Revista Aros #1 by Nichole Oliveira

COMO ASSIM

“RODA FIXA”?

Muito conhecidas lá fora, as fixas começam a se tornar populares no Brasil!

bate-papo José Santos

Wagner Araújo Sinceramente, existe um motivo plausível para raspar as pernas?

Gazeta Online A cidade de Vitória em duas rodas

Jorge Brand Prefeito, quero deixar o carro em casa e andar de bicicleta! Me ajuda?

eco Opção Ecológica

bate-papo| José Santos

faça você mesmo | 10 atitude|

Wagner Araújo |

Sinceramente, existe um motivo plausível para raspar as pernas?

Gazeta Online |

A cidade de Vitória em duas rodas

Jorge Brand |

Prefeito, quero deixar o carro em casa e andar de bicicleta! Me ajuda?

novidades | eventos |

alternativas | Bicibus

eco |

Opção ecológica

especial |

Como assim “roda fixa”?

na cidade | Sem freio

índice

carta ao leitor |

Carta ao leitor

AROS

EDIÇÃO 01 | ANO 01 | Nº 01 TIRAGEM 1.000.000 EXEMPLARES

“Não sei pedalar” Pedalar é muito bom, fácil, prazeroso. Todo mundo consegue! E quem aprende não esquece. Qualquer um pode chegar a pedalar com

Diretor de Redação: Nichole Oliveira Pesente Redator-Chefe: Nichole Oliveira Pesente Diretor de Arte: Nichole Oliveira Pesente Editores Executivos: Nichole Oliveira Pesente, Nichole Oliveira Pesente, Nichole Oliveira Pesente, Nichole Oliveira Pesente Editores: Nichole Oliveira Pesente, Nichole Oliveira Pesente, Nichole Oliveira Pesente Editor de Infografia: Nichole Oliveira Pesente Designer: Nichole Oliveira Pesente Atendimento ao Leitor: Nichole Oliveira Pesente Diretor de Redação: Nichole Oliveira Pesente Redator-Chefe: Nichole Oliveira Pesente Diretor de Arte: Nichole Oliveira Pesente Editores Executivos: Nichole Oliveira Pesente, Nichole Oliveira Pesente, Nichole Oliveira Pesente, Nichole Oliveira Pesente Editores: Nichole Oliveira Pesente, Nichole Oliveira Pesente, Nichole Oliveira Pesente Editor de Infografia: Nichole Oliveira Pesente Designer: Nichole Oliveira Pesente Atendimento ao Leitor: Nichole Oliveira Pesente

tranqüilidade nas ruas, no campo, estrada ou qualquer outro lugar. É muito raro, muito raro mesmo, encontrar alguém que não seja capaz de se equilibrar numa bicicleta. Bicicleta gera simpatias e, praticamente todos gostam muito dela, embora seja comum encontrar quem afirme não ser capaz de sair pedalando... Uns alegam ter medo do trânsito, outros pedalaram somente na infância e nunca mais sentaram numa bicicleta. Há outros que sequer aprenderam a pedalar por diversas razões. Todos eles trazem uma ponta de desejo ciclístico, mas não sabem como realizá-lo. É raro uma pessoa receber uma boa orientação e não conseguir pedalar sua bicicleta como qualquer outro ciclista que passa para lá e para cá, livre e feliz. Todos temos nossas limitações. Querendo, podemos ao menos contorná-las. Boa parte de nossas limitações são bobas, fáceis de superar. Basta um pouco de boa vontade e uma boa orientação. Voltar a pedalar é fácil, porque quem aprendeu não esquece. E tem

EDIÇÕES ANTERIORES Venda exclusive em bancas, pelo preço de capa vigente. Solicite seu exemplar na banca mais próxima de você.

ASSINATURAS Serviço de Atendimento ao Cliente (SAC) Consultar dados da assinatura, comunicar alteração de endereço, tirar duvidas sobre pagamento ou entrega, renovação e outros serviços. www.aros.com.br 0800-9999999

mais: as novas bicicletas e suas muitas marchas são fáceis e confortáveis de conduzir. Não há comparação com os modelos antigos. A evolução foi muito grande no setor; é uma outra história. Certamente foi uma diferença da água para o vinho: é indescritível o prazer de pedalar uma bicicleta com suspensão dianteira e traseira (full-suspension), amortecedores reguláveis, freios hidráulicos, 27 marchas e, acredite, 11 quilos! Voltar a pedalar para quem deseja recomeçar é redescobrir que uma coisa boa da vida ficou muito melhor. Pedalar no trânsito, por mais assustador que pareça para um leigo, pode ser muito mais fácil e seguro do que aparenta a princípio. Basta mudar alguns conceitos de condução e de pensar a cidade.

PARA ANUNCIAR (99) 5241-5866/8551 publicidade.aros@email.com

Para quem afirma “não sei nada”, e este “não saber nada” significa na verdade um não sei pedalar, a solução costuma ser um acompanhamento individual. A maioria que não aprendeu a pedalar foi cer-

NA INTERNET http://www.aros.com.br TRABALHE CONOSCO www.aros.com.br/trabalheconosco

tamente por razões que nada têm a ver com falta de equilíbrio e coordenação motora. Normalmente isso ocorreu por algum motivo sem fundamento e a bicicleta virou um bicho. Nada mais que isso. Nunca é tarde para aprender a pedalar. Tem vergonha? Bobagem! Ok! Não custa tentar por si só. É fácil.

bate-papo

“GOSTO MAIS DE CICLISMO DO QUE DE VITÓRIAS” Sempre frontal e sem medo de ser polémico, José Santos, o director-desportivo há mais anos em actividade no ciclismo profissional luso fala sobre o actual estado da modalidade, aponta o dedo ao que considera errado e passa em revista os serviços prestados pelo Boavista ao ciclismo português. Sem medo de criticar a dopagem, José Santos apela a uma mudança de mentalidades. por José Carlos Gomes

Como se dá a sua chegada ao ciclismo? Foi em 1969, já lá vão quase 40 anos. Estive ligado a várias iniciativas: o ciclismo juvenil na Direcção-Geral dos Desportos, a fundação da Associação de Cicloturismo do Norte, também tive uma acção intensa no ciclismo popular. Mais tarde, fundei o Jornal Ciclismo e, durante sete anos, impulsionei o ciclocrosse em Portugal, organizando quase 20 provas por ano. Por contingências várias, não continuei e o ciclocrosse acabou em Portugal. Este ano ainda estudei a hipótese de retomar essa modalidade, mas desisti da ideia, porque não havia equipas nem atletas interessados.

Entretanto, também foi ciclista. Sim, representei alguns clubes importantes: Coelima, Benfica, FC Porto. Fiz duas voltas a Portugal e concluí-as. Fui campeão nacional de pista, mas foi uma carreira um bocado em diagonal. Como se dá a sua chegada ao Boavista? O meu pai era o treinador e eu escrevia n’O Comércio do Porto. Acabou por proporcionar-se a minha entrada para o clube e cá estou há 25 anos. Fez todo um percurso que fez de si o director-desportivo há mais tempo em ac-

AROS | jun2011

tividade no ciclismo profissional português. Que balanço faz e que mudanças se observaram? É verdade. Já tenho quase 30 voltas a Portugal no currículo. As mudanças não foram muitas. Os problemas que havia mantêm-se. Cheguei a ser seleccionador e director-técnico nacional. As reformas que então foram ensaiadas não tiveram grande repercussão, havendo pouca evolução da modalidade. Apesar de tudo, o ciclismo é das modalidades com melhor nível de organização em Portugal. Isso não evitou que o ciclismo tenha perdido parte substancial da importância pública. A causa foi a passagem das principais corridas da Empresa do Jornal de Notícias (JN) para uma entidade que não era credível e que não tinha capacidade para suportar o caderno de encargos proposto pela Federação. Além disso, era uma empresa sem capacidade, dentro da sua estrutura, para trabalhar a comunicação, coisa que o Jornal de Notícias fazia. Começou com força, através de transmissões em directo de muitas provas, mas o que é certo é que a maioria dessas corridas já não se realiza. A organização em Portugal dos Campeonatos do Mundo também afastou os média do ciclismo, porque se criou uma situação de descrédito: o país que organizava os Mundiais não os transmitiu pela televisão. Neste período deu-se também uma maior internacionalização das provas portuguesas. Foi positivo? Não temos capacidade económica para tantas provas internacionais. Eu gostava que as nossas corridas fossem todas internacionais, mas não há suporte para isso e quase todas elas dão prejuízo. Uma corrida internacional

jun2011 | AROS

custa quase tanto como formar uma equipa para o ano inteiro. Não temos dimensão para tantas provas internacionais. A actual situação é quase como a de um indivíduo que se desloque de Porsche, mas que não tenha dinheiro para a gasolina. Depois as dificuldades são grandes para pagar os prémios. Se a Volta ao Alentejo, por exemplo, fosse nacional, o orçamento chegava para fazer uma volta ao Baixo Alentejo e outra ao Alto Alentejo. E isso seria preferível para o ciclismo. A ausência de um grande ídolo nacional e a saída de cena dos principais clubes não terão contribuído para a quebra de impacto da modalidade? Penso que não. A saída do JN é que reduziu o ciclismo a uma actividade como as outras e até com menos importância. O ciclismo tem público, mas o afastamento desse grupo mediático provocou o afastamento de outros órgãos de comunicação social. Acresce que os jornais desportivos são produtos comerciais. A excessiva comercialização do jornalismo também é prejudicial. Uma discussão cíclica respeita aos alegados benefícios dos clubes tradicionais para o ciclismo. Estando num, o Boavista, sente-se beneficiado ou prejudicado por isso? Se houvesse mais clubes tradicionais, haveria mais público. Veja-se o caso recente do Benfica que atraiu mais público. No entanto, o inverso também é verdade e este desporto resistiu muitos anos sem os clubes. Toda a modalidade que não tenha Benfica, FC Porto e Sporting sofre com dificuldades de público e de exposição mediática. As dificuldades financeiras do Boavista têm-se reflectido na equipa de ciclismo? Para já, não, embora tenha alguma apreen-

são relativamente ao futuro. Fruto de uma gestão bastante equilibrada, temos os vencimentos todos em dia e toda a estrutura controlada. Isto foi conseguido com grande sacrifício e rigor. Mas o clube não estando bem, a secção pode vir a sofrer. A angariação de patrocinadores pode ser dificultada, porque a percepção pública da credibilidade da instituição não é a melhor. A gestão equilibrada de que falava fez com que a equipa de ciclismo tenha mudado de objectivos constantemente, da equipa vencedora do início da década de 1990 até a desempenhos recentes mais comedidos. É fácil fazer essa transição de ambições? Para quem gosta de ciclismo é natural. Eu gosto mais de ciclismo do que de vitórias. Somos das equipas mais antigas, porque sabemos o orçamento que temos e é com essas verbas que temos de viver, melhor nuns anos do que noutros. Quando temos ciclistas cujo vencimento ultrapassa as nossas possibilidades deixamo-los sair. Fomos a equipa portuguesa que maiores valores lançou no ciclismo nacional e internacional: José Azevedo, Jose Luis Rebollo, Josep Jufre, David Bernabeu, Adrian Palomares, Manuel Cardoso, por exemplo. Todos eles se iniciaram como profissionais no Boavista. Tendo trabalhado com tantos corredores é possível dizer qual o melhor de todos? Foram vários que nos marcaram e que marcaram a sua época. Houve dois corredores que marcaram mais do que todos os outros, pelo seu carisma e pelo êxito que tiveram: o Cássio Freitas e o Joaquim Gomes. Ultimamente, o Tiago Machado, o José Azevedo ou o Pedro Silva também deixaram a sua marca. O Azevedo não fez aqui grande história, embora tenha cá passado os dois anos que

considero mais importantes na carreira dele, porque as duas primeiras épocas como profissional são fundamentais. Apesar das oscilações orçamentais, o palmarés é bastante preenchido. Vencemos todas as provas nacionais. A dada altura só nos faltava o Porto-Lisboa e a Volta ao Alentejo, mas até essas corridas ganhámos. A nível internacional, estivemos presentes em algumas das principais competições: Volta a Espanha, Critério Internacional, Dauphiné Libèrè, Volta a França do Futuro, que vencemos por equipas…

Uma série de corredores que passaram pelo clube têm hoje tarefas de gestão de equipas de sub-23. Há no Boavista o cuidado de formar os atletas para que, finda a carreira, possam continuar na modalidade? Sempre tivemos uma política de debate com os ciclistas. Não é por acaso que o Delmino Pereira é presidente-adjunto da Federação, que o Paulo Couto dirige a APCP e uma equipa, o Fernando Mota e o Pedro Silva estão à frente de equipas… Incentivamos a colocarem de pé alguns projectos. É importante o técnico dialogar com os corredores, espicaçando-os para a discussão. Provoco o debate e isso é importante como formação para que quem ganhou dinheiro com o ciclismo possa servir depois da modalidade com novos projectos.

AROS | jun2011

faça você mesmo

PNEU FURADO

por Escola de Bicicleta

necessário: 3 espátulas kit de remendo de câmara câmara nova bomba de pneu Bicicletas de boa qualidade vêm com câmaras que mantêm por muito tempo a pressão correta. Seus pneus são mais resistentes a furos, os aros não têm rebarbas e são vestidos com fitas que impedem niples ou raios de cortarem a câmara. Tudo isso faz com que a ocorrência de furo seja rara. Além disso, um conjunto aro / pneu de qualidade faz com que praticamente seja desnecessário o uso de espátulas para retirar o pneu. Mas mesmo assim, vamos imaginar que tenha ocorrido um furo. Para remendar a câmara faça o seguinte:

antes de retirar a roda do quadro ou garfo, ou desmontar o pneu: 1. procure localizar o objeto causador do furo; 2. se necessário encha mais o pneu e passe a mão lenta e suavemente sobre a banda de rodagem para descobrir onde está o vazamento; 3. faça uma marca onde ele se encontra; 4. só então retire a roda do quadro ou garfo.

desmontando o pneu: 5. esvazie por completo o ar da câmara; 6. encaixe as duas primeiras espátulas embaixo do pneu, com uma distância de aproximadamente 10 centímetros entre elas; 7. puxe-as ao mesmo tempo para fora, girando no sentido do centro da roda; jun2011 | AROS

8. segure-as encostadas nos raios com uma mão; 9. encaixe com cuidado a terceira espátula no pneu e puxe para fora; 10. repita a operação até que toda a lateral do pneu esteja desencaixada do aro; 11. cuidado para não perder a referência da marca de onde o furo está.

encontrar o furo: 12. retire a câmara para fora do pneu. Algumas vezes, não é necessário retirar o bico do aro para realizar o remendo; 13. se o pneu esvaziou muito rápido, talvez seja possível notar o furo a olho nu; 14. encha bem a câmara e passe a mão sobre ela até localizar o furo; 15. faça uma marcação com uma caneta esferográfica onde está o furo. Esta marcação deve ser desenhada de modo que seja possível centralizar o remendo no local exato do furo e que ela não desapareça depois de lixar a câmara. Uma boa opção é fazer uma espécie de mira com um traço vertical e um horizontal cruzando exatamente sobre o furo.

realizar o remendo: 16. com uma lixa média, lixe uma área no entorno do furo, maior do que a área que será ocupada pelo remendo; 17. coloque pouca cola e espalhe bem por toda a área lixada. É um erro colocar muita cola porque isto fará o remendo soltar; 18. deixe a cola secar por uns minutos; 19. nunca coloque os dedos na área que recebeu cola;

faça você mesmo

RESULTADO Exemplo de como deve ficar o remendo após o processo!

20. só retire a película protetora do remendo na hora de colá-lo na câmara; 21. retire a película plástica do remendo, evitando tocar na área de contato do remendo; 22. coloque o remendo centrado no furo e pressione; 23. apóie a câmara em uma superfície regular, lisa e limpa, e esfregue com pressão sobre o remendo usando a bomba ou uma espátula; 24. antes de remontar o pneu, encha a câmara para certificar-se que não há outro furo.

remontar o pneu: 25. procure com os dedos por dentro de todo o pneu, se há algum objeto cortante que possa furar novamente a câmara. Se houver algo, retire; 26. monte só uma das laterais do pneu no aro; 27. a câmara deve ser colocada de volta no pneu com um pouco de ar para evitar que

fique enrugada ou dobrada; 28. encaixe o bico da câmara no aro e assente a câmara dentro do pneu; 29. monte por completo o pneu no aro; 30. certifique-se que ele está completamente dentro do aro nos dois lados; 31. encha um pouco o pneu e certifique-se que ele se acomodou corretamente no aro; 32. pneu de qualidade só assenta perfeitamente bem quando recebe um pouco de pressão; 33. se tudo estiver em ordem, encha até chegar a pressão mínima indicada na lateral da banda do pneu; Evite encher um pneu murcho em calibrador automático de posto de gasolina. Se não tiver outra opção, baixe a pressão do aparelho para umas 15 libras, encha o pneu, certifique-se que está tudo bem, e só então coloque a pressão desejada.

AROS | jun2011

Wagner

Araújo

Sinceramente, existe um motivo plausível para raspar as pernas? Quando comecei no triathlon, há pouco mais de 3 anos, eu jamais cogitava a hipótese de raspar as penas. Passado alguns meses e provas, me sentia um troglodita. Praticamente todo mundo corria com as pernas raspadas e isso parecia ser um certo código de conduta entre triatletas e ciclistas. Sem entender o porquê, resolvi raspar as minhas próprias penas pela primeira vez. Na verdade eu não estava nem aí para o porquê, só queria tentar me parecer mais com os atletas que chegam muito na minha frente. Para minha tristeza, a primeira vez foi depilação com cera quente. Doeu. Como doeu! Me tornei a atração do salão onde depilei, pois meus gritos ecoavam em todos os cômodos. O pior foram os dias que se sucederam. Minha esposa, quase desmaiou de tanto rir quando saí do banho. Meus irmãos ficaram olhando com aquele olhar de “hum… que coisa meiga….” Meus amigos debocharam insistentemente. Certo tempo depois, todos se acostumaram e agora eu não sou mais a atração da família nas festas na piscina. Com o tempo desisti da depilação, e agora raspo com máquinas, que são mais práticas e doem infinitamente menos. E desde então, sem pensar muito na razão disso, faço esse pequeno ritual a cada 15 dias. Lendo o livro de Lance Armstrong e Chris Carmichael (Lance Armstrong: Programa de Treinamento) esta semana, me deparei

jun2011 | AROS

com a questão da depilação novamente, o que abriu meus pensamentos e me impeliu a descobrir aquele “porquê”. No livro, Lance praticamente o obriga a raspar as pernas: se você é ciclista, raspe as pernas! Ele também apresenta duas razões bastante plausíveis. A primeira é que limpar os ferimentos de uma eventual queda no ciclismo com as pernas raspadas é infinitamente mais fácil e menos doloroso (será que compensa a da depilação?) Eu mesmo passei por isso no final de 2008, quando sofri uma queda forte Long

Distance em Pirassununga. Devo confessar que ter raspado ajudou demais, inclusive na cicatrização mais rápida. A segunda é que a massagem sem pelos é bem melhor para você e para o massagista. Como Lance considera as massagens tão importantes quanto os treinos (para mim o são também), isso faz todo o sentido. Associado a isso temos a questão da higiene pessoal, que é mais simples e rápida se você estiver sem pelos. Mas, seriam essas razões suficientes

para me convencer há três anos atrás? Refletindo sobre a questão e a minha trajetória pessoal, vi que raspar as pernas significou uma espécie de rito de passagem, onde eu firmei um compromisso com o esporte, algo como “uau, agora sou triatleta de verdade e estou levando o esporte a sério.” Esse sacrifício adicional, comparado aos outros sacrifícios que um triatleta passa, é mínimo, mas importante. E olha… me senti mais rápido sem os pelos, muito mais rápido. Não sei se fiquei mais rápido, mas senti já era meio caminho andando para isso. Você pode argumentar que raspar as pernas vai lhe dar uma vantagem aero e hidrodinâmica, mas será que faz diferença? Não conheço nenhum estudo aprofundado , mas acho que a diferença aerodinâmica seja muito pouco significativa. Na natação, se você disputasse os 50m ou os 100m nas Olimpíadas, sem trajes tecnológicos, isso poderia fazer diferença, mas não em provas acima de 1,5km no mar e, usualmente, de roupa de neoprene. Meu amigo Luiz Francisco, o Chicão, um dos melhores nadadores do triathlon nacional, afirma que sente um pouco mais de sensibilidade na água, mas o atrito é realmente irrelevante. Essa sensibilidade também pode ser percebida na bike, onde suas pernas se refrescam mais. No final das contas, o efeito psicológico talvez seja o maior. Tudo que aumente sua confiança pode lhe ajudar a obter um desempenho superior, a chegar onde você não conseguia antes. Mais uma vez citando o grande Chicão, o efeito “placebo” conta muito. Você vai parecer mais rápido e melhor, o que pode o tornar realmente mais rápido e melhor. Mais que um cuidado com o corpo, pense nisso como um cuidado para a mente, para seu ego.

alternativas

BICIBUS de bicicleta para a escola por EPOMM

Um bicibus é uma reunião de crianças, em grupos, para irem juntos de bicicleta para a escola (por vezes também ao jardim de infância). Normalmente, as crianças mais novas são acompanhadas por adultos. O bicibus é uma boa alternativa para substituir o hábito de levar as crianças à escola de carro, especialmente quando o medo de acidentes e alegações de segurança de trânsito são os principais motivos dos pais não deixarem seus filhos pedalarem nas ruas. Andar de bicicleta dá às crianças uma chance de serem mais ativas fisicamente, de melhorar suas habilidades de convivência no trânsito urbano, e de aprender mais sobre seu meio ambiente. Ir de bicicleta para a escola é também uma oportunidade de explorar um território mais vasto na comunidade e experimentar uma crescente independência e jun2011 | AROS

responsabilidade, à medida que as crianças crescem. Normalmente, o bicibus é mais efetivo quando implementado como parte de um Plano de Mobilidade Escolar. Este Plano geralmente é estabelecido com a participação de professores, pais e autoridades locais, a fim de incentivar os pais a não levarem seus filhos à escola de carro. As crianças são integradas ao Plano por meio de atividades educativas centradas na segurança de trânsito e comportamentos próambientais. Este plano de mobilidade escolar geralmente inclui diversas ações, como a criação de rotas mais seguras e o redesenho das áreas proximas da escola, a elaboração de jogos de mobilidade para as crianças, ou a organização de uma central de carona com os pais.

Impacto A redução do uso do carro pode chegar a 30%, dependendo do grau de comprometimento de todos os envolvidos no processo (escola, pais, crianças, polícia de trânsito, autoridades municipais).

Caminhos para o sucesso

Possíveis obstáculos Os pais muitas vezes citam questões de segurança como um dos principais motivos para ficarem relutantes em permitir que seus filhos pedalem de bicicleta para a escola. Fornecer supervisão de um adulto em todo o trajeto pode ajudar a reduzir essas preocupações. Os benefícios podem ser percebidos mais facilmente pelas as famílias que moram a uma distância que dê para ir de bicicleta para a creche ou a escola. Problemas podem aparecer quando o bicibus conta com a participação voluntária dos pais. Isto exige esforço contínuo para recrutar novos voluntários a cada ano, quando as crianças deixam a creche ou escola primária.

Um bicibus precisa de um forte envolvimento de muitos parceiros: a prefeitura, o conselho da escola, professores, pais e, claro, as próprias crianças! Concebido como um projeto de ensino em matéria de segurança de trânsito, mas também abordando os impactos sobre a mudança climática, o bicibus pode ter um impacto de longo prazo sobre a juventude. Quando implantada como parte de um plano de mobilidade da escola, a medida pode ser mais eficaz ser for aplicada juntamente com um programa de treinamento para andar de bicicleta. Com isto, um maior número de crianças indo de bicicleta para a escola deve ser esperado. A localização da escola e seu entorno podem ter um impacto significativo na percepção da segurança do trânsito e no número de veículos. Melhorar as condições para se andar a pé ou de bicicleta nas áreas de aproximação da escola e aumentar a proximidade entre escolas e zonas residenciais aumenta o número de viagens ativas e reduz os deslocamentos com automóvel.

Os custos da medida Um bicibus não implica custos elevados, uma vez que a maioria das ações consiste em organizar os trajetos para reunir as crianças, com a ajuda voluntária dos pais.

atitude

BIKE ESCOLA Já que não existe “auto-escola” para quem anda de bike, a AROS selecionou algumas dicas para você pedalar tranqüilo pela cidade. por Priscilla Santos jun2011 | AROS

A maioria das pessoas estranha quem troca o carro pela bicicleta. Para muitos, parece irreal, excêntrico ou coisa de atleta. Alguns até chegam a ver uma ou outra vantagem, mas não poriam em prática. Buzinas, xingamentos, lentidão e acidentes. O trânsito das grandes cidades pode ser uma fonte causadora de bastante estresse. Bicicletas combinam com praia, parque e lazer. Nas grandes cidades, elas dividem espaço com os carros nas ruas e avenidas. A circulação fora das ciclovias não é proibida e não está sujeita a multas – mas é perigosa.

atitude sim, obrigado! Confira os equipamentos de segurança obrigatórios para bicicletas de acordo com o Conselho Nacional de Trânsito: Campainha tipo trim-trim. Refletivo, um adesivo como aqueles usados nas traseiras de caminhões não tem luz própria, mas se ilumina com o farol dos carros. Cores: branco ou amarelo na dianteira, vermelho na traseira e amarelo nas laterais e pedais. Espelho retrovisor do lado esquerdo, no guidão.

falto. Luvas almofadadas e com couro na palma da mão, para evitar bolhas e esfolados. Capacete não é item obrigatório pela legislação. Na dúvida, use-o, principalmente se você pedala em alta velocidade. Prefira um capacete com múltiplos ajustes, que fique bem preso à cabeça e sem folgas. Se possível, coloque refletivos na parte de trás e na lateral.

lembre-se

Farol branco na frente e vermelho com opção de pisca-pisca atrás. Óculos de lentes transparentes, que também podem ser usados à noite. Protegem os olhos da poluição, da poeira e dos detritos no as-

Para pedalar à noite, use roupas claras e refltivas, como coletes de tecido fluorescente. E mantenha os refletores limpos. Esqueça o tocador de Mp3 e fique com os ouvidos atentos única e exclusivamente para o trânsito. Leve a bike para revisão anualmente. Ela será lubrificada e os cabos serão trocados.

RESPEITE AS LEIS DE TRÂNSITO Pois assim você garante sua segurança e a do pedestre e evita conflito com os motoristas. Cuidado com cachorros, crianças brincando e idosos cruzando a rua. Para usar a calçada, desça e empurre a bicicleta. E lembre-se: ser gentil e educado é sempre a melhor saída.

NUNCA NA CONTRAMÃO Se você estiver a 20 km/h e um carro na direção contrária a 50 km/h, a velocidade de aproximação será de 70 km/h. Em caso de colisão, o estrago é maior. E o tempo para desviar, menor. O pedestre que cruza a rua e o motorista que dobra a esquina só olham para o lado de onde vêm os automóveis.

recomenda-se

PEDALE À DIREITA DA VIA Sem ziguezaguear, a cerca de 1 metro dos obstáculos. Se você colar no meio-fio, os carros podem passar muito rentes e você pode cair só com o susto. Os automóveis são obrigados por lei a ultrapassara bicicleta a 1,5 metro de distância lateral, mas muitos motoristas nem sabem disso.

SINALIZE O QUE VOCÊ PRETENDE FAZER COM ANTECEDÊNCIA Se for virar à direita, por exemplo, estique o braço nessa direção. Não faça movimentos bruscos: não entre numa rua sem olhar nem mude de pista sem avisar, por mais que o carro esteja longe. Se você sinalizar, o automóvel diminui.

AROS | jun2011

atitude TENHA CERTEZA DE QUE O MOTORISTA QUE VAI FAZER A CONVERSÃO ESTÁ VENDO VOCÊ Faça um sinal para ele. Se precisar, dê um grito: “Olha a bike!” Mas não fique olhando para trás o tempo todo. Colisão por trás do ciclista corresponde a menos de 1% dos acidentes. PARA VIRAR À ESQUERDA NO CRUZAMENTO Peça passagem e vá mudando de pista, caso você seja experiente. Do contrário, desça da bike e atravesse na faixa, como pedestre. Seja cauteloso. Sempre existem aqueles que decidem dobrar a esquina de última hora e pensam: “Bicicleta vai devagar, dá tempo”. SE VOCÊ VAI SEGUIR EM FRENTE E MUITOS AUTOMÓVEIS FOREM VIRAR À DIREITA Faça um sinal para a frente com a mão esquerda, que é a que os motoristas vêem melhor. Se o tráfego estiver muito intenso, encoste no meio-fio, espere os carros passarem e, então, continue. TENTE DESCOBRIR O QUE OMOTORISTA VAI FAZER Para onde ele está olhando? De quanto tempo ele precisa para frear? Olho no olho funciona - principalmente se for combinado com um sorriso. Se não der para ter contato visual, preste atenção nas rodas dianteiras, que viram antes de o carro mudar de posição. CUIDADO COM AS PORTAS DE CARRO ABRINDO E também com buracos, bueiros e valetas. Se um carro estacionar mais à frente, baixe a velocidade. E siga sempre a instrução de andar a 1 metro da lateral da pista. O risco maior de levar uma portada não é nem o choque, mas você cair na rua e ser atropelado.

jun2011 | AROS

Gazeta

Online

A cidade de Vitória em duas rodas Aos 39 anos, o gari Revodável Souza não desgruda de sua bicicleta. Também não é aconselhável pedir emprestada as “magrelas” dos pequenos Robson, 12, e Caio, 11. O assunto parece coisa de criança, mas em Vitória, definitivamente, não é. Revodável, por exemplo, utiliza a sua como meio de transporte diário. É com ela que ele vai todo santo dia de São Pedro até a Praia do Suá. “Junto dela é fácil fazer qualquer coisa. Agora mesmo, por exemplo, venho carregando as compras que acabei de fazer. Coloco aqui no guidão, não dói as mãos e eu ainda chego rapidinho em casa”, comenta com um “quê” de satisfação no rosto. Se uns utilizam a bicicleta como necessidade vital para economia de dinheiro com o vale-transporte, outros fazem das duas rodas a diversão para o fim de tarde. Quando quer ir para a casa de Caio, o estudante Robson pega sua bicicleta. A distância que a pé dura dez minutos é completada em ligeiros três. “Vou zunindo”, diz Robson.

Qual a magia que cerca as pessoas que fazem da bicicleta um meio de transporte vital e uma sobrevivência bucólica na correria de uma capital? Foram cerca de cinco litros d’água, alguns pacotes de biscoitos, quatro rolos de filme cromo em película com a data de validade ven-cida, aproximadamente sete pausas para descanso e duas voltas completas na ilha de Vitória para descobrir quais os lugares e seus personagens pouco conhecidos que fazem de Vitória uma ilha fácil de ser descoberta por inteiro através de pedaladas de, no máximo, duas horas e 30 minutos.

A distância que a pé dura dez minutos é completada em ligeiros três

AROS | jun2011

eco

OPÇÃO ECOLÓGICA Bicicletas mais ecológicas são feitas de bambu e fibra de maconha. por Andrea Reidl

Fibra de carbono e alumínio são coisas do passado. A bicicleta do momento é feita de bambu e fibra de maconha. Uma nova geração de fabricantes estão apresentando o meio de transporte mais ecológico do momento. Além de serem mais leves, fortes e confortáveis, essas bicicletas também deixam uma pegada de carbono muito menor. Craig Calfree é conhecido como o mestre zen dos fabricantes de bicicletas de bambu. Em sua oficina na costa da Califórnia, a apenas alguns metros das agitadas ondas do oceano Pacífico, o designer de quadros de bicicleta constrói bicicletas de tirar o fôlego feitas dessa planta que cresce tão rápido, o maior membro da família da gramíneas. No entanto, o americano, que ficou conhecido por fazer bicicletas a partir de material vegetal, tem alguns concorrentes. O número de especialistas que fazem bicicletas a partir de matérias-primas recicláveis está crescendo. Brano Meres, um engenheiro eslovaco, e o ciclista profissional californiano Nick Frey estão entre eles. O engenheiro alemão Nicolas Meyer também está trabalhando nessa linha, mas não com bambu. Ao invés de usar esse material, ele construiu uma bicicleta para triatlo feita de fibra de maconha. jun2011 | AROS

Mas Calfee é o mais experiente entre todos da nova geração. Antes de começar essa nova empreitada, ele já era conhecido há muito tempo por construir bicicletas de elite, foi um dos pioneiros no uso da fibra de carbono e fez modelos especiais para ciclistas como Greg LeMond, tricampeão da Volta da França. Em meados dos anos 1990, começou a procurar uma ideia que atraísse a atenção dos visitantes de uma feira de bicicletas. Mas ele queria algo mais do que apenas uma boa ideia. Ele queria alguma coisa que fizesse o público vir a seu estande e ficar hipnotizado. Na verdade, foi seu cachorro quem lhe deu a ideia. O cão, fruto do cruzamento de pitbull e labrador, pegou um pedaço de bambu enquanto brincava. Quando o cão o soltou, Calfee pegou o bambu e percebeu que ele estava praticamente intacto. Um material incrível. Ele achou a ideia empolgante. Havia encontrado o que procurava: a bicicleta que estava construindo para a feira teria um quadro feito de bambu. O bambu nasce em todos os continentes do planeta, incluindo a América do Norte, e assim Calfee utilizou um bambu californiano para o novo protótipo. O quadro era um pouco flexível demais mas cumpriu sua

eco missão principal: cha-mar muita atenção. Após a feira, Calfee voltou para sua oficina e começou a fazer experiências de verdade com o material. Por mais ecológico e resistente que seja, ele também tem suas falhas. Uma das maiores desvantagens era que ele rachava no meio com facilidade. Para resolver o problema, Calfee defumou o bambu e o temperou com calor. (Hoje em dia, a planta passa por um processo que dura quatro meses antes que possa ser utilizado.) Ele também envolveu as fibras de maconha e de bambu com resina epóxi e as utilizou para unir os tubos de bambu. Cerca de cem quadros mais tarde, Calfee finalmente havia construído uma bicicleta em que confiava. Seu veredicto: o quadro feito de bambu absorve as vibrações muito melhor do que o de fibra de carbono. “As bicicletas de bambu proporcionam um pedalar mais suave”, afirma. Ele também descobriu

que a bicicleta tem uma incrível resistência a impactos, é mais forte que a de fibra de carbono e menos sujeita a quebras. Esses resultados foram confirmados depois que os quadros foram testados no laboratório de testes de bicicletas EFBe na Alemanha. Mas toda essa resistência tem um preço - um quadro de mountain bike feito de bambu custa certa de US$ 2.700 (R$ 4.700). Enquanto isso, Calfee também ganhou vários prêmios com suas bicicletas de bambu. “Best Road Bike”, “Best Off-Road Bike” e o prêmio do público da Feira Americana de Bicicletas Artesanais estão entre eles. Ele mesmo diz em seu site que se houvesse um prêmio para a bicicleta com a menor pegada de carbono, uma de suas criações o ganharia “sem as mãos”. Mas você se engana se pensa que tais meios de transporte são exclusivos dos endinheirados californianos com consciência ambiental. Calfee achou uma área de atuação completamente nova para as suas bicicletas de bambu: a África. “Em países em desenvolvimento, as bicicletas são muito importantes para o transporte de bens e para ir à escola ou ao mercado”, ele diz. E a maior vantagem das bicicletas de bambu sobre as de aço é que a matéria-prima cresce bem ali. Calfee fundou a Bomboosera, uma iniciativa apoiada, entre outros, pelo Instituto da Terra da Universidade de Columbia, que apoia o desenvolvimento sustentável em benefício dos pobres de todo o mundo. O projeto quer

AROS | jun2011

eco ensinar os habitantes de países em desenvolvimento a fazer suas próprias bicicletas com o objetivo final de talvez abrir um negócio próprio. Em fevereiro de 2008, Calfee ensinou o básico sobre a construção de quadros de bicicleta a três grupos em Gana. Agora há vários projetos em andamento no país. E outros estão sendo planejados, de Uganda e Libéria às Filipinas e Nova Zelândia. E seus projetos mais recentes são ainda mais ambiciosos: um ônibus escolar em forma de bicicleta. A ideia é que as bicicletas tenham um adulto na direção e seis ou sete crianças a bordo - e todo mundo precisa pedalar. De volta aos Estados Unidos, Calfee tem Nick Frey, um engenheiro formado em Princenton e campeão de ciclismo, como concorrente. Durante seus estudos, Frey passou dois anos desenvolvendo seus próprios quadros de bambu e montou uma empresa junto com quatro colegas de engenharia, a Boo Bicycles no Colorado, também especializada em fabricar bicicletas de bambu. Outros países também estão começando a entrar em ação. A empresa dinamarquesa de design Biomega, que exibe uma “cultura corporativa responsável”, faz lindas bicicletas de bambu e tem um projeto em andamento na Universidade Técnica de Berlim para desenvolver bicicletas similares chamadas Berlin Bamboo Bikes. O projeto do engenheiro Nicolas Meyer está sediado em Osnabruck, no estado alemão da Baixa Saxônia. Meyer deu um passo adiante e criou uma das primeira bicicletas feitas de canabis. Em 2008, ele fundou sua companhia, a Onyx Composites, especializada em pequenos projetos de construção e no uso de matérias-primas sustentável. Mas como jun2011 | AROS

parte de seu trabalho mais criativo - e sua necessidade de ter novas bicicletas de triatlo - Meyer criou o protótipo de uma bicicleta feita principalmente de canabis e bambu. Isso, e seus outros trabalhos, o fizeram ganhar o prêmio de “Melhor Novo Negócio de 2009” em Osnabruck em agosto do ano passado. A mistura de matérias-primas que Meyer faz é particularmente interessante. Ele consegue a canabis em uma loja de maconha e o bambu vem da floricultura. “60% de maconha, 15% de bambu e o resto é carbono e alumínio”, ele explica. Para fazer a bicicleta, Meyer mergulha as fibras de canabis em uma resina térmica de epóxi e depois as enrola em torno de um quadro feito de poliestireno extrudido. E esses materiais explicam a aparência um pouco estranha do quadro. “Se você quiser entender o quadro, imagine uma série de tiras da maconha”, diz Meyer. As tiras suportam muito peso. Mas se curvam sob pressão. Para garantir que o suporte do selim, que é feito com dois tubos, não curve e perca a forma, há uma tira branca de três centímetros ao redor dos tubos. E como os tubos que formam a bicicleta medem entre 3,5 e 10 centímetros de diâmetro, essa bicicleta é muito mais resistente do que qualquer modelo de fibra de carbono e até de bambu. Quanto maiores os tubos, mais rígida a bicicleta. Mas isso não torna o quadro da bicicleta mais pesado. Ele ainda pesa cerca de 1,4 kg, aproximadamente o mesmo que um bom quadro de alumínio. “Uma bicicleta de triatlo nunca é confortável”, admite Meyer - mesmo que a bicicleta de maconha pareça muito mais confortável e alivie as vibrações muito melhor do que seu antigo quadro. Mas isso não parece um feito muito difícil de alcançar - sua antiga bicicleta tinha 30 anos e era feita de aço.

novidades

Rastro de coração O designer Hamed Kohan, do Irã, chamou a atenção na última edição do Seoul Cycle Design Competition 2010, uma competição internacional de design. Concorrendo com projetos enviados por mais de três mil participantes (designers, estudantes e entusiastas do tema), sua ideia, batizada de “Spread your love” (Espalhe o seu amor) chegou às finais do concurso. Inovador na simplicidade, trata-se de um projeto de pneus de bicicleta com formas de coração, que carimbam o chão com as formas desenhadas na borracha do pneu conforme o usuário pedala, no caso, corações. Nas palavras do designer, seu projeto é “simples e forte, como o amor”.

Bicicleta-bar faz sucesso na Alemanha Já pensou dar uma festa e, ao mesmo tempo, passear de bicicleta com os convidados? Pode parecer estranho, mas desde que uma empresa alemã criou a Das PartyBike, bicicleta onde as pessoas ficam em volta de um bar, a ideia tornou-se possível. A bicicleta-bar transporta até 16 festeiros, mais o motorista. Sistema de som potente, karaokê e um barril de chopp garantem a diversão. O aluguel do veículo sai por R$ 720. A Das PartyBike está disponível na Alemanha e na Holanda.

jun2011 | AROS

novidades Empréstimo de bicicletas na USP O sistema automático de compartilhamento de bicicletas da USP ainda está em fase de testes. A ideia é que as bicicletas sejam mesmo usadas, gratuitamente, como meio de transporte. Tanto que quem ultrapassa o limite de 20 minutos com a magrela é suspenso temporariamente do sistema. Diferentemente dos bicicletários do metrô, este é automatizado, e os alunos e funcionários fazem tudo com o cartão de acesso ao campus. Em sete meses, a fase de testes, com apenas quatro bicicletas e essas duas estações, será ampliada para o projeto de cem bicicletas em dez estações.

Airbag ‘invisível’ para bicicletas Depois de vários anos, as pesquisadoras e designers industriais Anna Hauptmann e Terese Alstin finalmente lançaram o seu capacete especial para ciclistas. Ele é diferente de tudo que existe atualmente no mercado e sequer é notado quando não está em uso. Consegue imaginar como seria um objeto assim? O capacete é na verdade um airbag que permanece armazenado dentro de um tipo de colar preso ao pescoço do ciclista. O objeto só é notado em caso de um acidente, pois a colisão ativa-o e ele se abre em formato de concha, protegendo toda a cabeça do ciclista. Ao que tudo indica, o Hövding pode ser capaz também de proteger o pescoço da vítima contra traumas mais graves, além de manter o penteado intacto. Algumas perguntas, no entanto, ficam no ar e ainda precisam de respostas, como a dúvida em relação ao número de utilizações do objeto (uma vez que ele seja ativado, seria possível usá-lo novamente?) e se ele causaria os mesmos danos ao utilizador que um airbag tradicional. De qualquer forma, o Hövding é inovador e deve fazer muito sucesso.

AROS | jun2011

especial

COMO ASSIM “RODA FIXA”?

Conhecidas lá fora há algum tempo, as fixas começam a se tornar populares no Brasil. Trata-se de uma forma diferente de encarar a magrela: como tem a transmissão fixa, a bicicleta só anda quando se move o pedal, ou seja, não é possível parar de pedalar.

por Gunnar

Basicamente, as bicicletas de roda fixa são bicicletas de pista, ou seja, utilizadas em competições de velódromo. Tais bicicletas não possuem freios nem marchas e o pinhão é “fixo” no cubo traseiro. Claro que a história começa bem antes. Antes de mais nada, por que “roda fixa”, ou, em inglês, ”fixed gear”? O nome se refere à ausência de um sistema de roda-livre (ou catraca) na roda traseira. O pinhão é rosqueado diretamente ao cubo, o que significa que, sempre que a roda gira, os pedais giram junto. E vice-versa. Isso implica que o

FIXA AONDE? Esse tipo de bicicleta não possui freios, marchas e nem rodas livres; possui o pinhão “fixo” ao cubo traseiro. jun2011 | AROS

especial

ciclista jamais pode parar de pedalar. Também significa que, apenas com a força das pernas, é possível fazer a bicicleta reduzir e até parar, e inclusive pedalar “de marcha ré”, se assim o desejar. De certa forma, as primeiras bicicletas surgiram como rodas-fixas. Primeiro nas famosas Penny-Farthing, que tinham o pedal diretamente preso à roda da frente. Mesmo depois, com o surgimento do sistema de transmissão por corrente, as bicicletas de uso urbano e de compevtição continuavam sendo fixas, simplemen-te porque não existia outra tecnologia. Mais tarde surgiram as catracas, que possibilitaram a existência de uma roda-livre, ou seja, que gira independente dos pedais (também

conhecido como “andar na banguela”). Hoje, praticamente todas as bicicletas possuem roda-livre, e muitas pessoas nem imaginam que existem bicicletas que “não andam na banguela” – de modo que o sistema de rodafixa praticamente ficou relegado ao mundo dos velódromos. Isso até os anos 70. Com o declíno do ciclismo de pista, muitos atletas abandonaram o esporte e encostaram suas pisteiras no porão, nos fundos de casa, na garagem… ao mesmo tempo, as congestionadas cidades tornavam cada vez mais popular o sistema de entregas por bicicleta, protagonizado pelos destemidos bike messengers. Sem muito dinheiro para gastar com uma bicicleta nova e manutenção, eles viram nas bicicletas de pista uma excelente opção. Funcionamento simples, praticamente livre

AROS | jun2011

especial

de manutenção, são bicicletas leves, rápidas e ágeis. E só um mensageiro seria louco de levar uma bicicleta dessas para a rua (as bicicletas de pista obviamente não possuem marchas ou freios, que são proibidos no velódromo). Os mensageiros, principalmente em cidades como São Francisco e Nova Iorque, formam uma espécie de comunidade, que se encontra regularmente para fazer competições, têm seu jeito próprio de se vestir, em suma, pode-se dizer que é um estilo de vida; e a bicicleta de pista é um elemento preponjun2011 | AROS

deran-te nessa cena. Nos anos 80, essa cultura veio à tona e tornou-se popular entre os jovens de classe-média urbana, algo como a moda do skate. Nessa época também foi lançado o filme Quicksilver, com Kevin Bacon, hoje um clássico (apesar de todos os erros de continuidade e das cenas absurdas). Agora, quase 30 anos depois, a moda voltou com força total, com o surgimento dos assim chamados fakengers (fake + messengers), ou seja, eu e você, que nos vestimos como messenger dos pés à cabeça e andamos de fixa, mas nunca fizemos uma entrega na vida. Ultrapassando as barreiras geográficas, a moda tomou o mundo de assalto. Filmes como Mash e Macaframa podem ser apontados como grandes culpados por essa nova onda de popularização das fixas. Blogs sobre o tema pipocam por todos os lados, e em qualquer grande capital não é preciso caminhar muito para ver um adolescente, com sua bolsa de courier nas costas, bonezinho de ciclismo dos anos 70, dando uns “pulos” em sua roda-fixa de cores berrantes…

na cidade

SEM FREIO Adeptos da bicicleta fixa, ciclistas abandonam carros e ônibus para ter a magrela como principal meio de transporte. por Andrea Reidl

Eles têm entre 20 e 30 e poucos pou anos, são estilosos e costumam frequentar bares do bairro São Francisco, em Curitiba, para tomar uma cerveja gelada. As profissões variam: de contador, engenheiro mecânico, tatuador a até ex-advogado que largou a carreira para ser cozinheiro. Esse grupo nada homogêneo tem em comum o fato de todos os integrantes terem adotado a bicicleta como principal meio de transporte, mandando os carros para as cucuias. E eles não usam qualquer bike. São apaixonados pelos modelos de rodas fixas (ou “fixed gear”, em inglês), que têm um sistema de rotação diferente e grande parte não é equipada com freios. Originalmente, o modelo era usado em competições de velódromo e se popularizou nos Estados Unidos dos anos 70 com os “bike messengers”, que usavam a magrela para trabalhar com entregas. A bicicleta fixa não tem sistema de roda livre na parte traseira, o que significa que sempre que a roda gira, os pedais acompanham. O modelo também não tem marcha, fazendo com que a velocidade dependa das pernas do condutor. E a freada é feita com o uso de manobras, como derrapagens e pulos. Ou seja, o ciclista não pode parar de pedalar nem mesmo em desci-

das, aumentando assim o risco de tombos. Ciclovias têm de deixar de ser só para lazer. O organizador da Bicicletada de Curitiba, Fernando Rosenbaum, acredita que a malha cicloviária de Curitiba é boa, porém, faltam investimentos. “Não existe sinalização e muitas passam por lugares pouco movimentados, sem nenhum policiamento, o que impossibilita circular à noite, por exemplo. Os assaltos são rotineiros”. O cozinheiro Rodrigo Abagge Santiago concorda que a bicicleta ainda não conquistou o espaço devido em meio ao trânsito. “A bike é vista como lazer. Quando é meio de transporte, vira empecilho”. De acordo com a arquiteta e coordenadora de mobilidade urbana do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Maria Miranda, os conceitos eram diferentes na época das primeiras construções das ciclovias na cidade. Por esse motivo, foram pensadas inicialmente para o lazer. “Na ampliação da malha cicloviária, buscamos lugares onde a topografia fosse favorável, ao longo de fundos de vale e da ferrovia, o que acabou ligando a equipamentos como os parques”. Porém, a arquiteta lembra que a primeira ciclovia implantada na cidade, em 1977, foi na Avenida Victor Ferreira do Amaral, pensada para o trabalhador que vinha da região metropolitana.

AROS | jun2011

Jorge

Brand

Prefeito, quero deixar o carro em casa e andar de bicicleta! Me ajuda? Leio a última notícia: o novo super-ônibus de Curitiba é movido a soja!! Bio diesel, ou melhor, agro-diesel. Aquele que vem das grandes monoculturas detentoras de sementes modificadas em laboratórios, aquelas que conseguiram erradicar quase que totalmente a cobertura vegetal nativa do estado. Combustível que ajuda a consolidar a industrialização da vida rural. Soa bastante sustentável e isto é o que importa. O povo logo esquece, com a novidade do super-busão azul, que R$2,50 é uma tarifa absurda e o povo também certamente já esqueceu que a licitação realizada há alguns meses foi uma das maiores farsas já vistas. Com tudo isso não dá nem pra pensar em classificar nosso transporte de público – coletivo, pode ser, mas é privado, tem gente ganhando muito dinheiro em cima disso. A lavagem verde segue adiante, alimentando os mitos da cidade inovadora. Perguntamos, no entanto, até onde vai o compromisso efetivo com mudanças – sociais, ambientais, culturais e econômicas – e onde exatamente começa este ‘green washing’, esta lavagem publicitária que não é nada mais do que um discurso do mercado e do capital para justificar a continuação de jun2011 | AROS

toda degradação e destruição da natureza? Até onde vai a retórica e o mito da capital ecológica, e onde entra a verdade sobre o aterro da cachimba, as ruas entupidas de automóveis, a falta absoluta de uma política de estímulo ao uso da bicicleta como meio de transporte? Até onde vai o discurso ‘green’ da capital sustentável e onde começam as ações efetivas, despretensiosas e autênticas de transformação de hábitos e atitudes? Outra super-notícia, também já esquecida com certeza, foi o corte de cerca de 99% do orçamento destinado a estrutura cicloviária na capital. Há anos os ciclistas reivindicam melhorias significativas para a bicicleta ser cada vez mais aceita como meio de transporte. As melhorias passam pela necessidade de rever uma rede de ciclovias antiga, mal sinalizada, que conduz aos parques e que não oferece a segurança ideal para quem pedala; melhorias seriam as instalações de paraciclos e bicicletários por toda a cidade; a criação de ciclofaixas e ciclo-táxis; a integração dos ônibus com as bicicletas; a adequação do espaço urbano a mobilidade realmente limpa – se for movida a soja, que seja tofu e missoshirô!

pedale.com

A política dos binários levada a cabo pelo atual prefeito, seguindo a mesma linha de seu antecessor, é a de destruir as ruas pacatas e tranquilas da cidade, transformando-as em vias de acesso rápido ao sempre crescente fluxo dos automóveis. O que antes era uma rua que dava até pra jogar bola, se torna um lugar hostil, mais uma zona de conflito e velocidade inumana. A cidade agoniza em medidas paliativas, que oferecem uma sobrevida muito curta ao atual sistema. Quanto mais estímulos para os carros, mais carros teremos nas ruas. Que silogismo perfeito! Algumas sugestões que certamente serão ignoradas pelos nossos obtusos gestores: Subsídios maciços ao transporte público oriundos de diversas fontes: Estar, pedágios urbanos, impostos sobre os automóveis, dinheiro das empresas e revendedoras. A lógica seria fazer com que o privado sustente o público. Se eu quero andar de carro, devo pagar para que alguém possa ir de ônibus. A bicicleta deve ser valorizada, elogiada e estimulada. Inserir a bicicleta no cotidiano das escolas e de todas as repartições públicas. Favorecer a cultura do diálogo, da troca, da liberdade e do prazer que só a descoberta da cidade pela mobilidade autopropelida pode nos trazer. A herança que toda esta gente deixa para o futuro é esta, não nos esqueçamos disto. Uma cidade que dançou a música do grande capital, que destruiu sua cultura autêntica, seu passado, suas ruas conviviais, sua criatividade. Que gerou falsos mitos e discursos de uniformidade. Uma cidade que passou a abdicar da política, que transformou todo ímpeto democrático num protocolo administrativo. Curitiba, uma cidade que agoniza sob a montanha do lixo publicitário que a enaltece.

eventos Pedal na Mantiqueira Dia: 23 junho 2011 a 26 junho 2011 Local: Santo Antonio do Rio Grande, MG Site ou Mapa: www.rotasguiadas.webs.com Telefone: (não possui) Tipo de evento: trilha com grupo fechado de ciclistas Organizado por: Sítio Rotas Guiadas

Circuito Brasileiro de Cicloturismo 2011 Dia: 19 junho 2011 Local: Av. Fox, Paranapiacaba, SP Site ou Mapa: www.circuitodecicloturismo.com.br Telefone: (11) 7041-9730 / 8214-8505 / 9807-6321 Tipo de evento: passeio de mountain bike Organizado por: Circuito Brasileiro Cicloturismo

Campeonato Brasileiro de XC Horário: 14 julho 2011 a 17 julho 2011 Local: Caconde, SP Site ou Mapa: www.cbc.esp.br Telefone: (11) 5182 0160 / 5539 3530 Tipo de evento: compeonato brasileiro Organizado por: Confederação Brasileira de Ciclismo

Power Biker Brasil 2011 Dia: 03 julho 2011 Local: Caconde, SP Site ou Mapa: www.powerbiker.com.br Telefone: (não possui) Tipo de evento: prova de moutain bike maratona Organizado por: Confederação Brasileira de Ciclismo

jun2011 | AROS