Bus Magazine 6/2010 by Luciano Ognibene

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 10 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.6 • 2010 Novembre • Dicembre

I mezzi pubblici viaggiano … su 4 punti FIRMATO IL PROTOCOLLO SULLA MOBILITÀ WWW.ANAV.IT IL SITO SI RINNOVA SPECIALE: LA MINI RIVOLUZIONE DEL CODICE DELLA STRADA

EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

L’ALBERO STORTO (DELLA FINANZA PUBBLICA)

o scorso 4 ottobre si è svolta la prima sessione del “Tavolo Governo/Parti Sociali su crescita e occupazione”, con la partecipazione di Confindustria, di altre Organizzazioni datoriali e di quelle Confederali dei lavoratori. Il Governo ha costituito specifiche sessioni di approfondimento su vari temi che tutti attengono allo sviluppo e tra i quali quello relativo alla “spesa pubblica/costi della politica/federalismo fiscale”. Il tema della riduzione e della maggior qualificazione della spesa pubblica, quale presupposto per politiche di sviluppo, continua quindi ad essere al centro dell’azione del Governo e lo strumento del federalismo fiscale sempre più viene ritenuto idoneo alla realizzazione dei predetti obiettivi. La stagione delle riforme istituzionali nel nostro Paese è d’altronde giunta ad un momento cruciale con il provvedimento di attuazione del federalismo fiscale che rappresenta il necessario approdo di un percorso, avviato negli anni ’90, con il decentramento amministrativo a Costituzione invariata e proseguito nel 2001 con la riforma del Titolo V della Costituzione. Il nuovo assetto della finanza pubblica delineato dalla delega sul federalismo fiscale rappresenta infatti una importante svolta, portando ad una prima attuazione l’art. 119 della Costituzione, riguardante l’autonomia di entrata e di spesa delle regioni e degli enti locali. Sino ad oggi, il nostro Paese è stato caratterizzato invece da un sistema di finanza derivata, fondato prevalente-

mente sui trasferimenti finanziari dello Stato alle autonomie. Così, tuttavia, si è prodotto uno scollamento tra la titolarità delle funzioni esercitate dagli enti territoriali e la titolarità del potere impositivo del modo di reperimento delle risorse finanziarie. In passato, i trasferimenti dallo Stato agli enti territoriali si sono troppo spesso realizzati sulla base della spesa storica, per cui un’amministrazione, o una azienda erogatrice di servizi, tanto hanno speso, tanto hanno

[FEDERALISMO FISCALE OCCASIONE PER CRESCITA E SVILUPPO

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ricevuto, causando un aumento della spesa pubblica complessiva, senza promuovere l’efficienza, in assenza di qualsiasi meccanismo premiale o incentivante. E’ evidente che quello scollamento ha agevolato fenomeni di deresponsabilizzazione degli amministratori locali ed impedito un efficace controllo dei cittadini. Il principio dell’autonomia impositiva invece comporta, in conseguenza, la fine del sistema di finanza derivata, con la previsione del passaggio graduale al criterio dei fabbisogni e dei costi stan-

dard. Può sembrare un dettaglio tecnico, e invece è il punto più importante della riforma, ma il finanziamento per le regioni e gli enti locali dovrà avere riguardo, come dicevamo, non alla spesa storica, che spesso comprende sprechi ed inefficienze, ma alla determinazione dei costi standard calibrati sulla base di una gestione mediamente efficiente del servizio. Si farà riferimento ai costi sostenibili da un soggetto (amministrazione o azienda) che svolge funzioni o eroga servizi rispettando parametri di efficienza media, sulla base di standard assunti come benchmark. Per il trasporto pubblico locale - che costituisce la seconda voce di spesa di bilancio delle regioni dopo la sanità - i costi di gestione delle aziende private possono costituire con assoluta certezza il giusto riferimento di benchmark per la definizione di un sistema realmente efficiente. Il federalismo fiscale, attraverso il fondamentale strumento dei costi standard, superando il criterio della spesa storica e della finanza derivata e garantendo una effettiva autonomia impositiva delle regioni e degli enti locali, rappresenta quindi la possibile soluzione per raddrizzare l’albero storto della finanza pubblica. Ben venga il “Tavolo su crescita e sviluppo”, cui l’ANAV garantirà il proprio contributo propositivo tramite la nostra Confederazione; auguriamoci solo che le recenti vicende politiche non portino ad una fine anticipata della legislatura con tutte le inevitabili conseguenze.

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n.6 • 2010 Dicembre Novembre •

Editoriale

L’albero storto (dela finanza pubblica)

Giuseppe Francesco Vinella

I mezzi pubblici viaggiano nti … su 4 pu TOCOLLO FIRMATO IL PROÀ SULLA MOBILIT

Il Punto

Il CCNL della mobilità sogno o son desto? Scioperi concomitanti e diritto alla mobilità

WWW.ANAV.ITNOVA IL SITO SI RIN

Tullio Tulli

Marco Ficara

MINI SPECIALE: LA DEL RIVOLUZIONE STRADA CODICE DELLA

Attualità

A.A.A. Azienda vendesi (quello che bisogna sapere) In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Nicoletta Romagnuolo

Usi e “costumi” aziendali valgono come contratti

Paola Galantino

Dalla Cina il bus che inghiotte il traffico

Virginia Lupo

Flash

Speciale a cura di Gabriele Montecorboli

La mini rivoluzione del codice della strada

Autisti over 65

Flash

Convegni

Autunno caldo per i diritti dei viaggiatori

33 30

Roberta Proietti

Flash motori

Motori

Nella città dell'autobus ecologica e... positiva

Alessandro Cesari

Flash esteri

Rubriche Regioni province comuni Sindacale La sentenza Al Volante La nostra storia

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Il CCNL della mobilità sogno o son desto? Oltre 500 ore di riunioni per arrivare al testo definitivo sui “quattro punti”: storia e risultati di una impresa “titanica”.

TullioTulli

[Direttore Generale Anav]

ella tarda serata del 30 settembre scorso, a seguito di una fase conclusiva di confronto di quattro giorni, le parti (Anav, Asstra, Federtrasporto, Ancp e Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Faisa-Cisal, Ugl, Fast,Orsa) hanno concluso la trattativa sui cosiddetti “quattro punti “ relativi al protocollo del 14 maggio 2009 sul ccnl della mobilità ed hanno siglato i conseguenti testi; nella stessa giornata (tra Anav, Asstra e Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Faisa-Cisal, Ugl) è stato altresì definito un “accordo nazionale sui criteri generali della formazione nell’apprendistato professionalizzante”. E' stata un’impresa titanica. Non per il valore in se’, di cui tratteremo, ma per l’oggettiva difficoltà di una operazione che nasce da lontano e, ad avviso di chi scrive, di matrice conservatrice (dell’esistente), dirigista, che poco aggiunge, bensì rischia di togliere, in termini di modernità all’attuale dibattito sulle relazioni industriali. Ma con altrettanta chiarezza, il nostro giudizio sul lavoro svolto dalle Associazioni delle aziende del settore “autoferrotranviario” è sicuramente positivo, per lo stretto patto di azione realizzato tra la rappresentanza delle aziende private e di quelle pubbliche, per la oggettiva comunanza di interessi e per i risultati raggiunti, di cui parleremo.

Le origini di un problema Tutto nasce, come sappiamo, qualche anno fa dalla “esigenza” di estendere ai nuovi competitori di Trenitalia sull’alta velocità ferroviaria (vedi “Nuovi Treni Veloci” di Montezemolo e soci) le regole normative ed economiche previste dal ccnl delle attività ferroviarie.

Il governo Prodi aveva addirittura proposto all’articolo 13 del disegno di legge 1644 (recante “Misure per il cittadino consumatore e per agevolare le attività produttive e commerciali, nonché interventi in settori di rilevanza nazionale”) un emendamento relativo all’applicazione del ccnl alle imprese ferroviarie operanti sul territorio nazionale, con buona pace dei sacrosanti principi costituzionali. L’emendamento così disponeva: “Per il rilascio e il mantenimento della licenza e del certificato di sicurezza è necessaria l’applicazione, da parte dell’impresa ferroviaria, del contratto collettivo nazionale per i lavoratori addetti al settore delle attivi-

TRE ANNI DI INCONTRI PER I “4 PUNTI” DELLA DISCIPLINA COMUNE

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tà ferroviarie e dei servizi connessi, stipulato dalle organizzazioni sindacali dei lavoratori e dei datori di lavoro comparabilmente più rappresentative”. L’ Autorità garante della concorrenza e del mercato, investita del problema, osservò come detta soluzione non fosse compatibile con la prevista apertura al mercato suscitando timori per le prospettive competitive del settore la circostanza che il contratto unico eventualmente imposto alle imprese ferroviarie potesse nella sostanza essere molto simile in termini di costo complessivo del lavoro a quello del monopolista Trenitalia e non sembrando questa eventualità lo strumento più adeguato a garantire la tutela della concorrenza. Nel formulare queste considerazioni, l’Antitrust concludeva che, diversamente, un nuovo contratto nazionale sostanzialmente diverso da quello applicato dal Gruppo Ferrovie dello Stato meglio si sarebbe adattato alle caratteristiche dei nuovi entranti ed alla nuova struttura del settore. L’emendamento venne quindi ritirato e irrisolto rimase il problema della “tutela” dell’esistente. Ma i pervicaci non si persero d’animo e i Ministri dei trasporti e del Lavoro dell’epoca poco dopo convocarono le Associazioni di categoria del trasporto terrestre passeggeri e merci. Il 21 novembre 2007 venne definito un verbale di incontro, sottoscritto da Confindustria, Asstra, Agens, Anav con il quale venne avviato il confronto con “l’obiettivo di pervenire ad un nuovo ccnl unico per i settori del trasporto pubblico locale e delle attività ferroviarie”. Le altre Associazioni si ritirarono invece tutte in buon ordine. L’idea di fondo,

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uscita dalla porta della soluzione legislativa rientrò, quindi, dalla finestra della soluzione contrattuale. Il governo di centro-sinistra ha poi vissuto le vicende note, ma il tema (ri)spuntò anche con il successivo governo, in questo non meno dirigista del precedente.

Verso il contratto unico? Nel frattempo le organizzazioni sindacali hanno presentato il 22 febbraio 2008 la piattaforma rivendicativa per la definizione del “contratto unico della mobilità” con l’obiettivo del superamento dei contratti degli autoferrotranvieri e dei ferrovieri e il cerchio si stringeva sempre più. Ancora successivamente, e veniamo alla fase che più ci riguarda da vicino, ha visto la luce il protocollo del 14 maggio 2009 con il quale si è nella sostanza confermato che il contratto unico della mobilità avrebbe riguardato solo il trasporto terrestre passeggeri, su gomma e ferro. Il protocollo ha previsto la definizione entro i successivi 45 giorni di alcuni isti-

IL TENTATIVO (FALLITO) DI IMPORRE IL CONTRATTO UNICO

tuti comuni (cosiddetti quattro punti): il campo di applicazione; la decorrenza e la durata; la disciplina del sistema delle relazioni industriali e dei diritti sindacali; il mercato del lavoro. In parallelo era previsto lo svolgimento delle trattative per i rinnovi dei ccnl di settore; dopo di che si sarebbe dovuto costituire un gruppo di lavoro con il compito di valutare la praticabilità dell’inserimento di ulteriori istituti o materie fra quelle relative al “contratto unico della mobilità”. Il tutto a condizione che la somma degli oneri dei due negoziati non comportasse un costo complessivo superiore a quello che sarebbe derivato dal tradizionale rinnovo contrattuale. Entro i successivi 45 giorni si sarebbe dovuto completare il percorso di definizione dei quattro punti. Raramente termine fu meno perentorio e più ordinatorio! Solo pochi numeri: da quella data e compreso il 30 settembre, si sono tenute 53 (cinquantatré) riunioni sindacali, la maggior parte delle

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quali alla presenza del governo. Tenuto conto delle due pause estive e di quasi tre mesi di sospensiva sindacale all’inizio di quest’anno, si è trattato di oltre 5 riunioni al mese, per circa 500 ore di riunione e 15.000 ore uomo, considerata l’ampiezza delle delegazioni. Per pudore, taciamo sul tempo aggiuntivo prestato in riunioni interne e preparatorie agli incontri sindacali veri e propri.

Un protocollo difensivo Appare comunque subito evidente come lo schema adottato dal protocollo del 14 maggio 2009 fosse meramente “difensivo” e assegnasse alla futura trattativa il compito di disciplinare determinati aspetti del nuovo ccnl della mobilità (i cosiddetti quattro punti), attenendo questi alla parte obbligatoria del contratto (assetti contrattuali, sistema delle relazioni industriali, diritti e prerogative sindacali) e a quella normativa (cosiddetto mercato del lavoro). Lo stesso schema di metodo prevedeva la definizione del ccnl di categoria (cioè quello della mobilità), seppur limitatamente ai quattro punti, e in parallelo l’attività di rinnovo dei “ccnl di settore”, degli autoferrrotranvieri e delle attività ferroviarie. L’elemento di criticità emergeva con chiarezza non esistendo nell’attuale sistema degli assetti contrattuali, disciplinato dall’accordo interconfederale di Confindustria del gennaio 2009, la definizione di ccnl di settore, bensì quella di ccnl di categoria. La conseguenza di percorso era la sostanziale immediata cessazione del contratto degli autoferrotranvieri con la sua relativa trasformazione in norma residuale (per i rimanenti punti diversi dai quattro) e subordinata, rispetto al costituendo ccnl (di categoria) della mobilità. Il grafico (1) in queste pagine ben esprime la sintesi del quadro emerso dalla definizione del protocollo del 14 maggio 2009.

Il ribaltone “morbido” Rispetto a questo quadro, il verbale del 30 settembre scorso modifica, in maniera sostanziale, lo schema di relazioni tra ccnl della mobilità e quelli

riduttivamente definiti contratti di settore, quale emergeva nel protocollo del 14 maggio 2009, quasi lo ribalta. L’idea di fondo è stata quella di definire il sistema delle regole della “parte obbligatoria del contratto” - cioè quella che disciplina i rapporti tra i soggetti datoriali e sindacali firmatari e che regolamenta i relativi obblighi - in modo tale che tutti e tre i contratti ne fossero compiutamente forniti. L’obiettivo era garantire allo stesso tempo il rispetto formale del protocollo del maggio 2009 (per evitare l’infamante accusa del ripensamento) e la equivalenza di grado, anziché la subordinazione, del ccnl autoferrotranvieri (e dei ferrovieri) rispetto a quello della mobilità. Esemplari, in questo senso, si presentano due formulazioni contenute nel verbale del 30 settembre nella premessa nonché la definizione del campo di applicazione. La premessa conferma che il ccnl della mobilità, al momento, è riferito ai quattro istituti comuni che conosciamo e, subito dopo, precisa che, “ in attesa di verificare la praticabilità di ampliare progressivamente i contenuti comuni

IL PROTOCOLLO CONFERMA VALORE DEL CCNL AUTOFERROTRANVIERI

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nell’apposito gruppo di lavoro di cui al citato protocollo, le parti si danno atto che la disciplina di cui ai suddetti punti si applica a decorrere dalla data del presente contratto ed è recepita integralmente in sede di rinnovo dei rispettivi ccnl di categoria (ccnl della attività ferroviarie e ccnl autoferotranvieri), con la conseguente sostituzione dei corrispondenti istituti”.

Una necessaria “legenda” Poi, ancora, la premessa definisce una sorta di legenda secondo la quale i richiami contenuti nella disciplina comune: - “al presente contratto”, sono da intendersi riferiti al ccnl della mobilità; - “ai singoli ccnl”, di cui sono titolari i rispettivi soggetti firmatari, sono da intendersi riferiti al ccnl delle attività ferroviarie e al ccnl degli autoferrotranvieri; - “ai ccnl”, sono da intendersi riferiti sia ccnl della mobilità che ai singoli ccnl come sopra specificati. Il ccnl della mobilità realizza quindi solo una disciplina comune dei quattro istituti, integralmente recepita nei singoli ccnl di categoria. Il contratto degli autoferrotranvieri mantiene quindi la sua integrita’, completezza ed autonomia. Peraltro, un mirato sistema di richiami alle discipline dei singoli ccnl contenuto soprattutto nei vari articolati del sistema delle relazione industriali e dei diritti sindacali realizza l’obiettivo di non estendere obblighi di relazioni, e i conseguenti oneri in termini di diritti e prerogative sindacali, alle Organizzazioni sindacali Orsa e Fast, che pure hanno sottoscritto il verbale del 30 settembre. Anche la disciplina del campo di applicazione del ccnl della mobilità è coerente con la richiamata filosofia presentandosi in sostanza come la sommatoria dei due ccnl preesistenti e salvaguardandone la specifica esistenza. Il grafico (2) rappresenta il nuovo assetto che emerge a seguito della definizione del verbale del 30 settembre.

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Maggiore flessibilità Rammentato quanto precede sulla parte generale di sistema, non si possono poi sottacere i significativi interventi effettuati sulla disciplina del mercato del lavoro realizzata attraverso l’ampliamento delle flessibilità esistenti. In particolare, miglioramenti per le aziende si sono registrati nel contratto a termine, sulla disciplina del diritto di precedenza e nel ricorso all’utilizzo dell’istituto stesso; nel contratto part-time sulla disciplina delle fasce orarie e dell’impegno giornaliero; nell’apprendistato professionalizzante sulla definizione dei profili formativi che completano la possibilità del ricorso a tale istituto; nelle percentuali di utilizzo dei contratti flessibili dalle quali è stato sottratto il part-time verticale. L’originario progetto è stato quindi significativamente depotenziato. E’ comunque nostra opinione che anche qualora si fosse realizzato secondo le antiche premesse non sarebbe stato in alcun modo in grado di “imbrigliare” i nuovi soggetti imprenditoriali che si affacciano sullo scenario della competizione ferroviaria; era sbagliata l’idea. Un’ultima considerazione sulla questio-

ne economica. Secondo lo schema del protocollo del maggio 2009 la trattativa, compresa quella parallela allora definita di settore, si sarebbe dovuta concludere entro 45 giorni anche allo

ANAV-ASSTRA: STOP AI PERMESSI SINDACALI NAZIONALI

scopo di individuare le quantità di aumento economico per il personale e relative al triennio 2009/2011. La trattativa di settore in realtà non è mai partita e il sindacato ha tentato di inserire la definizione della parte economica almeno per l’anno 2009 - quello che a un certo momento è stato soprannominato il “quinto punto” all’interno della trattativa sui quattro punti. La recente manovra del governo ha fatto saltare tutti gli equilibri precostituiti e crediamo sia inevitabile la sostanziale estensione anche al settore del blocco dei rinnovi contrattuali 2009/2012 previsto per la sola pubblica amministrazione in senso stretto. Nel frattempo, Anav ed Asstra hanno a modo loro aperto il confronto sul ccnl autoferrotranvieri presentando formale disdetta con effetto dal primo gennaio del prossimo anno degli accordi nazionali del 23 gennaio 2003 e del 6 ottobre 2005 che prevedono permessi sindacali per le segreterie nazionali delle organizzazioni sindacali. Il cantiere è ancora aperto, vedremo più avanti se il progetto del ccnl della mobilità sia destinato a restare solo un sogno di alcuni o si concretizzerà in realtà.

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Scioperi concomitanti e diritto alla mobilità Il problema esploso in occasione della vertenza contrattuale richiede soluzioni equilibrate ed un’accorta definizione dei bacini di utenza.

MarcoFicara

[Vice Direttore Anav]

l nuovo contratto della mobilità è stato il tormentone che ha caratterizzato le relazioni industriali negli ultimi due anni. Ora che, con la sigla dei quattro punti declinati dal Protocollo del 14 maggio 2009, un timido, deforme e assai parziale accenno di contratto della mobilità è saltato fuori, è giunta l’ora di approcciare il tema degli scioperi concomitanti nei settori del trasporto pubblico locale e delle attività ferroviarie con la dovuta distanza dalle pressioni della trattativa.

La premessa non è casuale. Il riferimento alla vertenza sul ccnl della mobilità è infatti l’unico elemento, dotato di qualche concretezza, in grado di fornire una lettura organica della vicenda. Da esso è necessario muovere se si desidera comprendere tanto la perseveranza delle organizzazioni sindacali nel forzare il disposto regolamentare relativo al divieto di scioperi concomitanti quanto l’ondivago atteggiamento della Commissione di Garanzia sfociato poi, costretta dalle continue sollecitazioni datoriali, nell’ambigua deliberazione interpretativa n. 10/245. Il ragionamento è piuttosto semplice. La rivendicazione del contratto unico della mobilità poggia su un obiettivo (dichiarato) che ha la fortuna di essere condiviso dalle Organizzazioni sindacali e dal monopolista ferroviario: assicurare l’omogeneità dei trattamenti economici e normativi nel settore ferroviario, onde evitare che la liberalizzazione del settore passi attraverso un effetto dumping sul costo del lavoro, atteso l’evidente maggiore appeal del contratto autoferrotranvieri rispetto al con-

tratto delle attività ferroviarie. Detto questo, c'è però un altro elemento che rischia di diventare dirompente e capace di condizionare i delicati equilibri della contrattazione: è forse azzardato affermare che uno sciopero dell’intero comparto del trasporto pubblico ferroviario e su gomma, sotto il cappello del contratto unico della mobilità, rappresenterebbe uno strumento di pressione formidabile che va ben al di là del semplice dato di rappresentanza (circa 200.000 lavoratori)? Ebbene, se questo è chiaro a tutti noi, potrà agevolmente comprendersi come la querelle sul divieto di scioperi concomitanti, accanto a legittime

QUESTIONE RILEVANTE SERVONO REGOLE COERENTI

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aspettative di rispetto della norma vigente, ponga questioni ben più rilevanti, e si traduca nella necessità che la materia venga regolata in termini di assoluta coerenza con la prevalente tutela del diritto alla mobilità. Sarà dura però.

Lo scenario non sembra quello più adatto a favorire soluzioni equilibrate: Confindustria e Sindacati hanno genericamente sposato, per motivi diversi, il principio della semplificazione dei contratti senza preoccuparsi (la prima) delle conseguenze che da ciò derivano per taluni settori nevralgici dell’economia; il Governo appare miope nella sua febbrile attività di mediazione volta a stemperare le tensioni nell’immediato per favorire soluzioni contrattuali (leggi contratto unico della mobilità) che un domani lo renderebbero ancor più debole di fronte all’enorme incidenza di uno sciopero unificato del trasporto pubblico terrestre; la stessa Commissione di garanzia, istituzionalmente chiamata a garantire l’equo contemperamento tra il diritto alla mobilità e il diritto allo sciopero, non sembra scevra dai condizionamenti del contesto politico-sindacale, per lo meno in questa vicenda. Se dunque si passa ad analizzare il merito della vicenda, fatti i conti con l’attuale quadro regolatorio, ci si deve attrezzare affinché l’eventuale ridefinizione delle prestazioni indispensabili da assicurare in caso di sciopero concomitante del trasporto pubblico su ferro e su gomma - siano il frutto di uno specifico accordo tra le parti o di un nuovo intervento surrogatorio della Commissione di garanzia - possa alme-

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no intervenire all’interno di un rinnovato contesto normativo in materia di limiti e condizioni per l’esercizio del diritto di sciopero nel settore (il riferimento è al disegno di legge Sacconi, già commentato su BusMagazine nel numero 3/2009), in modo che strumenti preventivi quali la dichiarazione di adesione o il referendum contribuiscano in ogni caso ad attenuare il numero e la portata dello sciopero concomitante.

Per restare all'attualità, l’analisi parte senz’altro dall’ultimo atto interpretativo della Commissione di garanzia, prodotto per le continue sollecitazioni datoriali che, contestavano le modalità di attuazione dello sciopero. Dopo i numerosi differimenti dello sciopero proclamato a sostegno della vertenza sul ccnl della mobilità, che avevano consentito alla Commissione di non prendere una posizione precisa in materia e, dopo le audizioni delle parti, è stata adottata la già citata delibera n. 10/245. In essa, oltre a un parziale elemento di riscontro alle tesi della parte datoriale, c'è anche una sorta di traccia, di anticipazione, del futuro orientamento della stessa Commissione laddove l’unificazione dei settori, ovvero il contratto unico della mobilità, si concretizzasse. La Commissione, infatti, prende formalmente atto che: • l’ipotesi di contemporanea astensione del personale addetto ai servizi ferroviari e di quello addetto ai servizi di trasporto pubblico locale non integra un’ipotesi di sciopero unico, bensì di scioperi concomitanti tra due settori; • le analoghe previsioni in tema di concomitanza contenute nelle due discipline, stante la perdurante autonomia dei due settori, non possono ritenersi superate, né potrebbero esserlo in via interpretativa.

Sulla scorta di tali considerazioni e di altre, la Commissione ha quindi espresso l’avviso che, “in caso di concomitanza di scioperi nei settori del trasporto pubblico locale e ferroviario, ai sensi e per gli effetti dell’articolo 5 della regolamentazione provvisoria delle prestazioni indispensabili nel settore del trasporto locale e dell’articolo 3.6 dell’Accordo nazionale del settore ferroviario, il trasporto pubblico locale extraurbano su gomma deve ritenersi alternativo a quello ferroviario”. In sostanza, pur attraverso una ricostruzione per molti versi ambigua, la Commissione ha prima di tutto assunto una posizione di maggiore coerenza con il dettato normativo.

Lo ha fatto però in maniera parziale, giacché dubbi persistono ancora sulla limitazione del divieto alla contemporanea astensione nel settore del trasporto ferroviario e in quello del trasporto pubblico locale riguardante il

RIFLETTERE SU ELEVATA INTEGRAZIONE NEI SERVIZI URBANI

bacino di utenza extraurbano, con esclusione quindi dei servizi urbani, figlia di un ragionamento che guarda al concetto di bacino di utenza in termini di alternatività dei servizi piuttosto che in termini di integrazione degli stessi. Se infatti il criterio dell’alternatività può rivelarsi efficace per il trasporto a lunga percorrenza, altrettanto non può dirsi per quanto riguarda la mobilità locale, caratterizzata da un elevato livello di integrazione tra servizi. Sulla reale portata delle nozione di bacino di utenza dovrà ruotare ogni futuro ragionamento: sarà necessario comprendere se e quanto risulta compromessa la mobilità di una utenza pendolare alla quale sono magari garantiti gli spostamenti verso i centri di smistamento dell’urbe ma sono poi negati, giacché compresi nell’astensione dal lavoro insieme ai servizi ferroviari, i servizi di collegamento urbani. Così come occorrerà valutare anche le conurbazioni esistenti tra diversi bacini di utenza, laddove la tentazione fosse di identificare gli stessi con i bacini provinciali o con le unità di rete oggetto dei contratti di servizio. Senza considerare che, in una visione integrata e intermodale del trasporto pubblico, la contemporanea astensione delle diverse modalità di trasporto richiederebbe se non altro un profondo ripensamento delle fasce orarie di garanzia dei servizi. Queste considerazioni, intanto, dovrebbero suggerire maggiore cautela alla stessa Commissione di garanzia nel momento in cui sembra considerare transitorio il quadro attuale e lascia intendere che ogni disputa interpretativa sarà risolta quando cesserà (ndr. con la nascita del contratto unico della mobilità) la “perdurante autonomia dei due settori”. Per dirla con Pio VII, lui rivolgendosi all’ufficiale napoleonico per negare la cessione alla Francia dei territori dello Stato pontificio e noi rivolgendoci al Sindacato Re che il mondo dei trasporti vuole riunire sotto il proprio scettro: non possiamo, non dobbiamo, non vogliamo.

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A.A.A. AZIENDA VENDESI (quello che bisogna sapere) II passaggio di proprietà e le cessioni (o acquisizioni) di rami d'azienda sono snodi obbligati nella riorganizzazione delle società. Una guida.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

’azienda è il complesso dei beni organizzati dall'imprenditore per l'esercizio dell'impresa”. Questa la sintetica definizione del legislatore (articolo 2555 c.c.), che individua l’azienda come universalità di beni - mobili e immobili, materiali e immateriali - i quali, pur conservando la loro individualità, sotto il profilo giuridico rappresentano un’entità unica per l’unicità della loro destinazione economica. Venendo a mancare tale destinazione unitaria, l'azienda perderebbe la sua connotazione unitaria, trasformandosi in una semplice pluralità di beni. Al pari di qualsiasi altro bene, anche l’azienda può formare oggetto di cessione (a titolo oneroso o gratuito) ovvero di conferimento in entità giuridiche diverse dall'impresa conferente ed, in tali casi, è determinante stabilire se il trasferimento riguardi l’azienda (o un ramo dell’azienda) ovvero singoli beni facenti parte del complesso aziendale. Secondo la Corte di Cassazione affinché “si abbia conferimento d'azienda (o di un ramo della medesima) è necessario che venga trasferito un complesso di beni di per sé idoneo a consentire lo svolgimento di una determinata attività d'impresa, anche se non necessariamente la stessa esercitata dal conferente. E se può ammettersi che tale fattispecie ricorra anche quando il nuovo titolare debba integrare l'insieme dei beni trasferiti con ulteriori fattori produttivi (Cass. 15 gennaio 1990, n. 123; Cass. 22 novembre 1984, n. 5971), occorre tuttavia che i beni mancanti non siano tali da alterare l'unità economica e funzionale del complesso aziendale: non basta, in altre parole, che i beni conferiti abbiano fatto parte di un'azienda ma è, altresì, necessario che essi, per le loro caratteristiche e il loro

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collegamento funzionale, rendano possibile lo svolgimento di una specifica impresa”. La giurisprudenza ritiene che la cessione d’azienda sia configurabile anche se determinati beni aziendali restano esclusi dal trasferimento “purché risulti che le parti hanno inteso trasferire non una semplice somma di beni, bensì un complesso organico unitariamente considerato” (Cass., 9 agosto 1991 n. 8678), potenzialmente idonei all’esercizio dell’impresa. La distinzione, non sempre agevole, tra cessione di azienda e cessione di singoli beni assume rilievo, non soltanto sotto il profilo civilistico, ma anche e soprattutto ai fini fiscali, atteso il diver-

E' RAMO D'AZIENDA SE GARANTISCE ATTIVITÀ D'IMPRESA

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so trattamento riservato alle due fattispecie ai fini delle imposte sui redditi e delle imposte indirette.

Imposte sui redditi Ai fini delle imposte sui redditi, la disciplina della cessione d'azienda è racchiusa nell'articolo 86, comma 2 del DPR n. 917/1986 (TUIR), secondo cui “concorrono alla formazione del reddito anche le plusvalenze delle aziende, compreso il valore di avviamento, realizzate unitariamente mediante cessione a titolo oneroso”. La cessione dell'azienda, quindi, genera normalmente una plusvalenza (o una minusvalenza) patrimoniale in capo al soggetto cedente - imprenditore individuale o società - tassabile ai fini delle imposte sui redditi (non ai fini IRAP, in quanto si tratta di una voce di natura straordinaria, cfr. circ. Ministero delle Finanze 4 giugno 1998, n. 141), quale componente del reddito d’impresa. Ai fini della quantificazione di tale plusvalenza, posto che l’articolo 86 del TUIR non ne individua esplicitamente le modalità di calcolo, occorre fare riferimento alla differenza tra il corrispettivo pattuito, al netto degli oneri accessori di diretta imputazione, ed il valore fiscale del patrimonio trasferito. Il corrispettivo è quello fissato dal contratto e va riferito all’azienda nel suo complesso (deve ritenersi comprensivo, quindi, anche dell’eventuale avviamento), senza poter stabilire correlazioni particolari con singoli beni ceduti. Il valore fiscale del patrimonio trasferito, invece, deve essere ricostruito, attribuendo alle attività e alle passività il valore fiscalmente riconosciuto alla data della cessione. Ad esempio, per quanto riguarda i beni strumentali, tale valore è pari al costo storico del bene

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ceduto ridotto dell’ammortamento fiscalmente ammesso, che, come evidenzia la risoluzione dell’Agenzia delle Entrate 12 febbraio 2002, n. 41, si calcola ragguagliando le quote ordinarie di ammortamento del bene facente parte l'azienda ceduta o conferita ai giorni che intercorrono tra l'inizio del periodo d'imposta e la data dell'operazione straordinaria. A tal riguardo, la risoluzione richiama il principio contabile n. 30, che ha ritenuto corretto il criterio del pro rata temporis per il calcolo della quota d'ammortamento relativa alla frazione d'esercizio nel quale il cespite è stato ceduto, al fine di evidenziare correttamente la plusvalenza/minusvalenza derivante dalla cessione. Va tenuto presente che, in ogni caso, la plusvalenza rilevata in sede civilistica non coincide con quella determinata ai fini fiscali ove se il valore fiscale del patrimonio trasferito differisca da quello contabile. La regola generale dettata dall’articolo 86 del TUIR prevede che la plusvalenza derivante dalla cessione dell’azienda debba essere tassata nell’esercizio di realizzo. Tuttavia, nel caso la cessione abbia ad oggetto un’azienda posseduta da almeno tre anni, la plusvalenza può concorrere - previa opzione del cedente esercitata in sede di dichiarazione dei redditi - alla formazione del reddito d’impresa in quote costanti nell’esercizio di realizzo e nei successivi quattro. La rateizzazione è ammessa ai soli fini fiscali e non anche ai fini civilistici, per cui la plusvalenza va imputata interamente al conto economico del bilancio relativo all’esercizio in cui è realizzata (chiaramente andrà rilevata in bilancio anche la tassazione differita). Ai fini del calcolo del triennio di possesso dell’azienda, occorre far riferimento alla data di acquisto o di costituzione dell'impresa, a prescindere dal momento (eventualmente successivo) in cui i singoli beni sono entrati a far parte del complesso aziendale oggetto di cessione. Nel calcolo del triennio si tiene conto anche del periodo in cui l'azienda è stata eventualmente concessa in affitto o in usufrutto (circolare n. 320/1997). Anche nei casi in cui sussiste il requisi-

to del possesso triennale dell’azienda, non è sempre possibile rateizzare la plusvalenza. Ad esempio, in caso di cessione dell'unica azienda dell'imprenditore individuale, il cedente - proprio a

LA CESSIONE NON COMPORTA PAGAMENTO IRAP MA PLUSVALENZA

seguito della vendita del complesso aziendale - perde lo status di imprenditore individuale e, quindi, la possibilità di realizzare, nei periodi d’imposta successivi alla cessione, un reddito d’impresa al quale far concorrere le quote della plusvalenza realizzata. Potrebbe verificarsi anche che il cedente perda lo status di imprenditore nel corso del quinquennio di rateizzazione della plusvalenza, nel qual caso il concorso alla formazione del reddito d’impresa si verifica - per le quote non ancora assoggettate a tassazione - nell’ultimo periodo d'imposta di esercizio dell’impresa. Non in tutti casi la cessione dell’azienda concorre alla formazione del reddito d’impresa: • in caso di cessione dell'unica azienda dell'imprenditore individuale, precedentemente concessa in affitto o usufrutto, la plusvalenza concorre alla formazione dei redditi diversi di cui all’articolo 67, in quanto l'affitto o usufrutto dell'unica azienda non si considera effettuato nell'esercizio d'impresa; • in caso di cessione dell’azienda da parte di un imprenditore individuale, è possibile assoggettare la plu-

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nella parte in cui prevede la riduzione a metà dei coefficienti di ammortamento applicabili nell’esercizio di entrata in funzione del bene.

Le imposte indirette

svalenza al regime di tassazione separata di cui all’articolo 17 del TUIR (cfr. articolo 58, comma 2 TUIR) . A tal fine, è necessario che l'azienda oggetto della cessione sia posseduta da più di cinque anni e che ne sia fatta esplicita richiesta nella dichiarazione dei redditi relativa al periodo d'imposta al quale la plusvalenza sarebbe imputabile come componente di reddito d'impresa. In merito all’applicazione della tassazione separata, l'articolo 21, comma 1, del TUIR stabilisce che l'imposta è determinata applicando all'ammontare percepito l'aliquota corrispondente alla metà del reddito complessivo netto del contribuente nel biennio anteriore all'anno in cui la plusvalenza è conseguita; • in caso di cessione tra società aderenti al consolidato nazionale, di successione o donazione d'azienda, cessione ai creditori in sede di concordato preventivo l’operazione è considerata fiscalmente neutra. Sin qui gli effetti della cessione d’azienda per il cedente. Per quanto riguarda il cessionario, il corrispettivo versato per l’acquisto dell’azienda costituisce, ai sensi dell'articolo 110 del TUIR, il valore fiscalmente riconosciuto dei beni compresi nel complesso aziendale, con riferimento al quale il cessionario calcolerà gli ammortamenti e determinerà le plusvalenze/minusvalenze in caso di successiva cessione. L’eventuale surplus del corrispettivo pagato rispetto al valore corrente complessivo dei beni acquistati, al netto delle passività trasferite, rappresenta l’avviamento, che va iscritto tra le immobilizzazioni immate-

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riali ed ammortizzato ai sensi dell’articolo 103 del TUIR in ogni periodo d'imposta per un importo non superiore a un diciottesimo del suo valore. Una volta effettuata l'iscrizione dei beni nella contabilità del cessionario, il regime fiscale applicabile agli stessi è quello proprio delle singole categorie di beni appartenenti all'impresa. Per quanto riguarda, in particolare, l’ammortamento dei beni strumentali acquistati con il complesso aziendale la già citata risoluzione n. 41/2002 prevedeva l’applicazione delle regole relative all'acquisto di beni usati, con la conseguenza che non dovrebbe essere applicabile l’articolo 102, comma 2 del TUIR

CESSIONARI: AMMORTAMENTI, IMPOSTE INDIRETTE E RESPONSABILITÀ

Ai fini IVA, l’articolo 2, comma 3, lettera b), del DPR n. 633/72 prevede l’esclusione della cessione di’azienda o di ramo d’azienda dal campo di applicazione dell'IVA. La scelta del legislatore, dettata probabilmente da ragioni di convenienza fiscale (assoggettando l’operazione ad IVA, il cedente sarebbe tenuto a versare all’Erario l'imposta addebitata in via di rivalsa al cessionario, mentre quest’ultimo avrebbe il diritto di portare in detrazione l’imposta corrisposta al cedente), ha consentito di ricondurre la cessione d’azienda tra le operazioni soggette ad imposta di registro in misura proporzionale, per effetto del principio di alternatività tra i due tributi. Il contratto di cessione di azienda è soggetto a registrazione in termine fisso, anche qualora non sia redatto per iscritto (articolo 3, comma 1, lettera b) del DPR n. 131/1986), entro venti giorni dalla stipula dell'atto (sessanta giorni per gli atti formati all'estero riguardanti aziende esistenti nel territorio dello Stato). Ai fini del calcolo dell’imposta di registro, la base imponibile è data, non dal corrispettivo contrattualmente pattuito come previsto ai fini delle imposte sui redditi, bensì dal valore venale in commercio attribuibile ai beni che compongono l'azienda (incluso l’avviamento) alla data della cessione, al netto dei debiti e delle altre passività risultanti dai libri contabili obbligatori e da atti aventi data certa (non si scomputano, chiaramente, le passività che il cedente si è impegnato a estinguere). Le passività si imputano (articolo 23, comma 4 del DPR n. 131/1986) ai diversi beni mobili ed immobili in proporzione al loro rispettivo valore. Il riferimento al valore venale in commercio, anziché al prezzo indicato nel contratto, quale criterio di determinazione della base imponibile ai fini dell’imposta di registro pone il problema dell’esatta individuazione del

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valore dell’avviamento. Sebbene la prassi economico-aziendalistica abbia elaborato diversi criteri per il calcolo dell’avviamento, a livello normativo non vi sono indicazioni al riguardo (questo spiega il ripetersi di accertamenti nei confronti dei contribuenti). Solo con l’articolo 2, comma 4 del D.Lgs. n. 460/1996 il legislatore aveva tentato di elaborare un criterio del tutto empirico, che consisteva nel moltiplicare la percentuale di redditività (rapporto tra reddito d’impresa e ricavi dichiarati o accertati nel periodo d’imposta), applicata alla media dei ricavi dichiarati o accertati ai fini delle imposte dirette nei tre periodi d’imposta precedenti la cessione ,per un coefficiente fisso pari a 3 ovvero, in casi particolari, a 2. Tale disposizione è stata, poi, abrogata dal D.Lgs. n. 218/1997, anche se il criterio dalla stessa dettato è ancora oggi spesso utilizzato dagli uffici fiscali in sede di accertamento. L'imposta di registro è determinata applicando alla base imponibile l'aliquota del 3 per cento, salvo che nell'azienda siano compresi beni soggetti ad aliquote diverse (ad esempio, i beni immobili). In tal caso si applicano le aliquote relative ai singoli beni, sempreché per gli stessi siano stati pattuiti corrispettivi distinti. Mancando tale distinzione, si rende applicabile l'aliquota più elevata. Alcune precisazioni sono opportune per quanto riguarda i beni immobili compresi nell’azienda: se per tali beni sono stati indicati distintamente i corrispettivi, gli uffici fiscali non potranno rettificarne il valore degli stessi, quando questi ultimi siano stati dichiarati in misura non inferiore al valore catastale moltiplicato per i coefficienti previsti dallo stesso DPR n. 131/1986 (articolo 52, comma 4). Inoltre, si renderanno applicabili le imposte ipotecaria e catastale, nella misura, rispettivamente, del 2% e dell’1% della base imponibile da calcolarsi secondo le disposizioni previste ai fini dell’imposta di registro, ma senza deduzione delle passività gravanti sugli immobili dell’azienda ceduta (in tal senso Agenzia delle Entrate n. 125 del 5 ottobre 2005).

ni riferibili a violazioni commesse nel-

Responsabilità del cessio- l’anno in cui è avvenuta la cessione e nario per i debiti tributari nei due precedenti, nonché per quelle dell’azienda ceduta già irrogate e contestate nel medesimo Una problematica particolare riguarda il tema della responsabilità per i debiti tributari relativi all’azienda ceduta. Al fine di contrastare diffusi fenomeni di evasione fiscale connessi alla cessione di aziende, con l’articolo 14 del D.Lgs. n. 472/1997 è stata estesa anche al cessionario la responsabilità per i debiti tributari dell’azienda ceduta. In particolare, è stato previsto che il cessionario d’azienda risponde solidalmente con il cedente per il pagamento delle imposte (dirette ed indirette) e delle sanzio-

QUANDO L'AZIENDA VIENE VENDUTA COI DEBITI

periodo, ma riferibili a violazioni commesse in periodi precedenti. Fermo restando l’obbligo di preventiva escussione del cedente, la norma limita la responsabilità solidale del cessionario al valore dell'azienda o del ramo d'azienda ceduto. La responsabilità del cessionario è limitata al debito risultante, alla data del trasferimento, dagli atti degli uffici dell'amministrazione finanziaria e degli enti preposti all'accertamento dei tributi di loro competenza. A tal proposito, il legislatore ha previsto la possibilità per l’interessato (cedente o cessionario) di richiedere all’Amministrazione Finanziaria un certificato sull'esistenza di contestazioni in corso e di quelle già definite per le quali i debiti non sono stati soddisfatti (se il certificato non viene rilasciato entro 40 giorni dalla richiesta si considera che non risultano debiti tributari). La corresponsabilità del cessionario non è limitata dal valore dell'azienda, né alle risultanze del certificato dell'Amministrazione finanziaria, quando la cessione dell'azienda, anche se attuata con il trasferimento frazionato dei singoli beni, è posta in essere allo scopo fraudolento di sottrarre il patrimonio aziendale alle procedure esecutive tributarie. Ovviamente, in tale ipotesi, l'onere di provare la mala fede è a carico dell'Amministrazione finanziaria. La frode si presume, tuttavia, quando il trasferimento sia stato effettuato entro sei mesi dalla constatazione di una violazione penalmente rilevante. E’ fatta salva la possibilità per il contribuente di fornire prova contraria.

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Usi e “costumi” aziendali valgono come contratti Il percorso interpretativo della Corte di Cassazione sui comportamenti (economici e normativi) extra-contrattuali. I nuovi orientamenti. PaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

ualora venga reiterato nel tempo da parte del datore di lavoro nei confronti dei propri dipendenti un determinato comportamento favorevole, può sorgere la questione se, per effetto di tale comportamento, sia sorto in capo ai lavoratori un vero e proprio diritto soggettivo, e, in caso affermativo, se, e soprattutto a quali limiti, il datore di lavoro possa modificare tale comportamento, o sia vincolato per il futuro a mantenerlo immutato. Quella dell’uso aziendale è una fattispecie giuridica di difficile inquadramento, ed in assenza di uno specifico referente normativo, la vastissima casistica giurisprudenziale che si è formata nel tempo ha variamente affrontato il tema di quale sia il fondamento giuridico di tale istituto facendo riferimento, di volta in volta, a norme contenute nel Codice civile (l’art. 1340 sulle clausole d’uso, l’art. 1362, 2° comma, sul rilievo del comportamento delle parti nella determinazione delle intenzioni dei contraenti, o l’art. 1374 sull’integrazione del contratto). L’analisi del variegato panorama giurisprudenziale in materia assume rilevanza in considerazione delle relative ricadute applicative, in quanto i presupposti per la formazione dell’uso aziendale, nonché le condizioni e i limiti entro i quali può essere modificato, risentono della categoria giuridica alla quale esso è stato di volta in volta ricondotto proprio dalla giurisprudenza. Recentemente la Corte di Cassazione (sentenze n. 5882/2010, n. 6453/2010 e da ultimo n. 8240/2010) ha delineato un nuovo ed interessante filone interpretativo teso a definire la natura degli usi aziendali e il loro riflesso sulla disci-

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plina del rapporto di lavoro.

Nel tempo la giurisprudenza si è trovata a sostenere a fasi alterne tesi diverse, se un uso aziendale vada ad integrare il contratto individuale di lavoro ovvero abbia carattere collettivo e, di conseguenza, a quale fonte contrattuale possa essere equiparato. Ad un primissimo orientamento, prodottosi verso la fine degli anni sessanta, che riconosceva all’uso aziendale la possibilità di integrare il contratto collettivo di lavoro, è seguita una serie ben più lunga

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IL DIRITTO NASCE DA COMPORTAMENTI FAVOREVOLI RIPETUTI NEL TEMPO

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di sentenze di legittimità che, a partire dagli anni ottanta, affermavano la tesi dell’integrazione del contratto individuale, qualificandolo come uso normativo oppure come uso negoziale. Quindi, questo primo orientamento riteneva che gli usi si inserissero nei contratti individuali di lavoro direttamente ed automaticamente a meno che non risultasse tale ricezione esclusa proprio dalla volontà delle parti. Sotto il profilo applicativo, la principale conseguenza della qualificazione del-

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l’uso aziendale come parte integrante del contratto individuale è che questo risulterà conseguentemente “insensibile” alle vicende della contrattazione collettiva: in altre parole, in quanto integrativo delle clausole del contratto individuale, l’uso aziendale era ritenuto dalla giurisprudenza non modificabile da eventuali pattuizioni collettive nazionali o aziendali, come pure da atti unilaterali dello stesso datore di lavoro, se derogatori in pejus. In questo senso sarebbe stata ammissibile “la sostituzione dell’uso aziendale anteriore con quello successivo, benché meno favorevole” solo ove fosse sopravvenuto “un nuovo comportamento contrario, protrattosi univocamente per anni senza manifestazioni di dissenso da parte dei lavoratori interessati e delle organizzazioni sindacali”. A ben diverse considerazioni sembra, invece, doversi giungere qualora si configuri l’uso aziendale quale “obbligo unilaterale di carattere collettivo, che agisce sul piano dei singoli rapporti individuali allo stesso modo e con la stessa efficacia di un contratto collettivo aziendale”. Quest’ultima costituisce la soluzione interpretativa prevalente nella più recente giurisprudenza di legittimità. Infatti, i giudici parlano in questa fase dell’uso aziendale come “fonte di un obbligo unilaterale di carattere collettivo del datore di lavoro, che non trova origine nel contratto collettivo o individuale ma solo in un comportamento spontaneo del medesimo datore di lavoro e agisce sul piano dei rapporti individuali con la stessa efficacia di un contratto collettivo aziendale, sostituendosi alle clausole contrattuali e a quelle collettive in vigo-

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re più favorevoli dell’uso aziendale, secondo il disposto dell’art. 2077 comma 2 c.c.” (in questo senso le sentenze citate in principio: n. 5882/2010 e n. 6453/2010). “Ne segue che” continua la Corte di Cassazione “l’uso aziendale non incide direttamente sul contratto individuale di lavoro, modificandone il contenuto, ma opera come fonte eteronoma, allo stesso modo di ogni altro contratto collettivo”. Dunque, si tratta di un orientamento che contraddice la tesi dell’integrazione del contratto, ed in particolare del contratto individuale di lavoro, per riconoscere, invece, nell’uso aziendale una fonte eteronoma equiparabile al contratto collettivo di lavoro. Con le pronunce del 2010 la Corte di Cassazione sembra aver portato a termine un percorso interpretativo avviato già dal 2004 con le pronunce che avevano messo in evidenza il carattere collettivo dell’uso aziendale (Cassazione n. 9626/2004; Cassazione n. 1447/2006; Cass. n. 15489/2007; Cass. n. 17481/2009). In conclusione, secondo il più recente e consistente orientamento della Corte di Cassazione, l’uso aziendale si configura come fonte eteronoma esterna, non incorporabile nel contratto individuale di lavoro ed equiparabile per efficacia al contratto collettivo aziendale con conseguente applicabilità del disposto di cui all’art. 2077 comma 2 del Codice civile in base al quale le clausole difformi dei contratti individuali, preesistenti o successivi al contratto collettivo, sono sostituite di diritto da quelle del contratto collettivo, salvo che contengano speciali condizioni più favorevoli ai prestatori di lavoro. D’altra parte, proprio il riferimento delle sentenze in esame (n. 5882/2010 e n. 6453/2010) alla “stessa efficacia di un contratto collettivo aziendale” nonché

soprattutto al “disposto dell’art. 2077 comma 2 c.c.” aprono interessanti prospettive sui rapporti tra uso aziendale e contratto collettivo. In particolare, que-

[RICONOSCIUTO IL CARATTERE COLLETTIVO DELL'USO AZIENDALE

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sta equiparazione sembra poter costituire il fondamento per il riconoscimento di nuovi spazi all’esercizio dell’autonomia privata collettiva in azienda. Sembra, infatti, essere ormai venuta meno quell’“insensibilità” dell’uso negoziale alle vicende della contrattazione collettiva aziendale che aveva caratte-

rizzato le precedenti pronunce della Corte di Cassazione. Se, da un lato, l’uso aziendale è equiparato alla contrattazione aziendale, dall’altro, questo ne condividerà le regole ed i principi informatori di modo che, secondo la costante interpretazione giurisprudenziale dell’art. 2077 c.c., appare legittimo immaginare un contratto collettivo che deroghi o comunque disponga di un uso aziendale, anche in senso peggiorativo. Una prima conferma a queste considerazioni è giunta proprio da una delle ultime pronunce della Cassazione nelle quali la Corte si è occupata delle vicende dell’uso aziendale in caso di trasferimento di azienda ai sensi dell’art. 2112 del Codice civile. I giudici della Suprema Corte, proprio in ragione dell’equiparabilità dell’uso aziendale al contratto collettivo aziendale, hanno concluso che il diritto riconosciuto dall’uso aziendale, in quanto non integrabile in un contratto individuale, non sopravvive al mutamento della contrattazione collettiva conseguente al trasferimento d’azienda. In altre parole l’uso aziendale, in vigore presso l’azienda cedente, configurandosi come una contrattazione collettiva integrativa aziendale è, di conseguenza, soggetto all’effetto di sostituzione automatica di cui all’art. 2112, comma 2 del Codice civile e non si trasferisce all’impresa cessionaria, analogamente ai contratti collettivi, aziendali e non, applicati dal precedente datore di lavoro. In conclusione, la Corte di Cassazione, confermando con le sue più recenti pronunce il carattere esclusivamente collettivo dell’uso aziendale, è giunta in modo coerente ad affermare che il lavoratore, in caso di incorporazione dell’impresa presso la quale è dipendente in un'altra, può anche vedere modificato in pejus il trattamento economico e normativo di cui fruiva in precedenza, proprio in virtù dell'uso aziendale (Corte di Cassazione n. 5882/2010 e n. 6453/2010 citate).

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Dalla Cina il bus che inghiotte il traffico Montato su pilastri a ruote, il nuovo gigante della strada scorre sopra le auto. Può ospitare fino a 1.400 passeggeri. E non inquina. VirginiaLupo

seduti, che ha una particolarità unica: mentre viaggia, un fiume di auto gli può comodamente scorrere dentro la “pancia”.

n mostro d'acciaio che inghiotte le auto? Una tranvia sopraelevata? Un tunnel mobile? Un bus che non è un bus... In Cina arriva il “3D Express Coach”, alto 5 metri e largo 6, un mezzo gigantesco che scorre a 60 chilometri all'ora sfruttando l'energia elettrica e quella solare, capace di trasportare in una volta sola fino a 1400 passeggeri comodamente

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L'uovo di Colombo per un Paese stremato dal traffico come la Cina: con 60 milioni di auto che quotidianamente circolano nel Paese, la congestione ha raggiunto limiti assoluti; basta pensare a cosa è successo quest'estate, con code ferme di auto e mezzi, bloccati per giorni e settimane nella zona delle miniere, per rendersi conto che anche nelle metropoli il problema è più che serio. Il “gigante buono” della strada, con i pannelli fotovoltaici installati sul tetto per non aumentare i livelli di inquinamento atmosferico, potrebbe rappresentare la soluzione urbana per smaltire il traffico.

In queste foto il plastico e immagini del filmato della presentazione del “3D Express Coach”

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Con la sua forma a “ponte”, il 3D Express (dove 3D sta per tridimensionale) passa letteralmente al di sopra delle auto in transito, grazie a dei pilastri mobili dotati di ruote, senza esserne in alcun modo intralciato. I passeggeri vengono ospitati in una cabina molto capiente nella parte superiore del mezzo: per raggiungere le sale viaggianti sono quindi previste anche pensiline d'attesa sopraelevate. In tema di trasporto pubblico locale è senza dubbio una novità assoluta, e anche se viene definito “autobus ecosostenibile gigante”, in realtà il nuovo mezzo è ancora da battezzare: il prototipo è stato presentato lo scorso maggio alla “Chitech”, la fiera internazionale dell’hitech di Pechino,

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dal gruppo Shenzhen Huashi Future Parking Equipment (il filmato di presentazione è anche su youtube, all'indirizzo: www.youtube.com/watch?v=5UfPtlWN QsQ&NR=1&feature=fvwp), ed è sembrato subito un'idea vincente, tanto che è stato immediatamente messo in produzione. Tutto sommato, tra l'altro, costa assai meno che costruire una metropolitana. A Mentougou, nel distretto di Pechino, è già stato dato il via alla costruzione di 185 chilometri della prima tratta “speciale” per ospitare il nuovo gigante della strada e risolvere un bel po' di problemi di mobilità metropolitana (si calcola un calo del 20-30% del traffico urbano). Al di là del fatto che, ovviamente, per un mezzo di questo tipo servono grandi strade dedicate (impossibile immaginarlo nelle nostre città d'arte!), il “gigante buono” ha ancora bisogno di qualche messa a punto. Non tutto il traffico, per esempio, può essere “inghiottito”: Suv e furgoni, oltre ai grandi mezzi, non passano nel “tunnel” perché sono troppo alti, per cui dovranno comunque avere a disposizione corsie dedicate per non rischiare di trovarsi, una volta ancora, imbottigliati in coda.

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NELLA “CITTÀ IDEALE” SI VIAGGIA SOLO IN AUTOBUS Una rilevazione Isfort rivela la propensione dei cittadini, se si potesse contare su tempi di percorrenza certi, puntualità, minor affollamento. econdo la rilevazione dell'Osservatorio ''Audimob'' di Isfort non ci sono dubbi: se i mezzi pubblici fossero comodi, puntuali e poco affolati “'quasi 4 intervistati su 5 si orienterebbero verso l'autobus, lasciando l'auto in garage”. Tanto più in questa fase di pesante e prolungata crisi economica e di contrazione dei consumi. Ciò sembra essere particolarmente vero per alcune categorie di viaggiatori in particolare tra quelli che esprimono livelli più elevati di domanda di mobilità. Infatti manifestano una maggiore propensione alla scelta del trasporto collettivo in una citta' senza traffico gli uomini (78,8%), le persone con un'età compresa tra 30 e 64 anni, chi possiede un alto titolo di studio (81,9%), gli occupati (82%) e, infine, chi vive nelle grandi citta' (80%) e nel Nord Est (78,9%). Ma nella “città reale” la situazione è ben diversa: quasi il 70% degli individui utilizza prevalentemente il mezzo privato. La città ideale (per gli spostamenti) tuttavia non esiste e di conseguenza i comportamenti di mobilità degli italiani sono, come è noto, ben poco orientati verso il mezzo pubblico. In termini generali nel 2009 il 67% degli intervistati utilizza in modo prevalente i mezzi privati per i propri spostamenti, il 20,8% si muove soprattutto a

piedi o in bicicletta, mentre appena il 12,1% usa il mezzo pubblico per la maggior parte dei propri viaggi. Paradossalmente alcune fasce della popolazione che più di altre nella “città ideale” si orienterebbero verso il trasporto collettivo sono invece, nella “città reale”, tra quelle che utilizzano in prevalenza il mezzo privato. Dice la ricerca: “Gli uomini (ben il 73,5%, le donne si fermano al 60,4%), chi ha più di 29 anni e meno di 46 (79,3%), chi possiede almeno un diploma (oltre il 70%), gli occupati (79,9%) e chi vive nel Nord Est del Paese (68,7% contro, ad esempio, il 63,4% del Nord Ovest”). Nelle grandi città già oggi “l'uso prevalente del mezzo pubblico interessa una quota significativa della popolazione residente (24,8%), che sommata a quella di chi si muove soprattutto a piedi o in bicicletta, riesce a far arretrare l'incidenza del 'popolo del mezzo privato' (auto e moto) al 52,2% del totale. Tuttavia è nelle grandi aree urbane che si concentrano i principali problemi di traffico e di inquinamento acustico e atmosferico; ed è qui, di conseguenza, che è più urgente ridurre in modo drastico il ricorso ai mezzi individuali”. (da www.adnkronos.com)

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OCCUPAZIONE E COMPETITIVITA' LE PROPOSTE DI CONFINDUSTRIA

Il convegno di Genova, organizzato a fine settembre da Confindustria, su “Occupazione e competitività: le proposte di Confindustria per crescere, adesso”, ha rappresentato un momento chiave, in un periodo per altro tanto confuso, nei rapporti tra lavoro e politica, Confindustria e sindacati. La due giorni, alla quale erano attesi - oltre ai vertici confindustriali - ministri, sindacalisti, analisti italiani e stranieri, partendo dall'assunto che “è indispensabile investire sul capitale umano sulla sua valorizzazione, sulla conoscenza, sulla formazione. Ma insieme realizzare anche relazioni industriali più moderne”, ha visto gli incontri con i ministri Brunetta e Sacconi, con il leader del Pd Bersani, con i vertici sindacali. Nelle sue conclusioni Emma Marcegaglia ha spronato il governo: “La nostra pazienza è alla fine. Per un nuovo patto sociale le parti sociali lavorino unite su ricerca, energia, scuola e riforma della burocrazia”.

IL “CORRIERE” SCOPRE... LA CORRIERA PER ROMA Il “Corriere della Sera” ha preso l'autobus: è stata una sorpresa, lo scorso settembre, scoprire tra i réportage del giornale milanese il racconto di un viaggio da Macerata a Roma, sul pullman che collega le Marche alla Capitale. La giornalista,

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Alessia Rastelli, lo definisce un “mezzo antico”, che da queste parti chiamano ancora “corriera”, perché è dal 1923 data della prima concessione - che attraversa gli Appennini, anche se allora per percorrere questi 250 chilometri servivano più di nove ore e adesso ne bastano 4, su mezzi “dai mille confort”. Nell'articolo si racconta della gente in viaggio “sul bus della Roma-Marche Linee, una delle società che copre il percorso verso il Lazio (almeno altre due, la Bucci e la Start, offrono un’alternativa per i viaggiatori del pesarese e dell’ascolano)”, ma anche la storia del presidente della società, Pasqualino Del Bello: “storia di un’aspirazione realizzata. Nato 55 anni fa a Force (1.400 abitanti nell’ascolano) è figlio di uno degli autisti che la corriera per Roma la guidarono negli anni Sessanta. Pasqualino stesso ha iniziato al volante di un bus, lungo una linea locale ai piedi dei monti Sibillini. Adesso - scrive la giornalista - lo incontriamo in giacca alla fermata di Porto d’Ascoli, insieme con il direttore commerciale Matteo Acciarresi, a controllare che il suo pullman riparta puntuale”. E a confidare: “Una delle più grandi soddisfazioni di mio padre è che io sia riuscito a comprare l’azienda dove lui iniziò”.

TRACCIABILITA' CONTRO LE INFILTRAZIONI MAFIOSE NEGLI APPALTI Con la legge 13 agosto 2010, n. 136 sono state approvate stringenti misure dirette a prevenire possibili infiltrazioni mafiose nel settore dei pubblici appalti. Previsto per appaltatori, subappaltatori e subcontraenti, nonché per tutti i concessionari di finanziamenti pubblici interessati a lavori, servizi e forniture pubbliche, l’obbligo di tracciare i flussi finanziari relativi a tali commesse mediante l’utilizzo di conti bancari o postali “dedicati” ed il ricorso generalizzato allo strumento del bonifico, che dovrà riportare il CUP (codice unico progetto) assegnato a ciascuna commessa. L’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici dovrà ora chiarire i criteri di applicazione della norma, già in vigore ed applicabile a tutti i contratti stipulati dal 7 settembre 2010 in poi.

ANAV E CAIPET AL TTG INCONTRI SU TICKET E CONCORRENZA

al 22-24 ottobre 2010 a Rimini si è svolto il “TTG incontri”, la 47^ edizione della più importante fiera internazionale b2b del settore turistico in Italia. Nei tre giorni della rassegna sono state presentate al mercato le principali novità degli operatori del turismo: oltre 35.000 le presenze registrate, più di un migliaio di espositori diretti, corrispondenti a 2.400 imprese provenienti da oltre 100 paesi. All’interno della manifestazione al fine di favorire approfondimenti sui futuri scenari dell'industria del turismo si è tenuto il TTG Forum, un momento di riflessione con incontri ad alto livello di carattere nazionale ed internazionale. Quest’anno Anav

ha partecipato dando il proprio contributo a due specifici momenti: “Bus e città d’arte tra ticket e incentivi: un rapporto ancora complicato. Quali soluzioni?”, che si è svolto il 22 ottobre e “Concorrenza treni ad alta velocità e voli low cost in Europa: come è cambiata l’offerta del prodotto bus sui mercati per competere con un sistema trasporti sempre più agguerrito”, che invece si è svolto il 23 ottobre. Ad entrambi i convegni è intervenuto come rappresentante Anav e come rappresentante del Caipet il dott. Nicola Biscotti, al convegno del 23 ha partecipato anche Agostino Ballone, Presidente e Ammininistratore delegato della Baltour.

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LA MINI RIVOLUZIONE DEL CODICE DELLA STRADA

evisionati oltre 40 articoli, altri ancora sono nuovi. Targa personale e foglio rosa a 17 anni, ma anche innalzamento dei limiti di velocità e multe a rate. Stop a alcol e droga. E molte novità riguardano i conducenti professionali.

Speciale a cura di Gabriele Montecorboli

stata fatta una mini-rivoluzione delle norme del Codice della Strada, poiché sono oltre 40 gli articoli sottoposi a modifica oltre all’introduzione di nuovi articoli al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285. E’ quanto risulta dalla legge 29 luglio 2010, n.120, recante "Disposizioni in materia di sicurezza stradale" approvata prima dell’esodo dello scorso agosto dal Parlamento dopo un iter durato oltre due anni. Le novità sono tante: alcol zero per i neopatentati e gli autisti professionisti, la possibilità di pagare le multe anche a rate, il foglio rosa a 17 anni, l’innalzamento del limite di velocità a 150 km all’ora per le autovetture dove c’è il “Tutor”. Per i più giovani le nuove norme sul Codice della Strada possono essere giudicate sia buone che cattive. Buone perché chi già possiede il patentino per il motorino può ottenere il foglio rosa a 17 anni, anche se bisognerà fare molta attenzione una volta ottenuta la licenza di guida: nei primi tre anni si potrebbe essere soggetti a sospensioni della patente più lunghe di un terzo (alla prima infrazione) o della metà (dalle infrazioni successive) rispetto a quelle previste per gli altri automobilisti. Le cattive notizie, che invece piacciano ai genitori, riguardano l'abuso di alcol e droghe. Le nuove regole introducono la tanto auspicata tolleranza zero, voluta sia dalle parti politiche che sociali, intervenute nei mesi scorsi attraverso le associazioni a tutela dei consumatori e degli automobilisti. E tolleranza zero è prevista anche per i conducenti che esercitino di professione

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ààà l’attività di trasporto di persone o di cose su strada. Le multe più severe riguardano chi nei primi tre anni di patente e chi guida per professione viene pizzicato con un tasso alcolemico superiore allo zero. In questi casi, la sanzione ammonta a 155 euro che salgono a 310 euro se si provoca un incidente. Per tutti gli altri automobilisti, rimane il limite europeo dello 0,5 con pene che prevedono: tra lo 0,5 e lo 0,8, una multa da 500 a 2.000 euro e sospensione della patente da 3 a 6 mesi (sanzioni che raddoppiano in casi di incidente e fermo amministrativo del veicolo per 180 giorni); tra lo 0,8 e l'1,5,

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c'è il ritiro della patente, la sospensione fino a due anni, la multa da 800 a 3.200 euro (con incidente le pene raddoppiano e c'è in più il fermo di 180 giorni); sopra il limite di 1,5, c’è il ritiro immediato della patente con sospensione fino a due anni, multa da 1.500 a 6.000 euro, arresto da sei mesi a un anno e, se viene commesso un incidente, c'è il raddoppio della pena e la revoca della patente per 5 anni. Un'altra importante novità è costituita dal narco-test che verrà affiancato agli etilometri e, se all’inizio verrà impiegato dalle forze dell'ordine in via sperimentale, diventerà in seguito uno

CIRCOLAZIONE FUORI DAI CENTRI ABITATI

l potere di ordinanza prevede ora che l’ente proprietario della strada possa prescrivere non solo di montare i sistemi antisdrucciolevoli idonei alla marcia su neve e ghiaccio ma anche che questi vengano tenuti a bordo dei veicoli. Con l’imposizione di un simile obbligo da parte dell’ente proprietario della strada è ipotizzabile, ad esempio, in tratte autostradali montane per un periodo determinato di tempo e supportato da idonea segnaletica, che possa essere interdetta la prosecuzione della marcia anche in assenza di neve a quei veicoli che non hanno a bordo le catene o un sistema antisdrucciolevole.

strumento consueto su larga scala. Quando tali accertamenti forniranno un esito positivo ovvero le forze di polizia hanno un ragionevole motivo per ritenere che il conducente del veicolo si trovi sotto l’effetto conseguente all’uso di sostanze stupefacenti o psicotrope possono farlo sottoporre ad accertamenti clinico-tossicologici e strumentali ovvero analitici su campioni di mucosa del cavo orale prelevati a cura di personale sanitario ausiliario delle forze di polizia. Ma vediamo in dettaglio le nuove regole che ci toccano più da vicino.

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CONTRASTO ALL’INQUINAMENTO

ono state introdotte misure di contrasto all’inquinamento prodotto dalla circolazione dei veicoli. In particolare, chi non rispetta i vari provvedimenti di blocco della circolazione nei centri abitati, in seguito all’emissione di un’ordinanza del sindaco, circolando con mezzi appartenenti, relativamente alle emissioni inquinanti, a categorie inferiori a quelle prescritte dal divieto, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 155,00 a euro 624,00. È prevista un’ipotesi di recidiva: nel caso di reiterazione della violazione nel biennio, oltre alla sanzione pecuniaria, si applica anche la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da 15 giorni a 30 giorni.

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RIDUZIONE DELLA MASSA A VUOTO PER ALCUNE CATEGORIE DI VEICOLI

petterà al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti stabilire, con proprio decreto da adottare entro tre mesi dall’entrata in vigore della legge di riforma, nel rispetto dei parametri e dei vincoli imposti dall’Unione Europea, criteri e modalità per i veicoli ad alimentazione a metano, GPL, elettrica e ibrida per applicare una riduzione della massa a vuoto. Tale riduzione è pari: nel caso dei veicoli ad alimentazione esclusiva o doppia con gas metano o GPL, alla massa delle bombole del metano o GPL e dei relativi accessori e, nel caso dei veicoli ad alimentazione elettrica o ibrida, alla massa degli accumulatori e dei loro accessori. Dovranno, inoltre, essere definite anche le modifiche alle procedure relative alle verifiche tecniche di omologazione. In ogni caso, la riduzione di massa a vuoto in ordine di marcia non potrà superare il limite massimo del 10% della massa complessiva a pieno carico del veicolo stesso, quando tale valore percentuale è inferiore ad una tonnellata. Negli altri casi, non può superare una tonnellata. La norma espressamente prevede che la riduzione di massa a vuoto si applichi soltanto nel caso il veicolo sia dotato del dispositivo di controllo elettronico della stabilità. L’introduzione della norma consente l’impiego degli autoveicoli dotati di propulsore a basso impatto ambientale potendo ovviare alle eccedenze di peso che normalmente li caratterizzano e ne limitano la possibilità d’impiego, come ad esempio nella riduzione del numero dei posti disponibili all’origine per l’aumento della massa complessiva determinato dall’installazione dei serbatoi aggiuntivi oppure delle batterie.

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REVISIONE DEI VEICOLI

el caso di accertata circolazione di un veicolo non sottoposto a revisione periodica non viene più applicata la sanzione accessoria del ritiro della carta di circolazione ai sensi del Capo I, Sezione II, titolo VI del codice: sarà cura dell’organo accertatore sospendere dalla circolazione il veicolo non in regola con la revisione fino all’effettuazione della visita di revisione annotandolo sul predetto documento. La carta di circolazione del veicolo non in regola con la revisione, fuori dal caso previsto dall’articolo 176/18° del CDS e cioè nel caso in cui circoli in autostrada, non viene più ritirata ma verrà lasciata allo stesso trasgressore per consentirgli di effettuare la visita di revisione più celermente. In ogni caso il veicolo potrà essere utilizzato soltanto il giorno previsto per recarsi ad effettuare la visita di revisione.

ARRIVA LA TARGA PERSONALE

l legislatore ha finalmente introdotto il principio della personalità della targa di immatricolazione applicata su autoveicoli, motoveicoli e rimorchi. L’introduzione della targa personale determina un cambiamento profondo sia riguardo le procedure di immatricolazione dei veicoli e successive variazioni, sia riguardo al modus-operandi nei controlli documentali da parte degli operatori di polizia stradale. La personalizzazione della targa di circolazione determinerà il perdurare della stessa al succedersi dei singoli veicoli di cui un soggetto risulti nel tempo intestatario. Come ben specificato nella norma la personalità della targa ne esclude un uso contemporaneo su più veicoli. Diversamente dal precedente regime giuridico la targa non dovrà essere più restituita all’organo competente all’atto di cessazione dalla circolazione del veicolo a cui risultava abbinata. In fase di cessazione della circolazione o di definitiva esportazione all’estero del veicolo quindi il proprietario non ha più l’obbligo di restituire le targhe di immatricolazione ma esclusivamente il certificato di proprietà e la carta di circolazione. Anche questa norma è frutto dell’indotto di modifiche dovute all’introduzione della c.d. targa personale.

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POSSIBILITÀ DI ESERCITARSI ALLA GUIDA GIÀ A 17 ANNI

minori che hanno compiuto diciassette anni e che sono già titolari di patente di guida potranno guidare, a fini di esercitazione, autoveicoli di massa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5 t, purché: siano accompagnati da un soggetto titolare di patente di guida di categoria B o superiore da almeno dieci anni; siano muniti di un’apposita autorizzazione rilasciata dal Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici; abbiano effettuato almeno 10 ore di corso pratico di guida presso un’autoscuola con istruttore abilitato e autorizzato. Sul veicolo non potrà prendere posto, oltre al conducente, altra persona che non sia l’accompagnatore. Il veicolo dovrà essere munito di un contrassegno recante le lettere alfabetiche «GA». Il minore non potrà comunque superare la velocità di 100 km/h per le autostrade e 90 km/h per le strade extraurbane principali. L’accompagnatore è responsabile del pagamen-

to delle sanzioni amministrative pecuniarie in solido con il genitore o con chi esercita l’autorità parentale o con il tutore del conducente minorenne. Nel caso in cui il conducente minorenne autorizzato alla guida commetta infrazioni per le quali è prevista la sanzione amministrativa accessoria della sospensione o della revoca della patente di guida ovvero circoli senza avere a fianco l’accompagnatore, è sempre disposta la revoca dell’autorizzazione alla guida accompagnata. Il minore non potrà conseguire una nuova autorizzazione.

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NUOVI LIMITI DI ETÀ

l limite massimo di età per guidare autotreni ed autoarticolati la cui massa complessiva a pieno carico sia superiore a 20 t potrà essere elevato, anno per anno, fino a sessantotto anni, qualora il conducente consegua uno specifico attestato sui requisiti fisici e psichici a seguito di visita medica specialistica annuale. Con le stesse modalità il limite massimo di età per guidare autobus, autocarri, autotreni, autoarticolati,

4 AUTISTI OVER 65

E' POLEMICA SICUREZZA. TULLI: “SIAMO NETTAMENTE CONTRARI” ugli “Autisti over 65, scoppia il caso” è intervenuto anche il Sole24ore, che ha dedicato una pagina dell'inserto Trasporti (dell'11 ottobre) alla norma che consente di guidare fino a 68 anni: “A rischio la sicurezza passeggeri”.

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Intervistato anche il direttore generale dell'Anav, che ha dichiarato: “La norma ci vede nettamente contrari. Non ne condividiamo la ratio politica ed economica e presumiamo che sia stata varata per favorire il lavoro autonomo dei

padroncini”. Tulli ha posto l'accen-

to anche sul contrasto tra questa

disposizione e il sistema pensioni-

stico che “per gli autoferrotranvie-

ri prevede il trattamento anticipa-

to a 60 anni”.

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autosnodati, adibiti al trasporto di persone potrà essere elevato, anno per anno, fino a sessantotto anni. Si ritiene che detta previsione non incida in alcun misura sulla vigente disciplina del rapporto di lavoro dipendente quale, ad esempio, la facoltà per il datore di lavoro di recedere "ad nutum" dal rapporto di lavoro al raggiungimento dei requisiti per il pensionamento di vecchiaia. Chi supera gli ottanta anni potrà continuare a condurre ciclomotori e veicoli per i quali è richiesta la patente di categoria A, B, C ed E qualora consegua uno specifico attestato rilasciato dalla commissione medica locale a seguito di visita medica specialistica biennale. È stata prevista la possibilità di esercitarsi alla guida di autoveicoli di massa complessiva a pieno carico non superiore a 3,5 t già a partire da diciassette anni di età. I titolari di patente di guida di categoria B non possono guidare, per il primo anno dal rilascio, autoveicoli aventi una potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t. Per gli stessi titolari, qualora si trovino alla guida veicoli di categoria M1, si applica un ulteriore limite di potenza massima pari a 70 kW.

co di fiducia. Le commissioni mediche locali hanno ora l’obbligo di comunicare agli uffici della motorizzazione civile la temporanea o permanente inidoneità alla guida in modo da consentire l’adozione dei conseguenti provvedimenti di restrizione del titolo autorizzativo. L’utente ha facoltà di produrre ulteriore certificazione medica rilasciata dagli organi sanitari periferici della rete Ferroviaria Italiana al fine di conseguire una più favorevole determinazione in autotutela da parte dei competenti uffici della motorizzazione civile. È stata introdotta la previsione dell’impossibilità del conseguimento della patente di guida, del certificato di abilitazione per la guida di motoveicoli e del certificato di idoneità alla guida di ciclomotori per colui che ricade all’interno di provvedimenti, che integrano illeciti amministrativi, previsti dalla normativa sugli stupefacenti o per chi è sottoposto, per effetto della stessa normativa, ad alcune misure a tutela della sicurezza pubblica.

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REQUISITI FISICI E PSICHICI

stata estesa la possibilità di procedere alle visite per l’accertamento dei requisiti fisici e psichici ai medici delle categorie già autorizzate dalla norma, seppur in quiescenza ovvero anche dopo aver cessato di appartenere alle amministrazioni e ai corpi indicati nella norma purché abbiano svolto l’attività di accertamento negli ultimi dieci anni o abbiano fatto parte delle commissioni mediche locali per almeno cinque anni. È stato introdotto l’obbligo, a carico del soggetto richiedente il primo rilascio della patente di guida di qualunque categoria, ovvero di certificato di abilitazione professionale di tipo KA o KB, di produrre certificazione medica da cui risulti il non abuso di alcool e il non uso di sostanze stupefacenti o psicotrope. Tale certificazione deve essere esibita anche dai conducenti professionali in occasione della revisione o della conferma di validità delle patenti possedute. La certificazione deve tenere conto dei precedenti morbosi del richiedente così come riferiti dal suo medi-

NUOVA CARD IN CASO DI RINNOVO DELLA PATENTE

on sarà più inviato il tagliando adesivo con il rinnovo di validità, ma un documento duplicato della patente con la nuova data di scadenza. Al rinnovo di validità sarà spedito, infatti, alla residenza del titolare, un duplicato della patente di guida recante la nuova data di scadenza, previo ricevimento, entro cinque giorni decorrenti dalla data di effettuazione della visita medica da parte dei sanitari autorizzati, dei dati e di ogni altro documento utile ai fini dell’emissione del duplicato della patente. Il titolare della patente, dopo aver ricevuto il duplicato, deve provvedere alla distruzione della patente scaduta di validità.

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PATENTE A PUNTI

erso chi commette frequenti e gravi infrazioni è stato previsto un inasprimento del sistema punti prevedendo l’esame di idoneità tecnica per chi perde 15 punti nell’arco di un anno.

ARIA CONDIZIONATA

l divieto di tenere il motore acceso, al solo fine di beneficiare degli effetti di condizionamento del veicolo è previsto ora per il solo caso di sosta. Con la nuova formulazione è consentito tenere acceso il motore in caso di sola fermata del veicolo.

LA GUIDA ED IL RIPOSO DEI CONDUCENTI

'art. 30 della legge n. 120 del 29 luglio 2010 ridefinisce - secondo i principi dettati dal Regolamento (CE) n. 561/2006 del 15 marzo 2006 la disciplina in materia di tempi di guida e di riposo e di documentazione dei conducenti professionali di veicoli adibiti al trasporto di persone e di cose, precisando gli obblighi ed aggravando le relative sanzioni. In particolare, le modifiche hanno interessato sia

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l’art. 174 del CDS, per quei veicoli equipaggiati con l’apparecchio di controllo (cronotachigrafo analogico o tachigrafo digitale), sia l’art. 178 del CDS. per quei veicoli non muniti di tali dispositivi ma che comunque hanno l’obbligo di documentare l’attività di guida svolta dal conducente. Per quanto concerne l’art. 174 del CDS va evidenziato che è stata ridotta la sanzione per il superamento dei periodi di guida, ora pari ad una somma da euro 38,00 ad euro 152,00, mentre viene aumentata la sanzione per l'inosservanza dei tempi di riposo giornaliero, ora pari ad una somma da euro 200,00 a euro 800,00. L’applicazione di tali sanzioni è circoscritta ai soli casi in cui il superamento del limite massimo di durata della guida (giornaliera, settimanale o bisettimanale) o la mancata osservanza del tempo minimo di riposo giornaliero siano contenuti entro il 10 per cento rispetto ai corrispondenti limiti prescritti dal Regolamento (CE) n. 561/2006. In caso contrario (e, cioè, quando risultasse superata la soglia del 10% di tali limiti comunitari), vengono applicate le specifiche sanzioni previste dal medesimo art. 174 e cioè: quando le violazioni in materia di tempi di guida giornaliera hanno durata superiore al 10 per cento rispetto al limite giornaliero massimo di durata della guida, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 300,00 a euro 1.200,00, con la decurtazione di 2 punti dalla patente di guida del trasgressore mentre quando le violazioni in materia di tempi di riposo giornaliero hanno durata superiore al 10 per cento rispetto al tempo minimo prescritto, si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 350,00 a euro 1.400,00, con la decurtazione di 5 punti dalla patente di guida del trasgressore. Però, quando le violazioni in materia di tempi di guida giornaliera e di riposo giornaliero hanno durata superiore al 20 per cento rispetto ai limiti prescritti dal Regolamento (CE) n. 561/2006 si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 400,00 a euro 1.600,00, con la decurtazione di 10 punti dalla patente di guida del trasgressore. Nel caso in cui il conducente supera per oltre il 10 per cento il limite massimo di durata dei periodi di guida settimanale si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 250,00 a euro 1.000,00, con la decurtazione di 1 punto dalla

AUTOVETTURE A 150 ALL’ORA MA CON IL “TUTOR”

li Enti proprietari della strada o concessionari possono elevare il limite massimo di velocità fino a 150 Km/h sulle autostrade a tre corsie più la corsia di emergenza per ogni senso di marcia dotate di apparecchiature debitamente omologate per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati.

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patente di guida del trasgressore. Qualora il superamento del limite massimo di durata dei periodi di guida settimanale sia contenuto entro il 10 per cento si applica - a carattere residuale - il comma 4° dell'art. 174 del CDS (che fa generico riferimento al superamento della durata dei periodi di guida, che possono essere giornalieri, settimanali e bisettimanali). In tale caso,la sanzione varia da euro 38,00 a euro 152,00. In caso di superamento per oltre il 10 per cento il limite minimo dei periodi di riposo settimanale si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 350,00 a euro 1.400,00, con la decurtazione di 3 punti dalla patente di guida del trasgressore. Quando il conducente supera per oltre il 20 per cento il limite massimo di durata dei periodi di guida settimanale si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 400,00 a euro 1.600,00, con la decurtazione di 2 punti dalla patente di guida del trasgressore. Viene applicata una sanzione da euro 400,00 a euro 1.600,00, con la decurtazione di 5 punti dalla patente di guida del trasgressore quando il conducente non osserva per oltre il 20 per cento il limite minimo dei periodi di

riposo settimanale prescritti dal Regolamento (CE) n. 561/2006. Se il conducente durante la guida non rispetta le disposizioni relative alle interruzioni (c.d. pause) si applica la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 155,00 a euro 620,00, con la decurtazione di 2 punti dalla patente di guida del trasgressore. Le sanzioni si applicano anche agli altri membri dell’equipaggio che non osservano le prescrizioni previste dal Regolamento (CE) n. 561/2006. Il comma 11 dell’art. 174 dispone, infine, che l’organo accertatore, oltre all’applicazione delle sanzioni amministrative pecuniarie sopra richiamate deve provvedere al ritiro temporaneo dei documenti di guida (compreso il documento di circolazione) e: • intimare al conducente del veicolo di non proseguire il viaggio se non dopo aver effettuato i prescritti periodi di interruzione o di riposo; • disporre che, con le cautele necessarie, il veicolo sia condotto in un luogo idoneo per la sosta, ove deve permanere per il periodo necessario. Come già accadeva con la precedente formulazione

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ààà dell’art. 174 del CDS, sia dell’avvenuto ritiro dei documenti di guida (e di circolazione), che dell’intimazione deve essere fatta menzione nel verbale di contestazione, sul quale deve essere indicato anche il comando o l’ufficio da cui dipende l’organo accertatore ove, completati le interruzioni o i riposi prescritti, il conducente sarà poi autorizzato a recarsi per ottenere la restituzione dei documenti in precedenza ritirati (patente di guida e carta di circolazione). Solamente dopo avere constatato che il viaggio può essere ripreso nel rispetto delle condizioni prescritte dall’art. 174 del CDS, il comando o l’ufficio «restituiscono la patente e la carta di circolazione del veicolo» all’interessato. Si osserva che ora le violazioni della normativa comunitaria sui tempi di guida e di riposo commesse in un altro Stato membro dell’Unione europea che vengono accertate in Italia sono assoggettate alle sanzioni previste dalla normativa italiana vigente in materia, salvo che la contestazione non sia già avvenuta in un altro Stato membro; per l’esercizio dei ricorsi previsti dagli articoli 203 e 204-bis del CDS, il luogo della commessa violazione si considera quello dove è stato operato l’accertamento in Italia. L’art. 30 della legge n. 120 del 29 luglio 2010, riforma altresì l’art. 178 del CDS che si riferisce ai veicoli non equipaggiati con i dispositivi di controllo (e, cioè, con il cronotachigrafo analogico o con il tachigrafo digitale) che - in luogo delle registrazioni di tali dispositivi - recano a bordo i registri di servizio, i libretti individuali, gli estratti del registro di servizio e le copie dell’orario di servizio che devono essere esibiti in occasione dei controlli stradali. Chiarendo definitivamente una “querelle” durata molti anni, viene finalmente individuato nell'accordo europeo AETR relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada del 1° luglio 1970 la fonte normativa di riferimento per la regolamentazione della durata della guida degli autoveicoli in questione e viene disposto il medesimo impianto sanzionatorio previsto per i conducenti di veicoli muniti del dispositivo di controllo. L'unica differenza è ravvisabile nella maggiorazione della sanzione prevista nel caso di mancato rispetto delle disposizioni relative alle interruzioni dei tempi di guida previste nel citato accordo europeo AETR, che, infatti, ha un importo da euro 250,00 a euro 1.000,00.

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CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO DIGITALE

o stesso art. 30 della legge n. 120 del 29 luglio 2010, ha apportato poi le seguenti modifiche all’art. 179 del CDS: • equiparazione del mancato inserimento del foglio di registrazione nel cronotachigrafo analogico con il mancato inserimento della «scheda del conducente» nel tachigrafo digitale. Per effetto delle modifiche apportate, la circolazione senza card-conducente inserita nel tachigrafo digitale è sanzionata al pari di quanto già accadeva per la circolazione senza foglio di registrazione inserito all’interno del cronotachigrafo analogico.Viene così definitivamente risolto ogni dubbio interpretativo al riguardo e superata la teoria di coloro che - nelle more della predetta modifica ritenevano applicabile in via residuale la violazione di cui all’art. 19 della legge n. 727/78 al caso di guida senza carta tachigrafica inserita nell’apparecchio di controllo digitale. • introduzione, in caso di incidente con danno a persone o a cose, dell’obbligo di segnalazione del fatto all’autorità competente da parte del comando dal quale dipende l’agente accertatore, ai fini della verifica presso l'impresa di autotrasporto di cose o di persone dei dati sui tempi di guida e di riposo relativi all’anno in corso.

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GIUBBOTTO PER I CICLISTI

l conducente di velocipedi ha ora l’obbligo di indossare, fuori dai centri abitati, il giubbotto o le bretelle retroriflettenti da mezz’ora dopo il tramonto del sole a mezz’ora prima del suo sorgere. Analogo obbligo senza alcun riferimento temporale è imposto ai conducenti di velocipedi che circolino all’interno di gallerie.

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SOCCORSO AGLI ANIMALI

stata prevista una modifica comportamentale dell’utente della strada il quale deve fermarsi ed assicurare il soccorso agli animali che hanno subito danno a causa di un evento ricollegabile alla propria condotta di guida. Anche le persone coinvolte, non a causa della propria condotta, nell’evento infortunistico devono assicurare il tempestivo intervento e soccorso all’animale che ha subito un danno. Sulla base di tale norma, l’utente della strada che cagiona un danno ad un animale è obbligato a fermarsi e porre in atto le misure idonee a garantire il tempestivo soccorso dell’animale ferito, pena l’applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria pari a € 389,00. La previsione sanzionatoria è attenuata (sanzione amministrativa pecuniaria di € 78,00) per quelle persone comunque coinvolte nell’incidente qualora non pongano in atto ogni misura idonea ad assicurare un tempestivo intervento di soccorso.

PEDONI

l riferimento al «dare precedenza» ai pedoni che transitano sugli attraversamenti pedonali, è stato sostituito con l’imperativo «fermarsi» a carico del conducente, facendo venir meno qualsiasi tipo di valutazione e discrezionalità.

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all’effettivo trasgressore rispetto ai 150 giorni previsti in precedenza dalla data di accertamento. Se l’infrazione viene contestata immediatamente al trasgressore effettivo, da quel momento decorrono 100 giorni per la notifica ad eventuali obbligati in solido. E’ ammesso, per alcune violazioni commesse da un conducente titolare di patente di guida della categoria C, C+E, D, D+E, nell’esercizio della attività di autotrasporto di persone e cose il pagamento in misura ridotta, immediatamente nelle mani dell’agente accertatore. Con l’art. 202-bis viene introdotta la rateazione delle sanzioni pecuniarie. Per una o più violazioni accertate contestualmente con lo stesso verbale, di importo superiore a 200,00 euro, il trasgressore o l’obbligato in solido che versino in condizioni economiche disagiate e documentate, possono richiedere la ripartizione del pagamento in rate mensili. La richiesta va inoltrata al Prefetto qualora trattasi di violazioni accertate da funzionari , ufficiali e agenti dello Stato, mentre è presentata al presidente della giunta regionale, al presidente della giunta provinciale o al sindaco, nel caso in cui la violazione sia stata accertata da funzionari, ufficiali e agenti rispettivamente delle regioni, delle province e dei comuni. Il ricorso e il decreto con cui il giudice fissa l’udienza di comparazione sono notificati a cura della cancelleria, all’opponente o al suo procuratore, nonché al Prefetto, regione, province e comune, quando i proventi a mente dell’art. 208 sono a loro attribuiti. Tra il giorno della notificazione e l’udienza di comparizione devono intercorrere termini liberi non maggiori di trenta giorni se il luogo della notifica trovasi nel territorio nazionale e di 60 giorni se il luogo di notificazione si trova all’estero. Se il ricorso contiene istanza di sospensione del provvedimento impugnato. L’udienza di comparizione deve essere fissata dal giudice entro 20 giorni dal deposito dello stesso. L’opposizione non sospende l’esecuzione del provvedimento, salvo che il giudice concorrendo gravi e documentati motivi, disponga diversamente nella prima udienza di comparizione, sentite l’autorità che ha adottato il provvedimento e la parte ricorrente, con ordinanza impugnabile con ricorso al Tribunale. La legittimazione passiva in giudizio spetta al Prefetto quando le violazioni opposte sono state accertate da funzionari, ufficiali, e agenti dello Stato mentre spetta alla regione, alla provincia e ai comuni quando le violazioni sono state accertate dai rispettivi funzionari,

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SANZIONI E RICORSI

ualora la violazione non sia stata immediatamente contestata, questa deve essere notificata entro 90 giorni dalla data dell’accertamento all’effettivo trasgressore o quando questo non sia stato identificato ad uno dei soggetti indicati nell’art. 196 del codice della strada. Se invece la violazione è stata contestata all’effettivo trasgressore, la notifica all’obbligato in solido deve essere effettuata entro 100 giorni dalla data di accertamento. Nei casi di contestazione differita, le autorità hanno 90 giorni per notificarla

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ufficiali e agenti o comunque quando i relativi proventi sono a loro carico. Con le nuove norme, ora, in caso di rigetto del ricorso, il Giudice di Pace, con sentenza, determina ed impone il pagamento della somma dovuta. Il pagamento deve avvenire entro 30 giorni dalla data della notificazione della sentenza e deve essere effettuata a favore dell’amministrazione cui dipende l’organo accertatore, con le modalità di pagamento da questa determinata. L’opposizione non sospende l’esecuzione del provvedimento, salvo in casi particolari in cui il giudice nella prima udienza di comparizione, sentite l’autorità che ha adottato il provvedimento ed il ricorrente, disponga diversamente con sentenza motivata ed impugnabile con ricorso al tribunale.

ARRIVA LA “SCATOLA”NERA”

’art. 49 della legge 29 luglio 2010 n. 120, è volto a promuovere lo sviluppo e l’adozione di dispositivi innovativi quali, in via sperimentale e sulla base di direttive del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti: • l’equipaggiamento degli autoveicoli per i quali è richiesta la patente di guida di categoria C, D o E con la «scatola nera», idonea a rilevare la tipologia del percorso, la velocità media e puntuale del mezzo, le condizioni tecnico-meccaniche del medesimo, la condotta di guida, nonché - in caso di incidente - a ricostruirne la dinamica: • l’impiego da parte dei conducenti e passeggeri di ciclomotori e motoveicoli del «casco protettivo elettronico». È evidente la portata innovativa della norma che consente la possibilità di estendere - seppur in via sperimentale - a ciclomotori, motoveicoli ed autoveicoli commerciali sistemi di rilevazione, monitoraggio e registrazione dell'attività di guida, sinora riservati ai soli velivoli.

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'art. 50 della legge 29 luglio 2010, n. 120, obbliga chi esercita l’attività professionale di trasporto su strada - che richiede la patente di guida di categoria C, CE, D e DE - a dimostrare con apposita certificazione il non abuso di sostanze alcoliche ovvero il non uso di sostanze stupefacenti o psicotrope. La tipologia della certificazione sarà stabilita con decreto del Ministro del Lavoro, della Salute e delle Politiche Sociali, da adottare, di concerto con il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, sentita la Presidenza del Consiglio dei ministri - Dipartimento per le politiche antidroga. La dimostrazione mediante apposita certificazione che un conducente professionale non faccia abuso di sostanze alcoliche ovvero uso di sostanze stupefacenti o psicotrope si inquadra in un più generale contesto di maggior sicurezza della circolazione stradale e tutela di una particolare categoria di lavoratori che svolgono quotidianamente le proprie mansioni alla guida di veicoli commerciali (aventi pesi e dimensioni che richiedono in ogni circostanza un perfetto stato psico-fisico). La nuova norma prevede, inoltre, che per gli autisti professionali la revoca della patente di guida, conseguente all’accertamento di violazione alla normativa sulla guida in stato di ebbrezza o sotto l’influsso di sostanze stupefacenti, costituisce giusta causa di licenziamento ai sensi dell’articolo 2119 del codice civile.

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NEL PROSSIMO NUMERO DI BUSMAGAZINE UNO SPECIALE DI APPROFONDIMENTO SULLA PATENTE A PUNTI, CON TABELLE RIASSUNTIVE

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VIAGGIO IN ITALIA DELLA MITICA BARBIE

IL CAMPER PIU' PICCOLO DEL MONDO

Stiamo parlando proprio della bambola, Barbie, che ormai ha l'età delle nonne: dopo il successo del 2009, è infatti ripartito da Milano il Barbie Pink Tour 2010, che attraverserà tutta l'Italia. Un maxi motorhome da 120 metri quadri tutto rosa messo a disposizione delle bambine (ma anche delle ragazze, e non solo!) che vorranno assistere in anteprima al nuovo film “Barbie e la Magia della Moda”, oppure disegnare, colorare, truccarsi come Barbie, giocare con i prodotti come l'innovativa Barbie Video Girl e tutte le novità del prossimo Natale a marchio Barbie.

È il camper più piccolo del mondo: al Caravan Salon di Dusseldorf dalla Dethleffs è stato presentato L'Ape Moca. Nonostante le dimensioni ha tutto quello che serve, compreso un letto per due persone. La cellula abitativa è smontabile e pesa solo 175 Kg, ma la velocità - trattandosi di un comune Ape della Piaggio - è di soli 60 Km/h. Del resto dal 1948, quando l'Ape è apparso sul mercato, le sue tre ruote hanno calcato le strade di tutto il mondo e assicurato il trasporto di ogni tipo di merce; ha dimostrato di essere adatto come veicolo da campagna e da città, oltre che... in casa-viaggiante. Un mezzo unico nel suo genere e, con la sua sagoma inconfondibile, un’icona tra i mezzi di trasporto.

E I CESARONI IN PULLMAN FANNO IL TOUR DELLA GARBATELLA

er festeggiare l'avvio della quinta serie della fiction televisiva, i “Cesaroni” sono andati a rendere omaggio al quartiere di Roma che è gran parte del successo della serie di Canale 5, con i suoi scorci ma soprattutto con la sua romanità verace, coinvolgente, solidale: la Garbatella. E come? Con un vero “tour” in pullman, tra le strade del quartiere. Claudio Amendola, Antonello Fassari, Max Tortora... ma dal bus si affacciavano, a cogliere applausi e stringere mani, anche Matteo Branciamore,

Alessandra M a s t ro n a rd i , Rita Savagnone, Barbara Tabita, Claudia Muzii (assente giustificata solo Elena Sofia Ricci) e una band sul tetto a far musica. Una vera festa di paese, con bambini, famiglie e anziani. “La vostra popolarità è un po' anche nostra, perché la Garbatella è bellissima”, li apostrofava la gente; “Siamo felici e contenti di essere qui”, ribatteva Amendola, e per Branciamore “L'idea del pullman è stata carina, giusta per una banda di matti come noi”).

WWW.ANAV.IT IL SITO SI RINNOVA Restyling completo per il sito dell'Anav: più vivace, più accattivante, soprattutto con più notizie e di più facile consultazione. Dalla fine di ottobre è on line la nuova versione, messa a punto con molte riunioni tecniche e “numeri zero” della nuova home page e delle pagine interne di consultazione e approfondimento. Non si tratta solo di stare al passo con i tempi, ammodernando l'immagine web di Anav (operazione comunque necessaria, su un media in continua evoluzione): lo sforzo maggiore è stato dedicato infatti soprattutto a dare maggiore “leggibilità” alle nostre pagine internet e permettere ai nostri associati di reperire con più facilità materiale d'archivio, documenti, modulistica. Le notizie (pubblicate tradizionalmente attraverso la newsletter settimanale), saranno ora anche aggiornate con l'ultim'ora; di pari passo si arricchisce anche lo “scaffale” con i materiali d'uso per le associazioni. Anche BusMagazine approda sul sito in veste rinnovata: ora lo potrete anche “sfogliare”!

UN FRANCOBOLLO AD ALTA VELOCITA' Poste Italiane ha emesso lo scorso 2 ottobre un francobollo per celebrare il completamento della linea ferroviaria ad Alta Velocità Torino-Salerno. Il francobollo raffigura il treno Frecciarossa su uno sfondo con i colori verde e rosso, reca la scritta “Linea ferroviaria Alta Velocita’ Torino-Salerno” e ha un valore di euro 0,60. Sul riquadro sono riprodotti i loghi di Ferrovie dello Stato e di Poste Italiane. Il francobollo e’ stampato dall’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato in rotocalcografia su carta fluorescente con le dimensioni di 40 per 30 millimetri e una tiratura di due milioni e cinquecentomila esemplari. (AGI)

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AUTUNNO CALDO PER I DIRITTI DEI VIAGGIATORI Il Regolamento europeo incagliato nei fallimenti delle negoziazioni, va verso la procedura di conciliazione. Rischio di incremento dei costi. RobertaProietti

[Responsabile Relazioni Internazionali Anav]

i prospetta un autunno caldo per le istituzioni comunitarie sul fronte dei diritti dei viaggiatori nel trasporto con autobus. La proposta di Regolamento che dovrebbe dotare anche il nostro settore di una normativa a tutela dei viaggiatori, presentata nel lontano 2008, è passata attraverso un iter molto travagliato, sfociato, prima della pausa estiva, nel fallimento delle negoziazioni tra Parlamento e Consiglio e nell’attesa di una procedura di conciliazione che si teme possa far passare un testo con regole poco eque e impraticabili per la categoria. A discuterne, in un convegno organizzato da Federmobilità il 24 agosto scorso a Rimini, sono stati Tullio Tulli,

direttore generale di Anav, Marco Piuri, rappresentante di Asstra, Antonio Cancian, deputato al Parlamento europeo, nonché relatore della proposta di Regolamento, Pietro Giordano, segretario nazionale Adiconsum, Amedeo Piva di Trenitalia, Alberto Rossini, dirigente dell’Assessorato alla mobilità della provincia di Rimini. Marco Piuri, dopo aver affermato che lo standard di qualità dei servizi di trasporto è insufficiente, ha indicato come criteri utili per un miglioramento, tra gli altri, la liberalizzazione dei servizi (“che farebbe venir meno posizioni di rendita”) e l’attenzione al passeggero (“e non al cliente istituzionale”). In relazione alla proposta di Regolamento sui

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diritti dei viaggiatori, Piuri ha auspicato che per i trasporti di breve percorrenza si tenga conto dei regolamenti locali. Dopo aver fornito dati sulla consistenza delle imprese di trasporto passeggeri su gomma ed illustrato le specificità del settore del trasporto con autobus, Tulli si è invece soffermato sui punti critici del Regolamento, evidenziando, in particolare, il probabile incremento dei costi di assicurazione e quindi del prezzo dei biglietti, gli ulteriori costi dovuti al miglioramento delle infrastrutture per l’accesso delle persone con disabilità, i costi aggiuntivi per l’assistenza a bordo delle persone con disabilità, nonché gli importi eccessivi e spropor-

[UN CONVEGNO A RIMINI CON IL RELATORE EUROPEO

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zionati dei risarcimenti in caso di incidenti. “Tutto ciò” - ha sottolineato il direttore di Anav - “unito ad alcune discriminazioni che il settore sconta (sul piano fiscale, ad es. o di limitazioni di accesso alle città) finirebbe per rendere il trasporto con autobus meno competitivo rispetto agli altri modi di trasporto” Tulli si è poi soffermato sui punti più controversi della proposta, quali il campo di applicazione (esclusione o meno dei servizi urbani, suburbani e regionali), il regime di responsabilità in caso di incidenti dai quali derivi decesso o ferimento dei viaggiatori e/o perdita o deterioramento dei bagagli, il sistema dei pagamenti anticipati e l’assistenza alle persone con disabilità. Tulli ha inoltre sottolineato come la proposta di Regolamento, soprattutto se messa a confronto con l’analoga normativa già in vigore per il trasporto aereo e per quello ferroviario, risulti eccessivamente gravosa per il settore, in particolare se dovesse passare la posizione del Parlamento europeo. In chiusura di intervento, Tulli ha dunque ribadito la posizione Anav in merito ai punti più ostici del Regolamento, con particolare riferimento alla necessità di non includere i servizi di TPL nel

campo di applicazione della nuova normativa, di far sì che le norme in materia di responsabilità in caso di incidenti siano lasciate alle normative nazionali e, in generale, che la normativa sia più allineata alla posizione del Consiglio, contenente certamente norme più ragionevoli, calibrate sulla struttura e sulla specificità del settore e che, pur ponendo il cliente al centro della politica e dell’attenzione delle imprese, garantiscano una situazione equa tra i modi di trasporto, promuovendo, nel contempo, il ruolo e l’importanza economica dell’autobus in quanto mezzo di trasporto affidabile, rispettoso dell’ambiente, confortevole e accessibile a tutti. Piva, dal canto suo, ha messo in risalto i miglioramenti intervenuti nel trasporto ferroviario in tema di comunicazione, i rimborsi per i disservizi, gli interventi in favore dei passeggeri disabili ed ha evidenziato l’aumento di prenotazioni da parte di viaggiatori stranieri. L’Assessore alla mobilità della provincia di Rimini, Rossini, ha affrontato il tema del controllo esercitato dalle Province, in particolare quella di Rimini, sulle imprese di trasporto, spiegando come il miglioramento dei servizi dipenda dalla forza economica dei soggetti

gestori e dalla netta divisione tra questi e gli enti concessionari che, invece, allo stato attuale, hanno spesso interessi diretti nella gestione. In chiusura, Cancian, relatore presso il Parlamento europeo della proposta di Regolamento, ha riassunto i suggerimenti emersi ed ha spiegato che, dopo un iter molto travagliato e, a seguito del voto contrario da parte del Consiglio al progetto di legge approvato dalla Commissione e dal Parlamento, è stata attivata la procedura di conciliazione prevista dalle norme comunitarie. “Dovremo dimenticare” - ha detto Cancian - che al centro della legge va la persona, ma allo stesso tempo rifuggire da ogni forma di assistenzialismo.” Secondo Cancian è inoltre necessario che nel servizio ci siano ritorni economici per le imprese, così da portare ad una copertura dei costi; inoltre, poiché il sistema dei trasporti è basato soprattutto su piccole e medie imprese, è altresì necessario fare in modo di non porre vincoli troppo gravosi che potrebbero portare alla chiusura delle stesse. Tutto ciò - ha detto Cancian - in attesa di un Regolamento unico di tutti i trasporti, che è l’obiettivo da raggiungere.

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[ L'AUTOBUS

RISCHIA DI NON REGGERE LA CONCORRENZA

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IL NUOVO MINIBUS CARROZZATO TOMMASINI

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PANNELLI SOLARI PER MUOVERE I BUS PUBBLICI A CESENA E FORLI' La luce del sole come fonte di energia per muovere gli autobus pubblici. E' l'obiettivo del progetto "Green2 Trasportation", messo a punto da "RInnova Romagna Innovazione" per conto del Consorzio ATR Forli'Cesena, che prevede l'installazione di impianti per la generazione di energia elettrica da fonti rinnovabili nei depositi ATR di Forli' e Cesena. ATR ha assegnato dopo due distinte gare l'appalto integrato per la progettazione

Nella magnifica cornice dei colli senesi a Castel Monastero, Irisbus-Iveco e la famosa Carrozzeria Tomassini Syle hanno presentato il nuovo minibus “Daly Tommasini Syle”. Dopo anni di collaborazione con Mercedes la Tommasini ha deciso di intraprendere un nuovo percorso made in Italy, puntando con grande determinazione sul prodotto tutto italiano all’insegna della qualità del confort e della totale attenzione alle esigenze del cliente. Il Daly Tomassini sarà commercializzato dai concessionari Iveco e sarà possibile prenotarlo e progettarlo insieme alla carrozzeria nel modo più flessibile rispondendo anche alle più piccole esigenze della clientela. Tra le caratteristiche principali: bagagliere di grandi dimensioni (Max circa 2,25 mc); struttura del pavimento e delle bagagliere in alluminio; struttura della finestratura e rinforzi fiancate in acciaio zincato; vetratura laterale di grandi dimensioni con vetro doppio; parabrezza superiore polarizzato; rialzamento sotto la selleria inclinato per aumentare la visibilità dei passeggeri posteriori; frigorifero incassato sotto il cruscotto da 40 Lt; abbassamento fiancate con carenature in resina; modanatura in alluminio sopra i finestrini; impianto di aria condizionata Autoclima da 14,5 Kw oltre all’originale per il conducente; selleria Gianangeli mod. Capri; modifica della testata posteriore; rivestimenti con materiali di alta qualità (Alcantara, Velluti, Micromotion). (A.C.)

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esecutiva e la realizzazione dei lavori alla Ditta F.lli Franchini srl di Rimini. La previsione è di avere produzione di energia elettrica a pieno regime entro la fine del 2010. "Green2 Trasportation" interviene sui depositi degli autobus di Forli' e di Cesena con l'installazione di pannelli solari sui tetti degli edifici, tali da generare energia pronta per essere utilizzata dai bus elettrici. I due impianti fotovoltaici faranno risparmiare all'aria di Forli' e Cesena 121 tonnellate di CO2 all'anno: non poche, se si considera che una tonnellata di questo gas corrisponde alle emissioni prodotte da un'automobile di medie dimensioni in 7 mila chilometri di marcia. Non secondario appare poi il risparmio economico previsto, grazie agli incentivi del Conto Energia. (AGI)

LA NAZIONALE DI BASKET IN LITUANIA SU MAGELYS HDH

rosegue la collaborazione tra Iveco e la Federazione Italiana Pallacanestro, di cui l’azienda è partner ufficiale. Per festeggiare il primo anno di sponsorizzazione, ma soprattutto per essere vicino agli azzurri della Nazionale, in occasione del difficile impegno per le gare di qualificazione ai Campionati Europei 2011 in Lituania, Iveco fornirà infatti un autobus da utilizzare per tutti gli spostamenti per le partite in programma a Bari dal 2 al 26 agosto. Si tratta di un Magelys HDH, l’ultima novità della gamma Granturismo di

Iveco Irisbus, che, con i suoi tre assi, i 13,80 m di lunghezza e un’altezza di 3,81, si colloca nella ristretta classe dei più sofisticati autobus di lusso presenti in Europa. Il veicolo, di colore azzurro e appositamente decorato con una livrea dedicata alla Federazione Italiana Pallacanestro, esordirà ufficialmente lunedì prossimo in occasione del primo match per l’accesso alla rassegna continentale che si svolgerà al Palaflorio di Bari tra la squadra allenata da Simone Pianigiani e Israele.

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LA ROSSA FERRARI IN FIAMME: FOTO E POLEMICHE

axi richiamo (in relaM zione ai numeri produttivi di Maranello) per la Ferrari che ha spedito 1248 lettere per far tornare in officina altrettante “458 Italia” per alcuni problemi legati ai recenti casi di combustione. La casa interverrà modificando il fissaggio della paratia che protegge il passaruota dal calore prodotto dai collettori di scarico. Dalle notizie di stampa, in cinque recenti casi di incendio la responsabilità potrebbe essere di un particolare collante utiliz-

UN CITYBUS A EMISSIONI ZERO CON 300 KM D'AUTONOMIA È stato presentato a Bolzano in occasione delle fiera Klimaenergy un citybus a rumore e emissioni zero, con motore elettrico, alimentato a idrogeno verde. Si tratta di un autobus lungo 8 metri, con un'autonomia superiore a 300 km e in grado di trasportare 44 passeggeri. E' un mezzo cosiddetto “zero emission vehicle” (Zev), che non produce emissioni nocive ne' CO2 e viene alimentato con energie rinnovabili. “E' stata avviata la costruzione del primo sito di produzione d'idrogeno a Bolzano”, ha

zato per fissare la paratia che protegge il passaruota. Secondo il sito autoblog.com, gli ingegneri della casa hanno stabilito che esistono possibilità di surriscaldamento di questo adesivo se la vettura viene utilizzata in condizioni estreme. Si chiude così una specie di telenovela perché da mesi i blog di mezzo mondo erano pieni di foto di “458 Italia” in fiamme. Un numero di immagini impressionanti, anche perché una macchina vistosa come una Ferrari non sfugge certo alle foto dei tanti appassionati e curiosi se si accende come un Bonzo... Le 458 Italia sono state viste infatti bruciare un po' ovunque, dagli Emirati Arabi alle Alpi, da Montecarlo agli Usa.Viste, fotografate e messe on line...

ricordato l'assessore provinciale Michel Laimer. L'autostrada del Brennero costruisce gli edifici mentre l'Istituto per innovazioni tecnologiche Iit è responsabile per l'equipaggiamento tecnico e la gestione dell'impianto. Le prime applicazioni vengono realizzate con l'acquisto di un parco macchine attraverso l'assessorato provinciale alla mobilità e la Sta. (ANSA).

AUTOBUS ELETTRICI “MADE IN MAREMMA” È La Rama di Grosseto, dopo 97 anni di attività nel trasporto persone, rilancia con il progetto “autobus elettrici” in partnership con due aziende cinesi. Il progetto è stato avviato nel 2008 ed è giunto dopo vari step alla sua definizione nel corso della

recente trasferta all'expo di Shangai, dove è stato siglato l'accordo che porterà il prossimo 30 marzo all'omologazione del primo autobus elettrico di 12 metri per il trasporto urbano ed extraurbano e alla sua immatricolazione in Italia. Un progetto che nasce dalla collaborazione tra la Cina e l'Italia (la Maremma in particolare), in cui il colosso asiatico ha investito ingenti risorse finanziarie che hanno permesso di compiere molte sperimentazioni sino ad arrivare al prototipo che verrà omologato il prossimo anno. Il ruolo di Rama spa è stato quello di partner europeo che ha fornito alle due aziende asiatiche, Alfabus che produce autobus e Leibo che produce motori elettrici, entrambe leader del settore, il supporto in merito agli aspetti normativi, amministrativi e burocratici necessari per poter entrare nel nostro mercato. (da www.greenreport.it)

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NELLA CITTÀ DELL'AUTOBUS ECOLOGICA E... POSITIVA Per il secondo anno EvoBus Italia promuove l'iniziativa per discutere i problemi del settore e mostrare la nuova gamma di veicoli.

AlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

opo il successo dell’edizione 2009, EvoBus Italia ha riaperto le porte alla seconda edizione della “Città dell’autobus”. E' stata allestita per la seconda volta a Bomporto (Sorbara): cresciuta in superficie, contenuti, autobus esposti ed accoglienza, EvoBus Italia ha voluto creare un evento dentro “casa sua” aprendo le porte dell’azienda per fare entrare nel centro delle proprie attività i suoi clienti, le loro curiosità e le loro esigenze: l’obiettivo quello di fare scoprire la gamma degli autobus, la struttura e i servizi, ma anche di farne conoscere direttamente la qualità e l’affidabilità, un metodo vincente soprattutto riguardo all’attenzione del cliente che è spesso troppo dimenticata da chi produce prodotti e servizi in genere.

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La Città dell’Autobus si è proposta anche come punto di riferimento dell’apertura e dello scambio di esperienze del mondo dell’autobus, infatti al suo interno si ha la sensazione di essere proprio in una città dell’Autobus dove si viene accolti come concittadini per condividere le stesse esperienze e consolidare relazioni. Durante la manifestazione i visitatori hanno avuto il grande vantaggio di acquisire informazioni sulle novità del mercato, sulla formazione tecnica, sulle offerte di mezzi e servizi in un piacevole clima informale e amichevole, anche se non sono mancati momenti più tradizionali come conferenze stampa e presentazioni varie. Merita una nota il convegno dal titolo “Confronto sul Trasporto Pubblico: come possiamo aiutarci?” a cui erano

In queste pagine immagini dell'allestimento della “Città dell'autobus” 2010

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presenti molte aziende pubbliche e private di TPL e nel cui ambito sono stati discussi temi relativi all’ecologia (nuove tecnologie ecologiche, trazioni alternative, sistemi di trasporto integrato), al full service (contratti manutenzione), ai finanziamenti (riduzione contributi, gestione acquisti in auto-finanziamento), al prodotto (Mercedes Benz Citaro G BlueTec Hybrid Diesel Electric, Mercedes-Benz CapaCity), ai test su strada ed Ecotraining. Rispetto all’edizione 2009 la Città si è arricchita di contenuti e situazioni: mentre l’allestimento mantiene lo stile cartone che è il suo tratto caratteristico, l’edizione 2010 è apparsa più vivace grazie all’introduzione d’immagini fotografiche di persone e autobus, con un allestimento molto moderno.

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Coinvolgenti le continue interviste fatte dall’emittente televisiva, EvoTV che attraverso un circuito chiuso ritrasmette, nei vari angoli, gli interventi dell’azienda, degli sponsor, ma soprattutto pone il cliente al centro dell’attenzione: andamento del mercato, ecologia, novità tecnologiche, offerte e promozioni, esperienze e confronto con Evo Bus. Poi, all’interno dell’area dedicata al Giro d’Italia, i clienti hanno ritrovato le foto dei loro mezzi ripresi in diverse località turistiche ed anche i Service Partner Autorizzati hanno avuto uno spazio di promozione a loro dedicato. Presenti molti sponsor: 11 le aziende presenti che hanno scelto di contribuire al successo dell’evento, aprendosi alle opportunità di scambio e confronto con gli addetti del settore: Ameli S.p.A. - AutoServiceCenter s.r.l. - B&B Elettronica - Blowtherm S.p.A. - Bus tocoach - Centro Grafico G.B. s.r.l. -

Hübner - Mobil Delvac - t&t - TNT Würth - ZF. Per quanto riguarda i prodotti esposti nei vari quartieri della città abbiamo trovato nel quartiere Mercedes-Benz il Tourismo 15RHD e 15 RH, Travego 17

[ INGLIMOSTRA SCATTI DEL GIRO D'ITALIA DEI BUS

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RHD, Sprinter Transfer 55. Presso il quartiere Setra il TopClass 411HD,

TopClass 431 DT, ComfortClass 415 GT HD, ComfortClass 416 HD. Molto interessante è stata la possibilità di provare su strada le motorizzazioni alternative: Citaro G Hybrid, CapaCity. Sono stati poi effettuati gli EcoDrive, cioè test su strada con bus per sensibilizzare gli autisti a una guida ecologica ed economica. I veicoli utilizzati sono stati: Mercedes-Benz Travego 16RHD, Tourismo 15 RHD, Citaro K, Setra MultiClass 415 NF, Setra MultiClass 417 UL. Infine non è mancato il mercato dell’usato con l’esposizione di alcuni autobus usati d’“eccellenza” e ripristinati a regola d’arte e una vasta gamma multi marche di veicoli di seconda mano. EvoBus Italia si è mossa in controtendenza: in un momento di crisi di mercato, contrazione della concorrenza e incertezze per i clienti, ha lanciato, con convinzione, un messaggio positivo.

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WI-FI SUI BUS DI MADRID “CITTA' 2.0” Il comune di Madrid ha dato il via al servizio WiFi gratuito su tutti i bus della rete metropolitana. Già coperto il 60 per cento dei mezzi, rimangono esclusi per ora solo gli autobus più vecchi Ecaratteristici (quelli colorati di rosso), ma nel primo trimestre del 2011 sembra che l'amministrazione riuscirà in qualche modo a coprire il 100 per cento degli autobus madrileni. L'amministrazione comunale di Madrid continua la sua opera di conversione della capitale spagnola in una “città 2.0”: dopo aver offerto la connessione gratuita nei luoghi più rappresentativi del comune iberico come la "Plaza Mayor" o la "Plaza de Olavide", ora ha pensato bene di dotare tutti gli autobus della linea urbana di punti di accesso mobile ad Internet. La rete da selezionare tramite il proprio dispositivo si chiama "EMT-Madrid", anche se la banda disponibile non supera i 256 Kilobyte al secondo (restrizione impo-

ste dalla CMT - Comisión del Mercado de las Telecomunicaciones). Negli Stati Uniti, patria riconosciuta del wifi cittadino, la copertura non era andata oltre le pensiline per l'attesa dei mezzi pubblici.

DALL'UE SOSTEGNO AGLI ENTI LOCALI PER PROGETTI "VERDI" Un impulso ai servizi locali che creano lavoro e migliorano l'impatto energetica della comunità: la commissione Industria del Parlamento ha votato lo scorso 2 settembre per l'allocazione di circa 114 milioni di euro per le città, le regioni e gli enti locali impegnati sul fronte ambientale. Si tratta della ridistribuzione dei fondi non spesi nel programma energetico europeo per la ripresa del 2009. Un doppio obiettivo: creare lavoro e aiutare l'ambiente. I fondi saranno allocati soprattutto agli enti locali, che potranno impiegarli per rendere più ecologico il sistema di trasporto pubblico, sostenere progetti urbani a basso impatto ambientale, alimentare l'illuminazione stradale con fonti di energia rinnovabili, installare contatori intelligenti, eccetera.

I ESTERII I I

A NEW YORK SPUNTANO ALBERI SUI TETTI... Un ricercatore della New York University ha progettato i “bus roots”: autobus che portano sul proprio tetto piante e tappeti erbosi. L'idea permetterebbe di apportare molti benefici legati all’aumento della superficie verde cittadina. Il primo prototipo di bus roots è già stato costruito e ha viaggiato per più di 5 mesi da New York fino all’Ohio. Secondo il loro ideatore, i bus roots consentirebbero di recuperare spazio adibito al verde, aumentare la qualità della vita e far crescere la quota green della città. Oltre al valore estetico, viene puntualizzato, ci sarebbe l’apporto di molti altri benefici legati proprio all’aumento della superficie verde cittadina: la mitigazione al surriscaldamento urbano, il maggiore isolamento termico e acustico, la riduzione e il miglioramento della gestione dell’acqua piova-

LONDRA

BLACK CABS ADDIO: IL TAXI DIVENTA VAN

opo le cabine telefoniche e gli autobus rossi a due piani, anche i «black cabs», i classici taxi londinesi, rischiano di finire in soffitta. Ormai a produrre questi veicoli è rimasta solo una società, e l'agguerrita Mercedes rischia di rubare il monopolio alla London Taxis International. Nella City la notizia ha subito suscitato pole-

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miche tra innovatori a favore del nuovo modello «Vito» e tradizionalisti che difendono a denti stretti i vecchi mezzi, con un'argomentazione molto forte: «I taxi devono essere riconoscibili». Uno dei tasti dolenti del black cab è l'inquinamento: mentre Vito il furgone modello Daimler-Mercedes, allo stesso costo della storico taxi (35 mila sterline), con-

suma decisamente meno (8 litri per 100 chilometri, contro 12 litri per 100 chilometri). Inoltre promette maggiore comfort, tecnologia più avanzata e addirittura un posto in più. Del resto, dopo il fallimento nel 2006 della Metrocab, unico produttore dei vecchi taxi è rimasta la London Taxis International. (da www.lastampa.it)

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na, l’assorbimento di anidride carbonica. Calcolando che il tetto di un normale autobus ha superficie di circa 31 metri quadrati, la flotta “alberata” del trasporti pubblici di New York equivarrebbe a 14 ettari di verde pubblico.

RUBAVA AUTOBUS PER «GIRI DI PIACERE» Un ladro da record: ruba mezzi pubblici per fare “giri di piacere”, e le detenzioni - a ripetizione - non riescono a fermare questa sua “mania”. L'ultima volta che lo hanno beccato alla guida di un autobus rubato, ha dichiarato agli agenti di aver guidato l’autobus attraverso New York, da Hoboken all’aeroporto J.F. Kennedy, per poi dirigersi verso il quartiere di Queens. Il signor Darius McCollum, 45enne newyorkese, ha l’eccentrica abitudine di “prendere in prestito” i mezzi di trasporto cittadini: negli ultimi 30 anni ha accumulato circa due dozzine di arresti legati ai trasporti, a cominciare dal 1981 quan-

do, all’età di 15 anni, ha guidato il treno fino alla fermata del World Trade Center. (da www.lastampa.it)

“BUS CULTURALI” PER LE STRADE DELLA SIRIA Per tramandare canti e proverbi Nella magnifica citta siriana di Palmyra, dove nei tempi antichi sostavano le carovane che attraversavano il deserto della Siria, è parcheggiato un insolito autobus variopinto che ha inaugurato un nuovo modo di concepire arte e cultura: è il Cultural Bus della mostra multimediale “Youth and Heritage”, un’itinerante esibizione dell’immenso patrimonio orale del Paese, raccontato per la prima volta dai

ITALIA

BUS A 2 PIANI L'ITALIA RISCHIA PROCEDURA UE

'Italia rischia una procedura di infrazione europea per i bus a due piani di Roma. Ad aprire l'istruttoria è stata la direzione per il Mercato interno e servizi (che si occupa anche di appalti) di Bruxelles: sotto accusa la reiterazione delle proroghe in assenza di gare per il servizio e la deregulation del settore. La Presidenza del Consiglio ha ora 10 settimane di tempo per evitare l'apertura di una procedura di infrazione a carico dell'Italia ed evitare le salatissime multe che scattano nei casi in cui l'infrazione è riconosciuta dall'Unione europea. Sotto la lente dell'Europa finisce così il business dei bus a due piani che a Roma vale all'anno 18 milioni di euro, 80 mila corse complessive, 1,5 milioni di viaggiatori e 1,8 milioni di chilometri percorsi nell'arco dei dodici mesi.

giovani locali. Dietro alle porte, tra i sedili del bus, i “viaggiatori culturali” possono immergersi nella storia e nella cultura siriana attraverso percorsi tra canti popolari, fiabe, proverbi, ricette culinarie e danze tradizionali e un posto in prima fila è riservato ai bambini che assistono ai cartoni animati sull’archeologia locale. Finanziata dalla Delegazione dell’Unione Europea in Siria e coordinata dal COSV, ong italiana impegnata dal 1968 in progetti di cooperazione internazionale, “Youth and Heritage” è riuscita a coinvolgere diverse associazioni artistiche e giovanili in Siria che insieme hanno lavorato per recuperare l’antico patrimonio orale del Paese, in particolare delle citta d’arte di Palmyra e Sweida.

ITALIA-CINA INTESA SU MOBILITA’ SOSTENIBILE Il ministro dell’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, e il ministro della Scienza e della Tecnologia della Repubblica cinese, Wang Gang, hanno firmato lo scorso ottobre un memorandum che intensifica i rapporti di collaborazione fra Italia e Cina in materia ambientale. Il governo cinese ha chiesto la collaborazione del ministero dell’Ambiente italiano per l’attuazione del programma “Mille auto elettriche-ibride in 10 citta’”, lanciato dal ministro Wang nel 2009. Il progetto potrà avere interessanti ricadute per le imprese italiane in Cina in settori come l’elettronica, delle batterie, della componentistica. Il programma si inserisce in un momento di grande dinamismo anche dei rapporti fra le aziende private dei due Paesi in questo settore, segnato in particolare dalla nascita di una joint venture fra Fiat e un’azienda cinese per la costruzione di automobili in Cina. (AGI)

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TREVISO OVER 70 SU AUTOBUS AMICO

innovata la convenzione tra il comune di Casier (TV) e l’Actt per continuare il servizio “Autobus Amico” che consente agli over 70 residenti nel comune di viaggiare gratuitamente su tutte le linee dell’azienda di trasporto trevigiana. Il tutto mantenendo invariati, fino al 31 agosto 2011, i costi e le condizioni regolanti la convenzione già in atto. Il Comune di Casier, dal settembre del 2008, è stato fra i primi Comuni della cintura urbana ad aver aderito al servizio, dapprima destinato agli ultra 75enni e dallo scorso gennaio anche a chi ha compiuto 70 anni. Dall’attivazione della convenzione ad oggi, vi hanno aderito 255 anziani, con un costante trend di crescita. In pratica quasi sistematicamente al compimento dei 70 anni i pensionati si rivolgono all’ufficio Servizi sociali per chiedere il rilascio della tessera che ha valenza triennale e che costa solo 6 euro, l’unico costo a carico dell’utente. (da http://www.oggitreviso.it)

FIRENZE IN CORSIA L'AUTOBUS “SPIA” Multe a domicilio arte da Firenze, utilizzando i bus dell'Ataf, la “caccia” a chi viaggia senza autorizzazione nelle corsie

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preferenziali non protette dalla telecamera fissa: su 350 bus, infatti, un occhio elettronico montato sul davanti del mezzo filma i mezzi che lo ostacolano, per identificarne la targa. All'autista basta schiacciare un pulsante per fare un filmato di 20-30 secondi: il file viene archiviato e poi trasferito ai vigili, che verificano se l'auto o il motorino “pizzicato” devono essere multati o no. Il verbale da circa 80 euro arriva direttamente a casa, mentre le multe finiscono nel bilancio di Palazzo Vecchio. Ataf conta di realizzare anche un risparmio sulle polizze assicurative per i bus stimato nel 30% visto che ai film girati dai bus potranno attingere i vigili per appurare la dinamica di eventuali incidenti.

GROSSETO È PARTITA LA “TOSCANA MOBILITÁ”

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FIRENZE PENSILINE A PANNELLI SOLARI e pensiline, installate a Firenze (gabbiotti trasparenti dal design d'autore per armonizzarsi nella città d'arte), hanno un grave difetto: oltre alla luce, infatti, filtrano i raggi del sole e la temperatura all'interno, d'estate, può diventare insopportabile. L’Ataf è corsa ai ripari, comunicando che, per far fronte al disagio (“purtroppo il modello utilizzato - è stato specificato - è stato quello richiesto dalla soprintendenza”) ha deciso di “superare l’inconveniente prevedendo l’installazione di pannelli solari sul tetto. L’energia servirà all’illuminazione e all’alimentazione dei pannelli per le informazioni in tempo reale dei bus”. Intervento già iniziato e previsto anche per le nuove installazioni. (da www.ecoblog.it)

FOGGIA na sola azienda dalla scorsa estate gestisce il servizio di trasporto pubblico locale tra le province di Arezzo, Grosseto e Siena: si chiama Tiemme, Toscana Mobilità, e nasce dall'aggregazione di Rama spa (Gr), Atm spa (Piombino), Lfi spa (Ar)e Train spa (Si). Tiemme prevede di prestare servizio a circa 40 milioni di passeggeri grazie ad un parco mezzi di 750 autobus e a una dotazione di personale di circa 1200 addetti. Numeri che assieme ad un patrimonio di circa 90 milioni di euro fanno di Tiemme «una delle prime dieci realtà italiane nel settore del trasporto pubblico locale» come ha sottolineato il neo direttore generale Piero Sassoli, che si prepara sin da ora a partecipare alla prossima gara da 500 milioni di euro per la gestione del servizio nell'area sud della Toscana prevista per il 2011.

VIA AL BANDO PER IL NODO INTERMODALE stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea del 30 luglio scorso, l’avviso del Comune di Foggia che invita a manifestare interesse a partecipare alla realizzazione del “Nodo di scambio intermodale”. Il nuovo terminal intermodale di Foggia consente di rendere rapido ed efficiente l’interscambio con tutte le modalità di trasporto (treno, bus extraurbani ed urbani, taxi, car-sharing, bike-sharing) oltre a migliorare la diffusione dei flussi pedonali dei passeggeri provenienti dall’insieme dei servizi extraurbani verso la città. Un intervento che rafforza il ruolo della stazione di Foggia per la distribuzione dei flussi tra Gargano, Monti Dauni e dorsale adriatica. L’intervento, che insiste nelle

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aree ferroviarie dell’ex Scalo merci di Foggia oggi dismesso, prevede quattro realizzazioni: la sede tranviaria dal binario della Lucera-Foggia fino a Piazzale Vittorio Veneto e la relativa fermata con marciapiedi e pensilina; il terminal per i bus extraurbani comprendente la rotatoria di interconnessione con la viabilità principale, la viabilità di servizio, le banchine e le pensiline di fermata; le aree di sosta attrezzate per taxi e auto elettriche; un’area di servizi ai viaggiatori.

PARMA SETTE NUOVI AUTOSNODATI DI 18 METRI

ono in tutto 18 le vetture entrate ufficialmente a far parte della flotta Tep di Parma: ma, accanto agli undici mezzi “Citaro O 530 N3” di 12 metri, da 94 e 92 posti, la vera novità per il servizio di trasporto pubblico di Parma è rappresentata dai 7 bus Citaro lunghi 18 metri e autosnodati , con capienza pressoché raddoppiata. Questi “giganti” della strada possono, infatti, ospitare fino a 152 passeggeri. I nuovi autosnodati si prestano in particolar modo per il servizio su tratte suburbane ad alta densità di utenza e negli orari di punta. Grazie a questa nuova dotazione, Tep sarà in grado di offrire ai propri passeggeri viaggi confortevoli anche sulle corse tradizionalmente molto affollate, con riduzione dell’impatto ambientale del trasporto. (da www.gazzettadiparma.it)

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VITERBO BUS IBRIDI “SOTTO IL SOLE ETRUSCO” inanziato dalla UE, il progetto Under The Etruscan Sun si propone di portare anche all’interno dei piccoli centri urbani un nuovo modello di trasporto sostenibile. Obiettivo: realizzare due autobus ibridi alimentati grazie al sole e al biodiesel prodotto dagli oli esausti da cucina. Il programma ha registrato l’adesione di molte piccole e gradi amministrazioni locali e atenei, coordinate dalla Provincia di Viterbo. Partner di questa iniziativa sono infatti l’Università della Tuscia, il Comune di Acquapendente, la Oregon Spa, l’Associazione Punti di Vista, e la Provincia di Savona. L’obiettivo non è solo promuovere nuovi modelli di mobilità sul territorio ma mettere in pratica idee e buone pratiche per realizzare due autobus innovativi, da 22 posti, alimentati da fonti non fossili: elettricità prodotta grazie ai moduli fotovoltaici e biodiesel prodotto da oli esausti provenienti dal settore della ristorazione. (da www.rinnovabili.it)

SASSARI TELECAMERE SUGLI AUTOBUS egli autobus pubblici di Sassari saranno istallate le videocamere collegate alle Forze dell'ordine. Questo secondo il protocollo d'intesa firmato dal prefetto di Sassari Marcello Fulvi e dal presidente dell’Atp Leonardo Marras, per migliorare, in un’ottica di sicurezza partecipata, il livello di tutela per i cittadini che usano del servizio di trasporto pubblico locale e per i conducenti, nonché per salvaguardare il patrimonio pubblico. Sugli autobus

l'Atp installerà telecamere e un computer di bordo che consenta la memorizzazione delle immagini - nei limiti temporali previsti dal Garante per la privacy -, mentre la Prefettura si occuperà delle condizioni di pronto intervento in caso di chiamata a centrale operativa delle Forze dell’Ordine effettuata da parte del personale ATP. Con tale accordo, il sistema di videosorveglianza Atp è a disposizione delle Forze di Polizia per ricostruire le dinamiche di eventuali episodi di reato. (da www.sassarinotizie.com)

NOVARA ABBONAMENTI AGEVOLATI PER ANZIANI E STUDENTI ’azienda del trasporto pubblico di Novara Sun ha varato un nuovo piano tariffario (sperimentale) per venire incontro alle fasce più deboli. Ribassi per gli studenti e per gli over 60. Previsti anche biglietti per il fine settimana e si pensa a una navetta per portare i tifosi allo stadio. Obiettivo principale incentivare il trasporto pubblico e, al contempo, venire incontro alle esigenze delle fasce più deboli della popolazione. “Un progetto - spiega Massimo Vallò, presidente Sun che è nato vista l'attuale situazione di crisi. Così, volendo oltretutto incentivare l'uso del mezzo pubblico, abbiamo pensato a iniziative per aiutare le fasce più deboli, dagli studenti agli anziani a chi ha perso il lavoro. Per fare questo abbiamo incontrato anche i centri della terza età. A contatto con molti dei nostri utenti abbiamo capito le loro esigenze e abbiamo studiato un buon numero di riduzioni a favore di chi si trova in condizioni di difficoltà, ma anche per l'intera utenza”. (da www.sdnovarese.it)

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FIRENZE I PEZZI DI RICAMBIO DIVENTANO OPERE D'ARTE

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chiedendomi come mai l'iniziativa che avevamo già realizzato per gli ultra settantenni non venisse estesa anche ai più giovani. Questo perché sono proprio loro spesso ad aver più necessità ma anche difficoltà nel muoversi”'. (ANSA).

ROMA NUOVA SEDE PERMESSI TURISTICI pezzi di ricambio dei vecchi bus da rottamare diventano opere d'arte. Si chiama RARA (riciclaggio artistico ricambi autobus), la mostra organizzata da Ataf in collaborazione con la Casa della Creatività. L'esposizione, a ingresso gratuito, al Palazzo Giovane, in Vicolo Santa Maria Maggiore, rimarrà aperta fino al 9 novembre. Le opere, che nascono dal riutilizzo creativo di rimanenze e pezzi di scarto, saranno vendute in un' asta pubblica che sarà organizzata nei giorni precedenti le prossime feste natalizie e il cui ricavato sarà devoluto in beneficenza.

BRA (CN) FREEBUS PER GLI UNDER 18 eno motorini, più ragazzi in pullman''. Cosi' il sindaco di Bra, Bruna Sibille, ha sintetizzato il progetto ''Under18 freebus'', che consentira' ai giovani dei comuni di Bra, Cherasco, Pocapaglia e Sanfre'di viaggiare gratis sui mezzi pubblici il pomeriggio. A tutti i ragazzi tra i 10 e i 17 anni verra' fornita, su richiesta dei genitori, una tessera. “L'iniziativa nasce a seguito di un messaggio che una ragazza mi ha rivolto sul mio profilo Facebook,

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uovi uffici, dal primo ottobre, per ottenere i permessi per i pullman turistici a Roma. Il vecchio ufficio di via Ostiense è stato spostato in un nuovo edificio di 1400 mq all'Eur nella city della Capitale. Negli uffici si ottengono anche i permessi per il Nuovo Piano Pullman e sono aperti dal lunedì al venerdì dalle 8.30 alle 16.30. Il Comune di Roma garantisce che con questa nuova e snella struttura gli operatori non faranno più di 8 minuti di fila.

MODENA SUCCESSO DEL SERVIZIO “AD PERSONAM” inanziato dall'Ue il progetto ha coinvolto enti locali e compagnie di trasporto pubblico di altre 6 città europee: Albacete in Spagna, Heraklion in Grecia, Besançon in Francia, Lancaster nel Regno Unito, Baia Mare in Romania e Funchal in Portogallo. Sono 202 a Modena i nuovi utenti avvicinati al trasporto pubblico locale grazie al progetto "Ad personam". E a distanza di più di un anno il 93% di loro è ancora cliente Atcm, fa prevalentemente abbonamenti mensili e utilizza l'autobus mediamente sette volte la settimana (viaggi singoli). A seguito della campagna pubblicitaria sul

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progetto sono state 765 le persone che sul territorio comunale hanno dato disponibilità a partecipare alla sperimentazione, per le quali è stato individuato il tragitto personalizzato casa-lavoro in autobus e a cui è stata distribuita una card per l'utilizzo gratuito dei mezzi durante la settimana promozionale che si è svolta a settembre 2009, in concomitanza con la Settimana europea della mobilità. Un quarto fra loro ha deciso di passare dal veicolo privato al mezzo pubblico. (da www.clickmobility.it)

TRENTO VIETATO FUMARE ALLE FERMATE 'ora in poi a Trento sara' proibito fumare anche all'interno delle pensiline delle fermate degli autobus. All'origine del divieto c'e' l'applicazione della legge provinciale del 22 dicembre 2004 n. 13, che all'articolo 18 intende ''tutelare la salute dei non fumatori nei luoghi chiusi aperti al pubblico''. Cartelli indicanti il divieto sono gia' stati appesi da Trentino Trasporti dentro le pensiline della citta'. Previste multe da 25 euro a 250 euro. (ANSA)

REGGIO EMILIA VIA LIBERA AGLI SCONTI PER I FRATELLI ia libera agli sconti per gli abbonamenti familiari Act per l’anno scolastico 2010-2011, finalizzati a incentivare l’utilizzo del trasporto pubblico delle famiglie residenti nel comune di Reggio Emilia. La giunta comunale ha così voluto premiare le famiglie che scelgono il trasporto pubblico. La convenzione con l’Azienda

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consorziale trasporti prevede uno sconto del 10% sul secondo abbonamento nelle famiglie con un reddito Isee pari o inferiore a 28mila euro e sconti progressivi in presenza di più abbonamenti nella stessa famiglia. L’intesa prevederà da parte del Comune di Reggio Emilia il rimborso ad Act delle spese sostenute e riguarderà solo i cittadini residenti nel territorio comunale. (da www.ilrestodelcarlino.it)

ROMA BASILE NUOVO AD DI ATAC opo una lunga e attenta verifica con la società di selezione del personale, Spencer Stuart, d’accordo con l’assessore alle Politiche della mobilità, Sergio Marchi, ha deciso di affidare al capo di Gabinetto, Maurizio Basile, l’incarico di succedere ad Adalberto Bertucci come amministratore delegato di Atac Spa”. Lo dichiara il sindaco di Roma, Gianni Alemanno. “Il dottor Basile è un manager molto noto in tutti gli ambienti delle società a capitale pubblico e con un’esperienza e capacità manageriale universalmente riconosciuta. Per questo, pur mantenendo il ruolo di Capo di gabinetto, gli ho chiesto di gestire questa fase di importante trasformazione della societa’ unica di trasporto pubblico romano”. (AGI)

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TRENTINO CENTO NUOVI BUS PER L'ESTATE 2011 aranno un centinaio i nuovi autobus (tra urbani ed extraurbani) in esercizio in Trentino entro l'estate 2011. L'investimento è di 20 milioni di euro. Tutti i mezzi saranno dotati di aria condizionata (compresi quelli

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urbani), e del sistema degli annunci visivi e sonori di fermata. “Sarà un investimento importante per la Provincia, che finanzia al 100% l'acquisto di autobus con contributi in conto impianti”, ha detto l'assessore ai trasporti Alberto Pacher. (ANSA)

SALERNOREGGIO MATTEOLI: “AUTOSTRADA NEL 2013”

dell’autolinea Sulmona-Roma. Si tratta spiega una nota - di un momento importante per Paolibus che punta a rilanciare non solo l’attività di trasporto pubblico locale, ma l’intera gestione di un’azienda che vuole uscire dalle enormi difficoltà generate dalle vicende del sisma dell’aprile scorso. (AGI)

ROMA SECONDO RACCORDO ANULARE?

Ma per 60 km manca il progetto a Salerno-Reggio Calabria e’ lunga 440 chilometri. Di questa 210 chilometri gia’ sono completati e operativi, mentre altri 174 sono stati già appaltati e cantierati. Al completamento mancano solo 60 chilometri per cui non è ancora pronto il progetto definitivo e le risorse. Alla fine del 2013 sarà completata per l’8590%, escluso questo tratto”. Lo ha detto il ministro delle Infrastruttre e dei Trasporti Altero Matteoli a margine dell’Assemblea parlamentare dell’Osce a Palermo. (AGI)

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L'AQUILA DUE NUOVI MEZZI PER LA PAOLI ue nuovi autobus sono stati acquistati di recente dalla Paoli bus. I nuovi mezzi sono dotati di tecnologia di avanguardia e di motorizzazione ad emissioni inquinanti ridotte: lunghi 12,20 metri, con cinquantatré posti a sedere e aria condizionata, sedili reclinabili, impianti stereo e monitor da 15 pollici, saranno immessi in servizio entro il mese in corso ed ammoderneranno il parco rotabile migliorando la qualità del servizio

ontinuiamo a studiare, insieme all’Anas, il progetto per un secondo raccordo anulare”. Lo ha detto il presidente della Unione industriali di Roma, Aurelio Regina, rilanciando l’idea di un secondo Gra che dovrebbe correre esternamente al primo, da realizzare completamente in project financing, quindi con soldi privati. Regina ha spiegato che “per realizzare la sola parte sud, circa 40 km da Fiano-San Cesareo a Civitavecchia, occorrerebbero 1,5 miliardi di euro”. Si tratterebbe di un nuovo tratto autostradale e come tale sottoposto a pedaggio. “Il secondo raccordo - ha concluso Regina - sarebbe il completamento dell’asse viario della grande città metropolitana, che collegherebbe Roma Capitale con le altre province”. D'accordo il sindaco di Roma, Gianni Alemanno: “Ho sempre condiviso questo progetto, anche anticipandolo in campagna elettorale: c’e’ la possibilita’ di costruire una serie di collegamenti che andrebbero a formare un secondo raccordo anulare di carattere autostradale”. (Agi)

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I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

IL MOMENTO DELLA PENSIONE SI ALLONTANA

ulla Gazzetta Ufficiale del 30 luglio 2010, n. 176 è stata pubblicata la legge 30 luglio 2010, n. 122 di conversione del D.L. 31 maggio 2010, n. 78, recante disposizioni per la stabilizzazione finanziaria e la competitività economica. Importanti sono le novità che tale norma ha introdotto in materia di previdenza. Infatti, a partire dal 2011, per chi raggiunge i limiti per il godimento della pensione di vecchiaia, vengono rimodulate le finestre pensionistiche e viene introdotto il concetto della finestra mobile. Praticamente le attuali quattro finestre sono sostituite da un sistema di finestre mobili che tengono conto della data di maturazione del diritto. La nuova disciplina, pur non incidendo sui requisiti pensionistici, modifica in modo significativo il momento in cui si accede alla pensione. Infatti i soggetti che maturano il diritto all'accesso di pensionamento di vecchiaia a 65 anni per gli uomini e a 60 anni per le lavoratrici del settore privato conseguono il diritto alla decorrenza del trattamento pensionistico trascorsi 12 mesi dalla data di maturazione dei previsti requisiti (18 mesi per coloro cui sono liquidate pensioni a carico delle gestioni per gli artigiani, i commercianti, i coltivatori diretti nonché della gestione separata). Lo stesso slittamento è previsto per i soggetti che maturano i previsti requisiti dal 1° gennaio 2011 per l'accesso alle pensioni di anzianità. Tali nuove decorrenze si applicano esclusivamente a coloro che raggiungono i requisiti anagrafici e contributivi per l’accesso alla pensione a partire dal 1° gennaio 2011, mentre non sono applicabili ai lavoratori che abbiano maturato i predetti requisiti entro il 31 dicembre 2010, anche se a tale data non siano ancora aperte le “finestre di accesso” al pensionamento previste dalla legge e n. 247/2007. Nei confronti di tali soggetti continuano a trovare applicazione le disposizioni in materia di decorrenze previste dall’articolo 1, comma 5, lettere a) e b) della legge n. 247/2007 (4 finestre di accesso in relazione al trimestre di maturazione dei requisiti).

Un’altra significativa novità, introdotta con la manovra d’estate, riguarda il rilancio dell’età pensionabile legata alle aspettative di vita. Il comma 12 bis dell’articolo 12, introdotto dalla legge 122/2010, di conversione del D.L.78/2010, prevede, infatti, che dal 1° gennaio 2015 l’accesso al sistema pensionistico sia agganciato alla speranza di vita rilevata dall’ISTAT. A decorrere dal 1° gennaio 2015, viene previsto l’adeguamento triennale dei requisiti di età e delle cosiddette “quote” (somma di età anagrafica + anzianità contributiva) per la pensione di anzianità; dei requisiti anagrafici di 60 anni per le donne e 65 anni per gli uomini per la pensione di vecchiaia; del requisito anagrafico di 65 anni per l’assegno sociale e per la pensione di vecchiaia delle lavoratrici del Pubblico Impiego. E’ prevista, inoltre, l’estensione del coefficiente di trasformazione per la pensione con il sistema di calcolo contributivo anche per età superiori a 65 anni. Tale adeguamento è introdotto mediante decreto direttoriale del Ministero dell’economia e delle finanze, di concerto con il Ministero del lavoro. Dal 2013, l’ISTAT renderà annualmente disponibile il dato della variazione, nel triennio precedente, della speranza di vita rapportata a 65 anni, con riferimento alla media della popolazione residente in Italia. Tale dato sarà reso disponibile, per la prima volta, entro il 30 giugno 2013. In ogni caso, il primo aggiornamento non potrà superare i tre mesi e nell’ipotesi di diminuzione della speranza di vita non sarà effettuato. In caso di frazione di mese, l’aggiornamento sarà calcolato con arrotondamento al decimale più vicino. Il risultato in mesi, si ottiene moltiplicando la parte decimale per 12, con arrotondamento all’unità. Il secondo adeguamento sarà effettuato a decorrere dall’1° gennaio 2019; a tal fine l’ISTAT renderà disponibile il relativo dato entro il 30 giugno 2017. Sono esclusi dal predetto meccanismo di aggiornamento i lavoratori in possesso del requisito dei 40 anni di contribuzione per l’accesso alla pensione di anzianità.

[ EANZIANITÀ VECCHIAIA

SI VA A CASA UN ANNO DOPO

]

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R U B R I C A

I LA

SENTENZA

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[a cura di PaolaGalantino]

PARLAR MALE DELL’AZIENDA COSTA CARO...

a fiducia è uno degli elementi alla base del rapporto di lavoro. Screditare l’azienda per la quale si lavora e, indirettamente, il suo titolare può costare caro: un provvedimento di licenziamento per giusta causa è, infatti, legittimo se il comportamento del lavoratore risulti lesivo degli interessi dell’azienda giacché fa venir meno la fiducia che il datore di lavoro ripone nel proprio dipendente. Certo, il licenziamento per giusta causa, essendo la più grave delle sanzioni disciplinari, può considerarsi legittimo solo se sia proporzionato al fatto addebitato al lavoratore: pertanto, per stabilire l'esistenza della giusta causa di licenziamento occorre accertare se la specifica mancanza commessa dal dipendente, in relazione a tutte le circostanze del caso concreto, risulti obiettivamente e soggettivamente idonea a ledere in modo grave, così da farla venir meno, la fiducia che il datore di lavoro ripone in un suo dipendente e sia tale da esigere una sanzione non minore di quella espulsiva. La valutazione relativa alla sussistenza della giusta causa deve essere condotta - impone la giurisprudenza - non già in astratto, ma con riferimento al caso concreto, alla portata del fatto, alle circostanze del suo verificarsi, ai motivi ed all'intensità dell'elemento volitivo. Già in passato la Giurisprudenza è stata chiamata a mantenere distinto il diritto di critica e la libertà di espressione dalla condotta tenuta da lavoratori che si materializza in una violazione dell’obbligo di fedeltà nei confronti del proprio datore di lavoro. Pertanto, il lavoratore dovrebbe astenersi da tutti quei comportamenti che, per la loro natura e le loro conseguenze, appaiono in contrasto con i doveri connessi all'inserimento del lavoratore nella struttura e nell'organizzazione dell'impresa o creano situazioni di conflitto con le finalità e gli interessi dell'impresa stessa o sono idonei, comunque, a ledere irrimediabilmente il presupposto fiduciario del rapporto stesso anche nell’immagine dell’azienda proiettata al suo esterno. E proprio dell’immagine si è occupata recentemente la Cassazione la quale ha ritenuto che screditare l’azienda integri un comportamento scorretto non soltanto perché si tratta della propria fonte di sostentamento (attraverso lo sti-

pendio) ma soprattutto perché può rovinare - in modo irreparabile - l’immagine dell’azienda. Nella pronuncia in questione (2 agosto 2010, n. 17969), la Cassazione ha affermato che può essere motivo di licenziamento il comportamento del dipendente che “incide negativamente sull'immagine del datore di lavoro”. In sintesi gli ermellini hanno ritenuto che se il lavoratore mette in cattiva luce l’azienda può essere allontanato per giusta causa. “I comportamenti tenuti dal dipendente nella sua vita privata ed estranei all’esecuzione della prestazione lavorativa”, è scritto nella sentenza, non possono essere motivo di licenziamento a meno che questi possano “incidere negativamente sull’immagine del datore di lavoro”. Il giudice di prime cure diede torto al lavoratore mentre la Corte d’appello successivamente aveva predisposto il reintegro del lavoratore, perché l’episodio riguardava la “sfera privata del dipendente” non l’attività lavorativa. Sul punto la Suprema Corte, ribaltando quanto deciso dai magistrati di secondo grado, ha annullato la sentenza, sull’assunto che “i comportamenti tenuti dal dipendente nella sua vita privata ed estranei all’esecuzione della prestazione lavorativa sono irrilevanti, a meno che essi non siano di natura tale da far ritenere il dipendente inidoneo alla prosecuzione del rapporto, specie allorché, per le caratteristiche o per la peculiarità di questo, la prestazione lavorativa richieda un ampio margine di fiducia, ovvero possa incidere negativamente sull’immagine del datore di lavoro” (Cassazione Civile nn. 9590/2001 e 15919/10).

[DANNEGGIATA L'IMMAGINE: LICENZIATO PER GIUSTA CAUSA

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I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

RITORNO AL PASSATO TECNOLOGIA ED ECO-DRIVING

Torino sta per accadere quello che non ti aspetti. Il Gtt, l’azienda di trasporto torinese, ha detto basta a quel fenomeno che tutti conosciamo e che non poteva più essere sottaciuto, ossia troppi “portoghesi” sugli autobus. La stretta da parte dell’azienda è scattata ad inizio anno, e in pochi mesi si è messa al lavoro per ripristinare le cose. Nei primi otto mesi dell’anno ha controllato tre milioni di passeggeri, 700 mila in più rispetto allo stesso periodo del 2008. Ne ha multati 130 mila, contro i 100 mila di due anni fa, e i controllori sono riusciti a incassare direttamente 750 mila euro, 200 mila in più del 2008. Questi numeri hanno spinto i dirigenti di Gtt a prendere dei seri provvedimenti anche perché è stato dimostrato che coloro che non pagano il biglietto, spesso, non sono extracomunitari o povera gente ma proprio coloro che sono benestanti e che, come dice il nuovo amministratore delegato di Gtt, Roberto Barbieri, sono convinti “che i mezzi pubblici, in quanto pubblici, sono gratuiti”. Tali risultati portati da questa offensiva organizzata e ben riuscita ha convinto l’azienda a correre ai ripari. Nessuna tecnologia innovativa, ma un ritorno all’antico o, se preferite, a quel che accade nei paesi del Nord Europa, dove sui mezzi si sale soltanto dalla porta anteriore e il biglietto si timbra - o si compra - davanti all’autista. Tra qualche mese succederà anche sui mezzi torinesi: prima sui tram, poi anche sui bus. Per scendere si utilizzeranno le porte centrali e sul retro. Per salire soltanto quella anteriore, così da passare sotto l’occhio dell’autista, cui bisognerà mostrare il biglietto o l’abbonamento. “Chi salirà senza ticket potrà acquistarlo a bordo pagando un piccolo sovrapprezzo”, spiega Barbieri. Sempre a Torino, la Città ha ufficialmente dichiarato guerra allo smog. Per combattere le emissioni inquinanti la città sabauda si avvale di “armi” di ultimissima tecnologia. Grazie ad un ingente finanziamento ottenuto dal Comune di Torino, dal Ministero dell'Ambiente, dall’ Agenzia per la mobilità

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metropolitana e dal Gruppo Torinese Trasporti, per un totale di 4.480.000 euro sono infatti stati acquistati nuovi autobus costruiti da Irisbus Iveco, dotati di tecnologia Start&Stop. I nuovi mezzi, già in circolazione a Torino sono ben dodici: quattro alimentati a metano, otto, invece, con motore diesel; ad accomunarli vi è il propulsore che si spegne in automatico ad ogni sosta e riparte semplicemente schiacciando l'acceleratore, consentendo, a fine della corsa, un abbattimento delle emissioni ed un risparmio sul consumo del carburante quantificabili entrambi sull'8 %. I bus, della lunghezza di 18 metri, sono classificabili come EEV, acrostico di origine inglese che sta indicare “veicoli ecologicamente avanzati”, dotati di caratteristiche ecologiche migliori addirittura degli standard offerti dalla categoria Euro 5. Si è calcolato che rispetto ad uno stesso mezzo di categoria Euro 0, le emissioni di idrocarburi incombusti e di particolato sono inferiori del 99 %, quelle di monossido di carbonio scendono del 98 % e infine quelle degli ossidi di azoto si riducono dell'89 %. I dodici nuovi autobus si aggiungono ai cento più piccoli (12 metri) , sempre con motore di tipologia EEV, già presenti e circolanti nel capoluogo piemontese dallo scorso mese di gennaio. Secondo le ricerche effettuate dal Gruppo Torinese Trasporti, avendo i nuovi mezzi sostituito in pari numero bus Euro 0, le emissioni nell'ambiente sono state ridotte drasticamente. Si parla in proposito di 2 tonnellate in meno di particolato, 5,8 tonnellate in meno idrocarburi incombusti, 23 tonnellate in meno di monossido di carbonio, 35 tonnellate in meno di ossidi di azoto e ben 537 tonnellate in meno di anidride carbonica. Per quanto riguarda la corrente necessaria ad avviare ogni volta il motore, essa è garantita da un supercondensatore che provvede all’immagazzinamento di energia ed alla sua restituzione al momento di necessità.

TORINO DICHIARA GUERRA A SMOG E... PORTOGHESI

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R U B R I C A

I LA NOSTRA STORIA I I I

DI FONZO:

DA UN SECOLO MUOVE I SOGNI D’ABRUZZO

Una società a carattere familiare, che si è sviluppata negli anni fino ad avere una flotta di 140 mezzi che, solo per i servizi urbani, regionali, e interreggionali percorre oltre 6milioni e mezzo di chilometri.

ent'anni in bus. Negli archivi delle Autolinee Di Fonzo, la cui flotta di 140 mezzi si muove oggi quotidianamente sia per il servizio pubblico locale che nel turismo, ci sono ancora - preziose - quelle autorizzazioni con cui da Scerni, il paese d'origine adagiato sulle colline d'Abruzzo, sono partite le prime corriere verso Roma. Questa lunga storia di viaggio prende il via negli anni Dieci, un secolo fa, quando Emidio Di Fonzo iniziò l'attività di “carrozze porta effetti postali”. Era il

primo collegamento che da Scerni e dalle sue frazioni - terra dal clima mite dove, sui colli d'Abruzzo, crescono le viti e gli ulivi - portava alla stazione di Casalbordino E dopo di lui i figli, Donato, Giovanni, Alfonso, Giuseppe e Panfilo hanno proseguito l'attività integrandola e trasformando l'originaria impresa familiare prima, nel 1934, in una società in nome collettivo, e poi, con successive modificazioni, nella attuale forma di società per azioni, la “Donato Di Fonzo & F.lli”, che ha la sede a Vasto (e succursale a Lanciano) e il cui consiglio d'amministrazione è sempre tutto composto da membri della famiglia.

Le prime licenze Gli autobus delle Autolinee Di Fonzo hanno “mangiato chilometri” attraversando la storia d'Italia, due guerre mondiali, il dopoguerra, il boom economico, la crisi: tra le carte dell'azienda ci sono ancora tracce di quando agli inizi era stata affidataria del collegamento automobilistico Scerni - Roma; nel dopoguerra, poi (era il 1947), assegnataria della licenza n. 1 del noleggio da rimessa concessa dal Comune di Lanciano ed ancora, nel 1957, della licenza n. 1 rilasciata dal Comune di Vasto per il noleggio da rimessa con conducente. L’attività della società è sempre stata quella del trasporto pubblico locale,

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

PARTECIPAZIONI ESTERNE:

In queste pagine immagini tratte dall'archivio Di Fonzo. In particolare, nella pagina a fianco, le diverse generazioni della famiglia in posa per la foto.

• Biglietto unico Pescara-Roma (Arpa-Di Fonzo-Capuani); • TIBUS srl, società che gestisce il terminal bus alla stazione Tiburtina di Roma; • C.T.I. Consorzio Trasporti Intermodali (Di Fonzo, Satam, La Panoramica, Staur, Baltour); • Autoservizi Cerella srl; • Sistema S.P.A.; • BCC Banco di Credito Cooperativo Valtrigno • IBUS srl.

prevalentemente svolto nel territorio della provincia di Chieti, ma con concessioni anche comunali esercitate per il tramite di società controllate. A Vasto per i collegamenti con la Zona industriale di San Salvo era attiva la

Vasto Bus Srl, mentre a Lanciano per il servizio urbano operava la Autoservizi Di Fonzo Srl. Queste due società, rispettivamente nel 1997 e 1998, sono state assorbite dalla Di Fonzo Spa con operazioni di fusione per incorporazione.

Il “bouquet” del viaggiatore Oggi la società ha nel suo “bouquet” tutto quello che può soddisfare la sua clientela, dal percorso fino alla fabbrica o alla scuola, al collegamento con la Capitale, al viaggio verso mete lontane: oltre 160 addetti sono infatti impegnati nei diversi settori di intervento, integrati gli uni con gli altri, in cui si è via via sviluppata la società, dai servizi comunali ai servizi regionali, i collegamenti con Roma, il noleggio da rimessa con conducente e l’attività delle agenzie di viaggio.

Chilometri e chilometri di viaggio: solo i mezzi adibiti ai servizi comunali, che vengono svolti a Lanciano, San Salvo, Scerni e Paglieta, hanno una percorrenza annua complessiva di circa 650.000 chilometri; quelli adibiti ai servizi regionali, che coprono l’area territoriale del “vastese”, di Lanciano e comprendono più collegamenti celeri giornalieri con

AUTORIMESSE DI PROPRIETÀ: • Vasto (autorimessa e officina); • Lanciano (autorimessa e officina); • Scerni; • Torino di Sangro; • Casalbordino; • Gissi.

C'E' ANCHE UN VECCHIO FIAT 642 NELLA “COLLEZIONE” DI FONZO ell'autorimessa di Lanciano delle Autolinee Di Fonzo c'è un “pezzo” davvero storico: un Fiat 642 che l'ing. Alfonso Di Fonzo, responsabile tecnico della società e grande appassionato di autobus, ha scovato, pronto alla demolizione dopo 28 anni di onorato servizio, e rimesso a nuovo. Un gioiello per gli amatori. L'autobus, carrozzato dalle Officine Padane di Modena, ne aveva passate di tutti i colori: acquistato nel '53, utilizzato su autolinee abruzzesi e poi su linee secondarie, aveva finito la sua “carriera” in una autoscuola. Nelle Officine Di Fonzo è stato rimesso letteralmente a

nuovo: con l'aiuto, oltre che del personale dell'azienda, anche della Carrozzeria D’Isidoro, di Campli (Teramo) e la Tappezzeria Scalpello, di Pescara, ditte specializzate e rinomate nel centro Italia per il restauro di veicoli storici, il vecchio Fiat 642 è tornato ad antichi fasti. Non solo è di nuovo rosso brillante con le cromature rifatte come alle origini, ma le parti meccaniche così come gli interni sono state ripristinate come nel progetto originale. Ora è un mezzo ambito per le manifestazioni e... per il cinema.

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bus magazine buS magazine Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l

servizi con mezzi elettrici, ultimamente sono stati installati sul tetto della sede di Lanciano dei pannelli fotovoltaici, per una totale armonia con l’ambiente. Pescara, Chieti e Roma, hanno invece una percorrenza annua complessiva di circa 6.000.000 di chilometri. Come dire: ogni anno i pullman della Di Fonzo percorrono un tragitto corrispondente a più di 160 volte il giro del mondo! E senza contare l'attività di noleggio da rimessa con conducente, alla quale sono dedicati 25 automezzi. Ancora, comunque, c'è anche l'attività della agenzia di viaggio, che è svolta presso gli uffici di Lanciano e di Vasto sotto l’insegna “Di Fonzoviaggi srl”. L'attenzione verso la clientela è, per la Di Fonzo, anche attenzione all'ambiente: ed è cosa alla quale tengono molto. Così, oltre ad effettuare alcuni

Anno 10 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2010 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE

Non solo in viaggio...

Silvia Garambois

Lo sviluppo aziendale, in questi anni, non ha riguardato soltanto la rete e le attività più direttamente di trasporto: la Di Fonzo Spa, infatti, ha sviluppato anche tutte quelle attività di servizi alla azienda, dalla manutenzione alla revisione agli automezzi che, per strutture, attrezzature e professionalità acquisite (nonché con l’acquisizione, nel marzo 2004, del mandato di “Service Partner” Evobus Italia, e con l'assistenza autobus Mercedes-Setra del gr uppo Damler Chr ysler), possono costituire un nuovo settore di autonoma attività.

COORDINAMENTO REDAZIONALE

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Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Virginia Lupo

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia. Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) Fax (+39) 06 9343700

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