile 2022, colta dal secondo pilota. Tutto tempo in cui nel frattempo Red Bull ha fatto la Mercedes. Ma ultimamente le cose sembrano cambiate, con tre vittorie nelle ultime quattro gare prima della pausa estiva. Se quella ottenuta da George Russell in Austria è stata favorita dallo scontro fra Max Verstappen e Lando Norris, anche se in questi casi è importante essere pronti per… approfittarne, i successivi trionfi di Lewis Hamilton a Silverstone e Spa-Francorchamps sono strameritati. Addirittura in Belgio era arrivata una confortante doppietta, fatto salvo poi vedersi squalificato il pilota che aveva vinto per un errore dei box in fatto di

peso finale. Peccato, perché non è stato certo quel chilo e mezzo in meno che aveva fatto vincere Russell sulla pista più bella del Mondiale. Ma queste sono le corse. Per cui verrebbe da dire, vista la recente striscia positiva, se ci sono dei soldi da puntare in questa fase della stagione per le vittorie di tappa, Monza compresa, bisognerebbe farlo sulle monoposto di Toto Wolff. Magari finisce che si vincono pure degli euro supplementari, ma sarà ben difficile che un pilota dalla sesta posizione, Hamilton, o dall’ ottava,

Russell, riescano a portarsi a casa il Mondiale 2024. Al limite, se tutto gira per il verso giusto, possono recuperare punti nel Costruttori e far arrivare al secondo posto finale la Mercedes. Meglio che niente. A quel punto intanto la stagione sarà finita e contemporaneamente si chiuderebbe la storia più lunga che abbia mai legato in Formula 1 un pilota e un team sotto lo stesso tetto. Dodici anni insieme, uno in più di quelli vissuti da Michael Schumacher a Maranello. Hamilton saluterebbe un gruppo di persone che lo ha seguito in tutto e per tutto

Lewis Hamilton

George Russell 63 44

e con il quale su dodici Campionati la metà glieli ha portati a casa da Campione del mondo. Vada come vada è comunque tanta roba. Nel frattempo sapremo il nome di chi salirà sulla Mercedes lasciata libera dal fuoriclasse inglese. In molti dicono, e sperano, che sia un pilota italiano che proprio in questi giorni compie diciotto anni. Andrea Kimi Antonelli sta facendo bene in Formula 2 e quando gira alla guida di una monoposto di quelle recenti stacca sempre grandi prestazioni. Questo conta più dell’eventuale titolo nella seconda categoria che potrebbe portare in dote. Di lui si è sportivamente “innamorato” Toto Wolff e quindi è legittimo che il ragazzo bolognese ambisca a quel prestigioso sedile. Chissà mai che proprio a Monza arrivi l’annuncio… Chi non ha bisogno d’annunci sul suo futuro, anzi è orami certo di avere finalmente la squadra dietro di sé è George Russell.

Se non arrivano notizie sconvolgenti, come il ventilato passaggio di Max Verstappen in Mercedes, e nel caso si aprirebbe uno scenario dai contorni indecifrabili, tocca al ventiseienne suddito di sua Maestà caricarsi sulle spalle l’onere di

Ancora poche gare e poi, annunci a sorpresa a parte, sarà George Russell il pilota di punta in Mercedes

riportare la Mercedes il più in alto possibile. Per ora gli è chiesto di ripetere le belle prestazioni che ha messo in mostra più volte quest’anno, con il capolavoro tattico e di guida, squalifica a parte, di fine luglio a Spa.

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Per ora poco da fare per un team fra i più ricchi del Circus

Il 2024 dell’Aston Martin è ben diverso da quanto espresso dodici mesi prima.

A meno che non arrivi Newey…

Dalle stelle alle stalle. Nel giro di un anno l’Aston Martin che sembrava destinata a traguardi più alti si è arenata e non sembra esserci possibilità di risalita. Soprattutto perché i team davanti a lei sono più forti e non tengono minimamente in considerazione le “verdone inglesi” del magnate canadese Lawrence Stroll. Per capire meglio il quadro catastrofico si è passati dal terzo posto, addirittura davanti a Ferrari e McLaren dell’agosto 2023, al quinto di oggi. Ma quello che più spiega la scarsità del progetto attuale è la mancanza di almeno un podio fino ad oggi, contro i sette dello stesso periodo di un anno fa. Di riflesso i punti raccolti sono un terzo e quindi, dal momento che si parla di risultati ufficiali, non ci si può certo sbagliare nel dire che l’Aston Martin è una delle più grandi delusioni del 2024.

A pagarne le spese è soprattutto il suo pilota di punta. Per Fernando Alonso questa non è certo la stagione che lui per primo

s’immaginava di vivere dopo quella trionfale, pur senza vittorie, dello scorso anno. Di buono, se così si può dire, è che nella prima parte della stagione è arrivata una buona serie di risultati in zona punti, pur se lontano dai primi. Prestazioni che lo hanno convinto a firmare il rinnovo con la famiglia Stroll per altri due Campionati, arrivando in pratica a traguardare il quarto di secolo in Formula 1 quando sarà al via del Mondiale 2026. Caso più unico che raro. Poi c’è il figliol prodigo Lance Stroll, con le sue prestazioni poco consistenti

che lo hanno portato ad entrare nella lista dei piloti con più gran premi all’attivo senza vittorie nel carniere. Difficile inoltre aspettarsi un cambio di passo nella seconda parte della stagione. Questo il presente ma il futuro potrebbe però rivelarsi ben più sereno se, come dicono i ben informati, il tanto ricercato genio di Adrian Newey dovesse illuminarsi per portare in alto le Aston Martin. Al momento in cui scriviamo non ci sono conferme in questo senso ma sembrerebbe cosa fatta il suo ingaggio…

Fernando Alonso

Lance Stroll

Il secondo team italiano presente in Formula 1 sta facendo meglio dello scorso anno. E già questo è un buon segno. A Faenza da sempre sono abituati a lavorare con la testa e pochi soldi, soprattutto ai tempi in cui la scuderia era entrata nel Mondiale quarant’anni fa sotto l’egida di Giancarlo Minardi. Poi si è passati dall’interregno dell’avventuriero australiano Paul Stoddart per approdare alla multinazionale Red Bull che è riuscita a far compiere il salto di qualità alla squadra romagnola. Nel tempo si è passati da Toro Rosso ad AlphaTauri, e ora alla nuova denominazione in Racing Bull, in pratica Tori da corsa. Ma alla fine si tratta solo di nomi, dove fra l’altro quello ufficiale è ben più complesso ed è Visa Cash App RB F1 Team. Come sono lontani i tempi in cui si chiamava semplicemente Minardi… Poi c’è la pista con i suoi risultati e qui, anche se siamo lontani se pensiamo alle uniche due vittorie faentine colte proprio a Monza, il

Da Faenza a Monza con la speranza di rivivere momenti di gloria

Un anno migliore rispetto allo scorso per la Racing Bulls, con Ricciardo e Tsunoda alla ricerca del primo podio

2024 è di certo molto più sereno del 2023. Agli striminziti 3 punti raccolti fino all’agosto scorso, si è passati agli attuali 34. Un deciso cambio di passo, ottenuto in gran parte da quello che, a torto o a ragione, viene considerato da tutti il secondo pilota del team: Yuki Tsunoda. Il pupillo della Honda è alla sua quarta stagione in Formula 1 e, buon per lui, sa già che ci resterà anche l’anno prossimo. Diverso il discorso per il pluricelebrato Daniel Ricciardo, che condivide con il nipponico compagno di squadra la palma

di simpaticone. L’australiano che ha vissuto tempi ben più gloriosi, non vince una gara proprio da Monza 2021 quando guidava una McLaren.

Se allora c’erano possibilità di vittoria. ora per il figlio d’immigrati italiani non c’è nemmeno quella di salire sul podio. Al massimo un arrivo in zona punti ma lontano dai primi. Resta solo da sperare pensando che la tappa brianzola, sia per lui che per il team, in passato ha rappresentato il massimo che si potesse ottenere. Per cui, sognare non costa nulla.

Daniel Ricciardo

Yuki Tsunoda

Albo d’oro

60 anni di eccellenza: la storia di successo della Concessionaria Messa T

60 anni di storia, un viaggio che parte dall’iniziativa di un meccanico monzese e arriva fino ad oggi, narrando il percorso della Concessionaria Messa T, dealer storico della Brianza presente sul territorio dal 1964.

La Concessionaria Messa T è la testimonianza di come la passione per il proprio lavoro, l’impegno e i valori familiari possano creare un’impresa di eccellenza e sempre al passo con i tempi. Da sempre l’Azienda è sinonimo di qualità e affidabilità nel settore automotive, rappresentando con successo i marchi Renault, Dacia e Mobilize nelle province di Monza Brianza e Lecco, e offrendo anche un ampio parco auto di vetture d’occasione, oltre che servizi di assistenza e carrozzeria, per seguire il ciclo di vita dei veicoli a 360°.

Come è nata?

Conosciamola meglio

Tutto ebbe inizio nel 1964 quando il proprietario di un negozio di tipografia di Monza, in cerca di un’automobile che potesse contenere un tecnigrafo, si rivolse a un meccanico intraprendente che saltuariamente vendeva automobili: Tomaso Messa L’industrioso meccanico non solo trovò la macchina adatta, la Renault 4L, ma ne rimase così colpito da chiederne la rivendita.

È così che nacque la Concessionaria Messa T, dal desiderio di offrire non solo automobili ma anche soluzioni personalizzate, con un’attenta cura del cliente.

Con il passare degli anni, il marchio Messa T conquistò un ruolo importante nella vendita di automobili Renault e Dacia sul territorio, anche grazie all’ingresso in Azienda della seconda generazione: i figli di Tomaso, Giorgio nel 1975 e Marco nel 1980, che contribuirono a portare intraprendenza e nuove energie.

L’espansione Aziendale proseguì negli anni, tanto che fu necessario, nel 1998, trasferire la sede di Monza in via Boccioni 2, e allargarla ulteriormente nel 2009 realizzando un più ampio e moderno showroom. La crescita non si fermò qui: nel 2015, l’Azienda aprì una seconda sede a Vimercate, e nel 2019, una terza a Merate, estendendo così la sua zona di competenza fino alla provincia di Lecco. Oggi, le tre sedi di Monza, Vimercate e Merate sono un punto di riferimento nel territorio brianzolo per i marchi Renault, Dacia e Mobilize.

Dal nonno ai nipoti, la transizione generazionale

Nel 2024 l’Azienda può contare su più di 70 collaboratori e questo è un anno particolarmente rilevante: la Concessionaria celebra il 60° anniversario e, contestualmente, Messa T vive un momento decisivo con il passaggio del testimone alla terza generazione: Andrea Messa nelle vesti di Amministratore Delegato e membro del Comitato Esecutivo insieme a Silvia Messa e Riccardo Messa, rispettivamente anche HR Specialist e Product Specialist dell’Azienda.

I titolari Giorgio e Marco Messa restano all’interno della Direzione aziendale come membri del Consiglio di Amministrazione. Tali cambiamenti segnano un nuovo capitolo nella storia dell’attività, che continua a guardare al futuro con grande ottimismo e determinazione.

Obiettivi attuali e futuri

Rimanere al passo con i tempi senza perdere di vista le proprie radici e la salda dedizione ai valori familiari, sono i principi su cui l’Azienda si fonda; non a caso la mission

e la vision aziendali vengono perfettamente rispecchiate dall’espressione “le persone al centro”. La sua vision si basa infatti sul concetto che al centro della continuità e solidità dell’Azienda ci siano le persone, dai clienti ai propri collaboratori; la mission si concretizza nel creare valore per le persone attraverso l’offerta di prodotti e servizi di mobilità. Tali propositi contribuiscono a mantenere nel tempo la competenza, l’affidabilità e l’attenzione al cliente, valori su cui il fondatore aveva creduto e su cui ancora oggi poggia il proposito dei nipoti Andrea, Silvia e Riccardo

Gli obiettivi di sviluppo aziendale della terza generazione Messa sono ambiziosi e allo stesso tempo ponderati, si concentrano sul raggiungimento dell’equilibrio tra tre valori, fondamentali per un corretto assetto aziendale:

• Valore economico

• Valore per le risorse umane

• Valore per i clienti

Andrea Messa spiega: “[…] Nel nostro modello di business abbiamo riservato grande attenzione alla ricerca e sviluppo, alla sostenibilità e alla formazione continua dei collaboratori per adeguarci alle nuove tecnologie e ai cambiamenti del mercato; siamo certi che questa scelta ci porterà un vantaggio competitivo nel mercato del futuro. Un sentito ringraziamento a tutti coloro che hanno contribuito a rendere possibile questo straordinario viaggio aziendale. Auguriamo a tutti noi altri 60 anni di successi e soddisfazioni!”

La Concessionaria Messa T, con 60 anni di storia alle spalle, guarda al domani con fiducia e determinazione. La passione per l’automotive, unita a una solida tradizione familiare e a una costante ricerca dell’innovazione, garantisce che l’Azienda rimanga un punto di riferimento per i clienti in Brianza. Facciamo anche noi alla Messa T i nostri migliori auguri per questo speciale anniversario!

La Concessionaria MESSA T vi aspetta nelle sue sedi di:

• MONZA via Boccioni 2

• VIMERCATE via Trezzo 480

• MERATE via Bergamo 78 www.messa.it

Esposizione Renault Messa in Villa Reale nel 1973

Il CDA: da sinistra Silvia, Giorgio, Marco, Andrea e Riccardo Messa

La prima sede di Monza in via Mentana I.P.

Ultimi lampi per il team americano, poi si cambia registro e piloti

Nona stagione per il team USA della Haas che potrebbe chiudere con una delle sue migliori prestazioni

Dopo nove anni di Formula 1 l’unico team extraeuropeo del Mondiale non è ancora riuscito nell’intento di piazzare un suo pilota sul podio di un gran premio almeno una volta. Inutile sottolineare che invece tutti gli altri ce l’hanno fatta. Inoltre la squadra dell’imprenditore statunitense dell’automazione

Gene Haas viene dalla sua seconda peggior stagione di sempre chiusa all’ultimo posto della classifica Costruttori. Questo, forse, è stato anche il motivo dell’allontanamento della figura più carismatica presente ai box, il team manager Gunther Steiner. L’altoatesino non è stato in grado di portare a livello dei migliori la compagine da lui diretta fin dall’inizio, se si eccettua il quinto posto finale raccolto nel 2018, anche lì tuttavia senza podio alcuno. In gara però, si sa, ci vanno i piloti e quindi è giusto concentrarsi soprattutto sui due nomi che sono scritti sulle fiancate di queste VF-24 realizzate dall’emiliana Dallara. Dei due il migliore è stato in questo primo scorcio di Campionato il

Nico Hülkenberg

tedesco Nico Hülkenberg, che in ogni caso già sa che l’anno venturo se ne andrà da altra parte, pur restando in Formula 1. La stessa sorte, almeno nel senso che lascerà di certo il team ma non sa ancora se troverà un sedile nel Mondiale, toccherà al veterano del team americano, Kevin Magnussen. Questi ultimi loro mesi in Haas, se giocati bene, potrebbero però regalare un grande risultato finale visto che dopo il Belgio i punti raccolti sono già 27 e con un po’ di fortuna si potrebbero superare i 47 del 2017, secondo miglior anno.

Kevin Magnussen 20 27

Come detto Magnussen e Hülkenberg saluteranno fra pochi mesi e, al loro posto, si conoscono già i nomi dei loro sostituti. Uno è il francese Esteban Ocon, in uscita dalla deludente esperienza in Alpine. L’altro è il debuttante Oliver Bearman. Il diciannovenne britannico è impegnato ancora in Formula 2 ma ha già assaggiato la sorella maggiore sostituendo Carlos Sainz a Jedda.

Ma sarà il prossimo anno quello del vero battesimo nel Mondiale e inizieremo a vedere cosa saprà fare.

Continua la storia poco concludente di un team che in passato ha vissuto ben altro tipo di giornate. Renault, nome nascosto dal più commerciale Alpine, è ancora alla ricerca di quel lustro che era stato da tutti celebrato nella sua prima epoca in Formula 1, all’inizio degli anni Ottanta, così come ai tempi dell’accoppiata Alonso-Briatore che aveva portato in Francia due titoli Piloti e altrettanti Costruttori poco meno di un ventennio fa.

Siccome in Formula 1 spesso non si butta via niente, ecco la mossa a sorpresa. Ad un certo punto della stagione in corso è stato ingaggiato il manager piemontese, peraltro già pieno di interessi commerciali e personali, per cercare di raddrizzare la rotta. Briatore, che è stato tutto e il contrario di tutto nella sua storia in Formula 1, potrebbe essere l’uomo della svolta.

Se non tecnica di certo strategica e, come vocifera qualcuno, riuscire a piazzare armi e bagagli ad un

Con l’arrivo di Briatore, Renault sta giocando le sue carte

Il manager piemontese di lungo corso è stato chiamato, per ora, a rivitalizzare

l’Alpine che dovrebbe stare in alto

altro gruppo interessato ad entrare in Formula 1, togliendo da esterno le castagne dal fuoco ai vertici Renault.

Questo lo dirà solo il futuro. Per ora c’è un presente poco florido, fatto di sporadiche apparizioni in zona punti dei suoi due piloti, francesi come ai gloriosi tempi di Alain Prost e Renè Arnoux. Ma con ben altri risultati e prospettive, visto che in seguito entrambi erano poi finiti in Ferrari. Difficile se non impossibile che accada per Pierre Gasly ed Esteban Ocon, gli attuali driver Alpine, che

inoltre non si amano molto come dimostrato dall’illuminante episodio di Monte Carlo quando uno è finito sulle ruote dell’altro. Il primo, buon per lui, è stato riconfermato nel ruolo di pilota ufficiale con un contratto pluriennale.

Ocon invece, dopo cinque Campionati, stagioni condite da una vittoria in Ungheria tre anni fa, passerà nel 2025 alla Haas, non certo un altro sedile di punta nel panorama della Formula 1 attuale, allungando in ogni modo così la sua permanenza nel Gotha dell’automobilismo mondiale.

Pierre Gasly

Esteban Ocon

Fa sempre un certo effetto per chi, come noi, di Formula 1 ne abbiamo seguita tanta e si deve parlare dell’argomento Williams. Per certi versi vuol dire toccare uno dei mostri sacri di questo sport, un team a cui la stessa Formula 1 deve molto, palmarès a parte, a cominciare dall’approccio al mondo arabo che con il tempo si è rivelato, e lo è tuttora, fondamentale per tenere in piedi il circo. Eppure a questo Marchio glorioso da troppe stagioni ormai si associano solo risultati inconcludenti, piloti mediocri, monoposto scadenti. Anche questo 2024, che per onor di cronaca non era certo stato sbandierato con proclami di vittoria, non sta cambiando il senso delle parole iniziali. Alla vigilia della pausa estiva due noni posti raccolti da Alexander Albon sono il magro bottino, confermato dai 4 punti in classifica Costruttori. Peggio per ora sta facendo solo la Sauber ma, come vedremo nella sua analisi, per il team svizzero con ben diverse prospettive future.

Stagione transitora, come da tempo ormai, per un team storico

In attesa dell’arrivo nel 2025 di Carlos Sainz la Williams cerca di chiudere con onore questo Campionato

Se Albon almeno una capatina in zona punti è riuscita a farla, l’altro pilota della Williams, lo statunitense Logan Sargeant nemmeno quella. Solitamente è lui a chiudere le liste, sia delle qualifiche che della classifica finale di ogni gran premio. In più gli capita anche di dover rinunciare suo malgrado a correre per lasciare la sua monoposto al compagno di team che l’aveva rovinata in prova. Episodio accaduto nella lontana Australia quest’anno e, oltre che sulla stessa scuderia

che fu di Sir Frank, getta qualche ombra sulla gestione stessa della Formula 1 attuale. Tuttavia, in questo panorama che sembra così negativo, l’annuncio dell’arrivo nel prossimo Campionato di Carlos Sainz ha avuto l’effetto rivitalizzante dal punto di vista mediatico riuscendo inoltre a spostare sul 2025 i riflettori puntati sul team inglese. Sainz prenderà il sedile di Sargeant e affiancherà così Albon e, ne siano certi, nel caso di un altro incidente in prova non sarà di certo lui a restare ai box in abiti civili la domenica.

Logan Sargeant

Alexander Albon 23 2

Un anno da dimenticare in attesa di cambiare nome e futuro

Per ora c’è ben poco da salvare di questo 2024 per la Sauber, fatto salvo l’ingaggio di Mattia Binotto

Erano dieci anni esatti, dal 2014, che la squadra elvetica non sprofondava così in basso nel “ranking” della Formula 1. All’epoca la Sauber chiuse la prima stagione dell’era dell’ibrido senza punti, esattamente lo stesso 0 in classifica che si ritrova oggi. Se non altro in questo 2024 ci sono possibilità di fare punti e quindi cancellare l’ignobile 0, ma sarà ben difficile scrollarsi dall’ultimo posto dell’Olimpo.

Tuttavia se le squadre che vivono momenti difficili solitamente guardano al futuro nella speranza di risollevarsi, a maggior ragione lo può fare la compagine svizzera che sta entrando sempre più nell’orbita dell’Audi. La multinazionale tedesca oltre un anno fa è diventata l’azionista di riferimento e ora sta iniziando a scrivere i programmi del futuro. Lo ha fatto licenziando alcuni ingegneri a causa soprattutto dei risultati scarsi, e della crisi tecnica evidente di questa stagione. Al loro posto stanno già arrivando altri

nomi e, colpo di queste settimane, è stato messo sotto contratto ed ha già iniziato ad operare con pieni poteri Mattia Binotto La paura a Maranello, fondata visto i trascorsi, è che l’ex team principal del Cavallino convinca alcune valide teste pensanti modenesi a passare sotto l’azienda tedesca di cui, appunto, ora lui è uno dei maggiori responsabili del ramo sportivo. Intanto c’è da chiudere una stagione con le due monoposto che di particolare hanno un colore verde elettrico, inusuale in Formula 1. Da una parte c’è il cinese Zhou Guanju

Guanyu

che in tre anni di Formula 1 non ha certo impressionato, mentre sull’altro sedile c’è il finlandese Valtteri Bottas che, almeno a livello di carriera, ha sicuramente un curriculum migliore dell’asiatico. Per entrambi c’è il punto di domanda sul loro futuro perché, ad oggi, dalla Svizzera è arrivata solo la notizia dell’ingaggio a partire dal 2025 di Nico Hülkenberg. Vedremo chi dei due verrà confermato oppure, cosa altrettanto probabile, chi sarà l’eventuale nuovo nome che soffierà loro l’unico sedile rimasto.

Valtteri Bottas

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IL PUNTO DI RIFERIMENTO IN ITALIA PER TUBI FRENO CUSTOM

TO-BE È UN MARCHIO ALL’AVANGUARDIA

PER LA REALIZZAZIONE E LA FORNITURA DI TUBI PER L’IMPIANTO FRENANTE DI AUTOMOBILI, MOTOCICLETTE, GO-KART E BICICLETTE.

L’azienda leader dei tubi freno custom su misura è infatti in grado di fornire il tubo freno giusto, rispettando un database completo per tutte le marche e i modelli presenti sul mercato. E se il tubo è fuori produzione o si vogliono apportare delle modifiche all’originale, To-be può realizzarlo ex-novo previo esame del mezzo sul quale deve essere montato, con qualsiasi variante customizzata utilizzando materiali innovativi, di derivazione aeronautica che prevengono dilatazioni pericolose per la qualità della frenata. “Grazie a una serie di brevetti esclusivi, possiamo anche produrre e collegare il tubo rigido sagomato al tubo flessibile in un’unica soluzione”, spiega Riccardo, titolare dell’azienda. “Inoltre, il brevetto più interessante prevede che una volta pressato il raccordo, quest’ultimo possa essere orientato a piacere fino a 180° ottenendo una customizzazione del prodotto pari al 100% e permettendo a chi acquista da noi, di adattare perfettamente il tubo senza torsioni. Tutti i componenti aggiuntivi e il tubo raccordato, vengono rilasciati con allegata la certificazione TUV. Infine, possiamo realizzare al momento tubi non presenti nel database cucendo su misura il prodotto secondo le indicazioni del Cliente”.

To-be ha anche un servizio ultrarapido al banco, dove si possono portare i tubi smontati che verranno rifatti in pochi minuti.

Venerdì

09:35 - 10:20

10:30 - 10:45

11:00 - 11:45

12:00 - 13:00

12:25 - 13:00

Programma del week end

Formula 3 Sessione di prove

Historic F1 Cars Demonstration

FIA Formula 2 Sessione di prove

FIA F1 Car Presentation

Formula 1 Pirelli Hot Laps

13:30 - 14:30 SESSIONE 1 PROVE LIBERE FORMULA 1

15:00 - 15:30

15:55 - 16:25

Formula 3 Sessione di qualificazione

Formula 2 Sessione di qualificazione

17:00 - 18:00 SESSIONE 2 PROVE LIBERE FORMULA 1

18:30 - 19:15 Porsche Mobil 1 Supercup, prove

Sabato

9:30 - 10:15

Formula 3 Sprint Race (18 giri/40 min. +1 giro)

10:25 - 10:40 Historic F1 Cars Demonstration

10:55 - 11:25

11:35 - 12:00

11:35 - 12:05

Porsche Mobil 1 Supercup Sessione di qualificazione

Formula 1 Pirelli Hot Laps

Formula 1 Pit Stop Practice

12:30 - 13:30 SESSIONE 3 PROVE LIBERE FORMULA 1

14:15 - 15:05 Formula 2 Sprint Race (21 giri o 45 minuti +1 giro)

16:00 - 17:00 QUALIFICAZIONI FORMULA 1

Domenica

08:35 -09:25

10:05 - 11:10

Formula 3 Feature Race (22 giri o 45 minuti +1 giro)

Formula 2 Feature Race (30 giri o 60 minuti +1 giro)

11:20 - 11:35 Historic F1 Cars Demonstration

12:05 - 12:40 Porsche Mobil 1 Supercup Gara (15 giri o 30 minuti)

13:00 - 13:30 Parata dei piloti

13:35 - 14:00 Formula 1 Pirelli Hot Laps

14:46 - 14:48 Inno nazionale della Formula 1

15:00 - 17:00 GRAN PREMIO DI FORMULA 1 (53 GIRI o 120 min.)

Gli orari visualizzati sono nella ora locale. Il programma è soggetto a revisione e modifica dal promotore dell’evento.

Classifica Piloti F1

McAnik

Via I Maggio, 99, Ronco Briantino MB Tel. 039 607 9904

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N.B.: nella classifica non sono conteggiati i risultati del GP di Olanda

Dopo la pausa estiva il Campionato del mondo di Formula 2 di quest’anno torna in pista a Monza, portando con sé non solo una serrata lotta per il titolo, oggi conteso tra il francese Isack Hadjar, ripetente della formula cadetta, ed i due esordienti Gabriel Bortoleto e Paul Aron, ma anche la storia di giovani promesse del mondo del Motorsport. Iniziata a marzo nel deserto del Bahrain, come gara di contorno dell’esordio stagionale della Formula 1, il campionato propedeutico vedrà la propria conclusione l’8 dicembre ad Abu Dhabi, dopo essere transitato per la prima volta dal Qatar. In pista i medesimi undici team della stagione 2023, seppur con qualche variazione a livello di denominazione e schieramento. La scuderia francese ART Grand Prix, prima sia nella classifica squadre dello scorso anno sia nel Mondiale Piloti con Théo Pourchaire, è costretta da regolamento a salutare il suo pupillo, accogliendo il vicecampione di Formula 3 Zak O’Sullivan. Accanto ad O’Sullivan fanno la loro comparsa sullo schieramento ben dieci esordienti tra i quali il Campione uscente di Formula 3, Gabriel Bortoleto, con Invicta Racing (ex Invicta Virtuosi); il

Monza crocevia di un Mondiale incerto

Molti piloti possono mettersi in luce in questa fase del Campionato, e fra loro il nostro Andrea Kimi Antonelli

giapponese Ritomo Miyata al volante dell’ex Rodin Carlin, oggi Rodin Motorsport; l’italo argentino e vincitore a Monza in Formula 3 dodici mesi fa Franco Colapinto, sempre per MP Motorsport; Rafael Villagómez con Van Amersfoort Racing; Paul Aron con Hitech; Pepe Martí con Campos; sia il paraguaiano Joshua Dürksen che l’inglese Taylor Barnard con PHM, che a stagione in corso cambia nome in AIX Racing grazie all’acquisto del team da parte della società di servizi finanziari AIX; e infine il nostro Andrea Kimi Antonelli che direttamente dalla Formula Regional salta la Formula 3 per andare ad occupare il secondo

sedile di Prema, accanto al già rodato Oliver Bearman. Al centro dei riflettori per tutta la stagione per un possibile, oggi dato molto probabile, ingaggio con Mercedes, il bolognese riesce a far meglio del compagno inglese per quanto riguarda la prima parte di stagione, piazzandosi in settima posizione nella classifica piloti. Se per l’italiano tuttavia ci si aspetta la conferma dell’ingaggio in Formula 1 proprio a Monza, Bearman, quindicesimo nell’attuale Campionato, dopo l’esordio addirittura in Ferrari nella massima categoria in sostituzione di Carlos Sainz a Jeddah, ha un sedile in Formula 1 già assicurato con

Haas per il 2025. Con Prema, che nonostante la fama ed il raggiante futuro delle proprie guide, giace in settima posizione nella classifica a squadre, il Campionato giunge a Monza ancora aperto: Campos e Invicta si trovano in testa in situazione di parità, entrambe con 203 punti, seguite da MP a quota 179. Al comando del Piloti c’è la guida del team spagnolo Hadjar, vincitore dell’ultima gara in Belgio prima della pausa estiva. Con quattro vittorie e sette podi totali in venti gare, di cui sedici portate a termine, il francese è di fatto il pilota più vincente della prima parte di stagione, in vantaggio su Bortoleto per 36

punti. All’inseguimento della testa resta Aron, precipitato in terza posizione con 124 punti dopo il ritiro a Spa Francorchamps.

Classifica Piloti Formula 2

Monza dunque questo fine settimana, a cui seguiranno tre doppie gare fra Baku, Losail e la conclusione di Yas Marina.

1

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100 anni fa la vittoria di Antonio Ascari

Anniversario in tripla cifra per il primo successo del poker di vittorie al Gran Premio d’Italia che la famiglia Ascari ha regalato ai tifosi italiani. Stiamo parlando del 19 ottobre 1924. Una data insolita, determinata da un rinvio dettato dall’esigenza di avere in gara il maggior numero di marche possibile (per il 7 settembre, giorno inizialmente programmato, non erano disponibili Fiat e Mercedes).

È il quarto GP, il terzo che si corre in Brianza (la prima edizione, nel 1921, fu in terra bresciana). Quattro le Alfa Romeo al via, condotte da Giuseppe Campari, Louis Wagner, Ferdinando Minoia e il numero uno del team Antonio Ascari. Nato a Moratica di Bonferraro nel 1888, milanese d’adozione, fu uno dei più grandi piloti italiani del primo dopoguerra, definito da Enzo Ferrari: «Estremamente audace e di temperamento improvvisatore: in gergo un garibaldino». Mentre Emilio De Martino, capo della redazione sportiva del Corriere della Sera, di lui elogiava «la costanza, il valore, la serietà della sua preparazione». Vincitore di grandi classiche con auto Fiat, divenne poi pilota di punta del Biscione che, nel 1924, propose la nuova vettura P2. Davanti a un pubblico poco numeroso, causa la cattiva stagione accorsero solo 35 mila spettatori, Ascari scattò in testa al via, precedendo Campari, Wagner e la Mercedes di Giulio Masetti. A metà degli 800 chilometri previsti (la pista di 10 km andava percorsa 80 volte), Ascari sempre in testa ricevette un’ammonizione per eccessiva velocità dal direttore di gara Arturo Mercanti perché continuava «a fare la curva grande e la curvetta in modo pericoloso per sé e per gli altri». La sua media finale, ciò nonostante, fu favolosa: vinse a 158,896 km/h, superiore ai 158,088 Km/h raggiunti nello stesso anno da Joe Boyer, vincitore della 500 Miglia di Indianapolis, precedendo le altre tre Alfa: nell’ordine, Wagner, giunto dopo ben 16 minuti, Campari, Minoia. Un primato che resistette ben sette anni, battuto solo nel 1931 da Campari/Nuvolari sempre su Alfa Romeo. Al vincitore tanta gloria, 100.000 lire e da parte dell’A.C. d’I-

talia un oggetto d’arte e una medaglia d’oro. Talento, audacia ma anche tanta modestia: al suo arrivo indicando la sua macchina esclamò: «È lei la vincitrice: Alfa Romeo». Per la gioia del gr.uff. Romeo che, secondo la cronaca di De Martino, «era sicuro della vittoria dei suoi piloti e aveva scommesso per tutti ai primi quattro posti».

Nel mezzo dei festeggiamenti anche un piccolo bambino di soli sei anni, il figlio Alberto. Che 25 anni dopo, nel 1949, portò nuovamente un Ascari, con la rossa Ferrari, sul gradino più alto del podio di Monza. E per lui fu solo l’inizio. Fu uno dei piloti più vincenti di sempre (33 GP disputati, 13 vittorie, 17 podi), altre due affermazioni nel Gran Premio d’Italia entrato nella moderna F.1.: 16 settembre 1951 e 7 settembre1952, quando corse già con il titolo di campione del mondo. Secondo italiano a vincere l’alloro mondiale, dopo Nino Farina, riuscì a ripetersi nel 1953. A lui AC Milano ha dedicato un monumento donato nel 2021 alla sua città natale nella piazza che ricorda per sempre i due grandi piloti, padre e figlio, Antonio e Alberto.

Paolo Redaelli

DAL 1922 L’AUTODROMO DI MONZA E’ LA “CASA” DEL GP D’ITALIA

Come tutto cominciò

Monza e Gran Premio d’Italia: uno storico e inscindibile binomio famoso nel mondo la cui 95° celebrazione andrà in scena il 1° settembre. Gran Premio d’Italia e Monza: una forte e stretta fratellanza protagonista di gloriose pagine di sport, nata nel giro di un solo anno tra una delle competizioni automobilistiche più titolate e prestigiose, datata 1921, e il terzo circuito permanente costruito al mondo nel 1922, dopo quello inglese di Brooklands (1907) e quello americano di Indianapolis (1909), che a tutt’oggi è il più antico ancora in uso nel Mondiale di F1.

Dalla sconfitta di Montichiari alla rivincita sullanuovapista

Il giorno da ricordare è il 10 settembre 1922. Un giorno di rivincita e di rifondazione, la data del gran debutto delle auto da Gran Premio - le sportive più potenti e performanti dell’epoca che oggi si chiamerebbero Formula 1 - sulla nuovissima pista dell’Autodromo di Monza, ultimata a tempo di record proprio per ospitarle.

Ma quella del Gran Premio «di» Monza - come si usa dire invece che più correttamente Gran Premio d’Italia

nato da una sconfitta, riguardo la quale bisogna fare un piccolo passo indietro. Quello del 1922 fu, infatti, il secondo Gran Premio d’Italia, dato che la prima edizione si era svolta l’anno precedente, sempre in settembre, su un tracciato di circa 17 chilometri ricavato da strade pubbliche chiuse al traffico solo in occasione delle corse, nei pressi di Montichiari vicino a Brescia, allora considerata la “capitale” del motorismo nazionale. Delle 20 automobili iscritte alla gara, se ne presentarono al via solo sei con i colori nazionali: tre rosse Fiat e tre azzurre Ballot, francesi, rispettivamente pilotate da Wagner, Sivocci e Bordino e da Di Palma, Chassagne e Goux, tutti con il proprio meccanico a fianco com’era allora d’uso.

Si trattava di un lotto di macchine e piloti di riconosciuto valore che, forse per questo motivo, aveva “fatto fuggire” la concorrenza. L’evento si trasformò quindi in un duello faccia a faccia che, pur considerando qualche piccolo vantaggio tecnico delle macchine parigine rispetto a quelle torinesi, si risolse con una con una dura e, soprattutto,

Primo colpo di piccone.

Tra gli altri, Felice Nazzaro (in maniche di camicia) e Vincenzo Lancia (alla sua destra), con il cappello

Lavori a tempo di record e con grande dispiego di uomini e mezzi per la costruzione dell’autodromo

che a infliggerla fossero stati i sempre poco amati cugini d’Oltralpe.

Al termine dei 30 giri previsti, vinse Goux distaccando Chassagne di 5 minuti e Wagner di 10 minuti. Ritirati gli altri 3. «…non andrà molto, per certo, che l’automobilismo italiano saprà lavare la dolorosa pagina bresciana…», scrisse Emilio Colombo sulla Gazzetta dello Sport. Al di là dei risvolti tecnici, l’insuccesso fu principalmente addebitato alla scarsa esperienza agonistica delle auto e dei piloti italiani che scontavano la mancanza di una pista su cui allenarsi ed effettuare collaudi.

Bisognava correre subito ai ripari e vincente risultò la tesi che sosteneva la necessità di costruire un impianto permanente dedicato alle competizioni e alle sperimentazioni auto-motoristiche. Il primo a muoversi fu l’Automobile Club di Milano, giovane e dinamica istituzione, neanche ventenne, votata allo sviluppo e alla difesa del nascente automobilismo, che, nel febbraio del 1922, con una dichiarazione ufficiale del presidente, senatore Silvio Crespi, e del direttore Arturo Mercanti, annunciò la sua iniziativa: costruire un’opera d’avanguardia, segnatamente un autodromo, dedicata all’automobilismo nei suoi vari aspetti e articolazioni.

A questo scopo fu creata la S.I.A.S. (Società Incremento Automobilismo e Sport) che ancora oggi gestisce l’Autodromo. Il progetto fu firmato da due “star” del momento, l’architetto Alfredo Rosselli e l’ingegnere Piero Puricelli, il “padre” della Milano-Laghi, la prima autostrada del mondo inaugurata nel 1923. Quale luogo in cui edificare l’impianto venne scelto, tra varie candidature, il Parco della Villa Reale di Monza dove a fine febbraio, venne dato il classico primo colpo di piccone dal celebre pilota Felice Nazzaro e dall’ex pilota e costruttore Vincenzo Lancia Il cantiere venne subito fermato dalle autorità di Governo per motivi ambientali, ma subito riaperto, all’inizio di maggio, dopo la riduzione dell’ampiezza del progetto. Visti

Sulla linea di partenza, da sinistra, Bordino (FIAT), De Vizcaya (Bugatti) e Meragalli (Diatto)

i tempi stretti, l’impegno fu di terminare i lavori in tre mesi e per questo scopo vennero messe in campo risorse colossali: 3.500 operai, 200 carri, 30 autocarri, una ferrovia “Decauville” di 5 km con 2 locomotive e 80 vagoni per la movimentazione dei materiali.

Ci vollero 110 giorni per completare i lavori, 20 in più del preventivato, ma la sfida fu comunque vinta. Il 3 settembre le auto della categoria “vetturette” battezzarono l’asfalto della nuova pista di 5.500 metri che si incrociava con un ovale 4.500 metri e cinque giorni dopo fu la volta delle motociclette con le vittorie di Harley Davidson e Garelli. Finalmente, il 10 settembre scesero in pista le auto del 2° Gran Premio d’Italia. L’attesa era fortissima per le promesse della vigilia che parlavano di 38 iscritti, ridotti a 10 partecipanti alle prove, e solo 8 sulla griglia di partenza (tre FIAT, due Diatto, due Heim, una Bugatti). Ma l’evento fece comunque scalpore, con i suoi 100 mila spettatori assiepati lungo il percorso (un record per un evento sportivo) e le 10 mila auto giunte in loco, quando in Italia ne circolavano 41 mila. Il fatto era che le FIAT 804, 2 litri, 6 cilindri di Nazzaro, Bordino e Giaccone sembravano davvero imbattibili dopo il trionfo nel GP francese di Strasburgo due mesi prima. A Monza l’unica avversaria credibile delle tre Fiat era la 8 cilindri di Ettore Bugatti pilotata da De Vizcaya che però era giunta alla gara a corto di preparazione, come riconobbe lo stesso costruttore italo-francese il quale, in un primo momento, dichiarò di voler rinunciare al confronto e accettò la sfida solo dopo le insistenze degli organizzatori e degli altri concorrenti. Ma, parimenti, non ci fu storia. Bordino restò in testa fin dall’inizio e completò gli 80 giri di gara (800 km) sfiorando i 140 orari di media con quasi 10 minuti di vantaggio su Nazzaro e quasi 20 su De Vizcaya che terminò la sua gara ostacolato dall’invasione di pista del pubblico in delirio che portava in trionfo il vincitore. Il conto fu saldato e l’epopea di Monza era iniziata.

Paolo Moroni

NGran Premio e sicurezza,

in

pista c’è il Team Arancio

el “Formula 1 Pirelli Gran Premio d’Italia” un esercito di 350 tute arancio garantisce la sicurezza dei piloti: sono i Commissari di Percorso di Automobile Club Milano.

Dietro ogni gara automobilistica che si corre nel Tempio della Velocità (non solo la Formula 1, ma anche il Fia World Endurance Championship, i Rally o la Clio Cup Series) oltre al talento dei piloti e al rombo dei motori c’è la professionalità – riconosciuta a livello mondiale – di chi utilizza al meglio le bandiere di segnalazione e interviene con tempestività in caso di incidenti.

Il ruolo dei Commissari di Percorso è fondamentale per la buona riuscita di un evento motoristico. Per questo è importantissima la formazione. I corsi vengono organizzati da AC Milano e da ACI Sport sia per reclutare le nuove leve, sia per aggiornare le conoscenze di chi è già operativo.

L’obiettivo è sempre lo stesso, assicurare ai Commissari di Percorso un eccellente standard di conoscenza e fornire loro gli strumenti e le tecniche per migliorare l’affidabilità dei loro interventi e l’abilità nella gestione delle diverse situazioni critiche.

Fino agli anni Ottanta gli ufficiali operativi nelle gare erano pochi, perché la sensibilità sui temi della sicurezza era minore di quella attuale.

Un aUtodromo più moderno e sicUro

Con la chiusura dei lavori che hanno ristrutturato 78mila metri quadrati di pista, l’Autodromo Nazionale Monza ha cominciato una nuova vita. «Direi proprio di sì, grazie all’impegno delle istituzioni e di ACI il Tempio della Velocità è pronto per ospitare uno dei fiori all’occhiello del territorio, il Gran Premio d’Italia», afferma Geronimo La Russa, presidente di Automobile Club Milano

«Il nostro grazie va anche ai 240 operai che con i 92 mezzi a disposizione sono riusciti ad ultimare il cantiere addirittura con quattro giorni di anticipo rispetto alla scadenza stabilita dalla Federazione Internazionale. Questo, occorre sottolinearlo, nonostante il maltempo che ha

Oggi per una gara ci sono minimo una trentina di Commissari, almeno uno ogni 500 metri. Non sono più volontari occasionali ma persone preparate che lavorano in modo professionale, e attrezzate con il migliore equipaggiamento.

“Il senso di responsabilità è la prima esigenza assoluta a cui il Commissario di Percorso deve rispondere”, afferma Daniele Galbiati, docente ai corsi di formazione per Commissari di Percorso, Direttore di Gara e componente della Commissione Sportiva di AC Milano.

“Ogni azione è sempre all’origine di conseguenze che debbono assolutamente essere positive. Guai se un intervento in senso errato o un mancato intervento dovessero portare conseguenze negative. A moltissime sue funzioni, come ad esempio il tempestivo uso delle bandiere di segnalazione, è affidata addirittura l’incolumità dei piloti. Il Commissario di percorso è l’unico Ufficiale di gara che, con il Direttore di gara, con segnalazioni convenzionali stabilite dal Codice Sportivo Internazionale, può comunicare con i piloti impegnati in gara per avvertirli, tra l’altro, di un pericolo imminente, ma è l’assoluta tempestività che può rendere codeste segnalazioni preziose o, invece, addirittura inutili”, sottolinea Galbiati che durante i corsi approfondisce ogni area di competenza e informa il personale di tutte le novità regolamentari.

reso più complicate alcune lavorazioni», prosegue il numero uno di AC Milano. «Ora abbiamo un Autodromo più sicuro: sono stati demoliti e ricostruiti tre sottopassi e ne è stato realizzato uno nuovo. Per la prima volta è stata tagliata la pista per fare passare i mezzi pesanti. In questo modo le passerelle destinate ai pedoni si trovano a un’altezza diversa rispetto a quella dei veicoli, quindi, da ora in poi, gli spettatori avranno un’uscita separata da quella dei mezzi, a tutto vantaggio della sicurezza. Il nostro Autodromo ha 102 anni. È uno dei circuiti più antichi al mondo ancora in uso - secondo solo a Indianapolis - e un appuntamento fisso della Formula 1. È un circuito che ha un’anima: per questo motivo ogni anno accorrono centinaia di migliaia di appassionati, accolti da un museo a cielo aperto. Perché qui si è scritta la storia dell’Automobilismo e ci sono ancora molte pagine bianche da riempire», conclude La Russa.

La stagione 2024 del Campionato del mondo di Formula 3 giunge a Monza per lo scontro finale. Con la decima e ultima tappa del calendario il leggendario circuito italiano diventa l’arena di quella che si preannuncia come una delle battaglie più avvincenti nella storia recente della categoria, con sette piloti, tra cui i due italiani Leonardo Fornaroli e Gabriele Minì, attualmente in testa alla classifica

Due italiani da prima pagina

La doppia prova monzese chiude una stagione che vede molti piloti, fa cui due dei nostri, giocarsi il titolo

distanti fra loro di un solo punto, a contendersi il titolo iridato. La stagione, iniziata a marzo in Bahrain, esordisce con quelle che paiono poche modifiche rispetto alla precedente, dove proprio a Monza è stato incoronato vincitore il brasiliano Gabriel Bortoleto. Sulla griglia di partenza i dieci team (le italiane Prema e Trident; MP Motorsport; Campos Racing; Hitech Pulse-Eight; Jenzer Motorsport;

Van Amersfoort Racing; ART Grand Prix; Rodin Motorsport e HM, che come avvenuto in Formula 2 ha modificato il nome in AIX Racing a stagione inoltrata a causa del cambio di proprietà della scuderia, oggi della società di servizi finanziari AIX), schierano ben diciassette esordienti, fra cui una ragazza, la veterana Sophia Flörsch, ed un figlio d’arte, Sebastián Montoya. Tra i protagonisti spicca il rookie

di Prema, Arvid Lindblad, che conquista la vittoria alla sua prima partecipazione nella categoria, per poi continuare con una serie di successi che lo rendono il pilota più vincente sulla griglia. Dopo il trionfo nella Sprint Race del Bahrain, l’inglese continua con un’ottima seconda posizione alla prima gara di Melbourne dietro al danese del team Hihtec Martinius Stenshorne, per tornare vittorioso in gara2 a Barcellona davanti a Christian Mansell, e infine conquistando la vittoria in entrambe le competizioni di Silverstone il weekend successivo.

Quattro ritiri relegano tuttavia l’esordiente britannico in quarta posizione nella classifica generale, con 112 punti, tuttavia restando ancora in gioco per conquistare il titolo. La costanza si rivela la carta vincente del nostro Fornaroli, che pur senza vittorie accumula sei podi e due soli piazzamenti al di fuori dalla top ten,

portandosi in testa al Campionato, e sorpassando per un punto il connazionale Minì grazie ai risultati ottenuti nel fine settimana belga, l’ultimo prima della pausa estiva e di fatto quello che accompagna i giovani piloti della Formula 3 alla vigilia dello scontro finale. La corsa al titolo tuttavia non è limitata ai soli due italiani, con Luke Browning ed i suoi 123 punti in agguato in terza posizione, Lindblad e Dino Beganovic di Prema subito dietro,

Christian Mansell di ART Gp e Oliver Goethe di Campos ancora in corsa, pronti a sfruttare le opportunità offerte da qualifiche e gare per ribaltare la classifica e scrivere il proprio nome nella storia della Formula 3. Per cui appuntamento a Monza dove senza ombra di smentita sappiamo già che solo domenica mattina primo settembre verrà scritta la parola fine ad una delle stagioni più belle di questa categoria.

Leonardo Fornaroli, piacentino dell’italiana Trident Motorsport e leader nella classifica piloti di Formula 3 si racconta in un’intervista alla vigilia del Gran Premio d’Italia. Giungendo a Monza dopo la pausa estiva, quello da disputare presso l’autodromo brianzolo sarà per il campionato propedeutico l’ultimo weekend di gara in calendario per la stagione

“A

Monza so di potermela giocare”

Nostra

intervista a

Leonardo

Fornaroli, l’italiano in testa alla Formula 3

vigilia della tappa decisiva

2024, nonché l’opportunità per il pilota diciannovenne di conquistare il titolo mondiale al suo secondo anno in Formula 3.

Ciao Leonardo, raccontaci da dove nasce la tua passione per il Motorsport: quando hai capito che volevi fare il pilota e come hai intrapreso il percorso che ti ha portato oggi a contendere il titolo?

Prima di iniziare a correre in kart ho provato vari sport, dal basket fino al nuoto, nessuno però mi appassionava più di tanto. Mio papà era un pilota di GT3, e guardando le gare di Formula 1 e MotoGP assieme con lui mi sono appassionato anche io al Motorsport. Un giorno decidemmo di andare a provare i kart indoor, e da lì ho capito subito quale sarebbe

stata la mia passione. Ho iniziato a fare gare in kart nel 2014 e ho continuato fino al 2019, poi sono passato in Formula 4. Nel 2022 insieme a Trident abbiamo vinto il titolo rookie in Formula Regional, e ancora insieme a Trident l’anno scorso ho debuttato in Formula 3.

Arrivi a Monza, ultimo appuntamento stagionale, primo in classifica con 129 punti. Uno di vantaggio rispetto al tuo avversario Gabriele Minì. Come ti senti?

La voglia di fare bene sarà tanta e la competizione sarà altissima come sempre, mi preparerò così come le altre gare con impegno, dedizione, serietà e costanza per cercare di arrivare il più preparato possibile a dare il meglio di me.

Che rapporto hai con Minì... So che vi conosce da molto tempo. Con Gabriele ho un buon rapporto,

siamo stati compagni di squadra in kart, ci siamo allenati insieme e giochiamo pure assieme al

simulatore, poi in pista ovviamente siamo rivali e ognuno di noi dà il meglio di sé.

La scheda di LEONARDO FORNAROLI

Nome: Leonardo Fornaroli

Età: 19 anni

Data di nascita: 3 dicembre 2004

Luogo di nascita: Piacenza

Altezza: 180 cm

Numero di gara: #4

Carriera:

• KART: 2014 - 2019

• FORMULA 4: 2020 - 2021

Campionati:

Formula 4 Italiana, Formula 4 ADAC, Formula 4 Central European Zone

Team: Iron lynx

Miglior piazzamento in classifica: 3°posto (Fia CEZ F4)

• Formula regional: 2022

Campionati:

Formula Regional Asiatica, Formula Regional Europea Team: Hitech Grand Prix, Trident Motorsport

Miglior piazzamento in classifica: 8°Posto (Freca, Trident Motorsport)

• Formula 3: 2023

Presente

Team: Trident Motorsport

Position: 2

Podi Ottenuti: 9

Miglior Piazzamento In Campionato: 2°Posto

Attuale Posizione In Classifica: 1°Posto

Curiosità:

- Sport Preferito (Oltre Al Motorsport): Atletica (Corsa)

- Idolo: Valentino Rossi

- Obiettivi: Per ora la Formula 2

Ti piace Monza come circuito? Ti senti sicuro sulla pista di casa?

Monza è una pista che mi piace molto, è la pista più vicina a casa mia e dove ho ottenuto il mio

primo podio in Formula 4, mi sento sicuro perché ho la possibilità di potermela giocare.

Se puoi svelarceli, quali piani hai

per il futuro, i famosi sogni nel cassetto?

Ovviamente l’obiettivo dell’anno prossimo sarà debuttare in Formula 2, però adesso rimango concentrato sul presente.

Come vedi la tua carriera professionistica futura? Pensi più al mondo delle formule o sogni un giorno magari di provare anche altro, tipo WEC o GT?

Per adesso penso soltanto a fare il meglio, però il WEC mi piace molto come campionato.

Cosa ne pensi della Formula 1 di oggi e di quella che sarà la “nuova Formula 1” nei prossimi anni, quando, te lo auguriamo, potresti esserci anche tu?

Il campionato di quest’anno mi sta piacendo molto, stiamo vedendo molti più team e piloti in grado di contendersi la vittoria ad ogni gara. Spero possa rimanere così in futuro.

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Il ricordo di Ayrton Senna è incancellabile più delle sue imprese

Il vuoto lasciato dalla sua scomparsa viene riempito in questo trentennale da molte iniziative a lui dedicate

Il 2024 è un anniversario che si è concretizzato in vari eventi. Un anno dedicato ad Ayrton Senna, alla sua memoria, al ricordo di questo campione così unico. Con il casco quando scendeva in pista, ma anche con il microfono di un giornalista che gli chiedeva del suo Brasile. Un ragazzo, perché alla fine questo era ancora Ayrton quando a soli trentaquattro anni ci ha lasciati. Ma un ragazzo fatto uomo da tempo, da ben prima che arrivassero vittorie e riflettori. Un ragazzo che tutti avremmo voluto avere al nostro fianco, e noi ben felici di stare al suo, come amico per aiutarci a crescere, sentendoci dire delle cose mai banali, per aiutarci a comprendere come sfidare la vita cha siamo chiamati a percorrere. Certo, lui era soprattutto conosciuto, e stimato, per come la percorreva la sua di strada fatta di cordoli e staccate, sempre al massimo e sempre davanti. Ma Ayrton era ben altro che non il tre volte Campione del mondo. Ci sono schiere infinite di persone che l’hanno conosciuto veramente e posso-

no testimoniarlo. Tutte, quando lo fanno, con il volto che si carica di emozione. E l’emozione non è mai banale.

2024 dunque nel segno di Ayrton, con due grandi momenti e luoghi, distinti fra loro. Imola e Torino. All’Autodromo dove si è consumato l’ultimo atto della sua vita, lo scor-

so primo maggio è andata in scena una cerimonia che lo ha ricordato. Di quel giorno così iconico, pieno soprattutto di un significato per gli appassionati di questo sport che è la Formula 1, fa riflettere come ci siano stati presenti fiumi di ragazzi in quel nastro d’asfalto in riva al Santerno, tutti giovani che Ayrton

Imola, primo maggio 2024, una parte del gruppo di personaggi che hanno reso omaggio a Senna

non l’avevano seguito in diretta, generazioni di un pubblico che il Senna pilota lo hanno studiato sui libri o attraverso le immagini video. Eppure, così come di certo è successo ad ognuno di noi nel sentire traman-

dare la leggenda dei grandi personaggi, ne sono rimasti affascinati. Quello che, per restare nel ristretto mondo delle vicende targate Formula 1, più o meno era capitato alle generazioni precedenti con Gilles

Villeneuve. Ma, almeno questa era stata l’impressione, molto lo si era vissuto qui da noi in Italia, culla del mito Ferrari.

Per Ayrton è diverso, l’interesse è planetario, l’essenza del personaggio va

Il va e vieni di appassionati verso la fatidica curva del Tamburello dello scorso primo maggio

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oltre il semplice e conosciuto pilota. E poi Torino con questa mostra al MAuto, il Museo dell’Automobile, il cui titolo è semplice ma inequivocabile: Ayrton Senna Forever. Un percorso reale fatto di oggetti e monoposto a raccontarci chi è

RINNOVO PATENTE? BOLLO?

stato e con cosa è diventato uno dei più grandi artisti del volante di sempre. Una mostra che visto il successo che ha avuto fin dall’inizio, raccogliendo in poche settimane oltre centomila visitatori è stata prorogata fino a novembre, ben ol-

tre la scadenza inizialmente prevista. Ma anche altri momenti, più o meno pubblicizzati, sono stati proposti o stanno andando in scena in questo 2024 carico di emozioni al solo pronunciare il nome di Ayrton. Giusto così.

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Una panoramica delle tute appartenute al fuoriclasse brasiliano in esposizione al MAUTO di Torino

Ayrton e Monza, Senna e il Gran Premio d’Italia. Nome e cognome di un idolo e di uno dei luoghi più importanti nell’automobilismo da corsa. Ripercorriamo quindi il rapporto decennale che ha legato queste due icone della Formula 1.

1984. Mancano pochi giorni alla gara italiana quando la squadra per cui Senna corre, la britannica Toleman, lo lascia a piedi. L’annuncio del suo passaggio alla Lotus per la stagione seguente non è piaciuta alla dirigenza del team che, per ripicca, ha preso la decisione di affidare la sua monoposto al ventitreenne debuttante italiano, Pier Luigi Martini. Ayrton si è presentato ugualmente in Autodromo, per poi salutare tutti, o quasi tutti..., e tornare a casa senza seguire le vicende di quello che avrebbe dovuto essere il suo primo Gran Premio d’Italia.

1985. La tanto sospirata Lotus con il turbo Renault finalmente è disponibile e con questa, al suo primo fine settimana ufficiale sulla pista monzese , Ayrton si permette di stampare una pole position incredibile visto che nel giro giusto mette due ruote sull’erba all’esterno delle due curve di Lesmo. Subito dopo il via esce di

Un rapporto fatto di alti e bassi

A Monza Senna ha vissuto più giornate sfortunate fatte di gare perse che non di domeniche andate a buon fine

Dopo la mancata partecipazione dell’anno prima, la Monza del 1985 finalmente vede all’opera Ayrton

pista sfiorando la Williams di Keke Rosberg alla prima staccata e poi, con le gomme che a poco a poco lo stanno lasciando, riesce comunque a chiudere terzo staccato di un minuto dal vincitore Alain Prost.

1986. Tutta la grande attesa per un Campionato che lo vede in lizza per il Mondiale quando si sta entrando nella fase decisiva viene delusa dai fatti e, a Monza, Ayrton vive il peggior fine settimana dell’anno. Il venerdì è il più veloce, ma il sabato si trasforma in un calvario che finisce per relegarlo al quinto posto in griglia. Come se non bastasse, la domenica la sua corsa dura lo spazio di un amen, con la frizione che lo tradisce quando si spegne il semaforo. Gara finita ancor prima di cominciare.

1987. Nell’anno delle imbattibili Williams Monza potrebbe dire qualcosa di diverso in termini di risultati. Quarto alla fine delle prove, Ayrton decide con il team di fare la corsa senza sostituire i pneumatici. Scelta azzardata ma felice visto che, quando mancano otto giri al traguardo, è ancora in testa con la sua Lotus gialla. In quel momento però un’uscita alla Parabolica lo vede superato da Nelson Piquet e, nonostante il successivo forcing fatto di nuovi record della pista, raggiunge il connazionale ma non in tempo per passarlo, finendo al posto d’onore che sa tanto di delusione.

1988. In questa stagione le monoposto imbattibili sono diventate le McLaren-Honda, dove è approdato Ayrton, che hanno vinto tutti i gran premi prima di quello italiano. Anche a Monza va in onda lo stesso repertorio con il brasiliano e il compagno di squadra Alain Prost indisturbati al comando. Ma poi cede il turbo del francese e allora Ayrton resta solo là davanti. Andatura più tranquilla, gli dicono dal box. Dietro intanto rinvengono le due Ferrari e questo, in parte, innervosisce l’azione del pilota sulla McLaren superstite. Al punto che, quando mancano un paio di giri alla sospirata, e meritata, prima vittoria a Monza, Ayrton si tocca con un doppiato e finisce la sua corsa in bilico sul cordolo esterno della prima variante. Ridono così le

Ferrari che fanno doppietta, a nulla serve invece ad Ayrton il nono posto nella classifica ufficiale del Gran Premio d’Italia. Solo rimpianto.

1989. Mentre i tifosi ferraristi già stavano esultando per la concreta possibilità di avere un prima fila tutta rossa nella gara di casa, ecco che

all’ultimo giro utile Ayrton gli rovina la festa e se la prende lui la pole position. Anche la corsa sembra recitare lo stesso copione con la McLaren numero 1 davanti a tutti, imprendibile e in grado di portarlo finalmente sul gradino più alto di questo ambito podio. Invece niente, per il terzo anno di fila quello che sembrava finisce per non esserlo alla prova dei fatti. A dieci passaggi dal traguardo il suo Honda lo tradisce in piena Parabolica e il testacoda sull’olio uscito dal dieci cilindri giapponese ricaccia giù Ayrton dal gradino monzese più ambito.

1990. In prova si recita lo stesso copione di un anno prima. Quando ormai i tifosi ferraristi sono in attesa di vedere confermata la pole position del loro neo acquisto Alain Prost, diventato nel frattempo il nemico pubblico numero 1 di Ayrton, e viceversa in verità, ecco che Ayrton li fredda ancora e si prende la quarta pole monzese su sette. La domenica le vicende sono più facili e anche dopo la seconda partenza, causata dalla bandiera rossa dopo nemmeno un giro a seguito dello spettacolare incidente di Derek Warwick con la Lotus, Ayrton riparte in testa e gestisce il resto del gran premio, contenendo la rimonta della Ferrari di Prost, fino a quando si prende la prima vittoria della carriera sulla pista brianzola.

Pochi secondi ancora e poi partirà il Gran Premio d’Italia 1989, e per la terza volta di fila Monza sarà amara per Senna

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1991. Quinta pole a Monza, addirittura già ipotecata nell’ora di qualifiche del venerdì. La gara invece è più sofferta per Ayrton che, nonostante mantenga la testa fino a metà della distanza, viene superato prima da Riccardo Patrese, che però il giro successivo va in testacoda, e poi dall’altra Williams di Nigel Mansell. Ayrton capisce che le gomme non ne hanno più e si ferma a cambiarle. Rientra in quinta posizione e, nell’ordine, passa Michael Schumacher, Nelson Piquet, Gerhard Berger e Alain Prost. L’unico che resiste all’arrembante McLaren del brasiliano è Mansell che quindi allunga

Dopo una serie di errori, sfortune e problemi vari finalmente nel 1990 anche Monza entra nel carniere di Senna

la lista dei gran premi monzesi che Ayrton poteva ma non ha fatto suoi.

1992. Le prove del fine settimana monzese sono costellate di problemi tecnici e Ayrton questa volta capisce che, sia in qualifica, che

soprattutto in gara, sarà costretto a correre sulla difensiva. Troppo forti le Williams-Renault di Nigel Mansell e Riccardo Patrese che alla vigilia della tappa italiana hanno già conquistato i due titoli, Piloti e Costruttori. La domenica, come da copione, le due monoposto britanniche vanno via con Mansell intenzionato ad aiutare il compagno di squadra a vincere sulla pista di casa. Ma ne uno ne l’altro hanno fatto i conti con l’imponderabile che si trasforma in problemi tecnici, prima per Mansell e poi per Patrese, che spalancano la strada ad Ayrton che si ritrova fra le

mani la sua seconda vittoria sulla pista brianzola e quindi, almeno in parte, questa volta viene ripagato di tutte le occasioni andate a male.

1993. Un anno di transizione per Ayrton ancora in McLaren, che ha i poco competitivi motori Ford, e con la testa al futuro nella speranza di salire prima o poi sulla Williams. Monza non sorride al vincitore dell’edizione precedente e sia in prova che in gara per Ayrton ci sono solo problemi.

Al via, nel pieno della prima variante, si tocca con la Williams di Damon Hill, la sua McLaren si alza su

un fianco e finisce fuori pista facendo perdere al suo pilota alcune posizioni. Rientrato a metà gruppo tenta una rimonta che tuttavia dopo pochi giri lo vede autore di una seconda toccata, questa volta alla Roggia, quando tampona la monoposto del suo grande rivale ai tempi della Formula 3 inglese, Martin Brundle. Gran premio miseramente finito per entrambi.

Questi i trascorsi di Ayrton al Gran Premio d’Italia. Poi c’è stato il maledetto primo maggio 1994 di Imola che ce lo ha portato via, privando il resto di quella stagione di un sicuro protagonista. E lascia nostalgia il sapere che al successivo settembre a vincere nella pista del Parco reale monzese sia stata quella Williams che lo aveva designato come primaguida. Chissà...

Che vincesse o che si fermasse dopo pochi metri, Ayrton sapeva di essere sempre al centro dell’interesse della stampa

Iniziato il rinnovo di un impianto che il mondo invidia

Lo scorso 8 gennaio sono partiti gli interventi di ammodernamento che richiederanno vari anni prima della fine

Quelli del 2024 sono stati interventi di grande portata nella centenaria vita dell’Autodromo Nazionale. Lavori che data l’età dell’impianto erano necessari da un punto di vista manutentivo, ma anche indispensabili visto il passare del tempo e l’applicazione di nuove norme. Se ad esempio cento anni fa nessuno aveva sollevato questioni in merito su come erano stati concepiti gli angusti sottopassi, ai giorni nostri non sarebbe stato più possibile proseguire con il loro utilizzo senza incorrere in problematiche d’ordine pubblico. Che non si riferiscono solo al numero di persone che li utilizzano, visto che il pienone a Monza si registrava già all’epoca, ma vanno invece incontro ad esigenze materiali maggiori rispetto a quelle presenti al concepimento dell’impianto.

L’iter che ha portato all’8 gennaio scorso quando, in pompa magna e alla presenza del Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, è stato dato il via ai lavori era partito molto tempo prima. In pratica è riconducibile al momento in cui l’Automobile Club d’Italia era subentrata alla filiale di Milano nel gestire l’Autodromo. Fin da subito si era iniziato a ipotizzare interventi

per tenere quello monzese al passo con gli impianti similari con cui da sempre si confronta e che, non va mai dimenticato, sono i più importanti al mondo. In questo l’ente romano, presieduto già allora da Angelo Sticchi Damiani, ha trovato terreno fertile in Regione Lombardia che aveva in Roberto Maroni il “principale azionista”. L’allora governatore varesino, da sempre vicino all’Autodromo, aveva dato la disponibilità a che si studiasse un percorso per salvare sia Monza che il suo Gran Premio. Detto, fatto. Da quel momento in avanti, pur senza tralasciare il fatto che stiamo sempre parlando di

soldi nostri, si è messo in moto un meccanismo che, proprio perché strettamente legato alle amministrazioni pubbliche, ha avuto tempi lunghi e verifiche infinite. Poi, all’inizio dello scorso anno, si è arrivati alla definizione di massima del progetto globale e della specifica dei primi interventi da eseguire. Il tempo di istruire le pratiche e i relativi bandi d’affidamento ed ecco che si è giunti al fatidico via dell’8 gennaio con le ruspe che sono partite dal rettilineo principale ad espletare il loro lavoro.

Di cosa si è trattata la prima tranche di lavori giunti pochi giorni fa alla loro consegna? Quello che

La rampa d’accesso del nuovo, indispensabile, sottopasso posizionato dopo l’ingresso dalla porta di Vedano

interessa la parte sportiva è di certo la riasfaltatura completa della pista. Nel corso degli anni si era più volte periodicamente intervenuti, quasi mai però in misura totale, ma il più delle volte con semplici tratti di alcune centinaia di metri. Operazioni che si limitavano al solo strato superficiale, cioè il tappetino che tutti vedono e toccano con mano. Questa volta invece è stato fatto un lavoro più accurato arrivando a rimuovere fino allo stesso fondo posato nel lontano 1922. Logico interpretare che a distanza di un secolo sia le normative in materia che gli stessi materiali, ben più rispettosi dei dettami ecologici, siano stati alla base del progetto attuale rendendo dunque questa parte della pista pronta ad affrontare le sfide dei prossimi decenni. Per ora i piloti delle categorie minori che hanno testato il manto stradale nei primi giorni d’agosto hanno trovato questo asfalto ottimo, tuttavia sarà

proprio il Circus della Formula 1 con le sue potenze ed esigenze a rappresentare la cartina tornasole del lavoro fatto.

Se è vero che l’asfalto che troveranno i piloti del Mondiale è completamente nuovo di contro il disegno del tracciato non è stato modificato. Ci sono solo alcune novità che potranno influire sia sul tempo sul giro che sulla lotta ruota a ruota fra le varie monoposto. Alla

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direttamente dalla Federazione e, pur senza ammetterlo, si richiamava a quanto era accaduto nel 2021 in quel punto del circuito fra Max Verstappen e Lewis Hamilton. Sempre in tema di prima variante ha fatto scalpore ai giornalisti invitati al primo sopralluogo vedere che nella via di fuga è stato inserito un tratto di ghiaia largo un paio di metri che, per chi ha la sventura di passarci sopra in seguito ad un errore d’impostazione, potrebbe creare dei seri problemi al fondo così sensibile delle moderne monoposto. Questo tipo di modifica è stato realizzato in quel punto della pista che una quindicina d’anni fa era stato pensato per agevolare il passaggio in quel delicato tratto del circuito delle motociclette, segnatamente le mai dimenticate SuperBike. A riprova, se mai ce ne fosse bisogno, che con questa opera ben difficilmente in futuro torneranno a correre la Monza le due ruote. Speriamo di sbagliarci. Se null’altro è stato modificato come disegno della pista, va però segnalato il nuovo tipo di cordolatura posata, e il fatto non trascurabile che alcune curve siano state leggermente sopraelevate verso l’esterno. Pendenza che già era chiara alla prima delle due curve di Lesmo mentre invece è ben marcata e visibile ad occhio nudo soprattutto nella lunga apertura finale della Parabolica-Alboreto. Questo si tradurrà sicuramente in un guadagno di qualche decimo considerando la maggior velocità di percorrenza e d’uscita della stessa. Infine nella corsia box è stata rivisitata tutta la parte non visibile riguardante le fognature. Ma questi primi interventi, che alla resa dei conti hanno superato abbondantemente i trenta milioni di costo, hanno toccato anche altri punti chiave dell’Autodromo Nazionale. Come richiesto da tempo

da parte degli organi preposti, Prefettura in prima fila, era arrivato il momento di mettere mano ai sottopassi per motivi di sicurezza, cioè separare il traffico veicolare da quello pedonale. In questo senso si è deciso di allargare tre dei cinque passaggi esistenti e di crearne ex novo uno. Un lavoro che ha richiesto il taglio in quattro punti dello stradale, rappresentando l’elemento che più di tutti ha causato la sospensione dell’attività per il 2024. Si è intervenuto inoltre sui due che effettivamente erano troppo stretti e pericolosi, oltre che soggetti spesso ad allagamenti, e che si trovano sul rettilineo centrale. Un altro intervento di rilievo è stato fatto in quello che sfocia sulla strada di Santa Maria delle Selve, mentre non si è voluto intervenire su quello parallelo che arriva da Vedano e, passando sotto la zona del podio, sbocca all’ingresso del paddock. Il motivo è che si preferito crearne uno nuovo a monte nella strada che dall’ingresso di Vedano porta verso i paddock stessi. Una scelta interessante, accompagnata dalla creazione di una rotonda e della divisione della strada d’ingresso e d’uscita dalla porta principale dell’Autodromo Nazionale.

Un’immagine della prima variante che, come tutto il resto della pista, a stata riasfaltata

Fin qui quanto realizzato in sette mesi senza sosta ma, e questo era chiaro fin da subito, le opere per ammodernare l’impianto brianzolo non sono di certo terminate in questi giorni. Anzi, prevedono altri grossi investimenti che riguardano paddock, tribune e servizi. In sintesi è in cantiere l’innalzamento di un piano dell’attuale costruzione che comprende i box, fra l’altro con lo spostamento in altra sede della capiente sala stampa. Il tutto, scelta comprensibile, per poter allestire le sempre più remunerative hospitality per spettatori danarosi. Proseguirà di certo l’opera di sistemazione della zona delle Vecchie rimesse che attualmente ospita gli uffici direzionali, mentre è ancora tutto da chiarire in merito a quali e quante tribune saranno interessate all’opera di miglioramento, ad esclusione del loro layout che sembra ormai definito. Per ora l’inizio della seconda parte dei lavori è prevista con l’arrivo dei mesi autunnali e, a meno di cambio di programma, non dovrebbe contenere la sospensione dell’attività in pista. Per cui, appuntamento fra dodici mesi esatti per fare un nuovo punto sul futuro di uno degli autodromi più importanti al mondo.

Non è la prima volta che a Monza si cambia

Fin dagli anni Trenta, si è dovuto intervenire per stare al passo con i tempi

I lavori che hanno bloccato l’attività in questo 2024 l’impianto brianzolo sono di certo fra i più “invasivi” da lui mai vissuti. Vale la pena ripercorrere brevemente tuti gli interventi significativi che l’Autodromo Nazionale ha vissuto nella sua centenaria vita. Già sul finire degli anni Trenta si era deciso un’opera di cambiamento che fra le altre prevedeva la modifica

della lunga curva finale, all’epoca posizionata più all’interno dell’attuale Parabolica-Alboreto. Quando i lavori stavano entrando nella fase cruciale purtroppo la nostra nazione si è trovata alla vigilia del secondo conflitto mondiale e quindi gli stessi non sono stati completati. Resta, a testimonianza di quelle prime opere d’ammodernamento, la famosa tribuna centrale.

La guerra ha portato miseria e distruzione ovunque. Anche in Autodromo, ad esempio con l’asfalto del rettilineo principale distrutto dalla parata dei mezzi corazzati degli alleati andata in scena poche settimane dopo la fine della guerra. Già nei mesi successivi pero sono stati concepiti i primi sforzi per far ripartire l’impianto che in seguito è stato rimesso in piedi

in breve tempo e così alla fine del 1948 l’Autodromo ha potuto riaprire i battenti.

Nel 1955 altro grande periodo di modifiche, comprendenti fra l’altro la costruzione delle due iconiche sopraelevate e dell’anello d’Alta velocità. Di quei mesi è anche lo spostamento del rettilineo centrale che dall’uscita della curva del Vialone portava alle due curve di Porfido che chiudevano il percorso. Sono di quel periodo anche opere collaterali come la nascita del Villaggio e la creazione della piscina. Gli anni Sessanta sono toccati da interventi spot come la creazione del raccordo Junior e la posa in opera dell’impianto d’illuminazione sull’omonimo percorso corto.

Gli anni Settanta si aprono con la realizzazione, dopo quella Centrale, di una seconda tribuna coperta in muratura alla Parabolica. Nel 1972 ad essere interessato è il disegno della pista che vede l’inserimento di una chicane posticcia poche

centinaia di metri dopo la partenza e la creazione di una variante all’altezza della curva del Vialone, impropriamente chiamata Ascari in seguito alla scomparsa in quel tratto del campione milanese nel 1955. Quattro anni dopo a quella dell’Ascari ne vengono aggiunte altre due. Una sostituisce la secca sinistra-destra iniziale e la seconda, con lo scopo di diminuire le velocità all’approssimarsi della prima curva di Lesmo, nella zona della piega della Roggia. Gli anni Novanta si aprono con la costruzione di nuovi box, più grandi e accoglienti, e che da quel momento evitano così alle squadre di portare avanti e indietro dai paddock le loro vetture. Nel 1994

i fatti di Imola sconvolgono il mondo della Formula 1 e Monza ne paga le conseguenze con alcune interventi inattesi e impegnativi fra cui, il più evidente, tocca il disegno della seconda curva di Lesmo.

Gli anni Duemila si aprono con la modifica della prima variante, che da quel momento è caratterizzata dal disegno attualmente visibile, e due anni dopo con la costruzione di nuovi e più ampi box. In quei mesi sono state create anche due opere riconoscibili da tutti: la sorta di “condominio rovesciato” che contiene le salette hospitality all’uscita della corsia box e l’iconico podio sospeso, quest’ultimo diventato uno dei simboli più famosi di Monza nel mondo.

Oltre vent’anni da quel 2002 ecco che l’Autodromo Nazionale ha rimesso ancora una volta mano in maniera pesante alle sue strutture. Il tutto con lo scopo primario di allungare il più possibile la sua già centenaria e invidiabile carriera agonistica.

Il 2024 dell’Autodromo di Monza è iniziato l’8 gennaio con il via ai lavori d’ammodernamento, di cui parliamo a parte, ma è come se per certi versi si fosse tornati indietro di un secolo, al lontano 1922 quando la prima gara dell’anno si svolse agli inizi di settembre. Allora era domenica 3, data dell’inaugurazione del nuovo impianto con il Gran Premio Vetturette. Questa volta si è anticipato di due giorni, il primo settembre, e la gara in questione è il ben più prestigioso Gran Premio d’Italia di Formula 1. Per cui le gesta sportive dei vari Verstappen, Hamilton e Leclerc danno il via alla stagione agonistica numero 103, anche se in realtà contando la lunga pausa bellica, in cui l’impianto è rimasto fermo al 1948, quelle in cui si sono avute delle manifestazioni motoristiche con vincitori e vinti alla prova dei fatti sono state 94. Ma cosa ci aspetta dopo questo tanto atteso primo settembre? Tralasciamo per ora le varie giornate in cui l’impianto sarà riservato ad eventi prettamente commerciali, oppure a test privati di varie categorie, senza dimenticare i tour che la stessa SIAS organizza per appassionati e curiosi. Ma a livello di agonismo vero, di griglie e podi? Si comincia nell’ultimo

Dopo la Formula1 un bel programma

Da fine settembre fino ai primi di dicembre non ci sarà un momento libero per l’Autodromo Nazionale

fine settima estivo, da venerdì 20 a domenica 22, con il Fanatec Gt World Challenge Europe, un nome lungo che potremmo tradurre in un più semplice, pur se non ufficiale, Campionato del mondo Gran Turismo. Ci saranno le italiane Ferrari e Lamborghini a vedersela con una schiera infinita, in totale si parla di ben una cinquantina di vetture al via, in gran parte costruite nella vicina Germania. Per cui, Audi, BMW, Mercedes e Porsche. Senza dimenticare infine Ford e le tante Aston Martin. Poi c’è il capitolo piloti, e qui si apre una lunga lista di nomi eccellenti, forse sconosciuti alle grandi folle ma non di certo alla folta schiera di appassionati delle gare GT. Su tutti svetta il nome di Valentino Rossi, che di certo non ha

bisogno di presentazioni pur se non va altrettanto dimenticato che il suo nome è diventato di livello planetario correndo sulle due ruote e non sulle quattro. Tuttavia, dati cronometrici alla mano, questo non cambia il valore del pilota che anche con un volante in mano ha dimostrato di essere un campione. Ma poi ci sono altri nomi presenti che meritano rispetto, fra cui quell’Alessandro Pier Guidi, pilota ufficiale della Ferrari nel WEC con cui ha vinto l’anno scorso la gara più prestigiosa di tutte, la 24 Ore di Le Mans. E, fra i circa centocinquanta piloti presenti, una piccola ma doverosa menzione la meritano Lorenzo Patrese ed Eddie Cheever, i cui padri sono saliti sul podio monzese nei gloriosi tempi da loro trascorsi su e giù per le piste del

Mondiale di Formula 1. Il via della 3

Ore di Monza è previsto alle 15 e 30 della domenica pomeriggio mentre a fare da contorno ci sono altre due categorie con vetture GT e il Trofeo europeo riservato alle McLaren. Per tutte e tre doppia gara, la prima il sabato pomeriggio e la seconda la domenica in sequenza per arrivare al clou del Fanatec GT World. Passano due settimane ed ecco iniziare un intenso mese di ottobre. Dal 4 al 6 il primo dei due ACI Racing Week-end previsti, eventi agonistici in cui i “padroni di casa” dell’Automobile Club d’Italia utilizzano l’Autodromo Nazionale da loro gestito per concludere la stagione agonistica dei vari Campionati che organizzano. Nel primo ci sarà il gran finale dell’Italiano GT Sprint, con i modelli che ricalcano quelli scesi in pista due settimane prima nell’appuntamento europeo e che, fra i tanti contendenti ne prevede uno con un cognome famoso, Trulli, che di nome fa Enzo ed è figlio di quello Jarno che per molte stagioni è stato presente nel Mondiale più importante. Poi vedremo all’opera i ragazzini terribili dell’Euro4 Championship fra cui, tanto per restare in tema di rampolli famosi, scenderanno in pista i figli dell’ex piloti della Ferrari Nicola Larini e Luca Badoer. Previste inoltre le prove conclusive di due Trofei monomarca, il Mini Challenge e soprattutto le spettacolari gare del Porsche Carrera Cup Italia, serie tricolore che utilizza le stesse GT tedesche

che precedono le prove europeo del Mondiale di Formula 1. Con loro spettacolo garantito. Chiude il programma la penultima prova del Campionato Italiano Velocità Autostoriche. Va segnalato che l’ingresso, paddock compreso, è gratuito.

Per restare in team di ACI Racing Week-end si passa dal primo all’ultimo fine settimana di ottobre, quello che va in scena da venerdì 25 a domenica 27. Anche in questo caso il piatto forte delle corse riservate alle ruote coperte se lo prendono le GT, nello specifico con la gara conclusiva della serie Endurance. Prima della corsa monzese ci sarà l’appuntamento di Imola dell’8 settembre, ma non si può non specificare che, nella oltre trentina di equipaggi iscritti al Campionato, nella prima uscita stagionale a salire sul gradino del podio più alto è stato il trio della Ferrari gestita dl team Baldini e composto dai giovani Tommaso Mosca e Arthur Leclerc, fratello minore del pilota del Cavallino Charles, e l’ex plurivincitore in Formula 1 Giancarlo Fisichella a fare da “tutor”. Gara sulla distanza delle tre ore per loro mentre ben più corte e combattute saranno quelle

Inserto omaggio

al numero odierno di:

Giornale di Monza

Giornale di Carate

Giornale di Desio

Giornale di Seregno

che vedranno al via molti pilotini, nella maggior parte dei casi non ancora maggiorenni, sia nelle prove del Formula Regional European Championship che nell’Italian F4 Championship. Appuntamento finale anche per il TCR Italy, le classiche vetture turismo e per il Campionato Italiano Sport Prototipi

Sette giorni prima Monza chiuderà la stagione del Gt Open, una serie che ormai è abbonata ad inserire in calendario la tappa monzese. Oltre a questa trentina di equipaggi con piloti provenienti da tutto il mondo e che animeranno il fine settimana con le sempre presenti Gran Turismo, vedremo all’opera anche le monoposto dell’Euroformula Open dove spicca l’ennesimo figlio d’arte di questo periodo, Fernando Barrichello, secondogenito diciottenne di quel Rubens che di gran premi a Monza ne ha vinti addirittura tre di cui un paio con la Rossa.

A chiudere la breve stagione 2024 dell’Autodromo Nazionale due eventi in chiave rally. Il primo è il classico Vedovati Rally Circuit in programma nel fine settimana di metà novembre mentre il secondo, da disputarsi fra il 6 e l’8 dicembre, sarà un evento dal sapore particolare tutto riservato al marchio Pirelli che, uscendo dal mondo dei rally mondiali a fine stagione per lasciare il posto ad un altro fornitore, intende creare una sorta di festa d’addio coinvolgendo grandi piloti e grandi marche del settore. E a quel punto sarà già ora di pensare al 2025…

AGOSTO 2024

Giornale di Vimercate

Testi: Enrico Mapelli, Sara Colombo

Foto: Giancarlo Favaro, Enrico Ghidini, archivio FIA, Enrico Mapelli

Stampa: CISCRA S.p.A.

Arcore (MB)

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Quello che si sta disputando in questo 2024 è il settantacinquesimo Campionato del mondo di Formula 1, e da questo semplice anniversario si è partiti per allestire una mostra dedicata. A farsi testimone di questa ricorrenza è l’Amministrazione Comunale di Arcore che, dodici mesi dopo la felice esperienza dal titolo “Un Gran Premio lungo 100 anni”, nelle due settimane cruciali legate all’appuntamento di livello mondiale nel vicino autodromo brianzolo allestisce uno spazio presso le scuderie della Villa Borromeo per un’esposizione il cui titolo è esplicativo: Formula Settantacinque, 1950-2024. Ne abbiamo parlato con i due curatori, il giornalista e scrittore Enrico Mapelli e il collezionista Ettore Pitonzo.

Da dove nasce questa vostra nuova esperienza?

Il successo avuto un anno fa nei locali della Villa Borromeo ha spinto l’Amministrazione Comunale arcorese a chiederci di ripetere l’esperienza, con la richiesta sottointesa di proporre qualcosa di diverso. Quindi, dopo aver raccontato la centenaria storia della corsa automobilistica più importante d’Italia, per questa edizione era fondamentale trovare

Arcore festeggia

la Formula 1

Nelle Scuderie della Villa Borromeo un’interessante mostra che racconta settantacinque anni di Mondiale

una nuova chiave di lettura. Il tutto, comunque, con la Formula 1 come protagonista.

Per cui avete iniziato da un foglio bianco?

Non propriamente perché, nelle stesse settimane in cui è scattata questa edizione del Campionato del mondo, in collaborazione con l’ente benefico Lele Forever di Villasanta abbiamo allestito, nei locali di Villa Camperio di questo Comune, una mostra il cui titolo è lo stesso di questi giorni: Formula Settantacinque, 1950-2024. Ma, è importante dire, per chi avesse già visionato quella mostra, che l’allestimento ad Arcore è sviluppato

in modo diverso.

Per capirci meglio, cosa le differenzia?

A Villasanta c’erano tre sale, una dedicata ai piloti, una alle Marche, una ai circuiti. Ad Arcore invece, sia l’impatto scenografico che di contenuti, ha un altro sapore perché si è puntato di più sul valore dei piloti e meno sul resto, pur ritenendolo ugualmente importante se si vuole raccontare la Formula 1.

Cosa troverà allora il visitatore ad Arcore?

Un percorso che comprende una ventina di tute utilizzate da piloti famosi, da Jim Clark a Lewis Hamilton, e una trentina di caschi altrettanto importanti. Una raccolta di modelli in scala di tutti i Campioni del mondo e di altre monoposto, e vari cartelloni che spiegano questa bella storia giunta al capitolo numero 75.

Per ultimo, le informazioni pratiche. La mostra, che è a ingresso libero, apre dal martedì alla domenica dalle 10 alle 12 e 30, mentre nel pomeriggio riapre alle 15 fino alle 18. Termina domenica 8 settembre con una grande parata di autostoriche all’ingresso della Villa Borromeo. Vi aspettiamo numerosi.

L’albo d’oro del Gran Premio d’Italia dal 1950

DATA PILOTA(nazione) AUTO

03.09.1950 Nino FARINA (Ita) Alfa Romeo 158

16.09.1951 Alberto ASCARI (Ita) Ferrari 375

07.09.1952 Alberto ASCARI (Ita) Ferrari 500

13.09.1953 Juan Manuel FANGIO (Arg) Maserati A6GCM

05.09.1954 Juan Manuel FANGIO (Arg) Mercedes W196

11.09.1955 Juan Manuel FANGIO (Arg) Mercedes W196

02.09.1956 Stirling MOSS (Gb) Maserati 250F

08.09.1957 Stirling MOSS (Gb) Vanwall VW

07.09.1958 Tony BROOKS (Gb) Vanwall VW

13.09.1959 Stirling MOSS (Gb) Cooper-Climax T51

04.09.1960 Phil HILL (Usa) Ferrari 246

10.09.1961 Phil HILL (Usa) Ferrari 156

16.09.1962 Graham HILL (Gb) BRM P56

08.09.1963 Jim CLARK (Sco) Lotus-Climax 25

06.09.1964 John SURTEES (Gb) Ferrari 158

12.09.1965 Jackie STEWART (Sco) BRM P261

04.09.1966 Lodovico SCARFIOTTI (Ita) Ferrari 312

10.09.1967 John SURTEES (Gb) Honda RA 301

08.09.1968 Denis HULME (Nzl) McLaren-Ford M7

07.09.1969 Jackie STEWART (Sco) Matra-Ford MS80

06.09.1970 Clay REGAZZONI (Ch) Ferrari 312 B

05.09.1971 Peter GETHIN (Gb) BRM P160

10.09.1972 Emerson FITTIPALDI (Bra) Lotus-Ford 72 D

09.09.1973 Ronnie PETERSON (Sve) Lotus-Ford 72 D

08.09.1974 Ronnie PETERSON (Sve) Lotus-Ford 72 D

07.09.1975 Clay REGAZZONI (Ch) Ferrari 312 T

12.09.1976 Ronnie PETERSON (Sve) March-Ford 761

11.09.1977 Mario ANDRETTI (Usa) Lotus-Ford 78

10.09.1978 Niki LAUDA (Aut) Brabham-Alfa R. BT 46

09.09.1979 Jody SCHECKTER (Sud) Ferrari 312 T4

14.09.1980 Nelson PIQUET (Bra) Brabham-Ford BT 49

13.09.1981 Alain PROST (Fra) Renault RE30

12.09.1982 René ARNOUX (Fra) Renault RE30B

11.09.1983 Nelson PIQUET (Bra) Brabham-BMW BT 52

09.09.1984 Niki LAUDA (Aut) McLaren-Porsche MP4/2

08.09.1985 Alain PROST (Fra) McLaren-Porsche MP4/2B

07.09.1986 Nelson PIQUET (Bra) Williams-Honda FW11

DATA PILOTA(nazione) AUTO

06.09.1987 Nelson PIQUET (Bra) Williams-Honda FW11B

11.09.1988 Gerhard BERGER (Aut) Ferrari F1-87/88C

10.09.1989 Alain PROST (Fra) McLaren-Honda MP4/5

09.09.1990 Ayrton SENNA (Bra) McLaren-Honda MP4/5B 08.09.1991 Nigel MANSELL (Gb) Williams-Renault FW14

13.09.1992 Ayrton SENNA (Bra) McLaren-Honda MP4/7A

12.09.1993 Damon HILL (Gb) Williams-Renault FW15C

11.09.1994 Damon HILL (Gb) Williams-Renault FW16B

10.09.1995 Johnny HERBERT (Gb) Benetton-Renault B195

08.09.1996 Michael SCHUMACHER (Ger) Ferrari F310

07.09.1997 David COULTHARD (Sco) McLaren-Mercedes MP4/12

13.09.1998 Michael SCHUMACHER (Ger) Ferrari F300

12.09.1999 Heinz-Harald FRENTZEN (Ger) Jordan-Mugen 199

10.09.2000 Michael SCHUMACHER (Ger) Ferrari F1 2000

16.09.2001 Juan Pablo MONTOYA (Col) Williams-BMW FW23

15.09.2002 Rubens BARRICHELLO (Bra) Ferrari F2002

14.09.2003 Michael SCHUMACHER (Ger) Ferrari F2003-GA

12.09.2004 Rubens BARRICHELLO (Bra) Ferrari F2004

04.09.2005 Juan Pablo MONTOYA (Col) McLaren-Merc. MP4/20

10.09.2006 Michael SCHUMACHER (Ger) Ferrari 248 F1

09.09.2007 Fernando ALONSO (Spa) McLaren-Merc. MP4/22

14.09.2008 Sebastian VETTEL (Ger) Toro Rosso-Ferrari STR3

13.09.2009 Rubens BARRICHELLO (Bra) Brawn-Mercedes BGP 001

12.09.2010 Fernando ALONSO (Spa) Ferrari F10

11.09.2011 Sebastian VETTEL (Ger) Red Bull-Renault RB7

09.09.2012 Lewis HAMILTON (Gb) McLaren-Mercedes MP4/27

08.09.2013 Sebastian VETTEL (Ger) Red Bull-Renault RB9

07.09.2014 Lewis HAMILTON (Gb) Mercedes F1W05

06.09.2015 Lewis HAMILTON (Gb) Mercedes F1W06

04.09.2016 Nico ROSBERG (Ger) Mercedes F1W07

03.09.2017 Lewis HAMILTON (Gb) Mercedes F1W08

02.09.2018 Lewis HAMILTON (Gb) Mercedes F1W09

08.09.2019 Charles LECLERC (Mon) Ferrari SF90

06.09.2020 Pierre GASLY (Fra) AlphaTauri-Honda AT01

12.09.2021 Daniel RICCIARDO (Aus) McLaren MCL35M

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03.09.2023 Max VERSTAPPEN (Nl) Red Bull RB19

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