MANUALE DELLE SOSPENSIONI

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MANUALE DELLE SOSPENSIONI

MANUALE DELLE SOSPENSIONI

GUBERT NICOLA 06/DICEMBRE/2012

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MANUALE DELLE SOSPENSIONI

INTRODUZIONE In questo manuale tenterò di spiegarvi in anzitutto cos’è una sospensione, qual è il suo scopo e soprattutto quali sono i benefici che essa può portare o quelli che possono essere gli svantaggi.

Tenterò di farlo in maniera molto semplice, per far si che anche le nuove leve possano comprendere al meglio, cercherò di usare pochi termini tecnici, cercherò di utilizzare parole semplici.

Lo sport in questione “Motocross” è uno sport che mette a dura prova le condizioni fisiche di chi guida, e le condizione tecniche di chi viene guidato.

Come voi sapete è uno sport molto pericoloso, e questo spesso ma non volentieri viene abbandonato per cause come brutti incidenti. Perciò vi invito prontamente ad utilizzare il buon senso quando deciderete di provare a seguire qualche passo di questo manuale.

MOTIVO Il motivo che mi ha spinto a realizzare questo breve manuale, oltre che alla passione, sono il fatto che vi accorgerete che è possibile in anzitutto mettervi in maggiore sicurezza quando salite in moto, e poi riuscirete un po alla volta a trovare il giusto feeling con la vostra moto, quel feeling che magari prima non riuscivate a trovare.

PERCHE’ LE SOSPENSIONI? Questa è una domanda che molti inesperti si faranno. Molti pensano che la differenza tra 2 riders sia la moto, il motore, quanto più la moto è veloce ed elaborata, tanto più il pilota sarà veloce. E’ una concessione vera, ma anche sbagliata.

La differenza in questo sport, oltre che, chiaramente, alla dedizione, alla preparazione fisica, alla testa e tutto ciò che riguarda il pilota (che è in Primis la cosa che fa la differenza), è il setting che la moto stessa ha. Il setting non è altro che il bilanciamento della moto, la capacità del vostro mezzo di trattenere l’energia sviluppata da sollecitazioni (quali buche salti e quant’altro). Quanto più la vostra moto manterrà l’equilibrio (bilanciamento), tanto meno sarà l’energia che voi dovrete utilizzare per non finire a terra.

Non esiste scarico al mondo che sia utile quanto lo sono le sospensioni della vostra moto. Scoprirete che quello che dico sarà vero, e tutto questo grazie a voi, alla vostra pazienza e alla vostra passione.

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MANUALE DELLE SOSPENSIONI

COSA SONO LE SOSPENSIONI In anzitutto le sospensioni di una motocross si distinguono in due parti, forcelle che vanno a comporre il sistema di ammortizzazione della moto nell’anteriore, ed il mono ammortizzatore situato invece nel posteriore.

La sospensione è costituita da una molla che sostiene un determinato peso e da un sistema idraulico (pistone) che permette di smorzare le oscillazioni prodotte in seguito a una variazione (repentina) della posizione della molla stessa quando andiamo incontro a buche, canali, sponde e salti…..

Quindi sostanzialmente le sospensioni non sono altro che un pistone idraulico nel quale all’interno si forma una pressione(regolabile) e la molla non fa altro che andare in continuazione a premere e rilasciare il pistone.

Non andrò oltre il concetto di pistone idraulico e molla, poiché come anticipato la parte TECNICA diverrebbe troppo complessa.

Noi, in fase di preparazione della nostra moto, avremo quindi la possibilità di intervenire su entrambe le sospensioni quindi : 1) ANTERIORE regolando : a) rigidità della molla b)la velocità con cui il pistone viene compresso c)la velocità con cui il pistone viene rilasciato 2)POSTERIORE regolando: a) rigidità della molla b) la velocità con cui il pistone viene compresso in movimenti lenti c)la velocità con cui il pistone viene compresso in movimenti rapidi d)la velocità con cui il pistone viene rilasciato.

# ora andremo ad analizzare un po’ più nel dettaglio di quale parte dei componenti che compongono le sospensioni, stiamo parlando #

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LE FORCELLE # PARTE SUPERIORE #

Come si può notare dalla figura, molto stilizzata, nella parte superiore delle 2 forcelle, compaiono 2 viti principali.

La vite della compressione non è altro che la chiave d’accesso alla regolazione della forza con cui la vostra forcella oppone resistenza al pistone durante la compressione. Ovvero come si nota in centro della figura, vi ho indicato una freccia cha va da sinistra a destra o viceversa. Quando con il vostro cacciavite girerete quella vite nel senso indicato dalla freccia, regolerete la durezza o la morbidezza della vostra forcella. In sostanza se voi girerete da destra verso sinistra la forcella si addolcirà. # in qualsiasi regolazione delle sospensioni, DAVANTI E DIETRO noterete che ad ogni movimento di cacciavite sentirete dei click, che vanno contati # Quindi se voi girerete verso “S” (soft=morbido), la forza di opporre resistenza al pistone che vuole comprimersi diminuirà (forcelle più morbide), al contrario se girerete verso “H” (hard=duro) le forcelle si opporranno alla chiusura del pistone con più forza, rendendo le forcelle più rigide. # contare i click è fondamentale poiché dovrete fare lo stesso IDENTICO lavoro sia sulla forcella di destra che su quella di sinistra # La vite dello spurgo serve invece a liberare l’eccesso di aria che si crea all’interno della forcella. Questo va fatto ad ogni allenamento che fate in moto. E’ indispensabile che voi lo facciate mentre la moto è in cavalletto, con la ruota anteriore sollevata da terra. # girate tutta la vite fino a che si toglie, sentirete il fruscio dell’aria che fuoriesce, poi richiudete #

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LE FORCELLE # PARTE INFERIORE #

La vite/registro del ritorno è situata nella parte sotto delle vostre forcelle. La regolazione di questa vi consente di variare la velocità con cui il pistone, una volta che si è compresso, si re distende. Anche in questo caso da un senso all’altro della rotazione del cacciavite, regolerete quindi un ritorno più veloce o un ritorno meno veloce.

# La molla di sostenimento del peso, non compare in nessuna figura poiché, a differenza del mono ammortizzatore, è situata all’interno delle forcelle #

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IL MONOAMMORTIZZATORE

Il precarico a differenza delle forcelle, nel mono è regolabile dall’esterno . Il precarico va a modificare in maniera lieve il bilanciamento della moto, quindi alzandola o abbassandola. # In realtà è possibile modificare l’anteriore della vostra moto, ma questo è un passo di cui parleremo più avanti # La compressione del mono ammortizzatore può essere regolata mediante 2 registri: a) registro basse velocità (vite interna). Consente di regolare la compressione quando la moto va incontro ostacoli sostanzialmente poco profondi, come buche, canali, sponde…. b) registro basse velocità (ghiera esterna). Regola la compressione del mono quando la moto affronta ostacoli di forte impatto quindi le rampe dei salti e scalini (buche di grandi dimensioni).

Il ritorno, è regolato dal registro del ritorno ed è situato nella parte inferiore dell’ammortizzatore. # la LOGICA della compressione/ritorno è la stessa delle forcelle anteriori #

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PREMESSE Farò ora alcune premesse prima di iniziare a darvi qualche consiglio per riuscire ad ottenere un buon setting sulla vostra moto. Dovete tenere conto che non esistono delle configurazioni standard per tutti. Esistono delle configurazioni standard sul quale lavorare. Ognuno di noi ha una postura, un peso, un’altezza, un tipo di guida diverso, pertanto ognuno troverà un settaggio ideale alla propria guida.

1) In anzitutto prima di cominciare a “giocare” con il vostro mezzo, è necessario sapere che le molle di ammortizzatore e forcelle, sono di diverse misure. Le molle come ho spiegato hanno la funzione di aiutare a fare resistenza alla pressione che viene data al pistone nel momento della compressione, pertanto una molla non farà mai resistenza ad una persona di 70 kg come a una che pesa 90 kg. Generalmente le moto di serie montano una molla adibita all’uso da persone comprese fra i 70/75 e gli 80/85 kg, a seconda di modello della moto.

2) Prima di utilizzare forcelle e mono ammortizzatore, è necessario controllare ed eventualmente sostituire i più noti componenti di usura. Giusto per citarne alcuni: per le forcelle dovrete tenere controllati i paraoli,parapolvere e le boccole di scorrimento. Per il mono ammortizzatore dovrete tenere controllato l’olio all’interno. Importante anche tenere controllati e ingrassati i cuscinetti dei levarismi, le “forchette” dove il mono viene agganciato nella parte inferiore.

E’ fondamentale che gli ammortizzatori vengano controllati e rivisti almeno dopo 40 ore di utilizzo della moto. Basta che un singolo componente citato sia usurato o danneggiato e voi non troverete mai un buon risultato. Sarebbe come chiedere ad un camionista di fare il suo lavoro con le ruote del camion sgonfie. Si ce la si può fare lo stesso, ma non si otterrà mai il meglio che si potrebbe fare.

3) Se avete acquistato una moto nuova, vi risulterà molto rigida inizialmente. E’ normale questo poiché qualsiasi parte meccanica e idraulica ha bisogno di un rodaggio iniziale (che può durare alcune ore), nel quale tutti i componenti devono lubrificarsi per bene prima del funzionamento.

4) sono di fondamentale importanza inoltre le condizioni dei copertoni per poter capire quanto la moto abbia grip (tenuta) durante l’inserimento in curva e in uscita.

Una volta controllato che le sospensioni siano in ordine e tarate per il vostro peso si può iniziare.

COSA VI OCCORRE PER INIZIARE? Per iniziare il vostro lavoro vi servirà un cacciavite a taglio, una chiave per il registro della compressionead alte velocità , 1 metro, 1 chiave fissa o a bussola da 10 o da 12, 1 pennarello, carta penna e calamaio.. In caso voi siate preoccupatamente scarsi in matematica, una calcolatrice.

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INIZIAMO A LAVORARE !

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MANUALE DELLE SOSPENSIONI Come vediamo in figura a pagina 8, la prima cosa da fare sarà prendere delle determinate misure per iniziare il nostro lavoro.

Partiamo dal posteriore. Dovremo fare 3 determinate misure.

A) Misurare la moto in cavalletto. Dobbiamo mettere la moto in cavalletto con ambedue le ruote sollevate da terra in modo tale di avere la massima estensione del mono. Poi si segna con il pennarello il parafango posteriore internamente in modo di avere sempre lo stesso riferimento. Poi si misura la distanza che intercorre fra il segno fatto e il perno della ruota posteriore, come in figura e lo si scrive.

B)STATIC SAG: togliamo la moto dal cavalletto e misuriamo nuovamente dal segno nel parafango al perno ruota. Ora per calcolare il S SAG, facciamo la differenza fra la fase A e questa misura. Il risultato per un buon bilanciamento deve darmi unn risultato di 30mm con +/- 5mm di lasco.

C) RIDER SAG: ci dobbiamo ora vestire con tutte le protezioni, come se dovessimo entrare in pista, e montiamo sulla moto.

Misurare sempre da parafango a perno ruota. A - questa misura mi darà il R SAG. Per un buon bilanciamento il risultato deve darmi 100mm, sempre con un lasco di +/- 5mm.

# Sulle moto generalmente sono presenti i levarismi, come in figura, per moto con Mono PDS ovvero senza levarismi, le misure variano di circa 5-10mm, non dimentichiamo che sui manuali Uso E Manutenzione queste misure sono riportate, quindi se le avete riportate quelle. # Ora passiamo all’anteriore. Anche qui dovremo ricavare le 3 misure.

A) Misurare la moto in cavalletto. Come misura di riferimento teniamo da filo piastra di sterzo inferiore a perno ruota.

Segniamo la misura. Generalmente compresa fra i 6-700mm.

B)STATIC SAG: togliamo la moto dal cavalletto, facciamo la differenza con A e otterremo un risultato che varia dai 30/35 mm di S SAG. C)RIDER SAG: montiamo sopra la moto vestiti, prendiamo la misura, facciamo la differenza con A e dovremmo ottenere un risultato compreso fra i 50 e i 60mm.

Queste misure sono importanti per riuscire ad avere un giusto bilanciamento. Quando saliamo in sella la moto deve affondare quasi in egual modo dietro e avanti, non possiamo andare giù 200mm dietro e magari 30mm davanti. Deve esserci una differenza di massimo 50mm.

Se montiamo delle molle corrette, adatte al nostro peso, generalmente la moto affonda come deve affondare, se sentiamo il posteriore troppo alto o basso, le ghiere di precarico del mono, servono a correggere un po il bilanciamento.

Dobbiamo tenere inoltre in considerazione i tipi di terreno, di pista, oltre che a tener conto delle abilità o debolezze del pilota.

Questo settaggio viene utilizzato su terreni umido/secchi.

Ora per imparare qualche trucchetto e per imparare a capire un attimo cosa fare se…. Andiamo a creare delle situazioni virtuali in cui la moto si comporta male.

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COSA FARE QUANDO ……

Fino ad ora abbiamo parlato di bilanciamento della moto. Ora dobbiamo interagire sul comportamento dell’anteriore e del posteriore, sapendo che la cosa importante è cercare di fare lavorare il più possibile le sospensioni, utilizzando tutta la corsa disponibile, senza però andarle a soffocare ovvero impedire di opporre resistenza alle compressioni per evitare il fondo corsa immediato. Aiutatevi quindi con l’anello (testimone) presente nello stelo destro della moto. Questo va tirato su. Alla fine della sessione guardate fino a dov’è sceso e qual’ora fosse indurite o addolcite le sospensioni.

SALTI Se sentite che la moto sotto dura sotto o giù dai salti le cause possono essere 2. La prima la più spontanea, è pensare ad una compressione troppo in “H” quindi procedete con 2max 3 click alla volta sia davanti che dietro verso il “S”. La seconda può essere l’esatto contrario, ovvero la moto affonda subito finendo la corsa, di conseguenza tutta la deformazione del fondo viene trasferita su di voi facendovi perdere il controllo. Quindi dovete procedere al contrario, indurendo in “H”. in questo caso dove si parla di compressione ad alta velocità, tenete in considerazione la possibilità di questa regolazione sul mono con la ghiera esterna.

WAVE (BUCHE FONDE) Qui la taratura sarà simile a quella che vi permetterà di affrontare al meglio anche i salti. Se la forcella affonda troppo in fretta, rischiate che affondi e la moto si pianti, rischiando di essere sobbalzati in avanti con la moto “per cappello”.

Questa sessione, è comunque difficile da interpretare anche da piloti esperti, quindi non sarà molto semplice riuscire a trovare un setting giusto, e la posizione sopra alla moto è fondamentale.

SALITA Se avete regolato dunque un anteriore troppo rigido per salti o buche, in salita bucata lo noterete subito. Frontalmente le forcelle tendono a respingere troppo rapidamente, provocando perdita di stabilita’ (spacchettamento) e perdita di grip al posteriore. Provate a procedere con addolcire leggermente la compressione anteriore e a rallentare il ritorno. Dietro facciamo il contrario se tendeva a perdere grip, quindi aumentiamo la velocità del ritorno e ammorbidiamo la fase di compressione. In questo caso avremmo l’anteriore che tende a galleggiare sulle buche e il posteriore che tende non più a saltellare ma a copiare appunto le buche.

DISCESA In discesa nella fase di frenata il posteriore tende ad alzarsi. O il posteriore è troppo rigido quindi tende a respingere troppo in fretta le buche, quindi addolciamo ancora un po dietro. Oppure frontalmente siamo troppo morbidi, le forcelle affondano, finiscono la corsa e permettono al posteriore di spingere. Quindi possiamo provare a chiudere qualche scatto davanti e a infilare la forcella. Infilare la forcella significa alzare le piastre di sterzo di qualche mm. Dovremmo quindi riuscire ad ottenere un risultato in cui la forcella resta più stabile, e la moto al posteriore più stabile.

Il fondamentale è mantenere un giusto equilibrio frontale/posteriore, la difficoltà sta nel trovare un assetto che sia consono a fare tutti i tipi di passaggi. Chiaramente questa è un operazione che richiede molta pazienza e un po di tempo di esperienza sopra la moto.

Sappiate che generalmente le configurazioni partono da un settaggio tutto chiuso quindi con i registri avvitati, per poi andare ad aprirli SEMPRE contando i click. Arriverete ad un ottimo compromesso quando sarete circa fra la metà del tutto aperto e del tutto chiuso. Ricordo che questo non significa che così deve essere per tutti.

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TIPI DI TERRENO Concludo inoltre con dei piccoli appunti. Come dicevamo prima i settaggi variano a seconda anche dei tipi di terreno.

SECCO Abbiamo visto che sarebbe la condizione standard sul quale provare a settare la moto, condizione più abitudinaria di quando si va a girare in pista.

FANGO Quando capiterà di girare con il fango dovete tener conto che la moto in pochi giri di pista, si ritrova con 20-30 kg di peso in più, poiché il fango si accumula sotto i parafanghi, sotto al motore ecc. Non ha un peso indifferente in più.

Potete quindi infilare le forcelle davanti, quindi alzare le piastre, e regolare lo S SAG da 30/35 mm a 20/25 mm. In questo modo voi avete alzato la moto, e con il peso del fango ritornerà nel vostro bilanciamento. È una tecnica abbastanza efficace, che non va a compromettere di molto una configurazione a voi standard.

SABBIA Questo è uno dei casi in cui la moto viene sbilanciata maggiormente. Questo viene fatto allo scopo di far galleggiare la ruota anteriore per evitare che la moto si impianti. Quindi si può procedere alzando le piastre a filo forcella e regolare la compressione per ammorbidire l’affondamento, quindi ammorbidire verso il soft. Infine sprecaricare la molla del mono quindi abbassare la moto di 5/10mm e indurire compressione e velocizzare il ritorno.

Ricordate sempre di non mancare alle fasi fondamentali, quelle di tenere in ordine le sospensioni, copertoni e levarismi.

Spero di esservi stato in qualche modo utile a capire nel piccolo come funzionano le sospensioni.

Ho cercato di tralasciare il più possibile le parti tecniche, per evitare di appesantire troppo.

Ho cercato di andare al succo rapidamente, facendovi una piccola introduzione su cos’è una sospensione.

Non mi resta altro che augurarvi un buon lavoro.