abs032020

Издается с 1997 года

ABTO

3

МАРТ 2020

Инжиниринговый Центр SMART: c. 10 Лучшее время, чтобы объединяться

Тюнинг автомобиля занятие очччень непростое! с. 42

Читайте в номере: МАРТ 2020 (276)

ТЕМА НОМЕРА — ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

2

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Зачем машине коробка с предсказаниями Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них

10 Инжиниринговый центр SMART:

лучшее время, чтобы объединяться Как можно обучить с нуля за две недели?

14 АЛЕКСЕЙ МАРКОВ 18 20 24 26 34

Тормоза выдумали не трусы Среди узлов и агрегатов, перекочевавших в автомобиль с его предков – карет, едва ли не главными стали тормоза Современнее, надежнее, тише. Тормозные изделия бренда TRW Интервью с экспертом компании TMD Friction Бесшумная работа узлов и механизмов. Эксперт компании MEYLE делится опытом BREMBO: новые ремонтные комплекты для тормозных суппортов. Для профессионального технического обслуживания Правда и мифы о Pro-Cut

38 ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ

Масляная революция? Журналистское расследование 8 Интерес к продукции ТОТЕК стремительно ширится, независимо от того, нравится это кому-то или нет. Звонки и письма в офис перестали быть редкостью, скорее наоборот – их напор становится все сильнее

А также В поисках золотого автосервиса. Статья 4 ..................... 6 «Автобосс» – эффективная платформа для делового общения........ 36 У «КАМАЗов» появятся «Аватары»................................ 37 Тюнинг Его Величества – Автомобиля! Часть 3. Тюнинг двигателя: просто о сложном............. 42 Немцы помогут «Соллерсу» с выхлопными газами ..... 46

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники». Отрывок из книги............................................................... 48 Школа Станислава Светозарова. Английский – язык диагностики ...................................... 52 Школа Федора Рязанова. Урок 26. Оборудование диагностического поста .......... 54 Расчетная стоимость ремонта автомобиля TOYOTA HILUX. Часть 3 .............................. 59

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ

Зачем машине коробка с предсказаниями? АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Toyota радикально снизит интерес автоугонщиков к своим моделям Риск угона остается одним из главных поводов для беспокойства российских автовладельцев. За 11 месяцев 2019 года в России было угнано в общей сложности более 10 тыс. автомобилей. Осознавая важность проблемы, специалисты компании Toyota постоянно совершенствуют свой подход к защите автомобиля. Модели Toyota оснащаются целым комплексом современных противоугонных систем, включая иммобилайзеры, энергонезависимые сирены сигнализации, датчики наклона и буксировки автомобиля, датчики внутреннего объема автомобиля, датчики разбития стекла задней двери, центральные замки с двойной блокировкой и датчики движения в брелоке ключа. Однако перечисленные технические средства могут лишь затруднить процесс угона, но не ликвидируют экономическую привлекательность этого вида преступной деятельности. В связи с этим Toyota представила инновационное решение – уникальный противоугонный идентификатор T-Mark. Идентификатор призван исключить возможность перепродажи угнанного автомобиля.

T-Mark представляет собой маркировку множества элементов автомобиля специальными

2

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. микроточками из пленки с лазерной печатью. На кузов и узлы автомобиля наносится до 10 тыс. микроточек диаметром 1 мм, а точная карта их размещения известна только автопроизводителю. Микроточки уникальны для каждого автомобиля, так как содержат индивидуальный PINкод, привязанный к VIN-номеру. PIN-код можно прочитать только при 60-кратном увеличении: непосредственно на автомобиле с помощью портативного микроскопа или отделив одну из

микроточек от корпуса и используя обычный микроскоп. На специальных онлайн-сервисах Toyota можно ввести PIN-код и получить гарантированно достоверную информацию об автомобиле: VIN-номер и такие отличительные признаки, как модель двигателя и трансмиссии, цвета экстерьера и интерьера и комплектация. Приобретая новый автомобиль Toyota, покупатель получает сертификат уникального противоугонного идентификатора, в котором

МАРТ 2020

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ Стратонов. – Очень важным является то, что ведущие страховые компании уже сейчас, еще до получения позитивной статистики, верят в успех технологии и готовы предоставлять скидку по КАСКО на маркируемые автомобили Toyota». С декабря 2019 года идентификатором T-Mark оснащаются модели-бестселлеры Toyota Camry и RAV4, выпускаемые на заводе в СанктПетербурге. В июле 2020 года все модели Toyota, продаваемые на российском рынке официальными дилерами, получат уникальный противоугонный идентификатор.

Коробка с предсказаниями

содержатся VIN-номер и PIN-код автомобиля, а также образцы микроточек. Таким образом, задачей уникального идентификатора является радикальное снижение интереса угонщиков к автомобилям Toyota. Именно VIN-номер, как правило, изменяется преступниками для «легализации» угнанного автомобиля и его последующей перепродажи на вторичном рынке. Возможность быстрой сверки данных в момент покупки на вторичном рынке и установления истинной истории и параметров автомобиля сильно затрудняет сбыт похищенного транспортного средства. Оснащение уникальным идентификатором также повышает эффективность следственных действий криминалистов, которые могут легко идентифицировать оригинальный VINномер автомобиля, попавшего под подозрение в угоне. Официальный дилер Toyota также сможет проверять соответствие VIN-номера и PIN-кода автомобиля в процессе технического обслуживания. «Мы видим большой потенциал данной технологии благодаря многоуровневой системе защиты: PIN-коды уникальны, привязку PINкода к VIN-номеру невозможно подделать, удалить все точки с автомобиля практически нереально, карта нанесения известна только автопроизводителю и периодически обновляется, – отметил ведущий специалист отдела планирования модельного ряда и сертификации ООО «Toyota Мотор» Николай Дмитриев. – Все это делает угон автомобилей Toyota бессмысленным». Эффективность внедрения противоугонных идентификаторов подтверждается мировой практикой. Так, в Южно-Африканской Республике подобная маркировка была внедрена на автомобилях Toyota в 2008 году. Доказав свою эффективность, в 2012 году она была

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

законодательно распространена на автомобили всех марок, в результате количество угонов в стране за год снизилось на 80%. Значимость уникального идентификатора также признается российскими страховыми компаниями, которые уже предлагают владельцам автомобилей с данной маркировкой более выгодные страховые тарифы. Компания СПАО «Ингосстрах» при оформлении полиса КАСКО на все автомобили с идентификатором предоставляет скидку до 10% по риску «угон», компания САО «ВСК» – скидку до 15% (до конца марта 2020 года продление на рассмотрении). Страховая компания ПАО СК «Росгосстрах» также предоставит скидку 10% по аналогичному риску с марта 2020 года. «На формирование стоимости страхового полиса КАСКО напрямую влияет статистика по угонам модели – чем меньше автомобилей угнано, тем ниже стоимость страхования, – пояснил консультант Центра исследований автомобилей и транспортных систем Михаил

Hyundai Motor Company и Kia Motors Corporation сообщили о создании первой в мире предиктивной системы переключения передач Information and Communication Technology (ICT) Connected Shift System, позволяющей автомобилю перейти на оптимальную ступень в коробке передач на основе информации о дорожной обстановке и плотности транспортного потока впереди. Данную технологию бренды Hyundai и KIA планируют использовать на своих будущих моделях. В ходе разработки системы компаниями было получено около 40 патентов в Корее и за пределами страны. На сегодняшний момент, на большинстве современных моделей Hyundai и KIA предлагаются решения, подстраивающие работу автоматической трансмиссии в соответствии с персональными предпочтениями водителя, к примеру – режим Smart Drive Mode. Однако ICT Connected Shift System – это первая система, способная выполнять автоматические переключения в соответствии с внешними условиями – профилем дороги и транспортной обстановкой.

ICT Connected Shift System использует интеллектуальное программное обеспечение блока

3



РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ

управления трансмиссией TCU (Transmission Control Unit), которое собирает и обрабатывает в режиме реального времени информацию от обеспечивающих систем, в частности – камер и радара интеллектуального круиз-контроля, а также 3D-навигации, в памяти которой заложены высокоточные карты.

3D-навигация учитывает наличие спусков и подъемов, градиент дорожного полотна, профили поворотов и разнообразные дорожные события, а также текущее состояние транспортного потока. При помощи радарного датчика определяются скорость и расстояние между автомобилем и другими участниками движения, фронтальная камера обеспечивает информацию о дорожной разметке и полосах движения. Используя все эти данные, TCU имеет возможность при движении, в режиме реального времени, прогнозировать наиболее оптимальный сценарий переключения передач. Этот сценарий строится при помощи алгоритма, создаваемого искусственным интеллектом, и в соответствии с ним происходит переключение передач. К примеру, когда прогнозируется относительно продолжительное замедление, а радар определяет, что движущееся впереди транспортное средство не прибегает к резким изменениям скорости, возможно временное размыкание сцепления в трансмиссии и переход на движение накатом (на нейтральной передаче) для повышения топливной экономичности. Испытания ICT Connected Shift System, проведенные совместно Hyundai и KIA на дороге с большим числом крутых виражей, показали, что при преодолении такого участка автомобилем, оснащенным данной системой, соверша-

4

ется примерно на 43% меньше переключений передач по сравнению с автомобилем, не имеющим ICT Connected Shift System. Соответственно, использование новинки позволило снизить и частоту использования тормозной системы примерно на 11%, что благоприятно сказалось как на снижении утомляемости водителя, так и на степени износа тормозов. Когда требовалось резкое ускорение для встраивания в поток при выезде на магистраль, режим работы трансмиссии автоматически переключался в режим Sport, что делало разгон и маневр проще. После встраивания в поток система вновь возвращалась к установленному ранее режиму движения, позволяя вести автомобиль безопасно и экономично. Помимо прочего, автоматически задействовался и режим торможения двигателем при прекращении нажатия на педаль акселератора – это происходило при получении информации и предстоящем проезде «лежачих полицейских», спусков или мест с более низким лимитом разрешенной скорости. Изменения расстояния до движущегося впереди автомобиля точно отслеживались при помощи фронтального радара, и на основании этой информации автоматически выбиралась передача трансмиссии, что также обеспечивало более высокий уровень ездового комфорта. Новая система также способна действовать в комплексе с технологиями автопилотирования. ICT Connected Shift System в эпоху автопилотирования сможет обеспечивать как более высокий уровень топливной экономичности, так и более стабильные режимы движения транспортного средства, поскольку сможет улучшить его динамику, отслеживая и реагируя

на состояние дороги и транспортного потока в режиме реального времени.

Hyundai и KIA планируют дальнейшее совершенствование ICT Connected Shift System и превращение ее в еще более интеллектуальную технологию управления трансмиссией, позволяющую взаимодействовать со светофорами с использованием связи стандартов LTE или 5G. Также планируется совершенствование распознавания намерений водителя, что может сделать управление переключением передач еще более выверенным и точным. «Автомобили развиваются все дальше и дальше, они эволюционируют от простых средств передвижения в сторону высокоинтеллектуальных решений, обеспечивающих свободу перемещения, – заявил руководитель лаборатории интеллектуальных систем управления силовыми агрегатами Чон Бен Ук. – Даже такие традиционные области автомобиля, как силовой агрегат и трансмиссия, становятся высокотехнологичными и оптимизированными к эпохе смарт-мобильности, в частности и благодаря усилиям по интеграции ICT и искусственного интеллекта».

Доходы водителей такси сократились из-за агрегаторов Недавно мы писали о том, почему переход к новым технологиям («Эволюция революции») не сулит большинству населения Земли ничего хорошего. От новой промышленной революции выиграет узкий круг людей, остальные останутся за бортом. И похоже, появился еще один наглядный пример данной тенденции. «Уберизация» кардинально перекроила российский рынок такси, сделав поездки более доступными для клиентов, но значительно сократив доходы водителей, вынужденных платить комиссию агрегаторам. Качество услуг при этом упало. Об этом говорится в исследовании «Оценка эффектов от внедрения цифровых платформ на рынке такси», проведенном в Москве сотрудниками Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ. Государство должно заняться регулированием рынка, уверены эксперты. С 2012 года, когда на рынок такси вышли агрегаторы, по 2019 год, число поездок в столице увеличилось в 8 с лишним раз – до 324 млн в год. Объем рынка вырос такими же темпами и составил 157,3 млрд руб., подсчитали эксперты Вышки. Количество активных пользователей такси подскочило с 335 тыс. до 2 млн, а среднее количество поездок таких пользователей подросло с 6 до 10 в месяц. Этот бум стал возможным из-за того, что такси стало более доступным и дешевым.

МАРТ 2020

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ

В 2019 году средняя цена поездки была ниже, чем в 2012-м – 484 руб. против 493 руб. По расчетам авторов исследования, если бы агрегаторов на рынке не существовало, то сегодня цена поездки была бы выше в среднем на 136 руб. Все это привело к сокращению доходов водителей. Сегодня они в среднем зарабатывают 1382 руб., тогда как без агрегаторов могли бы получать 2659 руб. За последние 10 лет доля дохода водителя в структуре выручки сократилась с 72 до 23%, при этом расходы на комиссии и аренду автомобиля выросли в 3,5 раза (с 18 до 63%). Отчисления агрегатору сегодня составляют порядка четверти выручки. Упавшие доходы и резко выросший спрос спровоцировали резкое снижение квалификации водителей и качества предоставляемых ими услуг. «Сегодня, чтобы стать водителем такси, человеку нужно иметь только водительское удостоверение и некоторую сумму денег на аренду автомобиля», – говорит руководитель исследования, начальник отдела Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Ляйля Синятуллина. Падение качества услуг, постоянно возникающие инциденты и аварии с участием такси в среднесрочной перспективе представляют, пожалуй, реальную угрозу, которая может затормозить рост рынка, добавляет она. При этом цифровая трансформация такси происходит при фактическом невмешательстве государства. Проректор, директор Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Андрей Жулин, подчеркивает, что «государство до сих пор видит рынок такси так, словно агрегаторов нет и они не оказывают влияние на рынок».

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Он отмечает, что еще какое-то время «можно регулировать прежний рынок и наращивать риски и количество аварий и инцидентов с участием такси либо признать, что цифровые платформы трансформировали рынок такси» и адаптировать госрегулирование под новые условия. В исследовании содержатся детальные предложения по тому, как необходимо менять политику государства в этой сфере. Ключевым моментом должно стать официальное признание цифровых платформ «значимым актором рынка такси» и законодательное закрепление их статуса как инструмента «цифрового саморегулирования». Государству следует отказаться от прямого регулирования деятельности таксопарков и водителей такси и ввести регулирование операторов цифровых платформ. Необходимо также разработать новые правила перевозок пассажиров легковым такси. Авторы исследования видят риски усиления госрегулирования. Это возможный рост стоимости услуг, монополизация рынка крупными агрегаторами, а также замедление темпов роста объема перевозок. Впрочем, альтернатива видится более неприятной: «в условиях отсутствия адекватного регулирования рынка негативные последствия стремительного роста рынка (рост количества ДТП, смертность и заболевания водителей такси из-за переутомления, неуплата налогов и т.д.) будут усиливаться». Говоря о самом исследовании, Ляйля Синятуллина отмечает, что Институт государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ в последние три года занимается цифровыми платформами, оценивает эффекты от их появления на тех или иных рынках. «На примере рынка такси мы проанализировали плюсы и минусы агрегатора в нынешних экономических условиях», – поясняет она.

5

СЕРВИС / СТРАТЕГИИ

В поисках

ЗОЛОТОГО

автосервиса

СТАНИСЛАВ ДАНИЛИН

И

ИСПОВЕДЬ ВЛАДЕЛЬЦА АВТОСЕРВИСА Статья 4. Поиск продолжаем

зучите рынок оборудования в вашем регионе. Периодически на Авито выкладывают интересные предложения. Да, совсем упустил из вида. Если будете делать ремонт – рекомендую керамогранит класть на пол. Если положить его на подготовку без пустот, то эксплуатация на долгие годы будет без проблем. Керамогранит устойчив к пролитым техническим жидкостям, падающему инструменту, шипованным колесам и прочим воздействиям на покрытие пола в автосервисе. Для того чтобы в ремзоне было светлее и объемнее, стены можно побелить простой белой водоэмульсионной краской. Не забывайте, что необходим компрессор для сжатого воздуха. Не стоит располагать компрессор в цеху, так как он беспрерывно создает много шума. Необходимо выделить какое-то помещение или сделать защитный экран. Можно нанести на этот экран звукопоглощающий материал. Выбрать что-то из стройматериалов, например какой-нибудь утеплитель, который имеет сертификат по горючести, – это для пожарников. При проектировании и разводке воздушных магистралей хорошо сделать кран для слива конденсата в самой нижней части воздушной магистрали. Даже если компрессор с осушителем, периодически вода в системе бывает. А вода в системе быстро убьет все оборудование, которое работает на сжатом воздухе. Еще один непременный атрибут автосервиса – это вытяжная вентиляция. К нам приходила парочка компаний с предложением сделать вентиляцию. Счета выставляли совсем немаленькие. В качестве временной меры, которая утвердилась навсегда, вытяжную вентиляцию делали своими силами. Покупали на строительном рынке трубы с тройниками для выхода шланга на машиноместо. Очень советую брать шланги дорогие. Они подвергаются воздействию горячих выхлопных газов, иногда по ним ездят на машинах, поэтому шланги нужны брать живучие. Изучив ассортимент вытяжек, посмотрев их технические характеристики, выбрали не самые дорогие моторы для вытяжки. В результате –

6

все работает и справляется с вытяжкой выхлопных газов на отлично. При этом еще и очень серьезно сэкономили. Жить без вытяжки, конечно, можно, но совсем не комфортно. Обязательно необходима система отопления. Если есть центральное отопление, и его хватает – хорошо. Если не хватает, то можно попробовать встроить в центральное отопление «Вулканы». Это радиатор, который подключен к системе отопления, и у него имеется электрический вентилятор. Вещь весьма эффективная, но запросто может высосать все тепло из системы отопления. Это приведет к повышению счетов за отопление и как результат – к снижению эффективности отопления. С «Вулканами» очень хорошо все прогревается, но необходимо выбирать: либо брать мощный вентилятор с регулировкой потока, либо покупать к «Вулкану» автоматику. Все это недорого

МАРТ 2020

СЕРВИС / СТРАТЕГИИ

и очень эффективно. У нас в помещении 1000 м2 было два таких радиатора: в начале и в конце цеха. Они успевали стабильно обогревать цех, перемешивая воздух в отапливаемом объеме. Ведь теплый воздух всегда перемещается вверх. Если центрального отопления нет – тут масса вариантов. Можно купить электрические котлы и также подсоединить их к «Вулканам». Это если электрическая мощность в достатке. Если ее не хватает – можно поставить газовый котел. Мой опыт говорит, что отопление газом самое эффективное и совсем недорогое. Есть котлы на отработке, но тут надо понять – сколько отработки может дать автосервис. Котлы на пелетах. Вариантов, как согреть воду, сегодня довольно много. Трубы, расширительный бачок и пара насосов – не такой уж сложный рецепт для создания отопительной системы. И еще одна весьма полезная вещь – система видеонаблюдения. Она надежно помогает во всевозможных жизненных ситуациях. От простого контроля за сотрудниками до помощи при решении конфликтных ситуаций. А их – великое множество. Бывают клиенты, которые специально придумывают, что можно сделать, чтобы работы на автомобиле оплатил сервис. Потребительский экстремизм на сегодня очень известная история. Обязательные системы – пожарная сигнализация и система дымоудаления. Надеюсь, что у вас эта забота лежит на арендодателе. Все такие вещи, как правило, оборудует сам собственник. Наступил тот самый момент, когда в голове у вас улеглось обустройство сервиса. Железо разместили по территории. Правильно спланировали перемещение автомобиля по ремонтной зоне. Все логично, и нет лишних перемещений по автосервису ремонтируемого автомобиля. Вы подумали о правилах и стандартах предприятия? Даже если ваш автосервис совсем небольшой, вам придется общаться с самыми разными людьми: от сотрудников до клиентов. Как это делал я? Представил себя клиентом автосервиса: вот я подъезжаю к автосервису. Смотрю, насколько понятно и удобно расположены автосервис, парковка автомобилей, вход на приемку автосервиса. Все это не должно вызывать дискомфорт у клиента. Самое надежное – сделать понятную для клиентов навигацию. Конечно, необходимо это делать разрешенными методами. Раньше мы просто размещали, как считали нужным и удобным, баннеры и указатели, которые помогали клиентам нас найти. Сегодня

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

правительство Москвы ревностно следит за «правильностью» размещения указателей и знаков. Снимаются достаточно быстро незаконные размещения. Ценник за разрешенные знаки и указатели стремится к бесконечности. Однако мы на асфальт нанесли дорожной краской стрелки. Нанесли также стрелки на забор, поставили на виду «забрендированный» автомобиль, оплачиваем в Яндексе приоритетное размещение на карте. Теперь мы ориентируем клиента по стрелкам или предлагаем «забить» в Яндекс-навигатор название нашей компании. 2ГИС навигатор привезет человека ко входу в автосервис. Все эти меры помогают клиенту нас найти. Не так давно был такой случай. Звоним клиенту, который опаздывает на пару часов, интересуемся – приедет он или не приедет. Оказывается, что он приехал вовремя, но, не выходя из машины, не смог разобраться, в какую дверь нужно войти – развернулся и уехал. В тот момент, когда наш сотрудник интересовался, ждать клиента или не ждать, было услышано море эмоций и все негативные, и все в наш адрес. Понятно, что бараны попадаются везде, в том числе и среди автовладельцев. Не стоит обращать на таких людей внимание. Однако необходимо позаботиться о несложной навигации для поиска автосервиса. Приехали на территорию автосервиса. Припарковали автомобиль. Под ногами нет сугробов, бездонных луж, масляных пятен. Вышли из автомобиля и свободно зашли на приемку автосервиса. Что вы видите? Все ли понятно? Так как наш автотехцентр большой и имеет много направлений ремонта, то мы на входе посадили девушку-администратора. Хорошо, когда есть девушка, которая объяснит, куда необходимо обратиться. Но, девушка стоит денег. Приходится платить за удобство клиента. Вам необходим слесарный ремонт и вы направились к мастеру-приемщику слесарного цеха. Как он вас встречает? Эти первые минуты нахождения в автосервисе, особенно в незнакомом, клиент чувствует себя очень ранимым. Сделайте так, чтобы мастер-приемщик был на месте. Он не должен находиться за «баррикадой» – приемной стойкой или прятаться за огромным монитором компьютера. Будет хорошо, если мастер-приемщик будет реагировать всякий раз на появление в зоне его внимания клиента. Он должен предложить клиенту присесть на стул рядом с компьютером. Если приемщик занят – не мешает извиниться перед посетителем, которого обслуживают, а также поприветствовать клиента, который пришел, и предложить ему немного подождать. В наших условиях девушка-администратор просит клиента подняться на второй этаж приемки автосервиса в комнату ожидания. Она предлагает посетителям бесплатный чай

7



СЕРВИС / СТРАТЕГИИ После того как клиент сдал свой автомобиль в ремонт, где он может находиться? Сейчас никого не удивить наличием комнаты ожидания для клиентов. В зависимости от возможностей предприятия, комнаты ожидания оснащают диванами и столами, телевизором, системой видеонаблюдения за ремонтом в цеху или на мойке. Там же можно найти чайник, кофе-машину или вендинговый аппарат, книги и журналы. В распоряжении клиента туалетная комната, бесплатный Wi-Fi, иногда размещают отдельно игровые приставки. Все для его удобства! Есть в Москве сеть автосервисов, в которых комната ожидания вся устелена шкурами диких зверей, огромное количество дорогих и качественных книг – от автомобильных до Красной книги, на полочках лежит чай 15 видов, несколько вариантов капсульного кофе, очень большие и удобные диваны и шоколадные конфеты в ассортименте. Несколько ваз различного печенья. Мне порой кажется, что скоро будем клиенту доплачивать за приезд в автосервис. Когда клиент остается в автосервисе в ожидании ремонта, в заказ-наряде ставим штамп: клиент ожидает автомобиль. Штамп видят сотрудники цеха, и это их дисциплинирует. Если машина въезжает на территорию ремонтной зоны без заказ-наряда или без защитных покрытий на руле и сиденье – без лишних разговоров штрафуется мастер цеха. Это жесткое условие, и все об этом знают. При всех установленных правилах… На днях прохожу по ремонтной зоне и вижу автомобиль. Я знаю, чей он, – это автомобиль нашего или кофе из вендингового аппарата. Когда приемщик освободится, он подойдет сам к клиенту. В Москве есть сеть салонов для мужчин. Там, когда ты заходишь, сразу упираешься в стойку администратора. Администратор уточняет время, на которое были записаны, если он с вами знаком, обращается: Доброе утро, Станислав! И протягивает руку. Лично мне такое приветствие не очень нравится. Но тут необходимо немного «покреативить». Как бы вы хотели встречать клиента? В нашей практике к моменту, когда заканчивается приемка автомобиля мастером-приемщиком, мастер цеха приходит и забирает машину. После этого он обязательно должен быть готов к подписанию предварительного заказ-наряда. Приемщик не выходит и не осматривает автомобиль. Мы стараемся делать так, чтобы мастер цеха, беседуя с клиентом, выходил вместе с ним к автомобилю. Он должен подойти к машине, открыть ее, завести, проверить исправность ламп на панели приборов, списать пробег автомобиля по одометру, отметить количество бензина в баке по показаниям прибора. Далее при клиенте наматывается на руль пленка и надевается защитный чехол на сиденье водителя. Клиент смотрит, как мы заботимся о его автомобиле. Мастер цеха ненавязчиво интересуется особенностями эксплуатации автомобиля: можем ли мы еще что-то сделать для клиента, возможно, клиент что-то забыл… В это же время необходимо поинтересоваться особенностями заводки автомобиля, наличием секреток при запуске двигателя и на колесах автомобиля. Все новые подробности обязательно заносятся в заказ-наряд. Мастер цеха у нас распределяет работу среди автомехаников. Тот же мастер цеха имеет полномочия в перемещении автомобиля по территории автосервиса. Ответственность за соблюдение технологий при ремонте и за техникой безопасности также лежит на мастере цеха. Он же контролирует, как автомеханик провел диагностику и какие запасные части необходимы для ремонта. Что необходимо указывать в заказ-наряде – вы можете ознакомиться с требуемым перечнем в постановлении Правительства № 290. Конечно, я могу здесь привести перечень необходимого, однако намеренно не стану этого делать – незнание закона не освободит вас от ответственности. Изучайте и внедряйте! Это оградит вас от многих и многих катаклизмов.

8

МАРТ 2020

СЕРВИС / СТРАТЕГИИ сотрудника. Подхожу. Вопрос к мастеру цеха: где заказ-наряд на это ТС? Ответ прост: он точно есть! Ухожу и не обращаю на это внимание. В этот же день прослушиваю звонки и выясняю интересные подробности. Мастер цеха после моего вопроса звонит на приемку с криками – где же заказ-наряд? Ему отвечают – сейчас распечатаем заказ-наряд на этого сотрудника, но на другую машину. На эту машину нет данных. Отлично, сейчас будет интрига! На следующий день подхожу к этому же автомобилю и проверяю наличие заказ-наряда – он есть. Только на другой автомобиль. Делаю фото. Выкладываю в общий чат автосервиса телефонный разговор мастера цеха и приемки. Выкладываю фото заказнаряда на автомобиль. Видно несоответствие заявки на ремонт одного автомобиля и фактического автомобиля в ремонтной зоне. Следующее сообщение: кто и на сколько оштрафован за нахождение автомобиля без оформления в ремонтной зоне? Огребли все, кроме владельца автомобиля. Если его так все любят, то пусть платят за него! Три года действует правило о необходимости сначала оформить ТС и только потом загнать автомобиль в ремонтную зону. Три года работники автосервиса оплачивают свое разгильдяйство. Как не удивительно, но это факт! «Мыши кололись и плакали, но продолжали жрать кактус». Я вообще не переживаю о таких моментах. Вернемся немного назад – к стандартам и правилам, принятым в автосервисе. Все действия каждого из сотрудников необходимо прописывать в рабочих инструкциях. Как девушки встречают клиента и что при этом говорят. Мастер-приемщик должен помнить о правилах приема как клиента, так и автомобиля. Все эти действия прописаны, даете прочесть их сотруднику под подпись об ознакомлении. И так по каждой должности, по каждой культурной единице. Только вы лично определяете правила игры – кто и что должен делать. Если правила не установите вы, то их установят сотрудники. Не факт, что это будет то, о чем вы думаете. Для того чтобы не было разрыва в технологическом процессе, я взял двух помощников. Один помощник представлял интересы собственника автомобиля, второй – интересы автосервиса. Так втроем мы и прошли от приезда клиента в автосервис до его благополучного отъезда из сервиса. Уборщику помещений здесь уделяется не последнее место. Как театр начинается с гардероба, так сервис начинается с туалета. Лично я оцениваю все организации, которые посещаю, по состоянию туалетной комнаты. Не ищу необычного, самое главное – чистота помещения. Хотя и здесь полно возможностей для креатива. Иногда из простых вещей умельцы делают необыкновенные инсталяции. Такие вещи для меня всегда идут большим плюсом. Зачем все эти сложности? Зачем писать и подписывать рабочую инструкцию, если через месяц сотрудник, да и вы сами, забудете о том, что говорили при приеме на работу. Или кто-то понял не так, как хотелось бы вам? Проверено жизнью. Всем проще жить, когда известны правила игры. Вы требуете от сотрудника соблюдения правил и стандартов. Сотруднику ничего не надо придумывать, когда прописаны стандарты по работе. И это необходимо сделать на каждом рабочем месте. Думаете – это сложно? Это очень сложно! Необходимо учитывать всевозможные ЗА и ПРОТИВ. Как это сделать лучше? Мы сделали по-хитрому. Попросили сотрудников описать свои рабочие функции по каждому рабочему месту. На это ушла неделя. Потом сложили все записи сотрудников по каждому рабочему месту отдельно, прибавили свое видение обязанностей сотрудника и перенесли на бумагу. Теперь на каждом рабочем месте лежит подписанный сотрудниками документ – рабочая инструкция. Ну и у меня по одному экземпляру с подписями. Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

9

БИЗНЕС / ОБУЧЕНИЕ

Инжиниринговый центр SMART: лучшее время, чтобы объединяться В предыдущем номере мы задавали вопросы руководителю Инжинирингового центра SMART Павлу КЛЮКИНУ. Формат оказался удачным, и мы включили в этот номер ответы на те вопросы, которые не вошли в февральский номер. Самый частый вопрос, который задают. Как можно обучить с нуля за две недели? Да, в это часто не верят, особенно когда речь идет об открытии новых постов в автосервисах для ремонта автоматических трансмиссий или о ремонте форсунок и насосов Common Rail, да и о том, как простого желающего подготовить к работе автомехаником. Но, опираясь на 18-летний опыт, могу заявить, что это сделать можно. Мы используем особую ТЕХНОЛОГИЮ обучения – именно она позволяет подготовить специалиста за рекордно короткий срок – 10 дней. Расскажу на примере базового курса автомеханики. Во-первых, мы учим только самому ГЛАВНОМУ – это 50 навыков, которые нужны в работе автомеханика. Например: провести техническое обслуживание, заменить колодки, диски, свечи, жидкости, фильтры, ремни, прокладки, агрегаты, найти неисправность и правильно ее устранить, уметь проводить измерения и работать с технической документацией, уметь работать разным инструментом. Во-вторых, теория СРАЗУ закрепляется на практике. Практика – каждый день. Для этого мы сами создали специальное оборудование – его нет больше ни у кого. Мы не теряем время на то, чтобы толпиться вокруг автомобиля или чтобы добраться до нужных деталей. Причем каждый ученик работает со своим стендом, своей подвеской, своим двигателем, у каждого свой инструмент. Каждый ученик работает с электронной сервисной документацией «Автодата» и «Мотордата», на каждого ученика есть свой ноутбук и лицензия на программу. Научились операции – идем закреплять знания на автомобилях. Для этого на территории есть свой учебный автосервис и специально подготовленные автомобили, запасные части для замены. В-третьих, каждому выдаем специальную ТЕТРАДЬ и учебник, разработанный непосредственно для этого курса. В тетради – материалы к курсу, задания и место для записей. Это позволит лучше усвоить материал и поможет в дальнейшем.

10

Павел Николаевич Клюкин. Кандидат технических наук, доцент. Окончил с отличием Московский автомеханический институт (МАМИ), аспирантуру, получил дополнительное образование в сфере менеджмента и психологии. Имеет 10-летний опыт работы в ГК FAVORIT MOTORS, являющейся одним из лидеров авторитейла в РФ, прошел путь от диагноста до генерального директора Академии FAVORIT MOTORS. Занимался разработкой и внедрением стандартов обслуживания, созданием системы контроля качества обслуживания клиентов и ремонта, развитием диалогового сервиса, оптимизацией бизнеспроцессов, подбором и обучением персонала. Является консультантом собственников бизнеса, руководителем проектов с GroupAuto, Mobil, Motul, KYB, Bosch и др. Независимый эксперт ООО «МИП», АККОРК, Профакредагентства. Работал в проектах Министерства образования г. Москвы, разработчик авторских методик обучения и моделей учебного оборудования, председатель Курс ведет опытный тренер, который ЗАИНТЕРЕСУЕТ и расскажет простым языком так, что будет все просто и понятно. Все продумано до мелочей: перчатки, халаты, расходные материалы, учебник, кофе или чай каждый день. Все удобно. Мы не тратим время на подготовительные операции и хождения, все максимально эффективно. Все находится в одном месте: на территории есть собственный отель, три столовых и кафе, здесь же находится наш учебный автосервис. Рядом – гипермаркет, метро также рядом. Разумеется, наш центр имеет лицензию на образовательную деятельность, поэтому доку-

Государственной аттестационной комиссии в ведущих технических колледжах Москвы. Автор более 40 публикаций в научных изданиях, соавтор учебника «Основы конструкции современного автомобиля» с грифом УМО РФ, имеет патенты на изобретения (гибридные автомобили, системы энергоэффективности). мент о дополнительном профессиональном образовании признается во всех компаниях. Партнеры нашего центра – мировые производители автокомпонентов, это VARTA, KYB, Dolz, Gates, NGK и др., поэтому мы учим выполнять работы правильно. Даже учебник мы разработали совместно с производителями. У нас учат сотрудников 1300 организаций и автосервисов, поэтому если вы хотите работать после курса, даже без опыта, то мы поможем. Наши выпускники работают в лучших компаниях по всей стране. У дилеров, в сетевых компаниях и независимых автосервисах.

МАРТ 2020

БИЗНЕС / ОБУЧЕНИЕ Курс полезен тем, кто с нуля хочет получить профессию и найти работу. И тем, кто уже работает и хочет углубить свои знания. Мы участвовали в подготовке лучшего автомеханика мира по системе WorldSkills, сами организуем крупнейший Чемпионат «Лучший автомеханик РФ». Сотрудничество ИЦ SMART и DOLZ С испанским производителем Industrias Dolz S. A. наш центр связывают многолетние партнерские отношения. На курсе автомеханики тренеры подробно рассказывают об обслуживании и ремонте систем охлаждения, особенностях установки компонентов, типичных причинах выхода их из строя. В процессе наглядной демонстрации мы используем водяные насосы DOLZ, которые подходят для автомобилей с пробегом. Это продукция гарантированно высокого качества, что важно в момент формирования у молодых специалистов «системы координат» с представлениями о качественном/некачественном, правильном/неправильном. Такие учебные мероприятия посещают слушатели курсов центра, а также мы приглашаем студентов старших курсов вузов и колледжей Москвы и Подмосковья. В феврале, например, к нам приезжали студенты МАМИ – Московского Политеха, будущие инженеры транспортных систем. Мы провели экскурсию по нашей большой площадке в Алтуфьево, обсудили с ребятами, как повышаются требования к эффективности работы систем в современном автомобиле. Двигатели становятся все мощнее и компактнее, работают в условиях увеличенных температурных нагрузок и требуют максимально эффективного охлаждения. Проект «BATTLE оборудования» На курсах нашего центра часто можно увидеть тех, кто после обучения хочет открыть пост диагностики или провести его обновление. Обучение дает возможность поработать с различным обо-

рудованием и определиться перед покупкой. С момента создания центра мы не продаем на курсах никакое оборудование, однако всегда рекомендуем партнеров – они нам помогают как оборудованием, так и взаимной рекомендацией. В первую очередь, это «РусТехника», «Аутел Россия», «Автосканеры.ру», JTC, Diagnost Lab Shop и др. Неопределенность выбора диагностических сканеров и мотор-тестеров у клиентов привела нас к созданию на курсах отдельного мероприятия – битвы оборудования или «BATTLE оборудования». Сейчас это открытое мероприятие, куда может прийти любой желающий. Многие приезжают на своих автомобилях и со своими сканерами. Причем многие издалека – на территории есть собственный отель и все условия. Мероприятие проводится с 10.00 до 17.00 несколькими ведущими – тренерами SMART и партнерами центра. Мы выдаем свое оборудование, имеющееся в центре: Autel Maxisys 908 Pro, 906 BT, Maxidas 808, Launch X431, Gutmann MegaMacs PC56, Texa TXT, Сканматик 2, VAS5054A, осциллоскоп Постоловского, МТ PRO и др. Партнеры и участники привозят свои излюбленные приборы: «Вася-диагност», Delphi DS150, StarDiagnosis, I–Com, VCM и др. Мы выработали несколько оценочных процедур. Все начиналось с простого «бери и про-

буй», но после выпуска первого видео на нашем YouTube канале один из подписчиков заметил, что «это базар, когда уровень участников разный, что они там смогли подключить, а что нет»… Получилось вполне продуктивно для участников, но не для зрителей, все хотят рейтинг увидеть, какой прибор победил… Формат мы подкорректировали, теперь один диагност подходит к одному автомобилю с несколькими приборами и делает прямое сравнение по критериям: скорость подключения, глубина доступа, качество перевода, удобство использования и т. д. На большом экране под овации участников происходит тест приборов в схожих начальных условиях. Одновременно ведущие дают комментарии по ряду других критериев: что заявляет поставщик, какова стоимость прибора, стоимость обновлений, рассказывают об опыте применения, и участники также делятся своим опытом использования. После подключения и чтения параметров в потоке данных организаторы вводят неисправности в различные системы, и участникам представляется возможность провести их поиск и устранение. Таким образом, каждый участник еще и учится – такая цель также стоит перед мероприятием. Первый выпуск видео уже стал популярен, его обсуждают, а мы получили предложение от партнеров о расширении линейки оборудования на следующее мероприятие. Найти видео несложно – достаточно в поисковике написать «Битва оборудования в ИЦ SMART». Подпишитесь на наш канал, будем выпускать новые видео и учитывать пожелания участников. Стажировка в крупнейшем в РФ техническом центре по ремонту грузовых автомобилей теперь доступна каждому Год назад мы предложили рынку новый образовательный «продукт» – возможность погрузиться в процессы сервиса крупнейшего технического центра КОМДОРАВТО (бывше-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

11



БИЗНЕС / ОБУЧЕНИЕ Оборудование для диагностики, обслуживания и ремонта дизельных систем Common Rail. Практические занятия на автомобиле и стенде с диагностическим оборудованием. Рекомендации по расширению заказ-наряда и увеличению прибыли автосервиса.

го ИЛАРАВТО). Это уникальное место: шесть дилерских марок и мультибренд, огромное количество техники на территории. Благодаря сотрудничеству с компанией TEXA мы имеем не только диагностический сканер в полной комплектации, но и техническую поддержку. На нашей территории проходят уникальные технические курсы по диагностике грузовой и коммерческой техники, планируется расширение в сторону специальной и строительной техники. Выражаю благодарность Елене Екатеринской, Алексею Духовному и Владимиру Фролову за поддержку нашего центра и наших общих довольных клиентов. Дизельный учебный участок и курсы по ремонту насосов и форсунок систем Common Rail В феврале 2020 года совместно с партнером – компанией «РусТехника» (г. Ярославль) мы открыли дизельный учебный участок по ремонту насосов и форсунок всех типов. Участок предназначен исключительно для обучения и позволяет выполнять практически все процедуры разборки, дефектовки, ремонта и выходного контроля насосов, и форсунок Bosch, Delphi, Denso, Siemens. «РусТехника» передала нам стенд RT5000 и третью ступень «CRistina». Таким образом, курсы диагностики в ИЦ SMART теперь получили еще больше практики. Программа обучения состоит из двух частей: 4 дня и 2 дня.

Содержание курса Рабочие процессы в дизельном двигателе с системой Common Rail. Принципы и алгоритмы работы электронной системы управления дизельным двигателем. Элементы системы Common Rail и их рабочие характеристики. Обзор систем Common Rail Bosch, Delphi, Denso, Siemens. Обучение диагностике датчиков Common Rail: датчика давления, датчика расхода воздуха, датчика фазы и датчика положения коленчатого вала, температурных датчиков двигателя и входящего воздуха, датчика положения педали акселератора. Модуль практического обучения на реальном дизельном двигателе. Обучение диагностике исполнительных элементов Common Rail: форсунок-инжекторов, клапана регулятора давления в рампе, клапана турбонаддува, системы подогрева, клапана рециркуляции отработавших газов. Устройство, диагностика и ремонт форсунок Common Rail гидравлического типа. Особенности и диагностика пьезо-форсунок Common Rail. Неисправности системы Common Rail, их симптомы и методы локализации.

Курс 2. «Практика: разборка-сборка дизельных форсунок, испытания на стенде, ремонт», 2 дня (16 часов). Проводится следом за курсом 1. Целью практики является изучение устройства и освоение практических методов разборки-сборки, осмотра, испытаний и ремонта на специальном участке и стенде. Курс обучения предназначен для практикующих диагностов, специалистов по дизельным системам, специалистов по ремонту топливной аппаратуры в качестве повышения квалификации, для руководителей и владельцев СТО (при открытии поста, выборе оборудования), а также для физических лиц, планирующих заниматься диагностикой современных дизельных двигателей и ремонтом систем Common Rail. Содержание курса Изучение устройства топливных форсунок систем CRDI BOSCH 1, 2, 3-го поколения. Изучение технологии ремонта форсунок. Обозначения топливных форсунок и их расшифровка. Характеристики топливных форсунок. Определение целесообразности ремонта (на примерах). Инструментарий для разборки/сборки форсунок. Определение объема ремонта. Порядок проведения испытаний на проверочном стенде. Контрольные параметры. Практические занятия на стенде RT 5000. Разборка/сборка форсунок, дефектовка форсунки. Проведение испытаний на проверочном стенде.

Курс 1. «Диагностика и ремонт систем COMMON RAIL», 4 дня (32 часа) Курс предназначен для сотрудников автосервисов (диагностов, автоэлектриков, автомехаников), а также полезен для директоров и собственников СТО. Цели: научиться глубоко понимать процессы в системе Common Rail, проводить точную диагностику и устранять неисправности.

12

МАРТ 2020

БИЗНЕС / ОБУЧЕНИЕ

Каждому техническому центру – по учебному центру SMART открывает учебные центры по своему подобию по всей стране. Хоть и сфера образования (коммерческих курсов) переживает сейчас не лучшие времена сама по себе, обучение дает эффект для бизнеса, если оно настроено на задачу бизнеса. Сейчас руководители и владельцы многих компаний понимают ценность как технического, так и нетехнического обучения. Наш центр имеет огромный опыт в сфере подготовки кадров как в открытом формате, так и внутри компаний, есть опыт даже в компании с численностью 3200 человек. Мы предлагаем модель открытия учебного центра с использованием наших материалов, учебного оборудования, с нашей поддержкой. Но под собственным именем заказчика. Свой бренд SMART мы пока отдавать не готовы, бережем. Если будет достойный партнер, который проявит себя через пару лет, то мы готовы обсуждать это. Сейчас учебный центр может открыть каждый желающий в любом регионе. Лучше всего это делать на базе действующего автосервиса. Нужны 1–2 класса, техника и агрегаты. Основные задачи: привлечение на курсы новых сотрудников и их трудоустройство к себе в компанию, оценка персонала и ее связь с мотивацией сотрудников, повышение квалификации сотрудников. По нашему опыту, затраты на содержание учебного центра оказываются оправданными в короткой перспективе, если численность сотрудников в компании более 100. Мы вместе с заказчиком составляем бизнесмодель и план работ. Доставляем все необходимое оборудование на место (это двигатели,

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

коробки, подвески, инструмент, презентационная техника), все устанавливаем, настраиваем. На втором этапе передаем оригинальные методические разработки – раздаточные материалы, тетради, тесты, учебные видео, электронную документацию – и обучаем преподавателей. Вложения в среднем оцениваются в 4–10 млн руб. После запуска такого учебного центра на площадке партнера тренеры ИЦ SMART готовы проводить выездные семинары и мастер-классы по редким и глубоким темам, которые не имеет смысла проводить порой даже для всего региона. Для получения предложения отправьте запрос на почту p.klyukin@ecSmart.ru

Истории наших выпускников. Кирил Сапельников Один из наших выпускников, который неоднократно проходил обучение в ИЦ SMART в течение восьми лет, сейчас сам проводит мастерклассы в нашем центре. Это не единственный случай, но показательный: те, кто любит и умеет учиться, достигают значительных высот. В 2011 году окончил обучение в Королёвском Колледже космического машиностроения и технологии на отделении «Автомобили», получил звание техника по ремонту и обслуживанию автомобильного транспорта. В 2012 году устроился на работу в дилерский центр «Зенит авто» на должность «автоэлектрик-диагност». Понял, что нужно учиться, самостоятельно нашел в интернете центр «СМАРТ», прошел курс автоэлектрики со стажировкой в центре Mercedes и BMW. Решил не останавливаться на достигнутом и сразу после этого курса прошел еще и курс по диагностике в SMART.

На работе применял полученные знания, а параллельно посещал еще и бесплатные однодневные семинары в центре SMART от экспертов NGK, KYB, BREMBO и некоторых других. По работе стало больше приезжать дизельных автомобилей, стал разбираться, прошел еще один курс в SMART по диагностике систем Common Rail. Получив хороший опыт, решил двигаться дальше и сменить ремзону на кабинет, прошел еще один курс обучения в центре SMART для мастеров-консультантов. Далее развивался и работал в разных компаниях: «ИЛАРАВТО», «ВИЛГУД», BOSCH SERVICE, «ЛОРАНТ», «ВАГон», на одном из чемпионатов «Лучший автомеханик РФ» в SMART познакомился с директором «ВОЛИН» и получил предложение о работе. Прошел еще курс экспертной диагностики, затем перешел работать в «Фит сервис» в Королеве. Попутно занимался выездной диагностикой на протяжении всего этого времени параллельно с основными работами. Купил себе несколько китайских клонов сканеров и продолжал набираться опыта на сложных заказах. Затем купил себе хороший сканер, осциллограф, и познакомился с нынешним партнером по бизнесу Александром, он на тот момент занимался подбором и доставкой запчастей. Мы скооперировались и начали работать в гараже, созрела идея бизнеса – так появился Diagnost Lab. Арендовали бокс при автосервисе, создали фирменный стиль, запустили рекламу и начали работать, пробовать вживление поста диагностики в уже действующий автосервис, который не мог себе этого позволить. Получив предложение от ИЦ SMART проводить мастер-классы и факультативы на их площадке, мы поняли, что спрос есть не только на качественные знания, но и на хороший инструмент и оборудование. Так родилось еще одно направление бизнеса – DL Shop. Планы на будущее – это масштабирование и применение данной модели в автосервисах с поддержкой при сложных случаях. Сейчас Кириллу 30 лет. Он всегда отличался желанием учиться и добиваться своих целей. Успехов!

13

ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

ТОРМОЗА ВЫДУМАЛИ НЕ ТРУСЫ

АЛЕКСЕЙ МАРКОВ

Немного истории Первые тормозные системы применялись еще на гужевом транспорте, став незаменимыми помощниками лошади, которая не всегда сама справлялась с остановкой экипажа. Ручной рычаг или система рычагов вкупе с деревянной колодкой, которая прижималась к ободу колеса, затормаживая его, не всегда спасали положение. Тем не менее они перекочевали и на первые автомобили со сплошными резиновыми шинами. Но с перестановкой автомобиля на резиновые пневматические шины такие тормоза стали бессмысленными, тогда и было найдено поистине революционное решение – перенести тормоза внутрь обода. Начались поиски новых решений, и одна конструкция сменяла другую. За один только 1902 год ушли в прошлое дисковые тормоза У. Ланчестера, уступив место барабанным ленточного типа Г. Даймлера, затем появились более совершенная конструкция Л. Рено, а позже и Р. Олдса. В 1910-х годах наибольшее распространение получили барабанные тормоза, у которых колодки располагалась внутри барабанов, не проскальзывали и служили по 1–2 тыс. км, что по тем временам было весьма солидно. Со временем менялся материал колодок, но принцип действия самих тормозов до наших дней мало изменился.

14

Среди узлов и агрегатов, перекочевавших в автомобиль с его предков – карет, едва ли не главными стали тормоза. За время существования автомобиля каких только конструкций не было: механические, гидравлические, пневматические, ленточные, электрические, ленточные, барабанные, дисковые... До середины 1920-х годов тормозами оснащались только передние колеса, а с этого времени их стали устанавливать и на передние, и на задние колеса. На первых порах передние и задние тормоза имели раздельный привод. Сначала вступали в работу задние тормоза для предотвращения заноса на высокой скорости, а полная остановка обеспечивалась всеми четырьмя колесами. Одновременно началось внедрение в конструкцию автомобиля гидравлических тормозов. Первая гидравлическая система, где тормозные механизмы приводились в действие через длинные системы трубок, заполненных гидравлической жидкостью, была запатентована в США М. Локхидом. Впервые в 1921 году ее применили на автомобиле Duesenberg Model A. Со временем преимущества гидравлики – практически полное отсутствие необходимости в обслуживании и эксплуатационной регулировке – обеспечили ей лидирующее положение. Совершенствование узлов привода тормозов свело периодический уход за ними лишь к проверке уровня тормозной жидкости в бачке. Рост мощности двигателей и скоростей движения потребовали повышения эффективности тормозов серийных автомобилей. При длительном или резком торможении на высокой скорости существовавшие в то время тормозные механизмы перегревались и теряли эффек-

тивность. С проблемой помогли справиться алюминиевые тормозные барабаны с запрессованными чугунными кольцами, к которым прижимались колодки. Такие барабаны лучше отводили тепло, особенно в сочетании с «оребрением» поверхности. С установкой в 1953 году на Jaguar C-Type тормозных механизмов принципиально иного типа, где колодки прижимались не к внутренней поверхности барабана, а к плоским наружным плоскостям чугунного диска, началась эпоха дисковых тормозов. Большинство передних дисковых тормозов легковых автомобилей – вентилируемые, так как на них приходится основная часть работы при остановке автомобиля. Большинство задних тормозов – не вентилируемые, имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла. Впрочем, на тяжелых скоростных автомобилях могут применяться вентилируемые тормозные диски и на задних колесах. Значительным вкладом в обеспечение безопасности автомобиля стало распространение двухконтурных тормозных систем, где предусматривалось разделение гидропривода на два независимых контура. При выходе из строя или снижении эффективности действия одного из них второй обеспечивал достаточную эффективность торможения, для того чтобы добрать-

МАРТ 2020

ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ ся до ближайшего сервиса. Начиная с конца 1960-х – начала 1970-х годов такие системы в большинстве развитых стран были включены в обязательные технические требования ко всем новым автомобилям. В те же годы «вышла в люди» антиблокировочная система тормозов – ABS (англ. Antilock Braking System), разработанная в США в конце 1960-х годов фирмой Bendix, и впервые появилась на автомобилях Chrysler Imperial в 1971 модельном году как дополнительное оборудование в виде трехканальной компьютеризированной электронной системы. К концу 1970-х ABS получили широкое распространение в конструкциях и европейских автомобилей.

ABS стала особенно востребованной при массовом распространении вакуумных усилителей в эффективных, быстродействующих дисковых тормозных механизмах, сочетание которых позволяет заблокировать колесные тормозные механизмы при нажатии на педаль.

ABS делает практически невозможной блокировку колес за счет управляемого электронным блоком снижения давления в контурах колес, подверженных в данный момент блокировке, таким образом поддерживая их «на грани» блокирования, – торможение в этот момент считается наиболее эффективным. По сути, эта система имитирует прием прерывистого торможения – на автомобилях без ABS он используется при движении по скользкому покрытию и также призван противодействовать блокировке колес, при этом автомобиль с ABS не теряет управляемости даже при экстренном торможении, его не заносит в сторону при блокировке одного из передних колес. Отсутствие в системе тормозов с ABS ненадежных механических регуляторов давления, использующихся в традиционной системе в контуре задних колес, значительно повышает ее эффективность.

Немного теории Сейчас мы живем в эпоху дисковых тормозов, по крайней мере на легковых автомобилях.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Обода колес размером до 22” позволяют разместить весьма эффективные тормозные диски. Проблемой был стояночный тормоз на диски, но и ее со временем решили. Благодаря широкому внедрению электроники в автомобиль в последние годы тормозная система стала неотъемлемой частью комплексов, обеспечивающих новый уровень безопасности и управляемости. Вслед за ABS нашли широкое применение системы ESP, TCS, EBD и др., поднимающие активную безопасность на новый уровень. Тормозная система реализует две функции: обеспечивает снижение скорости автомобиля вплоть до полной остановки, в том числе экстренной, и удерживает его в статике, в том числе с работающим двигателем и трансмиссией. Если говорить о безопасности в автомобиле, сложно представить что-то более важное, чем хорошие тормоза. Их надежную работу обеспечивают несколько систем, дополняя или дублируя друг друга. Это рабочая (или основная), запасная, стояночная, вспомогательная и антиблокировочная (система курсовой устойчивости) системы, и их совокупность называется тормозным управлением автомобилем. Рассмотрим каждую из них. Главное предназначение рабочей (основной) тормозной системы – регулирование скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки. Она включает тормозной привод и тормозные механизмы. В большинстве конструкций легковых автомобилях применяется гидравлический привод, который состоит из главного тормозного цилиндра (ГТЦ), вакуумного усилителя, регулятора давления в задних тормозных механизмах (при отсутствии АВS), блока ABS (при наличии), рабочих тормозных цилиндров и рабочих контуров. Усилие, которое водитель прикладывает к педали тормоза, главный тормозной цилиндр преобразует в давление рабочей жидкости в системе и распределяет его по рабочим контурам. Как правило, для увеличения силы, соз-

дающей давление в тормозной системе, гидропривод оснащают вакуумным усилителем. Регулятор давления уменьшает давление в приводе тормозов задних колес, что гарантирует более эффективное торможение и сводит к минимуму риск их «заброса». Трубопроводы контура тормозной системы соединяют между собой главный тормозной цилиндр и тормозные механизмы колес. Они могут дублировать друг друга или осуществлять только свои функции, наиболее востребованной является двухконтурная схема тормозного привода, где пара контуров работает диагонально. При отказе или неисправности основной тормозной системы запасная система обеспечит экстренное или аварийное торможение. Она выполняет те же функции, что и рабочая система, может функционировать и как часть рабочей системы, и как самостоятельный комплекс. Основные функции и назначение стояночной тормозной системы – удержание автомобиля в статическом положении в течение длительного времени, исключение самопроизвольного движения автомобиля на уклоне, аварийное и экстренное торможение при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Что там внутри? Основой тормозной системы являются тормозные механизмы и их приводы. Тормозной механизм служит для создания тормозного момента, необходимого для торможения и остановки транспортного средства. Механизм устанавливается на ступице колеса, а принцип его работы основан на использовании силы трения. Тормозные механизмы могут быть дисковыми или барабанными. Конструктивно тормозной механизм состоит из статичной и вращающейся частей. Статичную часть у барабанного механизма представляет тормозной барабан, а вращающуюся – тормозные колодки с накладками. В дисковом механизме вращающаяся часть

15



ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

представлена тормозным диском, неподвижная – суппортом с тормозными колодками. Гидравлический привод не является единственным применяемым в тормозной системе. Так, в системе стояночного тормоза используется механический привод, представляющий собой совокупность тяг, рычагов и тросов. Устройство соединяет тормозные механизмы задних колес с рычагом стояночного тормоза. В состав тормозной системы с гидравлическим приводом могут быть включены разнообразные электронные системы: антиблокировочная, система курсовой устойчивости, усилитель экстренного торможения, система помощи при экстренном торможении (Brake Assist System). Существуют и другие виды тормозного привода: пневматический, электрический и комбинированный. Последний может быть представлен как пневмогидравлический или гидропневматический. При нажатии на педаль тормоза водитель создает усилие, которое передается к вакуумному усилителю. Далее оно увеличивается в вакуумном усилителе и передается в главный тормозной цилиндр. Поршень ГТЦ нагнетает рабочую жидкость к колесным цилиндрам через трубопроводы, за счет чего растет давление в тормозном приводе, а поршни рабочих цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам. Дальнейшее нажатие на педаль еще больше увеличивает давление жидкости, за счет чего срабатывают тормозные механизмы, приводящие к замедлению вращения колес. Давление рабочей жидкости может приблизиться к 10–15 МПа. Чем оно больше, тем эффективнее происходит торможение. При этом накладки дисковых тормозов испытывают колоссальные нагрузки, и не только механические. Как показали испытания дисковых тормозов, проведенные компанией Jurid на испытательном полигоне «Паппенбург», при

16

экстренном торможении на скорости 170 км/ч за 4 с температура накладок достигает 740– 780° С. Опускание педали тормоза приводит к ее возврату в исходное положение под действием возвратной пружины. В нейтральное положение возвращается и поршень главного тормозного цилиндра. Рабочая жидкость также перемещается в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает. Колодки отпускают диски или барабаны. Температура колодок возвращается к обычной. Важным нововведением последних десятилетий стал электропривод стояночного тормоза, обычно представляющий собой расположенные во всех колесных тормозных механизмах сервоприводы с электродвигателями и редукторами, приводящими в движение тормозные колодки. Такой привод стояночного тормоза, помимо своего непосредственного назначения, позволяет также затормаживать автомобиль по команде бортовой электроники без задействования основной тормозной системы, например – при срабатывании системы безопасности City Stop, предотвращающей столкновение со впереди идущим автомобилем при движении в пробке. В последнее время набирают популярность электромобили и автомобили с гибридными силовыми установками, в которых используется рекуперативное торможение, где энергия, вырабатываемая при торможении, преобразуется в электрическую, подзаряжает аккумуляторы. Например, в Toyota Prius тормозные колодки служат для удерживания автомобиля на месте и для экстренного торможения, а основную роль в торможении играют моторгенераторы.

«Здоровые» тормоза – гарантия безопасности Безопасность и сама жизнь водителя и пассажиров напрямую связана с техническим состоянием и исправностью тормозной системы. Недаром же она относится к узлам и агрегатам, требующим особого внимания и регулярного контроля состояния. Как говорит нерадостная статистика, почти 50% ДТП так или иначе связаны с состоянием тормозной системы. И зачастую жертвами в них становятся ни в чем не повинные партнеры по движению. Любое сомнение в работе тормозной системы требует незамедлительной диагностики. Отметим, профессиональной диагностики. Если полвека назад более или менее квалифицированный автомобилист мог достаточно точно определить суть проблемы, современный уровень конструкции, насыщенность сложными технологическими решениями и электроникой требуют привлечения профессионального диагноста. И здесь перед работниками автосервисов стоит непростая и крайне важная задача – доводить до сознания автовладельцев отказ от всякой самодеятельности при обслуживании тормозных систем и подчеркивать необходимость именно профессиональной диагностики в автосервисах и на СТО. С годами сложилась стройная и всеохватывающая система диагностики, состоящая из трех методов контроля и определения неисправности, – органолептический контроль, поэлементная диагностика и стендовые испытания. Продолжение на с. 28

МАРТ 2020

А кто основные игроки «тормозного» рынка? На сегодняшний день у нас известно более сотни брендов, причем 2/3 из них легкового сегмента. Мы познакомим читателя с некоторыми топовыми игроками. Итак, первый бренд – TRW. В далеком 1908 году начинал с поставки деревянных колес на автомобили Ford T.

СОВРЕМЕННЕЕ,

НАДЕЖНЕЕ,

ТИШЕ

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ дискового тормоза TRW: Всякий раз, обращаясь к истории известнейших брендов, имеющих солидный возраст, удивляешься их живучести. В голову лезут вопросы: как? что лежит в основании успеха? Возможно, мы обратимся к этим вопросам когда-нибудь, не сейчас. Сегодня поговорим о продукции бренда, возраст которого давно перевалил 100-летний рубеж, но его имя сегодня, современно как никогда! Говорить будем об одном продукте бренда TRW.

Технологии и продукция Итак, DTEC от TRW Aftermarket. Это высококачественные тормозные колодки с низким пылевыделением, обладающие всеми преимуществами безопасности колодок с COTECпокрытием и технологией низкого пылевыделе-

18

ния. Это позволяет снизить степень запыленности обода колеса до 45%.

COTEC – это фрикционное покрытие, разработанное TRW, которое значительно повышает безопасность автомобиля сразу после замены тормозных колодок. Общеизвестно, что процесс приработки тормозной колодки начинается с момента, когда ее коэффициент трения ниже обычного. В этот момент водителям бывает трудно приспособиться к торможению колодок, изготовленных с помощью традиционной технологии. Этот недостаток тормозной системы существенно понижен у тормозных колодок с COTEC-покрытием. Они уменьшают тормозной путь благодаря лучшему контакту между тормозной колодкой и диском, что положительным образом влияет на безопасность движения автомобиля. Независимые тесты доказали, что замена

Краткая история бренда В 1908 году были изготовлены первые деревянные колеса для легендарного Ford Model T, а через 20 лет был создан стояночный тормоз для этой же компании. К 1939 году разрабатывалось стандартное оборудование гидравлических тормозных систем, а в 1952 году TRW спроектировали встроенный рулевой усилитель для Chrysler New Yorker. В течение 1960-х и 1970-х годов компания выпустила широкий спектр передовых продуктов в области безопасности, например, антиблокировочную тормозную систему (ABS) с электронным управлением и усилитель рулевого управления для механизма шестерня-рейка. В 1980-х и 1990-х увидели свет передовые решения, такие как система дистанционного управления замками и ABS на всех колесах для GM. В XXI веке достижения и инновации компании TRW отразили все более усложняющийся автомобильный мир с его преимуществами повышенной безопасности, производительности и эффективности, в полной мере используя новейшие материалы, электронику и программное обеспечение. Так, например, в 2008 году специалистами компании впервые была разработана система, помогающая водителю удерживать автомобиль в пределах полосы движения (Lane Keeping System) со встроенной камерой и электрическим рулевым управлением. С 2015 года TRW Automotive является частью ZF Friedrichshafen AG гармонично дополняя производственную программу концерна как в поставках продукции для конвейерной сборки автомобилей, так и для их гарантийного и постгарантийного обслуживания.

тормозных колодок на колодки с COTECпокрытием может сократить тормозной путь до 7 м во время приработки. Более 90% тормозных колодок TRW для европейского парка автомобилей уже имеют COTEC-покрытие. Каждая колодка, изготовленная с помощью этой технологии, поставляется с монтажными аксессуарами. Опорная пластина тормозной колодки с тыльной стороны оснащена противошумной накладкой, изготовленной из высококачественной стали с порошковым покрытием. Это эффективно предотвращает развитие ржавчины. Прочная пластина соединена с фрикционным материалом колодки при помощи уникального клеевого состава, который может выдерживать очень высокие температурные показатели и имеет высокую прочность на сдвиг.

МАРТ 2020

ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ Фрикционная поверхность колодки подвергается скорчингу (обжигу) с нанесением инновационного покрытия, которое обеспечивает оптимальный коэффициент трения с первой же остановки автомобиля. Успешные испытания колодок TRW в экстремальных условиях, в лабораториях в процессе производства, в дорожных испытаниях по тем же параметрам, что и оригинальные колодки, позволили производителю получить одобрение соответствия продукции европейским требованиям по безопасности. Так потребители узнали, что тормозные колодки TRW, поставляемые на рынок РФ, соответствуют строгим спецификациям ECE R90. Стоит ненадолго остановиться на том, каким образом достигались названные успехи. Способом снижения времени приработки тормозных колодок после замены на новые является применение технологий плоскостного скорчинга в соответствии со спецификациями оригинальных запчастей. Как это происходит? На специальном оборудовании производится нагрев тормозной колодки со стороны фрикционного материала до температуры 600–700° C. Из-за нагрева происходит карбонизация фрикционного слоя на глубину от 0,5 до 1,0 мм. Подобная технология помогает уменьшить время приработки и повысить эффективность торможения на начальном этапе. Фрикционный материал является наиболее важной частью тормозной колодки. Вещества, входящие в состав материала, обеспечивают стабильный коэффициент трения. Они также обеспечивают безопасное и эффективное торможение при любых температурах, на любых скоростях и при любых дорожных условиях. Это достигается путем оптимального сочетания всех компонентов фрикционной смеси. Инженеры TRW прилагают значительные усилия для понижения или устранения шума от работы тормозной колодки. Тормозные узлы испытываются не только в лаборатории по проверке уровня шума, вибраций и колебаний, но и на трассе. В настоящее время в связи с ужесточением требований к акустическому комфорту при торможении производители оригинального оборудования прибегают, например, к использованию противо-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

шумных накладок из различных материалов, многослойных накладок, скосов и пропилов на фрикционном слое колодки, установке сейсмических масс на колодке, скобах суппорта и на самих суппортах. Мир автомобилей меняется. В Европе, США, Китае, Японии приняты законы, которые закладывают существенное снижение выбросов CO2 к 2020 году. Рассматривается также дополнительное снижение выбросов на 30% к 2025 году. Такие законы и государственные льготы побуждают компании приобретать электромобили и гибридные автомобили для своих автопарков. Тормозные колодки TRW Electric Blue – это инновационное решение для тормозных систем электромобилей. Первые колодки из этой серии прошли всесторонние испытания в соответствии с высокими стандартами. Колодки отличаются пониженным уровнем шума и вибрации. Это по по-настоящему инновационное решение, впервые предлагаемое на рынке запасных частей. Оно позволяет снижать шумы и вибрации, которые более заметны в электромобилях, лишенных шума от работы двигателя внутреннего сгорания. Тормозные колодки TRW Electric Blue были разработаны для удовлетворения растущего спроса на электромобили в Европе. В настоя-

щий момент в портфеле компании 21 артикул колодок для 25 марок автомобилей, покрывающих 97% европейского парка электромобилей, включая такие популярные модели, как Tesla, Nissan Leaf, Renault Zoe. Опорная пластина тормозной колодки TRW Electric Blue оснащена шумопоглощающей накладкой с порошковым покрытием синего цвета. Она также уменьшает коррозию. Соединение ее с фрикционным материалом накладки производится с помощью уникального клеевого состава, который может выдержать очень высокие температуры и имеет высокую прочность на сдвиг. Но для TRW испытание на этом не заканчивается. Колодки TRW для рынка запасных частей проходят и далее всесторонние испытания в лаборатории и на дороге (как и оригинальные колодки) для проверки их соответствия промышленным стандартам. После проверки на шум проводится испытание на автомобиле с контролем шумов и вибраций по спецификации SAE J2521A. Минимальная оценка шума, вибрации по техническим условиям для ОЕ оборудования составляет 7 и выше (по шкале от 1 до 10), тогда как тормозные колодки Electric Blue получили оценку выше 9. По материалам компании ООО «ЦФ Руссия»

19

Компания TMD Friction, поставляет полный спектр тормозных изделий брендов Textar, Nisshinbo, DON.

Интервью с ДЕНИСОМ ДВАЛИ, техническим специалистом компании TMD Friction Какой сегмент по легковому транспорту является приоритетным для бренда? Премиум, бюджет? Компания TMD Friction поставляет на рынки России и СНГ полный спектр комплектующих Textar, предназначенных для тормозных систем европейского автопарка. Ассортимент Textar охватывает подавляющее большинство марок и моделей автомобилей всех ведущих автоконцернов. Большой интерес для нас представляет рынок постгарантийной комплектации для бюджетных авто, поскольку его объем очень велик. Поставки тормозных комплектующих для премиальных машин приносят не столь существенные обороты, однако крайне важны с точки зрения статуса. В последнее время наш портфель пополнился японским конвейерным брендом Nisshinbo, а также легковым ассортиментом бренда DON, который ориентирован на средний ценовой сегмент. Nisshinbo поставляет оригинальные комплектующие для крупнейших японских автосборочных предприятий Японии. Кроме того, ассортимент колодок Nisshinbo для рынка запчастей охватывает практически весь автопарк японских моделей – от самых современных до машин возрастом 20–25 лет. Несколько лет назад бренд расширил свое присутствие на рынке постгарантийного обслуживания, предложив клиентам колодки для широкого спектра легковых машин корейских марок, а также тормозные диски. Таким образом, стратегия TMD Friction направлена на удовлетворение разноплановых запросов участников рынка из одного источника. Дистрибьюторы, розничные магазины и СТО выигрывают, получая в свое распоряжение широкий ассортимент в разных ценовых категориях. Какова география поставок тормозных изделий? На конвейер поступают? Где расположены основные производственные базы бренда? Будет ли производство (завод) в России? География поставок комплектующих Textar – все авторынки мира. Заводы компании расположены на всех континентах, за исключением только Австралии. Основные производственные площадки сосредоточены в Европе – в Германии, Франции, Великобритании и Румынии. Производство Nisshinbo сосредоточено на территории Японии, обслуживая потребности японских автосборочных предприятий. Кроме того, имеются мощности на территории США,

20

удовлетворяющие нужды североамериканского рынка ОЕ-комплектующих для японских моделей. Другие заводы компании также осуществляют поставки колодок на рынки вторичной комплектации Азии, Ближнего Востока и России. Производство колодок для машин старых годов выпуска частично перенесено в Юго-Восточную Азию. Открытие заводов по производству тормозных колодок Textar или Nisshinbo в России пока не рассматривается. Какие рецептуры фрикционных смесей использует компания – Semi-Metallic, LowSteel, что-то особое? Рецептуры Semi-Metallic Textar на данный момент не использует вообще. Большинство выпускаемых колодок используют технологии Low-Steel. Относительно небольшая доля приходится на безасбестовые органически колодки NAO – линейка epad. Они менее шумные, малопыльные, хорошо тормозят. Но они почти вдвое дороже аналогов, изготовленных по технологии Low-Steel. На сегодня колодки Textar epad – одни из самых передовых и высокотехнологичных комплектующих в своем сегменте. Линейка охватывает модели Audi, BMW, Chrysler, Mercedes-Benz, MINI, Seat, Skoda, Volvo, Volkswagen и некоторых других марок.

Что немаловажно, эти колодки нередко устанавливаются на автомобили, сходящие с конвейера перечисленных автопроизводителей. Основа ассортимента Nisshinbo – колодки NAO (безасбестовая органика). Это касается как OE-комплектующих, так и предназначенных для афтемаркета. Азиатские потребители очень ценят тишину колодок, отсутствие пыли и прочие комфортные показатели в сочетании с надежным торможением.

Новое поколение тормозных колодок Textar epad

Фрикционный материал колодок Nisshinbo, на упаковке которых стоит значок Ceramic, не содержит стали – только органические безасбестовые NAO-смеси

МАРТ 2020

ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

Ассортимент тормозных дисков Textar обеспечивает практически 100-процентное покрытие европейского автопарка

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Какие интересные технологии (технологические приемы) используются при создании дисков? Что это дает при эксплуатации? Что касается тормозных дисков, то бренд Textar предпочитает принцип – максимальное соответствие оригинальным комплектующим. Конвейерными поставками дисков бренд не занимается, однако вся производственная программа Textar по тормозным дискам реализуется в соответствии со спецификациями ОЕ производителей и отвечает нормам и стандартам ECE R90. В линейке Textar присутствуют облегченные составные диски – алюминиевая основа с рабочей частью из высокоуглеродистого чугуна. Такие применяются на машинах премиальных брендов – BMW, Mercedes. В ассортименте также предлагаются диски с антикоррозийным покрытием (серия PRO) и цельные диски из высокоуглеродистого чугуна (серия PRO+), которые получают все большее распространение не только на премиальных моделях, но и среди легковых авто массового сегмента. Эти диски имеют более высокую устойчивость к высоким температурам и улучшенные демпфирующие характеристики, что, в свою очередь, позволяет снизить вероятность появления вибраций при торможении. Благодаря более высокой теплопроводности, даже при спортивном стиле вождения и в условиях экстремального торможения, эффективность

21



ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

Передняя сторона колодки Nisshinbo с диагональным противошумным пазом и задняя сторона колодки с противошумной пластиной

тормозов остается высокой, а фрикционные накладки не теряют своих свойств. Как осуществляется борьба с шумом при торможении? Производимые Textar колодки типа Low-Steel более требовательны к условиям по шумности. Для борьбы с ним используются ряд приемов. Один из них – применение интегрированной противошумной пластины и ее продвинутая версия – фирменная технология Q+. Для борьбы с шумом применяются также скосы и пазы на фрикционной накладке. Фрикционная смесь NAO, преимущественно используемая Nisshinbo, сама по себе малошумная. Тем не менее в конструкции тормозов японских машин традиционно используется много пластин – до трех на одну колодку. У бренда Nisshinbo, в отличие от большинства конкурентов, 2/3 артикулов колодок для рынка вторичной ком-

22

плектации идет уже в комплекте с противошумными пластинами. Фрикционные накладки имеют противошумные скосы. Только не прямые как у Textar, а полукруглые – так называемый J-скос. Противошумные пазы в накладках колодок Nisshinbo при этом располагаются диагонально. Каковы преимущества колодок бренда перед конкурентами? Среди преимуществ Textar по сравнению с конкурентами можно считать богатейший опыт проектирования и выпуска тормозных колодок, широчайшую исследовательскую базу и систему длительных и разноплановых испытаний продукции. В отличие от большинства конкурентов Textar использует сотни различных рецептов фрикционных смесей – для разных типов машин и условий эксплуатации. Несомненными достоинствами бренда Nisshinbo считаются статус производителя

ОЕ-комплектующих для японских машин. Плюс широчайший ассортимент колодок для любых японских и корейских автомобилей практически любого года выпуска. Основа портфолио – безасбестовые органические составы (керамика) последнего поколения, которые обеспечивают необходимые показатели экологичности, минимальный износ дисков и увеличение интервалов замены колодок. У обоих брендов имеется отработанная система обратной связи с конечными пользователями продукции. Кроме того, в отличие от многих конкурирующих брендов, TMD Friction дает гарантию на тормозные колодки Textar и Nisshinbo – до двух лет. Продукцию вашего бренда подделывают? Как боретесь с подделками? Подделки Textar на рынке встречаются довольно часто. Внешне отличить их от нашей оригинальной продукции довольно сложно. В свое время для борьбы с подделками мы ввели проверку штрих-кода, которую можно осуществить с помощью мобильного приложения. Артикул колодки должен подтверждаться этим штрих-кодом. А в конце 2019 года мы ввели дополнительную защиту для продукции Textar. Теперь на каждой новой упаковке фирменных колодок и дисков есть гарантийная пломба PROriginal с уникальным графическим/цифровым кодом, который также проверяется через приложение Brakebook. Если этот код в приложении не распознается либо система говорит, что изделие с таким QR-кодом уже было ранее реализовано на рынке, практически со 100-процентной вероятностью можно говорить, что перед вами контрафакт.

Nisshinbo тоже можно проверить с помощью сканирования стандартного штрих-кода – в 2018 году мы провели полный ребрендинг упаковки всех изделий этого бренда. Но пока подделок в новой упаковке на рынке нами не зафиксировано. Надо полагать, что производители контрафакта еще не успели отреагировать на изменение дизайна и существующего уровня защиты от подделок колодкам Nisshinbo на сегодняшний день хватает.

МАРТ 2020

Несколько сугубо практических вопросов мы задали представителю компании MEYLE – еще одного игрока «тормозного» рынка.

Бесшумная работа узлов и механизмов

Эксперт по компонентам для тормозной системы компании MEYLE Стефан Бахманн – о скрипе тормозов и разработке новых продуктов

Ч

то нового в области разработки новых продуктов? Почему скрипят тормоза? Опасен ли шум тормозов сам по себе? Как стиль вождения сказывается на выборе тормозных колодок? Когда речь заходит о тормозных системах, появляется множество вопросов. К счастью, есть специалисты, способные развеять мифы и опровергнуть ложную информацию. Мы обратились к Стефану Бахманну (Stefan Bachmann), руководителю подразделения компании MEYLE, занимающегося разработкой компонентов тормозной системы и системы рулевого управления. Это интервью – часть большого видеоролика, который можно посмотреть на YouTube-канале MEYLE TV. Автомобильная отрасль постоянно изменяется. Какие тенденции и направления развития выделяет для себя компания MEYLE? Стефан Бахманн: Мы видим четкую тенденцию к более чувствительному восприятию различных звуков и шумов. И это легко объяснить, особенно с учетом развития электрического транспорта: когда не слышно шума двигателя, водитель более чутко воспринимает прочие звуки в автомобиле. Поэтому незаметный ранее шум работающих тормозных механизмов теперь воспринимается как раздражающий. Кроме того, не последнюю роль играют растущие требования к сокращению вредных выбросов. В данном случае основная проблема заключается в образовании пыли – продукта износа тормозных колодок. Поэтому в ближайшие годы наша научно-исследовательская деятельность

24

будет сосредоточена на решении этой задачи. Подобные требования, а также повышение эффективности и стабильности работы тормозных колодок и дисков – ключевые вопросы, стоящие перед отраслью. Существует расхожее выражение: «заскрипели тормоза». Шум при торможении – это действительно плохой симптом? Как можно минимизировать шум на стадии проектирования компонентов тормозной системы? Стефан Бахманн: На самом деле скрип тормозов вовсе не означает, что тормозная колодка или диск вышли из строя. Просто тормозная система состоит из контактирующих друг с другом деталей, подверженных механическому износу. И вместо сообщения на приборной панели об определенном уровне износа вы слышите этот неприятный звук. Как правило, чем «спортивнее» тормозные колодки, тем сильнее они будут скрипеть при торможении. Повышенные нагрузки при спортивном стиле вождения усиливают вибрации тормозных колодок и дисков в определенном частотном диапазоне, и они могут восприниматься как раздражающий скрип. Кроме того, компоненты автомобиля, расположенные рядом, такие как сайлент-блоки рычага подвески, изнашиваются, и вибрации передаются к внешним элементам ходовой части – тормозным механизмам. Тем не менее скрип тормозов все же может указывать на то, что в тормозной системе есть неисправность или ее компоненты были неправильно установлены. Поэтому при возникновении ненормальных симптомов

следует обратиться к специалисту для проверки автомобиля! Если обобщать: тормозные колодки бывают разными. Какие факторы влияют на тормозные колодки? Как стиль вождения сказывается на их выборе? Стефан Бахманн: Когда мы говорим о тормозных колодках, то прежде всего проводим границу между классическим и спортивным стилем вождения. Обычному водителю важен комфорт, а любителю спортивного вождения – эффективность торможения. Мы разработали линейки MEYLE-ORIGINAL и MEYLE-PD, чтобы предложить подходящий продукт водителям каждого типа. Тормозные колодки MEYLEORIGINAL позволяют максимально снизить уровень шума при торможении, обеспечив тем самым комфорт водителя. В тормозных колодках MEYLE-PD упор сделан на эффективность и быстрый отклик, что важно при спортивном вождении. В новом поколении тормозных колодок MEYLE-PD мы удачно совместили оба качества, создав продукт, обеспечивающий высокую эффективность торможения и низкий уровень шума. Чем именно отличаются новые тормозные колодки MEYLE-PD? Стефан Бахманн: Что касается тормозных колодок MEYLE-PD, то мы адаптировали фрикционный материал и улучшили его технические характеристики. Также была изменена конструкция тормозных колодок: положение и размеры фаски и прорези на фрикционных накладках оптимально МАРТ 2020

ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ подобраны к различным типам автомобилей. Кроме того, новые тормозные колодки MEYLE-PD комплектуются трех-, четырех- или пятислойными пластинами в зависимости от назначения. Эти пластины снижают уровень вибрации, а значит, сводят к минимуму возможность появления шума. Время торможения также исключительно важно: для получения оптимальных тормозных характеристик тормозные колодки и тормозной диск должны соответствовать друг другу. Для уменьшения времени торможения при производстве тормозных колодок применяются два процесса в зависимости от состава материала фрикционной накладки: обжиг (окончательная термообработка) или нанесение специального покрытия на поверхность тормозных накладок. О бренде MEYLE Лучшие запасные части и решения для независимого рынка запасных частей: поставщик, надежный, как друг. Компания MEYLE AG разрабатывает, производит и реализует высококачественные запасные части на независимом рынке послепродажного обслуживания автомобилей. Ассортимент продукции представлен тремя продуктовыми линейками: MEYLE-ORIGINAL, MEYLE-PD и MEYLEHD. Продукты и решения MEYLE предназначены для максимально широкой аудитории – профессионалов сферы технического обслуживания автомобилей, энтузиастов автоспорта, а также автолюбителей, которые ценят надежность и долговечность. Ассортимент MEYLE насчитывает более 24 тыс. надежных и долговечных изделий, произведенных на собственных заводах компании и предприятиях тщательно отобранных партнеров. Ассортимент MEYLE охватывает практически все популярные марки автомобилей и включает следующие продуктовые линейки.

– MEYLE-ORIGINAL: достойно оригинала. Около 21 тыс. наименований высококачественной продукции.

– MEYLE-PD: продуманные и улучшенные. Около 2000 моделей высококачественных тормозных дисков и колодок с современным покрытием и высокой эффективностью торможения.

– MEYLE-HD: лучше, чем оригинал. Инженеры MEYLE разработали уже около 1000 компонентов MEYLE-HD для тысяч разных моделей автомобилей: технологически они превосходят оригинальные детали и отличаются особой долговечностью и устойчивостью к нагрузкам. На детали усовершенствованной конструкции MEYLE-HD дается гарантия сроком в четыре года. В компании трудится примерно 1000 человек по всему миру, причем 500 из них – в расположенной в Гамбурге штаб-квартире. MEYLE сотрудничает с партнерами, клиентами и сервисными станциями в 120 странах, благодаря чему в распоряжении водителей оказываются запасные части и решения, на которые они могут полностью положиться. Именно так компания помогает стать станциям технического обслуживания ЛУЧШИМИ ДРУЗЬЯМИ ВОДИТЕЛЕЙ.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

25

Имя этого игрока – почти синоним слова «тормоза». Специализация на тормозах в течение 60 лет стала залогом узнаваемости марки Brembo. И прочности.

BREMBO: новые ремонтные комплекты для тормозных суппортов Для профессионального технического обслуживания

Н

едавно компания Brembo добавила в ассортимент продукции рынка автозапчастей 300 новых комплектов для ремонта тормозных суппортов. Дело в том, что в этот важный элемент тормозной системы входят некоторые детали, которые со временем могут износиться и прийти в негодность. Это связано как с истечением стандартного срока службы компонента, так и с воздействием на него климатических условий. Соли и агрессивные химические вещества на дорогах приводят к разрушению резиновых элементов и к повышенной коррозии металлических деталей, входящих в конструкцию суппорта. Теперь эти детали можно заменять новыми высококачественными компонентами Brembo, чтобы тормозной суппорт продолжал работать с гарантированной надежностью, обеспечивая тем самым максимальную эффективность тормозной системы. Поскольку суппорт является деталью, отвечающей за активную безопасность автомобиля, замена его составляющих должна выполняться исключительно профессионалами.

26

МАРТ 2020

ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

Сегодня в арсенале у специалистов по запасным частям имеется пять различных серий комплектов Brembo, содержащих компоненты суппорта. Наиболее подверженные износу и разрушению из них: стержни направляющих скольжения плавающих суппортов, пылезащитные крышки, поршневые уплотнения, сами поршни и электрический стояночный тормоз (EPB). Полный набор комплектующих для быстрого, надежного и профессионального ремонта пополняет ассортимент гидравлических компонентов Brembo, предназначенных для рынка автозапчастей, который теперь насчитывает более 8000 наименований.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

27

ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

ТОРМОЗА ВЫДУМАЛИ НЕ ТРУСЫ Окончание. Начало на с. 14 Органолептический контроль включает контроль технического состояния элементов тормозного привода и тормозных механизмов колес. По сути, за труднопроизносимым термином стоит простой традиционный визуальный контроль и осмотр на наличие повреждений, во время которого оценивают надежность креплений узлов и агрегатов системы, производительность пневматического тормозного привода и правильность функционирования узлов системы. Поэлементная диагностика тормозной системы позволяет определить и сопоставить со

28

АЛЕКСЕЙ МАРКОВ штатными величины свободного хода тормозной педали; зазоры между фрикционными накладками и тормозными барабанами колес; давление в тормозной системе; время срабатывания тормозных механизмов; величину выхода штоков из тормозных камер; расстояние от конца рычага привода регулятора давления до лонжерона кузова; работоспособность вакуумного усилителя. И здесь тоже какую-то часть работ опытный автовладелец может выполнить сам, например, отрегулировать свободный ход педали тормоза. Но результатом такой регулировки может стать изменение времени сраба-

тывания узла, а его можно замерить только при инструментальном контроле. Наиболее полную и точную информацию о состоянии тормозов позволяют получить стенды для испытания тормозных систем. Существует несколько видов стендов, использующих различные методы и способы измерения тормозных качеств: 1) статические силовые; 2) инерционные платформенные; 3) инерционные роликовые; 4) силовые роликовые. Во время работы на стенде записываются данные о температуре тормозов; частоте вращения; тормозном моменте; гидравлическом давлении; напряжении в деталях, узлах и агрегатах.

1. Статические силовые стенды, предназначенные для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы, представляют собой роликовые или платформенные устройства с гидравлическим, пневматическим или механическим приводом. Измерение тормозной силы возможно при вывешенном колесе или при его опоре на беговые барабаны. Недостатком статического способа диагностирования тормозов является неточность результатов, вследствие чего не воспроизводятся условия реального динамического процесса торможения.

2. Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции поступательно и вращательно движущихся масс, возникающих при торможении автомобиля и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами. Такие стенды иногда используются на АТП для входного контроля тормозных систем или экспресс-диагностирования транспортных средств.

3. Основной узел инерционного роликового стенда – блок роликов, которые приводятся во вращение электродвигателем или двигателем тестируемого автомобиля, когда ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них с помощью механической передачи – и передние (ведомые) колеса. Тем самым инерционный роликовый стенд создает условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. При всей простоте и нагляд-

МАРТ 2020

ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ Практически все современные силовые роликовые стенды для проверки тормозных систем могут определять широкий спектр параметров. Прежде всего, это общие параметры автомобиля и состояния его тормозной системы: сопротивление вращению незаторможенных колес; неравномерность тормозной силы за один оборот колеса; масса, приходящаяся на колесо; масса, приходящаяся на ось; сила сопротивления вращению незаторможенных колес. Затем идут данные о параметрах рабочей тормозной системы: наибольшая тормозная сила; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности (относительная неравномерность) тормозных сил колес оси; удельная тормозная сила; усилие на орган управления. И наконец, параметры стояночной тормозной системы: наибольшая тормозная сила; удельная тормозная сила; усилие на орган управления. Информация о результатах контроля выводится на дисплей в цифровом или графическом виде либо на приборную стойку (в случае применения стрелочного вывода информации). Результаты диагностирования могут также выводиться на печать и храниться в памяти компьютера как база данных диагностируемых автомобилей. При испытании на силовых роликовых стендах, когда усилие передается извне, т. е. от тормозного стенда, физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую энергию, даже несмотря на то что автомобиль не движется (его кинетическая энергия равна нулю). Все обозначенные устройства обладают теми или иными возможностями, имеют свои достоинства и недостатки. Но стоит отметить, что именно силовые роликовые механизмы по совокупности свойств являются наиболее оптимальными для диагностического обслуживания. ности результатов испытаний роликовые стенды обладают рядом недостатков, один из которых – дороговизна стенда. Опасность «срыва» незакрепленного автомобиля при резком торможении тоже достаточно высока. По этим причинам и из-за трудоемкости и больших затрат времени, необходимого для диагностирования, стенды такого типа нерационально использовать при проведении диагностирования на АТП.

4. В силовых роликовых стендах используются силы сцепления колеса с роликом, что позволяет измерять тормозные силы в процессе его вращения со скоростью 2…10 км/ч. Выбор такого режима объясняется тем, что при скорости испытания больше 10 км/ч объем информации о работоспособности тормозной системы увеличивается незначительно, а затраты на них заметно воз-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

растают. Тормозную силу каждого колеса измеряют, затормаживая его. Вращение колес осуществляется роликами стенда с приводом от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор-редуктора стенда при торможении колес. Силовые роликовые стенды позволяют получать весьма точные результаты проверки тормозных систем. При каждом повторном испытании они способны воспроизвести условия (прежде всего скорость вращения колес), идентичные предыдущим, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых стендах измеряется так называемая овальность – оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, т. е. исследуется вся поверхность торможения.

Что выбрать? Отечественный рынок аппаратуры для диагностики тормозных систем автомобиля достаточно широк. На нем представлены как российские бренды, так и продукция крупных европейских компаний и, конечно же, китайские изделия. Если говорить об оборудовании для поэлементной диагностики, здесь наиболее распространены тестеры тормозной системы, включающие манометры высокого давления, набор адаптеров, штуцеров и переходников. Например, тестер давления тормозной системы и сцепления производства компании «Сибирский инструмент» предназначен для диагностики тормозной системы и гидравлической системы сцепления автомобиля (главный гидравлический цилиндр сцепления). С помощью этого тестера можно не только произвести

29



ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ измерения давления в трубопроводе тормозной системы автомобиля, но еще и снимать показания давления в главном тормозном цилиндре. Набор укомплектован двумя манометрами высокого давления от 0 до 3000 PSI, а также штуцерами для подключения к гидравлике данных систем. Тестер можно использовать на автомобилях с тормозами, как с системой ABS, так и без. Два манометра в наборе используются, чтобы взять одновременные, сравнительные показания давления в тормозной системе для передних и/или задних осей автомобиля (передний и задний тормоз). Каждый манометр снабжен выпускным коническим штуцером для быстрого сброса давления и слива жидкости из системы. Тестер может стать отличным решением для поста диагностики в легковом автосервисе малого и среднего объемов. Он имеет два манометра в прорезиненном кожухе со шкалой (0–3000 PSI), производит измерения с точностью до 4%, имеет массу адаптеров и противоударный кейс для хранения. «Сибирский инструмент» выпускает и специальный тестер для измерения давления в магистралях тормозной системы. Контроль давления в магистралях системы автомобильного тормоза позволяет находить утечки или проблемы с пропускной способностью в гидравлических трубопроводах системы. В набор входят два манометра с двойной шкалой (стандартная шкала 0–3000 PSI и метрическая 0–200 кг/см, с помощью которых снимаются одновременные сравнительные показания давления переднего и/или заднего тормоза автомобиля, что дает дополнительную информацию для поиска неисправности тормозной системы. Каждый манометр снабжен клапаном для сброса давления после измерений. Тестер проверки давления тормозной жидкости можно использовать для диагностики автомобилей с тормозами как с системой ABS, так и без нее. В набор входят различные штуцеры с метрической и дюймовой резьбой; шланг высокого давления (4500 PSI) для безопасного и длительного использования; 22 адаптера и противоударный чехол. Тестер предназначен для работы с автомобилями различных марок, в том числе GM, Ford, Chrysler, Jeep и др. Компания «Станкоимпорт» предлагает тестер давления тормозной системы KA-6661, предназначенный для диагностики тормозных систем автомобилей с системой ABS или без нее. Комплект тестера практически стандартный, в него входят: – манометр 0–3000 PSI – 2 шт.; – адаптер – 1 шт.; – 45° поворотный соединитель – 1 шт.; – 90° поворотный соединитель – 1 шт.; – 7/16–24 прямой соединитель – 2 шт.; – 1/4–28 прямой соединитель – 2 шт.;

30

– 3/8–24 прямой соединитель – 2 шт.; – 5/16–24 прямой соединитель – 2 шт.; – M10–1,5 прямой соединитель – 2 шт. Манометр для измерения давления в тормозных системах МАСТАК 120–50024C предназначен для профессиональной диагностики состояния тормозной системы и для проверки состояния гидравлического сцепления автомобилей. В состав набора входят манометр со шкалой измерения 0–3000 PSI; клапан быстрого сброса давления; гибкий шланг; различные переходники для подключения к тормозному контуру, главному тормозному цилиндру, а также для подключения к гидравлическим цилиндрам сцепления. Среди приборов импортного производства достаточно широкое применение нашли тестеры и комплексы компании Licota. Набор для тестирования тормозной системы ATP-2085 может использоваться для измерения давле-

ния в тормозной системе автомобилей как с системой ABS, так и без нее. Прибор позволяет сбалансировать усилие между передними и задними, правыми и левыми тормозами. Рынок диагностических стендов менее насыщен в силу целого ряда причин, среди которых в первую очередь – высокая стоимость оборудования, определенные требования к помещениям и наличию у мастеров более высокой квалификации. Среди отечественных изготовителей стендов в первую очередь стоит отметить Объединение изготовителей сервисного оборудования «ГАРО». Предлагаемый Объединением тормозной силовой стенд СТС-4-СП-11 предназначен для контроля эффективности рабочей и стояночной тормозных систем и устойчивости при торможении легкового и легкого грузового автомобиля с нагрузкой на ось до 3,0 т. Методы проверки полностью соответ-

МАРТ 2020

ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

ствуют Техническому регламенту Российской Федерации «О безопасности колесных транспортных средств» и ГОСТ Р 51709–2001. Модульное построение конструкции дает возможность наращивания его возможностей до линии технического контроля. Долговечные ролики, на которые имеется российский патент RU61695, для обычных и шипованных шин имеют металлическую точечную наплавку и обеспечивают коэффициент сцепления 0,8–0,7 (сух./влаж.). Использование унифицированных запчастей облегчает профилактическое обслуживание стендов и позволяет с минимальными затратами расширять состав оборудования и адаптировать его под новые требования проверок технического состояния автомобилей. Усилие на органе управления тормоза замеряется специальным датчиком силы (педаметром) и передается по радиоканалу на ПК стенда. Управление стендами производится с пульта дистанционного управления, который передает сигналы компьютеру по радиоканалу или с клавиатуры ПК. Линейку тормозных стендов СТМ предлагает Научно-производственная фирма «Мета» из г. Жигулёвска. Все стенды линейки обеспечивают автоматическое выполнение измерений и расчет параметров тормозных систем по ГОСТ Р 51709–2001 и согласно требованиям приказа Министерства промышленности и торговли РФ от 6 декабря 2011 г. № 1677 «Об утверждении основных технических характеристик средств технического диагностирования и их перечня» по следующим показателям: тормозная сила, развиваемая тормозными системами АТС; масса, приходящаяся на ось АТС; усилие, прикладываемое к органам управления тормозными системами АТС.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Малогабаритный модульный низкопрофильный тормозной стенд СТМ 3000М.02 предназначен для проверки полноприводных легковых автомобилей и микроавтобусов с нагрузкой на ось до 3,0 т, шириной колеи 800–2200 мм и диаметром колес от 500 до 850 мм. Высота наезда 160 мм. Оптимальный вариант компоновки для СТО и передвижных пунктов техосмотра. Поставляется в мобильном варианте с прицепом. Благодаря роликовой установке весом 170 кг, состоящей из двух частей, стенд легко переносится, что позволяет организовать передвижной пункт технического контроля с переносным тормозным стендом, который можно перевозить в прицепе. От этого стенда модель СТМ 3000М.01, как и все остальные, отличается монолитной конструкцией. Все остальные характеристики соответствуют модели СТМ 3000М.02. Модели СТМ-3500М, СТМ-10000 и СТМ-13000.01 аналогичны по конструкции

и предназначены для диагностики тормозных систем автомобилей с максимальной нагрузкой на ось 3,5; 10,0 и 13,0 т соответственно. Во II квартале 2020 года на российский рынок выходит компания ЛТК из г. Санкт-Петербург с семейством компактных «низкопольных» тормозных стендов для проверки тормозных систем легковых и грузовых автомобилей. Для диагностики тормозов легковых автомобилей нагрузкой на ось до 3,0 т предназначен «низкопольный» модульный легковой тормозной стенд ЛТК-М3500. Он представляет собой два блока с роликами с синхронным приводом от электромоторов и блока управления. Прочное износостойкое покрытие роликов обеспечивает надежное сцепление с колесами автомобиля. ЛТК-М3500 можно встроить в углубление в полу или установить на нем, для чего стенд можно укомплектовать аппарелями для наезда и съезда с роликов. Управление стендом осуществляется по сети Wi-Fi с план-

31



ТЕМА НОМЕРА / ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

шета, поставляемого в комплекте, или стационарного компьютера. В отличие от стенда ЛТК-М3500 моноблочный легковой тормозной стенд ЛТК-С3500 предназначен для диагностирования состояния тормозных систем автомобилей с нагрузкой на ось до 3500 кг. Моноблочная конструкция стенда значительно упрощает его установку в полу. По всем техническим характеристикам стенд полностью аналогичен модели ЛТК-М3500. Среди стендов иностранного производства самое, пожалуй, широкое распространение получили стенды МАНА, которые продает в России компания «МАХА Руссия», зарегистрированная в г. Санкт-Петербург. Силовой роликовый тормозной стенд MBT 2100 – результат постоянных усилий по созданию и развитию высококачественных тормозных стендов. Устройства отображения отличаются хорошо читаемыми круглыми шкалами и встроенным оптическим указателем разности. Плоский и легкий дисплей можно установить в любом удобном месте. Стенд представляет собой профессиональный и современный элемент комплексной станции ТО. Силовой роликовый тормозной стенд MBT 2200 LON – главный элемент диагностической линии. Все измеренные величины выво-

32

дятся на аналоговый дисплей и оцениваются. Автоматическая процедура диагностики с выведением результатов на дисплей обеспечивает быстрое диагностирование всего автомобиля. В особенности предназначен для линий приемки и диагностики; превышает требования, предъявляемые к оборудованию для Гостехосмотра, имеет компьютерный интерфейс и, следовательно, широкие сетевые возможности.

MBT 2250 EUROSYSTEM – стенд класса «премиум». Благодаря программному обеспечению линии EUROSYSTEM, на базе Windows XP и базе данных SQL, этот стенд предлагает пользователю неограниченные возможности; может работать в одиночку в зоне углубленной диагностики и как главный элемент в составе диагностических систем. В комбинации с другими диагностическими стендами он позволяет осуществлять полную, объективную диагностику транспортного средства за несколько секунд. Рекомендованный автопроизводителями и проверенный исследовательскими институтами в тестах на надежность, этот стенд обеспечивает высокий уровень эргономики. Особенно подходит для линий приемки и диагностики с большой пропускной способностью; превышает требования, предъявляемые к обо-

рудованию для Гостехосмотра, и имеет широкие сетевые возможности. Роликовые тормозные стенды серии MBT 3200 LON имеют нагрузку на ось до 8,0 т и позволяют, таким образом, производить диагностику легких грузовиков, микроавтобусов и дач на колесах. Компактный дизайн роликового агрегата обеспечивает легкий монтаж, не требующий специальных подготовительных работ или сложных работ по подготовке фундамента. Тормозной стенд MBT 2250 EUROSYSTEM – высокотехнологичное решение от компании МАНА, предлагающее пользователю широчайшие возможности. Программное обеспечение Eurosystem разработано для работы в среде Windows и базе данных SQL. В комбинации с другими диагностическими приборами он позволяет осуществлять полную, объективную диагностику транспортного средства за несколько минут. Рекомендованный автопроизводителями и проверенный многими исследовательскими институтами в тестах на надежность, этот стенд обеспечивает высокий уровень эргономики. Предназначен для линий приемки и диагностики с большой пропускной способностью; соответствует требованиям, предъявляемым к оборудованию для Гостехосмотра, имеет современный компьютерный интерфейс; программное обеспечение и широкие сетевые возможности обеспечивают максимальное удобство в работе. На базе данного стенда возможно построение многопостовых линий для станций Гостехосмотра. Если считать первые годы ХХ века временем начала разработок современных тормозов, станет ясно, что в течение 120 лет сотни конструкторов и ученых трудились, чтобы достичь максимально высокой безопасности тех, кто за рулем. К ним присоединились и те светлые головы, которые разработали массу измерительных приборов, манометров, стендов, для того чтобы всегда быть уверенными в надежности тормозов. Нет, все же тормоза придумали не трусы!

МАРТ 2020

ОАО «Автоспецоборудование» Разработка и производство оборудования для автосервиса

НОВОСТИ

«Тормозной» альянс TMD Friction и HELLA Компания Hella Pagid, которая является совместным предприятием ведущих поставщиков автокомпонентов TMD Friction и Hella, предлагает клиентам более 14 тыс. наименований компонентов тормозной системы для пассажирских и легких коммерческих автомобилей. Набор продуктов Hella Pagid включает запчасти, гидравлические компоненты тормозных систем, тормозные жидкости, смеси и автомобильную химию для всех моделей автомобилей различных классов, а также для электрических и гибридных моделей и спорткаров. К концу 2019 года диапазон тормозных суппортов и аксессуаров пополнили 987 новых позиций, а количество автомобилей, на которых были применены эти товары, превысило 19 млн. Теперь в набор восстанавливаемых тормозных суппортов Hella Pagid входит около 2000 наименований, в том числе и экологически безопасные восстанавливаемые суппорты. Также был расширен диапазон тормозных колодок. Теперь в него входят 757 новых позиций. Всего компания предлагает 2100 наименований тормозных колодок, которые производит TMD Friction. В 2019 году расширился и диапазон тормозных дисков Hella Pagid. Теперь он включает 299 новых позиций. В настоящий момент ассортимент тормозных дисков компании составляет более 2600 наименований.

BLITZ расширяет тормозной ассортимент Для Carberry GmbH новый год начался удачно: немецкая компания расширила ассортимент компонентов тормозных систем под брендом BLITZ. Текущее обновление включает 10 новых артикулов тормозных шлангов и 11 новых артикулов тормозных дисков. Тормозные шланги-новинки BLITZ представлены для автомобилей VW Touareg 02, Porsche Cayenne 02, Chevrolet Aveo 05. Текущее обновление тормозных дисков BLITZ нацелено в первую очередь на автомобили японского производства: Toyota Camry 96, Toyota Harrier 98, Toyota Higlander 00 и Lexus RX300 00.

Обновления в комплекте CRDi500 для диагностики цепей низкого давления дизелей Компания «Интерлакен» обновила комплектацию универсального набора CRDi500 для быстрой диагностики цепей низкого давления любых дизельных двигателей с системой Common Rail. Теперь в комплект входят два новых монометра производства корейской компании Samsung для измерения: 1) вакуума в диапазоне до –1 бар, в случае если система оборудована вакуумным насосом; 2) для измерения положительного давления топлива в диапазоне от 0 до 6 бар, если на автомобиле используется система с электрическим погружным топливным насосом. Кроме того, в новом наборе используются прозрачные трубки с более толстыми стенками, которые невосприимчивы к долговременному воздействию дизельного топлива и химических присадок, имеющихся в баке на момент тестирования. Также в набор включены новые виды быстросъемных переходников, которые призваны сделать проверку цепи низкого давления быстрее и проще. Самое главное – цена комплекта осталась на прежнем уровне. Подробности на сайте: www.commonrail.ru WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ОАО «Автоспецоборудование» предлагает гидравлические подъемники нового поколения для диагностики и ремонта автомобиля, в том числе подвески. Только гидравлическая синхронизация и страховка с использованием дополнительного гидравлического цилиндра. Исключительная простота управления и обслуживания.

ПГ-50

Грузоподъемность максимальная, т Высота подхватов над уровнем пола (max), мм Установленная мощность, кВт Количество гидравлических станций Напряжение питающей сети, В

50 1730 8,8 4 380

ПГ-20

Макс. грузоподъемность, т 20 Макс. высота подъема платформы над уровнем пола, мм, не менее 1600 Мин. высота платформы от уровня пола, мм, не более 390 Мощность, кВт 4 Напряжение питающей сети 3Ф, 380В, 50Гц

– Без цепей, тросов, механических фиксаторов.

– Подхватывающие элементы фиксируется на любой высоте без механической страховки.

– Гидравлическая страховка + невозможность опускания одной стороны.

– Автоматическая синхронизация стоек во время работы, посредством дополнительного гидравлического цилиндра.

– Исключительная простота управления только двумя кнопками.

– Автоматическое удаление воздуха из системы во время работы.

– Гидравлические шланги укладываются в ниши установочных рам.

– Минимум обслуживания и ремонта – Простое аварийное опускание без специальных операций и внешних устройств.

WWW.ASOPSKOV.RU 180019, Россия, Псков, ул. Труда, 33 27 тел./факс: (8112) 72-31-74, 79-30-90 e-mail:asopskov@asopskov.ru

БИЗНЕС / РАЗВИТИЕ

«АВТОБОСС» – ЭФФЕКТИВНАЯ ПЛАТФОРМА ДЛЯ ДЕЛОВОГО ОБЩЕНИЯ

АЛЛА ОРЛОВА

18

марта 2020 года в Москве автомобильная консалтинговая компания «АвтоБосс» провела очередное, 190-е по счету, мероприятие: мастер-класс на тему «Бюджетные инструменты удержания и привлечения клиентов в СТО». Компания «АвтоБосс» – профессиональная площадка для деловых встреч и продуктивных обсуждений актуальных вопросов ведения бизнеса, целевой аудиторией, которой являются руководители автобизнеса и ведущие специалисты отрасли. Темы, предложенные к рассмотрению, вызвали активный интерес и дискуссии, как в ходе презентаций, так и по их завершении. В рамках деловой программы участникам мастер-класса были представлены кейсы, составленные на основании реальных проектов, успешно реализованных на практике. Клиентский трафик, факторы, влияющие на его стабильность и эффективность; программы, направленные на поддержание и повышение лояльности существующих клиентов, а также разработка стратегических и тактических механизмов по привлечению новых; продуктивная и эффективная командная работа – инструменты формирования и управления; продвижение и реализация продукта – сильные и слабые стороны политики акций, скидок и спецпредложений. Программа «Возврат клиента на сервис», напрямую влияющая на прибыльность и доходность ДЦ, система КРI, позволяющая эффективно выполнять как плановые, текущие задания, так и оперативно перестраиваться для реализации стратегических проектов по развитию биз-

Павел Соломкин – технический директор Hyundai, ГК «Авилон», Москва

36

неса за счет продуманной системы мотивации сотрудников. Этим вопросам была посвящена презентация Дамира Халилуллина – технического директора по брендам Hyundai, Mitsubishi, Volkswagen, ГК «Рольф», Москва. Павел Соломкин – технический директор Hyundai, ГК «Авилон», Москва, рассказал о системе возврата и удержания клиентов, основанной на RFM анализе, позволяющем сегментировать клиентов по частоте и сумме покупок, выявляя тем самым целевые, финансово емкие потребительские группы. Озвученная в ходе его выступления бизнес-стратегия: надо не меньше тратить, а больше зарабатывать, инвестировать в развитие, наращивать мощности. Именно такой подход позволит решать вопросы любой степени сложности в режиме быстрого реагирования, обеспечит лояльность клиентов за счет высокого качества предоставляемых услуг. Александр Носко – директор по ППО, «Ключавто», Краснодар, представил амбициозную концепцию развития холдинга – Проект 95. Цель – раскачать доходы сервиса до 95%, чтобы они покрывали расходы всего предприятия, работать по увеличению доходности сервиса через фокусировку на удержание по ТО, продажу предоплаченного ТО, внедрение проактивной CRM-системы и автоматизированных инструментов по работе с ней. Марина Кузнецова – директор по ППО бренда KIA, ГК «Максимум», Санкт-Петербург, обладательница трех «Оскаров» за лучшие производственные показатели (две награды были получены ею в ГК «Рольф» и третья в ГК «Максимум» по итогам 2019 года) представила

Марина Кузнецова – Александр Носко – директор директор по ППО бренда KIA, по ППО, «Ключавто», Краснодар ГК «Максимум», Санкт-Петербург

свою концепцию работы с персоналом. Она рассказала о принципах и идеологии построения кадровой политики, ставящих своей целью создание сплоченной команды единомышленников – специалистов, мотивированных на профессиональное развитие, амбициозных, работающих на общий результат. Правильность выбранных ею кадровых и управленческих инструментов была подтверждена приведенной в презентации статистикой: общая маржинальность выросла с 65 до 79%, стоимость нормо-часа увеличилась с 1640 до 2010 руб., количество нормо-часов на один заказ-наряд выросло с 1,7 до 3,8 (максимальный показатель 4,6), маржа на запчасти увеличилась с 42 до 58%. Вот только некоторые вопросы, рассмотренные на этой встрече. Как известно, истина – в деталях. И это – справедливое утверждение. Практический, персонализированный опыт, основанный на ответственном, всестороннем мониторинге бизнес-процессов, где нет мелочей, где необходимо учитывать все производственные нюансы, находить нестандартные решения стандартных вопросов, видеть точки потенциального роста, анализируя все структурные и производственные процессы, – вот продуктивное знание, имеющее профессиональный вес и интерес. Поставив перед собой задачу предоставить аудитории актуальную, востребованную рынком информацию, организаторы мероприятия успешно с ней справились. Участникам встречи, как слушателям, присутствовавшим в зале, так и работавшим в интернет-формате, в режиме онлайн, были представлены предметные презентации, основанные на практическом материале в цифрах и фактах. Спикеры, проводившие мастер-класс, – профессионалы в своей области, специалисты, имеющие уникальный, личный, практический опыт от старта нового проекта и привлечения первых клиентов до менторской поддержки и маштабирования бизнеса. Хочется отметить продуктивную, деловую атмосферу прошедшего мероприятия. Насыщенная, сбалансированная по информационному наполнению и строго выверенная по времени деловая часть программы, комфортное, открытое, заинтересованное общение участников встречи, как в рамках официальных выступлений, так и в ходе неформального общения. Очередное заседания клуба «АвтоБосс», в рамках которого проходил данный мастеркласс, – интересный проект, востребованный профессиональным бизнес-сообществом. Если цель бизнеса – зарабатывать, то именно такие мероприятия помогают найти пути решения и методы достижения этой задачи.

МАРТ 2020

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ

У «КАМАЗов» появятся «Аватары» «А

ватар» – это мобильный модуль, устанавливаемый на крышу автомобиля, который позволяет превратить автомобиль в беспилотное транспортное средство. Для осуществления автономного управления с помощью модуля автомобиль должен быть оснащен автоматической коробкой передач, электронной педалью акселератора, электронной тормозной системой и электрогидроусилителем руля. Все агрегаты должны поддерживать удаленное управление через автомобильную CAN-шину. К разработке «Аватара» в Научнотехническом центре КАМАЗа приступили в 2018 году. Дизайн и начинка модуля были разработаны Службой инновационных автомобилей в 2019 году. В настоящее время идет отработка алгоритмов управления и принятия решений, отладка программного обеспечения, валидация и тестирование системы автономного управления в реальных условиях. Модуль тестируется на автомобиле КАМАЗ-43118. «Развитие беспилотного транспорта, в том числе и грузового – один из основных трендов автомобильной отрасли, – сказал исполнительный директор Госкорпорации «Ростех» Олег Евтушенко. – Такие решения призваны оптимизировать дорожный трафик, снизить стоимость перевозок и число ДТП. Предприятия “Ростеха” ведут активную работу по развитию беспилотного транспорта, лидирующие позиции в этой области занимает ПАО “КАМАЗ”». Компания уже испытывает беспилотный автобус “Шатл” для перевозки пассажиров и бескабинный грузовик “Челнок” для транспортировки грузов на территории предприятия. Новинка “Аватар” позволяет сделать “умными” уже существующие машины, что открывает возможность оперативно и с меньшими затратами наращивать парк беспилотной техники. Внедрение этой разработки в перспективе может привести к расширению использования беспилотного транспорта на территории России». В отличие от своего предшественника – беспилотного автомобиля из проекта «Одиссей», «Аватар» дополнительно оснащен системой дублирования автономного управления, органов принятия решения и системы fusion, состоящей из различных сенсоров, как во фронтальной зоне, так и вокруг автомобиля, что значительно повышает безопасность движения в автономном режиме, а также позволяет

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

страховать основную систему при ее сбое или поломке. Кроме того, предусмотрено дублирование системы связи, что позволяет в случае помех со стороны одного из передающих каналов переключиться на другой. Модуль и программное обеспечение разработаны в соответствии со стандартом ISO 26262 (Европейский стандарт функциональной безопасности). «В определенных ситуациях, при выполнении ряда опасных для человека задач необходимо, чтобы машина выполняла их без водителя, – пояснил цель проекта главный конструктор инновационных автомобилей Научнотехнического центра Сергей Назаренко. – В их числе – масштабные пожары, химические заражения, бактериологические и радиационные заражения территории, ликвидация последствий других чрезвычайных ситуаций». В случае если случился отказ одного блока или прерываются пакеты данных, в приоритет сразу переходит другой блок. Если же система полностью отказывает, то происходит безопасное автономное торможение путем отправки управляющих команд на агрегаты автомобиля. В результате полностью исключается человеческий фактор, так как система автономного управления не устает и не засыпает. В беспилотном режиме автомобиль может передвигаться со скоростью до 60 км/ч. В дальнейшем предельную скорость будет ограничивать заказчик. «Модуль “Аватар” способен строить цифровую карту дорог с помощью 3D-лидаров, – рас-

сказал главный специалист программного обеспечения систем управления – руководитель группы Службы главного конструктора инновационных автомобилей Научно-технического центра Ильназ Юнусов. – По этой карте он может самостоятельно построить себе маршрут для передвижения. Оператор указывает конечную точку маршрута, система подгружает карту, выстраивает маршрут и после этого машина начинает движение по заданной траектории. Для большей надежности используется комплексированная навигационная система, которая позволяет подгружать дополнительные координаты со спутниковой навигационной системы и включать поправки от инерциальной системы навигации». Если заказчик захочет роботизировать свои автомобили, он может приобрести и установить на них накрышные модули «Аватар». Модули будут интегрированы в систему управления автомобилем, после чего смогут выполнять поставленные им задачи. В планах камазовских разработчиков – оснастить систему «Аватар» квадрокоптером, с помощью которого можно будет производить оцифровку и составление карты местности. Далее собранные данные отправятся в модуль «Аватар», что позволит автомобилю более качественно выстраивать маршрут и двигаться на большие расстояния автономно. Связь с модулем «Аватар» осуществляется через промышленный Wi-Fi и LTE, а также через резервный канал – УКВ.

37

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, главный редактор

Масляная революция? Журналистское расследование 8

Гости Интерес к продукции ТОТЕК стремительно ширится, независимо от того, нравится это кому-то или нет. Звонки и письма в офис перестали быть редкостью, скорее наоборот – их напор становится все сильнее, что однозначно говорит о нелинейном росте запросов на информацию о продуктах ТОТЕК. При встречах с сотрудниками компании заметно, как повышается их самооценка. Этого, конечно, ожидать следовало, но не так быстро. С самого начала знакомства журнала с ТОТЕК мы старались в офисных и выездных беседах отыскать нестыковки между тем, что слышали в офисе, и тем, что видели в автосервисах. Не знаем, как бы мы распорядились информацией об обнаруженном лукавстве или серьезной подтасовке (вероятно, написали бы об этом статью), но поймать собеседников на несоответствии слов реалиям не получилось. Категорически не получилось! Ни разу! Мы даже как-то заскучали от такого «успеха». Если регулярно получаешь один и тот

38

же результат на совершенно разных моделях автомобилей по возрасту, сроку эксплуатации, различным отношениям к обслуживанию потребителей ТС – поневоле начинаешь терять интерес к событию. Да, мы это уже видели! Да, мы это уже проходили! Пришла пора встретиться с производителем продукта ТОТЕК и постараться «раскусить» его. Пробуем. Знакомьтесь. Его зовут Михаил Алексеевич БРЫКИН. Спрашиваем. Журнал «АБС-авто» (АБС): Михаил Алексеевич, чем Вы сейчас заняты? Конструируете новые препараты и масла?

– Ну да, я постоянно бываю на производстве и в лабораториях, где создаются технологические новинки для ТОТЕК, ставлю новые задачи, даю новые направления поиска, хотя понимаю, что вынужден теперь значительное время отдавать другим задачам. ТОТЕК набрал некоторую известность и теперь звонки и письма по поводу продукции стали для нас нередкими. Звонят заинтересованные люди

из ближнего и дальнего зарубежья, и не только. Структурно мы пока к такой плотности обращений не готовы. Приходится решать, как ответить на этот вызов процесса развития, как выстраивать рекламную политику, где найти подготовленных и заинтересованных людей. Как говорил товарищ Сталин – кадры решают всё! И в наше цифровое время кадры по-прежнему решают многое. Но ныне решают всё деньги!

– Из каких регионов были обращения?

– Приезжали к нам коллеги из Вьетнама и Шри Ланки. Из Греции звонили с просьбой посетить их, приехать в гости и заключить договор по поставкам «высокомарочных» масел – так они называют дорогие сорта масел ТОТЕК. Недавно ко мне в Москву из далекой Колумбии прилетели специалисты, желающие покупать топливную автохимию ТОТЕК. Интересуются продукцией и граждане Эквадора. Звонили по поводу поставок масел специалисты и бизнесмены из Аргентины и из

МАРТ 2020

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА других регионов мира. Их (обращений) действительно много! Совсем недавно мне позвонили представители небольшой, но очень известной страны – Израиля. После недолгих переговоров попросили встретиться в Москве, чтобы воочию увидеть продукты, пощупать их, удостовериться в соответствии продекларированного качества на реальных автомобилях. Обидно что ни один чиновник, представляющий региональную власть в нашей стране, не позвонил и не пригласил для переговоров о применении российской высокотехнологичной продукции на территории своей страны. При этом в нашей стране процветает засилие иностранных брендов, предлагающих посредственную продукцию как наивысшие достижения западных технологий.

– Люди, интересующиеся вашей продукцией, в основном представляют развивающиеся страны. Нет ни одной державы, входящей в первую двадцатку по мощности и известности. Есть ли в Ваших стратегиях планы завоевать пристрастия автовладельцев этой группы и близкой к ним?

– Согласен, интересуется публика в основном из небогатых стран. Но вот несколько дней назад, как уже говорил, я принимал гостей из Израиля. Их никак нельзя назвать представителями государства второго сорта. Грецию также не стал бы относить к странам третьего мира.

– С этого места, пожалуйста, поподробнее. Как это было?

– Гостей из Израиля мы встретили в Москве. Провели с ними показательные test saishn. Демонстрации продукций проводили в двух автосервисах: один из них в основном обслуживал бюджетные автомобили, второй – автомобили премиум-класса. В первом, бюджетном, автосервисе демонстрировались машины Volkswagen Т 5, с пробегом около 470 тыс. км, Audi А4 – тоже бюджетная, но посвежее и новая, также из группы VAG – Skoda Rapid. На всех трех автомобилях

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

мы получили выдающиеся результаты от применения продукции и технологий ТОТЕК! За весьма короткое время (10–15 мин), в течение которого обрабатывались двигатели, произошли радикальные изменения в режимах работ. Увиденное и услышанное убедительно доказало интересующейся стороне, что технологии ТОТЕК работают!

– Как на это отреагировали гости?

– Высшая степень восхищения! По уровню вопросов, задаваемых нам гостями, можно было легко понять, что имеем дело с профессионалами высочайшего уровня. Если в нашем отечестве относятся к предложению тестирования состояния моторного масла с помощью органолептического метода с усмешкой или показным игнорированием, то гости в этом нас даже превзошли. Они сами попросили разрешения открыть крышки масляных заливных горловин моторов. Получив «добро», открывали их, придирчиво нюхали остатки масел в крышках, а потом растирали масло двумя пальцами.

– Они что, прошли такое обучение?

– Возможно, это мое предположение. На Западе существуют учебные заведения или профильные факультеты, где обучают химиков способности определять на запах до 12 тыс. химических компонентов. По тому, как вели себя наши гости из Израиля, было заметно, что мы имеем дело с настоящими профессионалами. Прикинуться «шлангами» им не удалось. Закончили работы в бюджетном автосервисе под названием «Кристалл сервис», он расположен по адресу: Нововладыкинский проезд, д. 6, стр. 2. Предприятие занимает площадь в 1500 м2. Здесь ремонтируют и обслуживают любые автомобили. Этот же автосервис является нашим партнером по работе с автоматическими трансмиссиями. У нас есть продвинутые технологии по предотвращению преждевременной «гибели» АКП любых конструкций, включая АКП вариаторного типа. Для «вариатора» это особенно важно: кате-

горически нельзя упустить момент в эксплуатации коробки, перейдя через который без обработки специальными препаратами ТОТЕК, коробка будет практически обречена на скорую «катастрофу». Мимоходом стоит заметить, что «вариатор» не любит «драйва». Он предназначен лишь для того, чтобы «перенести» ТС из пункта А в пункт Б, и все! Это нужно четко понимать. Коробка неподвластна критическим моментам, если за ней ухаживать, но замена масла не является уходом. В противном случае в АКП начинаются катастрофические патологические изменения, и ей быстро приходит конец. Технологии ТОТЕК это все предотвращают. Таким специфическим обслуживанием занимаются специалисты автосервиса «Кристалл сервис», они прошли обучение и атестованы в ТОТЕК.

– А что было потом?

– Потом был переезд в автосервис «UСT». Это весьма интересная и своеобразная тюнинговая компания, которая находится на Бережковской набережной, д. 20, стр. 9. В этом техцентре есть свой ресторан, который славится чудесной кухней. Позже эти достоинства тандема – автосервис и ресторан – своим великолепием поразили даже заморских гостей. Но идем дальше. Для участия в мероприятии были приглашены два эксперта из группы ТОТЕК: Андрей Солдатенков и Александр Афанасенко. Также в качестве экспертов и помощников были приглашены: в бюджетном автосервисе – технический директор «Кристалл Сервиса» Алексей Шалафаст, а в техцентре премиум-сегмента «UCT» – технический директор Максим Пузан. Прибыли в автосервис «UCT». Там нас ждал приготовленный к тестам автомобиль премиального класса Audi А7, имеющий 6-цилиндровый дизельный двигатель, который также относится к продукции Группы VAG. Этим ТС владеет один из работников названного автосервиса. На машине недавно была произведена замена моторного масла

39



ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА не предлагает. Гости из Израиля это также подтвердили. Опыта им не занимать. До нас они объехали полмира, а в Москву прилетели из Японии. Похоже, что они занимаются сбором информации, имеющей отношение к тому, о чем говорим.

на оригинальное для Volkswagen. Цена масла, вероятно, варьируется в районе 1200–1300 руб. за литр. Не меняя масла в двигателе, поскольку хозяин после смены масла проехал на нем всего лишь 1500 км, его можно считать свежим с неизрасходованным ресурсом. Тупо замеряем характеристики двигателя при работе на элитном масле WV, а затем масло сливаем и промываем двигатель «Промывочным маслом ТОТЕК». После этого заливаем в двигатель моторное синтетическое композитное масло «ТОТЕК Астра Робот НR», 5W40, версия 3.02. После замера результатов работы на наших глазах гостей из Израиля и владельцев автосервиса поразил острый шок!

– От чего?

– От того, что на их глазах ломались все представления об устройстве мира и все столпы, на которых держится представление о добре и зле применительно к автомобилям. Я не ожидал, что увижу такие растерянные

40

лица у владельцев автосервиса после того, как они ознакомились с результатами работы на их машине. Поражены были и гости. Приборы показали 18-процентное снижение затрат на внутреннюю потребность двигателя! И это при том, что была произведена всего лишь замена одного моторного масла на другое. Затем мы добавили в двигатель антифрикционный препарат, зафиксировали все топливные изменения и убедились в том, что везде идет повторяемость в уровне улучшения работы машины. Причем очень заметное улучшение. Далее, мы должны были показать гостям еще одну машину, но, убедившись в том, что все показанные процессы имеют абсолютную повторяемость, они от продолжения экспериментов отказались. Мы также продемонстрировали еще и уникальную технологию работы «Промывочного масла ТОТЕК для АКП». Технология эта новая. Она уникальна даже для всего мира. Нигде, никто и никогда такую технологию не предлагал и пока, кроме нас, никто

– Как действовали дальше?

– Следующий эксперимент должен был проводиться на автомобиле Mercedes GLS350, дизель с 6-цилиндровым двигателем. На нем специалисты ТОТЕК должны продемонстрировать оригинальность технологии при использовании промывочного масла. Действовать решили так. Слить масло из АКП, вместо него залить промывочное масло. Известно, что коробка передач автомобиля Mercedes GLS350 довольно продвинутая: она имеет 9 ступеней только вперед, заправляется весьма дорогим трансмиссионным маслом. Итог операции был таков. Конечно, приборами мы измерить ничего не могли, поскольку таких измерительных средств нет в природе, но судить об эффекте можно, скажем мягко, с помощью ощущений в зоне «пятой точки» автомобилиста. Владелец ездил до этого на оригинальном масле для АКП, которое не отработало свой срок замены (или пробег). Если его автомобиль поедет гораздо легче – это сразу должно отразиться не только в повышении комфорта езды, но и в первую очередь – в пониженном расходе топлива. И это тот случай, когда нельзя отнести успех по улучшению работы АКП на результат простой замены старого масла на новое. Прежнее масло к моменту тестирования еще даже на 50% не исчерпало ресурс. Наши гости почувствовали разницу, потому что мы их привозили на том же автомобиле, на котором отвозили назад, с разницей лишь в том, что отвозили их уже в автомобиле с залитым в коробку скоростей промывочным маслом. Гости отметили, что работа АКП после

МАРТ 2020

ТЕХНОЛОГИИ / МАСЛА заливки стала значительно более плавной, особенно это было заметно при резком изменении скорости автомобиля. Из всех известных мне отрицательных качеств моей продукции знаю лишь одно: молодость бренда ТОТЕК. И в этом его проблема. И это всем понятно.

– Так было всегда?

– Нет, все происходило не совсем так. Люди привыкли к тому, что крупнейшие иностранные компании начали доминировать на рынке смазочных материалов с приходом демократии в нашу страну. Считалось и пока еще считается, что они производят более качественную продукцию, нежели российские производители аналогичных товаров, что является добросовестным заблуждением наших граждан. Вместе с тем на примере нашей компании ТОТЕК видно активное технологическое продвижение вперед с привлечением всех самых передовых наработок СССР и науки современной России – правопреемницы СССР. Тестируя и сравнивая свою продукцию с аналогами западных компаний, мы видим наше реальное превосходство в практических результатах применения их в автомобилях и, конечно, в лабораторных сравнительных тестах. Для поддержания своей репутации западные компании берут на работу только лучших и самых перспективных сотрудников в области пиара и рекламы. Тратят значительные средства на рекламную поддержку своих брендов, вводя в заблуждение и искушение наших соотечественников и граждан других стран. ТОТЕК доказывает свою правоту и право быть номер один, приобретая все больше сторонников среди людей, начинающих мыслить по-новому.

– Так в чем же дело? Найти особей с горящими глазами, и бизнес побежит?

– Находим таких людей и будем их дальше находить. «Из искры возгорится пламя!»

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

– Кажется, ушли в сторону?

– Вы правы, вернемся. По мнению большинства автовладельцев, заливающих в АКП масло ТОТЕК, появляется легкость движения автомобиля, четкость работы коробки, практически исчезают толчки при переходе с передачи на передачу, снижается расход автомобильного топлива. Многие отмечают, что экономия составляет более 1 л на 100 км! Все вместе влияет как на мощность двигателя, так и на его экономичность. Кто в такой результат не верит – может побеседовать об этом с нашими профессионалами – они открыты для любого общения и об этом вам расскажут гораздо больше.

– Мы слышали краем уха историю про испытания ваших препаратов и в электрогенераторах, бытовых приборах, бензопилах и т. д. Не расскажете ли, что там было?

– Таких историй очень много, вашему журналу придется только о них и писать. Если хотите, как-нибудь сядем и напишем кучу таких баек. Например, про то, как трактор при вспаш-

ке сломал плуг, развив повышенную мощность. Или такую: один поклонник продукции ТОТЕК, использующий ее в своем автомобиле, по роду бизнеса занимался продажей китайских электрогенераторов. Китайский генератор, мощность которого декларируют в 6 кВт, на бензине Аи-92 из заправочной колонки в реальности на нагрузочных элементах не развивал мощность выше, чем 4,7 кВт. После добавления препарата ТОТЕК «УМТ» и смазывающего препарата «ТОТЕК Пульс Б» генератор выдал мощность 6,3 кВт. Не надо быть математиком, чтобы посчитать прибавку мощности полученную от применения продукции ТОТЕК в этом генераторе. Также из этой истории с испытанием ясно видна необходимость добавления в бензины препаратов ТОТЕК – к чему мы постоянно призываем граждан нашей страны. Купить в Москве продукцию ТОТЕК можно по адресу: Ярославское шоссе, д. 19, стр. 1 (во дворе ТЦ Соле Молл – торговля мебелью) www.totek.su

41

АВТОМОБИЛИ / ТЮНИНГ

Тюнинг Его Величества –

Автомобиля!

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Н

а прошлых занятиях мы с вами наметили пути доработки и оптимизации работы двигателя. Настало время приступать к непосредственным шагам для достижения поставленных целей. Итак, мы выяснили, что для повышения эффективности его работы необходимо в первую очередь все основные усилия направить на повышение крутящего момента. А для этого нужно всего лишь увеличить давление над поршнем. Следует отметить, что теорию работы поршневых двигателей разработал еще в XVIII веке французский физик Карно. А теперь посмотрим на календарь – на дворе уже XXI век. С момента создания науки, которая называется «термодинамика» и отцом которой был этот талантливейший ученый, прошло уже достаточно много лет. За это время сухая теория, родившаяся «на кончике пера», обрела реальное воплощение в металле. Сначала в виде «самобеглых повозок», потом обычных автомобилей, потом выросла до болидов Королевы гонок – «Формулы 1». Отсюда следует один простой вывод: пути оптимизации работы двигателя уже давно изучены и опробованы на практике.

42

Часть 3 Тюнинг двигателя: просто о сложном Прорывных технологий и конструкторских решений уже ожидать не приходится – все уже изобретено и проверено на протяжении многих лет. Это как таблица умножения: дважды два – всегда четыре, и добавить к этому что-либо достаточно сложно. Но история учит, что она ничему не учит. Опыт и знания, накопленные за много предыдущих лет, попросту не используются. Гораздо проще заказать на каком-нибудь интернет-ресурсе какую-либо «тюнинговую» блестящую штучку, а потом долго удивляться, почему автомобиль как не ехал, так и не едет. Поэтому мы с вами на некоторое время забудем все то, что мы знаем об автомобилях, и заново пройдем тот путь, по которому шел Карно, и попробуем вместе с ним создать идеально работающую тепловую машину. Именно так называется устройство, преобразующее тепловую энергию, образующуюся при сгорании топлива, в механическую работу. Тут может возникнуть вопрос – а для чего нам нужно копаться в прошлом, изучать какието непонятные термины!? Не проще ли поехать сразу к доброму волшебнику Чип-ибн-Тюнеру? Позолотив ему ручку, попросить его понажимать волшебные кнопочки на не менее вол-

шебном приборе. И будет чудо – обычный «Запорожец», как бедная Золушка в принцессу, тут же превратится в «Феррари» с турбонаддувом! Хочется сразу предостеречь вас от такого не очень продуманного решения. Дело в том, что чип-тюнер обязан прекрасно разбираться в особенностях работы с программным обеспечением. А как известно, во времена Карно компьютеров не существовало. Также их не было в то время, когда партнеры Даймлер и Бенц разрабатывали свой первый автомобиль, а Генри Форд создавал первый в мире автомобильный конвейер. Но представить современный автомобиль без бортовых компьютеров уже невозможно. Для чего же они тогда были созданы? Ответ прост – современное программное обеспечение не может вмешаться в физические процессы, происходящие в двигателе. Оно просто повышает точность управления ими. Так что не будем питать иллюзий о легкой победе и продолжим поиск путей оптимизации работы двигателя. Как увеличить крутящий момент? Крутящий момент, как мы помним, напрямую зависит от давления над поршнем. Откуда оно

МАРТ 2020

АВТОМОБИЛИ / ТЮНИНГ

Тюнинг автомобиля не простое занятие!

появляется? Тут следует еще раз вернуться в школу и вспомнить закон Бойля – Мариотта. Он гласит – при нагревании какого-либо газа в заданном объеме его давление растет пропорционально температуре. На самом деле, процессы, происходящие в камере сгорания значительно сложнее процессов, описанных в школьном учебнике физики. Скажем буквально в двух словах, как говорится, «просто о сложном». При горении смеси одновременно происходит два процесса. Первое – объем газов увеличивается. Второе – растет их температура. Но не будем утомлять себя излишней академичностью, скажем так: чем больше топлива мы впрыснем в цилиндр, тем больше будет усилие, приложенное к поршню. А вот теперь попробуем ответить на указанный выше вопрос. Путей повышения температуры (давления) в камере сгорания не так уж и много. Первый: использовать топливо с большей теплотворной способностью. Людям, интересующимся этой темой, можно порекомендовать обратиться к Google. Там можно найти такие таблицы – сколько тепла можно получить с 1 л того или иного топлива. Впрочем, о свойствах топлива и рекомендациях по его выбору мы поговорим отдельно. А пока будем пользоваться тем, чем можно заправиться на обычных заправках. Второй: увеличить количество топлива, поступающего в цилиндр. Это более перспективный и доступный способ, поэтому остановимся на нем подробнее. Идея проста – впрыснув

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

С таким дефектом ни один чип-тюнер справиться не сможет

больше топлива, при его сгорании получим больший объем газов и выделится больше тепла. Как следствие, повысится давление, и наш старый «Запорожец» полетит как стрела! Все, решено – едем к чип-тюнеру, пусть он нам подкорректирует карты топливоподачи. И не надо нам изучать всякие премудрые законы физики, перенимать опыт конструкторов «Формулы 1» и делать чтолибо своими руками. Улыбнулись? А ведь на заре развития российского любительского автоспорта (начало 1990-х годов) в нашем автоклубе мы пробовали реализовать именно такой подход к проблеме увеличения крутящего момента двигателя. Почему любительского? Да просто профессионального автоспорта тогда фактически не было. Это было давно. Гонки «Формулы 1» считались каким-то буржуйским изобретением, интернет практически отсутствовал. Знаний и опыта практически ни у кого не было. Было только одно – желание побеждать! Расход топлива на автоспортивных соревнованиях особо никого не интересовал, поэтому мысль «больше топлива – больший крутящий момент» нам казалась хорошей идеей. Напомню – это были первые послеперестроечные годы. Разгул демократии и бандитизма, свобода слова и бегство квалифицированных специалистов за рубеж… Но как говорил Конфуций: «Когда дует ветер перемен, одни строят стены, другие – ветряные мельницы». Уезжать «за бугор» или скупать за бесценок давно выработавший свой ресурс спортивный автомобиль из-под «пятой точки»

какого-нибудь ведущего зарубежного гонщика нам не хотелось. Сейчас, конечно, наши первые робкие попытки в этом направлении ничего, кроме снисходительно улыбки, вызвать не могут. Но тогда мы были полны оптимизма, и любое дело нам казалось по плечу. Тут следует отметить, что существует два способа внесения изменений в работу электронного блока управления. Первый: имитация показаний датчиков. В просторечии такой способ носит название «установка обманки». Например, если вместо датчика температуры поставить обычный резистор, соответствующий холодному состоянию двигателя, то электронный блок управления подумает, что двигатель находится в режиме прогрева. А раз двигатель не прогрет, ему просто необходимо добавить бензина и увеличить обороты. Просто к тому времени мы уже знали, что при коротких поездках (работа – дом и обратно) основной расход топлива приходится именно на прогрев двигателя. Мы рассуждали следующим образом: раз много кушает – значит, хорошо работает! Сказано – сделано. На горячем двигателе снимаем разъем с датчика температуры охлаждающей жидкости. Предварительно замеряем сопротивление такого же датчика, только стоящего на холодном двигателе. И вместо него ставим простой резистор из магазина радиотоваров примерно равного сопротивления. Заводим двигатель и отмечаем про себя – работа двигателя изменилась на глазах! Он стал работать как-то не так, но как

43



АВТОМОБИЛИ / ТЮНИНГ

По мастерству и таланту наши простые ребята ничуть не уступают именитым зарубежным гонщикам

именно – непонятно. Отправляем автомобиль в тестовую поездку. А если точнее – отправляем его домой и назавтра ждем снова к себе с результатами проведенных нами работ. Наступило утро. Автомобиля нет… Неужели что-то пошло не так, и он утром просто не завелся? Но нет, хоть и с большим опозданием, но наш подопытный кролик заезжает на нашу территорию. Если бы с нами был Ослик Иа из известного мультфильма, он бы сказал: «Душераздирающее зрелище!». Но поскольку его рядом не было, эту фразу пришлось произносить нам самим. Неудивительно – «законченная» выхлопная труба, неровная работа двигателя, да и в целом действительно печальное зрелище… Не добавило восторгов и заявление водителя. Что он сказал на самом деле, печатать на страницах уважаемого издания явно не следует. Но в переводе на русский литературный оно звучало примерно так: «Этот автомобиль плохо едет». Спросили – а как расход топлива? В ответ мы услышали слова, также не рекомендованные

44

для открытой печати. Но из них мы узнали много нового о себе и о наших возможностях в области тюнинга. Расход оказался просто запредельным! И тут нам в голову потихоньку начала закрадываться мысль, что что-то пошло не так. Перед нами встал вопрос – что мы не учли и в чем ошиблись? На современных тренингах и семинарах личностного роста ведущие гуру и прочие доморощенные коучи учат: «Никогда не надо говорить, что вы ошиблись. Надо говорить – ты посмотри, как интересно получилось!». Впрочем, таких тренингов в те года не проводилось, поэтому мы не стали искать отговорки, а приступили к поиску истинной причины нашей неудачи. Вывод: способ увеличения крутящего момента методом имитации различных датчиков – хороший и простой способ. Только при его использовании необходимо понимать логику вносимых изменений и отдавать себе отчет в возможных последствиях. Ну что же, отрицательный результат – тоже результат. Но приобретенный опыт не прошел

даром. В дальнейшем мы научились ставить «правильные» обманки – но не все сразу. Об этом и о многом другом у нас речь пойдет в дальнейших публикациях. А пока вернемся к другим способам внесения изменений в работу электронного блока управления. Второй способ заключается в корректировке программного обеспечения в самом блоке. Специалистов, а также приборов для корректировки прошивок (они носят название Loader – загрузчик) в те времена просто не существовало. И тут в нашем дружном коллективе появился один неплохой компьютерщик. Слова «хакер» и «чип-тюнер» появились несколько позже, поэтому мы его звали просто «компьютерный гений». Он абсолютно ничего не понимал в автомобилях, но виртуозно владел языками программирования. Также, кроме софта, в совершенстве разбирался в компьютерном «железе». Другими словами, он оказался просто находкой для нас. И мы вместе с ним решили начать осваивать это нелегкое дело – корректировку карт

МАРТ 2020

АВТОМОБИЛИ / ТЮНИНГ топливоподачи. Учитывая предыдущий печальный опыт увеличения подачи топлива во всех режимах работы двигателя, мы решили вносить эти изменения только выборочно. По результатам тестовых заездов ему выдавалось техническое задание – на одном режиме увеличить подачу, на других оставить все так, как есть. Блок управления снимался с автомобиля, и вычитывалась прошивка. И тут наш компьютерный гений превращался в инопланетянина. Нет, вы не подумайте – зеленые щупальца и рожки (антенны) на голове у него не вырастали. Его бренное тело оставалось таким, как есть. Причем физически оно по-прежнему находилось на этой планете, а точнее – в нашем боксе. Но в мыслях он находился явно в другой Галактике. И это понятно – прошивка в блоке храниться в виде бинарного кода (набор нулей и единиц). И среди этого хаоса ему приходилось искать, какие из них отвечают за подачу топлива именно на указанном режиме, а какие к поставленному ему заданию никакого отношения не имеют. После достаточно продолжительного времени он заканчивал свою работу, давал нам блок в руки и говорил: «Проверяйте, то ли я сделал?». Горькое разочарование ожидало нас буквально сразу же после первой корректировки. Автомобиль как не ехал, так по-прежнему ехать не желал. Но был приобретен достаточно большой и нужный опыт. Уже тогда мы поняли, как нужно работать с программным обеспечением блока. Вывод 1. Чип-тюнер не обязан разбираться в процессах, происходящих в двигателе. Его задача – правильно работать с бинарным кодом. Корректировать программное обеспечение он обязан только по указаниям диагноста. Вывод 2. Диагност не обязан разбираться в особенностях работы программного обеспечения. Он обязан разбираться в процессах, происходящих в двигателе, и правильно ставить задачу перед программистом. Вывод 3. Успеха в работе можно добиться только при условии наличия толкового диагноста и толкового программиста. Как говорил классик, опыт – сын ошибок горьких. И мы начали разбираться, что мы сделали не так. Почему идея повышения крутящего момента за счет корректировки карт топливоподачи оказалась плохой идеей? Тут следует вспомнить один маленький трюк, которым бывалые байкеры пугают новичков. Представьте себе картину. На крутом байке сидит человек в косухе, заклепках и прочих атрибутах, соответствующих его рангу. Неторопливым движением руки открывает пробку полностью залитого бензобака и бросает туда зажженную спичку. Молодые и неопытные

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Основное назначение товаров для автотюнинга – не их технические характеристики, а внешний блеск

мальцы, до того момента с благовейным трепетом смотрящие на своего авторитета, как стайка воробьев, в ужасе разбегаются во все стороны. Сейчас как рванет! Но ничего не происходит… Почему? Причина проста. Бензин сам по себе не горит. Горят только его пары в смеси с воздухом. И то только в определенной пропорции, называемой стехиометрией. Для углеводородного топлива (газ, бензин, солянка и мазут) это соотношение таково: на 1 кг топлива должно приходиться 14,7 кг воздуха. Что это значит? Масса любого вещества в конечном итоге – это количество его молекул. Подробности о молекулярном весе и прочих химических терминах пока опустим. Желающих более детально заняться этим вопросом можно отослать к школьному учебнику химии – там все написано. Мы с вами скажем проще. При стехиометрии количество молекул топлива полностью соответствует количеству молекул кислорода. На самом деле, правильное приготовление смеси – отдельная тема и мы к ней обязательно вернемся. А пока давайте разберем, почему провалилась наша блестящая (как нам казалось!) идея заняться корректировкой топливных карт в электронном блоке управления. Вспомним еще раз нашего бывалого байкера и сравним эту ситуацию с цилиндром. В полном баке нет воздуха. Если точнее, нас интересует не столько сам воздух, сколько кислород, который в нем содержится. Но процентное содержание кислорода в воздухе примерно одинаково в большинстве точек планеты. Поэтому употребление вместо слова «кислород» слова «воздух» в обычном разговоре будет простительной неточностью. Без воздуха бензин гореть не может. Но упаси вас Господь провести этот опыт на пустом или полупустом баке! Последствия будут весьма плачевные. Что у нас получилось? Увеличив количество топлива, мы абсолютно не изменили количество кислорода в цилиндре.

Лишние молекулы топлива, может, рады были бы сгореть, но весь кислород уже разобрали более удачливые конкуренты. Но для их испарения и пиролиза требуется тепло! Получается, что эти «лишние» молекулы мало того что сами не выделили тепло, так еще забрали его у других. Вывод: основой увеличения крутящего момента является увеличение цикловой наполняемости воздухом. Еще один вывод, который мы сделали в то время: не следует трогать карты топливоподачи. Там и без нас все сделано правильно. Больший эффект дает корректировка совсем других параметров. Как увеличить количество кислорода в цилиндре?

1. Использование закиси азота. Фактически это такой же воздух, только содержание кислорода в нем выше. К сожалению, этот способ запрещен Регламентом Федерации автоспорта и в официальных соревнованиях применяться не может.

2. Охлаждение входящего воздуха (впрыск метанола). Холодный воздух имеет большую плотность, и в тот же объем цилиндра заходит большее его количество. Этот способ мы рассмотрим чуть позже.

3. И наконец, самый главный способ повышения эффективности работы двигателя – это увеличение наполняемости цилиндра воздухом! Будет больше воздуха – можно будет подать больше топлива. Если воздуха не будет – нужда во всех других работах просто отпадает. Неужели это можно сделать!? Ведь объем цилиндра изменить нельзя! Тем не менее эта цель достижима. И именно об этом мы поговорим в следующих статьях. Продолжение следует

45

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ

Немцы помогут «Соллерсу» с выхлопными газами

ООО «Соллерс Инжиниринг» заключило соглашение о сотрудничестве с германской компанией HJS Emission Technology GmbH & Co KG. Документ подписан в рамках делового форума «Инновации – двигатель экономического роста» при участии министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова. Партнерство предполагает трансфер технологий нейтрализации отработанных газов в области транспортного машиностроения, снижения выбросов промышленных предприятий и объектов коммунального хозяйства. По словам генерального директора ООО «Соллерс Инжиниринг» Юрия Алексакова, предприятия договорились создать единый центр компетенций для реализации совместных проектов на территории России. «Вопросы экологии в настоящее время занимают ключевые позиции в повестках международных организаций, правительств практически всех государств, а также социально ответственного бизнес-сообщества. Мы с нашими немецкими партнерами хотим предоставить российским компаниям уникальные продукты, технологии и опыт, соответствующие самым высоким мировым стандартам в этой области», – отметил Юрий Алексаков. В ближайшее время стороны определят первоочередные проекты для совместной реализации, после чего HJS намерен предложить технические решения и необходимую поддержку локальной инженерно-технической команде, входящей в состав «Солерс Инжиниринг». Соглашение будет действовать в течение двух лет и может быть пролонгировано по решению сторон.

«Автостат» подсчитал, сколько машин Россия отправила за границу По итогам 2019 года за пределы Евразийского экономического союза из нашей страны больше всего было поставлено кроссоверов Skoda

46

Kodiaq – 10 тыс. единиц. Эта модель производится на заводе Volkswagen в Нижнем Новгороде. На второе место в модельном рейтинге опустился лидер 2018 года – LADA 4x4. В минувшем году объем экспорта таких внедорожников (с учетом 5-дверной версии) составил 8 тыс. единиц. Замыкает тройку лидеров LADA Vesta с результатом 5,9 тыс. экземпляров. Среди наиболее популярных моделей российского автоэкспорта по итогам 2019 года оказались еще LADA XRAY (1,5 тыс. шт.) и Volkswagen Polo (1,4 тыс. шт.). Кроме них, в топ-10 также попали: Hyundai Accent/Solaris (1008 шт.), LADA Largus (803 шт.), KIA Rio (635 шт.), LADA Granta (605 шт.) и Skoda Rapid (465 шт.).

«Ростех» поставит автономизацию на поток Холдинг «Росэлектроника» госкорпорации «Ростех» разработал комплексное решение для использования беспилотного транспорта на промышленных объектах. Программно-аппаратный комплекс обеспечивает автоматизированное управление транспортными средствами: электровозами, электромобилями, промышленными тележками, – перевозящими грузы на промышленных производствах и в складских зонах. Решение, разработанное специалистами НИИ программных средств холдинга «Росэлектроника», состоит из аппаратуры, которая устанавливается на сам беспилотный транспорт, и специального программного обеспечения. ПО в автоматическом режиме определяет положение объекта на местности, оценивает окружающую обстановку, распознает препятствия и контролирует движение транспортного средства на всем пути следования. Решение также осуществляет мониторинг тех-

нического состояния транспорта и аккумулирует всю информацию о его перемещениях и режимах эксплуатации, передавая информацию в единую систему управления. Устанавливаемое на сам транспорт оборудование спроектировано на основе технологии позиционирования в режиме реального времени (Real-time Locating System, RTLS) и технологии интеллектуального зрения. Активная метка RTLS закрепляется на контролируемом транспортном средстве, а установленные на территории предприятия считыватели, получая от нее сигнал, вычисляют координаты объекта. Система интеллектуального зрения, обрабатывая изображения с установленных на транспортном средстве видеокамер, выявляет препятствия на пути, определяет выезд за пределы полосы движения, считывает дорожную разметку. «Площадь складов и цехов может составлять десятки тысяч квадратных метров, и для перемещения грузов на большие расстояния необходим вспомогательный транспорт, а также обслуживающий его персонал. Разработанная нами система позволяет оптимизировать логистическую цепочку предприятия, оптимизировать численность технического персонала в промышленных зонах, что особенно актуально для опасных производственных объектов», – рассказал исполнительный директор «Ростеха» Олег Евтушенко.

МАРТ 2020

НОВОСТИ

Автомобили Mitsubishi – теперь с Яндекс.Авто на борту 25 февраля 2020 состоялась совместная прессконференция компании ООО «ММC Рус», официального дистрибьютора автомобилей Mitsubishi в России и Яндекс.Авто, посвященная началу продаж в марте этого года моделей Outlander и Pajero Sport со встроенной мультимедиа системой Яндекс.Авто. На моделях Outlander в переднеприводных и полноприводных комплектациях Intense+, также Instyle и во всех дизельных Pajero Sport в комплектации Instyle будут доступны все функции Яндекс.Авто: навигатор на большом экране, стриминговый сервис Яндекс.Музыка, оплата топлива из автомобиля с помощью сервиса Яндекс.Заправки, а также Яндекс.Браузер. Всеми функциями можно будет управлять голосом при помощи голосового ассистента Алиса. Цены на данные модели в комплектации с установленной системой Яндекс.Авто не изменятся. Платформа устанавливается на заводе в г. Калуга. После покупки автомобиля и активации сервисов, связь с интернетом обеспечивает 4G-модем, который позволит бесплатно обновлять все приложения. В пакет входят: безлимитный трафик на сервисы Яндекс. Музыка, Яндекс.Навигатор, Алиса, Яндекс-Браузер, Яндекс.Заправки и дополнительные 2 ГБ в месяц.

Форум автобизнеса «ForAuto – 2020»: итоги и прогнозы российского авторынка 20 февраля 2020 года в Москве проходил ежегодный форум автомобильного бизнеса «ForAuto – 2020», организатором которого выступило аналитическое агентство «АВТОСТАТ». В этом году форум стал юбилейным, десятым по счету. Его посетили около 200 гостей, среди которых были дистрибьюторы и дилеры, производители запчастей и маркетологи, аналитики и собственники бизнеса, а также представители финансовых, страховых и лизинговых компаний. По традиции форум начался с обсуждения итогов прошедшего года. Эксперты и аналитики обсудили негативные тренды на автомобильном рынке, которые в первую очередь сформировались под влиянием макроэкономических факторов – уменьшение численности трудоспособного населения, стагнация или снижение мировых цен на нефть, повышение ставки утилизационного сбора и, как следствие, – рост цен на новые автомобили. Кроме того, средний возраст легковых автомобилей продолжает расти и уже достиг 13,7 года. Меняется парадигма потребления – альтернативой покупке автомобиля становится каршеринг, авто по подписке, развитие общественного транспорта в крупных городах. Неожиданным, но важным фактором риска в этом году стал китайский коронавирус – из-за него уже рвутся цепочки поставок запчастей и комплектующих. Зато эксперты перестали считать отложенный спрос на автомобили фактором, оказывающим влияние на рынок. Многие аналитики прогнозируют дальнейший спад продаж, как на рынке новых автомобилей, так и автомобилей с пробегом, а также в сегменте коммерческого транспорта, который в целом реагирует на экономику острее и быстрее, чем население. По прогнозам агентства «АВТОСТАТ», эта цифра в среднем по рынку новых легковых машин составит –6%. При позитивном сценарии продажи останутся примерно на уровне 2019 года, при негативном – падение может достигнуть 10%.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

47

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники» Отрывок из книги

6

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ

Издатель: Владимир Смольников, ООО «Издательство АБС»

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

6.10.5. Система охлаждения и смазки АКП Основными источниками нагрева трансмиссионной жидкости в АКП являются следующие (располагаются по интенсивности нагрева).

1. Гидродинамический трансформатор – из-за отсутствия жесткой связи при передачи момента от двигателя к коробке передач. При его работе всегда существует проскальзывание – разница оборотов входного и выходного звена (момент блокировки ГДТ не рассматриваем). Энергия, затраченная на проскальзывание, превращается в тепло (нагревает жидкость в ГДТ).

2. Фрикционные элементы в момент пробуксовки – аналогично предыдущему, только нагрев происходит в контактных поверхностях фрикционных элементов, которые охлаждает трансмиссионная жидкость (нагрев жидкости за счет отбора тепла от фрикционных элементов).

3. Ремень или цепь при микропроскальзывании или буксовании – полный аналог фрикционных элементов.

4. Насос АКП – при создании давления и перекачивании жидкости происходит ее нагрев. Является самым незначительным, но постоянным источником нагрева жидкости. Для снижения температуры нагретой жидкости в АКП существует система ее охлаждения. На илл. 6.160 представлен максимально возможный вариант системы охлаждения АКП. Как видно, существует два элемента, в которых происходит охлаждение жидкости АКП, причем в системе обязательно установлен один из них: теплообменник (охлаждение жидкости осуществляется охлаждающей жидкостью двигателя) и радиатор (охлаждение жидкости осуществляется наружным воздухом). Единой концепции системы охлаждения жидкости в АКП нет, но наиболее часто применяют систему, содержащую теплообменник, так как это позволяет автоматически сначала подогревать жидкость в АКП (при прогреве двигателя на стоянке и в начале движения), а затем ее охлаждать. Теплообменник (илл. 6.161) обычно встраивается в основной радиатор двигателя (в 80% случаев), там температура охлаждаю-

48

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

щей жидкости двигателя на 7–14° C ниже, чем в ее контрольной точке на двигателе. Также теплообменник ставят на картер АКП (илл. 6.162) или располагают отдельно в моторном отсеке. При этом подвод охлаждающей жидкости двигателя осуществляют по шлангам. Радиатор обычно устанавливают перед основным радиатором двигателя или в моторном отсеке, где обеспечивается естественная или принудительная (например, электровентилятором) его вентиляция воздухом. Все другие элементы системы охлаждения АКП, показанные на илл. 6.160, могут быть установлены, а могут и не устанавливаться и относятся к особенностям конструкции системы охлаждения АКП автомобиля данного типа. Поэтому при возникновении недостатков в работе АКП, связанных с ее системой охлаждения, необходимо изучить особенности ее конструкции и исходя из этого проводить ее исследование. Как уже указывалось (см. 6.10.3), специально созданное в гидравлической панели управления АКП (см. 6.10.6) давление подпитки ГДТ (около 4–5 кГ/см²) постоянно поступает в гидротрансформатор. В процессе работы ГДТ жидкость в нем нагревается, поэтому выходящую жидкость из ГДТ направляют в систему охлаждения (илл. 6.163). Такая схема получила наибольшее распространение (до 99%) и принимается как классическая, однако существует и другая. Из гидравлической панели управления АКП жидкость сначала поступает в систему охлаждения, а уж затем охлажденная подается на питание ГДТ (илл. 6.164). Эта схема охлаждения АКП существенно увеличивает ее теплонагруженность, но позволяет быстрее нагреть жидкость и саму АКП. При этом температура трансмиссионной жидкости в поддоне АКП на эксплуатационных режимах, при прочих равных условиях, увеличивается примерно на 20° C. В связи с этим эта схема не получила большого распространения, но применяется на некоторых типах АКП, например, на 4-ступенчатых АКП производителя VW. Охлажденная жидкость при любой схеме поступает обратно в АКП либо через систему смазки, либо просто в ее картер. МАРТ 2020

P1

AT2

TS

T2

B

1

H1 M

M

P2

2

АКП

TS

AT1 T3 T1

T4 M

3

H2 4

6.160. Система охлаждения АКП: 1 – выход трансмиссионной жидкости из АКП; 2 – вход трансмиссионной жидкости в АКП; 3 – вход охлаждающей жидкости двигателя в систему охлаждения АКП; 4 – выход охлаждающей жидкости двигателя из системы охлаждения АКП; М – электродвигатель; Н1 – дополнительный насос циркуля-

P3

ции трансмиссионной жидкости в системе охлаждения АКП; Н2 – дополнительный насос охлаждающей жидкости двигателя для ее принудительной циркуляции в системе охлаждения АКП; АТ1 – теплообменник системы охлаждения АКП; АТ2 – воздушный радиатор системы охлаждения АКП;

6.161. Теплообменник системы охлаждения АКП, встраиваемый в основной радиатор охлаждения двигателя

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

TS

В – вентилятор системы охлаждения АКП; Р1–Р3 – распределяющие клапаны потоки трансмиссионной жидкости и жидкости охлаждения двигателем. Могут управляться как электромагнитными клапанами, так и термостатами; Т1–Т4 – датчики температуры жидкостей в различных точках

6.162. Наружный теплообменник системы охлаждения АКП

 49

АКП

ГДТ

Теплообменник

6.163. Классическая схема охлаждения жидкости АКП

АКП

ГДТ

Теплообменник

6.165. Повреждение трубок охлаждения АКП (сужение проходного сечения)

6.164. Альтернативная схема охлаждения АКП Для контроля за температурным режимом АКП измеряют температуру трансмиссионной жидкости с помощью одного или двух датчиков температуры. Один датчик располагают в основной массе трансмиссионной жидкости, из которой происходит питание насоса АКП, или располагают в потоке жидкости, выходящей из насоса АКП (магистрали нагнетания). Этот датчик всегда присутствует в АКП и является основным (№ 1). Дополнительно в некоторых АКП применяют второй датчик температуры, расположенный в потоке жидкости выходящей из гидродинамического трансформатора (№ 2). Так что же можно проконтролировать в системе охлаждения АКП без ее снятия и разборки (оценить состояние)?

1. Осмотреть на предмет внешних повреждений, негерметичности, разрушений и т.п.

• Осмотреть на предмет уменьшения (зажатости, деформации) проходного сечения магистралей системы охлаждения АКП (илл. 6.165).

• Оценить засоренность радиаторов автомобиля, влияющих на эффективность работы системы охлаждения АКП (радиатор двигателя, радиатор АКП) (илл. 6.166).

• Осмотреть на предмет герметичности магистрали системы охлаждения АКП.

2. Оценить температурный режим АКП с целью определения зависимости ее влияния на проявления недостатка в работе АКП.

2.1. По основному датчику температуры ее жидкости.

• При классической схеме охлаждения, измеренный основным датчиком, температурный режим АКП должен находится в пределах 80–100° C при обычном режиме эксплуатации автомобиля. При нагруженном режиме движения (частое переключение передач, интенсивные разгоны и торможения, ползущее движение автомобиля в пробках и т.п.) это значение может увеличиваться до 110–115° C. Увеличение этого

50

6.166. Засоренный воздушный радиатор системы охлаждения АКП

6.167. Определение расхода жидкости в системе охлаждения АКП

МАРТ 2020

показателя до значений 120–125° C является критическим с точки зрения тепловой нагруженности АКП. Многие производители при достижении температуры жидкости по основному датчику более 130° C или включают определенную программу управления АКП для снижения ее теплонагруженности, и/или фиксируют код неисправности АКП по перегреву.

2.2. По второму датчику температуры жидкости.

• Показания второго датчика температуры должны быть всегда выше первого, а разница их показаний зависит от режима работы АКП и составляет 2–16° C при штатной ее эксплуатации. Критическим значением для второго датчика является температура 140° C. Необходимо указать, что быстрый рост температуры на втором датчике, при практически отсутствии роста температуры на первом, свидетельствует о работе АКП со значительным проскальзыванием колес гидротрансформатора (см. 6.10.3), что свидетельствует о значительной нагрузке на выходном валу коробки передач. Например, такой режим характерен при проведении специального испытания АКП, имеющего название Стоповый режим, в английской интерпретации Stall-Test (см. 6.8). В качестве информации: проведение указанного испытания, при начальной температуре 90° C на основном датчике и 92° C на втором, в течение 10 секунд приводит к тому, что температура на втором датчике вырастает до 120° C (увеличение на 28° C), а на основном – только до 91° C (увеличение на 1° C).

3. Оценить расход трансмиссионной жидкости АКП через ее систему охлаждения.

• Расход жидкости через систему охлаждения является комплексным критерием работы деталей и узлов АКП в части обеспечения ее охлаждения (насос, гидравлическая панель управления, гидродинамический трансформатор и т.п.). Определение расхода жидкости лучше всего производить специальным оборудованием (илл. 6.167). При его отсутствии приблизительно оценить расход возможно, отсоединив входную магистраль АКП (возврат жидкости в АКП после всех элементов системы охлаждения) и измерив скорость истечения жидкости из нее. Измерение производят при температуре жидкости 20–50° C, в положении контроллера АКП «D» и при холостых оборотах коленчатого вала двигателя. Минимальный расход трансмиссионной жидкости должен составлять от 3 до 5 л/мин в зависимости от ее температуры (некоторые производители приводят конкретные данные расхода для определенного типа автомобиля). И этот расход должен увеличиваться с увеличением оборотов коленчатого вала двигателя. При оборотах 1500–2000 об/мин расход жидкости должен быть больше 6,0 л/мин. Если расход жидкости из АКП соответствует приведенным данным, то к работе деталей и узлов АКП в части обеспечения ее охлаждения претензий нет. Дополнительно необходимо указать, что неэффективная работа системы охлаждения трансмиссионной жидкости АКП может быть связана с нарушением циркуляции антифриза через теплообменник АКП, воздуха через радиатор АКП (загрязнен) и т.п. Причинами нарушения циркуляции могут быть большое сопротивление в магистралях движения антифриза, падение

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

производительности насоса охлаждения (помпы), нечеткая работа термостата двигателя, и т.д. и т.п. Необходимо отметить, что система охлаждения двигателя проектируется для обеспечения необходимого температурного режима двигателя. Поэтому в методиках проверки этой системы не рассматриваются случаи недостаточной циркуляции антифриза через теплообменник АКП. Исходя из вышесказанного, для локализации элемента, влияющего на не эффективную работу системы охлаждения АКП, необходимо провести последовательную замену различных компонентов системы охлаждения двигателя, влияющих на циркуляцию антифриза в системе, с последующими дорожными испытаниями.

4. Проверить работоспособность дополнительных элементов и систем установленных в системе охлаждения АКП на их работоспособность, согласно методикам производителя. К этим элементам относятся: термостаты, электромагнитные клапаны, дополнительные насосы, и т.д. и т.п. Какие же повреждения могут происходит в системе охлаждения АКП?

1. Негерметичность деталей системы охлаждения.

1.1. Наружная негерметичность.

• Как следствие, падение уровня трансмиссионной жидкости со всеми вытекающими последствиями (см.

6.10). Однако при мгновенном и полном разрушении магистрали системы охлаждения АКП (разрыв шланга, разрушение штуцера крепления магистрали и т.п.) потеря уровня жидкости в АКП происходит так быстро (10–15 с), что АКП перестает передавать момент (как бы включается положение «нейтраль»), и если при этом сразу же произвести остановку двигателя, то детали АКП практически не успевают пострадать.

1.2. Внутренняя негерметичность магистралей.

• Переток трансмиссионной жидкости АКП в магистраль антифриза и наоборот. Необходимо указать, что в современных автомобилях давление в контуре трансмиссионной жидкости системы охлаждения АКП в процессе эксплуатации меняется в пределах 2,0–5,0 кГ/см², а максимальное давление антифриза в контуре охлаждения двигателя может быть в диапазоне от 1,2 до 2,0 кГ/см². Таким образом, при работающем двигателе ни при каких условиях антифриз из контура охлаждения двигателя не может попасть в контур охлаждения трансмиссионной жидкости АКП. Скорее, наоборот, трансмиссионная жидкость может попасть в антифриз системы охлаждения двигателя. Однако после выключения двигателя давление в контуре охлаждения АКП довольно быстро становится равно нулю, а избыточное давление в контуре охлаждения двигателя остается некоторое время. Вот в это время и происходит проникновение антифриза в контур охлаждения АКП. Как только давление в контуре охлаждения двигателя выравнивается с давлением в контуре охлаждения АКП, проникновение антифриза существенно уменьшается. При неработающем двигателе переток антифриза в контур охлаждения АКП сохраняется вследствие геометрической разницы положений уровня жидкостей в этих системах (закон сообщающихся сосудов)...

51

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ

Школа Станислава Светозарова

Английский – язык СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

УРОК 6: Названия компонентов и параметры: FR, RR, FL, RL, MIL, Yaw rate, G-sensor, SAS, статус и состояния и др. Необходимость знания небольшого количества англоязычных терминов – обязательное требование к современному грамотному специалисту в автомобильной диагностике. Особенно это важно для точного определения компонента системы. Проблема осложняется тем, что зачастую автопроизводители придумывают и патентуют собственные названия одних и тех же компонентов и систем, видимо, в маркетинговых целях. А может быть, то или иное выражение больше нравилось разработчикам. Причину понять сложно, но надо быть к этому готовым. Но, прежде чем разобраться в возможных «подводных» камнях сокращений, давайте рассмотрим домашнее задание прошлого урока, где мы рассматривали системные термины.

Internal Control Module Torque Calculation Performance Bus Signal/Message Failures – начинаем перевод по нашему правилу с конца фразы и понимаем, что данный код неисправности вызван либо неправильной передачей сигнала в шину с данными расчетного сигнала крутящего момента двигателя или с какой-либо проблемой самого сигнала.

Internal Control Module Checksum Error no subtype information – такая неисправность вызвана невозможностью блока управления

52

диагностики

посчитать контрольную сумму. Каждый раз при запуске внутренней программы контроллер блока управления рассчитывает так называемую «контрольную сумму» и сверяет ее с определенным значением. Если оно совпадает, это значит, что все настройки в норме и программа готова к работе. Если рассчитанное значение не совпадает с контрольным, то ЭБУ выдает ошибку, связанную с его расчетом. В данном случае ЭБУ не имеет какой-то более подробной информации о типе проблемы. Но это знак того, что есть какой-то программный сбой. Он может решиться с помощью функции сброса или перезагрузки памяти ЭБУ или же перепрограммированием блока управления на свежую прошивку.

Invalid Data Received from TCM Invalid Serial Data Received – такая неисправность может встретиться в том случае, если при замене или перепрограммировании блока управления неправильно внесены данные о других блоках управления в сети. Другая причина – повреждение самого блока управления или шины данных. В нашем варианте ЭБУ получает по коммуникационной шине некорректную информацию с блока управления трансмиссией.

TDS Communication Line High Fixation – данный код получен на автомобиле Toyota. TDSу данного производителя означает Theft Deterrent System или просто Противоугонная система. Дословный перевод – «Обнаружение высоко-

го сигнала в коммуникационной линии TDS». В инструкции по ремонту для Toyota есть более подробное описание – «Постоянная выдача сигналов высокого уровня в линии связи противоугонной системы». Проблема появляется в случае неисправностей в линии связи между ЭБУ двигателя и системой управления иммобилайзером.

Event Data Recorder Request Circuit / Open – разрыв в цепи или проблема запроса на запись информации о событии. Такой код может возникнуть в блоке управления трансмиссией Mercedes-Benz и, конечно, никак не связан с видео- или аудиозаписью каких-либо реальных событий. Он также не связан и с работой самой трансмиссии, а относится к функциям мониторинга работы систем коммуникации между блоками управления. В случае его появления заводская инструкция рекомендует просто провести перепрограммирование блока управления.

Low Speed CAN Communication BUS (–) Shorted to Bus (+) – надеюсь, что все наши читатели справились с данным кодом и поняли, что речь идет о замыкании на плюс линии коммуникации низкоскоростной CAN-шины. Теперь давайте вернемся к теме нашего урока. Самая большая сложность в понимании названия компонента – это его аббревиатура, которая используется в дилерской документации. Очень часто одни и те же сокращения могут иметь разные значения для разных марок. Тут следует проявлять смекалку. Например, «TDS» – это

МАРТ 2020

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ

противоугонная система у Toyota, а у BMW – это «турбодизель с интеркулером». Лампа сигнализации неисправности может называться MIL (Malfunction Indication Lamp), LED, Fault Lamp или просто Indicator. В параметрах системы ABS сигнал датчика скорости колеса может быть обозначен как WSS (wheel speed sensor) или как VSS (vehicle speed sensor). Причем все варианты могут встречаться в тексте одной инструкции. Конечно, невозможно в одной статье рассмотреть все возможные сокращения, потому что их несколько сотен. Да и нет в этом необходимости, поскольку многие уже всем знакомы. Поэтому мы остановится только на некоторых наиболее часто встречающихся. В случае появления неизвестного акронима я бы рекомендовал обратиться к интернету, забив акроним в поиск вместе с маркой и системой, в которой он появился. Это также поможет найти дополнительную информацию о конкретной системе и тем самым ближе подойти к решению проблемы. Наиболее сложно привыкнуть к сокращениям в списке параметров, поскольку дисплей любого прибора ограничен не только разрешением экрана, но и необходимостью вывода другой полезной информации, например, минимального и максимального значения сигнала, единиц измерения и т. п. Поэтому все производители сокращают текст в меню параметров. Например, CAM или CMP означают датчик положения распредвала, а Crank или CKP – датчик коленвала. TR или TH может быть сокращением от слова «дроссель» (Throttle) и т.д. В принципе, можно скачать в Сети многочисленные доступные словарики таких сокращений, которыми раньше увлекались многие компании по продаже оборудования и инструмента, и держать их под рукой. В целом сокращения параметров основных систем, например двигателя и трансмиссии, не вызывают сегодня особых проблем. Больше проблем с компонентами таких систем, как электронный контроль стабильности (ESC/ ESP/VSC). В них главную роль играют Yaw Rate Sensors – дословно «датчики рыскания», которые призваны сообщать управляющему модулю угловую скорость автомобиля вокруг его вертикальной оси. Созданные по принципу гироскопа, они помогают определить правиль-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ность поворота автомобиля, и их параметр соотносится с реальным углом поворота руля по датчику SAS (Steering Angle Sensor). Есть несколько разновидностей таких датчиков. Lateral Acceleration Sensor – датчик бокового ускорения может находиться с одном корпусе или «кластере» с Yaw Rate-датчиком. Расположение зависит от конструкции, но, как правило, кластер располагают в центре тяжести автомобиля. Датчик Longitudinal Acceleration Sensor или Accelerometer также помогает определить изменение автомобиля в пространстве по скорости продольного ускорения. Он измеряет степень ускорения по запросу водителя, а также уровень торможения или Deceleration. Также этот датчик может использоваться для расчета движения по подъему или во время спуска с холма. Roll Sensor измеряет уровень вращения относительно горизонтальной плоскости или наклон автомобиля с одного бока на другой. Поскольку все эти виды датчиков измеряют угол ускорения или силы G, некоторые автопроизводители называют их G-датчиками и могут присваивать им номера, например, G-sensor 1, или определять по расположению Front (FR) – для переднего и Rear (RR) – для заднего. Указание на расположение компонента в салоне автомобиля может внести дополнительную путаницу, поскольку тут много похожих сокращений. Особенно часто это можно встретить при работе с электроникой подвески, дверей, кресел или с системами подушек безопасности. К примеру, RR может означать как просто «располагающийся в задней части», так и быть сокращением от Rear Right, т.е. «задний правый». В таком случае «передний правый» будет Front Right или FR, «передний левый» – Front Left или FL, «задний левый» – Rear Left или RL. Последнее сокращение может просто означать сразу и левую и правую стороны. Поэтому не стоит торопиться, а быть внимательным, чтобы не ошибиться. Если сочетание встречается в коде неисправности, то для проверки правильности догадки можно зайти в текущие параметры и посмотреть, как там указаны данные компоненты. Некоторые производители указывают в кодах ошибок статус датчика или системы. Например,

в Ниссан код С1924 SAS (Not Neutral Status) говорит нам о том, что показание датчика угла руля не находится в нейтральном (нулевом) положении. Если речь идет о системе замков дверей, то их статус также может быть LOCK (закрыт, заблокирован) или UNLOCK (открыт, разблокирован). Тут таится еще одна опасность, вызванная многозначностью уже нашего русского языка. В нем словосочетание «открытая дверь» может означать как открытый замок двери, так и физически распахнутую дверь салона. Мне неоднократно приходилось встречаться с небрежным переводом процедуры программирования брелоков в системе иммобилайзера, когда в русском варианте указание на необходимость работы после закрытия двери означало в английском первоисточнике необходимость блокировки замка двери, а не просто ее закрытие. В следующем уроке мы разберем нюансы лексики, связанной с активацией исполнительных механизмов. А пока потренируйтесь с переводом нескольких новых кодов ошибок, которые мы обсудим в следующем номере. Словарик для запоминания Camshaft, CAM, CMP датчик положения распредвала Crankshaft, Crank, CKP датчик положения коленвала WSS, VSS датчик скорости колеса Yaw Rate sensor датчик ускорения Lateral Acceleration sensor датчик бокового ускорения Longitudinal Acceleration sensor датчик продольного ускорения Deceleration торможение Roll sensor датчик бокового уклона Steering Angle Sensor датчик угла поворота колес или рулевого колеса Front Left передний левый Front Right передний правый Rear Left задний левый Rear Right задний правый LOCKED закрытый (о замке), заблокированный (о дифференциале) UNLOCKED открытый (о замке), разблокированный (о рулевой колонке)

53

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Урок 26. Оборудование диагностического поста

В

этой статье мы продолжим тему Common Rail Tester. Что собой представляют эти приборы, что они умеют и насколько их наличие необходимо на посту диагностики, занимающемся поиском дефектов в дизельных топливных системах. А также на топливном участке, ремонтирующую эту аппаратуру. На прошлых занятиях мы рассмотрели одну из их функций – формирование импульсов ШИМ на регуляторы потока в ТНВД и регуляторы давления в рейке систем Common Rail. Но этим их возможности не ограничиваются. Основным их достоинством является формирование импульсов на форсунки с электронным управлением, получивших название Peack-n-Hold. Это единственно возможный способ управления

54

насос-форсунками, а также форсунками систем Common Rail с электромагнитным клапаном. У многих, возможно, сразу возникнут сомнения – а так ли это? Ведь самые распространенные бензиновые форсунки управляются просто подачей +12 вольт на свою обмотку. И ничего, работают… Зачем изобретать какие-то ненужные способы и уходить от проверенных годами технических решений? Тем самым усложнять жизнь себе и окружающим? Доля правды в этих словах, несомненно, есть. Только, как известно, дьявол скрывается в деталях, и именно оттуда творит свои темные дела. Что же это за нюанс, о котором мы пока не знаем? Этот нюанс, способный свести на «нет» все усилия конструкторов и технологов, производящих

топливную аппаратуру (между прочим, не только дизельную!) носит название «время отклика». Остановимся на этом параметре поподробнее. Что такое «время отклика»? Для понимания этой проблемы давайте мысленно перенесемся в эпоху перехода от карбюраторов к инжекторному типу впрыска бензина. При разработке первых форсунок ничто не предвещало никаких трудностей. За основу был взят обычный электромагнит. При подаче на него напряжения в его обмотке возникал ток и, как следствие, появилось магнитное поле. Это поле втягивало сердечник, и он открывал проход топливу. Время открытия форсунки, задаваемое блоком управления, обеспечивало

МАРТ 2020

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА подачу необходимого его количества. А как в это время дозировалась подача топлива на дизельных системах? Все очень просто – начало подачи определялось законом нарастания давления в нагнетательном тракте от ТНВД и давлением открытия (настройкой) форсунки. Все на тот момент работало прекрасно, и производители систем топливоподачи (как бензиновых, так и дизельных) позволили себе немного расслабиться. Но минули года. Экологические нормы резко ужесточились, и производители с ужасом обнаружили, что их изделия уже не могут им соответствовать! Как же так – все работало, а тут вдруг перестало? Причина оказалась банальной – точность дозирования топлива форсунками уже не позволяла обеспечить требуемые параметры. Начались годы поисков технических решений, направленных на повышения точности работы этих узлов. И через некоторое время была найдена основная причина их неправильного функционирования. Оказалось, причиной всех бед являлась индуктивность обмотки электромагнита. Чтобы понять, как она влияет на работу форсунок, давайте на минутку вернемся в 8-й класс средней школы на урок физики. Помните, как строгая учительница объясняла нам: «Дети, запомните: возле каждого проводника с током возникает магнитное поле». Ну да, это принцип работы любого электромагнита. А вот закон Фарадея прошел мимо нас как-то незаметно. А он гласит: переменное магнитное поле наводит в проводнике ЭДС. Ее величина определяется по формуле

Рис. 1. Нехитрое устройство форсунки непосредственного впрыска бензина

E = n*m*dF/dT, где n – количество витков в обмотке, m – магнитная проницаемость сердечника, dF/dT – скорость изменения магнитного поля. Нам был совершенно непонятен этот неведомый термин – ЭДС (электродвижущая сила). Звучит, конечно, красиво, но немного странно. Учительница не могла внести какую-либо ясность – так написано в учебнике, запомните и все! На самом деле, сложного тут ничего нет. Электродвижущая сила – это обычное напряжение. Просто на момент открытия законов электричества был использован именно этот термин. А термин «напряжение» появился немного позднее, после изобретения гальванических элементов. Так и повелось – если напряжение появляется в результате действия магнитного поля, то оно по традиции называется ЭДС. А если в результате других физических или химических процессов, то оно так и называется: напряжение. Так чем же закон Фарадея мешает работе форсунки? Чтобы нам с вами восполнить пробелы школьного обучения,

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Рис. 2. По сравнению с бензиновой форсункой инжектор системы Common Rail значительно сложнее, но принцип работы электромагнита остался неизменным

отбросим абстрактные понятия и разберемся в реальной работе узлов, имеющих в своем составе электромагнит. Начнем с самого простого – с бензиновой форсунки. В отсутствии напряжения ток в обмотке равен нулю. Соответственно, магнитное поле также рано нулю. Запомним это состояние форсунки. Теперь давайте подадим на нее напряжение. В обмотке возникнет ток и, как следствие, магнитное поле. Вот здесь остано-

вимся поподробней. Помним: магнитное поле было равно нулю, а тут появилось какое-то его значение. Что произошло? А произошло очень важное событие – изменение магнитного поля. И в обмотке электромагнита, в соответствии с законом Фарадея, возникла ЭДС. Не будем утомлять себя разными формулами, скажем просто: эта ЭДС (а по-простому – обычное напряжение) направлена против приложенного нами напряжения. В электротехнике этот

55



ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА эффект получил название «ЭДС противоиндукции». Таким образом, обмотка форсунки, условно говоря, как бы «сопротивляется» протеканию тока через нее. Как следствие, ток (и одновременно с ним магнитное поле) нарастает не мгновенно, а плавно. Но в какой-то момент времени магнитное поле достигает своего максимального значения и его изменение больше не происходит. Соответственно, ЭДС противоиндукции пропадает и обмотка превращается в простой кусок провода. Величина протекающего по нему тока достигает своего максимума и определяется простым законом Ома. Тут внесем маленькое уточнение: в электротехнике существует правило – любой переходной процесс считается законченным, если ток (напряжение) в цепи достигает более 95% от конечного значения. Технически правильно это формулируется так: «Измеряемый параметр попал в 5-процентную трубку». Таким образом, нарастание тока до попадания в эту трубку не происходит мгновенно, а занимает какое-то время. Ну и что, спросите вы? Какое нам с вами дело, за какое время завершится этот процесс? Давайте еще раз внимательно посмотрим на устройство форсунки. Особое внимание обратим на наличие возвратной пружины. И попробуем ответить на простой вопрос. Раз магнитное поле нарастает не мгновенно, а плавно, когда сердечник начнет движение? Ответ очевиден: он начнет движение только тогда, когда усилие, создаваемое магнитным полем, преодолеет усилие возвратной пружины. То есть с какой-то задержкой по времени. Чем она определяется? В первую очередь скоростью нарастания магнитного поля. Во вторую – жесткостью возвратной пружины. Но это еще не все. Зададим себе вопрос – а может ли сердечник, имеющий какую-то массу, переместиться (открыться или закрыться) мгновенно? Увы, законы физики запрещают мгновенное перемещение материальных тел в пространстве. Поэтому сердечник полностью открывается (закрывается) только через какое-то время. Итак, что мы с вами имеем в сухом остатке? При подаче импульса на электромагнит нарастание магнитного поля до нужной величины происходит с задержкой. Перемещение сердечника тоже занимает некоторое время. Таким образом, фактическое время открытия электромагнитной форсунки всегда идет с задержкой относительно управляющего импульса. Это время называется «время отклика». Как увеличенное время отклика бензиновой форсунки влияет на работу двигателя? Мы с вами договорились – идти от простого к сложному. Это разумно – перед тем как идти в дорогой французский ресторан, сначала необходимо научиться в детском садике

56

кушать ложкой манную кашу, а не размазывать ее в радиусе нескольких метров вокруг себя. Поэтому продолжим рассматривать работу обычной бензиновой форсунки. Помним, устройство дизельных форсунок систем Common Rail и требования к ним на порядок выше. Соответственно, особенности их работы, регулировки и тестирования мы с вами разберем в дальнейшем. Итак, что произойдет, если бензиновая форсунка откроется чуть позже? Ничего страшного – она просто подаст в цилиндр меньше топлива. Смесь немного обеднится, но это, как говорил известный сказочный герой Карлсон, «пустяки, дело житейское!». За составом смеси на бензиновых моторах следит датчик кислорода (лямбдазонд) – он обязательно исправит ситуацию. И конструкторы бензиновых моторов поначалу просто проигнорировали этот параметр. Расплата за такую беспечность последовала немедленно. Оказалось, что если время отклика у всех форсунок одинаковое, то тогда датчик кислорода блестяще парировал это отклонения. А если по разным цилиндрам оно разное, то с разным составом смеси в цилиндрах лямбда-зонд уже справиться не мог. Выравнивая стехиометрию в одном цилиндре, он неизбежно валил ее в другом. Для устранения этого дефекта было введено требование: разброс по производительности форсунок не должен был превышать ±10%. Легко сказать, ведь количество подаваемого топлива – это комплексный параметр. Он зависит как от отклонений в диаметре отверстий в распылителях, так и от времени отклика. И тут совершенствование форсунок пошло по двум путям.

1. Ужесточение технологических допусков на элементы форсунок.

2. Уменьшение времени отклика. Если с первым пунктом все понятно, то как решался вопрос по пункту 2? Выход был только один – следовало увеличить скорость нарастания магнитного поля. Давайте и мы с вами вместе с конструкторами попробуем решить эту проблему. Из закона Фарадея следует, что для уменьшения ЭДС противоиндукции следует уменьшить количество витков. Это уменьшит индуктивность и увеличит скорость нарастания магнитного поля. Но уменьшение количества витков неизбежно приведет к уменьшению сопротивления обмотки и увеличению тока, протекающего по ней. При этом неизбежен перегрев форсунки, что рано или поздно приведет к выходу ее из строя. Решение было найдено достаточно быстро. В цепь форсунки был поставлен токоограничивающий резистор. Это позволило на долгое время закрыть проблему уменьшения времени отклика. Но прошло время. На рынке стали появляться моторы непосредственного

впрыска бензина, а также дизельные системы с насос-форсунками и система Common Rail. Совершенно неожиданно обнаружилось, что на них годами проверенные технические решения почему-то перестали работать. Как такое могло произойти? Как увеличенное время отклика дизельной форсунки, а также форсунок непосредственного впрыска бензина влияет на работу двигателя? В дизельном двигателе и моторах непосредственного впрыска бензина (GDI, FSI и др.) впрыск топлива осуществляется непосредственно в цилиндр. Представим на минутку, что форсунка в одном из цилиндров открывается с большей задержкой, чем в остальных. Электронный блок управления очень точно насчитал необходимое количество топлива и (очень важно!) – начало впрыска. А реально впрыск в нем произошел с опозданием. Все хорошие цилиндры работают так, как им положено, и создают расчетный крутящий момент. А как поведет себя «больной» цилиндр? В моторах непосредственного впрыска бензина применяется метод послойного смесеобразования. В дизельных двигателях очень важное значение имеет распространение факелов распыла топлива по всему объему камеры сгорания. Для реализации этих функций очень точно подбираются: 1) вихреобразование в цилиндре; 2) количество отверстий в распылителях; 3) направление факелов распыла; 4) количество впрысков за один цикл и начало каждого из них. Вот теперь все становится ясным. При задержке в начале открытия одной форсунки на моторах непосредственного впрыска бензина полностью сбивается процесс послойного смесеобразования в этом цилиндре. На дизельных моторах сбивается точно рассчитанное соотношение «движение капель топлива – движение воздуха» в камере сгорания. Что приводит к неполному сгоранию – цилиндр начинает дымить черным дымом. Но это еще цветочки! В дизельных двигателях очень большое значение имеет угол опережения впрыска (УОВ). При задержке в открытии форсунки в этом цилиндре он смещается в позднюю сторону и крутящий момент уменьшается. К его снижению также приводит уменьшение количества впрыскиваемого топлива (уменьшение цикловой подачи). Вывод. Увеличенное время отклика форсунок в вышеуказанных типах моторов приводит: 1) к неправильному смесеобразованию в цилиндре и как следствие не полному сгорания топлива;

МАРТ 2020

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА 2) уменьшению цикловой подачи; 3) позднему углу опережения впрыска (актуально только для дизельных систем). Все эти отклонения приводят к уменьшению крутящего момента одного из цилиндров, что вызывает неравномерную работу двигателя в целом. Наверняка вы слышали фразу: «Работает как дизель». Так вот, одной из причин такого весьма некомфортного поведения мотора является именно разброс времени отклика форсунок. И конструкторам пришлось искать способ, как устранить этот крайне негативный фактор. Как удалось уменьшить время отклика форсунок? Как известно, новое – хорошо забытое старое. Конструкторы обратились к старым разработкам. За основу была взято техническое решение, примененное на заре автомобилестроения при создании тягового реле стартера. Оно состоит из двух обмоток – втягивающей и удерживающей. Для страгивания сердечника с места основное усилие создавала мощная втягивающая обмотка. После того как он полностью входил в обмотку, она отключалась. В работе оставалась только одна слабая удерживающая обмотка. Было замечено, что удержать уже втянутый сердечник легче, чем стронуть его с места. Таким образом удалось значительно уменьшить ток через реле и избежать его перегрева. Именно на основе этого технического решения был разработан способ управления электромагнитными форсунками, который получил название Peack-n-Hold. Что такое Peack-n-Hold? Для примера рассмотрим управление электромагнитной форсункой фирмы Mitsubishi, примененной на моторах GDI еще в далеком 1996 году. Она имела небольшое количество витков, поэтому ее сопротивление было мало и составляло около 0,9 Ом. Для более быстрого открытия в первой фазе (она получила название «фаза Peack») на нее подавалось напряжение 100 В. Это очень большое значение, поэтому ток (и магнитное поле) нарастал очень быстро. Сердечник в буквальном смысле слова просто рывком сдергивался со своего места! Но если оставить форсунку под этим напряжением, появления дыма из ее обмотки следовало бы ожидать уже через доли секунды. Поэтому, когда магнитное поле достигало нужного значения и сердечник втягивался внутрь обмотки, напряжение скачком уменьшалось буквально до пары вольт. И форсунка переходила в фазу Hold (фазу удержания). Ток падал, сердечник продолжал находиться в открытом состоянии, перегрева обмотки не происходило. В дальнейшем данный тип импульсов практически

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Рис. 3. Наиболее удобным способом проверки электромагнита и управляющих импульсов является замер тока токовыми клещами

Рис. 4. На осциллограмме тока очень хорошо видна пиковая фаза и фаза удержания

без изменений стал применяться также и на дизельных системах Common Rail и в насосфорсунках с электромагнитным клапаном. Кроме вышеуказанного импульса, сейчас можно встретить еще один способ формирования импульсов Peack-n-Hold. Он реализуется на форсунках с очень малым сопротивлением. Например, некоторые дизельные инжекторы фирмы BOSCH имеют сопротивление 0,05 Ом. На них в пиковой фазе подается напряжение 12 В. В фазе удержания снижения напряжения не происходит. Просто вместо постоянного напряжения оно подается в виде коротких удерживающих импульсов. Средний ток уменьшает-

ся, но его хватает для удержания сердечника в открытом состоянии. Иногда в конце импульса можно встретить еще один маленький импульс. У фирмы BOSCH он получил название «уравнивающий импульс» и служит для более мягкой посадки иглы на седло. Впрочем, его наличие не является обязательным, и на каких-то других моделях может отсутствовать. Такой двухступенчатый импульс формировало специальное устройство, которое носило название «Injector Driver» (драйвер инжекторов). В те годы фирма DENSO предпочитала выпускать их в виде отдельного блока. Фирма BOSCH наоборот, предпочитала интегрировать

57



ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА их в основной блок управления. Впрочем, принципиального значения расположение драйвера не имело. Более важным являлось точность формируемого ими соотношения «фаза Peack – фаза Hold». Длительность пиковой фазы выбиралась исходя из параметров данного типа форсунок. При отказах в работе драйвера форсунка либо не открывалась, либо перегревалась (с последующим выходом ее из строя). Важно! При проведении тестирования для каждого типа форсунок формирователь (Common Rail Tester) должен подавать только установленный производителем импульс. Нарушение этого требования может привести к неправильному функционированию узла, вплоть до его полного выхода из строя. Применение метода Peack-n-Hold позволило резко уменьшить время отклика, но не смогло убрать его до конца. Для повышения точности потребовались принципиально другие технические решения. И они появились. Это известные всем форсунки с пьезоприводом. Которые потребовали совершенно других способов подачи импульсов. Впрочем, не будем забегать вперед – это уже тема для последующей статьи. Продолжение следует

Рис. 5. По форме импульса можно проверить исправность драйвера, по наличию индуктивного импульса – отсутствие короткозамкнутых витков в обмотке электромагнита

НОВОСТИ

Mitsubishi Motors открыла первый дилерский центр «АВИЛОН» в Москве 27 февраля в Москве состоялась торжественная церемония открытия дилерского центра Mitsubishi Motors компании «АВИЛОН». Это событие стало знаковым сразу по нескольким причинам: для холдинга «АВИЛОН» марка Mitsubishi стала первым японским брендом в портфеле, а для Mitsubishi это сотрудничество стало первым с лидирующей автомобильной группой «АВИЛОН». В ходе пресс-конференции по случаю торжественного открытия приняли участие Осаму Иваба, президент и главный исполнительный директор «ММС Рус», Илья Никоноров, директор по маркетингу и связям с общественностью «ММС Рус», Норихиро Саваии, председатель правления АО «МС Банк Рус», Андрей Павлович, председатель правления АГ «АВИЛОН» и Алексей Гуляев, операционный директор АГ «АВИЛОН». Осаму Иваба, президент и главный исполнительный директор ООО «ММС Рус», отметил: «Москва является ключевым рынком для нас, на долю столицы приходится 32% продаж наших автомобилей. И безусловно, партнерство с таким крупным игроком на рынке, как «АВИЛОН», очень перспективно для Mitsubishi в России. Мы уверены в высоком профессионализме команды дилерского центра, которая уже показала высокий уровень вовлеченности в наши маркетинговые кампании».

58

«Бренд Mitsubishi имеет в своем модельном ряду исключительно популярный и востребованный SUV, поэтому перспективы развития марки на российском рынке положительные. В свою очередь отметим, что “АВИЛОН” – самый быстрорастущий автомобильный холдинг на рынке, и в рамках Стратегии 2025 нам интересно расширение портфеля брендов и развитие отношений с нашими существующими партнерами. Мы благодарны “ММС Рус” за доверие и возможность наращивания наших возможностей в московском регионе», – рассказал председатель правления АГ «АВИЛОН» Андрей Павлович. Для клиентов нового дилерского центра доступен полный спектр услуг по продаже и обслуживанию новых автомобилей и автомобилей с пробегом. Сервисный центр оснащен современными технологиями, рекомендованными Mitsubishi Motors для диагностики, технического и гарантийного обслуживания автомобилей данной марки. В новом шоу-руме «АВИЛОН Mitsubishi», общей площадью свыше 520 м2, представлены все модели Mitsubishi: Pajero, Pajero Sport, L200, Outlander, Eclipse Cross и ASX. МАРТ 2020

ЭКСПЕРТИЗА / TOYOTA HILUX

Расчетная стоимость ремонта автомобиля TOYOTA HILUX за 276 948,65 руб., а трудоемкость ремонта равна 1,8 нормо-часа Часть 3

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО,

эксперт, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

П

рактика исследования турбокомпрессоров и материалы, изложенные в специальной литературе, свидетельствуют о том, что при попадании твердого предмета в полость турбокомпрессора повреждаются все лопатки. Это объясняется тем фактом, что частота вращения ротора турбокомпрессора достигает 240 000 1/мин и более. Турбокомпрессоры дизелей имеют частоту вращения ротора в зависимости от режима работы двигателя от 10 000 до 150 000 1/мин. То есть ротор за 1 секунду совершает от примерно 170 до 2500 оборотов. Это означает, что при таких частотах вращения один оборот ротор совершат за период времени 0,006…0,0004 с. За такой короткий отрезок времени все лопатки контактируют с попавшим в турбокомпрессор посторонним предметом и деформируются. У исследуемого турбокомпрессора деформирована только одна лопатка. При этом на компрессорном колесе расположены 6 больших и 6 малых лопаток, и ротор совершает один оборот за время от 0,006 с на малой частоте вращения ротора до 0,0004 с на высокой частоте вращения. При этом линейная скорость лопатки колеса в зависимости от режима работы двигателя лежит в диапазоне от 18 до 275 м/с.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, редактор, издатель Для сравнения – скорость звука в воздушной среде составляет 343 м/с. Если твердый предмет попадает в полость вращения колеса турбокомпрессора, то он деформирует несколько, а чаще всего, все лопатки. Если в зону вращения компрессорного колеса попал кусок льда, то он будет разрушен динамическим ударом лопатки, движущейся с высокой скоростью. На участке лопатки, на котором действовали деформирующие силы, образовались множественные разнонаправленные вмятины с вытеснением алюминиевого сплава к периферии вдавленной зоны и образованием выступов. Направления действия сил в зонах контактного взаимодействия определялись на основании результатов микросъемки относительно линии боковой кромки лопатки. Силовые воздействия были направлены под следующими углами: 119, 153, 160, 203, 217, 236, 242, 260, 268, 293°. Углы направления векторов сил α показаны на рис. 1. Векторы сил для сравнения углов условно показаны, начинающимися из одной точки. В действительности силы под разными углами были приложены в разных точках поврежденного участка. Углы, отличающиеся на несколько градусов (153 и 160°, 236 и 242°, 260 и 268°) могут считать-

ся одинаковыми с учетом точности определения направления действия вектора сил. На рис. 1 видно, что явно выделяются разные направления действия сил, образовавших следы на поверхности деформированного участка лопатки. По масштабным фотографиям цифрового микроскопа определены размеры вмятин от 0,15 до 0,35 мм. Вмятины образованы одним или несколькими предметами с контактными поверхностями в виде острой вершины и плоской грани. Твердость следообразующего объекта была выше твердости алюминиевого сплава, из которого изготовлено компрессорное колесо турбокомпрессора. Лед при силовом воздействии с таким усилием, при котором лед разрушается, не оставляет на поверхности лопатки царапин и вмятин, так как твердость льда значительно меньше твердости алюминиевого сплава. Учитывая комплекс этих фактов, версия о повреждении лопатки компрессорного колеса турбокомпрессора отвергается как противоречащая фактическим данным. Деформация лопатки и образование множества разнонаправленных вмятин на задней поверхности лопатки имеет другую причину образования. Вероятной причиной возникновения повреждения лопатки турбинного колеса турбокомпрес-

59



ЭКСПЕРТИЗА / TOYOTA HILUX сора является следующая. При неработающем двигателе и не вращающемся роторе турбокомпрессора в полость компрессорной секции попал твердый посторонний предмет размером менее промежутка между лопатками компрессорного колеса. Такой предмет мог попасть в полость компрессорной секции по резиновому воздуховоду (фото 27), который идет от корпуса воздушного фильтра к турбокомпрессору. Этот воздуховод резиновый, расположен вертикально в моторном отсеке, его верхняя часть с входным отверстием имеет поворот под 90°, а в нижней части воздуховод соединяется с угловым элементом, изготовленным из алюминиевого сплава, делающим поворот воздушного потока под 90° и направляющим воздушный поток в компрессорную полость турбокомпрессора (фото 28, 28.1). Посторонний предмет, попав во входное отверстие вертикального воздуховода, под действием силы тяжести попадает в компрессорную часть турбокомпрессора. При этом предмет мог попасть в полость между лопатками компрессорного колеса. Для извлечения этого предмета могли предприниматься действия с помощью какого-либо инструмента, и предмет силовым образом извлекался из полости за лопаткой. В результате этого образовались разнонаправленные вмятины на задней поверхности лопатки и деформация угловой части лопатки в направлении извлечения предмета, т. е. со стороны внутренней полости в направлении входного отверстия. Вмятины могли образоваться в результате силового контакта задней части лопатки, как с самим извлекаемым предметом, так и в результате контакта с инструментом, который использовался для этих целей. Входное отверстие воздуховода становится открытым и незащищенным от попадания предметов после отсоединения воздуховода от крышки корпуса воздушного фильтра. Работы по отсоединению верхней части воздуховода от крышки корпуса воздушного фильтра выполня-

Фото 27. Воздуховод после демонтажа

60

Рис 1. Углы направления векторов сил

ются при замене фильтрующего элемента воздушного фильтра и при иных работах (фото 29). Данная причина рассматривается в качестве вероятной. Следы на задней поверхности лопатки компрессорного колеса и деформация лопатки не позволяют экспертными методами точно определить конкретный объект, оставившего следы на задней поверхности лопатки. Это могла быть гайка, болт или иной твердый предмет. Лед не может образовать такой комплекс следов на задней поверхности лопатки компрессорного колеса. В соответствии с исковым заявлением изменение звука работы компрессора было замечено истцом ХХ 2015 года при движении автомобиля. Таким образом, можно предполагать, что деформация лопатки компрессорного колеса турбокомпрессора возникла Х Х января 201Х года или ранее. При техническом обслуживании автомобиля проводится работа по контролю технического состояния и (или) замене фильтрующего элемента воздушного фильтра.

При этом снимается крышка корпуса воздушного фильтра и образуется свободный доступ во входное отверстие воздуховода. Крышка воздушного фильтра снимается также при замене ламп правой фары, при замене лампы указателя поворота правой фары и при замене лампы габаритного огня правой форы. Таким образом, в процессе эксплуатации при каждом техническом обслуживании, которое должно проводиться с периодичностью 10 тыс. км, а также при замене какой-либо лампе правой фары проводится снятие крышки корпуса воздушного фильтра и отсоединение воздуховода (фото 30, 30.1). При этом входное отверстие воздуховода становится открытым и возникает вероятность попадания в него постороннего предмета, который под действием силы тяжести попадает в компрессорную секцию турбокомпрессора. У исследуемого автомобиля в его конструкции отсутствует система подогрева канала вентиляции картера. Необходимо рассмотреть вопрос,

Фото 28. Крышка воздушного фильтра снята. Воздуховод отсоединен МАРТ 2020



ЭКСПЕРТИЗА / TOYOTA HILUX

Фото 28.1. Крышка воздушного фильтра снята. Воздуховод отсоединен

Фото 29. Входное отверстие воздуховода

Фото 30. Входное отверстие направляющего патрубка турбокомпрессора

Фото 30.1. Входное отверстие направляющего патрубка турбокомпрессора

является отсутствие подогрева конструктивным дефектом автомобиля или нет. В соответствии с ГОСТ 15467–79 конструктивным дефектом является несоответствие требованиям технического задания или установленным правилам разработки (модернизации) продукции. Автомобиль изготовлен в соответствии действовавшей на момент производства документацией. В спецификации автомобиля (л.д. 11) отсутствует такая позиция, как подогрев системы вентиляции картера. Таким образом, отсутствуют основания для вывода о несоответствии конструкции исследуемого автомобиля техническому заданию. Вывод по первому вопросу Все системы автомобиля TOYOTA HILUX, идентификационный номер Х находятся в исправном состоянии. Турбокомпрессор автомобиля выполняет все заданные функции и находится в работоспособном состоянии. Лопатка компрессорного колеса имеет повреждение в виде деформации и множественных вмятин без утраты турбокомпрессором работоспособности. Повреждение является не следствием кон-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

структивного или производственного дефекта автомобиля, и результатом попадания в турбокомпрессор льда. Наиболее вероятной причиной повреждения являются действия лица, проводившего работы по техническому обслуживанию или ремонту автомобиля. Имеются ли в автомобиле недостатки? В случае, если имеются, то каковы причины их возникновения? Являются ли они производственными или эксплуатационными или возникли в результате действий третьих лиц?

Вопрос 2 При наличии недостатков автомобиля возможна ли его дальнейшая безопасная эксплуатация? Требования к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации, по условиям безопасности установлены Приложением 7 Технического регламента (действовал до 01.01.2015), Приложением 8 Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 018/2011 (действует с 01.01.2015), ГОСТ Р 51709–2001, Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации. В исследовательской части по первому вопросу было установлено, что турбокомпрессор

имеет повреждение одной лопатки компрессорного колеса в виде деформации и множества мелких вмятин. Деформация и мелкие вмятины лопатки турбокомпрессора не сказываются на работоспособности турбокомпрессора и не ограничивают возможность эксплуатации автомобиля, как в соответствии с действующей нормативной документацией, так и нормативной документацией, действовавшей до 01.01.2015. Вывод по второму вопросу Наличие повреждений лопатки турбокомпрессора не ограничивает возможность безопасной эксплуатации автомобиля.

Вопрос 3 При наличии недостатков автомобиля являются ли они устранимыми? Если да, то какова примерная стоимость работ по их устранению и в течение какого примерно времени данные дефекты могут быть устранены с учетом обычно применяемого способа? Исследование по первому вопросу выявило наличие повреждения лопатки компрессорного колеса без утраты турбокомпрессором своей работоспособности. Эксплуатация автомобиля

61



ЭКСПЕРТИЗА / TOYOTA HILUX по условиям безопасности не ограничена нормативными документами. Однако турбокомпрессор имеет повреждение. Деформация лопатки компрессорного колеса, изготовленного из алюминиевого сплава, не может быть устранена с надлежащим качеством существующими технологическими способами. Поэтому устранение повреждения турбокомпрессора может быть осуществлено следующими способами: 1) замена поврежденного турбокомпрессора новым турбокомпрессором; 2) замена поврежденного турбокомпрессора восстановленным турбокомпрессором; 3) восстановление поврежденного турбокомпрессора. Для автомобилей, находящихся на гарантийном периоде эксплуатации в соответствии с п. 3.14 РД 37.009.025–92 «Положения о гарантийном техническом обслуживании легковых автомобилей и мототехники» при гарантийном ремонте не допускается использование восстановленных деталей, узлов и агрегатов. Гарантийные обязательства производителя распространяются на автомобили TOYOTA HILUX в течение 36 месяцев эксплуатации или при пробеге до 100 тыс. км при условии выполнения правил эксплуатации и правил, предусмотренных условиями гарантии. Автомобиль истца на момент проведения экспертного исследования имел пробег 107 076 км, т.е. более 100 тыс. км. В Руководстве по гарантийному обслуживанию автомобиля (л. д. 13–15) имеются отметки о технических обслуживаниях автомобиля, проведенных 06.03.2012 при пробеге 9551 км (ТО 10 000), при пробеге 20 524 км (ТО 20 000). Эти обслуживания были проведены авторизованными техническими центрами. Также имеется отметка о техническом обслуживании, проведенном ХХ 2014 года при пробеге 90 010 км, которое было проведено индивидуальным предпринимателем (фамилия не читается). Исполнитель этих работ, вероятно, не является авторизованным техническим центром. Отметки о технических обслуживаниях после пробега 20 тыс. км до пробега 90 тыс. км в Руководстве по гарантийному обслуживанию отсутствуют. Условия проведения оценки стоимости ремонта (в соответствии с Федеральным законом № 135-ФЗ от 29.07.1998 «Об оценочной деятельности в Российской Федерации» [22] и ФСО-3 [23]: – Турбокомпрессор автомобиля имеет повреждение лопатки компрессорного колеса и требуется его замена.

– Технологический процесс ремонта автомобиля выполняется в полном объеме, с надлежащим качеством и в соответствии с ремонтной технологией изготовителя. Другие работы, не связанные с заменой турбокомпрессора, не проводятся.

62

– Ремонт проводится ремонтной организацией, имеющей весь необходимый комплект технологического оснащения, включая и техническую документацию.

– Персонал ремонтной организации имеет квалификацию, необходимую для качественного выполнения всех операций технологического процесса, с соблюдением установленных изготовителем автомобиля нормативов.

– Поставки запасных частей и материалов осуществляются с ближайшего склада.

– При оценке стоимости ремонта не используются какие-либо специальные скидки и наценки.

– При расчете стоимости ремонта использованы нормативы трудоемкости технологических операций, установленные заводом-изготовителем.

– Затраты на доставку автомобиля в ремонтную организацию не учитываются.

– При проведении ремонта автомобиля ремонтная организация выполняет все технические и технологические нормативы изготовителя автомобиля, а также нормативные документы, действующие в РФ.

– Оценка проведена для г. Х. Подходы к оценке в соответствии с ФЗ РФ от 29.07.1998 № 135 «Закон об оценочной деятельности в РФ».

– При оценке стоимости услуги по ремонту автомобиля использован затратный подход.

– Доходный подход не применяется, так как объектом оценки являются услуги по ремонту, не являющиеся для истца источником дохода.

– Сравнительный подход при оценке стоимости ремонта не применяется, так как технологический процесс, объем и содержание ремонтных работ для конкретного автомобиля при использовании подефектной технологии индивидуальны и аналоги отсутствуют. Стоимость ремонта автомобиля складывается из стоимости работ, стоимости запасных частей и стоимости материалов: Срем = Сраб + Сзч + См , где Срем – стоимость ремонта автомобиля; Сраб – стоимость работ; Сзч – стоимость запасных частей; См – стоимость материалов. Стоимость работ определяется по формуле: Сраб = Т · Сн.ч , где Т – трудоемкость работ, н-ч; Сн.ч – стоимость нормо-часа работ, руб/н-ч. При определении стоимости нормо-часа работ учитывается модель, возраст автомоби-

ля, а также то обстоятельство, что работы проводятся в авторизованном техническом центре. В город Н имеются два авторизованных технических центра TOYOTA – «Тойота-Центр Х» и «Тойота-Центр Y». Стоимость нормо-часа работ в этих технических центрах равна 1430 руб. Расчет стоимости ремонта выполнен с помощью программного комплекса AUDATEX. Трудоемкость работ определяется в соответствии с нормативами, установленными изготовителем автомобиля для ремонтных организаций. Стоимость запасных частей определена по ценам авторизованных технических центров. Расчет стоимости ремонта автомобиля приведен в Приложении 3. Расчетная стоимость ремонта автомобиля TOYOTA HILUX, идентификационный номер ХХ равна 276 948,65 руб. Трудоемкость ремонта равна 1,8 нормо-часа. Вывод по третьему вопросу Повреждение турбокомпрессора может быть устранено способами, указанными в исследовательской части. Расчетная стоимость ремонта в авторизованном техническом центре равна 276 948,65 руб. Трудоемкость ремонта равна 1,8 нормо-часа. При наличии недостатков автомобиля являются ли они устранимыми? Если да, то какова примерная стоимость работ по их устранению и в течение какого примерно времени данные дефекты могут быть устранены с учетом обычного применяемого способа?

Вопрос 4 При наличии недостатков автомобиля являются ли они следствием конструктивной недоработки изготовителем системы принудительной вентиляции картера, при условии эксплуатации автомобиля в условиях низких температур наружного воздуха? В исследовательской части по первому вопросу было установлено, что повреждения лопатки компрессорного колеса турбокомпрессора автомобиля TOYOTA HILUX, идентификационный номер ХХ не является следствием образования льда в канале системы вентиляции картера двигателя и попадания льда в компрессорную секцию турбокомпрессора. Отсутствие системы подогрева канала вентиляции картера двигателя не является конструктивным дефектом автомобиля. Таким образом, повреждение компрессорного колеса турбокомпрессора не является следствием конструктивного дефекта автомобиля. Вывод по четвертому вопросу Повреждение компрессорного колеса турбокомпрессора автомобиля TOYOTA HILUX, идентификационный номер ХХ не является следствием конструктивного дефекта автомобиля.

МАРТ 2020

Автосервисы и магазины автозапчастей – партнеры журнала «АБС-Авто»

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Алтуфьевское ш., д. 31, стр. 1. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные – с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691, www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

✪

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Алтуфьевское ш., д. 31, стр. 1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

«Астрагаз-сервис» – победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор – 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Окружной пр-д, д. 30А, стр. 1, оф. 319. Тел.: (499) 495-46-78, (963) 777-09-49 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (925) 391-5875 e-mail: service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru. www.turbomaster.ru

63

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894

ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала на 2020 год составляет 260 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Сергей ЛОСАВИО, Владимир ДРОЗДОВСКИЙ Авторы Федор РЯЗАНОВ, Станислав СВЕТОЗАРОВ, Андрей ФИЛАТОВ, Станислав ДАНИЛИН, Сергей ЛОСАВИО, Владимир ДРОЗДОВСКИЙ Алла ОРЛОВА

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЕВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

– на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография ООО “Полиграфический комплекс”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

1NEW 4HELP 2YOU

Компания 1NEW TRADE, INC. была создана в Мэриленде, США в 2013 году группой специалистов с 20-летним опытом разработки, производства и продаж различных товаров автомобильной, бытовой и строительной химии. В планах компании производство сотен различных остро востребованных товаров, хорошо зарекомендовавших себя на рынках всего мира, в том числе и России. Это герметики, клеи, аэрозольные краски, очистители, смазки и тому подобные продукты. Основной упор, однако, компания делает на инновационные продукты – жидкая резина-аэрозоль, мелаэрозоль, универсальные ремонтные карандаши. К числу безусловных преимуществ товаров 1NEW относится прекрасное соотношение цена-качество, что является краеугольным камнем бизнес-философии компании. В настоящее время товары 1NEW начали поступать и на российский рынок.

www.1new.ru